DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA CARRETERA

DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA CARRETERA Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en un principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio: El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos, la carretera es una obra lineal. • La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su trayectoria. Estas dos características permiten la adopción de un sistema de representación relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil transversal, No obstante, pueden emplearse otros tipos de representación como la perspectiva cónica de cara a realizar estudios más específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto ambiental.

A continuación se comentan las tres vistas más importantes: (A) PLANTA: Es la vista más importante de todas, ya que sobre ella se representa la forma explicita la proyección horizontal de la carretera. Se emplea para la confección de planos que recojan información de diversa índole, útil para la correcta definición de la vía: trazado, replanteo, geología, topografía, pluviometría, señalización, uso del suelo, etc. (B) PERFIL LONGITUDINAL: Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma grafica como numérica. (C) PERFIL TRANSVERSAL: Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección horizontal del eje. En el se definen geométricamente los diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte y terraplén, cunetas, aceras, pendientes o peraltes.

Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de separación constante y que viene condicionado par las características topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la construcción de la carretera.

Figura 1. Vistas representativas de una carretera TRAZADO EN PLANTA El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una carretera, ya que al ser esta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma. El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas, denominadas genéricamente ALINEACIONES. Estas pueden ser de tres tipos: Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen a grosso modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvaturas, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un vehiculo pueda desarrollar su máxima velocidad. Alineaciones curvas: Estas constituidas por curvas circulares, cuya principal misión es enlazar los tramos rectos, evitando quiebres bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrifuga que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior, denominada PERALTE.

Curvas de transición: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre las dos anteriores. Su característica fundamental es la variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o curvatura. De las distintas curves de transición existentes, en carreteras se emplea la CLOTOIDE o espiral de Cornu.

Fig. 2 Tipos de alineaciones en planta LAS ETAPAS DE TRAZADO En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas: * Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía. * En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan come enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en función de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con características topográficas o geológicas poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinadas tramos, este tipo de alineaciones anule completamente a las anteriores. El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre las diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituían el trazado.

Actualmente existen avanzadas herramientas de análisis informático que, partiendo de una serie de datos de campo y parámetros iniciales, son capaces de efectuar el trazado más ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas aplicaciones no deben considerarse más que como una ayuda adicional al técnico proyectista, que debe ser quien tome en última instancia la correspondiente decisión.

FACTORES CONDICIONANTES En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles soluciones ale trazado en planta de una vía, como son: Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan la elección del trazado. Algunos de estos factores son:
1. Factores Topográficos: Existen zonas que por presentar una

determinada topografía -zonas montañosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construcción de obras de carreteras. 2. Factores Geológicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la proximidad de zonas de extracción de áridos -una de las materias primas para la construcción de carreteras- son los mas reseñables.

Zonas Protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que por su valor histórico-artístico. así come el uso del suelo. 5. ecológico o de otro tipo estén protegidos por el Estado no pudiendo expropiarse. siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente. Por ello. Por último son de vital importancia los factores de carácter económico. Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado: . que atañen tanto al costo de construcción de la vía o inversión como el costo de explotación de la misma. este hecho obligaría a un replanteo del trazado. Uniformidad y Visibilidad: Se procurara dar la máxima visibilidad posible evitando grandes pendientes -sobre todo el trazado en tobogány variaciones bruscas de curvatura. es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones. Factores Hidrológicos: La existencia de cauces hidráulicos y zonas inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zona 4. Factores Urbanísticos: Los Planes de Ordenación aprobados o previstos. se obtiene desarrollando en un plano el eje de dicha vía. Además. Al igual que el trazado en una planta se componía de diversas alineaciones. La minimización de ambos costos en consonancia con los factores anteriormente tratados proporcionaran la solución al trazado optimo. Monotonía: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una sensación de monotonía y dispersión mental. al menos en el entorno de la zona afectada.3. como ya se ha dicho. Trazado en Planta o Alzado El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a través del estudio de su sección longitudinal que. para facilitar la adaptación del conductor al trazado de la vía. facilitaren o dificultaren la realización de un trazado u otro. que definen la inclinación de la vía y dotan de cota a cada uno de sus puntos. el trazado en alzado de una vía lo conforman las rasantes. Factores Sociales: La comunicación de determinados núcleos de población puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la vía. el trazado debe ser uniforme.

Además. Flg. son tramos de calzada de inclinación negativa en el sentido de la marcha. come lagos o ríos. por lo que se le da el nombre de acuerdos parabólicos. Este aspecto favorece un aumento de la velocidad de circulación de los vehículos. ya que a los datos geométricos añade una serie de datos numéricos mucho mas precisos que concretan los anteriores. El contenido gráfico de este perfil consta no sale de las diferentes rasantes y acuerdos que componen la vía. ferrocarriles. para de esta forma minimizar el movimiento de tierras y además procurando mantener el equilibrio entre los volúmenes de desmonte y terraplén. El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construcción de la carretera.RAMPAS: Tramos que poseen una inclinación positiva en el sentido de la marcha de los vehículos. . el perfil longitudinal de una carretera es uno de los elementos que mejor la definen. Generalmente suele emplearse la parábola como forma geométrica de acuerdo. sobre el se sitúan las distintas obras de arte que componen la obra: puentes. así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria. ya que los datos -que encierra se interpretan de forma clara. sencilla y precisa. Dicho de otro modo. 4 Elementos de trazado del alzado El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topográficas del terreno por el que discurre la carretera.a accidentes naturales. canales u otras carreteras. son aquellos tramos de vía que el vehiculo recorre cuesta arriba. especialmente grave en la categoría de los pesados. En estas zonas se produce una reducción de la velocidad de los vehículos. canoas de drenaje o túneles. REPRESENTACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL Como ya se ha dicho. ACUERDOS: Tramos de inclinación variable. tendidos eléctricos. PENDIENTES: Al contrario que los anteriores. empleados para efectuar una transición suave entre dos rasantes consecutivas. sino que viene acompañada del perfil topográfico del terreno preexistente.

representa la distancia medida a la largo del eje longitudinal de la vía. De terraplén: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural.desde el anterior perfil hasta el actual. pudiendo ser de dos tipos. COTAS ROJAS: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante. la profundidad a la que se debe excavar. La precisión de esta medida obtenida mediante cálculos analíticos. que conforma la popularmente conocida como guitarra. DISTANCIAS AL ORIGEN: A diferencia de la anterior. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una información numérica.Sobre el perfil longitudinal se representan mediante líneas verticales cada uno de los perfiles transversales _-normalmente equidistantes unos de otros.para alcanzar esta última. excluyentes entre si: 1. y como se ve a continuación: ORDENADAS DE TERRENO: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparación escogido. Indican. De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante.entre el origen de distancias y el perfil considerado. para alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto.que suelen referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido tomadas. por tanto. DISTANCIAS PARCIALES: Cifra que indica la distancia existente -recorrida sobre el eje longitudinal. . generalmente el nivel del mar o uno arbitrario. ORDEDENAS LA RASANTE: Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparación. Su precisión viene en función de los dates topográficos disponibles. 2.debe ajustarse al milímetro.

• Ley de peraltes: Representación grafica de la pendiente transversal de la explanación. rectas inclinadas de pendiente constante. siendo del orden de diez veces superior a esta última. Para ello. Las escalas empleadas para la representación del perfil longitudinal varían en función de la magnitud de la obra. en el que se representan curvaturas de las diferentes alineaciones. asignando a cada unos de ellos una línea diferente. Así las alineaciones rectas coinciden con el eje del diagrama. Los datos numéricos anteriormente expuestos suelen ir acompañados por dos esquemas que resumen otros parámetros geométricos definitorios de la carretera: Estados de Alineaciones: Diagrama adimensional (serían magnitudes adimensionales todas aquellas que no tienen unidades. las curvas son rectas paralelas a las clotóides. de forma que puedan ser fácilmente identificables entre otro tipo de planos. o cuyas unidades pueden expresarse como relaciones matemáticas puras). se representan los bordes izquierdos y derecho de la explanación.IDENTIFICACIÓN DEL PERFIL: Con este apartado se pretende una enumeración ordenada de cada uno de los perfiles tomados. lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical de la horizontal. • .

También es importante el correcto diseño de las pendientes transversales existentes en la vía. la sección transversal se emplea como vista auxiliar para la medición del movimiento de tierras necesario para la construcción de la plataforma sobre la que se asentara la calzada. denominada bombeo. se confeccionan planos con diferentes secciones de la vía tomadas a una distancia regular a la largo de su trazado -puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal.REPRESENTACIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL. ya que influyen en dos aspectos importantes: • El sistema del drenaje de la carpeta de rodado: En todo momento debe procurarse que la carpeta permanezca lo más seca posible. para ello. Básicamente.en los que se incluye la sección . berma. La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma. en las curvas de transición debe realizarse una transición suave de dicho peralte. Para ello. mediana. La configuración del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una mayor inclinación transversal de la vía para contrarrestar la fuerza centrifuga • Además. Por otro lado. se dota a la calzada de una ligera pendiente normalmente del 2% a 3% a cada lado. En este sentido. así come con otro factor que influye en la calidad de la misma. cunetas. la normativa sobre Carreteras dicta una serie de normas para asegurar niveles de aceptables. etc. la sección transversal proporciona información acerca de dos importantes aspectos de la vía: su anchura y su pendiente transversal. carriles. como es la seguridad. El ancho de una carretera se halla íntimamente relacionada con la capacidad de la propia vía. calzada.

su nivel de comodidad. Demoras: Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto numero de vehículos en determinados tramos. seguridad. el conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehiculo a la nueva situación.limitan la máxima velocidad a la que se puede transitar por ella. en mayor o menor medida. como las curvas.transversal empleados transversal desmontar numérica. Este hecho se hace patente en ciertos puntos críticos. los taludes de desmonte o terraplén y el perfil del terreno natural preexistente. deben preverse trazados en los que los vehículos mas rápidos dispongan de suficiente visibilidad y distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros mas lentos. . El trazado de una carretera influye en algunos. Comodidad La comodidad experimentada por el conductor de un vehiculo es uno de los aspectos que refleja la calidad que ofrece la vía por la que se circula. Con sólo seleccionar dos polilineas 2D (el terreno y rasante). expresada en forma OBJETIVOS DEL TRAZADO A la hora de plantear el trazado de una determinada vía existen multitud de factores que influyen. reduciendo en algunos cases la velocidad de un determinado porcentaje de vehículos y par tanto. de la plataforma. de los factores que definen la comodidad: • • • Velocidad: La velocidad de circulación de los vehículos por una determinada vía esta condicionada por su trazado. o al menos los más relevantes. pueden agruparse en cuatro proposiciones fundamentales: comodidad. Estos factores. De este modo. economía y estética. en la optimización del mismo. Transiciones: Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora de efectuar un aumento progresivo. donde la geometría de la vía -radio y peralte de la curva. aumentando su confort. Cada perfil suele ser acompañado de la superficie de tierras a o terraplenar en dicha sección. la rutina genera el formato de un perfil con todos los datos que se necesitan mostrar. no repentino de la fuerza centrifuga que tiende a expulsar el vehiculo hacia el exterior la curva. Esta es una de las rutinas más completas para generar el formato de un perfil longitudinal.

com/recursos/rutina-para-generar-un-perfillongitudinal-partir-de-polilineas-de-terreno-y-rasante#ixzz1j5gCOyEE PERFILES LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES La NIVELACIÓN tiene como objetivo final la PRESENTACIÓN DE PLANOS O DIBUJOS que representan lo que llamaremos PERFILES. Indica el punto de inserción superior izquierdo del perfil a generar Leer más: http://www. Copia los 3 archivos descargados en una de las rutas de soporte de tu AutoCAD 2. Ingresa el nombre del comando: perfil 4.Para que la generación de este perfil sea exitosa. 3. de lo contrario puede ocurrir un error en su funcionamiento. las polilineas a seleccionar deberán de estar en lo posible en 2D. Carga el archivo: perfil.fas en AutoCAD (con APPLOAD). . presiona en el botón "Datos" y haz clic en los botones "Terreno" y "Rasante" para seleccionar las polilineas de terreno y rasante 5.construcgeek. En el cuadro de diálogo mostrado. Si deseas puedes definir otros datos en el cuadro de diálogo antes de crear el perfil (opcional) 6. Para utilizar esta rutina debes de hacer lo siguiente: 1.

aquella representación grafica del terreno. El BALIZADO (marca de puntos de eje). Para el ESTUDIO DEL TRAZADO de canales de cursos de agua caminos. En la practica. se materializa a través de estacas. se consignara como LECTURAS INTERMEDIAS. se efectuara el REPLANTEO del proyecto definitivo de la Obra. ya que con seguridad se podrá VISAR varios puntos antes de mover el INSTRUMENTO a otro lugar. de preferencia se recomienda realizar una NIVELACIÓN CERRADA. las que servirán de apoyo para los cálculos pertinentes. riego. PERFIL LONGITUDINAL. constituyen los elementos básicos mas importantes para el estudio de proyectos de infraestructura vial. se procede a NIVELAR el circuito por alguno de los métodos descritos. movimientos de tierra y posterior construcción.TEORÍA DE LOS PERFILES: El estudio de PERFILES LONGITUDINALES y TRANSVERSALES. Esta columna. a una DISTANCIA CONSTANTE de 15 a 20 metros en las rectas y 5 o 10 metros en las curvas. se hace necesario agregar una columna mas al REGISTRO. por los cuales posteriormente. Se recomienda marcar con pintura visible en la zona exterior de la vía (cerco si existe). asociado con las condiciones necesarias de diseño. la INTERSECCIÓN DEL TERRENO CON UN PLANO VERTICAL. como si se hubiese realizado un CORTE A LO LARGO DEL EJE de simetría vertical de la vía que muestra la imagen (flecha roja vertical). REPRESENTACIÓN DE LOS PERFILES .Análogamente. es necesario establecer uno o mas PERFILES LONGITUDINALES. edificación etc. perpendicular éste al trazado del eje horizontal del camino o vía (flecha amarilla) Una vez colocadas todas las ESTACAS SOBRE EL EJE correspondiente. se entiende por PERFIL TRANSVERSAL.

Por lo tanto la escala de las cotas (OY). una escala mas reducida en el orden de diez veces. la “DISTANCIA” desde el “ORIGEN” (O) hacia “X”.Consiste en DIBUJAR sobre un papel milimetrado o asistido por un SOFTWARE COMPUTACIONAL del tipo CAD . se puede apreciar lo que llamaremos “COTA DE TERRENO” PLANO DE UN PERFIL LONGITUDINAL. . nos muestran las ALTURAS O COTAS de cada punto. Al unir los puntos en su máxima altura. Ejemplo: 1:1000. es norma emplear para las DISTANCIAS HORIZONTALES (OX). la forma o SILUETA DEL TERRENO utilizando y definiendo un SISTEMA DE COORDENADAS X e Y en el cual se debe anotar cada punto observado. Ahora. podemos apreciar una línea azul por donde se consignan las (línea verde). y su COTA O ALTURA de elevación (en el eje OY). Las líneas rojas a su vez. Luego en la figura de la derecha tenemos el corte ya realizado y representando las dos dimensiones requeridas. y la altura o “COTA” desde el origen hacia “Y”. su DISTANCIA o kilometraje acumulado (en el eje OX). Para lograr una adecuada REPRESENTACIÓN DEL TERRENO debemos pensar en que el “EJE” (flecha azul). DISTANCIAS HORIZONTALES desde el origen hasta cada uno de los “puntos” (líneas rojas). en términos del dibujo propiamente tal de un PERFIL LONGITUDINAL. será de 1:100 En esta imagen del CORTE DE UN TERRENO . de la figura izquierda “CORTA” EL TERRENO “A LO LARGO” DEL MISMO por eso se utiliza el concepto de Longitudinal para este perfil.

La RASANTE DE PROYECTO tiene un papel importantísimo en el calculo de los MOVIMIENTOS DE TIERRA . así como la altura de cada punto y la LÍNEA DE TERRENO (verde). las COTAS (de terreno y de proyecto). Eso hace imprescindible los PERFILES TRANSVERSALES en cada uno de los puntos de eje analizados anteriormente. y los VOLÚMENES (terraplén y corte). La información que aparece como COTA DE PROYECTO o RASANTE se puede definir como aquella ALTURA DE ELEVACIÓN que debe tener el DISEÑO PROPUESTO por el ingeniero proyectista. DISTANCIAS (parciales y acumuladas). Además. El TRAZADO DE LÍNEAS sobre el cual se apoya nuestro perfil (guitarra). en relación a lo que acontece con el terreno en ese sentido. tiene las ESCALAS de reducción correspondientes (1:1000 horizontal y 1:100 vertical). hace una diferencia en algunos puntos con la Rasante (roja). Al observar el plano tenemos que la COTA DE TERRENO (verde). como solución al problema estudiado. nos referimos a la línea roja del dibujo. PERFIL TRANSVERSAL En La construcción de cualquier Obra que requiere de un “EJE” de simetría es necesario tener una VISIÓN PERPENDICULAR AL EJE . . consigna datos que serán necesarios para quien estudie un perfil como apoyo para algún Proyecto.La figura nos muestra todos los ELEMENTOS que componen un plano de un PERFIL LONGITUDINAL . lo que estaría significando que algunos sectores habría que CORTAR TERRENO y en otras RELLENAR CON MATERIAL.

se trabajara con un “PERFIL TIPO” que corresponde al Perfil definido por el Proyecto. De hecho cuando es necesario de registran juntos. Al tomar los datos de cada uno de los PUNTOS del Perfil Longitudinal. Topógrafo con su instrumento “VISANDO” las miras ubicadas. PERFIL LONGITUDINAL. Formándose así lo que constituirá en un PERFIL TRANSVERSAL. puntos correspondientes a cada aspecto relevante del terreno. y en forma PERPENDICULAR se debe tomar hacia ambos lados del eje. solo que debemos tener PRECAUCIÓN de consignar adecuadamente los datos y su correspondiente observación. (Línea azul). A continuación. posteriormente procederíamos a CALCULAR el mismo de igual forma que el TRANSVERSAL. En la figura el Luego de igual forma que los Longitudinales. en ese punto. tanto hacia la izquierda como a la derecha del punto de eje.. . tendríamos que confeccionar un REGISTRO de campo para el PERFIL TRANSVERSAL.

el Punto 2 y sus TRANSVERSALES “a” y “b” en la parte exterior alta del canal. para lo que seria el curso natural de las aguas por la PENDIENTE O INCLINACIÓN adecuada (mínimo 3%). . Si nuestro problema fuese construir un canal de regadío sobre un curso de agua como el de la figura. luego tenemos en la parte baja el Punto d y los Puntos e y f en la parte exterior alta del canal a la derecha del eje Punto 2. todos a la izquierda del eje “Punto 2”. Pero además. primero lo que fue el Punto A del eje. también en la parte baja del canal “c”. construir.El REGISTRO claramente muestra las VISADAS consignadas. habría que hacer PERFILES TRANSVERSALES para proyectar el “ENCAUZAMIENTO” de las aguas de tal forma de evitar el desmoronamiento de los bordes del terreno El REGISTRO CALCULADO nos entrega las COTAS para dibujar el PERFIL TRANSVERSAL. lo que nos permite calcular lo que seria el PERFIL TIPO de un canal a TRANSVERSAL. tendríamos que hacer una medición para obtener el PERFIL LONGITUDINAL.

Estos elementos están construidos por MATERIALES adecuados en calidad. Así se podrá CALCULAR el VOLUMEN de terreno que habrá que mover. Al examinar una Estructura. Toda estructura esta constituida de ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS que tienen una FUNCIÓN a la vez que deben SOPORTAR CARGAS que como consecuencia ejercen sobre ellos un ESFUERZO. se puede apreciar que hay elementos que se sitúan en posición horizontal. FUNDAMENTOS DE LA NIVELACIÓN En el campo de la Ingeniería cualquier Proyecto Constructivo que se quiera llevar acabo. sin embargo. con la PENDIENTE adecuada (min. 3%) para una fácil y segura conducción de aguas. por ejemplo de un edificio. basta con que unos de estos aspectos no sea el correcto y la Estructura entra en desequilibrio y finalmente colapsa. pero además deben estar UBICADOS en una POSICIÓN DEFINIDA por el CALCULO ESTRUCTURAL. . tipo y cantidad. ya sea en TERRAPLÉN o CORTES . Toda estructura conformada por elementos verticales y horizontales formando cuadrados o rectángulos debe tener por obligación un elemento triangulo precisamente para evitar su deformación. debemos considerar que su ejecución esta sustentada en algunos principios que hacen que la ESTRUCTURA en cuestión se mantenga desde el punto de vista de LA ESTABILIDAD en completo EQUILIBRIO. Sus dimensiones serán de acuerdo con la cantidad de agua que se quiera conducir Recordemos que se efectúa un PERFIL TRANSVERSAL por cada uno de los PUNTOS que corresponden al EJE del canal. vertical u oblicua porque así esta determinado por el Profesional calculista y no precisamente por capricho o por estética.PERFIL TIPO se le llama a los rasgos que tendrá la Obra terminada con sus BORDES DE ESCURRIMIENTO y LOSA del fondo del canal.

nos referimos a los principios de horizontabilidad y verticalidad.Por otro lado. basta con que un operario. limpieza y exactitud. estos elementos estructurales están ubicados en una posición que permite asegurar que la estabilidad esta resguardada por lo que se hace necesario vigilar durante todo el proceso constructivo que este aspecto se cumpla. Hoy la Topografía ha agregado lo suyo y su aporte es sin lugar a dudas una buena solución en rapidez. y en el paralelismo con un hilo del cual cuelga un peso atraído por la fuerza de gravedad (hilo a plomo). . técnico o Ingeniero con competencias Topográficas (cada uno a su nivel). Estos principios se referencian en elementos naturales como son el nivel superior del agua en reposo (horizonte). pueda distribuir las distintas dependencias aprovechando la conformación del mismo. este presente para que nos aseguren una Obra de calidad y en total cumpliendo con los fundamentos estructurales requeridos. de tal forma que el Arquitecto quien hace el diseño. De tal forma que no hay Obra Civil en que la ciencia de la Topografía esté presente dando un valor agregado a las faenas. Indudablemente que estas técnicas constructivas sirvieron su propósito desde las monumentales Pirámides Egipcias hasta nuestros días. Las Obras Civiles para materializar su emplazamiento necesitan de toda la información posible sobre el terreno donde se va a levantar.

Más simple seria en el caso de que. tiene una conformación con bastantes desniveles o diferencias de altura de determinados puntos (altos y bajos). solo se tratara de utilizar el terreno en una faja para permitir el paso de una Vía de comunicación o camino. Canal de regadío.Este terreno. Pista de aterrizaje. En el supuesto que se trata de emplazar una edificación. etc. La faja de la que habla esta diseñada por un eje central dando la dirección de la vía y el ancho de la vía que va paralelo al eje. Estas técnicas son validas para cualquier Obra Civil que este delimitada por un eje: caminos. . Vía férrea. por lo que se debe efectuar un levantamiento considerando estas diferencias. calle o carretera.

2. 4.Entonces aquí lo que se necesita es averiguar ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA DE ALTURA QUE HAY ENTRE UN PUNTO Y OTRO DEL TRAMO QUE SE ESTA ESTUDIANDO? Si nos pidieran que averiguáramos esa diferencia de altura entre los puntos que componen el tramo.5 y 6). también deberíamos considerar los que están intermedios (1. plano que simula el nivel del mar en reposo. . sobre los cuales podemos ayudarnos en la medición o incorporarlos como puntos útiles. para lo cual utilizaremos la NIVELACIÓN GEOMÉTRICA. Este problema es planteado cada vez que nos piden averiguar la diferencia de ALTURA o COTAS como se denomina en lenguaje técnico topográfico. y uno final (B). que hay entre puntos en estudio. Generalmente se toma una REFERENCIA arbitraria que consiste en un PLANO IMAGINARIO HORIZONTAL perfecto ubicado a unos 10 metros bajo la superficie de la tierra. con uno inicial (A). 3. Claro esta que esa diferencia tiene que estar referida a alguna ALTURA BASE.

NIVELACIÓN GEOMÉTRICA .

o que el alcance de la visual. mediante el uso del nivel y la mira vertical. La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos puntos a partir de la visual horizontal lanzada desde el nivel hacia las miras colocadas en dichos puntos.). Cuando los puntos a nivelar están dentro de los límites del campo topográfico altimétrico y el desnivel entre dichos puntos se puede estimar con una sola estación. la nivelación recibe el nombre de nivelación geométrica simple Cuando los puntos están separados a una distancia mayor que el límite del campo topográfico.La nivelación geométrica o nivelación diferencial: es el procedimiento topográfico que nos permite determinar el desnivel entre dos puntos (A y B).(figura izq. . es necesario la colocación de estaciones intermedias y se dice que es una nivelación compuesta.

objetivo final de una nivelación. y además. Con el ejercicio iremos aprendiendo la parte operativa. Nos movemos con el nivel hacia el otro punto de Estación E2. La nivelación geométrica o nivelación diferencial es el procedimiento . seleccionar los instrumentos y accesorios necesarios y diseñar un formato para anotar los datos de terreno. giramos el nivel hacia el Punto 2 y leímos en la mira nuestra lectura de adelante en (1. instalamos nuestra primera estación E1 (posición del nivel). Se repite el mismo procedimiento en los Puntos 3 y B desde la Estación 3 Para detalles de la estrategia seguida para “tomar los puntos” la figura de planta nos muestra la ubicación de las distintas posiciones instrumentales (Estaciones). instalamos el nivel y procedemos nuevamente a leer en el Punto 2 nuestra lectura de atrás(0. es decir llevar un Registro de campo. Ubicada la mira vertical en el Punto A hacemos nuestra lectura de atrás (1. LA NIVELACIÓN GEOMÉTRICA Y SU APLICACIÓN PRINCIPIOS. cualquiera sea la modalidad de nivelación el procedimiento de Registro y de calculo son los mismos.896). Para realizar una nivelación como la propuesta en la figura.120). las distancias lecturas entre los puntos para efectos de dibujar posteriormente los perfiles longitudinales. los puntos del eje de nivelación.En definitiva. aspectos que desarrollaremos a continuación. Balizado (marcado o estacado). debemos decidir una estrategia de trabajo.540).

la nivelación recibe el nombre de nivelación geométrica simple (figura 2).(figura 1. es necesario la colocación de estaciones intermedias y se dice que es una nivelación compuesta (figura 3). mediante el uso del nivel y la mira vertical. 2 Cuando los puntos están separados a una distancia mayor que el límite del campo topográfico.topográfico que nos permite determinar el desnivel entre dos puntos (A y B). Fig. La nivelación geométrica mide la diferencia de nivel entre dos puntos a partir de la visual horizontal lanzada desde el nivel hacia las miras colocadas en dichos puntos. 1 Fig. Fig. o que el alcance de la visual. Cuando los puntos a nivelar están dentro de los límites del campo topográfico altimétrico y el desnivel entre dichos puntos se puede estimar con una sola estación. 3 .).

120). giramos el nivel hacia el Punto 2 y leímos en la mira nuestra lectura de adelante en (1. Ubicada la mira vertical en el Punto A hacemos nuestra lectura de atrás (1. aspectos que desarrollaremos a continuación. los puntos del eje de nivelación. Con el ejercicio iremos aprendiendo la parte operativa. TÉCNICAS PARA UNA NIVELACIÓN Para realizar una nivelación como la propuesta en la figura.540). Se repite el mismo procedimiento en los Puntos 3 y B desde la Estación 3 . Nos movemos con el nivel hacia el otro punto de Estación E2. Balizado (marcado o estacado). cualquiera sea la modalidad de nivelación el procedimiento de Registro y de calculo son los mismos. es decir llevar un Registro de campo. seleccionar los instrumentos y accesorios necesarios y diseñar un formato para anotar los datos de terreno. instalamos el nivel y procedemos nuevamente a leer en el Punto 2 nuestra lectura de atrás(0.En definitiva.896). instalamos nuestra primera estación E1 (posición del nivel). debemos decidir una estrategia de trabajo.

conocida. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA II Como ya se dijo. conocida.Para detalles de la estrategia seguida para “tomar los puntos” la figura de planta nos muestra la ubicación de las distintas posiciones instrumentales (Estaciones). . objetivo final de una nivelación. en relación a otro de Cota cualquiera. las distancias lecturas entre los puntos para efectos de dibujar posteriormente los perfiles longitudinales. la Nivelación consiste en determinar la diferencia de altura en que se encuentra un Punto cualquiera. y además.

Las partes principales de un Nivel Puntos.Las son: .Se instala el Nivel Topográfico en una posición tal que se pueda visar el máximo de Puntos.

Los visadosdesde el Nivelhacia la Mira se hacen en el Hilo Medio visadosdesde Nivelhacia del reticulo: reticulo: Si el ejercicio corresponde a la Nivelación Geométrica por el eje de una vía. se procede a colocar la mira en una posición que corresponde a 20 metros en las partes rectas y 10 metros en las curvas. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO II (Continuación). .

Este método se apoya en una POLIGONAL BASE previamente levantada a partir de cuyos vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno y de detalles. se elabora el PLANO ACOTADO. con vegetación espesa. desde donde se puedan TOMAR LECTURAS A LA MIRA en el mayor número de intersecciones. Finalmente. CURVAS DE NIVEL MÉTODO DE RADIACIÓN El método de radiación es el método común empleando en levantamientos de superficies de mediana y gran extensión. se debe tener cuidado de calcular la cota de la nueva estación antes de mudar el instrumento. En caso de ser requerido un cambio de estación. en zonas de topografía accidentada.Luego se estaciona el INSTRUMENTO en un punto conveniente. se deben anotar los ángulos verticales y horizontales y las lecturas a la mira con los hilos del retículo DISTANCIÓMETRO. cercano al centro del área a levantar. En caso de utilizar taquímetro y mira vertical. CONOCIDA LA COTA o elevación de la ESTACIÓN y con las lecturas a la mira. se INTERPOLA y se trazan las CURVAS DE NIVEL. se calculan las cotas de los puntos de intersección. Los equipos utilizados para levantamiento por radiación son el taquímetro y mira vertical o Estación Total y Prisma. .

Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía. La figura siguiente representa un LEVANTAMIENTO por RADIACIÓN con apoyo en la POLIGONAL E1-E2-E3. hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. generalmente los puntos quedan grabados automáticamente por sus COORDENADAS. se . En esta etapa se obtiene información. en un archivo con formato ASCII en la libreta de campo electrónica. GUÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA URBANA Para la construcción de una VÍA es necesario pasar por las siguientes etapas: a) b) c) d) Planificación Anteproyecto Proyecto Construcción.Cuando se usa ESTACIÓN TOTAL con PRISMA. las cuales son: a) b) c) d) Estudio de las rutas Estudio del trazado Anteproyecto Proyecto Generalidades: El Estudio de las rutas: Es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de campo.

El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel. ESTUDIO DE LAS RUTAS NOCIONES. generalmente sobre un mapa de la región. Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía. La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. de una parte de la superficie esférica de la Tierra. se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas. El Proyecto Es el proceso de localización del eje de la vía. pasando por los reconocimientos preliminares. de ancho variable. y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.elaboran croquis. curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. el cual es uno de los más importantes. los cuales son una representación del terreno. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía. El estudio de las rutas se realiza. por el peso económico que tiene en el presupuesto. establecimiento de los sistemas de drenaje. y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta. En esta etapa se elaboran planos por medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje. que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar (foto satelital de la zona. estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos. su replanteo del trazado y de sus áreas adyacentes. . a). Por Ruta se entiende la faja de terreno. En el Anteproyecto Se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. obtenida por proyección sobre un plano. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado. entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras. se toman en cuenta muchos factores.

de las informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido previamente. zonas de terreno firme. minas. será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas. sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera. etc Además. los cursos de agua. anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región. Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. sitios de puentes. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Con los datos obtenidos de los mapas. cruce con otras vías. zona de producción. los cruces con otras vías. etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas. bosques. El reconocimiento .Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. los datos de población. tipos de terrenos y formaciones geológicas. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad a él. el Topógrafo se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno necesarias para la construcción de la carretera. tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta. carreteras existentes. intensidad de lluvias. las filas montañosas. etc. Sobre ellos puede señalar los desniveles. deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar ruta trazada en la foto). y los controles secundarios tales como caseríos. También puede marcar en ellos. el Topógrafo logra formarse una buena idea de la región.

La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la vía. cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. POLIGONALES DE ESTUDIO. Las brújulas. la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella. la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos.) ESTUDIO DEL TRAZADO GENERALIDADES. adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida. se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico. cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera. El Topógrafo encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas. Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. . Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo. El proceso de estudio del trazado de una vía implica una búsqueda continua. El método terrestre: Es aconsejable cuando. taquímetros y los niveles sirven perfectamente para el trabajo. es muy intenso. utilizados por separado o conjuntamente. una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas. El método aéreo: Es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado. asimismo. el aéreo y el terrestre. después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES. b.

en esta fase. las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. una vez determinados los puntos de control estacados en el terreno. la rapidez y precisión requeridas. la cuál si es la poligonal base. el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cual es la mejor línea o trazado. TRAZADO POR TERRENO PLANO. los rumbos se determinan con brújula. se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar. Por eso. De haberse reducido las alternativas a una sola. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos. Como quiera que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o accidentado. aquellos cuya pendiente general. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan establecido. las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no será mucha. La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes. Generalmente. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos. en el sentido de avance de la vía. las cotas con taquimetría y las pendientes con nivel topográfico ESTUDIO DEL TRAZADO. según el número de zonas a estudiar. se van a considerar por separado estas distintas topografías. aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría. Al trazar vías en terrenos planos. el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible.Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados. Puede levantarse de distintas maneras. las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos. En los terrenos montañosos. las características topográficas de la zona a explorar. Entre dos o más puntos que van a unirse con una vía pueden trazarse numerosas líneas. TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO. . Se conceptúan como terreno plano. la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.

dentro de cada lámina deberá quedar dispuesta la mayor longitud posible de la poligonal. Perfil longitudinal y Secciones transversales. El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados. De esta manera. etc. permite obtener la disposición adecuada de las láminas de planta sobre las cuales va a elaborarse el anteproyecto. y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones llegamos a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal base. El plano de conjunto. POLIGONAL BASE.) ANTEPROYECTO DE CARRETERAS GENERALIDADES. Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida. las cuales tendrán control azimutal y métrico. según esto se pueden presentar dos casos: a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas.c. en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales. las cuales tendrán control azimutal a través de acimut determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros (No usada en este caso). dibujado generalmente a escala 1:2500 ó 1:5000. La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de la obra. cinta métricas. . por que comienzan y terminan en puntos diferentes. Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento en el campo de cada una de las rutas seleccionadas. DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA FAJA DE ESTUDIO. Con los datos de la poligonal de precisión se van a confeccionar los planos de conjunto: Plantas. los mismos deben ser tales como taquímetros. pero deben tener controles en su trayectoria. Estas poligonales son abiertas. b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas. niveles topográficos.

etc. Los datos de la sección transversal son dibujados a derecha e izquierda del eje. aunque en terrenos francamente llanos también se puede emplear la escala 1:2000. con los siguientes datos: Cuadriculado de coordenadas. en el anteproyecto se fijó en los planos la línea que mejor cumplía los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas. Este se hace en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical. Igualmente deben indicarse en líneas finas. su replanteo en el terreno y referenciación. en la zona izquierda superior del plano. quebradas. las secciones transversales con sus acotamientos respectivos. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil. geometrización. DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES. establecimiento de los sistemas de drenaje. En estos planos debe aparecer la poligonal base dibujada a escala. Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 ó 1:200. DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL. etiqueta en las curvas directoras destacando las curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de cinco (Directoras). de ancho y tan largos como sea posible usándose la escala 1:1000. análisis paisajístico del trazado y de sus áreas adyacentes. En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la taquimetría. En cada plano debe señalarse el norte magnético. Antes de entrar a . rumbos obligados. Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del terreno. pero visibles. y de metro en metro en zonas llanas. indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno. estimación de las cantidades de obra a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos. corresponde ahora realizar el llamado proyecto de la vía. Finalmente. simbología. Completadas estas tres etapas del trabajo. quiebres del mismo. rótulos. El estudio del trazado consistió en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. Como tal. en dirección transversal a la poligonal base. y para dibujar las curvas de nivel en el plano de planta. Así se obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas y se localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera. En esta etapa se elaboran planos por medios aéreos o terrestres y se establece la línea trazada del eje. o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. El dibujo de la planta se hace generalmente en láminas o en rollos de papel de 50 a 55 cms. se entiende el proceso de localización del eje de la vía. las curvas de nivel dibujadas de 2 en 2 metros en zonas montañosas y onduladas. ríos.DIBUJO DE LA PLANTA.

en tanto que cuando cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común. y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ultima instancia se traducen en un costo menor de proyecto. por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la conducción y orientación. ALINEACIONES RECTAS Aspectos Generales. y siendo sus radios iguales o diferentes. recibiendo entonces ese calificativo adicional. Este esquema permite tener espacios urbanos gratos y seguros. Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva. Las curvas circulares. Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda. Estas últimas pueden ser curvas. los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas. CURVAS CIRCULARES ALINEAMIENTO HORIZONTAL La planta de una calle. por la simplicidad con que los problemas geométricos propios de todo diseño pueden ser abordados y resueltos. el alineamiento en planta de una vía consiste en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. son entonces. siendo tradicional que se las prefiera como elemento básico de definición. Cuando dos ó más curvas circulares contiguas. existen calles en las que un trazado recto muestra. CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES. de diferente radio. se define en torno a uno o más ejes. en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad. GEOMETRÍA DE LAS CURVAS CIRCULARES. En efecto. falta de imaginación del urbanista. que calle. arcos de circunferencia y/o clotoides. Unas y otras se combinan según varias clotoides. reciben el nombre de curvas compuestas. ejes. cruzan hacia el mismo lado. consisten en una sucesión continua de rectas y curvas. ésta se llama curva simple. como se dijo. Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad. En su forma más simplificada. ejecución y operación. Sin embargo. reciben el nombre de curvas revertidas. producto de flujos estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajística asociada a los diseños de planta sinuosa. puede resultar mucho mejor combinar trazados del tipo de las calles vereda con esporádicas vías convencionales sobre las cuales tenderán a concentrarse los volúmenes de paso. .estudiar en detalle el replanteo de la vía es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho forman parte del eje de la vía. posibilidades. más que otra cosa.

En tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas características urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado variado. siendo este positivo si la segunda alineación recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. CURVAS CIRCULARES. considerando la velocidad de diseño y la capacidad de la vía. Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura. donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos. el mínimo será: Lrm = (V – 10)m. lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo. de noche principalmente. En vías expresas conviene un trazado que se ajuste lo mas posible a la fisonomía de la ciudad (topografía y construcciones). el mínimo en cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide). En la lámina se muestran los elementos de las curvas circulares. Los arcos de circulo son elementos bastamente utilizados en el diseño vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto. La inclinación transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3. dicha recta deberá tener una longitud minima que depende de los sentidos de curvatura de ambos arcos circulares: si son distintos (curva en “S”) y las inclinaciones transversales son también distintas. ya que una limitación de este tipo es más propia de vías rurales. con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo serian necesarias. el presente manual no impondrá un máximo a la longitud de las alineaciones rectas. Descripción.LONGITUDES MÁXIMAS. colectoras y de servicio. LONGITUDES MÍNIMAS. sin clotoides intermedias. Pero en todo caso. Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineación recta. No existe limitación al uso de rectas de gran longitud en calles troncales.5% a una sola agua. conviene considerar además que incluso en las grandes ciudades. las rectas largas producen somnolencia. y que forman un ángulo ω. . donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si V = 60 km/h. llamado “VÉRTICE DE PLANTA”. Esto ultimo para facilitar una clara distinción entre las curvaturas de dicho radio. El azimut es el ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de el con el Norte geográfico. Lrm = 60 – 10 = 50 metros).

se define en torno a uno o más ejes. falta de imaginación del urbanista. puede resultar mucho mejor combinar trazados del tipo de las calles vereda con esporádicas vías convencionales sobre las cuales tenderán a concentrarse los volúmenes de paso. en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad. Unas y otras se combinan según varias clotoides. existen calles en las que un trazado recto muestra. ejes. posibilidades. consisten en una sucesión continua de rectas y curvas. Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad. Estas últimas pueden ser curvas. como se dijo. que calle. y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ultima instancia se traducen en un costo menor de proyecto. En efecto. ALINEACIONES RECTAS Aspectos Generales. arcos de circunferencia y/o clotoides. por la simplicidad con que los problemas geométricos propios de todo diseño pueden ser abordados y resueltos. . ejecución y operación. más que otra cosa.CURVAS CIRCULARES ALINEAMIENTO HORIZONTAL La planta de una calle. Sin embargo. por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la conducción y orientación. siendo tradicional que se las prefiera como elemento básico de definición.

siendo este positivo si la segunda alineación recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. dicha recta deberá tener una longitud minima que depende de los sentidos de curvatura de ambos arcos circulares: si son distintos (curva en “S”) y las inclinaciones transversales son también distintas. donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos. El azimut es el ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de el con el Norte geográfico. llamado “VÉRTICE DE PLANTA”. LONGITUDES MÁXIMAS. Pero en todo caso. considerando la velocidad de diseño y la capacidad de la vía. colectoras y de servicio. conviene considerar además que incluso en las grandes ciudades. las rectas largas producen somnolencia. el presente manual no impondrá un máximo a la longitud de las alineaciones rectas. Esto ultimo para facilitar una clara distinción entre las curvaturas de dicho radio.5% a una sola agua. En la lámina se muestran los elementos de las curvas circulares. el mínimo en cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide). con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo serian necesarias. el mínimo será: Lrm = (V – 10)m.Este esquema permite tener espacios urbanos gratos y seguros. En tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas características urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado variado. Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineación recta. No existe limitación al uso de rectas de gran longitud en calles troncales. y que forman un ángulo ω. La inclinación transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3. Descripción. Los arcos de circulo son elementos bastamente utilizados en el diseño vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto. lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo. producto de flujos estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajística asociada a los diseños de planta sinuosa. de noche principalmente. . sin clotoides intermedias. donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si V = 60 km/h. ya que una limitación de este tipo es más propia de vías rurales. En vías expresas conviene un trazado que se ajuste lo mas posible a la fisonomía de la ciudad (topografía y construcciones). CURVAS CIRCULARES. Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura. LONGITUDES MÍNIMAS. Lrm = 60 – 10 = 50 metros).

mucho más que en el caso rural. será imprescindible recurrir al peralte. Esto. Estos máximos deben ser compatibles con la altimetría del enclavamiento. En efecto. aun cuando fijar la geometría de una vía exige la definición previa de una velocidad de diseño.CURVAS CIRCULARES III Cuando no se pueda mantener el bombeo de una calle en una curva. el hecho de tratarse de una vía urbana implica. y con las características del transito. siendo menores aquellos correspondientes a las vías de menor velocidad de diseño y en las cuales se puede esperar una operación de los vehículos en regimenes muy variados. una gran dispersión de las velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general. todo lo cual hace mas incomodo – e incluso peligroso – el uso de peraltes elevados. pero en el sentido adecuado – u otros valores superiores que no excedan ciertos máximos. por ser el radio de esta muy pequeño para la velocidad de diseño considerada. dentro de ciertos marcos estéticos. hace recomendable limitar el peralte máximo en forma mucho mas estricta que en el caso de las carreteras rurales. sumado a las limitaciones físicas que impone el entorno urbano. que podrá ser el mínimo – igual al valor del bombeo. En la tabla que sigue se entregan estos valores máximos del peralte según la categoría de vía. .

Pero. por otra parte. con lo que se logra que una gran parte de la aceleración radial sea compensada por el peralte. 1981) resuelven este problema haciendo t = 2p (t = 3p en intersecciones). respectivamente.24 a partir de ciertas velocidades. para el caso de las intersecciones). Elegido un peralte máximo. En definitiva. Las Normas de Diseño de Carreteras que se aplican en Chile (MOP. donde se tiene un caso mas próximo al de las carreteras. en este caso se define una relación entre t y p según la cual se tiene coeficientes de fricción muy bajos para peraltes cercanos al mínimo (1. para peraltes inferiores al máximo. ya que AASHTO aplica dichos máximos sin restricción para obtener radios mínimos. aun cuando para las velocidades mas bajas dentro del rango que les es propio se recomienda especialmente el uso de un peralte máximo del 6%. Esto otorga comodidad y seguridad adicionales a los vehículos que exceden la velocidad de diseño. procede también de una forma distinta. cualquiera sea la relación resultante entre dichos peraltes y los coeficientes t.16 o 0. De ello resulta una segunda diferencia con el criterio del MOP. al partir definiendo peraltes máximos. Esto produce radios de curvatura muy generosos para peraltes bajos. . es obligatorio reducir p para respetar t = 2p o t = 3p respectivamente.Los máximos tolerables son mayores para vías colectoras y troncales. que crecen hasta el valor máximo en forma parabólica. que es el correspondiente a carreteras y que se aplica también a las autopistas urbanas. el método AASHTO. Ello redunda en trazados donde el conductor que circula a la velocidad de diseño ve compensado un tercio de la aceleración radial por el peralte y los dos tercios restantes por la fricción (un cuarto y tres cuartos. se recomiendan peraltes máximos algo mayores e incluso se toleran valores del 8%.2%). de tal modo que para el caso de un cierto trazado – donde se ha impuesto un peralte maximo – al uso de un peralte menor vaya asociado un valor de t también inferior al máximo. La expresión R = V2 / 127 (t + p) requiere algunas explicitaciones para su atinada aplicación. mientras que el criterio chileno implica una limitación adicional al valor del peralte extremo: al ser los coeficientes t inferiores a 0. es necesario precisar algún criterio para obtener los valores de R que corresponden a peraltes inferiores al máximo. c) La Relación entre las Variables. todo lo cual se combina en la ecuación fundamental para producir un radio de curvatura mayor. En las vías expresas. Por otra parte. el problema consiste en determinar alguna relación entre t y p. En efecto. es simple obtener un radio mínimo para una cierta velocidad de diseño: basta considerar dicho peralte y el coeficiente t máximo para la velocidad en cuestión. La AASHTO aborda el problema de una manera en principio similar a la propuesta en el Manual de Vialidad Urbana.

Los valores de t que resultan para cada peralte según la velocidad de diseño y según el P máx. que requiere la posibilidad de reducir los radios de curvatura. lo cual genera tres curvas distintas para cada velocidad de diseño: una para cada peralte máximo. aparecen en las tablas.Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudades sin limitar agudamente la flexibilidad del diseño. . Por esto es que la norma acepta aplicar una relación lineal entre t y p consistente en utilizar t/2 para peraltes mínimos (2%) y t para el peralte máximo. aun a expensas de esa comodidad adicional que dicho criterio confiere y que en ultima instancia incentiva excesos de velocidad que en las ciudades tienen consecuencias distintas –generalmente mucho mas graves – que en trazados rurales.