UNIDAD I: CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR

1.1.- Características del motor.

Todo motor viene identificado por sus características constructivas y de funcionamiento, todas ellas
representativas de la energía que es capaz de desarrollar y del aprovechamiento útil del mismo en su
aplicación a vehículos de tracción.

Tipo Explosión o Diesel

Z Número de cilindros
D Diámetro del cilindro, en mm.
L Carrera del pistón, en mm.
Ct Cilindrada total, en cm3.
Rc Relación de compresión.
--- Orden de encendido
P Potencia máxima.
T Par motor efectivo.
N Número de revoluciones.
Gpe Consumo específico.
P fiscal Potencia fiscal.
Kgf/CV Peso específico.

Las características de funcionamiento – potencia efectiva o útil, par motor y consumo específico –
identifican al motor en cuánto al aprovechamiento del trabajo que realiza. Estas características quedan
perfectamente definidas mediante representaciones gráficas, obtenidas como resultado de los ensayos
efectuados sobre el motor en el banco de pruebas.

Curvas caracteristicas

1200 4,5
4
1000
Consumo esp. g/kw hr y

3,5
800 3
Torque N-mt
Potencia W

2,5
600
2
400 1,5
1
200
0,5
0 0
2000 2500 3000
rpm
 Estos ensayos, en función de sus tres variables de funcionamiento – grado de alimentación, número
de revoluciones y par motor – determinan los valores de potencia desarrollada por el motor para cada
régimen de giro. Al representarlas sobre un sistema de ejes coordenados se establecen las curvas
características del motor.

1.2.- Ciclo de trabajo de los motores Endotérmicos

Durante el paso por el motor, el fluido de trabajo esta sometido a una serie de transformaciones químicas y
físicas (comprensión, expansión, combustión, transferencia de calor a través de las paredes y rozamiento
con las mismas, etc) que constituyen el ciclo de trabajo del motor. Un examen cuantitativo de éstos
fenómenos llevando en aumento las numerosas variables representan un problema muy complicado, por
esto generalmente se lo simplifica concurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas, cada una de las
cuales esta basada en diferentes supuestos simplificativos, de una aproximación gradualmente creciente.

a) Ciclo Teórico de un Motor Otto (Motor a Volumen Constante)

El ciclo de un motor Otto teórico, corresponde a un estudio ideal de comportamiento de un motor de

encendido por chispa, denominado Ciclo a Volumen Constante y está representado gráficamente en
la siguiente figura, tanto en coordenadas Pv (presión – Volumen), como en coordenadas Ts
(Temperatura – Entropía)
P
4 T
Pmáx
4
Q1 Q1

Pcomp 5
3
3
Q2
5
1 Q2 2
Patm 2
PMS PMI V s

Vc Cu

De 1 a 2 Admisión Proceso Isobárico ( p = Cte )

De 2 a 3 Compresión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 3 a 4 Explosión Proceso Isocórico o Isovolumétrico ( v = Cte )
De 4 a 5 Expansión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 5 a 2 Se abre la válvula de escape Proceso Isocórico
De 2 a 1 Escape Proceso Isobárico ( p = Cte )
v = Cte p = Cte
b) Ciclo Teórico de un Motor Diesel (Motor a Presión Constante)

El ciclo teórico de los motores de encendido pro-compresión, también denominados Ciclo a Presión
Constante, difieren principalmente en la fase de aporte de Calor, con respecto a los del ciclo Otto,
ya que en este último, el calor es introducido en un proceso a Volumen constante, mientras que en
el Diesel es introducido en un proceso a Presión constante.

Otra diferencia entre los dos ciclos, está el valor de la Relación de Compresión ( Rc ), siendo en los
motores Otto de 7 a 12, mientras que en los motores Diesel varia de 16 a 28 aproximadamente.
 La representación del ciclo en diagramas P - v y T - s, es la siguiente.

P
Q1 T
3
Pmáx 4 4
Q1

5
3
Q2
5
1 Q2 2
Patm 2
PMS PMI V s

Vc Cu

De 1 a 2 Admisión Proceso Isobárico ( p = Cte )

De 2 a 3 Compresión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 3 a 4 Explosión Proceso Isobárico ( p = Cte )
De 4 a 5 Expansión Proceso Adiabático ( Q = 0 )
De 5 a 2 Se abre la válvula de escape Proceso Isocórico
De 2 a 1 Escape Proceso Isobárico ( p = Cte )

p
Presión
Aumento de Máxima Zona de
la presión expansión

PMS v

De acuerdo al diagrama T-s, el rendimiento térmico puede ser evaluado en función del Calor y
queda expresado así:

Calor(aportado − extraído) Q1 − Q2
ηt = =
Calor(aportado) Q1
1.3.- Curvas características de Potencia

La curva de potencia, confeccionada a partir de los datos obtenidos en el freno dinamométrico,

representan los valores que va tomando la potencia, el par y el consumo de combustible, desde las
revoluciones máxima de giro del motor, hasta la potencia en ralentí. El régimen varía al aumentar la
resistencia del freno dinamométrico, manteniendo el motor a plena carga.

Curvas caracteristicas

1200 4,5
b c 4
1000

Consumo esp. g/kw hr y

3,5
a
800 3

Torque N-mt
Potencia W

2,5
600
2
400 1,5
1
200
0,5
0 0
2000 2500 3000
rpm

En el eje horizontal se indica el número de revoluciones y los ejes verticales la potencia en [kW] o [CV] o
[HP], además del consumo específico de combustible [g/kw-h] y el Torque en [Nm].

• El primer tramo a – b la potencia crece rápidamente con el número de revoluciones.

• A partir del punto b la pendiente es menos pronunciada hasta llegar a la potencia máxima, desde
aquí la potencia cae a pesar de que aumentan las rpm, debido a que a tan altos régimen el llenado
de los cilindros es deficiente y las pérdidas mecánicas superan a la potencia producida.
• El régimen máximo de un motor indica el límite al que se puede mantener funcionando sin riesgo de
deterioro el mismo.
• Las curvas pueden presentar irregularidades en el plano ascendente, esto se debe a que a veces
se hace difícil el ajuste del sistema de distribución, inyección o cambio de régimen, en consecuencia
el incremento de potencia o de par, respecto al régimen, no es lineal.
• Una pendiente muy pronunciada significa que para un pequeño aumento de rpm, se obtiene un
incremento de la potencia.
• Siempre que nos encontremos en un tramo de curvas cercano a la máxima potencia, el motor
subirá de rpm con facilidad.
• Pero si dejamos caer el régimen le será muy difícil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente
por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
• Con este tipo de curvas se consigue una alta potencia específica pero el motor tiene poca
elasticidad.
• Cuando se trata de una curva poco pronunciada (b) para un pequeño aumento de rpm le
corresponde un aumento moderado de potencia, por lo que será fácil recuperarse desde bajas rpm,
ya que el esfuerzo que debe compensar será menor que en el caso anterior.
• En este tipo de curvas mas planas es característico de los motores elásticos aunque las cifras de
potencia máximos son menores.
• La siguiente figura muestra dos curvas de potencia.

T1 T4 A
B

N1 N4

• Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes.

Par Motor

El siguiente gráfico muestra el comportamiento del par motor.

T [Nm]

T1 máximo
1
T2 máximo
2

η1 η2 η3 η4 rpm

• La curva 2 representativa de un motor denominado poco elástico. El par sube hasta alcanzar su
máximo valor, pero se mantiene dentro de la zona útil durante un tramo muy corto de rpm, lo que
indica que habrá cambio de marcha con frecuencia.
• La curva 1 pertenece a un motor mas elástico, en el cual se alcanza un valor de par útil a bajas rpm
y se mantiene durante un largo tramo. Esto significa buenas recuperaciones desde bajos
regímenes y una subida rápida de rpm en cualquier situación, aumentando así la potencia.
• Puede ofrecer que la curva 2 tiene un campo de utilización muy pequeño entre rendimiento 2 y
rendimiento 3. En cuánto la curva 1 tiene entre el rendimiento 1 y rendimiento 4 mayor campo de
utilización.
• El motor diesel desarrolla una curva de potencia o par, parecida a la curva 1 y el motor otto se asemeja
más a la curva 1. Por lo tanto, el motor otto se resiente menos que el motor dies el al juego mayor de
rpm que este tiene.
La potencia que desarrollan los motores Otto y Diesel pueden analizarse mediante varias variables, como
las siguientes:

a) Potencia por cilindrada: La potencia unitaria es la relación entre la potencia efectiva y la

cilindrada total

Pe
Ph = [kW/l] Pe = Potencia efectiva, en [kW]; Ct = Cilindrada total, en [l]
Ct
Ct

b) Peso por unidad de potencia: Es la relación entre el peso del motor y la potencia efectiva
desarrollada por el mismo.

Gmotor  kg 
Gp (motor ) = ,
Pe  kW 

Gvehículo  kg 
Gp (vehículo) = ,
Pe  kW 

Ejemplo: Un motor Otto de una Pe = 90 [kW] pesa 270 [kg]. Calcular su relación peso por unidad
de potencia.

2.- En un banco de pruebas se va a determinar la potencia útil de un motor Otto que pesa 260 [kg].
La medición da para 5200 rpm un par de 140 [Nm]. Calcular:
a) Potencia útil del motor.
b) Relación peso por unidad de potencia.

Consumo de Combustible

Los motores endotérmicos (Otto y Diesel) presentan los siguientes tipos de consumo:

a) Consumo de combustible en carretera:

Es el resultado del consumo de combustible en condiciones normales, circulando por una carretera,
el cual se evalúa en función de rendimiento de la cantidad de kilómetros recorridos por la cantidad
de combustible consumido.
Su fórmula es:

K ⋅ 100 l
Kc = =
s 100km

donde: K = Consumo de combustible

s = Trayecto recorrido para la medición
 Ejemplo: Un vehículo consume en promedio 8,52[l]/100 [km] y en su trayecto de prueba de
120 [km] consumió 14,4 [l]. Calcular:
a) Consumo en carretera.
b) Diferencial porcentual de ese consumo con el promedio.

En una prueba en carretera se consume 10,5 [l] de combustible en 110 [km]. ¿Cuál es el consumo
en [l/100km]?

b) Consumo específico de combustible:

Es la cantidad de combustible que necesita un motor para trabajar en el banco de pruebas
(Dinamómetro) durante una hora, con una potencia de 1 [kW].
Su fórmula es:

K ⋅ ρ ⋅ 3600
B=
t
donde ρ = Densidad de combustible, en [g/cm3]
t = Tiempo continuo de consumo, en [s]
B = Consumo por hora, en [kg/h]
Be = Consumo específico, en [kg/kW-h]
B
Be =
Pe

Ejemplo: En un banco dinamométrico, se tiene un motor con una potencia de 25 [kW] y consume
60 [cm3] de combustible durante 18 [s]. La densidad del combustible es de 0,73 [kg/dm3]. Calcular
consumo específico de combustible.

2.- Un motor Otto de cuatro tiempos consume en una hora 5,2 [kg] de combustible y durante ese
tiempo entregó una potencia de 18 [kW]. Calcular el consumo específico de combustible.

3.- En un banco de pruebas, un motor Diesel desarrolla una potencia de 90 [kW] y en 28,5 [s]
consume el combustible contenido en una probeta aforada de 200 [cm3]. La densidad del
combustible es igual a 0,82 [g/cm3]. Calcular el consumo específico de combustible.
Fluviómetro:

Para la medida de consumos los bancos de pruebas suelen llevar acoplados en su cuadro de
control un medidor de consumo, que consiste simplemente en una probeta graduada o fluviómetro (1), que
se alimenta de un recipiente (2) situado en el propio banco, intercalado en el circuito de alimentación del
motor y un reloj para cronometrar el tiempo que tarda en consumirse el líquido de la probeta.

marca
1

marca

4
3 A
Al motor

2
C

Figura Nº 5: Circuito de alimentación para medida de consumo.

Los fluviómetros empleados para la medida de consumos en vehículos de tracción consisten en una
probeta tarada de capacidad conocida que lleva en sus cuellos de estrechamiento dos marcas de
referencia indicativas del nivel de llenado y vaciado de la misma. Esta disposición permite realizar las
lecturas con sencillez y precisión.

Acoplada a la probeta se monta una llave (3) de tres vías de paso de forma que, en la posición “A”,
se permite la comunicación directa del recipiente con el motor, durante el funcionamiento inicial del rodaje;
la posición “B” permite el llenado del fluviómetro sin cortar el suministro al motor y la posoción “C” hace
que la alimentación del motor se efectúe con el combustible contenido en la probeta para realizar las
medidas de consumo.

El circuito suele llevar otra llave (4) de tipo normal, que se intercala a la salida del depósito, para
cortar el suministro total de combustible cuando el banco no está en funcionamiento.
 Medición del consumo horario.

La medición consiste en determinar el tiempo que tarda en vaciarse el fluviómetro o probeta a un

determinado régimen y carga. Conocido el volumen de combustible y el tiempo que tarda en consumirse,
se puede establecer el consumo horario; es decir:

V[cm3 ]
G ve = = [cm3 / s]
[t s]
o bien:

V [cm3 ]• 3600
G ve = = [l / h]
t [s]• 1000

Consumo específico.

El gasto en peso (consumo específico), puede calcularse en función de la densidad del combustible
empleado; por tanto:

V [cm3 ]• ρ[g / cm3 ]• 3600

Gpe = = [g / CV − h]
t [s] • Pfreno[CV ]

donde:
Gve = Consumo específico en [l/h].
Gpe = Consumo específico en [g/CV-h].
V = Volumen o capacidad del fluviómetro en [cm3].
ρ = Densidad del combustible empleado en [g/cm3].
T = tiempo en segundos medido en el reloj.

1.9.- Prueba de motores.

La práctica del ensayo para determinar las características del motor en prueba es similar en cualquier tipo
de banco. No así su manejo, para lo cual deben seguirse las instrucciones especificadas por el fabricante.

En el banco de freno hidráulico, los pasos a seguir son los siguientes:

1º Se coloca el motor sobre la bancada del banco y se sujeta a la misma por medio de tornillos. Se
acopla el plato de transmisión al volante de inercia del motor y se nivela éste para que el cigüeñal quede
en línea con el eje del dinamómetro.

2º A continuación se conectan los circuitos externos de funcionamiento; es decir: alimentación de

combustible y retorno de sobrante en los inyectores en caso de motores Diesel, circuito de entrada y salida
del agua del refrigerante del motor y escape de gases a la tubería de evacuación de humos.
 3º Se coloca un manómetro en el circuito de lubricación del motor y un indicador de temperatura en el
circuito de refrigeración y se comprueban los niveles y puesta a punto del motor para asegurar el buen
funcionamiento del mismo.

4º Realizadas estas operaciones previas, se abren los pasos de entrada y salida de agua en la turbina, las
llaves de paso de alimentación de combustible y se pone en marcha el motor dejándolo en ralentí, hasta
que la temperatura del agua de refrigeración alcance el valor normal de funcionamiento (75 a 85 ºC).
Se comprueba la presión de aceite, que debe ser la normal establecida a ese régimen; en caso contrario,
se realiza un tarado de la válvula de descarga, si es necesario.

5º Después de este prerodaje, se pone el motor a medio régimen durante el tiempo estipulado para el
rodaje (unas 2 horas), con el fin de acoplar perfectamente sus elementos móviles. Se observa entretanto
el comportamiento del motor y se vigila la presión de aceite y la temperatura del agua.

6º Constatado el buen comportamiento del motor en su rodaje, se procede a realizar las mediciones de
comprobación requeridas. Para ello se pone el motor a distintos regímenes de giro y carga y se efectúan
las lecturas de par, potencia y consumo, para cada régimen. Los valores observados se anotan en la ficha
técnica del motor, así como los defectos existentes.

Si los valores obtenidos de potencia, par y consumo se ajustan a las características establecidas, el
motor queda listo para su montaje en el vehículo correspondiente. En caso contrario, pasa a una revisión
donde, por los defectos reflejados en la ficha técnica, se puede realizar un diagnóstico rápido y certero.

1.10- Definición de Conceptos:

a) Masa (m): Todo cuerpo esta formado por una cantidad determinada de materia, que se
denomina masa (1 [kg] es la masa del [kg] patrón de parís), se mide en [kg], [g], [lbm], etc.
b) Peso: Corresponde a una cantidad determinada de masa que es afectada por la
aceleración de gravedad, según Newton es la masa de 1 [kg] que se afecta por la
aceleración de gravedad 9,81 [m/s2]. Se mide en [N], [lbf], etc.
c) Presión (p): Tracción de una fuerza sobre una superficie, se mide en [kgf/cm2], [psi], [Pa],
[atm], [bar], [mm Hg], etc.
d) Trabajo (W): Corresponde al traslado de un cuerpo a través de una fuerza, se mide en
[Nm], [kgf-m], [lb f-pie], [J], etc.
e) Potencia (P): Para calcular la potencia se necesita conocer el trabajo realizado y el tiempo que se
utilizó en desarrollarlo, se mide en [W], [CV], [HP], etc.
f) Temperatura (T): Las moléculas en movimiento de una sustancia poseen energía. Cuanto mayor
es la energía de unas moléculas determinadas, mayor es también la temperatura de la materia que
componen. La que es lo que indica el termómetro, se mide en [ºC], [ºF], [ºR], [ºK].
g) Calor (Q): Existirá calor cuando exista traspaso de (energía) temperatura desde un cuerpo a otro,
se mide en [KCal], [BTU], etc.
h) Entalpía (s): Contenido de calor en un cuerpo.
i) Entropía (h): Desorden energético.

Relacionando estos conceptos a los motores de combustión interna podemos señalar lo siguiente:
En los motores de combustión interna se distinguen dos clases de potencia:
 Potencia interna (Pi)

Potencia efectiva (Pe)

1.- Potencia interna o indicada (Pi): Es la Potencia que se genera al interior del motor, en la de cámara
de combustión, al producirse la combustión.

2.- Potencia efectiva o útil (Pe): Es la potencia en el volante de inercia del motor, deduciendo las
pérdidas (rozamiento, accionamiento de elementos auxiliares, etc).

De forma general, la Potencia se puede determinar a través de las siguientes fórmulas:

W F ⋅d
P= = = F ⋅v donde: W = Trabajo
t t
t = Tiempo
F = Fuerza
d = Distancia
v = Velocidad

Aplicado al motor, la Potencia indicada o interna se determina por:

Pi = F ⋅ v ⋅ Z donde: F = Fuerza media del pistón

v = Velocidad de giro
Z = Número de cilindros del motor
Otra forma:

πD 2 2L ⋅ N
⋅ 10 ⋅ pm ⋅ Z ⋅
Pi = 4 60 donde: D = Diámetro del cilindro, en [cm]
1000
pm = Presión media al interior del motor, [bar]
L = Carrera del émbolo, [m]
N = Número de Revoluciones de giro del motor
 πD 2
Pero Ct = A ⋅ L ⋅ Z = ⋅L⋅Z Ct = Cilindrada total del motor [l]
4

Haciendo algunos arreglos, nos queda:

Ct ⋅ pm ⋅ N
Pi = [kW] para motores de 4 tiempos.
1200

Ct ⋅ pm ⋅ N
Pi = [kW] para motores de 2 tiempos.
600

Ejemplo: Un motor monocilíndrico de dos tiempos, con diámetro de cilindro de 42 [mm] y 35 [mm] de
carrera del pistón, desarrolla a 5000 [1/min] una presión media de trabajo de 8,4 [bar] de
sobre presión. ¿Cuál es la Potencia indicada de este motor?

Aplicado al motor, la Potencia efectiva o útil se determina por:

Ft ⋅ vt
Pe = [kW ] donde: Ft = Fuerza tangencial
1000
vt = Velocidad tangencial

Mm Mm ⋅ 2 πD ⋅ N
donde: Ft = = y vt =
D D 60
2
donde: Mm = Momento del motor, [Nm]

Haciendo algunos arreglos nos queda:

Mm ⋅ N
Pe = [kW ]
9550

Ejemplo: En la prueba de potencia de un motor de explosión con su volante de impulsión a 3580

[1/min] revoluciones se obtiene un par de 80 [Nm]. Calcular la potencia efectiva del motor.
Ejercicios:

1.- Un motor de 4 tiempos de cuatro cilindros, con una cilindrada total de 1500 [cm3], desarrolla a
4500 [1/min] revoluciones una potencia de 45 [kW].
Aumentándole la cubicación y a igual número de revoluciones y presión media de trabajo, se ha
de alcanzar una potencia de 50 [kW]. Calcular.
a) La presión media de trabajo.
b) La cubicación con el motor modificado.
c) El aumento de potencia en tanto por ciento.

2.- Un motor de carrera (de cuatro tiempos) de 1,5 [l] da a su número máximo de revoluciones, 9000
[rpm] una potencia de 120 [kW]. Planeándole la culata y modificando la admisión puede
aumentar las revoluciones a 10200 [rpm] y la presión media de trabajo en un 10%. Calcular.
a) La presión media de trabajo antes y después de la modificación.
b) La potencia del motor con la culata planeada.

3.- Un motor Otto de 6 cilindros desarrolla a 6000 [rpm] una potencia efectiva de 35 [kW]. Su par
máximo de 84 [Nm] lo alcanza a 2000 [rpm]. Calcular.
a) El par motor a 6000 [rpm].
b) La potencia efectiva correspondiente al par máximo.

4.- Un motor Diesel puede desarrollar un par de 650 [Nm]. ¿Cuál debería ser el número de
revoluciones de ese motor para alcanzar una potencia efectiva de 200000[W]?
3.1.- Rendimientos en los motores de combustión interna

En todos los procesos de la naturaleza y dispositivos mecánicos, la energía no puede crearse ni

destruirse, sino simplemente modificarse.
Todos los dispositivos que convierten en otra la energía que reciben, se denominan máquinas.
Igualmente, los motores Otto y Diesel (motores de combustión interna) son convertidores de energía. La
energía química contenida en el combustible se convierte por la combustión en energía calorífica y
finalmente en energía mecánica.

Energía química en Energía calorífica en Energía mecánica en

forma de combustible forma de gases calientes forma de movimiento del
pistón

Por esta razón los motores de combustión se llaman también máquinas térmicas. No existe ningún
dispositivo (o máquina) que convierta al cien por ciento en la forma deseada (energía aprovechable) la
energía que recibe.

Rendimiento es la relación que existe entre la energía aprovechada (energía útil) y la recibida.

Energía − aprovechada
Re n dim iento =
Energía − recibida

En los motores de combustión interna se presentan las siguientes pérdidas:

1.- Pérdidas de energía química: Combustión incompleta del combustible, pérdidas del mismo con
los gases de escape.

2.- Pérdidas de energía calorífica: Cesión del calor al sistema de refrigeración, radiación y
temperatura de los gases de escape.

3.- Pérdidas de energía mecánica: Se debe principalmente al rozamiento de las partes móviles y el
accionamientos de los elementos auxiliares (distribución del motor, bomba de aceite, alternador,
etc).

El balance que resulta entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en una máquina se
denomina rendimiento y se expresa en porcentaje de trabajo que se aporta.

El rendimiento de un motor, por tanto, será mayor cuando menores sean las pérdidas durante la
transformación de la energía.

En un motor se pueden distinguir diferentes tipos de rendimientos y entre ellos

encontramos:

b) Rendimiento Térmico.
c) Rendimiento Mecánico.
d) Rendimiento Efectivo.
e) Rendimiento Volumétrico.
3.2. Rendimiento Térmico (η t):

Será mayor cuanto más alta sea la temperatura alcanzada en la combustión y menor sean las
pérdidas de calor.
La cantidad de calor obtenida está en función de la masa de combustible consumida por unidad de
tiempo y el poder calorífico de este.
El rendimiento térmico se puede definir como la relación entre la potencia efectiva y la potencia
térmica del combustible.

MOTOR OTTO MOTOR DIESEL

36 % Calor de Gases de 29 %
Escape

33 % Refrigeración 32 %

9% Fricción y 9%
Radiación

22 % 30 %

El rendimiento térmico en los motores Otto está entre el 22 al 40%

El rendimiento térmico en los motores Diesel está entre el 30 al 50%

Una expresión matemática es:

Pe ⋅ 3600
ηt = *100
β ⋅ Hu donde: Pe = Potencia efectiva, [kW]

β = Consumo por hora, [kg/h]

Hu = Poder calorífico por kilo, [kJ/kg]
Poder calorífico de algunos combustibles:
Combustible Poder calorífico [kJ/kg]
Gasolina 42000 - 44000
Gasolina Súper 42700
Diesel 41000 – 44400
Madera 12500 – 16300
Acetileno 57800
Calor Específico: Es el calor necesario para elevar en 1 ºK la temperatura de 1 kg de una sustancia.

Ejemplo: El agua = 4180 [J/kg ºK]

El Cobre = 385 [J/kg ºK]
 De acuerdo al ejemplo anterior se puede observar que es mucho mayor el del agua con respecto al Cobre,
que este último tiene mayor facilidad para elevar su temperatura a diferencia que la del agua.
Q = m ⋅ c ⋅ (Tf − Ti )

Si Tf es mayor que Ti, entonces el Calor es mayor que cero, y el cuerpo absorbe calor elevando la energía
interna y la temperatura. Por el contrario si Tf es menor a Ti implica que el calor es menor que cero y el
cuerpo cede calor, disminuyendo la energía interna y la temperatura.
“Siempre que dos cuerpos intercambien calor cedido por uno, debe ser igual al absorbido por el
otro”.

Q absorbido = Q cedido
Ejercicios:

1.- La gasolina súper tiene un poder calorífico de 42600 [kJ/kg]. ¿Cuál es la cantidad de calor
contenida en 20 [kg]?.

2.- Calcular el poder calorífico de la gasolina súper (en [kJ/l], si tiene un poder calorífico de 42600
[kJ/kg] y una densidad de 0.78 [kg/dm3].

3.- Un motor da a lo largo de una hora 30 [kW] y consume en ese tiempo 10 [l] de combustible, con un
poder calorífico de 42700 [kJ/kg] y una densidad de 0.78 [kg/dm3].

3.3. Rendimiento Mecánico (ηm):

Se puede expresar como la relación entre la Potencia efectiva y la Potencia indicada, que se
pueden obtener en el diagrama de trabajo el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y
en el que no intervienen las pérdidas mecánicas.

Las pérdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el rendimiento mecánico
son:
1.- La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el eje de salida,
principalmente en rozamientos entre los anillos y el cilindro, y en los cojinetes de fricción de biela y
cigüeñal.
2.- La parte de energía que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribución,
las bombas de agua y aceite, distribuidor de encendido, etc. Además el trabajo de bombeo o energía que
se emplea en introducir y extraer los gases desde el interior del cilindro.

En conjunto las pérdidas mecánicas supone entre un 10 % y un 15%.

Pe
ηm = ⋅ 100
Pi

Ejercicios:
1.- Un motor de un vehículo tiene una potencia útil de 56 [kW] y una potencia interna de 64 [kW].
Calcular el rendimiento mecánico de este motor.

2.- Un motor Otto desarrolla una potencia interna de 90 [kW] de los cuales se necesitan 4 [kW] para los
sistemas auxiliares y por efecto de rozamiento se pierden 5 [kW]. Calcular:
a) Potencia efectiva, en [kW].
b) Rendimiento mecánico.
 3.- Un motor de 4 tiempos, de un cilindro, entrega al embrague una potencia de 13 [kW]. Algunas
características del motor: diámetro del cilindro 69 [mm], carrera del pistón 66 [mm], presión media
de trabajo de 10 [bar] de sopresión, trabajando a 7000 [1/min]. Calcular:
a) Potencia interna, en [kW].
b) Rendimiento mecánico.

3.4. Rendimiento Efectivo (ηe):

El balance entre el total de pérdidas y el 100% de energía contenida en el combustible consumido, da

lugar al rendimiento efectivo del motor, el cual resulta como la tabla que se muestra.

Motor Otto Motor Diesel

Pérdidas térmicas 60 a 65 % 50 a 60 %
Pérdidas mecánicas 10 a 15 % 10 a 15 %
Total de pérdidas 70 a 75 % 60 a 70 %
Rendimiento efectivo 25 a 30 % 30 a 40 %

3.5.- Rendimiento Volumétrico (ηv):

Se puede definir como el grado de eficiencia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la
relación entre la masa del gas que se introduce en el cilindro (ma) en un ciclo de trabajo y la masa que
teóricamente cabe en el volumen del cilindro (mt)

ma
ηv = ⋅ 100
mt

El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el, en función de la potencia desarrollada
por el motor, ya que cuánto mayor sea el llenado, más energía se obtiene de la combustión.

El rendimiento volumétrico de un motor aspirado esta entre un 70% a un 90%, depende de algunos
factores como:

a) Aire
b) Temperatura del aire
c) Densidad del aire
d) Régimen de giro, ya que al aumentar las rpm disminuye el tiempo de carga
e) Condiciones ambientales exteriores que determinan la densidad del aire
f) Diagrama de distribución
g) La sección de las válvulas y conductos de admisión
h) La eficacia de los barridos de los gases quemados