TRABAJO DE PAVIMENTOS

ASFÁLTOS MODIFICADOS
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS

DOMINGO ANDRES MEDRANO CORONADO

CESAR ANDRES NISPERUZA ATENCIO
FRANCISCO JOSÉ TORRES MESTRA

Universidad del Sinú - Correo institucional

Montería
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ASFALTOS MODIFICADOS

Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de dos a
tres veces (según el caso a aplicar) con un costo adicional de hasta un 25% sobre la
mezcla asfáltica. Esta plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen
propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una amplia gama
de aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. sin embargo, el
creciente incremento de volumen del tránsito y la magnitud de las cargas, y la
necesidad de optimizar las inversiones, provoca que, en algunos casos, las
propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo, con
los asfaltos convencionales, aun con los grados más duros, no es posible eliminar el
problema de las deformaciones producidas por el transito canalizado
(ahuellamiento), especialmente cuando se deben afrontar condiciones de alta
temperatura. Además, con la simple adopción de asfaltos más duros se corre el
riesgo de fisuraciones por efectos térmicos cuando las temperaturas son muy bajas.
Con ciertas mezclas abiertas, alternativa generada por razones de confort y
seguridad, con los ligantes convencionales no se alcanzaría una resistencia mecánica
suficiente a causa de una insuficiente cohesión y adhesividad, lo que unido al bajo
contenido de ligante de estas mezclas podría redundar en una disminución en su
durabilidad. Del mismo modo, las nuevas capas superficiales delgadas serian menos
durables cuando se vean sometidas a altas intensidades de tránsito. Ante las
situaciones mencionadas, además de apelar a nuevas tecnologías constructivas y del
resto de los materiales (áridos), una solución evidente fue mejorar algunas
características de los asfaltos para lograr un mejor comportamiento de los
pavimentos. Ello dio origen a nuevos asfaltos que genéricamente fueron
denominados "Asfaltos Modificados". intensidades de tránsito.

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De estos existen asfaltos modificados por:

 Elastómeros
 Plastomeros, entre otros.

Además de los Asfaltos Modificados con polímeros, algunos países emplean asfaltos
especiales y multigrados, comúnmente denominados alto índice. Los polímeros del tipo
SBS son, por lejos, los más utilizados siguiéndole en las preferencias los plastomeros del
tipo EVA. El uso de asfaltos especiales o de alto índice no ha alcanzado hasta el momento
el mismo crecimiento que los asfaltos modificados con polímeros, pero se observan buenas
perspectivas de crecimiento. Una crítica generalizada es que se ha enfatizado mostrar las
ventajas técnicas de los asfaltos modificados, pero se han realizado pocos estudios que
tengan en cuenta la relación costo-beneficio.

PROPIEDADES DE LOS LIGANTES Y MEZCLAS ASFÁLTICAS

Aunque en una mezcla asfáltica, el asfalto sea minoritario en proporción, sus

propiedades pueden influir de manera significativa en su comportamiento. El tipo de
mezcla será el que, en gran medida, determine la contribución hecha por el ligante
sobre todo el conjunto. Generalmente, las propiedades de las mezclas con
granulometría continua dependen del enclavamiento o trabazón de los áridos,
mientras que las preparadas con altos contenidos de mortero asfáltico dependen más
de la rigidez de la proporción de ligante, polvo mineral y arena. A altas temperaturas
de servicio, puede que el ligante llegue a reblandecerse, facilitando la deformación
de la mezcla (ahuellamiento). El riesgo de aparición de estas deformaciones es aún
mayor en pavimentos sometidos a la circulación de vehículos pesados.

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De manera generalizada y sin tener en cuenta otros factores que pueden influir, se
puede disminuir la probabilidad de aparición de estas deformaciones aumentando la
rigidez del ligante mediante el empleo de un asfalto más duro.

Por otro lado, a temperaturas de servicios bajas, el ligante se vuelve relativamente

rígido y va perdiendo poder de resistencia a las tensiones, volviéndose frágil y
siendo susceptible de fisuraciones. El grado de susceptibilidad a la fisuración está
relacionado con la dureza del asfalto y su capacidad para absorber las solicitaciones
inducida por el tráfico. Disminuyendo la dureza del asfalto, se minimizará el riesgo
de fallo por fragilidad. Entonces, debido a lo dicho precedentemente a la hora de
buscar comportamientos globales satisfactorios de las mezclas bituminosas, la
elección del asfalto adecuado para cada tipo de mezclas se vuelve un compromiso
entre ambos extremos; ahuellamiento a altas temperaturas y fisuramiento por
fragilidad térmica a bajas temperaturas. Donde mejorando el comportamiento a altas
temperaturas, se influye negativamente en el comportamiento a bajas temperaturas.

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PROPIEDADES Y ESPECIFICACIONES DE LOS ASFALTOS

MODIFICADOS CON POLÍMEROS.

Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de
cientos o miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos
con moléculas simples). Se forman así moléculas gigantes que toman formas
diversas: cadenas en forma de escalera, cadenas unidas o termofijas que no pueden
ablandarse al ser calentadas, cadenas largas y sueltas.

Algunos modificadores poliméricos que han dado buenos resultados:

 Homopolímeros: que tienen una sola unidad estructural (monómero).

 Copolímeros: tienen varias unidades estructurales distintas. (Ejemplos:
EVA, SBS)
 Elastómeros: al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a
su longitud original al cesar la solicitación. Tienen deformaciones
pseudopolíticas con poca elasticidad.

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De estos tenemos:

 EVA: etileno-acetato de vinilo.

 EMA: Etileno-acrilato de metilo
 PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia
térmica, como también buen comportamiento a bajas temperaturas.
 PP: (Polipropileno).
 Poliestireno: no son casi usados.

Otras propiedades que el asfalto modificado mejora respecto del asfalto convencional son:

 Mayor intervalo de plasticidad (diferencia entre el punto de ablandamiento y el

Fraass).
 Mayor cohesión.
 Mejora de la respuesta elástica.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.

Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

 Tipo y composición del polímero incorporado.

 Característica y estructura coloidal del asfalto base.
 Proporción relativa de asfalto y polímero.

Para que los asfaltos con polímeros consigan las prestaciones óptimas, hay que seleccionar
cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polímeros sean compatibles con el
material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración y las condiciones de
almacenaje.

Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión óptima para mejorar las
propiedades reológicas, donde por encima de esta el polímero solo actúa como un Fuller y
por debajo de esta, pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la
elasticidad y la resistencia.

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Para analizar la compatibilidad de los polímeros con el asfalto base tenemos:

1. Criterio del índice de IMAMURA.

2. Mediante tablas de solubilidad.

Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto estable, usando técnicas

convencionales de preparación. Estos sistemas convencionales de preparación de asfaltos
modificados con polímeros son grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a
velocidades lentas, o recipientes especiales que favorecen la recirculación con agitadores
mecánicos de corte de gran velocidad. El polímero puede venir en polvo, en forma de
pequeñas bolitas (pellets) o en grandes panes. La temperatura de mezclado depende del tipo
de polímero utilizado. En la actualidad muchos fabricantes de asfaltos, han instalados
equipos especializados para la preparación de A.M.P, estas centrales producen asfaltos
modificados con polímeros que alcanzan altas prestaciones.

En razón que los asfaltos presentan un comportamiento reológico de tipo viscoelástico, la

adición de un polímero incrementa su componente elástica. Los ensayos típicos de
"Penetración" y "Punto de Ablandamiento", no miden elasticidad ni recuperación elástica,
características típicas de los asfaltos modificados, de ahí que deba recurrirse a otros tipos de
ensayos. Un método que ha sido adoptado en muchos países de Europa, es el de
"Recuperación elástica", basado en el ensayo convencional de "Ductilidad". Hasta el
momento no se tiene conocimiento de una especificación para asfaltos modificados con
polímeros modificados por parte de instituciones oficiales. Sí se conocen especificaciones
que se ajustan a determinados productos comerciales

VENTAJAS DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS

 Disminuye la susceptibilidad térmica.

 Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio reduciendo el
ahuellamiento.
 Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el
fisuramiento.

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 Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su

menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
 Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
 Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
 Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.
 Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del polímero o
de los aditivos incorporados para el mezclado.
 Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los
esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.
 Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante, pues los
sitios más activos del asfalto son ocupados por el polímero.
 Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio,
demuestran su excelente resistencia al cambio de sus propiedades características.
 Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
 Fácilmente disponible en el mercado.
 Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
 Mayor resistencia al derrame de combustibles.
 Reduce el costo de mantenimiento.
 Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.
 Aumenta el módulo de la mezcla.
 Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor módulo.
 Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas asfálticas.
 Permite un mejor sellado de las fisuras.
 Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.
 No requieren equipos especiales.

DESVENTAJAS DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON

POLÍMEROS

 Alto costo del polímero.

 Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el
asfalto base (existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la
mezcla.

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 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.

 La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido
endurecimiento.

Evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del asfalto
modificado, sin embargo, si hacemos un análisis del costo a largo plazo (es decir, la
vida útil de la vía); podemos concluir que el elevado costo inicial queda
sobradamente compensado por la reducción del mantenimiento futuro y el
alargamiento de la vida de servicio del pavimento.

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Aplicación de uno o más riegos alternados de asfalto y de agregado sobre una capa
granular (generalmente base).

OBJETIVOS DE LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

 Otorgar una cubierta impermeable a la superficie existente (base granular).

 Proveer una adecuada resistencia a la acción abrasiva del tránsito.

Dependiendo del número de riegos los tratamientos superficiales se clasifican en:

 Simples
 Múltiples

Tratamiento Superficial Simple: Cuando se trata de una única aplicación de

asfalto seguida de un riego de agregado.

Tratamiento Superficial Múltiple: Son dos o más los riegos alternados de

asfalto y agregado.

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FUNCIONES DE UN TRATAMIENTO SUPERFICIAL

 Proveer una superficie de rodado económica y duradera a caminos con base

granular y con niveles de tránsito medios a bajos.
 Prevenir la penetración de agua en las bases granulares.

APLICACIÓN

Tratamientos superficiales simples

 Su espesor aproximado es de 10 a 12,5 mm, (Tamaño Máximo del

agregado utilizado).
 Se usan principalmente como sello para restaurar la superficie deteriorada
de pavimentos antiguos.

Tratamientos superficiales dobles (DTS)

 Su espesor aproximado es de 20 a 25 mm, (Tamaño Máximo del agregado

de la 1ª aplicación).
 Se utilizan principalmente en la construcción de calzadas, en obras de
mejoramiento de estándar de caminos con volúmenes de tránsito medianos a
ligeros

Tratamientos superficiales triples

 Su espesor puede llegar a los 25 mm.

 A nivel local se utilizan ocasionalmente para:
 Corregir DTS mal terminados.
 Construir calzadas de caminos con volúmenes de tránsito medios a altos, en
que se haga aconsejable n espesor mayor que el que proporciona un DTS.

Para tratamientos superficiales se deberá suministrar la siguiente información, junto

con muestras de los materiales, para la aprobación por el Contratante, con una
anticipación de 21 días al inicio de las obras.

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1. Muestras de agregado. Al menos tres muestras por apilamiento con un

tamaño de muestra de 35 kg cada una para determinar el rango de
granulometría correspondiente a cada uno.

2. Granulometría de diseño. Se debe suministrar la dosificación porcentual de

cada apilamiento a ser utilizado, así como la granulometría de diseño
correspondiente (porcentajes pasando cada tamiz especificado).

3. Muestras de ligante asfalto. 2 litros de material asfáltico o de la emulsión

asfáltica del mismo origen, tipo y grado utilizado en la construcción del
tratamiento superficial. Entiéndase por material asfáltico al tipo particular
siguiente: cemento asfáltico, emulsión asfáltica o asfalto rebajado.
4. Temperatura del asfalto.
5. Velocidades de aspersión. La velocidad de aspersión del agregado y del
material asfáltico.

EQUIPAMIENTO

Deberá disponerse del siguiente equipamiento para las obras:

1. Distribuidor de asfalto: Capaz de calentar de manera uniforme el material

asfáltico del tipo y grado a utilizar en las obras.

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2. Barredora rotatoria propulsada: Autopropulsada capaz de controlar la

presión vertical de la barredora.

3. Compactadores de llantas de hule: Se deberá proveer un mínimo de dos

compactadores de llantas de hule con las siguientes capacidades:
-Autopropulsado.
-Ancho mínimo de compactación de 1,5 m;
-Peso bruto ajustable dentro del rango de 3,5 a 6,5 kg/mm del ancho de
compactación. Presión mínima de contacto de 550 kPa.

4. Distribuidor de agregado.

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Se pueden usar otros equipos de desempeño comprobado, además de o junto

con el equipo anteriormente especificado, cuando sea aprobado por el
Contratante.
Se deberá proveer de una comunicación bidireccional entre el distribuidor de
asfalto y el distribuidor de agregado si la geometría de la carretera no
permite el contacto visual.

PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE

En las superficies existentes, se deberá asegurar que la superficie está seca. Inmediatamente
antes de la colocación de la capa, se quitará la suciedad suelta y otros materiales objetables
de la superficie a través de métodos aprobados (barrido ó soplado). En los sellos de niebla
(fogseal) en que se usa una emulsión de rompimiento lento, la emulsión deberá estar diluida
en una parte igual de agua. Se aplicará la emulsión diluida a una tasa de 0,65 L/m2. Se
preparará la superficie de acuerdo con la Subsección 303.07.

LIMITACIONES CLIMÁTICAS

Se podrán aplicar los tratamientos superficiales con agregado sólo cuando la temperatura
del aire a la sombra y la temperatura de la superficie sean ambas mayores a 16 ºC y con
tendencia a incrementarse, y cuando el ambiente no esté con neblina o lluvioso, y cuando

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no se tenga anticipado que vaya a llover por al menos 24 horas luego de la aplicación. En
caso de presentarse una condición lluviosa o con neblina debe suspenderse la actividad.

PROCEDIMIENTOS PARA INICIAR LA PRODUCCIÓN PARA

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Requisitos de pre-construcción

Se debe organizar una reunión antes de iniciar las operaciones con anticipación mínima de
10 días naturales con asistencia de personal del proyecto (Contratante) y del contratista.

En esta reunión los participantes deberán estar preparados para entregar y discutir la
siguiente información:

 Cronograma propuesto de operaciones

 Lista de todo el equipo y personal a ser utilizado en la producción y ejecución del
trabajo
 Plan propuesto para controlar el tráfico
 Analizar la Sección 153, cronograma para la frecuencia mínima para el muestreo y
ensayos para el control del proceso (A ser realizado por el Contratista)
 Discutir las Subsecciones 411.07, 411.08 y 411.09
 Discutir la prevención de derrames y el plan de contingencia de seguridad.

 El inicio de las labores de construcción se deberá notificar con una anticipación de

siete días. Adicionalmente, se requerirá el aviso previo de siete días cuando se esté
reanudando la construcción, en el caso de ser interrumpida por aplicaciones de
tratamientos superficiales no conformes con esta normativa.
 En el primer día de construcción, o cuando se dé un cambio en la textura de la
superficie o la granulometría del agregado, se realizará un tramo de prueba o franja
de control de 150 m, con el ancho de un carril.
 Se deberá construir el tramo de prueba o franja de control utilizando los materiales,
los procedimientos de colocación y compactación previstos que se aplicarán en el
resto de la construcción del tratamiento superficial. Se terminarán las obras del

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primer día cuando se concluya el tramo de prueba o franja de control. El tramo de

prueba estará sujeto a la evaluación del cumplimiento de las especificaciones
aplicables a los materiales y al tramo.
 Tramos de prueba que cumplan con las especificaciones aplicables serán aceptados
como parte de los trabajos terminados.
 Se construirán tantos tramos de control como se requiera hasta lograr el
cumplimiento de las especificaciones para el tratamiento experimental terminado.
 Tramos de prueba no conformes con los requisitos de aceptación serán removidos y
reemplazados a costo del contratista.

APLICACIÓN DEL ASFÁLTO

 Se calibrará la barra de aspersión del distribuidor de asfalto: la altura, el ángulo de

las boquillas, la presión de bombeo y se verificarán semanalmente las tasas de
aspersión longitudinales y transversales de acuerdo con el método ASTM D 2995.
 Si se utilizan diferentes distribuidores de asfalto, calibrar cada uno antes de usarlos
en el proyecto. Asegurarse que la longitud de aspersión no sea mayor de lo que se
va a cubrir con el agregado inmediatamente después de su aplicación.
 Se protegerán las superficies de los objetos cercanos para evitar que se salpiquen o
estropeen durante el rocío de cemento asfáltico. Se colocará papel protector en la
superficie a lo largo de una distancia suficiente, al inicio y final de cada aplicación,
de manera que el flujo de rocío de cemento asfáltico a través de las boquillas del
distribuidor se inicie y detenga sobre el papel protector.
 El Contratante aprobará la tasa exacta de dosificación, temperatura y área a ser
tratada antes de la aplicación y puede hacer ajustes por variaciones en las
condiciones del sitio.
 Se deberán hacer las correcciones de las áreas con deficiencias. Se deberá quitar y
desechar de forma apropiada el papel o cualquier otro material utilizado que no
forma parte del acabado final aprobado por el Contratante.

APLICACIÓN DEL AGREGADO

 Cuando se aplique el cemento asfáltico, la superficie del agregado debe estar seca.
Cuando se utilice emulsión asfáltica, el agregado debe estar húmedo y libre de
polvo.

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 El Contratante aprobará la tasa exacta de dosificación y el área a ser tratada antes de

la aplicación. Cualquier trabajo previo a la aplicación y cambios de dosificación
deberán ser aprobados por el Contratante.

 Se aplicará el agregado de manera uniforme con el distribuidor inmediatamente

después de que el asfalto es aplicado de acuerdo con la dosificación de diseño.
 Se deberá operar el distribuidor de agregado de manera tal que el asfalto sea
cubierto con el agregado antes de que las llantas le pasen por encima.

 Durante la construcción parcial (una parte del ancho de la calzada), se deberá dejar
una franja de 150mm de cemento asfáltico sin aplicación de agregado, para permitir
el traslape de cemento asfáltico en posteriores aplicaciones adyacentes.

 Se deberán corregir inmediatamente los excesos y deficiencias por medio de barrido

o por la adición o remoción de agregado hasta lograr una textura uniforme. Tales
prácticas podrán ser manuales en áreas no accesibles al equipo de barrido
autopropulsado.

SELLO DE NIEBLA ASFÁLTICA (FOG SEAL)

Los “fog seals” son un tipo de tratamiento de preservación que puede tener las siguientes
aplicaciones: adicionar asfalto a una superficie de pavimento existente para mejorar las
propiedades impermeabilizantes de la sobre capa, prevenir futuras pérdidas de agregado en
el sitio corregir o retardar el efecto del envejecimiento en la mezcla asfáltica o simplemente
mejorar la apariencia superficial de la sobre capa. Sin embargo, un uso inapropiado o una
mala aplicación de un “fog seal” pueden resultar en una superficie resbalosa y peligrosa.

 Se podría considerar al “fog seal” como un tratamiento que tiene la función de

rejuvenecer las superficies sobre las cuales se aplica ya que agrega una nueva capa
de asfalto fresco y ayuda a aumentar la vida útil del pavimento.

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 Como se mencionó anteriormente son útiles en el caso de tratamientos superficiales

recién colocados ya que ayudan a corregir deficiencias constructivas o de diseño al
mantener el agregado del tratamiento superficial en su lugar, evitando que el
tránsito levante agregado y provoque accidentes.

 Se puede considerar el uso de “fog seals” para el sellado de micro fisuras sobre
mezclas convencionales.

 Para lograr los propósitos mencionados anteriormente, la capa de emulsión debe

llenar los vacíos en la superficie del pavimento, por lo tanto, durante su aplicación
debe tener una viscosidad lo suficientemente baja como para penetrar los vacíos
superficiales antes de “romper”. Para lograr este propósito es ideal que la emulsión
utilizada sea de rompimiento lento diluida en agua. Si la emulsión no se diluye
adecuadamente y no logra penetrar en los vacíos superficiales se corre el peligro de
provocar una superficie altamente deslizante.

FOTOS DE ALGUNOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

ASFALTICOS

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MEZCLAS ASFÁLTICAS TIBIAS

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En general las mezclas asfálticas pueden clasificarse por su rango de temperaturas

de producción (mezclado), desde mezclas asfálticas en frío hasta las mezclas
asfálticas calientes, tal como se esquematiza en la siguiente grafica.

Mezclas asfálticas tibias (MAT): producidas típicamente a temperaturas en un rango

entre 120°C a 140°C.

Comportamiento de la viscosidad vs temperatura del ligante asfáltico modificado

con aditivo orgánico.

En donde se utilizan elevadas temperaturas en el mezclado y compactación, las

mezclas asfálticas tibias (MAT) buscan reducir estas temperaturas
aproximadamente en un 20%, lo cual permite disminuir considerablemente las
emisiones de gases y polvo al medio ambiente durante el proceso de producción y
colocación, sin que esto perjudique las propiedades de desempeño de la mezcla
asfáltica.

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SISTEMAS DE GESTIÓN DE APRENDIZAJE

¿Qué es una mezcla asfáltica tibia (MAT)?

Las mezclas tibias se describen como aquellas que se producen a temperaturas

menores que las mezclas en caliente, es decir entre 100°C y 135°C, su producción
involucra nuevas tecnologías a partir de los cuales es posible producir y colocar los
concretos asfálticos a temperaturas sensiblemente inferiores a las técnicas
convencionales. El concepto de mezcla tibia surgió en Europa [1], tras la necesidad
de una mezcla bituminosa que ofreciera economía de energía y tuviera el mismo
desempeño de las mezclas bituminosas en caliente.

También hacen referencia a la variedad de tecnologías que permitan bajar las

temperaturas de trabajo de mezclas asfálticas en caliente, tanto su etapa de
producción en planta como en la etapa de extendido y compactación en la vía.

El objetivo de estas tecnologías es bajar las temperaturas de trabajo, principalmente

de compactación. Para ello existen diferentes técnicas que buscan reducir la
viscosidad del ligante asfáltico y que pueden aplicarse tanto en mezclas continuas
como discontinuas. Dichas técnicas se separan en cuatro categorías definidas como:
 Reducción de la viscosidad utilizando aditivos orgánicos.
 Asfaltos espumados.
 Tecnologías con bases acuosas.
 Uso de aditivos químicos (emulsiones).

Resultado y limitaciones

 Fácil de utilizar, dado que no se requieren inversiones ni modificación de la planta.

Reducción de la temperatura de mezclado (130°C -140°C).
 Mejor trabajabilidad durante todo el proceso de mezclado y compactación.
 Puede mejorar la resistencia al ahuellamiento.

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 Se emplean las mismas especificaciones y pruebas estándar para diseño y

verificación que las mezclas en caliente (MAC).
 El mejoramiento en el comportamiento y los efectos de las ceras en el asfalto
dependen de la cristalización y el punto de ablandamiento de estas.

Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas tibias

Mezclas asfálticas, brindan enormes beneficios:

 Reducción en el uso de combustibles para la producción de mezclas asfálticas.

 Facilidad en la compactación de pavimentos asfálticos.
 Incremento en el uso de pavimentos reciclados (RAP) dentro de las mezclas.
 Mejor ambiente de trabajo para los operarios en sitio.
 Reducción o eliminación de gases y olores.
 Eliminación del envejecimiento prematuro del ligante asfáltico.
 Permite una apertura más rápida al tránsito.

El asfalto espumado se ha transformado en una excelente alternativa para la conservación

de pavimentos asfálticos (reciclado) y construcción de caminos económicos (estabilización
de caminos sin pavimentar), debido, principalmente, a su buen comportamiento, facilidad
de construcción, compatibilidad con un amplio rango de tipos de agregados y ventajas
energéticas.

Por lo que una alternativa al uso de las mezclas asfálticas tradicionalmente utilizadas en el
país, es la implementación de este tipo de mezclas asfálticas tibias; donde con algunas
modificaciones en las plantas de producción existentes es posible obtener mezclas asfálticas
que brindarían grandes beneficios y una importante reducción en los costos.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/3
64/15.pdf?sequence=1&isAllowed=y

 http://www.e-asfalto.com/modificados/modificados.htm

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 https://www.monografias.com/trabajos15/asfaltos-modificados/asfaltos-
modificados.shtml

 http://www.vialidad.cl/areasdevialidad/laboratorionacional/MaterialCursos/
Trat%20Superf%20%20[Modo%20de%20compatibilidad].pdf

 https://ingenieriareal.com/tratamientos-superficiales-para-pavimentos/

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