LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN

WILDER ALEXIS TABORDA RUIZ

APRENDICES

JORGE ENRIQUE CABREJO BEJARANO

INSTRUCTOR

EFECUTAR LAS TRANSACCIONES COMERCIALES DE ACUERDO CON LAS

REQUISICIONES COMERCIALES SEGÚN ACUERDOS ENTRE LAS PARTES
NEGOCIACIÓN INTERNACIONAL
FICHA 2141473
CIDE SOACHA
SOACHA-CUNDINAMARCA
2020
 ÍNDICE
1.    Introducción…………………………………………………… Pág. 3    
2.    Distribución física internacional………………………………. Pág. 4
3.    Empaque y embalaje……………………………………………Pág. 5
4.    Unitarización …………………………………. ………………Pág. 6
5.    Manipuleos………………………………………………………Pág. 7
6.    Tarifa de documentación…………………………………………Pág. 8
7.    Tarifa de transporte………………………………………………Pág. 8
8.    Tarifa de almacenamiento…………………..................................Pág. 12
10. Tarifa de embarque ……………………………………………… Pág. 13
11.   Agentes ……………………………………………. ……………Pág. 18
12. Tarifas bancarias …………………………………………………pág. 19
12.  Seguros……………………………………………………………Pág.19
13.  Conclusión…………………………………………………………Pág. 21
14. Biblioweb…………………………………………………………Pág. 22
 INTRODUCCIÓN
En este trabajo encontrará quienes son los actores que intervienen en el comercio exterior.
Posteriormente se profundiza en los organismos nacionales e internacionales que
intervienen en el comercio exterior. Este conocimiento le permitirá al estudiante identificar
a quien se debe recurrir y qué se debe tener en cuenta al momento de realizar operaciones
de comercio exterior.
La Distribución Física Internacional, conocida por sus siglas DFI, es el proceso logístico
que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con
los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Su objetivo principal es reducir
al máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se puedan generar durante el trayecto,
desde el punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino. “Distribución
física” es un concepto originado en el marketing e introducido por los Estados Unidos a
finales de los ´60, cuando la masa de producción y consumo arribaron a Japón, en plena
oleada de crecimiento económico. El concepto refiere a un sistema total para controlar el
flujo físico de un producto o mercancía, articulando producción y consumo. Se trata de una
unificación de cinco subsistemas (transporte, almacenaje, embalaje, carga / descarga y
distribución) y un sistema de apoyo e información. La distribución física se propone
proveer, de manera más eficiente, un producto al mercado. En otras palabras, el propósito
de la distribución física es repartir una cantidad necesaria de productos en una condición
necesaria requerida y, en suma, al menor costo. Es allí donde hay un acercamiento desde el
sector de la producción, basado en el concepto de “product out”.
 DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
Es el proceso logístico que consiste en colocar un producto en un mercado extranjero,
cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Su objetivo es
reducir al máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se pueda generar durante el
trayecto desde el punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino.
En el siguiente gráfico se muestran claramente las tres etapas de la DFI, en las cuales hay
involucrados una serie de costos de acuerdo con las zonas geográficas, que influyen
directamente sobre el costo del producto exportado:

EMPAQUE
El empaque es la presentación comercial de un producto. Asegura que al transportar este
no se dañe ni entre en contacto con el exterior para mantenerse limpio o fresco en caso de
que sea un alimento. Además, el empaque logra la venta del producto, dando una buena
imagen y distinción sobre otros productos similares. El empaque es la forma de presentar el
producto en el punto de venta.
Características de un empaque
- Empaque, es un nombre genérico que se da en la industria al envase y embalaje de
un producto.
- Este puede ser una etiqueta para identificar un producto o un material de
amortiguamiento que lo cuida y lo protege, en el momento de ser manipulado en el
transporte y distribución en el proceso de la cadena logística.    
- Brinda información sobre el producto.

EMBALAJE

el embalaje es una forma de empaque que envuelve, contiene, protege y conserva los
productos envasados y/o empaquetados. El embalaje va más orientado a la protección del
producto durante el transporte logístico. El embalaje no necesariamente debe ser una caja,
también el embalaje puede ser el plástico que ponemos alrededor de un producto envasado
o empaquetado.
Características de un embalaje
 Estructura de un material específico que protege de manera unitaria o colectiva un
bien o una mercancía, para su correcta manipulación, distribución o almacenamiento.
 Está orientado hacia la protección del producto.
 Permite hacer un inventario que reduzca la pérdida de productos.

Funciones de los empaques y embalajes

Los empaques deben proveer una ubicación e identificación rápida del producto, como
también los embalajes. En estos últimos, se puede hacer mediante etiquetas o con
inyecciones de tinta de códigos de barras, para fácil lectura en una bodega o en un punto de
venta. A su vez, un etiquetado cumple una función informativa que especifica acciones de
tipo legal, prohibiciones, correcta manipulación y conservación del producto frente a otros.
También, cumplen una función de protección frente a varios de los riesgos externos que
puede haber sobre la mercancía, como lo son mecánicos, de condiciones climáticas,
químicos y de contaminación. Asegúrese de que el factor físico de apilamiento como parte
de un proceso posterior al embalaje, está debidamente planeado para la correcta
acomodación de la mercancía.

¿Qué material en empaques y embalajes tener en cuenta?

Dependiendo del tipo y especificaciones de su producto, puede considerarse diferentes

materiales dentro del proceso logístico para el uso de empaque y embalajes:

Cartón corrugado: Puede ser el empaque de una amplia variedad de productos, desde

alimentos hasta electrodomésticos. Además, puede ser también 100% reciclable y
biodegradable, respetuoso con el medio ambiente.
Un diseño de caja de cartón con divisiones internas en el mismo material puede proteger los
productos de choques entre sí.
Plástico: Generalmente se usa para el envase de alimentos, cosméticos y productos de aseo.
Son fáciles de moldear y tienen propiedades de impermeabilidad. Buenos resistentes a
factores químicos.

Cajas y huacales de madera: de alta resistencia, con excelente protección de productos

durante un transporte marítimo, terrestre, aéreo o para el almacenamiento en bodegas. Se
pueden tener diseños tipo jaula con madera, en donde la mercancía se puede ver al mismo
tiempo que está embalada.

Material Textil: Su uso más general es la contención de productos a granel en forma de

sacos. Es de bajo costo, sensible a plagas y debe tener controles fitosanitarios.

EMBALAJE
TIPO TARIFA (m2/pesos)
Lámina de polietileno 0,2 mm de espesor $335,27
Film alveolar $1.278,60
Cinta plástica autoadhesiva $82,87
Cartón rizado o corrugado $710,33
Estiba de madera (4300 Kg) $58.950
Estiba plástica $151.000
Canastilla perforada 60cm x 40cm x 25cm $15.800
EMPAQUE
TIPO TARIFA (pesos)
CANASTILLA PLÁSTICA 60 x 40 x 25 $9000
CANASTILLA SELLADA 60 x 40 x 40 $54.000
HUACAL DE MADERA 30 x 30 x 12 $31.357
CAJA DE MADERA 35 x 35 x 10 $22.134
CAJA CON VENTANA 19 x 19 x 11.5 $1760
SACOS DE FIQUE (cap70 kg) $12.000
SACO CORRIENTE 70 x 110 $800

Unitarización
La unitarización de la carga consiste en ordenar y agrupar mercancía con el fin de:
Conservar la integridad de los productos durante todas las fases que ese producto va
superando en el almacén. Facilitar y agilizar los traslados de mercancía.

UNITARIZACIÓN
ELEMENTOS TARIFA (pesos)
ESTIBA DE MADERA $58.950
ZUNCHOS DE PLASTICOS $8.000
MALLA PLASTICA $100.000
ROTULOS $80.000
ESQUINEROS DE CARTÓN $2.000 x metro
 Manipuleo
El manipuleo o manejo de la carga es la acción de mover la carga en los distintos lugares
por donde ésta deberá pasar (fábrica, terminales, almacenes), así como cargarla y
descargarla del o los vehículos que habrán de trasladarla a su destino.
MANIPULEOS
COSTOS TARIFA MINIMA (pesos)
MANO DE OBRA $300.000
EQUIPO DE CARGA

TARIFAS DOCUMENTACION
Costes de documentación
Los costes relacionados con la documentación dependen de muchos factores y pueden
variar de acuerdo con el tipo de envío, destino, requerimientos de aduanas, entre otros.
Estas son algunas tarifas relacionadas con la documentación:
Solas VGM
Desde 2016 todos los contenedores que sean cargados en un buque deben haber sido
pesados de acuerdo con las regulaciones de las SOLA VGM (Safety of Life at Sea) debes
gestionar el pesaje del VGM (masa bruta verificada) de tu carga y enviar esta información a
la naviera. Si no dispones de los medios necesarios para realizarlo tu transitario podrá
ayudarte y te cobrará una tarifa por ello. Por otro lado, las navieras también cargan una
tarifa en concepto de trasmisión de la información.
Bill of Landing
La tarifa del Bill of Landing (guía de carga) es uno de los costes de documentación de
transporte marítimo más habituales y uno de los que es obligatorio, a no ser que hayas
optado por su variante virtual, el Express reléase.
El coste de emisión del Bill of Landing puede ser muy bajo, pero hay que tener en cuenta
que a éste se añade también el coste del envío al consignatario por mensajería.

DOCUMENTACIÓN
DOCUMENTOS TARIFA (pesos)
CERTIFICADO DE ORIGEN $80.000
CLASIFICACIÓN ARANCELARIA $50.000 por posición
RADICACIÓN DE DOCUMENTOS EN $200.000
LAS REPECTVAS ENTIDADES
ELABORACIÓN Y RADICACIÓN $100.000 C/U
 CRITERIOS DE ORIGEN
PAPELERÍA, PORTES Y $90.000
COMUNICACIONES
ELABORACIÓN DECLARACIÓN DE $200.000 C/U
EXPORTACIÓN Y VALOR

TARIFAS DE TRANSPORTE
Tarifas Carga Aérea
Las tarifas de una operación de transporte aéreo deben asignarse a vendedor o comprador
en función del incoterm aplicado a la operación: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP O
DDP.
Existen distintos tipos de tarifa y su cálculo es diferente en función de cada tipo (Mínima,
Normal. General por cantidad, Básica, de clase, por ULD, etc.). En ellas se determina el
coste de cada envío en base a un precio por kilogramo de peso tarifario.

Tarifa General de Carga: Están divididas en normales (cargas inferiores a 45 kilos), de

cantidad (cargas superiores a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo que se debe pagar cuando la
tarifa de peso resulta inferior)
Tarifas Preferenciales: Se aplican a mercancías específicas que son de gran tamaño. Se
pueden otorgar descuentos por unidad de carga unificada o carga suelta unitaria y pueden
ser de 3 tipos:
Clasificadas: Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías particularmente
especificadas en formas de porcentajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa normal.
Son consideradas como tarifas clasificadas:
 Equipaje no acompañado.
 Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de baile y libros para
ciegos.
 Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.
 Animales vivos.
 Oro, platino, valores.
 Restos mortales.
 Piezas de avión.
Tarifas de Mercancías Específicas: Se tratan de tarifas promocionales temporales con
restricciones relativas a la naturaleza del producto y al tamaño mínimo del despacho;
siendo aplicables para mercancías específicas enviadas a determinados destinos y
orientadas a facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con
las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la clasificada y ésta
a su vez, la tiene ante la general.
Tarifas de carga unitarizada: Se tratan de tarifas reducidas aplicables en las principales
rutas, a embarques transportados en contenedores o con paleta integral, considerando el
peso específico de la mercancía “peso pivote”; correspondiendo al exportador o importador
realizar la carga y descarga.
Tarifas Gubernamentales: Constituyen tarifas pactados por los Estados de los países que
celebran acuerdos bilaterales sobre la materia.
Así mismo, existen otros tipos de tarifas especiales tomando como referencia un tonelaje
mínimo de carga por un periodo determinado, tales como la tarifa de entrega inmediata para
embarques pequeños y urgentes, tarifa de puerta a puerta que incluye servicios adicionales
de recoger la carga y entregarla al local del destinatario; así como la tarifa unitaria aplicada
en el transporte de animales vivos.
Tarifas del Transporte Marítimo
Fluvial: Por vías navegables interiores
Lacustre: Por lagos o lagunas
Marítima: Por cabotaje, entre puertos del mismo país y luego se trasborda a otro medio
internacional. Estos costes y cotizaciones revisten diferentes formatos, conceptos y costes
en función de la naviera, transitario, puerto, carga y otros requisitos del envío o
características de la operación.
Además, las cotizaciones marítimas son muy volátiles y las navieras las actualizan de forma
constante ajustando recargos por alza de combustible y otras circunstancias. Estas
cotizaciones se pueden solicitar a transitarios, navieras (mediante sus consignatarios), etc.
Elementos de una cotización marítima
Los denominados “Gastos FOB”
Son los costes de la cotización que corresponden con servicios, operaciones y tarifas
previas al embarque del contenedor en el buque. Pueden ser, entre otros, los siguientes:
- Transporte terrestre o acarreo
- THC “Terminal Handling Charge” o manipulación del contenedor en la terminal
- Tarifa T3 a pagar al puerto
- Expedición del BL
- DOD o derecho de obtención de divisa
- Despacho aduanero de exportación
- Otros costes (precinto, limpieza del contenedor, etc.)
El flete y sus recargos
Se trata del coste del transporte marítimo de puerto a puerto y sus recargos que se pueden
deber a diferentes razones:
RECARGO SIGLA DEFINICION
 COMBUSTIBLE:
SEGURIDAD:
Conflicto Bélico:
Cruce de Canal:
Incremento General de GRI
Fletes:
Recargos de Temporada: PSS
Contaminación de Aguas:
Por Sobrepeso:
Carga Peligrosa:
Transmisión Aduana:
BAF Bunker Adjustment Factor / Factor de ajuste de
combustible
F. S Fuel Surcharge / Recargo por combustible
ISPS International Ship and Port Facilities
Security /Seguridad internacional de barcos e
instalaciones portuarias
S.C Security Charge / Cargo de seguridad
WAR War Risk / Riesgo de guerra
RISK
PDC Panamá Canal Surcharge / Recargo del Canal
de Panamá
General Rates Increase /Aumento general de
tarifas
Peak Season Surcharge / Recargo por
temporada alta
LSFS Low Sulphur Fuel Surcharge /Recargo por
combustible bajo en azufre
OWS Overweigth Surcharge / Recargo por sobrepeso
IMO Recargo International Maritime Organization /
Organización Marítima Internacional Recargo
HCS Hazardous Cargo Surcharge /Recargo por carga
peligrosa
DGR Dangerous Goods / Mercancías peligrosas
AMS American Manifest Document / Documento de
manifiesto estadounidense

Transporte terrestre
Los costes de transporte terrestre se aplican a envíos puerta a puerta, puerto a puerta o
puerta a puerto, es decir, siempre que haya una recogida y/o entrega en un código postal y
el contenedor deba ser transportado entre éste y el puerto.
El cargo incluye la entrega y/o recogida del contenedor y su transporte por carretera, pero
no la carga o descarga en el contenedor o el equipamiento extra que se pueda necesitar para
ello. Tarifas Ferroviarias
Los costes y tarifas de transporte por ferrocarril, en el caso más usual de transporte de
contenedores, pueden obtenerse de transitarios especializados u Operadores de Transporte
Combinado.
Para ello deberán facilitarse, en función de las obligaciones que el vendedor o comprador
asuman en la compraventa de mercancías en función del Incoterm, los datos relativos al
envío, normalmente los siguientes:
- origen y destino (en su caso indicando las estaciones) y si se solicitan acarreos
- tipo y tamaño de contenedor
 - peso del envío
Las tarifas ferroviarias de transporte en contenedor de estación de origen a estación de
destino suelen presentar una estructura de “parrilla” o cuadro de doble entrada en el que se
localiza, en función del tamaño del contenedor y el peso bruto del envío, el coste del
transporte.
Estos costes pueden presentar recargos en función de que la mercancía sea peligrosa, de
medias especiales, etc. Es importante identificar en dichas tarifas las condiciones de carga y
descarga en las estaciones de origen y destino y conciliarlas con las obligaciones asumidas
en función del incoterm; puede ser que el vendedor necesite sumar al transporte ferroviario
otros costes como el acarreo o transporte terrestre inicial, el despacho de exportación, el
retorno en vacío, etc.
 Recogida o entrega (transporte terrestre): la recogida o entrega se cotiza
normalmente según un escalado por kilos, de acuerdo con su peso tasable, pero
cuyo cálculo se realiza teniendo en cuenta la equivalencia propia del transporte
terrestre.
 Cargas completas.
 Grupaje o cargas incompletas.
 Cargas agrupadas urgentes
 Para determinar el costo de flete para cualquier ruta se debe tener en consideración
que los mismos se conforman de dos factores importantes, el primero son los gastos
fijos (seguro, salario del conductor, amortizaciones) y los segundos son los gastos
variables (gasolina, aceite, peajes) mismos que cambian continuamente por lo que
hay que estar continuamente actualizado en dichos cambios
TRANSPORTE
TERRESTRE
COBERTURA TARIFA POR Km (US$)
NACIONAL $3,58
INTERNACIONAL $1,20
AÉREO
COBERTURA TARIFA POR Kg (US$)
NACIONAL E INTERNACIONAL $1,40-2,40
MARÍTIMO
RUTA TARIFA (EUROS)
COLOMBIA-EUROPA (contenedor 20 ft) 600-800
COLOMBIA-NORTE AMERICA 500-700
(contenedor 20 Ft)
COLOMBIA-ASIA (contenedor 20 ft) 500-700
COLOMBIA-OCEANIA (contenedor 20 ft) 600-800
TARIFAS POR ALMACENAMIENTO
Las tarifas por almacenamiento se cobran mensualmente en función del volumen medio
diario (medido en pies cúbicos) por el espacio ocupado por tu inventario en los centros
logísticos. La medición del volumen se basa en el tamaño de la unidad correctamente
embalada y lista para enviar.
Las tarifas varían según la categoría de tamaño del producto y la época del año. Si bien los
productos de tamaño estándar son más pequeños que los productos de tamaño grande
requieren estanterías, cajones y bandejas más complejos y caros. Las tarifas se cobran por
pie cúbico, por lo que la tarifa total por almacenamiento de productos de tamaño estándar
será menor que la de los productos de tamaño grande, ya que se basan en el volumen.

MES TAMAÑO TAMAÑO GRANDE

ESTÁNDAR
De enero a 0,75 $ por 0,48 $ por pie cúbico
septiembre pie cúbico
De octubre a 2,40 $ por 1,20 $ por pie cúbico
diciembre pie cúbico
TARIFAS MENSUALES POR ALMACENAMIENTO DE INVENTARIO PARA
MERCANCÍAS PELIGROSAS
Los productos que sólo se pueden vender requieren una manipulación especial y
almacenamiento de mercancías peligrosas. La tabla siguiente muestra las nuevas tarifas
mensuales por almacenamiento de inventario para mercancías peligrosas vendidas.
MES TAMAÑO TAMAÑO GRANDE
ESTÁNDAR
De enero a 0,99 $ por pie 0,78 $ por pie cúbico
septiembre cúbico
De octubre 3,63 $ por pie 2,43 $ por pie cúbico
a diciembre cúbico

CÁLCULO DE PIES CÚBICOS A PARTIR DE PULGADAS

 Multiplica el largo por el ancho y el alto en pulgadas para obtener el volumen.
 Divide el volumen entre 12 pulgadas cúbicas (12 x 12 x 12 pulgadas = 1 728).
 Ejemplo: una unidad que mide 47 x 12 x 10 pulgadas, dividido entre
1 728 = 3,3 pies cúbicos.
PUNTO DE EMBARQUE
Diferentes factores que afectan al coste del transporte internacional
El flete marítimo es el principal coste del transporte marítimo.

Se deriva de los gastos generados al transportar un contenedor desde el puerto de origen al

de destino y depende fundamentalmente de las distintas navieras con las que se puede
contratar y de la ruta escogida.
Por un lado, las dinámicas relacionadas con los flujos de comercio internacional afectan al
coste del flete marítimo. Así, suelen ser mucho más económicos los fletes de exportación
desde Europa o América a Asia, que los fletes de importación desde países orientales.

Por otro lado, las dinámicas de competitividad de mercado a las que están sometidas las
navieras hacen que se produzcan subidas cíclicas del coste del flete marítimo en
determinadas rutas.

Es lo que se conoce como GRI (General Rate Increase). Cuando llega un punto en el que
los precios del flete marítimo están muy bajos, las navieras acuerdan una subida de los
precios para restablecer los niveles del mercado.

Tarifa de consolidación
Esta tarifa sólo se aplica a los envíos de grupaje marítimo o LCL (envíos de bajo volumen
que no precisan de un contenedor entero). La tarifa de consolidación es cobrada por el
transitario o el consolidador y el coste se deriva del gasto ocasionado al consolidar las
cargas de los distintos expedidores en un mismo contenedor.

Recargos de las navieras

Las navieras aplican una serie de recargos para compensar los gastos derivados de
determinadas situaciones, desde la subida de los costes del fuel, hasta los problemas
ocasionados por los excesos de demanda que tienen lugar durante la temporada alta de
transporte marítimo.

Aunque algunas de estas circunstancias se pueden prevenir, muchas de ellas están fuera del
control de los expedidores. No obstante, es importante como mínimo saber que existen.
Entre los recargos de las navieras más habituales se encuentran el EBS, el BAF, el CAF y
el PSS. Veamos en qué consiste cada uno.

BAF (Bunker Adjustment Factor)

¿Qué es el BAF?
Este recargo es cobrado por las navieras para compensar las fluctuaciones en el precio del
combustible. También se conoce como bunker Surcharge o en castellano como factor de
ajuste o corrección por costo de combustible.

¿Cómo se aplica?
Es un recargo aplicado al flete marítimo según el número de TEUs y puede variar en
función de la ruta de transporte marítimo.
EBS (Emergency Bunker Surcharge)

¿Qué es el EBS?
De forma similar a lo que sucedía con el BAF, el EBS es un recargo que compensa las
subidas en el precio del combustible.
La diferencia está en que, como su nombre indica, el EBS es un recargo de emergencia, con
frecuencia aplicado en el último minuto, mientras que el BAF sería un mecanismo de
recargo estándar.

¿Cuándo y cómo se aplica?

Siguiendo las normas de la FMC (Federal Maritime Comission), en Estados Unidos el EBS
se comunica 30 días antes de su aplicación. Pero en la mayor parte de países del mundo se
comunica en el último minuto antes de su aplicación. El EBS también puede variar en
función del tipo de contenedor y de la ruta.

CAF (Currency Adjustment Factor)

¿Qué es el CAF?
El origen de este recargo se encuentra en las fluctuaciones en el tipo de cambio. Es decir,
las navieras aplican el CAF para compensar los riesgos de operar con ciertas monedas
extranjeras sujetas a fuertes fluctuaciones.

¿Cómo se aplica?
El CAF se cobra habitualmente como un porcentaje aplicado al precio básico del flete
marítimo.

PSS (Peak Season Surcharge)

¿Qué es el PSS?
Durante los meses de mayor actividad de transporte marítimo (habitualmente entre julio y
octubre), las navieras cobran este recargo para compensar el aumento de sus costes
operacionales. De forma adicional a la aplicación del PSS, es importante tener en cuenta
que durante la temporada alta de transporte marítimo las navieras cobran habitualmente
precios de flete marítimo ya de por sí más altos.

¿Cómo se aplica?
La aplicación del PSS tiene una duración limitada y queda restringida a la temporada alta.

Recargos aplicados por las navieras menos habituales

Más allá del BAF, el CAF, el EBS o el PSS, existe una gran variedad de recargos aplicados
por las navieras a cargas de tamaños irregulares, determinadas situaciones, etc.
Estos son algunos ejemplos de este tipo de recargos:

 EIS
 Sello/Container seal
 Limpieza/Container cleaning fee
 ISPS
 SEC
 SES (special Equipment surcharge)
 HEA (heavy lift)
 OWS (Overweigth surcharge)
 OOG (out of gauge)
 War Risk
 ERR (Emergency rate restoration)
 Equipment reposition surcharge
 Container management fee
 Congestion Surcharge
 Container seal change fee

Recargos específicos de algunas zonas geográficas

Los costes del transporte internacional también pueden verse afectados por la ruta de
transporte marítimo, especialmente si pasa por determinadas zonas y/o canales que
imponen cargos adicionales. Además de los cargos específicos en origen y destino, se
aplican cargos extra por el uso de instalaciones y canales como el Canal de Panamá o el de
Suez.

Costes por retrasos en el transporte internacional

Los retrasos son uno de los motivos más comunes por los que los costes del transporte
internacional pueden dispararse. De hecho, muchos expedidores con amplia experiencia
incurren en extra-costes por retrasos, ya que estos pueden producirse por una variedad de
motivos ajenos al control del shipper: desde congestión en los puertos, terminales o
depósitos, hasta una inspección en aduanas o muchos otros factores.

Las navieras y almacenes ofrecen habitualmente una serie de días libres por el uso de sus
equipos e instalaciones. Los extra-costes por retrasos comienzan a cobrarse una vez que
este tiempo libre haya sido excedido.

Los extra-costes por retrasos más comunes en la industria del transporte marítimo son las
ocupaciones, las demoras y los almacenajes.

Demoras
Los extra-costes de demoras son cobrados por las navieras cuando un contenedor no es
devuelto en el plazo de días libres estipulado para compensar el uso adicional.
Tras sobrepasar el tiempo de uso libre de demoras, la tarifa adicional se cobra por cada día
que pasa y aumenta a medida que pasa el tiempo.

Ocupaciones
Los extra-costes de ocupaciones se cobran por el espacio que ocupa un contenedor en la
terminal, una vez que se ha terminado el periodo de días libres de ocupaciones. Al igual que
las demoras, se cobran por cada día adicional que pasa.

Almacenajes

Este extra-coste sólo se aplica a los envíos de grupaje marítimo. Lo cobra el consolidador
por el tiempo extra que permanecen las mercancías del grupaje o LCL en el almacén.

Impuestos y aranceles
Los impuestos y aranceles son costes que se pagan en función del valor de las mercancías
importadas, cuando éstas llegan a las aduanas de destino. Estos costes recaen en la gran
mayoría de los casos en el importador, aunque puede haber algunos casos en los que sean
cargados al exportador.

Los aranceles e impuestos no se pagan por el envío o el proceso logístico, sino que se pagan
por traspasar las fronteras internacionales y por la nacionalización de las mercancías. Son
determinados por las aduanas del país de destino y pueden llegar a superar ampliamente el
precio del transporte marítimo en sí.

La cantidad a pagar varía enormemente en función del tipo de mercancía enviada y se

calcula a partir de los códigos HS o códigos arancelarios. Teniendo en cuenta su
significativo peso en el coste total del envío internacional, resulta esencial planificar el
envío de las mercancías teniendo en cuenta estos gastos y calculando su coste aproximado
con la máxima precisión posible.

Aranceles
Los aranceles se calculan como un porcentaje del valor de la mercancía en condiciones
CIF, es decir el precio de la mercancía, más el flete marítimo y el seguro. Normalmente el
porcentaje aplicado vendrá dictado según el código arancelario del producto. Por ejemplo,
si el valor CIF de la mercancía es de 100.000€ y según su partida arancelaria se le aplica un
arancel aduanero del 6,5%, el arancel que deberemos pagar por dichas mercancías será de
6.500€.

Pero también podrían existir medidas arancelarias adicionales. Esto es lo que sucede en el
caso de los productos sujetos a medidas antidumping, orientadas a proteger la producción
nacional de un producto, cuando los competidores en otros países exportan dicho producto
a un precio anormalmente bajo. En estos casos pueden llegar a aplicarse aranceles de hasta
el 50%.
Impuestos
Igual que sucede con cualquier transacción de bienes o servicios, las mercancías importadas
desde países extracomunitarias están gravadas con IVA.

Habitualmente el porcentaje del IVA está fijado en un 21%, pero también existen tipos
reducidos.

Gastos de aduanas
Despacho de aduanas
El despacho de aduanas es el proceso mediante el cual las autoridades aduaneras
comprueban que la documentación y las mercancías están en orden y pueden entrar o salir
de un país.

La tasa aduanera se cobra para cubrir los costes administrativos de preparar los trámites y
realizar el despacho de aduanas.

Esta tasa varía en función del país, pero habitualmente se trata de un costo de menor
importancia. No obstante, hay que tener en cuenta que, si las autoridades aduaneras
encuentran irregularidades durante el despacho, podrían producirse extra-costes.

Si se requiere una inspección, se incurrirá en extra-Costes que pueden variar

considerablemente en función de si esta se realiza con escáner, si se trata de una inspección
superficial o si se debe sacar toda la mercancía del contenedor para inspeccionar cada uno
de sus bultos. Además de los costes de la inspección en sí, las autoridades aduaneras
podrían cobrar otro tipo de gastos extra:

Gastos en concepto de almacenaje de la mercancía durante los días extra que tarda en
resolverse de forma satisfactoria el despacho de aduanas. Multas por gestionar
documentación presentada de forma irregular: por ejemplo si el número del sello del
contenedor no coincide con el listado en el bill of lading.

Gastos portuarios
Estos varían en función del destino, pero los principales gastos portuarios son la T3 y la
THC.

T3
La T3 es un gasto aplicado por los puertos por el uso de las instalaciones portuarias y se
cobra tanto en el caso de importación como de exportación. Su aplicación se establece en la
Ley de Puertos del Estado.
THC (Terminal Handling Charge)
La THC es un gasto cobrado por las navieras por la manipulación de los contenedores en la
terminal. Esto cubre la descarga del camión, el transporte dentro de la terminal y la carga en
el barco. Las navieras repercuten este coste a los transitarios y estos a su vez a los
expedidores.

AGENTES BANCARIOS

agentes bancarios es un minorista o salida postal contratada por una institución financiera
o un operador de red móvil para procesar transacciones de los clientes. En lugar de un
cajero de la sucursal, es el propietario o un empleado de la venta que realiza la transacción
y permite depósitos de clientes, retirar y transferir fondos, pagar sus facturas, investigar
sobre un saldo o recibir beneficios del gobierno o un depósito directo de su empleador.
Agentes de la banca puede ser farmacias, supermercados, tiendas de conveniencia, puntos
de venta de lotería, oficinas de correos y muchos más.

Agentes aduaneros
El agente de aduanas es el profesional, persona física o jurídica que está facultado para
realizar los trámites necesarios para el despacho de aduanas de la mercancía. Esta facultad
le permite trabajar bajo distintas circunstancias, de manera que puede hacerlo sea:

 Por cuenta propia o de terceros.

 Una importación, exportación o tránsito.
 Transporte marítimo o transporte aéreo de mercancías.
 Contenedor completo (FCL) o grupaje (LCL).

También es conocido como agente aduanal o aduanero, agente de carga, agente forwarder,

despachante de aduanas o corredor aduanero.

TARIFAS DE AGENTES

AGENTES BANCARIOS
SERVICIO TARIFA (pesos)
 ASESORÍA $20.000
TRAMITES $60.000
AGENTES ADUANEROS
SERVICIO TARIFA (PESOS)
ASESORÍA $100.000
PAPELERIA $90.000
ELABORACIÓN DE DOCUMENTOS $200.000

TARIFAS BANCARIAS
BANCARIOS
MOMENTO Y LUGAR TARIFA (pesos)
EN PUERTO $60.000
PAGO DE LA MERCANCIA $50.000
TRANSFERENCIAS $80.000

SEGURO
¿En qué consiste el seguro de carga?
Se trata de un seguro en caso de daños físicos o pérdidas de los bienes transportados en
embarcaciones, por carreteras, en trenes, en aeronaves, por correo o mediante cualquier otro
medio de transporte. El seguro de carga protege a aquellos que tienen un interés
asegurable/financiero en la carga (comprador o vendedor e intermediarios, si están
estructurados). La cobertura del seguro de carga abarca desde Todos los riesgos hasta
Riesgos inminentes, con extensiones comunes y con términos personalizados.

Existen dos tipos de seguros de carga, los cuales son:

 Pólizas individuales, en las que queda cubierto un solo viaje.
 Pólizas globales o flotantes en las que quedan cubiertas todas las operaciones del
asegurado, previa comunicación de la salida de las mercancías. Esta modalidad
suele ser utilizada por aquellas empresas que realizan exportaciones y/o
exportaciones de forma habitual.
Como tal no hay una tarifa fija de seguros ya que este varía según la compañía,
la mercancía y su valor y el tipo de seguro comercial, pero hay una forma de
calcular el coste del seguro que es de la siguiente manera:
- Se suma el valor de la mercancía, el coste de fletes y el valor de la prima
del seguro.
- Luego se multiplica por el 110%.
- Para calcular el coste de la prima del seguro se debe multiplicar la tasa
del seguro por 110% y después por multiplicarlo el total de la suma
entre el valor de la mercancía, el coste de los fletes.
- La prima neta es el importe que cobra la aseguradora por cubrir los riesgos
derivados del seguro contratado. El importe de la prima neta debe ser
suficiente para que la aseguradora pueda hacer frente a los gastos que surjan
en el caso de una incidencia (siniestro) en la comunidad.
 CONCLUSIÓN
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas, sino que existe una
polarización, y lo que se llama competencia Inter tipo.
Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en
crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y
minoristas. Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes
preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el
consumidor o usuario.
El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de
integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un
mercado en crecimiento.
Con el aumento de la competencia Inter tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas
¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean
verdaderos holding de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el
consumidor, o sea la distribución será más directa.
Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de
comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos
de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtido dentro de variada línea de
productos.
Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos
y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores
exigirán (tirarán) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.
No cabe dudas que la Distribución Física está estrechamente relacionado al producto, en
virtud de que representa el 60% de su costo.  
 BIBLIOWEB
http://distribuciondeproductos-jessica.blogspot.com/p/manipuleo-y-almacenamiento-de-
carga.html
https://www.mecalux.es/blog/unitarizacion-de-la-carga#:~:text=Unitarizaci%C3%B3n
http://www.colombia.generadordeprecios.info/rehabilitacion/Actividades_preliminares/Tra
bajos_arqueologicos/0GE_Excavaciones_arqueologicas_y_t/0GE055_Embalaje_y_paletiza
do_de_material_a.html
https://bibliotecadigital.ccb.org.co/bitstream/handle
https://www.diariodelexportador.com/2017/12/la-distribucion-fisica-internacional.html
https://www.cajasyempaquesdecolombia.com/categoria-producto/productos-
genericos/cajas-de-carton/
https://www.dinero.com/pais/articulo/los-costos-transportar-mercancia-colombia/208736
https://junioraduanas.com/herramientas-de-consulta/tarifas
https://www.icontainers.com/es/ayuda/agente-de-aduanas/