CICLOS IDEALES PARA MOTORES DE COMBUSTION 1

INTERNA
CAPITULO 6

CICLOS IDEALES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MCI)

6.1.- INTRODUCCION

A pesar de la perfección del Ciclo de Carnot este tiene grados de inviabilidad práctica,
especialmente cuando se trata de agregar calor por combustión y también rechazar calor
isotérmicamente. Esta principal inviabilidad es la base para que los MCI tengan ciclos
Termodinámicos, cuya principal diferencia con el referencial Carnot está en que se Agrega ó
Rechaza calor mediante procesos a Presión y/ó Volumen Constante.

El estudio completo de ciclos termodinámicos para MCI, exige progresivos grados de

aproximación hasta alcanzar valores suficientemente próximos a los reales, estos grados de
aproximación resumidamente tienen el siguiente planteo, sobre el cuál se estructurará el
desarrollo y metodología del análisis termodinámico de los Ciclos para los MCI:

CICLOS
TEORICOS Segunda
Aproximación
Fluido: Ideal
Máquina: Ideal

Fluido: Real
Máquina: Ideal

CICLOS REALES

CICLOS IDEALES

CICLOS LIMITES
TEORICOS

Rendimiento Térm ico Rendimiento Térm ico

Consideraciones Fluido: Real
Trabajo Teórico Ideal Trabajo Teórico Límite
de Irreversibilidad Máquina: Real
Potencia Teórica Ideal Potencia Teórica Límite

Rendimiento Térm ico

Rendimiento Indicado
Rendimiento Mecánico
==> Rendimiento Efectivo

Primera
Aproximación

PROCESO REAL

TRABAJO EFECTIVO
POTENCIA EFECTICA

Fig. 6.1. Flujograma resumen de la metodología y análisis de los ciclos termodinámicos par los MCI 1

En este Tema se estudiará exclusivamente los Ciclos Ideales bases de la termodinámicas

aplicada a los MCI, cuyas condiciones son las siguientes:

1
Martínez de Vedia, Teoría de los Motores Térmicos, Editorial Alisina, Buenos Aires, 1989
 - La substancia de trabajo en todo el ciclo será el aire comportándose como gas
ideal; por eso estos Ciclos son también llamados Ciclos de Aire de los MCI.
- El calor agregado no será precisamente por la combustión en el interior del SCP, sino
por el aporte calórico hipotético de fuente caliente externa (culata caliente), cuya
cantidad de calor será un equivalente de una supuesta combustión en las proporciones
naturales que imprimen las características de un MCI.

En estos Ciclos cuando se asume al aire comportándose como Fluido Ideal, esto significa que
sus propiedades, especialmente térmicas (Cp, Cv,  ), se mantienen constantes en todos los
procesos de los Ciclos y además no promueve pérdidas por fricción interna.

Máquina Ideal significará: Que en el sistema mecánico no existirán pérdidas por fricción, Que el
SCP es un sistema completamente hermético en los procesos no fluentes del ciclo, Que la
apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape coinciden con las posiciones del pistón
en los PMS y PMI , Que el inicio de los procesos de combustión coincide exactamente al
finalizar la compresión cuando el pistón llega al PMS.

6.2.- CICLO OTTO

Es el ciclo base ideal para los motores de gasolina, donde la combustión a volumen constante
capta mejor la naturaleza de la gasolina, pues su combustión es tan veloz que prácticamente el
desplazamiento del pistón es despreciable entre su inicio y el final, lo que da lugar a la
concepción de un proceso de combustión a VOLUMEN CONSTANTE. En este acápite el ciclo
planteado corresponderá a un MCI de cuatro tiempos atmosférico.

p T

3 3

q
2

w 4 2 W
O1
q
po 1
v
s
Vh
Vc

PMS PMI

Fig. 6.2. Ciclo Otto

Tiempo Proceso
1° 0-1 Admisión a presión y temperatura Ctte: p1=po;T1=To;V1=Vc+Vh
 2° 1-2 Compresión Isentrópica: s1=s2; V2=Vc; q1-2=0

p T

3 3

q
2

w 4 2 W
O1
q
po 1
v
s
Vh
Vc

PMS PMI

Fig. 6.2. Ciclo Otto (repetida)

2° 2-3 Aporte de Calor a Volumen Ctte:

V3=V2=Vc 3° 3-4 Expansión Isentrópica: s3=s4; q3-4=0
3° 4-1 Rechazo de Calor a Volumen Ctte:
V1=V4 4° 1-0 Escape a presión y temperatura Ctte.

q2  3  q4  1 q4  1
  Servicio W
Gasto  q2  3  q2  3  1  q2  3 a)

Como el Aporte y rechazo calor son procesos a Volumen Ctte y según la Ec.(4.3), se tendrá:

q2-3=m·Cv·(T3-T2) ; q4-1=m·Cv·(T1-T4)

Reemplazando en a):
  1  T1  T4 c)
T3  T2

Analizando el proceso de compresión Isentrópica de 1-2, y para expresar T2 en función de T1

en base de la Ec. (4.15):

V 2  T2
  11

T2  T1
=>
 
V1 T1 1
V1
V2

Como:   V1
2
V => T2  T1  T1  1 d)
1
De la misma manera analizando el proceso de expansión Isentrópica de 3-4, y para expresar T3
en función de T4 en base de la Ec. (4.15):

 
V 4  T4 11

T3  T4
=>
 
V3 T3 1
V4
V3
Como:   V1  V 4 => T3  T4  T4   1 e)
V2 V3 1


Reemplazando d) y e) en c):

  1 T1 1T4 =>   1  T11  T4

T4    T1   (T1  T4)
1

Por lo tanto el rendimiento térmico para un MCI que tenga como base el Ciclo Otto será:

1 (6.1)
 1

Esta relación es la base de una de las afirmaciones universales sobre los MCI de gasolina que
dice: “El mejor camino para incrementar el rendimiento de estos MCI es subir sus relaciones
de compresión”.

6.3.- CICLO DIESEL

Este Ciclo actualmente tiene más una importancia histórica y referencial que práctica, pues :

a) Es el primer Ciclo de un MCI que fue planteado a partir de bases estrictamente

termodinámicas para luego ser la base de desarrollo de un MCI de rendimiento
mejorado, a partir de la premisa de que la variable más importante del rendimiento
de los MCI es la relación de compresión, de ahí que estos motores tienen relaciones
de compresión más altas; además que desarrollar calor a presión Ctte garantiza una
combustión más controlada y ventajosa que a volumen Ctte.

b)Es la base termodinámica de los primeros motores diesel de bajísimas revoluciones

(menos de 500 r.p.m.); regímenes muy por debajo de la mayor parte de los
motores diesel actuales.

La característica base de este Ciclo es que toda la combustión se desarrolla en un proceso a

Presión Constante, que sólo se podría materializar en un MCI que use un combustible de más
lenta combustión y consecuentemente funcione a bajas revoluciones; los diagramas
característicos de este Ciclo corresponde a un MCI atmosférico de cuatro tiempos son:
 p T

q
3
2 3

W 4
4
q
po O1
2 W
v 1

Vh s
Vc

PMS PMI

Fig. 6.3. Ciclo Diesel

Tiempo Proceso
1° 0-1 Admisión a presión y temperatura Ctte:
p1=po;T1=To;V1=Vc+Vh 2° 1-2 Compresión Isentrópica: s1=s2; V2=Vc; q1-
2=0
3° 2-3 Aporte de Calor a Presión Ctte:
p3=p2 3° 3-4 Expansión Isentrópica: s3=s4; q3-4=0
3° 4-1 Rechazo de Calor a Volumen Ctte:
V1=V4 4° 1-0 Escape a presión y temperatura Ctte.

  Servicio  W  q2  3  q4  1  1  q4  1 a)
Gasto q2  3 q2  3 q2  3

Como el Aporte de calor es a Presión Ctte y el rechazo calor a Volumen Ctte, según las Ecs.
(4.3) y (4.7), se tendrá:

q2-3=m·Cp·(T3-T2) ; q4-1=m·Cv·(T1-T4)
Reemplazando en a):
Cv  (T1  T4)
  1  Cp  (T3  T2) c

Haciendo reemplazos y operaciones algebraicas similares a lo efectuado en el Ciclo Otto se

obtendrá la siguiente expresión final del rendimiento térmico para un Ciclo Diesel:

  1  
 1

1 (6.2)
   
1

Donde  relación de expansión del proceso de combustión a presión constante:

   V3
V2

6.4.- CICLO DUAL

Es el ciclo que específicamente mejor se adecua a las características de combustión de los

motores diesel modernos rápidos, convirtiéndose así en la referencia termodinámica ideal casi
universal para estos motores. Actualmente los motores diesel de más altas revoluciones
necesitan cámaras de precombustión o inyección indirecta.

La característica de este ciclo es que la combustión se desarrolla en dos fases representadas

mediante los procesos a: volumen Ctte fase inicial y presión Ctte fase final; los diagramas
característicos de este Ciclo corresponden a un MCI atmosférico de cuatro tiempos son.

p q T

3 4
4

3 5

W 2

5
q
1
po O1
v
s

Vh
Vc

PMS PMI

Fig. 6.4. Ciclo Dual

Tiempo Proceso
1° 0-1 Admisión a presión y temperatura Ctte:
p1=po;T1=To;V1=Vc+Vh 2° 1-2 Compresión Isentrópica: s1=s2; V2=Vc; q1-
2=0
2° 2-3 Aporte de Calor a Volumen Ctte:
V3=V2=Vc 3° 3-4 Aporte de Calor a Presión Ctte: p3=p4
3° 4-5 Expansión Isentrópica: s4=s5; q4-5=0
3° 5-1 Rechazo de Calor a Volumen Ctte:
V1=V5 4° 1-0 Escape a presión y temperatura Ctte.

q2  3  q3  4  q4  1
  Servicio W  a)
Gasto q2  3  q3  q2  3  q3  4
4

Como el Aporte de calor ahora se distribuye en dos procesos a Volumen Ctte y Presión Ctte
según las Ecs.(4.3) y (4.7), se tendrá:
 q2-3=m·Cv·(T3-T2) ; q3-4=m·Cp·(T1-T4)
El rechazo de calor:
q5-1=m·Cv·(T1-T5)

Reemplazando estas tres últimas ecuaciones en a):

Cv  (T3  T2)  Cp  (T4  T3)  Cv  (T1  T5)

 Cv  (T3  T2)  Cp  (T4  T3)
c)

Haciendo reemplazos y operaciones algebraicas similares a lo efectuado en los Ciclos

anteriores se obtendrá la siguiente expresión final del rendimiento térmico para un Ciclo Dual:

    1  
 1

1 (6.3)
(  1)       
1

Donde  es la relación de presiones del proceso de combustión a Volumen constante:

p3
  p2

Y  la relación de expansión del proceso de combustión a presión constante:

  V4
V3

M.S. Jovaj y V.N. Lukanin establecen que los valores para la relación de presiones del
proceso de combustión a volumen Ctte. en los motores diesel rápidos, están en el rango de:

=1.2.....2.2

Problema 6.1. Del motor de cuatro tiempos atmosférico de gasolina NISSAN TB42:
i=6,  = s =96mm,  = 8.3 y de 125 kW a 4200 rpm, del Problema 5.1, calcular:
a) Todos sus parámetros termodinámicos correspondientes a su ciclo referencial teórico ideal
b) Calcular la potencia que desarrollaría en base a su ciclo ideal.
c) Hacer la misma resolución para cuando funciona en condiciones atmosféricas de la costa.

Primero se representa los diagramas característicos del ciclo termodinámico de este motor: Ciclo Otto
 p T

3 3

q
2

w 4 2 W
O1
q
po 1
v
s
Vh
Vc

PMS PMI

Fig. 6.2. Ciclo Otto (Repetida)

Al ser un motor atmosférico las condiciones de admisión por defecto serán las del altiplano central

boliviano: po=0.653bar, To=10°C

Llevadas todas las unidades de los datos a las unidades del SI: mm a m, °C a °K y bar a N/m2 se inicia la
resolución del ciclo y teniendo como referencia los diagramas del Ciclo la Fig. 6.1.(repetida):
Volúmenes característicos del Motor y del Ciclo:
Volumen desplazado o cilindrada unitaria:
    s
2
4 3

Vh   6.949 10 m
Volumen de la cámara de
4
combustión:

  Vc  Vh  Vc  Vh  9.519 105m3
Vc 1
Cilindrada total del motor:
VH = i·Vh = 4.169 ·10-3 m3 = 4169 cm3

Tiempo Proceso
1° 0-1 Admisión a presión y temperatura Ctte: p1=po;T1=To;V1=Vc+Vh

Volumen al final de la admisión: V1=Vc+Vh = 7.9 ·10-4 m3

T1=To=283°K p1=po=6.53·104 N
m2
Masas gaseosas características del MCI:
Las condiciones de alimentación son las determinantes para poder calcular estas masas
gaseosas: La masa de aire total contenida en el SCP Rel (3.9):

po  (Vh  Vc)
m 4  6.352
10
 Kg R To
La masa de aire admitida Rel (3.7):
J/kg°K)


(R del aire: R=287
mh  p Vh
 5.587 104Kg R
o To


La masa de combustible que desarrollará el calor equivalente externo de calentamiento del aire será Rel 3.8:

mc  mh
Ra / c
Como este es un ciclo ideal todas las condiciones que use tendrán también que serlas, en este caso se tendrá que
usar
la relación aire combustible ideal estequiométrica para la gasolina, acápite 2.9.1. Tabla 2.1.:

Ra/c=ra/c=15 (kg c/kg a)

Por lo
tanto:
mc  mh  3.724 105Kg
ra / c

Tiempo Proceso
2° 1-2 Compresión Isentrópica: s1=s2; V2=Vc; q1-2=0

V2=Vc=  9.519 105m3

Para hallar la presión al final de compresión de la Rel. (4.12):

p1·V1 = p2·V2 => p2  p1  12.636 105( N )

V1
m2
V2
La temperatura al final de la compresión Rel .(4.15):


1
V2  T2 1
V1 T1
Despejando T2: T2=659.808°K

El trabajo del proceso de compresión de la Rel (4.16):

p2 V2  p1V1
W(1  2)   171.73J
1

Donde el exponente Isentrópico para el aire:  = 1.4

Tiempo Proceso
2° 2-3 Aporte de Calor a Volumen Ctte: V3=V2=Vc, W(2-3)=0

V3=V2=  9.519 105m3

Para hallar la temperatura final del proceso de combustión, es necesario calcular el calor equivalente
desarrollado por la combustión de la cantidad de gasolina que potencialmente ingresaría al motor sabiendo
que 44·106J/kg el poder calorífico de la gasolina (HU) acápite 2.9.1. Tabla 2.3:

qa = q(2-3)=mc·HU=3.724·10-5··44·106
 q(2-3)=1638.7 J

Como el calor desarrollado por la combustión es ganado por el aire a volumen constante se tendrá de Rel(4.3):

q(2-3)=1638.7 J = m·Cv·(T3-T2)

Despejando T3 y sabiendo que del aire el calor específico a volumen Ctte es: Cv=717.6 J/(kg°K), se tendrá:

T3=4255 °K

Por último la presión al final de la combustión Rel.(4.1) será:

p2 p3
  p3  81.49 105( N )
T2 T3 m2
Tiempo Proceso
3° 3-4 Expansión Isentrópica: s3=s4; q3-4=0 y V4=V1

V4=V1=7.9·10-4 m3

Para hallar la presión al final de la expansión de la Rel. (4.12):

p3·V3 = p4·V4 => p4  p3  4.21105( N )

V3
m2
V4
La temperatura al final de la expansión Rel .(4.15):


1
V4  T4 1
V3 T3

Despejando T4: T4=1825°K

El trabajo del proceso de expansión de la Rel (4.16):

p4 V4  p3V3
W(3  4)   1107.5J
1

Donde el exponente Isentrópico para el aire:  = 1.4

Tiempo Proceso
3° 4-1 Rechazo de Calor a Volumen Ctte: V1=V4; W(4-1)=0

Según (4.3):
q(4-1)=m·Cv·(T1-T4)=-702.88J

Donde el calor específico a volumen Ctte del aire es: Cv=717.6 J/(kg°K)

El trabajo total desarrollado por este Motor: W  W..= 935.8(J)

O alternativamente: W   q..= 935.8 (J)

El rendimiento térmico de la Rel(6.1):   1  1  0.57 ó 57%

Alternativamente:   W
 0.57 ó 57%
q(2  3)
La validación de una correcta resolución del ciclo queda sustentada en gran parte por la igualdad de los
resultados obtenidos alternativamente en el trabajo total del ciclo y en su rendimiento térmico.

La potencia entregada por este Motor Ec.(2.10a): P  W  n  i = 196.5kW

120000
La Presión Media del Motor, Rel. (5.4): pm  W =1346668.6 (N/m2)
Vh
Los signos negativos de trabajo de compresión y el calor rechazado coinciden con las convenciones iniciales
planteados en el Tema 2:

En la compresión siempre el trabajo será negativo, por ser trabajo consumido.

El calor rechazado es siempre negativo

c) Resolviendo para condiciones ambientales de: po=1bar y To=20°C

y siguiendo la misma estructura de resolución anterior se tiene resumidamente los siguientes resultados:

Compresión: W(1-2)=-262.9(J) ; q(1-2)=0

Combustión: W(2-3)= 0 ; q(2-3)=2423.9(J)
Expansión: W(3-4)=-1647.1(J) ; q(1-2)=0
Calor Rech.: W(4-1)= 0 ; q(4-1)=-1039.6(J)

W= W  1384.2 (J) ó  q  1384.3(J)

La potencia desarrollada por el motor en condiciones de costa: P=290.6kW

El ciclo ideal arrojará potencias mucho más altas que las reales, rendimientos muy elevados,
parámetros termodinámicos altos respecto los reales; pero también son la base para poder
establecer correctamente las normas de dependencia universal que tienen los MCI: Así por
ejemplo respecto a las condiciones ambientales, como se puede ver comparando la potencia
desarrollada en el altiplano 196.5 kW con la potencia que desarrollaría en la costa 290.6 kW:

A mayores alturas menores entregas de potencia

A menores alturas mayores entregas de potencia