TECPRO SEDE PUCALLPA

DISEÑO DE CARRETERAS

NOTA: Antes de continuar es imprescindible tener a la mano el Manual de Diseño Geométrico

de Carreteras (DG-2014)-Normas peruanas, ya que es necesario tener en cuenta una variedad de
parámetros en el diseño de carreteras, como por ejemplo la topografía que predomina, en este
caso es ondulada, para así poder saber el tipo de vía que vamos a diseñar, y de acuerdo a ello
saber los radios y peraltes mínimos, pendientes máximas , distancia de visibilidad de
parada(Dp), distancia de visibilidad de sobrepaso (Ds) , entre otros.

LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS

Concepto

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, éste no
aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de
ceros.

Es una línea que al ir a ras de terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una línea
de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo
más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista.

Trazado de una línea de pendiente

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco(5) metros, considérese los
puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que
los une, es:

Pendiente de AB= tan α =BC/AC

Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tan α, la distancia horizontal
necesaria para pasar de una curva de nivel a otra será:
Por lo tanto, también puede decirse que:

A = Equidistancia / p

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podrá

trazar con un compás de puntas secas a partir del punto inicial, materializándose así una
serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal como
se muestra en la figura.
 En

términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos: el
primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente
uniforme sin especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en trazar una
línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este último caso será necesario
estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por las normas.

TRAZADO

El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio físico en el que va a
integrarse. Este factor es de vital importancia, ya que el resto de elementos que definen la
carretera, afirmados, drenaje, señalización, balizamiento, obras de fábrica, etc. están supeditados
a él. Empleando una metáfora, podría decirse que el trazado confiere una personalidad
determinada a la carretera.

La calidad de una vía está seriamente condicionada por su trazado. Un trazado deficiente o poco
estudiado puede acarrear pésimas consecuencias, que van desde la disminución del nivel de
servicio de la carretera hasta el aumento del número de accidentes en determinadas zonas de la
misma. El trazado también influye en aspectos externos a la propia vía, como son factores de tipo
medio ambiental, socioeconómico e incluso político

TRAZADO EN PLANTA

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una
carretera, ya que al ser ésta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la
misma. El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas,
denominadas genéricamente alineaciones. Éstas pueden ser de tres tipos:

a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso modo al
trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que
en estos tramos sea donde a priori un vehículo pueda desarrollar su máxima velocidad.

b) Alineaciones curvas: Están constituidas por curvas circulares, cuya principal misión es
enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se
caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras
de giro. Para neutralizar la fuerza centrífuga que aparece en este tipo de tramos, se dota
transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior, denominada peralte.

c) Curvas de transición: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre

las dos anteriores. Su característica fundamental es la variación gradual de su curvatura a
lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma, la transición suave entre alineaciones
de distinta dirección y/o curvatura. De las distintas curvas de transición existente, en
carreteras se emplea la clotoide o espiral.

ETAPAS DEL TRAZADO

En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso de

desarrollo del trazado en planta en tres etapas:
- Una primera etapa en donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por
alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía (poligonal base).

- En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que

sirvan como enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en función de
criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con
características topográficas o geológicas poco recomendables. Puede darse el caso de que
en determinados tramos, este tipo de alineaciones anule completamente a las anteriores.

-En el trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre
los diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta-curva o curva-
curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas
ocasiones a las que ya constituían el trazado.
PRIMERA ETAPA DE MI CARRETERA:

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado de cada una de las rutas seleccionadas,
y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores
condiciones llegamos a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a
través de una poligonal base.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de la
obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la

nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales. Estas poligonales son
abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben tener controles en su
trayectoria.
Siguiendo el post anterior en el que se hizo el trazado de tres rutas y se escogió la mejor
alternativa mediante una evaluación, ahora trazamos la poligonal base, tratando de seguir claro la
ruta escogida pero ya mediante tramos más largos que se acomoden, como nuestro trabajo no es
el campo (pues en ese caso se tendría que hacer un recorrido del terreno) sino teórico optare por
hacer un trazo conveniente.

SEGUNDA ETAPA

Después de usar algún programa para compensar la poligonal trazada, haremos el trazo del EJE
DEFINITIVO DE CARRETERA, teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

El eje definitivo consta de tangentes y curvas circulares las cuales están unidas entre sí formando
el eje de la carretera. En este punto debemos tomar en cuenta este par de parámetros ya hallados
en reglamento de carreteras:

Velocidad directriz: 40 Km. /h (de acuerdo al tipo de vía y topografía).

Radio Mínimo: 50 m.
ALINEACIONES RECTAS
La recta es un elemento de trazado especialmente indicado en cualquier tipo de carretera, para
adaptarse a ciertos condicionantes del entorno, como pueda ser la existencia de otras
infraestructuras, condicionantes urbanísticos, terrenos llanos, valles de configuración recta, etc.
también se emplea en vías de dos carriles y doble sentido de circulación para ofrecer suficientes
oportunidades de adelantamiento a los vehículos que transitan por ella , ya que este tipo de
alineación no suele plantear problemas de visibilidad, siendo más simple de realizar la maniobra
de adelantamiento.

No es conveniente que este tipo de alineaciones sean excesivamente largas, ya que esto provoca
la aparición de una sensación de monotonía y cansancio en el conductor, que se traduce en una
pérdida de atención que puede llegar a ser muy peligrosa. La Instrucción de carreteras limita su
longitud, estableciendo un valor máximo equivalente a un tiempo de recorrido de 60 segundos a la
velocidad de proyecto. esto arroja valores comprendidos entre 500 y 2000 metros:

Donde V es la velocidad del proyecto del tramo en km /h.

En cuanto a la longitud mínima de este tipo de alineaciones, la norma establece valores de entre
50 y 350 metros. En ocasiones puede ser recomendable eliminar o reemplazar este tipo de
alineaciones por otras, especialmente en los siguientes casos:

- Cuando en una alineación recta situada entre dos curvas de sentido contrario (Trazado en
"S”), el tiempo de recorrido a la velocidad de proyecto no sea superior a 5 segundos. En
este caso es preferente alargar las curvas de transición y suprimir dicha alineación.

- En el caso de que las curvas sean del mismo sentido y el tiempo de recorrido de la
alineación recta existente entre ellas no supere los 10 segundos, es recomendable sustituir
ambas curvas y la recta por una única alineación curva.
 - las alineaciones rectas de gran longitud pueden sustituirse por curvas circulares de radio
muy amplio (de 5000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar su atención.
Además se evita el posible efecto de continuo deslumbramiento, característico de las
rectas.
En nuestro caso la V = 40 km/s, por tal utilizando las ecuaciones anteriores, obtengo como
resultados de la longitud mínimas y máximas de las tangentes:

La siguiente tabla (DG-2001) resume los valores máximos y mínimos de una recta en función de la
velocidad del proyecto:
Donde reiteramos los resultados obtenidos por las ecuaciones dadas.

Curvas circulares

Este tipo de alineaciones de curvatura positiva y constante poseen unas características singulares
que condiciona su geometría, que es la aparición de una fuerza centrífuga que tiende a desplazar
el vehículo hacia el exterior de la curva que recorre.

Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de diseño, el radio mínimo
a considerar en las curvas circulares, se determinará en función de:

• El peralte y el rozamiento transversal movilizado.

• La visibilidad de parada en toda su longitud.

• La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para evitar pérdidas de

trazado.

Según el reglamento se determinó como uno de sus parámetros el radio mínimo que le
correspondía a nuestra carretera por medio de la tabla 402.01g de las normas DG-2001.

Radios Mínimos y Peraltes Máximos para diseño de carreteras:

- Radio Mínimo: 50 m.

Tomando en cuenta ello le asignare los radios a las curvas de mi poligonal base, en este caso:

Elección de radio y peralte, el valor del radio se adopta en función del peligro de deslizamiento,
condición generalmente más restrictiva que la de vuelco. Dicho valor se corresponde con el límite
señalado por la velocidad específica, ya que un valor inferior entraría en una zona de inseguridad,
pudiéndose incluso llegar al deslizamiento. El radio que finalmente se adopte para resolver la
alineación deberá hallarse dentro de la zona.

Para ello, daremos aplicación a la siguiente figura (DG-2001) para que, de acuerdo a los radios
asignados y a nuestra v=40 km/s hallar sus peraltes correspondiente
Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y
el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o
a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el
arco (Δ).

Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos
rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre
dos curvas se le llama entre tangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva
(PC o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda [C]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto de
tangencia donde termina (PT).
Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto
medio de la cuerda larga.

Longitud de la curva: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una
poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta.