DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA CARRETERA

DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA CARRETERA Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en un principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio: El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos, la carretera es una obra lineal. • La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su trayectoria. Estas dos características permiten la adopción de un sistema de representación relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil transversal, No obstante, pueden emplearse otros tipos de representación como la perspectiva cónica de cara a realizar estudios más específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto ambiental.

A continuación se comentan las tres vistas más importantes: (A) PLANTA: Es la vista más importante de todas, ya que sobre ella se representa la forma explicita la proyección horizontal de la carretera. Se emplea para la confección de planos que recojan información de diversa índole, útil para la correcta definición de la vía: trazado, replanteo, geología, topografía, pluviometría, señalización, uso del suelo, etc. (B) PERFIL LONGITUDINAL: Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma grafica como numérica. (C) PERFIL TRANSVERSAL: Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección horizontal del eje. En el se definen geométricamente los diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte y terraplén, cunetas, aceras, pendientes o peraltes.

Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de separación constante y que viene condicionado par las características topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la construcción de la carretera.

Figura 1. Vistas representativas de una carretera TRAZADO EN PLANTA El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una carretera, ya que al ser esta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma. El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas, denominadas genéricamente ALINEACIONES. Estas pueden ser de tres tipos: Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen a grosso modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvaturas, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un vehiculo pueda desarrollar su máxima velocidad. Alineaciones curvas: Estas constituidas por curvas circulares, cuya principal misión es enlazar los tramos rectos, evitando quiebres bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrifuga que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior, denominada PERALTE.

Curvas de transición: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre las dos anteriores. Su característica fundamental es la variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o curvatura. De las distintas curves de transición existentes, en carreteras se emplea la CLOTOIDE o espiral de Cornu.

Fig. 2 Tipos de alineaciones en planta LAS ETAPAS DE TRAZADO En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas: * Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía. * En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan come enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en función de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con características topográficas o geológicas poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinadas tramos, este tipo de alineaciones anule completamente a las anteriores. El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre las diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituían el trazado.

Actualmente existen avanzadas herramientas de análisis informático que, partiendo de una serie de datos de campo y parámetros iniciales, son capaces de efectuar el trazado más ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas aplicaciones no deben considerarse más que como una ayuda adicional al técnico proyectista, que debe ser quien tome en última instancia la correspondiente decisión.

FACTORES CONDICIONANTES En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles soluciones ale trazado en planta de una vía, como son: Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan la elección del trazado. Algunos de estos factores son:
1. Factores Topográficos: Existen zonas que por presentar una

determinada topografía -zonas montañosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construcción de obras de carreteras. 2. Factores Geológicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la proximidad de zonas de extracción de áridos -una de las materias primas para la construcción de carreteras- son los mas reseñables.

Factores Urbanísticos: Los Planes de Ordenación aprobados o previstos. Factores Hidrológicos: La existencia de cauces hidráulicos y zonas inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zona 4. Uniformidad y Visibilidad: Se procurara dar la máxima visibilidad posible evitando grandes pendientes -sobre todo el trazado en tobogány variaciones bruscas de curvatura. siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente. este hecho obligaría a un replanteo del trazado. Además. Por ello. Zonas Protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que por su valor histórico-artístico. el trazado en alzado de una vía lo conforman las rasantes. es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones. Monotonía: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una sensación de monotonía y dispersión mental. se obtiene desarrollando en un plano el eje de dicha vía. facilitaren o dificultaren la realización de un trazado u otro.3. para facilitar la adaptación del conductor al trazado de la vía. así come el uso del suelo. al menos en el entorno de la zona afectada. como ya se ha dicho. Por último son de vital importancia los factores de carácter económico. ecológico o de otro tipo estén protegidos por el Estado no pudiendo expropiarse. Al igual que el trazado en una planta se componía de diversas alineaciones. Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado: . 5. el trazado debe ser uniforme. que definen la inclinación de la vía y dotan de cota a cada uno de sus puntos. Factores Sociales: La comunicación de determinados núcleos de población puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la vía. La minimización de ambos costos en consonancia con los factores anteriormente tratados proporcionaran la solución al trazado optimo. que atañen tanto al costo de construcción de la vía o inversión como el costo de explotación de la misma. Trazado en Planta o Alzado El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a través del estudio de su sección longitudinal que.

PENDIENTES: Al contrario que los anteriores. 4 Elementos de trazado del alzado El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topográficas del terreno por el que discurre la carretera. empleados para efectuar una transición suave entre dos rasantes consecutivas. son tramos de calzada de inclinación negativa en el sentido de la marcha. Dicho de otro modo. . sino que viene acompañada del perfil topográfico del terreno preexistente.a accidentes naturales.RAMPAS: Tramos que poseen una inclinación positiva en el sentido de la marcha de los vehículos. En estas zonas se produce una reducción de la velocidad de los vehículos. para de esta forma minimizar el movimiento de tierras y además procurando mantener el equilibrio entre los volúmenes de desmonte y terraplén. sobre el se sitúan las distintas obras de arte que componen la obra: puentes. ACUERDOS: Tramos de inclinación variable. son aquellos tramos de vía que el vehiculo recorre cuesta arriba. Además. Generalmente suele emplearse la parábola como forma geométrica de acuerdo. sencilla y precisa. REPRESENTACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL Como ya se ha dicho. El contenido gráfico de este perfil consta no sale de las diferentes rasantes y acuerdos que componen la vía. el perfil longitudinal de una carretera es uno de los elementos que mejor la definen. así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria. canales u otras carreteras. canoas de drenaje o túneles. ferrocarriles. ya que a los datos geométricos añade una serie de datos numéricos mucho mas precisos que concretan los anteriores. tendidos eléctricos. El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construcción de la carretera. ya que los datos -que encierra se interpretan de forma clara. por lo que se le da el nombre de acuerdos parabólicos. come lagos o ríos. Este aspecto favorece un aumento de la velocidad de circulación de los vehículos. especialmente grave en la categoría de los pesados. Flg.

pudiendo ser de dos tipos. excluyentes entre si: 1.debe ajustarse al milímetro. De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante. ORDEDENAS LA RASANTE: Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparación. DISTANCIAS PARCIALES: Cifra que indica la distancia existente -recorrida sobre el eje longitudinal.desde el anterior perfil hasta el actual.para alcanzar esta última. por tanto. representa la distancia medida a la largo del eje longitudinal de la vía. Indican. De terraplén: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural. DISTANCIAS AL ORIGEN: A diferencia de la anterior. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una información numérica.que suelen referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido tomadas.Sobre el perfil longitudinal se representan mediante líneas verticales cada uno de los perfiles transversales _-normalmente equidistantes unos de otros. generalmente el nivel del mar o uno arbitrario. Su precisión viene en función de los dates topográficos disponibles. La precisión de esta medida obtenida mediante cálculos analíticos. la profundidad a la que se debe excavar. para alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto. 2. . COTAS ROJAS: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante. que conforma la popularmente conocida como guitarra. y como se ve a continuación: ORDENADAS DE TERRENO: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparación escogido.entre el origen de distancias y el perfil considerado.

Las escalas empleadas para la representación del perfil longitudinal varían en función de la magnitud de la obra. Los datos numéricos anteriormente expuestos suelen ir acompañados por dos esquemas que resumen otros parámetros geométricos definitorios de la carretera: Estados de Alineaciones: Diagrama adimensional (serían magnitudes adimensionales todas aquellas que no tienen unidades. o cuyas unidades pueden expresarse como relaciones matemáticas puras). • . de forma que puedan ser fácilmente identificables entre otro tipo de planos. rectas inclinadas de pendiente constante. Así las alineaciones rectas coinciden con el eje del diagrama. lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical de la horizontal. Para ello. las curvas son rectas paralelas a las clotóides. asignando a cada unos de ellos una línea diferente. • Ley de peraltes: Representación grafica de la pendiente transversal de la explanación. se representan los bordes izquierdos y derecho de la explanación. siendo del orden de diez veces superior a esta última. en el que se representan curvaturas de las diferentes alineaciones.IDENTIFICACIÓN DEL PERFIL: Con este apartado se pretende una enumeración ordenada de cada uno de los perfiles tomados.

Básicamente.REPRESENTACIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL. Por otro lado. la sección transversal proporciona información acerca de dos importantes aspectos de la vía: su anchura y su pendiente transversal. cunetas. en las curvas de transición debe realizarse una transición suave de dicho peralte. la normativa sobre Carreteras dicta una serie de normas para asegurar niveles de aceptables. así come con otro factor que influye en la calidad de la misma. berma. como es la seguridad. se dota a la calzada de una ligera pendiente normalmente del 2% a 3% a cada lado. También es importante el correcto diseño de las pendientes transversales existentes en la vía. se confeccionan planos con diferentes secciones de la vía tomadas a una distancia regular a la largo de su trazado -puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal. carriles. para ello. La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma. mediana. ya que influyen en dos aspectos importantes: • El sistema del drenaje de la carpeta de rodado: En todo momento debe procurarse que la carpeta permanezca lo más seca posible. El ancho de una carretera se halla íntimamente relacionada con la capacidad de la propia vía. denominada bombeo.en los que se incluye la sección . la sección transversal se emplea como vista auxiliar para la medición del movimiento de tierras necesario para la construcción de la plataforma sobre la que se asentara la calzada. En este sentido. etc. Para ello. La configuración del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una mayor inclinación transversal de la vía para contrarrestar la fuerza centrifuga • Además. calzada.

Con sólo seleccionar dos polilineas 2D (el terreno y rasante). seguridad. El trazado de una carretera influye en algunos. aumentando su confort. . o al menos los más relevantes. el conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehiculo a la nueva situación. Esta es una de las rutinas más completas para generar el formato de un perfil longitudinal. donde la geometría de la vía -radio y peralte de la curva. deben preverse trazados en los que los vehículos mas rápidos dispongan de suficiente visibilidad y distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros mas lentos. Este hecho se hace patente en ciertos puntos críticos. como las curvas. la rutina genera el formato de un perfil con todos los datos que se necesitan mostrar. no repentino de la fuerza centrifuga que tiende a expulsar el vehiculo hacia el exterior la curva.transversal empleados transversal desmontar numérica. Comodidad La comodidad experimentada por el conductor de un vehiculo es uno de los aspectos que refleja la calidad que ofrece la vía por la que se circula. en mayor o menor medida. los taludes de desmonte o terraplén y el perfil del terreno natural preexistente. de la plataforma. Demoras: Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto numero de vehículos en determinados tramos. pueden agruparse en cuatro proposiciones fundamentales: comodidad. Transiciones: Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora de efectuar un aumento progresivo. reduciendo en algunos cases la velocidad de un determinado porcentaje de vehículos y par tanto. De este modo. en la optimización del mismo. economía y estética. Cada perfil suele ser acompañado de la superficie de tierras a o terraplenar en dicha sección. su nivel de comodidad.limitan la máxima velocidad a la que se puede transitar por ella. Estos factores. expresada en forma OBJETIVOS DEL TRAZADO A la hora de plantear el trazado de una determinada vía existen multitud de factores que influyen. de los factores que definen la comodidad: • • • Velocidad: La velocidad de circulación de los vehículos por una determinada vía esta condicionada por su trazado.

fas en AutoCAD (con APPLOAD).construcgeek. Para utilizar esta rutina debes de hacer lo siguiente: 1. . de lo contrario puede ocurrir un error en su funcionamiento.com/recursos/rutina-para-generar-un-perfillongitudinal-partir-de-polilineas-de-terreno-y-rasante#ixzz1j5gCOyEE PERFILES LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES La NIVELACIÓN tiene como objetivo final la PRESENTACIÓN DE PLANOS O DIBUJOS que representan lo que llamaremos PERFILES. Carga el archivo: perfil. En el cuadro de diálogo mostrado. 3. Si deseas puedes definir otros datos en el cuadro de diálogo antes de crear el perfil (opcional) 6. Ingresa el nombre del comando: perfil 4.Para que la generación de este perfil sea exitosa. las polilineas a seleccionar deberán de estar en lo posible en 2D. presiona en el botón "Datos" y haz clic en los botones "Terreno" y "Rasante" para seleccionar las polilineas de terreno y rasante 5. Copia los 3 archivos descargados en una de las rutas de soporte de tu AutoCAD 2. Indica el punto de inserción superior izquierdo del perfil a generar Leer más: http://www.

Para el ESTUDIO DEL TRAZADO de canales de cursos de agua caminos.Análogamente. El BALIZADO (marca de puntos de eje). es necesario establecer uno o mas PERFILES LONGITUDINALES. Se recomienda marcar con pintura visible en la zona exterior de la vía (cerco si existe). se hace necesario agregar una columna mas al REGISTRO. a una DISTANCIA CONSTANTE de 15 a 20 metros en las rectas y 5 o 10 metros en las curvas. aquella representación grafica del terreno. de preferencia se recomienda realizar una NIVELACIÓN CERRADA. PERFIL LONGITUDINAL. constituyen los elementos básicos mas importantes para el estudio de proyectos de infraestructura vial. ya que con seguridad se podrá VISAR varios puntos antes de mover el INSTRUMENTO a otro lugar. perpendicular éste al trazado del eje horizontal del camino o vía (flecha amarilla) Una vez colocadas todas las ESTACAS SOBRE EL EJE correspondiente. asociado con las condiciones necesarias de diseño. edificación etc. como si se hubiese realizado un CORTE A LO LARGO DEL EJE de simetría vertical de la vía que muestra la imagen (flecha roja vertical). se procede a NIVELAR el circuito por alguno de los métodos descritos. REPRESENTACIÓN DE LOS PERFILES .TEORÍA DE LOS PERFILES: El estudio de PERFILES LONGITUDINALES y TRANSVERSALES. movimientos de tierra y posterior construcción. Esta columna. se efectuara el REPLANTEO del proyecto definitivo de la Obra. riego. la INTERSECCIÓN DEL TERRENO CON UN PLANO VERTICAL. por los cuales posteriormente. las que servirán de apoyo para los cálculos pertinentes. se materializa a través de estacas. se consignara como LECTURAS INTERMEDIAS. En la practica. se entiende por PERFIL TRANSVERSAL.

Ejemplo: 1:1000. la “DISTANCIA” desde el “ORIGEN” (O) hacia “X”. será de 1:100 En esta imagen del CORTE DE UN TERRENO . su DISTANCIA o kilometraje acumulado (en el eje OX). Por lo tanto la escala de las cotas (OY). de la figura izquierda “CORTA” EL TERRENO “A LO LARGO” DEL MISMO por eso se utiliza el concepto de Longitudinal para este perfil. una escala mas reducida en el orden de diez veces.Consiste en DIBUJAR sobre un papel milimetrado o asistido por un SOFTWARE COMPUTACIONAL del tipo CAD . podemos apreciar una línea azul por donde se consignan las (línea verde). se puede apreciar lo que llamaremos “COTA DE TERRENO” PLANO DE UN PERFIL LONGITUDINAL. y la altura o “COTA” desde el origen hacia “Y”. es norma emplear para las DISTANCIAS HORIZONTALES (OX). . Las líneas rojas a su vez. Ahora. nos muestran las ALTURAS O COTAS de cada punto. DISTANCIAS HORIZONTALES desde el origen hasta cada uno de los “puntos” (líneas rojas). Luego en la figura de la derecha tenemos el corte ya realizado y representando las dos dimensiones requeridas. en términos del dibujo propiamente tal de un PERFIL LONGITUDINAL. Al unir los puntos en su máxima altura. y su COTA O ALTURA de elevación (en el eje OY). Para lograr una adecuada REPRESENTACIÓN DEL TERRENO debemos pensar en que el “EJE” (flecha azul). la forma o SILUETA DEL TERRENO utilizando y definiendo un SISTEMA DE COORDENADAS X e Y en el cual se debe anotar cada punto observado.

Eso hace imprescindible los PERFILES TRANSVERSALES en cada uno de los puntos de eje analizados anteriormente. El TRAZADO DE LÍNEAS sobre el cual se apoya nuestro perfil (guitarra). La información que aparece como COTA DE PROYECTO o RASANTE se puede definir como aquella ALTURA DE ELEVACIÓN que debe tener el DISEÑO PROPUESTO por el ingeniero proyectista.La figura nos muestra todos los ELEMENTOS que componen un plano de un PERFIL LONGITUDINAL . las COTAS (de terreno y de proyecto). en relación a lo que acontece con el terreno en ese sentido. nos referimos a la línea roja del dibujo. Al observar el plano tenemos que la COTA DE TERRENO (verde). PERFIL TRANSVERSAL En La construcción de cualquier Obra que requiere de un “EJE” de simetría es necesario tener una VISIÓN PERPENDICULAR AL EJE . hace una diferencia en algunos puntos con la Rasante (roja). tiene las ESCALAS de reducción correspondientes (1:1000 horizontal y 1:100 vertical). . Además. como solución al problema estudiado. lo que estaría significando que algunos sectores habría que CORTAR TERRENO y en otras RELLENAR CON MATERIAL. La RASANTE DE PROYECTO tiene un papel importantísimo en el calculo de los MOVIMIENTOS DE TIERRA . así como la altura de cada punto y la LÍNEA DE TERRENO (verde). consigna datos que serán necesarios para quien estudie un perfil como apoyo para algún Proyecto. y los VOLÚMENES (terraplén y corte). DISTANCIAS (parciales y acumuladas).

. en ese punto. tendríamos que confeccionar un REGISTRO de campo para el PERFIL TRANSVERSAL. solo que debemos tener PRECAUCIÓN de consignar adecuadamente los datos y su correspondiente observación. (Línea azul). A continuación. Al tomar los datos de cada uno de los PUNTOS del Perfil Longitudinal. posteriormente procederíamos a CALCULAR el mismo de igual forma que el TRANSVERSAL. Formándose así lo que constituirá en un PERFIL TRANSVERSAL. puntos correspondientes a cada aspecto relevante del terreno. PERFIL LONGITUDINAL. De hecho cuando es necesario de registran juntos.. se trabajara con un “PERFIL TIPO” que corresponde al Perfil definido por el Proyecto. En la figura el Luego de igual forma que los Longitudinales. Topógrafo con su instrumento “VISANDO” las miras ubicadas. tanto hacia la izquierda como a la derecha del punto de eje. y en forma PERPENDICULAR se debe tomar hacia ambos lados del eje.

todos a la izquierda del eje “Punto 2”.El REGISTRO claramente muestra las VISADAS consignadas. construir. el Punto 2 y sus TRANSVERSALES “a” y “b” en la parte exterior alta del canal. tendríamos que hacer una medición para obtener el PERFIL LONGITUDINAL. para lo que seria el curso natural de las aguas por la PENDIENTE O INCLINACIÓN adecuada (mínimo 3%). también en la parte baja del canal “c”. . habría que hacer PERFILES TRANSVERSALES para proyectar el “ENCAUZAMIENTO” de las aguas de tal forma de evitar el desmoronamiento de los bordes del terreno El REGISTRO CALCULADO nos entrega las COTAS para dibujar el PERFIL TRANSVERSAL. luego tenemos en la parte baja el Punto d y los Puntos e y f en la parte exterior alta del canal a la derecha del eje Punto 2. Si nuestro problema fuese construir un canal de regadío sobre un curso de agua como el de la figura. primero lo que fue el Punto A del eje. lo que nos permite calcular lo que seria el PERFIL TIPO de un canal a TRANSVERSAL. Pero además.

basta con que unos de estos aspectos no sea el correcto y la Estructura entra en desequilibrio y finalmente colapsa. pero además deben estar UBICADOS en una POSICIÓN DEFINIDA por el CALCULO ESTRUCTURAL. FUNDAMENTOS DE LA NIVELACIÓN En el campo de la Ingeniería cualquier Proyecto Constructivo que se quiera llevar acabo. debemos considerar que su ejecución esta sustentada en algunos principios que hacen que la ESTRUCTURA en cuestión se mantenga desde el punto de vista de LA ESTABILIDAD en completo EQUILIBRIO. por ejemplo de un edificio. Sus dimensiones serán de acuerdo con la cantidad de agua que se quiera conducir Recordemos que se efectúa un PERFIL TRANSVERSAL por cada uno de los PUNTOS que corresponden al EJE del canal. Así se podrá CALCULAR el VOLUMEN de terreno que habrá que mover. sin embargo. Toda estructura conformada por elementos verticales y horizontales formando cuadrados o rectángulos debe tener por obligación un elemento triangulo precisamente para evitar su deformación. vertical u oblicua porque así esta determinado por el Profesional calculista y no precisamente por capricho o por estética. . Estos elementos están construidos por MATERIALES adecuados en calidad. Toda estructura esta constituida de ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS que tienen una FUNCIÓN a la vez que deben SOPORTAR CARGAS que como consecuencia ejercen sobre ellos un ESFUERZO. con la PENDIENTE adecuada (min. ya sea en TERRAPLÉN o CORTES .PERFIL TIPO se le llama a los rasgos que tendrá la Obra terminada con sus BORDES DE ESCURRIMIENTO y LOSA del fondo del canal. Al examinar una Estructura. 3%) para una fácil y segura conducción de aguas. se puede apreciar que hay elementos que se sitúan en posición horizontal. tipo y cantidad.

basta con que un operario. Estos principios se referencian en elementos naturales como son el nivel superior del agua en reposo (horizonte). . pueda distribuir las distintas dependencias aprovechando la conformación del mismo. nos referimos a los principios de horizontabilidad y verticalidad. De tal forma que no hay Obra Civil en que la ciencia de la Topografía esté presente dando un valor agregado a las faenas. limpieza y exactitud. y en el paralelismo con un hilo del cual cuelga un peso atraído por la fuerza de gravedad (hilo a plomo). este presente para que nos aseguren una Obra de calidad y en total cumpliendo con los fundamentos estructurales requeridos. Las Obras Civiles para materializar su emplazamiento necesitan de toda la información posible sobre el terreno donde se va a levantar. estos elementos estructurales están ubicados en una posición que permite asegurar que la estabilidad esta resguardada por lo que se hace necesario vigilar durante todo el proceso constructivo que este aspecto se cumpla. Hoy la Topografía ha agregado lo suyo y su aporte es sin lugar a dudas una buena solución en rapidez. técnico o Ingeniero con competencias Topográficas (cada uno a su nivel).Por otro lado. de tal forma que el Arquitecto quien hace el diseño. Indudablemente que estas técnicas constructivas sirvieron su propósito desde las monumentales Pirámides Egipcias hasta nuestros días.

calle o carretera. solo se tratara de utilizar el terreno en una faja para permitir el paso de una Vía de comunicación o camino. Pista de aterrizaje. Vía férrea. Estas técnicas son validas para cualquier Obra Civil que este delimitada por un eje: caminos. En el supuesto que se trata de emplazar una edificación. etc.Este terreno. tiene una conformación con bastantes desniveles o diferencias de altura de determinados puntos (altos y bajos). Más simple seria en el caso de que. Canal de regadío. La faja de la que habla esta diseñada por un eje central dando la dirección de la vía y el ancho de la vía que va paralelo al eje. por lo que se debe efectuar un levantamiento considerando estas diferencias. .

5 y 6). plano que simula el nivel del mar en reposo. también deberíamos considerar los que están intermedios (1. . Claro esta que esa diferencia tiene que estar referida a alguna ALTURA BASE. Generalmente se toma una REFERENCIA arbitraria que consiste en un PLANO IMAGINARIO HORIZONTAL perfecto ubicado a unos 10 metros bajo la superficie de la tierra. Este problema es planteado cada vez que nos piden averiguar la diferencia de ALTURA o COTAS como se denomina en lenguaje técnico topográfico. 3. 4. sobre los cuales podemos ayudarnos en la medición o incorporarlos como puntos útiles. 2.Entonces aquí lo que se necesita es averiguar ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA DE ALTURA QUE HAY ENTRE UN PUNTO Y OTRO DEL TRAMO QUE SE ESTA ESTUDIANDO? Si nos pidieran que averiguáramos esa diferencia de altura entre los puntos que componen el tramo. con uno inicial (A). que hay entre puntos en estudio. para lo cual utilizaremos la NIVELACIÓN GEOMÉTRICA. y uno final (B).

NIVELACIÓN GEOMÉTRICA .

mediante el uso del nivel y la mira vertical. es necesario la colocación de estaciones intermedias y se dice que es una nivelación compuesta. Cuando los puntos a nivelar están dentro de los límites del campo topográfico altimétrico y el desnivel entre dichos puntos se puede estimar con una sola estación. o que el alcance de la visual.). la nivelación recibe el nombre de nivelación geométrica simple Cuando los puntos están separados a una distancia mayor que el límite del campo topográfico.La nivelación geométrica o nivelación diferencial: es el procedimiento topográfico que nos permite determinar el desnivel entre dos puntos (A y B). La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos puntos a partir de la visual horizontal lanzada desde el nivel hacia las miras colocadas en dichos puntos. .(figura izq.

los puntos del eje de nivelación. y además. giramos el nivel hacia el Punto 2 y leímos en la mira nuestra lectura de adelante en (1. Ubicada la mira vertical en el Punto A hacemos nuestra lectura de atrás (1. LA NIVELACIÓN GEOMÉTRICA Y SU APLICACIÓN PRINCIPIOS.540). La nivelación geométrica o nivelación diferencial es el procedimiento . Se repite el mismo procedimiento en los Puntos 3 y B desde la Estación 3 Para detalles de la estrategia seguida para “tomar los puntos” la figura de planta nos muestra la ubicación de las distintas posiciones instrumentales (Estaciones). es decir llevar un Registro de campo.En definitiva. las distancias lecturas entre los puntos para efectos de dibujar posteriormente los perfiles longitudinales. Nos movemos con el nivel hacia el otro punto de Estación E2. Con el ejercicio iremos aprendiendo la parte operativa. cualquiera sea la modalidad de nivelación el procedimiento de Registro y de calculo son los mismos. instalamos el nivel y procedemos nuevamente a leer en el Punto 2 nuestra lectura de atrás(0. seleccionar los instrumentos y accesorios necesarios y diseñar un formato para anotar los datos de terreno. Balizado (marcado o estacado). debemos decidir una estrategia de trabajo. objetivo final de una nivelación. Para realizar una nivelación como la propuesta en la figura.120). aspectos que desarrollaremos a continuación. instalamos nuestra primera estación E1 (posición del nivel).896).

1 Fig.). o que el alcance de la visual.topográfico que nos permite determinar el desnivel entre dos puntos (A y B). mediante el uso del nivel y la mira vertical. Fig.(figura 1. la nivelación recibe el nombre de nivelación geométrica simple (figura 2). Cuando los puntos a nivelar están dentro de los límites del campo topográfico altimétrico y el desnivel entre dichos puntos se puede estimar con una sola estación. es necesario la colocación de estaciones intermedias y se dice que es una nivelación compuesta (figura 3). Fig. 2 Cuando los puntos están separados a una distancia mayor que el límite del campo topográfico. La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos puntos a partir de la visual horizontal lanzada desde el nivel hacia las miras colocadas en dichos puntos. 3 .

es decir llevar un Registro de campo. Balizado (marcado o estacado). TÉCNICAS PARA UNA NIVELACIÓN Para realizar una nivelación como la propuesta en la figura. instalamos nuestra primera estación E1 (posición del nivel). cualquiera sea la modalidad de nivelación el procedimiento de Registro y de calculo son los mismos. aspectos que desarrollaremos a continuación.896). seleccionar los instrumentos y accesorios necesarios y diseñar un formato para anotar los datos de terreno. instalamos el nivel y procedemos nuevamente a leer en el Punto 2 nuestra lectura de atrás(0.En definitiva. Nos movemos con el nivel hacia el otro punto de Estación E2.540). debemos decidir una estrategia de trabajo. los puntos del eje de nivelación.120). Se repite el mismo procedimiento en los Puntos 3 y B desde la Estación 3 . giramos el nivel hacia el Punto 2 y leímos en la mira nuestra lectura de adelante en (1. Ubicada la mira vertical en el Punto A hacemos nuestra lectura de atrás (1. Con el ejercicio iremos aprendiendo la parte operativa.

conocida. conocida. objetivo final de una nivelación. . NIVELACIÓN GEOMÉTRICA II Como ya se dijo. la Nivelación consiste en determinar la diferencia de altura en que se encuentra un Punto cualquiera. las distancias lecturas entre los puntos para efectos de dibujar posteriormente los perfiles longitudinales.Para detalles de la estrategia seguida para “tomar los puntos” la figura de planta nos muestra la ubicación de las distintas posiciones instrumentales (Estaciones). y además. en relación a otro de Cota cualquiera.

Las partes principales de un Nivel Puntos.Se instala el Nivel Topográfico en una posición tal que se pueda visar el máximo de Puntos.Las son: .

Los visadosdesde el Nivelhacia la Mira se hacen en el Hilo Medio visadosdesde Nivelhacia del reticulo: reticulo: Si el ejercicio corresponde a la Nivelación Geométrica por el eje de una vía. se procede a colocar la mira en una posición que corresponde a 20 metros en las partes rectas y 10 metros en las curvas. . LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO II (Continuación).

se INTERPOLA y se trazan las CURVAS DE NIVEL. Este método se apoya en una POLIGONAL BASE previamente levantada a partir de cuyos vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno y de detalles. En caso de utilizar taquímetro y mira vertical. con vegetación espesa. se calculan las cotas de los puntos de intersección. se deben anotar los ángulos verticales y horizontales y las lecturas a la mira con los hilos del retículo DISTANCIÓMETRO. Finalmente. se debe tener cuidado de calcular la cota de la nueva estación antes de mudar el instrumento. en zonas de topografía accidentada. . CURVAS DE NIVEL MÉTODO DE RADIACIÓN El método de radiación es el método común empleando en levantamientos de superficies de mediana y gran extensión. desde donde se puedan TOMAR LECTURAS A LA MIRA en el mayor número de intersecciones.Luego se estaciona el INSTRUMENTO en un punto conveniente. En caso de ser requerido un cambio de estación. cercano al centro del área a levantar. Los equipos utilizados para levantamiento por radiación son el taquímetro y mira vertical o Estación Total y Prisma. CONOCIDA LA COTA o elevación de la ESTACIÓN y con las lecturas a la mira. se elabora el PLANO ACOTADO.

en un archivo con formato ASCII en la libreta de campo electrónica. hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. GUÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA URBANA Para la construcción de una VÍA es necesario pasar por las siguientes etapas: a) b) c) d) Planificación Anteproyecto Proyecto Construcción. las cuales son: a) b) c) d) Estudio de las rutas Estudio del trazado Anteproyecto Proyecto Generalidades: El Estudio de las rutas: Es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de campo. En esta etapa se obtiene información. La figura siguiente representa un LEVANTAMIENTO por RADIACIÓN con apoyo en la POLIGONAL E1-E2-E3. se . generalmente los puntos quedan grabados automáticamente por sus COORDENADAS.Cuando se usa ESTACIÓN TOTAL con PRISMA. Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía.

En esta etapa se elaboran planos por medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje. de una parte de la superficie esférica de la Tierra. La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras.elaboran croquis. En el Anteproyecto Se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. pasando por los reconocimientos preliminares. curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. El Proyecto Es el proceso de localización del eje de la vía. que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar (foto satelital de la zona. de ancho variable. establecimiento de los sistemas de drenaje. y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. obtenida por proyección sobre un plano. los cuales son una representación del terreno. Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado. a). Por Ruta se entiende la faja de terreno. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos. generalmente sobre un mapa de la región. su replanteo del trazado y de sus áreas adyacentes. y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel. se toman en cuenta muchos factores. el cual es uno de los más importantes. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía. ESTUDIO DE LAS RUTAS NOCIONES. por el peso económico que tiene en el presupuesto. . El estudio de las rutas se realiza. se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares. se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.

De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas. bosques. Con los datos obtenidos de los mapas. También puede marcar en ellos. Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar ruta trazada en la foto). los cursos de agua. tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta. sitios de puentes. Sobre ellos puede señalar los desniveles. etc. sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera. anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. minas. El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno necesarias para la construcción de la carretera. cruce con otras vías. de las informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido previamente. el Topógrafo logra formarse una buena idea de la región. las filas montañosas. y los controles secundarios tales como caseríos. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES. será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas. el Topógrafo se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. intensidad de lluvias. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad a él. los datos de población. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. los cruces con otras vías. zonas de terreno firme. tipos de terrenos y formaciones geológicas. etc. etc Además.Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. carreteras existentes. zona de producción. El reconocimiento . Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región.

Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo. . Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera. después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos. cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. el aéreo y el terrestre. b.) ESTUDIO DEL TRAZADO GENERALIDADES. cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra. taquímetros y los niveles sirven perfectamente para el trabajo. se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El proceso de estudio del trazado de una vía implica una búsqueda continua. adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida. utilizados por separado o conjuntamente. El método terrestre: Es aconsejable cuando. El método aéreo: Es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado. Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos. la obtención de rumbos y la medida de pendientes. RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES. El Topógrafo encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas. es muy intenso. asimismo. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la vía. una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas. POLIGONALES DE ESTUDIO. Las brújulas.

Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados. . según el número de zonas a estudiar. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos. la rapidez y precisión requeridas. TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO. aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar. Puede levantarse de distintas maneras. Generalmente. Por eso. Entre dos o más puntos que van a unirse con una vía pueden trazarse numerosas líneas. las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos. la cuál si es la poligonal base. el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. una vez determinados los puntos de control estacados en el terreno. Se conceptúan como terreno plano. De haberse reducido las alternativas a una sola. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan establecido. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cual es la mejor línea o trazado. Como quiera que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o accidentado. los rumbos se determinan con brújula. en el sentido de avance de la vía. las cotas con taquimetría y las pendientes con nivel topográfico ESTUDIO DEL TRAZADO. La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. TRAZADO POR TERRENO PLANO. siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos. en esta fase. se van a considerar por separado estas distintas topografías. es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Al trazar vías en terrenos planos. las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. En los terrenos montañosos. las características topográficas de la zona a explorar. las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no será mucha. los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría. aquellos cuya pendiente general.

POLIGONAL BASE. dibujado generalmente a escala 1:2500 ó 1:5000.c. las cuales tendrán control azimutal a través de acimut determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros (No usada en este caso). La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de la obra. los mismos deben ser tales como taquímetros. dentro de cada lámina deberá quedar dispuesta la mayor longitud posible de la poligonal. . niveles topográficos. Perfil longitudinal y Secciones transversales. según esto se pueden presentar dos casos: a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas. cinta métricas. etc. Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida. en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales. por que comienzan y terminan en puntos diferentes. b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas. De esta manera. DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA FAJA DE ESTUDIO. El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados. permite obtener la disposición adecuada de las láminas de planta sobre las cuales va a elaborarse el anteproyecto.) ANTEPROYECTO DE CARRETERAS GENERALIDADES. y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones llegamos a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal base. pero deben tener controles en su trayectoria. las cuales tendrán control azimutal y métrico. Estas poligonales son abiertas. Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento en el campo de cada una de las rutas seleccionadas. Con los datos de la poligonal de precisión se van a confeccionar los planos de conjunto: Plantas. El plano de conjunto.

Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del terreno. Igualmente deben indicarse en líneas finas. establecimiento de los sistemas de drenaje. simbología. quebradas. o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Los datos de la sección transversal son dibujados a derecha e izquierda del eje. quiebres del mismo. Este se hace en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical. indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno. geometrización. con los siguientes datos: Cuadriculado de coordenadas. En cada plano debe señalarse el norte magnético. en la zona izquierda superior del plano. Completadas estas tres etapas del trabajo. DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL. rótulos. su replanteo en el terreno y referenciación. etc. Así se obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas y se localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera. y de metro en metro en zonas llanas. El estudio del trazado consistió en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. aunque en terrenos francamente llanos también se puede emplear la escala 1:2000. En esta etapa se elaboran planos por medios aéreos o terrestres y se establece la línea trazada del eje. en dirección transversal a la poligonal base. Finalmente. las curvas de nivel dibujadas de 2 en 2 metros en zonas montañosas y onduladas. ríos. DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES. análisis paisajístico del trazado y de sus áreas adyacentes.DIBUJO DE LA PLANTA. Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 ó 1:200. las secciones transversales con sus acotamientos respectivos. En estos planos debe aparecer la poligonal base dibujada a escala. rumbos obligados. pero visibles. El dibujo de la planta se hace generalmente en láminas o en rollos de papel de 50 a 55 cms. corresponde ahora realizar el llamado proyecto de la vía. etiqueta en las curvas directoras destacando las curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de cinco (Directoras). estimación de las cantidades de obra a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos. en el anteproyecto se fijó en los planos la línea que mejor cumplía los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. se entiende el proceso de localización del eje de la vía. Antes de entrar a . Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil. El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas. Como tal. En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la taquimetría. y para dibujar las curvas de nivel en el plano de planta. de ancho y tan largos como sea posible usándose la escala 1:1000.

el alineamiento en planta de una vía consiste en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. reciben el nombre de curvas compuestas. reciben el nombre de curvas revertidas. Este esquema permite tener espacios urbanos gratos y seguros. y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ultima instancia se traducen en un costo menor de proyecto. posibilidades. GEOMETRÍA DE LAS CURVAS CIRCULARES. y siendo sus radios iguales o diferentes. por la simplicidad con que los problemas geométricos propios de todo diseño pueden ser abordados y resueltos. falta de imaginación del urbanista. CURVAS CIRCULARES ALINEAMIENTO HORIZONTAL La planta de una calle. los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas. En efecto. existen calles en las que un trazado recto muestra. arcos de circunferencia y/o clotoides. Estas últimas pueden ser curvas. Unas y otras se combinan según varias clotoides. consisten en una sucesión continua de rectas y curvas. Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva. más que otra cosa. en tanto que cuando cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común. . son entonces. ejecución y operación. Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda. que calle. Las curvas circulares.estudiar en detalle el replanteo de la vía es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho forman parte del eje de la vía. Sin embargo. cruzan hacia el mismo lado. Cuando dos ó más curvas circulares contiguas. ésta se llama curva simple. CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES. Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad. por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la conducción y orientación. se define en torno a uno o más ejes. como se dijo. En su forma más simplificada. recibiendo entonces ese calificativo adicional. de diferente radio. ejes. siendo tradicional que se las prefiera como elemento básico de definición. en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad. producto de flujos estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajística asociada a los diseños de planta sinuosa. ALINEACIONES RECTAS Aspectos Generales. puede resultar mucho mejor combinar trazados del tipo de las calles vereda con esporádicas vías convencionales sobre las cuales tenderán a concentrarse los volúmenes de paso.

sin clotoides intermedias. ya que una limitación de este tipo es más propia de vías rurales. el mínimo en cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide). siendo este positivo si la segunda alineación recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. conviene considerar además que incluso en las grandes ciudades. el presente manual no impondrá un máximo a la longitud de las alineaciones rectas. En la lámina se muestran los elementos de las curvas circulares. Esto ultimo para facilitar una clara distinción entre las curvaturas de dicho radio. dicha recta deberá tener una longitud minima que depende de los sentidos de curvatura de ambos arcos circulares: si son distintos (curva en “S”) y las inclinaciones transversales son también distintas. Pero en todo caso. el mínimo será: Lrm = (V – 10)m. En tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas características urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado variado. CURVAS CIRCULARES. Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura.5% a una sola agua. Descripción. considerando la velocidad de diseño y la capacidad de la vía. La inclinación transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3. LONGITUDES MÍNIMAS. En vías expresas conviene un trazado que se ajuste lo mas posible a la fisonomía de la ciudad (topografía y construcciones). de noche principalmente. con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo serian necesarias. donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si V = 60 km/h. No existe limitación al uso de rectas de gran longitud en calles troncales.LONGITUDES MÁXIMAS. y que forman un ángulo ω. lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo. las rectas largas producen somnolencia. Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineación recta. . llamado “VÉRTICE DE PLANTA”. colectoras y de servicio. donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos. Los arcos de circulo son elementos bastamente utilizados en el diseño vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto. Lrm = 60 – 10 = 50 metros). El azimut es el ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de el con el Norte geográfico.

por la simplicidad con que los problemas geométricos propios de todo diseño pueden ser abordados y resueltos. como se dijo. puede resultar mucho mejor combinar trazados del tipo de las calles vereda con esporádicas vías convencionales sobre las cuales tenderán a concentrarse los volúmenes de paso. por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la conducción y orientación. En efecto. más que otra cosa. Unas y otras se combinan según varias clotoides. se define en torno a uno o más ejes. ALINEACIONES RECTAS Aspectos Generales. falta de imaginación del urbanista. ejecución y operación. en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad. . Sin embargo. Estas últimas pueden ser curvas. ejes. que calle.CURVAS CIRCULARES ALINEAMIENTO HORIZONTAL La planta de una calle. consisten en una sucesión continua de rectas y curvas. y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ultima instancia se traducen en un costo menor de proyecto. arcos de circunferencia y/o clotoides. existen calles en las que un trazado recto muestra. siendo tradicional que se las prefiera como elemento básico de definición. posibilidades. Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad.

conviene considerar además que incluso en las grandes ciudades. y que forman un ángulo ω. donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si V = 60 km/h. las rectas largas producen somnolencia. de noche principalmente. considerando la velocidad de diseño y la capacidad de la vía.5% a una sola agua. Descripción. Los arcos de circulo son elementos bastamente utilizados en el diseño vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto. La inclinación transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3. el mínimo será: Lrm = (V – 10)m. Lrm = 60 – 10 = 50 metros). Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineación recta. No existe limitación al uso de rectas de gran longitud en calles troncales. el mínimo en cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide). lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo. Esto ultimo para facilitar una clara distinción entre las curvaturas de dicho radio. Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura. LONGITUDES MÁXIMAS. En la lámina se muestran los elementos de las curvas circulares.Este esquema permite tener espacios urbanos gratos y seguros. LONGITUDES MÍNIMAS. En vías expresas conviene un trazado que se ajuste lo mas posible a la fisonomía de la ciudad (topografía y construcciones). siendo este positivo si la segunda alineación recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. . colectoras y de servicio. ya que una limitación de este tipo es más propia de vías rurales. el presente manual no impondrá un máximo a la longitud de las alineaciones rectas. dicha recta deberá tener una longitud minima que depende de los sentidos de curvatura de ambos arcos circulares: si son distintos (curva en “S”) y las inclinaciones transversales son también distintas. con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo serian necesarias. CURVAS CIRCULARES. En tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas características urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado variado. sin clotoides intermedias. donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos. producto de flujos estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajística asociada a los diseños de planta sinuosa. Pero en todo caso. El azimut es el ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de el con el Norte geográfico. llamado “VÉRTICE DE PLANTA”.

siendo menores aquellos correspondientes a las vías de menor velocidad de diseño y en las cuales se puede esperar una operación de los vehículos en regimenes muy variados. todo lo cual hace mas incomodo – e incluso peligroso – el uso de peraltes elevados. por ser el radio de esta muy pequeño para la velocidad de diseño considerada. pero en el sentido adecuado – u otros valores superiores que no excedan ciertos máximos. dentro de ciertos marcos estéticos. aun cuando fijar la geometría de una vía exige la definición previa de una velocidad de diseño. En la tabla que sigue se entregan estos valores máximos del peralte según la categoría de vía. una gran dispersión de las velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general. será imprescindible recurrir al peralte. Esto. . el hecho de tratarse de una vía urbana implica. y con las características del transito. En efecto. hace recomendable limitar el peralte máximo en forma mucho mas estricta que en el caso de las carreteras rurales. que podrá ser el mínimo – igual al valor del bombeo.CURVAS CIRCULARES III Cuando no se pueda mantener el bombeo de una calle en una curva. sumado a las limitaciones físicas que impone el entorno urbano. Estos máximos deben ser compatibles con la altimetría del enclavamiento. mucho más que en el caso rural.

es simple obtener un radio mínimo para una cierta velocidad de diseño: basta considerar dicho peralte y el coeficiente t máximo para la velocidad en cuestión. De ello resulta una segunda diferencia con el criterio del MOP. cualquiera sea la relación resultante entre dichos peraltes y los coeficientes t. . es necesario precisar algún criterio para obtener los valores de R que corresponden a peraltes inferiores al máximo. al partir definiendo peraltes máximos. el problema consiste en determinar alguna relación entre t y p. Las Normas de Diseño de Carreteras que se aplican en Chile (MOP. para peraltes inferiores al máximo. La AASHTO aborda el problema de una manera en principio similar a la propuesta en el Manual de Vialidad Urbana. es obligatorio reducir p para respetar t = 2p o t = 3p respectivamente. Esto produce radios de curvatura muy generosos para peraltes bajos.Los máximos tolerables son mayores para vías colectoras y troncales. Por otra parte. En las vías expresas. ya que AASHTO aplica dichos máximos sin restricción para obtener radios mínimos. que crecen hasta el valor máximo en forma parabólica. c) La Relación entre las Variables. por otra parte. La expresión R = V2 / 127 (t + p) requiere algunas explicitaciones para su atinada aplicación. Elegido un peralte máximo. donde se tiene un caso mas próximo al de las carreteras. que es el correspondiente a carreteras y que se aplica también a las autopistas urbanas. todo lo cual se combina en la ecuación fundamental para producir un radio de curvatura mayor.24 a partir de ciertas velocidades.16 o 0. mientras que el criterio chileno implica una limitación adicional al valor del peralte extremo: al ser los coeficientes t inferiores a 0. Esto otorga comodidad y seguridad adicionales a los vehículos que exceden la velocidad de diseño. 1981) resuelven este problema haciendo t = 2p (t = 3p en intersecciones). procede también de una forma distinta. con lo que se logra que una gran parte de la aceleración radial sea compensada por el peralte. aun cuando para las velocidades mas bajas dentro del rango que les es propio se recomienda especialmente el uso de un peralte máximo del 6%. respectivamente. el método AASHTO.2%). en este caso se define una relación entre t y p según la cual se tiene coeficientes de fricción muy bajos para peraltes cercanos al mínimo (1. de tal modo que para el caso de un cierto trazado – donde se ha impuesto un peralte maximo – al uso de un peralte menor vaya asociado un valor de t también inferior al máximo. Pero. En definitiva. para el caso de las intersecciones). se recomiendan peraltes máximos algo mayores e incluso se toleran valores del 8%. Ello redunda en trazados donde el conductor que circula a la velocidad de diseño ve compensado un tercio de la aceleración radial por el peralte y los dos tercios restantes por la fricción (un cuarto y tres cuartos. En efecto.

aun a expensas de esa comodidad adicional que dicho criterio confiere y que en ultima instancia incentiva excesos de velocidad que en las ciudades tienen consecuencias distintas –generalmente mucho mas graves – que en trazados rurales.Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudades sin limitar agudamente la flexibilidad del diseño. lo cual genera tres curvas distintas para cada velocidad de diseño: una para cada peralte máximo. aparecen en las tablas. Por esto es que la norma acepta aplicar una relación lineal entre t y p consistente en utilizar t/2 para peraltes mínimos (2%) y t para el peralte máximo. . Los valores de t que resultan para cada peralte según la velocidad de diseño y según el P máx. que requiere la posibilidad de reducir los radios de curvatura.

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