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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

PRACTICA DOMICILIARIA Nº1

Curso: Pavimentos

Docente: M.Sc. Ing. Nestor Huaman Guerrero

Alumno(s): Cárdenas Quinte Marco Antonio

Código: 201111578

Grupo: 04 SG 00

Fecha: 10-10-2018

2018-II
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CAPITULO II

ASFALTO MODIFICADO CON POLÍMERO.

Haciendo un poco de historia, los asfaltos modificados se utilizaron primero en las

emulsiones para impermeabilizantes y después se empezaron a utilizar en la pavimentación;

en riegos como tratamientos superficiales en frío, y posteriormente se empezó a modificar el

cemento asfáltico para utilizarse cuando se requería un asfalto de mejor calidad o mayor

resistencia que la que ofrecía un cemento asfáltico normal.

2.1. Definición de Polímero.

Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de cientos

de miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con moléculas

simples). Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma de

escalera, cadenas unidas o termo fijas que no pueden ablandarse al ser calentadas, cadenas

largas y sueltas. Algunos modificadores poliméricos que han dado buenos resultados, se

enlistan a continuación:

- Homopolímeros: Que tienen una sola unidad estructural (monómero).

- Copo limeros: Tienen varias unidades estructurales distintas (EVA, SBS).

- Elastómeros: Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a su

longitud original al cesar la solicitación. Tiene deformaciones pseudo plásticas

con poca elasticidad.

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2.2. ¿Qué es un asfalto modificado?

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o

incorporación en el asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son

sustancias estables en el tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material

asfáltico para modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad

a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.

Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la adherencia

en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico, conservándola aun en presencia

del agua. También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los

esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento, así como

la susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura. Estos

modificadores por lo general se aplican directamente al material asfáltico, antes de mezclarlo

con el material pétreo.

2.3. Principales modificadores utilizados en el Asfalto.

Los principales modificadores utilizados en los materiales asfálticos son:

- POLÍMERO TIPO I: Es un modificador de asfaltos que mejora el

comportamiento de mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es

fabricado con base en bloques de estireno, en polímeros elastoméricos radiales de

tipo bibloque o tribloque, mediante configuraciones como Estireno- Butadieno-

Estireno (SBS) o Estireno-Butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas

asfálticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de pavimentos

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con elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas fríos y cálidos,

así como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

- POLÍMERO TIPO II: Es un modificador de asfaltos que mejora el

comportamiento de mezclas asfálticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base

en polímeros elastoméricos lineales, mediante una configuración de caucho de

Estireno, Butadieno-Látex o Neopreno-Látex. Se utiliza en todo tipo de mezclas

asfálticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de

servicio, en climas fríos y templados, así como para elaborar emulsiones que se

utilicen en tratamientos superficiales.

- POLÍMERO TIPO III: Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia

a las roderas de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento

asfáltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es

fabricado con base en un polímero de tipo elastómero, mediante configuraciones

como Etil-Vinil-Acetato (EVA) o polietilenote alta o baja densidad, entre otras.

Se utiliza en climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas estructurales de

pavimentos con elevados índices de tránsito, así como para elaborar emulsiones

que se utilicen en tratamientos superficiales.

- HULE MOLIDO DE NEUMÁTICOS: Es un modificador de asfaltos que

mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas,

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reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es

fabricado con base en el producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza en

carpetas delgadas de granulometría abierta, tratamientos superficiales.

El ligante asfáltico y las propiedades de la mezcla pueden ser diseñadas eligiendo el polímero

correcto para determinada aplicación, y asegurándose que es compatible con el asfalto base.

En general, se eligen elastómeros para proporcionar una mayor resiliencia, y flexibilidad al

pavimento, mientras que los resultados con los elastómeros generan una mezcla de alta

estabilidad y rigidez. Los resultados obtenidos de un proceso de modificación de asfalto

dependen altamente de la concentración, peso molecular, composición química y orientación

molecular del polímero, así como, de la fuente del crudo, del proceso de refinación y del

grado del asfalto que se utiliza.

2.4. ¿Por qué se modifican los asfaltos?

Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades

satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de aplicaciones y bajo

distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo en la actualidad los grandes

volúmenes de trafico sobre los criterios de diseño vehicular aunado al exceso de carga, así

como el incremento en la presión de inflado de las llantas y condiciones climáticas, hacen

que utilizar asfaltos convencionales en la construcción de carreteras actualmente no

satisfagan sus expectativas tal como cumplir un determinado periodo de servicio, es decir,

menor resistencia al envejecimiento, la poca durabilidad de un camino reflejándose en

deformaciones y figuraciones dentro de una carpeta asfáltica, sin embargo estos problemas

son causados además por la selección de materiales en los diseños, mal proceso de

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construcción, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la necesidad de optimizar las

inversiones, provoca que algunos casos, las propiedades de los asfaltos convencionales

resulten insuficientes.

Por ejemplo con asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no es posible eliminar

el problema de las deformaciones producidas por el tránsito, especialmente cuando se

afrontan condiciones de temperatura alta. Además con asfaltos con mayor dureza se corre el

riesgo de formaciones de agrietamientos por efectos térmicos cuando las temperaturas son

muy bajas.

Una solución evidente fue mejorar las características de los asfaltos para mejorar su

comportamiento en los pavimentos; ello dio origen a nuevos asfaltos que fueron

denominados “Asfaltos Modificados”.

2.5. Modificación del Asfalto.

La modificación del asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento

efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías carreteras. Esta técnica consiste en la adición

de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus características

mecánicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del

tránsito (peso vehicular).

Los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros, es contar

con ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones

permanentes (roderas), de las mezclas que componen las capas o superficie de rodamiento,

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aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el fisuramiento por efecto térmico a bajas

temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad. Finalmente contar con un ligante de

mejores características adhesivas.

2.6. Estructura de los Asfaltos Modificados.

Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases, una formada

por pequeñas partículas de polímero hinchado y otra por asfalto. En las composiciones de

baja concentración de polímeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra

disperso el polímero; pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce

una inversión de fases, estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase

discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella. Está micro morfología

bifásica y las interacciones existentes entre las moléculas del polímero y los componentes del

asfalto parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan los asfaltos

modificados con polímeros.

El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad

– temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas)

permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas

temperaturas.

2.7. Compatibilidad de los Polímeros.

Para que los asfaltos modificados con polímeros consigan las prestaciones óptimas,

hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polímeros sean

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compatibles con el material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración y

las condiciones de almacenaje. Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión

óptima para mejorar las propiedades reológicas, donde por encima de ésta el polímero sólo

actúa como un filler (mineral como: cemento, cal, talco, sílice, etc.); y por debajo de ésta,

pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad y la

resistencia.

Si un polímero se añade a dos diferentes asfaltos, las propiedades físicas de los productos

finales, pueden ser muy diferentes. Para mayor efectividad, el polímero debe crear una red

continua de trabajo en el asfalto; para que esto ocurra, la química del polímero y del asfalto

necesita ser compatible.

Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto estable, usando técnicas

convencionales de preparación. Estos sistemas convencionales de preparación de asfaltos

modificados con polímeros son grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a

velocidades lentas, o recipientes especiales que favorecen la recirculación con agitadores

mecánicos de corte de gran velocidad. El polímero puede venir en polvo, en forma de

pequeñas bolitas o en grandes panes. La temperatura de mezclado depende del tipo de

polímero utilizado.

En las microfotografías mostradas en la figura 2.1 nos muestran polímeros tipo SB o SBS en

diferentes asfaltos (lo blanco es polímero y lo negro es asfalto). Las dos primeras presentan

una red continua de polímero, teniendo una estructura estable que no se separa, tomando

ventaja de las propiedades elásticas del polímero. Las dos siguientes no están en

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red, separadas durante el almacenaje, y por tanto, no tendrán el mismo incremento benéfico

sobre las distintas propiedades.

Fig. 2.1. Microfotografías (Emulsiones Asfálticas, Gustavo Rivera E).

Algunos productores de asfalto polimerizado utilizan procesos especiales para lograr

compatibilidad entre el polímero y el asfalto. Cuando la tecnología es apropiada, las

propiedades del ligante pueden reducir el efecto de las roderas, el desprendimiento de pétreos

el agrietamiento térmico o fluencia de la mezcla, así como el incremento en la vida útil del

pavimento, debido a una mayor estabilidad y resistencia a la fatiga.

2.8. Técnicas para modificar Asfaltos.

Cuando se añaden polímeros al asfalto, las propiedades del asfalto modificado

dependen de los siguientes parámetros:

- Tipo de polímero a emplearse ya sean elastómeros o plástomeros.

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- Su forma física.

- Naturaleza y grado de asfalto.

- Tipo de equipo.

- Tiempo y temperatura durante el mezclado.

- La compatibilidad Asfalto-Polímero.

El proceso apropiado de modificación es variable de acuerdo al tipo de polímero, polímeros

del tipo SBS requieren etapas de molienda y otros como el tipo EVA requieren solamente

proceso de agitación.

Se mencionan de manera general las etapas importantes del proceso de modificación.

Para tipo I. SBS:

Etapa 1. Evaluar el asfalto base.

Etapa 2. Incrementar la temperatura del asfalto.

Etapa 3. Proceso de molienda y/o homogeneización asfalto-polímero. Se

requiere de un molido de alto corte.

Etapa 4. Controlar la calidad a través de microscopia óptica.

Etapa 5. Finalización de la reacción. Control de calidad realizando corrida de

pruebas físicas para asfaltos modificados después de 24 horas de reacción.

Las temperaturas de mezclado oscilan entre 180° C y 190° C. Y el tiempo de mezclado

varía dependiendo de la dispersión del polímero.

Para tipo II. Látex SBR.

La operación de modificación se lleva a cabo a una temperatura de 160 – 170° C. La

adición del látex se realiza mediante una bomba de diafragma que puede ser adicionada

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mediante aire o motor eléctrico. El tiempo de agitación depende del equipo empleado. Los

tiempos normales para todo el proceso del látex y mezclado oscilan entre 1.5 y 2 horas.

Para tipo III. EVA.

En esta no se requiere un molino, solamente es con agitación y temperatura, en un

tiempo corto el polímero se funde y se incorpora al asfalto. Por lo regular son 2 horas a 180°C,

el control de calidad se observa mediante la prueba visual para polímeros del tipo III.

2.9. Cambio de propiedades en el ligante asfáltico.

El objetivo perseguido con las adiciones de polímero en el asfalto, es cambiar las

propiedades físicas y reológicas del ligante, buscando:

- Aumenta la viscosidad por ejemplo: AC-20 sin polímero = 380 cP, Asfalto con

polímero desde 625 hasta 1120cP, dependiendo de la cantidad y tipo de polímero.

- Disminuye la penetración.

- Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12 grados.

- Aumenta el punto de inflamación.

- Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.

- Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetration Grade ó Grado de

Penetración) del asfalto.

- Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.

- Eleva la resilencia por encima de 25.

- Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.

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- Mayor intervalo de plasticidad.

- Mayor cohesión.

- Mayor resistencia a la acción del agua.

- Mayor resistencia al envejecimiento.

Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

- Tipo y composición del polímero incorporado.

- Características y estructura coloidal del asfalto base.

- Proporción relativa del asfalto base.

2.10. Proceso constructivo del Asfalto Modificado.

El proceso de elaboración del asfalto modificado se realiza con los siguientes pasos:

1. Se transfiere asfalto al tanque de modificado (34400 lts.).

2. Una vez terminado el proceso de transferencia de asfalto, se inicia la agitación.

3. Se somete el asfalto a calentamiento a una temperatura controlada de 185° - 190°C.

4. Se dosifica el polímero (1260 kg) dependiendo del volumen del tanque (34400 lts),

para preparar un concentrado al 3.7% de polímero.

5. El polímero se agrega al molino a una velocidad de 20 a 25 kg/minuto.

6. El asfalto debe mantenerse en un rango de temperatura de 180° a 190° C. Al mismo

tiempo es agitado por aproximadamente 5 horas en condiciones de agitación

constante y en rango de temperatura antes mencionado.

7. Después de que el periodo de dispersión a transcurrido, se debe observar que el

polímero esté incorporado completamente al asfalto.

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8. Para bajar la concentración a 3.4%, se agregan 3262 lts de asfalto al tanque de

modificado.

9. El asfalto se debe controlar a una temperatura de 175° ± 3° C por una hora, antes de

pasar al proceso de emulsificación.

2.11. Aplicaciones de un Asfalto Modificado.

El asfalto modificado puede ser aplicado de diferentes maneras, dependiendo del uso

y necesidades que se requieran cubrir. A continuación se describen algunas aplicaciones del

modificado:

- Concreto Asfáltico:

Se caracteriza por reducir la deformación permanente, mayor resistencia a la fatiga,

uso de capas más delgadas y mejor resistencia a la post – compactación. Se aplica en

pavimentos de pistas de aeropuertos donde las exigencias son muy elevadas, también

el “Rolled Asphalt” donde la reflexión de fisuras es muy usual (tránsitos muy

intensivos, alta carga de tránsito y elevado peso).

- Mezclas abiertas:

Se caracteriza por la menor post – compactación y retención del agua y mejor

adhesividad del agregado. Se aplica en pavimentos de drenaje o donde las cargas de

tránsito no sean elevadas.

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- Membrana absorbedora intercapa de esfuerzos:

Se caracteriza por la capacidad para absorber movimientos horizontales producidos

por grietas de varios milímetros, mantenimiento de las propiedades elásticas en un

amplio rango de temperaturas, buena adhesividad a la vieja y nueva capa de asfalto

y posibilita utilizar capas asfálticas más delgadas.

- Tratamientos superficiales:

Se caracteriza por su mejor retención del agregado, su mayor rango de uso incluidos

caminos con tránsito pesado, su Mejor resistencia a la tracción y por su formulación

de asfaltos diluidos y emulsiones. Se aplica en asfaltos diluidos modificados para

ser usado en tratamientos superficiales o riegos de liga.

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CAPITULO
III

ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO

La implementación de asfaltos modificados en la construcción ha avanzado en los últimos

años, extendiéndose a nivel mundial como una respuesta a condiciones difíciles como la vida

útil de los pavimentos y de esta manera encontrar un mejor desempeño que permita prolongar

su duración.

El desarrollo con el sé que se avanza la infraestructura vial en Colombia, en especial en

Bogotá, indica que es necesario que se le dé más importancia a los trabajos de investigación

que tienen como objetivo principal nuevas tecnologías para mejorar los materiales, que

ofrezcan soluciones a múltiples problemáticas y así garantizar el buen funcionamiento de las

vías. Entre los beneficios que se obtienen a partir de la modificación de los pavimentos con

GRC se encuentran: Disminución en la susceptibilidad térmica, ayuda a mejorar el

comportamiento respecto a la fatiga, aumenta la resistencia al envejecimiento, entre otras.

7.1 Asfaltos

El asfalto es un material de particular interés para el ingeniero porque es un aglomerante

resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero. Es una sustancia plástica que da

flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que se combina usualmente. Además,

es altamente resistente a la mayor parte de los ácidos, álcalis y sales. Aunque es una sustancia

solida o semisólida a temperaturas atmosféricas ordinarias, puede licuarse fácilmente por la

aplicación al calor, por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.

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(Velázquez, 1977).

7.1.1 Propiedades físicas

Es un producto bituminoso semi-sólido a temperatura ambiente, preparado a partir de

hidrocarburos naturales mediante un proceso de destilación, el cual contiene una proporción

muy baja de productos volátiles, posee propiedades aglomerantes y es esencialmente soluble

en tricloroetileno.

Este es un material visco-elato-plástico, lo que quiere decir que su comportamiento tiene que

ver directamente con la temperatura y la frecuencia con la que se le apliquen las cargas, con

deformaciones recuperables (elásticas) y no recuperables (plásticas).

Es una sustancia plástica que da gran flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las

que se combina. Su color es plomo (gris oscuro), de consistencia sólida, semisólida o liquida,

esto dependiendo de la temperatura a la que es expuesto. (Angulo, 2005).

7.1.2 Composición Química

Para garantizar un buen funcionamiento en la pavimentación es importante tener

conocimientos sobre la composición química del asfalto para tener control de las propiedades

físicas.

La composición química de un asfalto es muy compleja, al igual que el petróleo crudo, es una

mezcla de numerosos hidrocarburos, paranínficos, aromáticas y compuestos heterocíclicos.

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Los hidrocarburos que hacen parte del asfalto, forman una solución líquida en la que un grupo

de moléculas de hidrocarburos pesados (asfáltenos) se encuentran dispersas en un medio

aceitoso más ligero (máltenos) compuesto por hidrocarburos saturados, resinas y aromáticos,

sin que exista una separación entre estas dos fases sino una transición. (Angulo, 2005).

Cuando el asalto es disuelto en n-heptano, los materiales duros son precipitados, estos

materiales son llamados asfaltenos, nombre propuesto por Boussingault en 1837. Existen otras

fracciones asfálticas precipitadas por otros solventes, pero esta es la mejor manera de distinguir

a estos materiales como insolubles en n- pentano. (Repsol, 2000-2017).

El siguiente esquema demuestra la composición de un asfalto:

Figura 1: Composición química del asfalto. (Repsol,


2000-2017).

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7.1.2.1 Asfaltenos:

Son sustancias que están constituidos por compuestos aromáticos, de color negro o marrón

que contienen elementos químicos como el nitrógeno, azufre, carbono, oxigeno. Son

compuestos polares, solubles en benceno.

7.1.2.2 Maltenos:

Son sustancias que están constituidos por compuestos aromáticos, de color negro o marrón

que contienen elementos químicos como el nitrógeno, azufre, carbono, oxigeno. Son

compuestos polares, solubles en benceno.

7.1.2.3 Aromaticos:

Estos constituyen entre el 40 y el 65% de la composición total de los asfaltos, son compuestos

en los que sobresalen las moléculas insaturadas, de color amarillo o rojo a temperatura

ambiente.

7.1.2.4 Saturados:

Son líquidos incoloros compuestos de cadenas lineales, ramificadas con trazas de

cicloparafinas. Los hidrocarburos saturados actúan como antioxidantes e impermeabilizantes,

tienen menor poder de adherencia y causan deformidades al asfalto en el pavimento.

7.1.3 Clasificación de los asfaltos:

Estos se clasifican según su aplicación o según su uso:

Pavimentacion: Mezclas cerradas (Stone Mastic Asphalt), Mezclas

abiertas (Gap Graded), drenantes, base asfáltica.

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Riegos: Matapolvos, imprimaciones, riegos de liga.

Tratamientos y lechadas: sellos de arena, tratamientos superficiales.

Clasificación de los asfaltos en pavimentación:

7.1.3.1 Asfaltos líquidos

Compuestos de una base asfáltica (cemento asfáltico) y un fluidificante volátil, en el cual es

agregado el solvente para disminuir la viscosidad del asfalto y de esta manera poderlo mezclar

con los agregados.

7.1.3.2 Cemento asfaltico

Es el más común y utilizado. Es un material visco-elástico rígido a bajas temperaturas (bajo

cero) y fluido a altas temperaturas, es obtenido mediante la refinación del petróleo, en las

etapas de destilación.

7.1.3.3 Emulsiones asfálticas

Es un sistema heterogéneo de dos fases inmiscibles, como el asfalto y el agua, a la que se le

incorpora un activador de superficie.

7.1.3.4 Naturaleza reológica del asfalto

La reologia es una ciencia que estudia las deformaciones y el flujo de la materia. Es importante

conocer los estudios reológicos del asfalto ya que estos correlacionan la estructura física de

sus componentes con su composición química para lograr un flujo característico.

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7.2 Pavimento

Los pavimentos son las capas superpuestas que están constituidos por uno o más materiales

que son colocados sobre un terreno nivelado y compactados, para aumentar su resistencia y

así servir para la circulación de vehículos o personas. Los materiales utilizados en la

pavimentación urbana, industrial o vial son, materiales rocosos, el hormigón y las mezclas

asfálticas.

Actualmente existen muchas investigaciones sobre la utilización de pavimentos que ayudan al

medio ambiente.

7.3 Grano de Caucho Reciclado (GCR)

El GCR es un material obtenido de las llantas en desuso de los vehículos automotores, que por

lo general tiene un destino no muy controlado ambientalmente, rellenos sanitarios, plantas

térmicas, basureros a cielo abierto, entre otros, que generan un daño ambiental importante.

Se obtiene mediante procesos de molienda de llantas usadas, disminuido en tamaño, este

material es utilizado en diferentes obras de ingeniería civil, como lo son en rellenos de

terraplenes, materiales de contención, pisos de parques, como modificador en las mezclas

asfálticas, entre otros.

En las diferentes revisiones bibliográficas realizadas en esta investigación se encontró que el

grano de caucho se ablanda y se expande a medida que va reaccionando con el asfalto. La

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adición de éste a las mezclas produce un bitumen más espeso, lo cual tiene que ver con que se

presente mayor resistencia al envejecimiento y a la oxidación.

7.3.1 Composición de las llantas

Están compuestas por tres productos básicamente: caucho natural y sintético, acero y fibra

textil. Este caucho que se utiliza en la producción de las llantas está compuesto por un grupo

de polímeros (compuestos químicos con un elevado peso molecular) como lo son el

polisopreno sintético, el polibutadieno y el más común que es el estireno-butadieno, todos

usados en hidrocarburos.

Los polímeros son utilizados para la modificación de las mezclas asfálticas en busca de

mejorar sus propiedades y así cumplir con los requerimientos para un proyecto de calidad, en

donde se pretende principalmente optimizar la elasticidad

1
y flexibilidad, la consistencia y la durabilidad para evitar que una mezcla asfáltica presente

fisuramiento, deformaciones o que tenga desprendimientos. La implementación de asfaltos

modificados con polímero es una técnica que involucra bondades notorias en las mezclas

asfálticas diseñadas, entregando a los pavimentos un mejor desempeño una vez se somete al

efecto del tránsito y condiciones climáticas. (Carreño y Reyes. 2015).

Los elastómeros son polímeros que muestran comportamientos elásticos. Son materiales cuyas

dimensiones tienen cambios cuando se les aplica una tensión y regresan a su tamaño original

cuando dicha tensión es eliminada, esto si la fuerza que es aplicada se encuentra dentro del

rango elástico que tenga el material. Se comenzaron a emplear a partir del siglo XIX para

aplicaciones como los neumáticos de automóvil. Existen diversos tipos de materiales

elastómeros entre los que se encuentran: el caucho sintético, el natural, neopreno, caucho

nitrilo, las siliconas, entre otros.

Los cauchos naturales junto con los sintéticos como el SBR y SBS son la materia prima que

compone las llantas.

El caucho natural es un polímero elástico que surge de la emulsión de una sustancia lechosa

más comúnmente conocida como látex en la savia de algunas plantas, principalmente las del

género Hevea.

El caucho sintético es el más importante y utilizado debido a sus grandes propiedades y bajo

costo. Este tipo de elastómero es un material que presenta propiedades mecánicas como el

1
poder sufrir mayores deformaciones elásticas bajo tensión con respecto a otros materiales y

aun así recupera su tamaño original sin una deformación permanente. Es utilizado como un

remplazo del caucho natural, en especial cuando se necesita mejorar las propiedades de los

materiales. El caucho SBR (estireno-butadieno) tiene mayor resistencia al desgaste y presenta

mayor generación de calor. (Carreño y Reyes. 2015).

En la Tabla 2 y en la Tabla 3 se expone la composición y las características de diferentes tipos

de llantas y los componentes químicos respectivamente. Esta composición suele variar según

el tipo de neumáticos y el país de fabricación

Tabla 2: Composición y características de los diferentes tipos de llantas.


Rubber Manufacters Association.

1
Tabla 3: Análisis Químico de la llanta.
Holderbank 1997

Por otro lado el GCR posee componentes que pueden contribuir al buen desempeño del asfalto,

estos son:

Negro de Humo: este componente se destaca por su acción específica contra el desgaste de las

llantas al contacto con la superficie del pavimento, permitiendo aumentar la duración de la

llanta de los vehículos automotores. En la mezcla asfáltica ha demostrado aumentar las

propiedades de refuerzo del cemento asfáltico y ayuda a disminuir el envejecimiento.

Antioxidantes: retardan el deterioro del caucho por oxidación.

Aminas: evitan el endurecimiento progresivo del caucho, el aumento de su fragilidad y la

perdida de elasticidad.

1
Aceites aromáticos: prolongan la vida de las mezclas asfálticas modificadas con GCR.

7.4 Procesos de Obtención del Grano de Caucho Reciclado

Estos procesos de molienda tienen como objetivo llegar a un tamaño máximo de partícula de

¼ “. Además estos se diferencian en cuanto a la forma y la textura del GCR. Cada proceso

debe evaluarse según los costos, como también el que se garantice que las partículas de GCR

se encuentren libres de acero, fibras y otros productos que afecten de manera negativa la

calidad del producto. A continuación se identifican tres diferentes formas de molienda de las

llantas.

7.4.1 Proceso Ambiental

En el proceso ambiental como muestra la Figura 2, está presente la utilización de una serie de

granuladores que reducen el tamaño del caucho mediante el corte por la acción de cuchillas.

Son molinos construidos generalmente para separar los componentes metálicos y así evitar

dañarlos, para eliminar la parte textil se usan cintas o bandejas vibratorias que originan la

compresión de las fibras, las cuales son separadas por tamices.

El tamaño de las partículas es controlado mediante tamices ubicados dentro de la maquina; sin

embargo estos tamices pueden ser reemplazados para dar un tamaño esperado.

La temperatura de los neumáticos inicialmente es equivalente a la temperatura ambiente, pero

esta aumenta considerablemente en el proceso de molienda en la fricción de los neumáticos

con las cuchillas.

1
En este proceso, se encuentran presentes varios pares de molinos para dar el tamaño esperado

(2 o 3 molinos). Los rodillos están uno en frente del otro, con una distancia específica que es

la que le da el tamaño al grano de caucho. El caucho pasa por esta variedad de molinos con el

fin de facilitar la separación de los demás materiales que se presentan en la llantas desechas.

Las plantas que tratan este proceso necesitan tener alto mantenimiento continuo en las

maquinas, debido a que se presentan grandes desgastes en las cuchillas de corte y su costo

tiene a ser más elevado.

Figura 2: Proceso Ambiental.


http://www.scraptirenews.com/areas/crumb/process.html.

El proceso ambiental, tambien conocido como el proceso de molienda a temperatura ambiente,

el cual normalmente contiene las siguientes activiaddes; separacion del metal, separaciones de

la fibra, reduccion a polvo de GCR, empaquetado, pesado y transporte.

1
El acero es separado mediante la utilizacion de imanes y la fibra mediante por medio de

aspiracion y de selección. Los imanes son utilizados a lo largo de las etapas del proceso.

Normalmente el tamaño de reducción al ser triturado es aproximandamente de 2 pulgadas. El

exceso de calor puede degradar el caucho y, si no se enfria adecuadamente la combustion se

piede producir durante el almacenamiento.

7.4.2 Proceso criogénico

Este proceso como se observa en la Figura 3 busca obtener las partículas en los tamaños

mínimos esperados, utilizando un método para disminuir la temperatura del neumático a una

temperatura muy baja. Se emplea nitrógeno u otros materiales que disminuyan

considerablemente la temperatura del neumático. Se reduce el caucho a partículas entre

tamaños de ¼” a mínimo tamiz número 30.

En la molienda criogénica, los materiales son enfriados mediante nitrógeno o dióxido de


carbono a muy bajas temperaturas (-80 °F, -62°C aproximadamente).

1
Figura 3: Proceso Criogénico.
http://www.scraptirenews.com/areas/crumb/process.html.

En el proceso de molienda criogénico se hace uso de temperaturas criogénicas (conjunto de

técnicas que son utilizadas para enfriar un material a la temperatura de ebullicion del nitrógeno

o a temperaturas mas bajas), en donde se puede aplicar en cualquier etapa de la reduccion del

neumatico. El material se puede enfriar en una cámara de estilo túnel, sumergido en un baño

de nitrógeno líquido para reducir la temperatura del grano de caucho.

El caucho enfriado se muele en una unidad de reduccion de tipo impacto, en un molino de

martillo. La molienda criogénica evita la degradacion térmica del caucho y produce un alto

rendimiento del producto que queda libre de casi toda la fibra o de acero, que son liberados

mientras el proceso.

1
Para el caucho proveniente de las llantas usadas, el acero se separa del producto mediante

imanes y la fibra mediante cribado (compuesto de una tela metálica fina con el din de separar

los materiales). Puede ser un sistema de cuatro fases, que inlcuye la reduccion del tamaño

inicial, enfriamiento, separacion y molienda. Este proceso requiere menos energia que otros y

produce grano de caucho de gran calidad.

El tamaño, la forma y las caracteristicas de las particulas de caucho por molienda criogénica

son diferentes a las obtenidas por otras moliendas. “Sin embargo, las partículas del polvo

obtenidas por molienda criogénica presentan una superficie relativamente suave, un amplio

rango de tamaño de partícula así como una mínima oxidación superficial. Estas diferencias en

la naturaleza y reactividad pueden producir diferentes propiedades en el producto final.”

Este proceso presenta un costo mas elevado de operatividad debido al precio del nitrogeno

liquido.

7.4.3 Otros procesos

Existen otros procesos de molienda en los cuales se desarrolla una molienda- húmeda, siendo

utilizadas para producir tamaño de granos finos (Tamiz 40 y 60) y muy finos (Tamiz 60) donde

requiere de una segunda etapa de intensidad molienda.

Este proceso es conocido como micro molienda, es un proceso de molienda que está patentado

en donde las partículas diminutas de caucho son reducidas a un tamaño menor por molienda

entre dos ruedas muy juntas en un medio líquido, este medio líquido, en el mayor de los casos

es agua.

1
7.5 Consideraciones y definiciones internacionales para la implementación del GCR
en las mezclas asfálticas

La Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM) por sus siglas en inglés, encargada

de probar la resistencia de los materiales, define el asfalto-caucho como "una mezcla de

cemento asfáltico, caucho de neumático reciclado y ciertos aditivos, en la que el componente

de caucho es de al menos 15% en peso de la mezcla total y ha reaccionado con el cemento

asfáltico en caliente lo suficiente como para causar la hinchazón de las partículas de caucho

"(ASTM D8, 2009).

La Administración Federal de Carreteras (FHWA) describe el grano de caucho como "un

caucho de llantas de desecho que ha sido procesado por molienda

ambiente o métodos de granulación, que lo reduce a partículas que generalmente no superan

los 4,75 mm (No. 4) de tamiz" (McDonald, 1966; FHWA, 1993).

Charles H. Mcdonald fue quien desarrollo el primer acercamiento exitoso en Estados Unidos,

entré las mezclas asfálticas y el grano de caucho reciclado para cumplir con los trabajos de

reparaciones en la cuidad de Phoenix (Arizona, EE.UU.). McDonald estableció que la mezcla

en caliente de asfalto y grano de caucho, durante un periodo de reacción entre 40 minutos y

una hora, daba origen a un material con nuevas propiedades. El empleo de este material se

extendería a tratamientos superficiales y mezclas asfálticas en caliente construidas en los

estados de Arizona, Texas y Florida durante las décadas de 1970 y 1980 (Carlson & Zhu,

1999).

1
Para el año de 1985 el instituto de transporte de Texas, realizo diferentes estudios e

investigaciones sobre las mezclas que eran elaboradas a partir del grano de caucho reciclado

y llego a la conclusión: “el material es reciclable y el material reciclado, si se diseña y

construye apropiadamente, debería tener un comportamiento adecuado a largo plazo” (Carlson

& Zhu, 1999).

7.6 Métodos de adición de GCR en las mezclas asfálticas.

La implementación del Grano de Caucho Reciclado (GCR) a los pavimentos traen beneficios

físico-mecánicos; sin embargo hay dos vías por las cuales se adiciona. Las características que

adquiere el pavimento varían según el modo por el cual se va a adicionar al pavimento.

7.6.1 Vía Húmeda

Esta tecnología genera un producto conocido como “Asfalto modificado con caucho” o

“Asfalto-Caucho”. Este proceso de modificación aumenta la viscosidad del cemento asfáltico

dándole unas características particulares. La plasticidad de esta mezcla disminuye en

temperaturas altas, lo cual es un punto a favor para evitar fenómenos como el ahuellamiento.

Además en bajas temperaturas, la flexibilidad de esta mezcla aumenta, esto traduce un mejor

comportamiento ante problemas de posible fisuración.

En este proceso hay que tener varios factores en cuenta que son decisivos en el resultado

esperado de esta mezcla “asfalto-caucho”. Estos factores son, el tamaño, la textura y la

proporción del GCR, el tipo del cemento asfáltico, el tiempo y la temperatura de mezclado, el

1
grado de agitación mecánica durante la reacción de la mezcla (GCR con el cemento asfáltico),

el componente aromático del cemento asfáltico y el uso de otros aditivos

Figura 4: Proceso de modificación por la vía húmeda. http://ligante-


asfaltico.blogspot.com/p/llantas-usadas-en-pavimentos.html

En la Figura 4 se describe este este proceso que es conocido también como proceso McDonald

y específicamente consta de un tanque donde se mezcla el betún (cemento asfáltico) con el

GCR con una serie de tornillos sin fin para asegurar la circulación de la mezcla para que haya

una reacción optima entre estos dos materiales durante un periodo suficiente (por lo general

este periodo esta entre los 45 y 60 minutos), paralelo a esto se calientan los agregados pétreos

(4 y 5) para una mezcla posterior con el cemento asfáltico modificado (6) y poder así ser

transportado al lugar de construcción (7). En este transporte se debe mantener una temperatura

específica que va desde los 160°C a los 190°C, para evitar problemas de manejabilidad del

1
material en el campo y pérdidas de propiedades mecánicas.

Adicional a esta descripción general, específicamente existen tres tecnologías que varían según

la especificación del proyecto.

7.6.1.1 Tecnología Continua.

Este proceso consiste en un sistema de producción de mezclado de asfalto y cachucho de

manera continua. La tecnología de mezclado continua fue desarrollada en Florida a finales de

los años 1980 y es conocida como Florida Wet Process. En este procesos, un tamaño fino 0.18

mm (tamiz No. 80) de GCR es mezclado con el cemento asfaltico en un proceso continuo. La

tecnología de Florida se diferencia del proceso McDonald en varios aspectos: emplea bajos

porcentajes de GCR, entre 8 y 10 porciento, el tamaño de la partícula de caucho requerida es

más pequeña, disminuye la temperatura de mezclado, y acorta el tiempo de reacción. El

proceso húmedo de Florida aún no has sido patentado

7.6.1.2 Tecnología Terminal.

La tecnología de mezclado Terminal es un proceso húmedo que brinda la capacidad de mezclar

o combinar el cemento asfáltico con el GCR y conservar el producto durante amplios periodos

de tiempo. Este producto “asfalto-caucho” tiene una amplia duración de almacenamiento y

puede ser mezclado en la refinería donde se produce el cemento asfáltico por cualquiera de las

dos tecnologías, Continua o por Bachadas.

7.6.1.3 Mezclado en Campo.

Generalmente las mezclas asfálticas modificadas con GCR, se producen en plantas ubicadas

en lugares diferentes a los de la construcción de los pavimentos. Estas plantas necesitan ciertas

1
modificaciones para producir asfalto-caucho, las modificaciones incluyen la adaptación de

tanques de mezclado con calefacción, tanques de reacción con calefacción, sistemas de adición

de GCR, y tanques de almacenamiento que mantengan una temperatura adecuada para este

tipo de mezclas.

Sin embargo hace unos años estos procesos se han implementado con remolques que se puedan

transportar con el fin de crear estas mezclas in situ, para ahorrar costos en transporte (ya que

el transporte de esta mezcla tan viscosa necesita temperaturas más altas para mantener el

estado adecuado en cuanto a consistencia). Estos equipos móviles, llevan a cabo el proceso de

modificación del asfalto (vía húmeda).

En el “proceso móvil”, la unidad de mezclado recibe el GCR en la tolva y este se transporta a

la cámara de mezcla para hacerla efectiva (la mezcla) con el asfalto y el GCR (Figura 5). Luego

este se almacena en la cámara de reacción portable

1
(Figura 6) una vez este proceso esté completo, se transporta a la tanque de mezcla asfáltica
en caliente y ser puesta in situ con las máquinas para colocar el material.

Figura 5: Unidad de mezclado móvil (asfalto-caucho).


Http://www.dgroadmachinery.com/3-3-asphalt-rubber-blending-plant.html

Figura 6: Maquina de Reacción Portable.

1
Http://www.dgroadmachinery.com/3-3-asphalt-rubber-blending-plant.html

7.6.2 Vía Seca

El proceso seco implica la mezcla del grano de caucho reciclado con agregados antes de

agregar el cemento asfáltico a la mezcla. A diferencia del proceso húmedo, este tipo de mezcla

tiene grandes inconvenientes técnicos. La falta de estándares de calidad y del rendimiento

inconsistente ha dado como resultado la desconfianza para los investigadores y profesionales

en aceptar este tipo de modificación, por lo cual se inclinan por el proceso por vía húmeda, a

pesar de que tiene el potencial para reciclar más polvo de GCR.

Figura 7: Proceso de modificación por la vía seca.


Fuente: http://ligante-asfaltico.blogspot.com/p/llantas-usadas-en-pavimentos.html

En este proceso de aplicación como se observa en la Figura 7, se encuentra el GCR

sustituyendo una parte muy pequeña de los agregados (entre el uno (1) y el tres (3) porciento

del peso total de los agregados). Esta aplicación ocurre en el momento antes de agregar el

1
cemento asfáltico en la mezcla, justo cuando los agregados alcanzan una temperatura

específica. En este proceso de aplicación no se necesita ningún equipo especial para poder

realizar la mezcla ya que el GCR entra a mezclarse con los agregados de manera directa. En

algunos casos las partes más diminutas del GCR entran a modificar el cemento asfaltico

Existen varias tecnologías utilizadas para el proceso por vía seca, que son las siguientes:

tecnología PlusRide, tecnología Genérica y tecnología Convencional.

7.6.2.1 Tecnología PlusRide.

En esta tecnología, el GCR es agregado en la mezcla asfáltica en proporciones de uno (1) a

tres (3) por ciento del peso total de los agregados. El GCR son partículas que van desde 4.2

mm (1/4”) a 2.0 mm (tamiz No. 10). El contenido de vacíos con aire en la mezcla asfáltica

debe estar entre el 2 y el 4 por ciento, y por lo general son obtenidos con contenidos de ligante

entre el 7.5 y el 9 por ciento.

7.6.2.2 Tecnología Genérica.

En esta tecnología el GCR se emplea en dos fracciones, una fracción gruesa y una fina con el

fin de emparejar la granulometría de los agregados obteniendo una mezcla asfáltica mejorada.

La parte fina del GCR es utilizada para interactuar con el cemento asfáltico mientras que la

parte gruesa entra a comportarse como un agregado elástico en la mezcla asfáltica

7.6.2.3 Tecnología Convencional.

En esta tecnología no se requiere grandes cantidades de cemento asfáltico, pero a su vez la

cantidad necesaria de caucho para obtener resultados favorables, ésta cantidad es

1
aproximadamente el dos por ciento (2%) del peso total de los agregados. Sus resultados

favorables para la aplicación por esta vía (Vía Seca) fueron aprobados gracias a pruebas

dinámicas de laboratorio.

7.7 Módulo Dinámico.

Los módulos dinámicos son el valor absoluto del módulo complejo, que define la elasticidad

de un material de viscosidad lineal sometido a una carga. Especificando la relación entre

esfuerzo y deformación.

En este ensayo se somete la probeta de cemento asfáltico de 15 cm de diámetro y una altura

que varía entre 15 y 20 cm, a una compresión axial inconfínada. A esta probeta se le aplican

una serie de cargas a diferentes frecuencias (1, 4,10 y 16 Hz), variando la temperatura (5 °C,

25 °C y 40°C).

El resultado de esta aplicación de cargas a diferentes frecuencias y temperaturas, es un esfuerzo

axial y una deformación unitaria recuperable. Donde la relación de estos dos es el Modulo

dinámico.

1
Ilustración 1: MTS para Módulos Dinámicos.
IDU-ANDES (2005)

7.8 Deformación Permanente.

Es utilizado principalmente para analizar el ahuellamiento y la deformación permanente de las

mezclas asfálticas.

Este ensayo consiste en un movimiento lineal de una rueda de caucho solida de 20 mm de

espesor y 50 mm de ancho. Este movimiento tiene una frecuencia de 42 pasadas por minuto y

una presión de contacto de 900 KN/m2. La deformación producida por esta rueda hacia la

muestra es medida a diferentes intervalos de tiempo durante dos (2) horas. Además manejan

una temperatura controlada de 60

°C (Algo muy alejado a la realidad cuando se habla de temperaturas controladas).

La muestra se caracteriza por unas dimensiones de 30x30 cm y un espesor de 5cm.

El equipo utilizado se muestra en la Ilustración 2.

1
Ilustración 2: Equipo para el ensayo de Deformación Permanente.
IDU-ANDES. (2005)

7.9 Ahuellamiento

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del

pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de

los materiales debidos a la carga del tránsito. Las causas del ahuellamiento pueden ser: Diseño

inadecuado de la mezcla asfáltica, exceso de asfalto, ligante muy blando, compactación

inadecuada durante la construcción o abrasión por las ruedas. Un ahuellamiento significativo

puede provocar mayores fallas estructurales.

La prueba de deformación plástica se realiza con un equipo de origen Británico, según

indicaciones dadas en la norma INV. E-756 “Resistencia A La Deformación Plástica De Las

Mezclas Asfálticas Mediante La Pista De Ensayo De Laboratorio”. El equipo consta de una

cabina controlada para mantener una temperatura constante de 60 + 1 ºC; sobre las muestras

fabricadas se ejerce una presión de 900kN/m2 mediante el paso de una rueda de caucho en un

número total de 5040 veces.

1
7.10 Fatiga.

Dentro de las fallas estructurales que sufre un pavimento se encuentran los fenómenos por

fatiga, los cuales principalmente son generados por efectos del tránsito. Las fallas estructurales

que sufre un pavimento se presentan generalmente cuando los materiales que conforman la

estructura sufren un agrietamiento con deformación por tracción en la base de la carpeta

asfáltica al ser sometidos a repeticiones de carga por la acción del tránsito.

La fatiga se presenta cuando los materiales que conforman el cemento asfáltico sufren un
agrietamiento estructural el cuál se relaciona con la deformación de la base de cada capa.
Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su funcionamiento, son los que se
evalúan en laboratorio mediante los llamados ensayos de fatiga; el agrietamiento que se
produce en los materiales cuando se hacen las pruebas de laboratorio sobre las muestras de
materiales, se asocia con la respuesta recuperable del pavimento ante las cargas dinámicas.
(Carreño y Reyes. 2015)

1
CAPITULO IV

PROGRAMA SHRT Y EL SISTEMA SUPERPAVE

El resultado final del SHRP fue el desarrollo de SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt

Pavements), un sistema que incluye nuevas especificaciones para los materiales (asfaltos y agregados),

como así también nuevos ensayes de laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas

asfálticas en caliente.

Para el caso de los asfaltos, SUPERPAVE establece nuevos ensayes orientados a medir las propiedades

reológicas de éstos y de relacionarlas con el desempeño que tienen frente a los tres tipos de fallas más

clásicas que ocurren en los pavimentos durante su vida útil (ahuellamiento, agrietamiento por fatiga, y

agrietamiento térmico). Además, SUPERPAVE define para los cementos asfálticos tradicionales una

nueva clasificación por Grado de Desempeño, también denominada Clasificación PG (Performing

Grading).

Los sistemas de clasificación más tradicionales de cementos asfálticos, como la clasificación por

viscosidad utilizada hasta el día de hoy en Chile o la clasificación por penetración, que se usaba hasta

hace algunos años, se basan en ensayes que se realizan a una temperatura fija predefinida, lo que

dificulta relacionar los resultados con el desempeño futuro del asfalto en el pavimento.

Con las especificaciones SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a distintas temperaturas,

lo que permite identificar la temperatura crítica en la que cada ensaye alcanza su valor límite

especificado.

De esta manera se puede establecer un rango de temperaturas dentro del cual un asfalto en particular

puede desempeñarse adecuadamente.

Es así como la clasificación de los Cementos Asfálticos por Grado de Desempeño (PG) establecida por

1
SUPERPAVE se de la siguiente forma generalizada:

PG XX – YY

Donde

PG: Nomenclatura utilizada para la clasificación por Grado de Desempeño.

XX: Temperatura máxima de diseño del pavimento (°C)

YY: Temperatura mínima de diseño del pavimento (°C)

Por ejemplo, un asfalto PG 58–28 se puede utilizar en un proyecto donde la temperatura máxima de

diseño del pavimento sea de 58°C y la mínima de -28°C. Las temperaturas de diseño del pavimento

para un proyecto en particular (temperatura máxima y mínima) se calculan mediante un algoritmo

definido por SUPERPAVE y que usa los datos climatológicos de la zona donde se ubica el proyecto.

Hoy, los grados PG utilizados son los siguientes:

XX YY SUPERPAVE determina que si el número de ejes equivalente


46 34, 46, 52
52 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46 totales (ESAL) del proyecto es elevado o si se estima que la
58 16, 22, 28, 34, 40
64 10, 16, 22, 28, 34, 40 velocidad del tránsito que circulará por las vías será relativamente
70 10, 16, 22, 28, 34, 40
76 10, 16, 22, 28, 34 baja, se debe emplear para este proyecto un asfalto con un grado
82 10, 16, 22, 28, 34
XX uno o dos niveles superior al determinado originalmente por

temperatura, evitando así el ahuellamiento prematuro del pavimento por deformaciones permanentes

acumuladas.

Las especificaciones tradicionales y las establecidas por SUPERPAVE utilizan el Horno de Película

Delgada Rotatoria (RTFO), el cual simula el envejecimiento que sufre el asfalto durante el transporte,

almacenamiento, manipulación en planta, mezclado y construcción.

1
Sin embargo, SUPERPAVE utiliza además la Cámara de Envejecimiento a Presión (PAV), que simula

el envejecimiento del asfalto después de varios años de servicio, permitiendo realizar análisis más

precisos al ligante.

El método de diseño de mezclas asfálticas establecido por

SUPERPAVE es un diseño del tipo volumétrico basado en buscar

el contenido de asfalto adecuado tal que la mezcla alcance un 96%

de la densidad teórica máxima de la mezcla del pavimento (sin

vacíos de aire), después de la compactación y la apertura al tráfico.

La mezcla con el contenido óptimo de asfalto debe cumplir con

todos los parámetros volumétricos y con las especificaciones REÓMETRO: El Reómetro de


Corte Dinámico DSR es un
relacionadas con la susceptibilidad a la humedad, concepto no equipo utilizado en la
metodología SUPERPAVE
estudiado bajo el método de diseño Marshall que se emplea hoy en para estudiar las propiedades
reológicas de los asfaltos. En
Chile. particular sirve para medir la
rigidez de los asfaltos a
Además SUPERPAVE ha ajustado los ensayos y análisis de los temperaturas altas (resistencia
al ahuellamiento) e intermedias
agregados que componen las mezclas con el fin de mejorar el (resistencia al agrietamiento
por fatiga).
desempeño de éstas en terreno.

Otra diferencia importante del método diseño SUPERPAVE con respecto al método de diseño

Marshall, es que para la confección de probetas de mezclas asfálticas se consideran los siguientes

puntos:

• Acondicionamiento de la mezcla para ensaye: Las mezclas asfálticas utilizadas para realizar los

ensayos son puestas durante 2 horas en un horno a temperatura de compactación para simular el

envejecimiento de corto plazo que sufren las mezclas durante su elaboración en planta y transporte

hasta la obra. Este procedimiento permite además que el agregado tenga más tiempo para absorber el

1
asfalto evitando así distorsiones en los cálculos finales de dosis de asfalto en la mezcla.

• Método de Compactación mediante Compactador Giratorio o SGC: La compactación de las probetas

se realiza mediante un equipo especializado que efectúa una rotación con un ángulo de inclinación de

1.25 grados y ejerciendo una presión de confinamiento a la misma.

COMPACTADOR
GIRATORIO SGC
Este equipo compacta
las probetas de
mezclas asfálticas
mediante el principio
de amasado, rotando
las probetas y
ejerciendo además un
ángulo de inclinación
y una presión de
confinamiento que
permiten simular de
forma mucho más
real lo que ocurre en
terreno cuando se
efectúa la
compactación
mediante rodillos.
Este equipo
reemplaza al equipo
Marshall que
compacta las probetas
con golpes de

1
martillo. Ambos efectos simulan mejor el efecto producido por los rodillos

compactadores sobre el pavimento que el método de compactación por golpes utilizado en el método

de diseño Marshall. El número de giros de la compactación depende del nivel de tránsito (ESAL).

Dadas las ventajas que tiene en teoría la metodología SUPERPAVE para la predicción del

comportamiento de un pavimento en terreno en comparación con el sistema actualmente empleado en

Chile, es que se hace necesario evaluar un cambio definitivo a este sistema, el cual es ampliamente

utilizado en Estados Unidos y Canadá con resultados satisfactorios.

Si podemos predecir de mejor forma el desempeño futuro de nuestros pavimentos de asfalto, entonces

podremos también disminuir considerablemente la posibilidad de ejecutar proyectos en los cuales el

pavimento falle prematuramente.

Para cambiar al sistema SUPERPAVE es necesario, entre otras cosas, trabajar en una zonificación

climática de Chile, la cual indique las temperaturas máximas y mínimas de diseño de pavimentos para

cada zona característica. Esto permitirá especificar el Grado PG que debe cumplir el asfalto para un

futuro proyecto dependiendo de la zona donde éste se ubique.

Para realizar esto basta trabajar con las bases de datos proporcionadas por las estaciones meteorológicas

correspondientes a cada zona definida y aplicar los datos recopilados en el algoritmo definido por

SUPERPAVE. Cabe destacar que la clasificación por Grado de Desempeño PG sería especialmente

útil en nuestro país dadas la gran cantidad de climas diferentes y extremos que disponemos en nuestro

territorio.

El mayor desafío para masificar el uso de SUPERPAVE en Chile está probablemente en equipar los

laboratorios con los nuevos equipos exigidos por esta metodología, los cuales tienen costo

considerablemente mayor a los equipos que se utilizan tradicionalmente en Chile, además de la

necesidad de capacitar a los laboratoristas y profesionales del área para trabajar con este sistema y para

1
entender los nuevos conceptos que éste envuelve.

Sin embargo, la teoría y la experiencia en otros países indican que el esfuerzo requerido para llevar a

cabo este cambio trae consigo una buena recompensa.