Separata de Equipamiento de EP

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA
MOLINA
FACULTAD DE PESQUERIA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE
MANEJO PESQUERO Y MEDIO AMBIENTE
EMBARCACIONES PESQUERAS
(EQUIPAMIENTO)
Ing. Oscar Malpica Moreno
Lima - Perú
EMBARCACIONES PESQUERAS EQUIPAMIENTO
EQUIPAMIENTO PRINCIPAL DE LAS EMBARCACIONES
En el momento en que se decide preparar el proyecto de construcción y equipamiento de una embarcación pesquera, se
debe pensar en la clase, estilo, calado, el trabajo que esta embarcación va a realizar, la velocidad necesaria de travesía
etc.
De igual modo tendrá que decidirse en los primeros momentos el tamaño y tipo de motor necesario, el tipo y material del
eje de la hélice y las chumaceras o descansos que se van a montar, el tamaño de la hélice y la disposición e instalación
del motor.
Cuando todos estos datos se han estudiado a fondo, el constructor de la embarcación y el ingeniero tendrán una idea
clara de todos los factores que necesitan.
Una vez construido el casco de la embarcación se procede a la instalación de los equipos y maquinarias necesarias
para realizar los trabajos para la cual se ha diseñado la embarcación; estos trabajos se conocen como equipamiento
que empieza con la instalación del motor.
En realidad, el equipamiento comprende las siguientes instalaciones:
 La instalación del motor,
 La instalación de los ejes de transmisión (eje intermedio y eje de cola)
 El cálculo del diámetro y paso de la hélice.
 La colocación de los descansos o chumaceras con sus respectivas graseras, que eviten la flexión del eje
intermedio.
 La instalación de la caja de reducción
 La instalación del tomafuerza, que proporcione movimiento a otros mecanismos (winche, equipos de pesca,
bomba de sentina etc.)
 Instalación de los mandos del motor en la cabina
 Las Instalaciones eléctricas, para las luces y equipos de pesca y navegación.
EL MOTOR PRINCIPAL
GENERALIDADES: Los motores en general entregan trabajo a cambio de quemar combustible y este trabajo lo
entregan como energía mecánica de rotación al girar el eje de salida en donde va montada la hélice.
En el fondo, cualquier motor de explosión genera fuerza lineal

en el movimiento del pistón debido a la enorme presión de la
explosión, que es convertida en par motor en el cigüeñal
gracias a las bielas.
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Oscar Malpica Moreno Página 1 de 27
Para empezar les diré que lo importante en un motor es la potencia. La potencia es la capacidad que tiene un motor
para entregar trabajo. (Para entregar trabajo en cada unidad de tiempo, que es justamente la definición que los físicos
utilizan para la potencia; Trabajo/tiempo), aunque para nuestro caso con los motores marinos, es más interesante
ofrecer la definición de potencia, como el producto del “par” multiplicado por el régimen de giro del motor. Si hacen un
poco de matemáticos con algunas ecuaciones podrían ver que es rigurosamente lo mismo, pero esta segunda definición
es muy cómoda para calcular la potencia que entrega un motor para cada régimen de giro.
Sabiendo a que revoluciones trabaja mejor el motor, tendremos que hacer distintas pruebas con diferentes hélices,
hasta conseguir que el barco alcance la mayor velocidad a justamente este régimen de giro del motor. Esta es la
velocidad de crucero. El rendimiento será el máximo y por tanto el consumo mínimo.
Si ponemos una hélice muy pequeñita o de poco paso, el motor alcanzará inmediatamente este régimen de giro. El
barco navegará muy despacio, y sobrará mucho motor para esta pequeña hélice. Es como si pusiéramos ruedas de
bicicleta en un automóvil de carrera. De modo que debemos aumentar el tamaño de la hélice, su número de palas o su
paso, o todo a la vez. Si nos pasamos de largo, comprobaremos como el motor ahora no es capaz de alcanzar ni de
broma, las revoluciones donde trabaja mejor. Nos hemos pasado, y habremos de reducir el tamaño, o paso o número de
palas.
ASPECTOS IMPORTANTES DE LOS MOTORES
Los motores utilizados en las embarcaciones pesqueras son de combustión interna, es decir, el quemado del
combustible para obtener la energía, se produce en el interior del motor y en todos los casos esta energía, se convierte
en movimiento de rotación de un eje que sale del motor para realizar trabajo útil.
En síntesis, un motor introduce dentro de una cámara de combustión una mezcla de aire y combustible, que luego se
inflama en una suerte de explosión controlada que hace aumentar la presión y la temperatura dentro de la cámara, esta
presión empuja un órgano de trabajo que a su vez transmite la fuerza al eje de salida.
Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante baja, solo el 15-20% de la energía térmica del combustible
puede ser utilizable en el eje de salida, el resto se pierde, en forma de calor transferido a las paredes de la cámara, o en
los gases de escape, que aun calientes se vierten al exterior.
Como se transfiere abundante calor a las paredes de la cámara, esta debe estar provista de un sistema de enfriamiento
para mantener la temperatura dentro de valores seguros para la durabilidad del motor.
CLASIFICACION DE LOS MOTORES

Los motores pueden clasificarse de la siguiente manera:
a) Según el modo de operar:
1.- Motores con mecanismo pistón, biela, cigüeñal
El nombre se debe a que en este mecanismo, se usan estos tres elementos para convertir la fuerza de
empuje de gases a alta presión sobre un pistón, en movimiento rotatorio de un eje.
2.- Motores rotatorios
Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automóviles, principalmente para los amantes
de la velocidad.
b) Según el tipo de combustible:

1.- Motores de gasolina: Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que luego es encendida
por una chispa eléctrica.
2.- Motores diesel: Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta. Luego se inyecta el
combustible finamente pulverizado para que se auto-inflame.
3.- Motores de gas: Lo mismo que los de gasolina, pero con una mezcla de gases combustibles y aire.
4.- Motores poli-combustibles: Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con diferentes tipos de
combustibles.
c) Según el sistema de alimentación

1.- Motores de aspiración natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiración
natural del pistón al hacer vacío.
2.- Motores sobre alimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire-combustible o
aire solo, según el caso, en el cilindro de trabajo.
Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de dos
formas:
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* Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el cilindro.
* Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un HYPERLINK “compresor”.
Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación.
En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es
mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión supone que hay mas aire dentro del cilindro que el
que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión final
del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de
conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la
presión final de la compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es
decir, un mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil.
d) Según los ciclos de trabajo:

1.- Motores de 2 tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigüeñal.
2.- Motores de 4 tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigüeñal.
e) Según la velocidad de salida:

1.- Motor de baja velocidad:
Durante mucho tiempo se ha utilizado en las embarcaciones pesqueras, motores de 4 tiempos de baja
velocidad con un número aproximado de 400 rpm y en mu8chos casos menos de 400 rpm. Estos
motores poseen ventajas como un menor consumo de combustible y fácil manejo y mantenimiento con
una garantizada seguridad funcional.
Las embarcaciones pesqueras, por su tamaño utilizan motores de las siguientes potencias:
Tonelaje de registro bruto (Aprox) Potencia de motor (HP)

100 500 - 1000
300 1000 – 2000
> 300 2000 - 5000
2.- Motores de media y alta velocidad:
Son motores que para ser utilizados en la propulsión de embarcaciones pesqueras requieren de
dispositivos de engranajes para reducir las revoluciones por minuto.
Estos motores son del tipo en “V” o el “línea”, de 4 tiempos de peso ligero, poca altura y fácil control a
distancia.
3.- Motor de alta velocidad de tipo pequeño:
Las embarcaciones pesqueras de menos de 5 en tonelaje bruto, dedicadas a la pesca costera, están
provistas de pequeños motores de alta velocidad de aproximadamente 100 HP. La velocidad de este tipo
de motor comprende de 2000 a 3000 rpm, los que requieren de consideraciones para las fuerzas de
inercia y cargas térmicas.
Existen otros motores, como los motores fuera de borda que desarrollan velocidades del orden de los
5000 a 6000 rpm. Los hay gasolineras, keroseneros y petroleros.
e) Según el modo de lubricación:

1.- Motores de cárter húmedo: Motores donde
existe un cárter que contiene aceite
lubricante.
2.- Motores de cárter seco: En este caso el cárter
está vacío y el lubricante entra al motor
mezclado con la gasolina.
f) Según la colocación de los cilindros:

1.- Horizontales opuestos (boxer), en los cuales
4 o 6 cilindros están colocados
horizontalmente, la mitad de ellos opuestos a
la otra mitad; Los motores con cilindros
horizontales opuestos, tipo boxer, son los
más comunes.
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2.- En línea, cuando todos los cilindros están colocados uno detrás de otro verticalmente o con una ligera
inclinación;
3.- En "V", con la mitad de los cilindros en cada rama de la V;
4.- Radiales, cuando los cilindros (entre 5 y 28) están montados en círculo alrededor del cigüeñal, a veces
en dos o más bancadas; etc.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Nociones generales:
Los motores de combustión interna trabajan por efecto de la fuerza expansiva de los gases de alta presión y alta
temperatura generados por la combustión del combustible sobre el pistón, para convertir la energía calorífica en energía
mecánica.
Operación del motor de combustión interna:
En el movimiento alternativo (ida y vuelta) del pistón en el cilindro, la posición más distante del eje de cigüeñal se llama
“punto muerto superior (PMS)” y la más próxima es llamada “punto muerto inferior (PMI)” el desplazamiento del pistón
en el cilindro es llamado “carrera”.
Estos motores tienen válvulas de admisión y de escape, inyectores (diesel) y bujías (gasolineras).
a) Operación del motor de 4 tiempos:

a.1) Admisión: Se cierra la válvula de escape, se abre la válvula de admisión, el pistón empieza su recorrido
hacia abajo hacia el PMI, ingresa el aire al cilindro hasta que el pistón llega al PMI.
a.2) Compresión: Ambas válvulas de admisión y escape son cerrados, el pistón en su recorrido hacia el
PMS comprime el aire.
a.3) Expansión: Casi al final de la carrera de compresión, el combustible es inyectado a través de los
inyectores, el cual al contactar con el aire comprimido que se encuentra a una alta temperatura, el
combustible al quemarse expande el gas de combustión que empuja el pistón hacia abajo.
a.4) Escape: Un poco antes de que el pistón alcance el PMI, la válvula de escape se abre para expulsar el
gas de combustión. Seguidamente el pistón es movido hacia arriba evacuando la totalidad de los gases
de combustión.
b) Operación del motor de 2 tiempos:

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El funcionamiento básico es simple, el pistón sube mientras hace admisión (absorbe nafta y aire mezclado con
aceite) por las toberas de admisión.
Al mismo tiempo comprime el gas mezclado que ya está en la cavidad entre la tapa de cilindros y el pistón o
cilindro...se produce una chispa que se enciende y hace explosión. El pistón baja violentamente y... Al bajar el
pistón, este comprime (en lo que sería el carter) la mezcla de aire y nafta, haciendo que suba hacia la tapa de
cilindro donde la bujía volverá a producirá una chispa que hará explotar a la mezcla de aire-nafta y así
sucesivamente...(fig. 3 y 4).
Los gases producto de la explosión serán expulsados por la tobera de escape al mismo tiempo que sube la
mezcla por otro conducto (Tobera).
Lubricación: El aceite se separó en la cámara inferior por peso y densidad quedando adherido a las pocas partes
existentes (cigüeñal y biela).
A= anillos B = bujía C = Cigüeñal

P = pistón P2 = Pin M = Muñón
LOS SISTEMAS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1. Sistema de Alimentación de Combustible.
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehículo.
En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son
los más comunes pero también se pueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido
(GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.
Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con el oxígeno, el
cual es obtenido del aire y así generar la combustión.
Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las
emisiones de óxidos de nitrógeno, las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las
temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han
tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a través del diseño del
múltiple de admisión, de la cabeza del pistón, de la forma de la cámara, etc.
3.- El tiempo de residencia

Se refiere al tiempo que la mezcla aire-combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En
este tiempo, la mezcla aire-combustible debería quemarse completamente.
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:
• Sobre consumo de combustible
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• Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento
de la película lubricante.
• Falta de potencia.
• Daño al convertidor catalítico.
• Fugas de combustible.
• Conatos de incendio.
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que pueden afectar
de manera negativa al desempeño del vehículo.
Objetivo del Sistema de combustible

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
• Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operación del vehículo.
• Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible.
• Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas
carburados o de admisión natural y los sistemas de motores diesel o a inyección de petróleo:
Sistema carburado o de admisión natural

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la
cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más
estrecha del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento.
El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos,
(palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos.
Estos sistemas tienen las siguientes características:

• Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
• El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo Venturi que es la parte
fundamental del diseño Monopunto Multipunto Sistema de inyección
• La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.
• Generalmente proporcionan mezclas ricas de
aire-combustible
• Son fáciles de instalar
• Son de precio bajo
• No permiten un control estricto de las emisiones
contaminantes
• o permiten una dosificación homogénea a todos
los cilindros
• La presión del sistema de combustible es del
orden de 5 lb/pulg2
Partes de un sistema de combustible con

carburador
El sistema con carburado está conformado por:
1. Tanque o depósito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Líneas de combustible
4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)
5. Múltiple de admisión
6. Carburador
7. Ahogador o “choke”
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Filtro de aire
Sistemas de inyección de combustible

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Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del combustible debido a que el
combustible es inyectado a una presión mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire
con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de
emisiones.
Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrónicamente lo cual
permite tener un control muy preciso del tiempo de inyección y de la cantidad de combustible inyectada.
Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características:
• Son sistemas más complicados y tienen más
componentes
• El principio de funcionamiento es por la presión con la
que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de
alimentación y el regulador de presión del sistema
• La velocidad del aire es menor que la del combustible,
por lo cual el combustible es mezclado mejor con el
aire.
• Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible
pobres
• Son de precio medio y alto
• Permiten un control estricto de las emisiones
contaminantes
• Permiten una dosificación homogénea a todos los
cilindros
• La presión del sistema de combustible es del orden de
35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho
mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).
Sistema de combustible en motores diesel
El sistema Common rail, denominado también inyección por tubería común, es un sistema de inyección
directa multipunto para motores diesel.
Su objetivo es proporcionar el combustible a los inyectores a una presión aproximada de 1500 atmósferas
gracias a la acción de una bomba mecánica por medio de una rampa denominada Common Rail, de la cual
el sistema hereda su nombre, lo que posibilita un aumento en el rendimiento y un menor consumo de
combustible.
Los inyectores en este sistema accionan como electroválvulas y es controlada por la unidad central de
comando, la que gracias a la corriente que envía permite la apertura de la válvulas accionando un
electroimán en éstas.
La unidad central de comando controla además
otras funciones de la inyección como el orden de
inyección y volumen de combustible a través de
la corriente enviada a cada inyector, basándose
para su decición en la información recibida de
diferentes sensores.
Cabe notar que la presión del combustible
siempre se manntiene igual a cualquier regímen
del motor.
El sistema de combustible de un motor diesel tiene
como misión el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo en la
cámara de combustión del motor.
Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de
motores diesel, sin embargo puede ser que en
algún caso no estén todos en un motor
determinado, o que monte algún otro componente
no reseñado en esta página.
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 Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor.
Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo
normal del motor.
 Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito.
 Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra
impurezas gruesas.
 Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección,
puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.
 Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas.
 Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberías.
Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.
 Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que generalmente es el
que se tiene que cambiar más habitualmente.
 Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir,
expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.
 Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que
impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.
 Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su
pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de
inyección y sus sistemas.
 Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección.
 Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión.
Acciones que pueden mejorar el rendimiento del sistema de combustible

1. No acelere un motor frío para calentarlo. Esto le resta vida a su motor además de que se emiten mayores
emisiones contaminantes
2. Cambie el filtro de aire en los intervalos recomendados por el fabricante
3. Acelere de manera suave y progresiva
4. Evite frenar de manera intempestiva
5. Utilice el combustible adecuado a su vehículo [si su motor es de alta relación de compresión (mayor de
9.5) requiere un combustible de alto octanaje]
6. Trate de mantener por lo menos ¼ de la capacidad de su tanque de combustible con combustible para
evitar la evaporación del mismo y daño a la bomba de combustible
7. Asegúrese de que el tapón de combustible selle perfectamente al cargar combustible
8. Cargue combustible de preferencia por las mañanas o por las noches así evitará la evaporación del mismo
9. Cambie el filtro de combustible en los intervalos recomendados por el fabricante
10. Realice la afinación del sistema en los intervalos recomendados por el fabricante
11. Evite que derramen el combustible cuando cargue combustible
12. No trate de reparar alguno de los elementos del sistema
13. Revise que no se tengan fugas en las mangueras o conductos de combustible
Acciones que pueden dañar el motor y que involucran al sistema de combustible

1.- Acelerar el motor frío para “calentarlo”
2.- Cambiar el tipo de tapón del tanque de combustible
3.- Utilizar filtros de aire de baja calidad
4.- Utilizar continuamente líquido para lavar inyectores en el sistema
5.- Utilizar filtros de combustible de baja calidad
6.- Desarmar partes del sistema
7.- No realizar la afinación
8.- Utilizar combustible contaminado
9.- Dejar el tanque de combustible sin su tapón
10.- Dejar el tanque de combustible con menos de ¼ de su capacidad
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2.- Sistema de Refrigeración.

Los motores de combustión interna están diseñados para operar eficientemente por un largo tiempo mientras se
mantenga la temperatura interna entre 82oC y 100oC. Existe un punto óptimo de temperatura en cada marca,
pero todos están dentro de este rango.
Si operamos con la temperatura por encima de este rango:

1. Corremos el riesgo de reducir la viscosidad del aceite, disminuyendo la protección al desgaste.
2. Provocamos incremento de fricción entre las piezas móviles.
3. Incrementamos el calentamiento de las piezas.
4. Causamos tecleo por encender el combustible en el cilindro antes de tiempo.
Si operamos con una temperatura por debajo de este rango:

1. Aumentamos el consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la temperatura del
motor.
2. Acumulamos agua en el aceite como residuo de la combustión, causando corrosión, herrumbre, formación
de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por ende la circulación de aceite “sucio” por el motor.
3. Aumentamos el consumo de aceite y desgaste de piezas porque ellas están diseñadas para expandir
hasta su tamaño y tolerancia normal cuando están en el rango correcto de temperatura.
4. Reducimos la potencia del motor por la pérdida de compresión (punto 3) y la falta de temperatura para una
combustión eficiente.
5. Causamos herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación del agua residual de la
combustión.
6. Causamos depósitos de nitración, carbón y barniz en las válvulas, bujías y pistones.
La Necesidad del Sistema de Refrigeración.

Cuando quemamos combustible aprovechamos aproximadamente 30% de su energía para mover el vehículo,
generar luz o mover nuestra maquina. Lo demás se convierte en calor: 33% pasa por el caño de escape, 7% al
medio ambiente por el contacto con el aire, y 30% va al agua y el aceite para ser absorbido por el sistema de
refrigeración.
Para que éste sistema trabaje eficientemente, tiene que estar libre de corrosión, obstáculos, y lodos. Un poco de
corrosión restringe la circulación, causa cavitación y evita la transferencia del calor de la combustión al agua.
3.- Sistema de Lubricación.

Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el
contacto directo entre dos piezas que se mueven una respecto a la
otra, reduciendo la fricción, lo cual se consigue interponiendo una
fina película de lubricante entre estas piezas. El sistema de
lubricación tiene como función mantener y renovar de forma
continua esta película, y además refrigerar mediante el propio
lubricante las partes del motor a las que no puede acceder el
sistema de refrigeración. Los lubricantes comúnmente empleados
son aceites que provienen del refino del petróleo, debiendo cumplir
una serie de requisitos, principalmente relativos a su viscosidad, de
acuerdo con la severidad de las condiciones de operación del
motor.
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para
su funcionamiento: El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos
factores importantes:
 Temperatura del motor.
 Distribución adecuada del aceite. Puntos de lubricación en motores
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que
el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de
inflamación sea superior a 250ºC.
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Distribución adecuada del aceite.

En los primitivos motores el engrase se hacia por el
barboteo o salpicado. Esto tenía el inconveniente de
que al descender el nivel de aceite por el consumo
del mismo, el motor perdía poco a poco su
lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del
sistema de lubricación forzada a presión, mediante el
empleo de bombas instaladas en el cárter.
Componentes y funcionamiento del sistema de
lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de
engranajes.
Se pueden distinguir varias partes:
 Colador de succión. Es el lugar por donde la
bomba aspira el aceite del carter. Lleva una
rejilla metálica que impide que entren en la
bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
 Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba.
Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de
presión.
 Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
 Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el
aceite esta muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría
afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema,
que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el
sistema.
 Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a
la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga
su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite
no alanza una cierta temperatura.
 Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del
motor.
 Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restricción de aceite en el
circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite por
el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
 Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a
girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad
en el sistema de lubricación.
 Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de
aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y
luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo. El
cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.
 Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la
parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores
la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo
y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
 Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien
tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
 Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de
combustión que se fuga a través de los pistones.
 Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
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4.- Sistema de escape

Este sistema debe conducir los gases de escape del motor a la atmósfera, con una presión de retorno aceptable
y al mismo tiempo reduciendo el ruido de escape, evitando fugas de gas, y excesivas temperaturas en la
superficie.
Existen dos tipos de sistemas de escape, húmedo y seco.
a) Escape húmedo: Es lo recomendado. El agua de mar sale del motor y se descarga en la tubería de
escape, con lo que se enfría la superficie de los tubos y se atenúa el ruido de escape previniendo
expansión excesiva de los tubos y conexiones.
Generalmente el flujo total del agua de mar es tomado en el tubo; pero si hay excesiva contrapresión, el
flujo del agua debe ser reducido en un 50% y el exceso sale por la tubería fuera de borda.
b) Escape seco: En las embarcaciones de trabajo, donde se requiere una salida vertical, se utiliza un
sistema de escape seco con silenciador por expansión.
Es el más comúnmente utilizado en el ambiente pesquero, muy necesario cuando se instala un sistema
de enfriamiento por quilla (Keel cooler) para neutralizar el efecto corrosivo del agua natural.
Para atenuar efectivamente el ruido, la medida y posición del silenciador son importantes, por lo que
deberá considerarse la opinión de los especialistas.
La tubería de escape no debe ser ruteada de un extremo a otro de las áreas de tránsito por ruido y
riesgo de incendio, especialmente cuando el tubo está colocado junto a un panel de madera.
Cuando se planifica un sistema de escape seco o húmedo, se deben observar los siguientes puntos:
 Asegúrese que el agua de mar no ingrese al motor a través del tubo de escape, como resultado del
movimiento de la embarcación o del agua cuando la embarcación está amarrada.
 Para tubos de escape no debe utilizarse materiales como el cobre o bronce, debido a la alta
corrosión de los gases de escape cuando se combinan con el agua de mar en condensación
húmeda de escape seco. Los tubos y las uniones de fierro o acero inoxidable son los mas
recomendados.
 Los tubos de escape deben contar con buenos soportes para eliminar cargas excesivas en el
montaje de los componentes de escape del motor.
 Los tubos de escape seco están sujetos a severas tensiones resultantes de la expansión y
contracción del material.
Para los sistemas de escape seco se recomienda:
 Fuelles de acero inoxidable con adaptadores de acero dúctil para fijar el tubo de escape. Los
fuelles deben tener gran duración por fatiga, por tensiones vibratorias.
 Las tuberías de escape seco deben estar cubiertas con un material de asbesto, adecuado para
prevenir el peligro de fuego. Es importante recordar que la zona del fuelle flexible no debe estar
cubierta de manera que se limite su flexibilidad.
 Los escapes secos deben estar hechos con el mínimo de conexiones para reducir las
oportunidades de fuga de gas.
5.- Sistema de admisión de aire:

Comprende básicamente la ventilación del compartimiento del motor (sala de máquinas), el cual debe:
 Satisfacer los requerimientos de combustión de aire del motor.
 Mantener la temperatura del compartimiento a un nivel satisfactorio.
 Esparcir los humos que pueden concentrarse en ella.
 Evitar el ingreso de agua de mar.
 Prevenir que el ruido del motor se propague a la cabina y los compartimiento interiores de la embarcación.
En las embarcaciones pesqueras, se puede ventilar la sala de máquinas cuidando que la temperatura interior no
se mayor a 60°C o 20°C más que la temperatura ambiente.
Evitar la existencia de partes del tubo de escape sin aislamiento.
6.- Sistema de mandos:

Con la intensificación de la racionalización y automatización de las embarcaciones pesqueras, se ha
generalizado el uso de los sistemas de control remoto para el encendido y control de los motores.
Generalmente, el control remoto es utilizado para controlar el arranque, la parada del motor, la conmutación de
marcha avante y marcha atrás la regulación de la velocidad, el acople y desacople del embrague, operados a
distancia desde el puente.
_____________________________________________________________________________________
El control remoto puede realizarse utilizando sistemas como: sistemas eléctricos, sistemas hidráulicos, sistemas
neumáticos, sistemas mecánicos, o en algunos casos combinación de varios sistemas.
En las embarcaciones pesqueras, existen dos sistemas, el simple que es totalmente neumático o hidráulico y el
combinado que usa ambas energías.
El sistema neumático, utiliza el aire comprimido en lugar del aceite y cuenta con una válvula piloto, una válvula
de control a presión y la combinación de ambos en el puente de mando; con cilindro mecánico, actuador,
posicionador en la sala de máquinas.
El sistema hidráulico, utiliza como energía complementaria una bomba hidráulica o un compresor de aire. La
estructura es idéntica al sistema neumático.
Instrumentos de control
a) Panel de control:
Esta unidad se emplea como control remoto de las rpm del motor, el ángulo de pala de la hélice, el
estado de marcha avante o atrás de la embarcación, zona de operación etc.
b) Sistema de alarma:
La alarma es dada por el zumbador o la lámpara indicadora cuando ocurre alguna anormalidad del
motor, como por ejemplo, la excesiva velocidad del motor, caída de presión del aceite lubricante,
aumento de temperatura del agua de enfriamiento del motor.
c) Sistema de protección:
Cuando el funcionamiento del motor se está dando de forma anormal, de tal manera que comprometa la
seguridad del motor, esta unidad corta el combustible y para el motor.
DETERMINACION DEL TAMAÑO DEL MOTOR:
El tamaño del motor con respecto al tamaño del casco obedece a ciertas proporciones que se deben tener en cuenta, si
se quiere optimizar el espacio destinado a la sala de máquinas, de tal forma que se obtenga el mayor espacio posible
para las bodegas.
Lf
 4.5 Lf = eslora de flotación; Le = longitud del motor
Le
M
 3.0 M = manga Me = ancho del motor
Me
D
 1.0 D = puntal De = alto del motor
De
La sala de máquinas debe satisfacer, por lo menos, la necesidad de tener suficiente espacio para facilitar una buena
ventilación, y realizar el mantenimiento de rutina del motor (cambio de filtros, cambio de aceite, purga, reparaciones
menores, etc.).
LA POTENCIA DEL MOTOR

La resistencia de una embarcación a una velocidad dada está determinada por la fuerza que se requiere para poder
remolcar la embarcación a dicha velocidad en aguas tranquilas.
La potencia necesaria para superar esta resistencia es la potencia efectiva (HPe) y está dada por la siguiente relación:
R V
HPe  ; donde, R = resistencia (Kg); V = velocidad (m/s).
75
La resistencia total del casco está formada por una serie de elementos diferentes que son originados por una variedad
de causas y que se interrelacionan entre sí de un modo sumamente complejo.
La resistencia total (Rt) está conformada por 03 componentes: Rt  Rr  Ra  Rp ; donde:
Rr = Resistencia al remolque
Ra = resistencia del aire
Rp = Resistencia a la propulsión.
Además, Rr  Rf  Ro  Rd , donde:
Rf = Resistencia de fricción
_____________________________________________________________________________________
Ro = Resistencia por formación de olas

Rd = Resistencia por formación de remolinos
Por lo tanto: Rt  Rf  Ro  Rd  Ra  Rp
RESISTENCIA DE FRICCION (Rf): Aparece como consecuencia de que el casco de la embarcación se mueve dentro
de un fluido viscoso (agua dulce o agua de mar).
El fluido que se encuentra en contacto directo con la superficie del casco es arrastrado junto con esa superficie, por lo
tanto ese fluido se pone en movimiento en la misma dirección en la que se mueve la embarcación.
Para calcular la resistencia friccional se puede utilizar la fórmula de W. Froude:
Rf  Kf    Sc  V 1.825
Donde: Kf = Coeficiente de fricción tabulado en función de la eslora de la embarcación: para esloras comprendidas entre
10 m y 25 m el valor es de ; de 30 m y 100 m el valor es de 0.145.
 = Peso específico del agua donde flota la embarcación ( = 1 ton/m3 para agua dulce y = 1.025 ton/m3 para agua de
mar).
Sc = Superficie mojada de la carena (m2) Sc  2.75    Lf
 = desplazamiento de la embarcación (ton)
Lf = eslora de flotación (m)
V = velocidad de la embarcación (m/s).
RESISTENCIA POR FORMACIÓN DE OLAS (Ro): Se origina por el movimiento de la embarcación sobre la superficie
de la masa de agua. El movimiento del casco a través del agua crea una distribución de presiones con áreas de presión
altas en la proa y con áreas de presión bajas en el centro de la eslora.
Esta variación de presión en la superficie del agua da como resultado la formación de olas. Esto requiere que la
embarcación deba proveer mayor energía ya que esta configuración de olas debe generarse continuamente al mismo
tiempo que se extiende hacia la popa de la embarcación.
El gasto de energía de la formación de olas y su propagación es debida a la velocidad de la embarcación, disminuyendo
su marcha por aumento de esta resistencia.
La fórmula experimental que nos da una idea de su valor es:
Ko   3  V 4
2
Ro  ; donde:
Lf
Ko = Coeficiente por formación de olas, que oscila entre 0.05 para embarcaciones de pequeño coeficiente de block y
veloces, a 0.065 para embarcaciones de gran coeficiente de block y con velocidades moderadas (caso de los
pesqueros).
 = Desplazamiento (ton)
V = velocidad de la embarcación (nudos)
Lf = eslora de flotación (m)
RESISTENCIA POR FORMACION DE REMOLINOS (Rd): Debida a la energía arrastrada por los remolinos que se
forman en el casco y los apéndices.
Los remolinos se producen detrás de los apéndice tales como los ejes, arbotantes de ejes, codastes, palas de timón, el
modelo de la popa.
Esta resistencia no tiene una expresión analítica oscilando su valor entre el 5% y 8% del valor de la resistencia por
fricción.
RESISTENCIA DEL AIRE (Ra): La resistencia que ofrece el aire sobre el casco fuera del agua y la superestructura. Con
viento, la resistencia del aire puede llegar hasta un 50 % de la resistencia de remolque.
RESISTENCIA A LA PROPULSION (Rp): Depende como siempre de la forma de la carena de la embarcación y

principalmente de las dimensiones y posición de la hélice.
Su valor oscila entre el 10% al 20% de la resistencia de remolque.
Todo el sistema de propulsión de una embarcación tiene por meta convertir las calorías contenidas en el combustible en
empuje, venciendo la resistencia de avance.
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El motor propulsor en sí convierte la potencia latente del combustible en potencia efectiva. La hélice a su vez, convierte
la potencia efectiva del motor en empuje sobre la embarcación.
Existe en la práctica una marcada confusión con respecto a la denominación y el significado de los distintos tipos de
potencia. Existen denominaciones como por ejemplo HP al freno, HP efectivo, HP de fórmula, Caballos vapor y otras
más, por otra parte funcionan los motores a tan variados regímenes, que se hace indispensable incluir una aclaración y
perfecta discriminación del significado de potencia.
La existencia del combustible en el tanque no equivale a ninguna forma directa de potencia, pero si representa un
trabajo acumulado. Recién el definir el consumo por unidad de tiempo, puede determinarse una potencia idealizada, la
máxima posible, dependiente del poder calorífico del combustible. La potencia expresada siempre en HP
(considerado igual al caballo vapor), equivale en el sistema métrico al trabajo de elevar 75 Kg. de peso a la altura de 1
metro realizado en 1 segundo (75 Kg.m/seg). El sistema inglés y americano utiliza el valor de 550 pies-libra/seg,
equivalente a 76.04 Kg.m/seg. El HP del sistema inglés y americano es por consiguiente, aproximadamente 1.4% más
potente que el del sistema métrico.
La citada definición de HP es válida para todos los tipos de potencia, en cambio, no es aplicable a los llamados HP
fiscales o potencia de fórmula (utilizada para establecer los impuestos en la producción de automotores), las cuales no
tienen relación directa alguna con la potencia desarrollada por el motor.
TIPOS DE POTENCIA
a) Potencia Latente (HP latente): es la introducida al motor en forma de combustible.
b) Potencia Indicada (HPi): Se refiere a la potencia desarrollada por los pistones en los cilindros, donde el
combustible se convierte en potencia indicada mediante el ciclo de combustión. En otras palabras, la potencia
indicada es la fuerza realmente producida por la combustión del combustible.
La fuerza interna así producida, no es aprovechable para la propulsión, por cuanto sufre una reducción
causada por las fricciones de todo el complicado mecanismo del motor.
COMBUSTIBLE
 Rendimiento motríz
 Rendimientotérmico
HPi HP latente
HPE
 Rendimiento de propulsión  Rendimiento de instalación  Rendimiento mecánico

HPa HPe
EJE DE COLA EJE INTERMEDIO

BOCINA DE EJE DE COLA
MOTOR
EMPUJE
DESCANSOS
BRIDA
BRIDA
HELICE POTENCIAS Y RENDIMIENTOS

PALA DEL TIMÓN
HP latente: depende del tipo de combustible
HPi : Potencia indicada, desarrollada en el interior del motor
HPe : Potencia efectiva, tomada a la salida del eje de cigueñal.
HPa : Potencia en el eje de la hélice
HPE : Potencia de empuje por acción de la hélice.
c) Potencia Efectiva (HPe): Es equivalente a la llamada Potencia al freno (BHP). El comprador de un motor marino
hará bien en aceptar con cierta cautela los datos respecto a la potencia desarrollada citados en los folletos de
la propaganda de las fábricas. Las fábricas usan diversos procedimientos para obtener alto rendimiento en sus
motores.
d) Potencia en la hélice (Hpa): La potencia efectiva se disminuye considerablemente debido a múltiples factores,
todos comprendidos bajo el término instalación, por el eje intermedio y eje de cola que absorben potencia
desde la salida del motor hasta la hélice.
e) Potencia de empuje (HPE): Es la potencia disponible sobre la punta del eje y que acciona la hélice se convierte
en empuje. La potencia de empuje es igual a la potencia de tracción necesaria para remolcar a la embarcación a
la misma velocidad, pero no es equivalente al empuje producido por la hélice, por cuanto éste sufre la
influencia de succión y arrastre. El rendimiento de la hélice influye de forma fundamental en la eficiencia de la
propulsión, pero deben agregarse las pérdidas causadas por la succión de la hélice sobre el casco y por la
perturbación del agua en la zona de la hélice. Por otra parte el empuje se beneficia con el aporte del arrastre,
por cuya razón, en muchos casos, succión y arrastre se compensan aproximadamente.
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CALCULO DE LA POTENCIA DEL MOTOR

En la Segunda mitad del Siglo XIX empiezan a aparecer los motores de combustión interna, con las cuales se
proporcionaban el movimiento requerido para las hélices. Después de una serie de tentativas para determinarla la
potencia adecuada de la máquina para el caso de embarcaciones mayores, se llega a establecer una relación
denominada, por los que dieron origen al estudio, LA FORMULA DEL ALMIRANTAZGO:
2
3  V 3
C
Pmáq
donde: C = coeficiente del almirantazgo
V = velocidad de la embarcación en nudos
= Desplazamiento en toneladas
Pmaq = Potencia del motor.
Los valores del Coeficiente del almirantazgo varía con el tipo de embarcación como se muestra en la siguiente tabla:
TIPO Ca
Embarcaciones de De madera (Japonesas) (< 10 m de eslora) 50 ~55
Pesca De madera (occidentales) (15~25 m de eslora) 60 ~70
Embarcaciones de De acero (< 25 m de eslora) 80~100
Carga De acero (> 25 m de eslora) 150 ~250
Embarcaciones de pasajeros de acero (< 25 m de eslora) 100 ~150
Embarcaciones de servicios 50 ~60
Cuando el tipo de la embarcación no está claramente indicado, se asume un Ca = 80

Este método ignora completamente la magnitud de la eslora, factor que está demostrado influye bastante en la
velocidad de la embarcación. Esto hace que se utilice en los cálculos donde no sea de importancia la precisión.
En el caso de embarcaciones menores de hasta 40 t de desplazamiento, se estableció una fórmula muy práctica, en
base a una constante K obtenida del cuadro:
HPe
K

donde: K = constante que se obtiene del cuadro
HPe = es la potencia efectiva del motor en HP
 = desplazamiento en toneladas
Eslora de flot. VELOCIDAD (nudos)

(m) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
6 1.5 4 8 11 16 20 24 28 33 38 45
9 0.7 1.6 3.2 6.5 9 13 16 21 25 29 33
12 0.5 1 1.8 3.3 6 9 12 15 18 21 24
15 0.4 0.7 1.3 2.2 3.5 6 9 12 15 18 20
En el procedimiento de cálculo de la potencia del motor se siguen los siguientes pasos:
a) Cálculo del desplazamiento.- El desplazamiento es calculado a partir de la siguiente relación:
  Lf  M  H  Cb  
donde: Desplazamiento (t)
 Peso específico del agua (T/m3)
Lf = Eslora de flotación (m)
M= Manga (m)
H= Calado (m)
Cb = Coeficiente de block
_____________________________________________________________________________________
El coeficiente de block, que indica si la forma de la embarcación es fina o llena varía para las embarcaciones
pesqueras entre los valores de 0.45 y 0.55
b) Calculo de la potencia del motor y la velocidad de la embarcación.-

Para el caso existen muchos métodos, incluyendo los anteriormente vistos (Método del Almirantazgo, y el
método de la constante K), de los cuales, los más utilizados en nuestro medio son: El método Yanmar y el
método Yamaha
a.1) Método Yanmar

Este método utiliza un sistema de curvas 1, 2, 3, 4 y 5 (FIG N° ), dependiendo del tipo de la
embarcación, siendo la curva 2 la más relacionada con las embarcaciones pesqueras. Estas curvas,
tienen por ordenada la relación Vs que varía desde 0.6 hasta 40.0; y en el eje de las abscisas se
Lf
tiene la relación BHP/
Si se tiene una embarcación de dimensiones conocidas (Lf) y se requiere dotarle de un motor para
desarrollar una cierta velocidad, es necesario conocer de antemano el desplazamiento de la
embarcación, y determinar las relaciones requeridas y plotearlas en las curvas correspondientes.
El BHP se refiere a la potencia a la salida del motor, entendiéndose que es la potencia que el motor
entrega para su utilización en la transmisión de movimiento a otras partes, como por ejemplo, el eje que
transmite el movimiento de rotación de la hélice.
Ejemplo: Se desea determinar la potencia requerida de un motor para una lancha de 12 m de eslora, 3.6
m de manga, y 1.12 m de calado, y 0.48 de Cb, si se le quiere imprimir una velocidad de 8.5 nudos.
1° Se determina el desplazamiento de la embarcación:

  12 m  3.6 m  1.12 m  0.48  1.025ton / m3  23.805 ton
Vs 8.5
2° Determinar la relación   2.45
Lf 12
3° Con el valor obtenido en 2° nos vamos a las ordenadas de la curva 2, trazando por este punto
una línea horizontal hasta interceptar la curva 2; y desde esta intersección, levantar una
_____________________________________________________________________________________
perpendicular hasta la abscisa correspondiente, encontrando el valor de la relación

BHP
 4.4

4° Se resuelve la relación y se obtiene que se requiere un motor de:
BHP  4.4  23.805  104.74 HP
a.2) Método Yamaha

Es otro método que es muy usado en el medio, y que utiliza un sistema de curvas de velocidad,
desplazamiento y esloras.
1.- Para seleccionar un motor marino teniendo los datos de desplazamiento, eslora y la velocidad
que se quiere imprimir a la embarcación.
2.- Conociendo la potencia del motor, la eslora y el desplazamiento de la embarcación, determinar
su velocidad.
Ejemplo: Se tiene la embarcación del ejemplo anterior, determinar por el método Yamaha la potencia
del motor requerida.
1° Con el desplazamiento calculado de 23.805 t se entra a la curva.
2° Con la velocidad de 8.5 nudos se entra al sistema de curvas del lado izquierdo hasta
interceptar la perpendicular levantada desde la eslora de 12 m, y desde esta
intersección se traza una horizontal hasta interceptar la línea del desplazamiento.
3° Desde esta última intercepción, bajar una perpendicular hasta la base y determinar en
ella la potencia del motor de 115 HP.
INSTALACION DEL MOTOR:

La buena instalación del motor a bordo de una embarcación, garantiza su buen funcionamiento, su máximo rendimiento
y durabilidad.
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Para realizar una buena instalación se debe tener en cuenta algunas consideraciones de seguridad y fácil acceso para
el servicio:
a).- Evitar plásticos u otros materiales inapropiados, para tuberías y conexiones de combustible, incluyendo el uso
de tubería flexible de un metal inapropiado que podría desgastarse y dejar escapar el combustible.
b).- Mantener las cañerías de los combustibles lejos de los tubos de escape de gases calientes.
c).- Aislar los sistemas de escape, usar protectores de calor en las secciones flexibles, y mantener las tuberías lejos
de la obras de carpintería.
d).- Instalar en el compartimiento para el motor un sistema de extinción de fuego.
e).- Ubicar las baterías en un compartimiento separado, con bastante ventilación.
f).- Antes de proceder con la instalación, ver los esquemas del motor para asegurar el acceso a los puntos de
servicio.
g).- Tomar previsión para tener las comodidades para un posible desmontaje del motor para su reparación.
h).- Cualquier duda que hubiere, mantenerse en contacto con el proveedor o distribuidor del motor.
Angulo de instalación del motor:

Casi todos los motores están proyectados para funcionar horizontalmente o con la parte delantera levantada hasta
formar un ángulo máximo de 20°.
Como la embarcación se levanta de proa hasta de 3° a 5° cuando va a toda marcha, el ángulo máximo de instalación
medido en una embarcación estática o estacionaria es de unos 15°.
Cuando se proyecta una embarcación es muy importante calcular el ángulo de instalación para asegurarse de que el
motor seleccionado funcionará satisfactoriamente al ángulo de que se trate.
No espere nunca que el motor funcione a un ángulo mayor que el permitido por los fabricantes. Si el ángulo del motor es
incorrecto, el nivel del aceite en el carter puede no alcanzar el orificio de entrada de la bomba de aceite y el resultado
puede ser averías graves por falta de lubricación.
Análogamente el motor no debe instalarse con la parte delantera hacia abajo porque puede formarse burbujas de aire
en el sistema de enfriamiento y el motor se calienta excesivamente.
El ángulo del eje y por lo tanto, la instalación del motor lo determinan la forma de la embarcación, el tamaño de la hélice
seleccionada para que armonice con la embarcación y el espacio necesario entre los extremos de la hélice y el fondo de
la embarcación. En general y teniendo en cuenta todos los demás factores, el proyectista trata de mantener el ángulo
del eje lo más horizontal posible y la hélice todo lo profunda que sea posible en el agua para lograr su máximo
rendimiento.
Una vez que se ha determinado la línea del eje hay que pensar en los soportes del motor.
Bancadas del asiento del motor:

Las bancadas del motor están entre las piezas más importantes de toda instalación y en muchos casos no se les presta
la debida atención. En mar muy picado, el movimiento ascendente y descendente causado por las olas puede someter a
las bancadas a fuerzas hasta ocho veces mayores al peso del motor.
Por tanto, las bancadas tienen que ser muy robustas para poder resistir todo esto, más la vibración, el empuje de la
hélice y el par del motor, manteniendo al mismo tiempo la alineación correcta del motor y el árbol de la hélice.
 Normalmente las bancadas del motor deberán ser:
 Por lo menos de una y media a dos y media la longitud del motor.
 En las embarcaciones de madera, deberán ser de madera dura, gruesa y tratada para impedir la podredumbre.
 Emplear un sistema de arriestramiento transversal para distribuir el peso del motor lo más posible en el casco.
 Utilizar toda la clavazón con pernos pasantes; no deberán usarse madera ni tirafones, por que estos tienden a
aflojarse con facilidad.
 Deberán ponerse tacos de presión entre las bancadas del motor y las de madera sobre las que descansa. En
algunos casos pueden atornillarse ángulos de acero suave en toda la longitud de las bancadas sobre las que
descansa el motor.
Casi la totalidad de los asientos de motores son paralelos y van de proa a popa en las embarcaciones.
Bandeja de goteo:
Al proyectar y construir los soportes del motor conviene dejar margen para colocar una bandeja de goteo debajo del
motor.
Estas bandejas son de fibra de vidrio, chapa de acero suave galvanizado o sin galvanizar, pero bien imprimados y
pintados para impedir la corrosión; se sujeta a los soportes del motor antes de instalarlo. La bandeja hay que hacerla
con cuidado para que ninguna parte del motor entre en contacto con ella. También es necesario disponer de un
sumidero o poso del cual pueda sacarse por bombeo el aceite, combustible o agua que se haya acumulado.
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La bandeja de goteo es un artículo importante que permitirá mantener limpia é higiénica la embarcación y en particular
impedirá que el aceite y el combustible puedan contaminar el pescado en las bodegas.
Montaje del motor:

Los motores pueden montarse directamente en las bancadas sobre sus soportes sólidos y rígidos o sobre soportes
flexibles que reducen el ruido y la vibración, cualquiera que sea el método que se prefiera y sea más práctico.
a) Soportes sólidos: Muchos botes de servicio, barcazas y embarcaciones de pesca, en los que el ruido y la
vibración no son muy importantes, montan los motores sobre soportes que se atornillan directamente a las
bancadas del motor.
b) Montaje flexible: Da una cierta libertad de movimiento al motor para absorber las vibraciones que se observan
en particular con el motor al ralentí. El motor y la bancada están conectadas por un tarugo de goma pegado
entre ambos, que es lo bastante flexible para ceder.
PROPULSION POR HELICE:
Todo movimiento de una embarcación en el agua presupone la existencia de una resistencia que se opone al avance.
En clases anteriores se ha estudiado la resistencia en sus más variados aspectos. Para vencer la resistencia al avance
precisamos de la propulsión. Al decir propulsión, no nos referimos exclusivamente a aquella efectuada por un motor y la
hélice. La propulsión puede ejercerse igualmente por remolque o por la acción del viento, también se ejerce por
reacción, ya sea hidráulica o aérea, y no debe olvidarse la propulsión a remo o con rueda de paletas. Una sola
condición es común a todo sistema de propulsión: “EL EMPUJE PRODUCIDO DEBE SER IGUAL A LA RESISTENCIA
OPUESTA AL AVANCE”.
LA HELICE:
Toda la navegación mayor de la época de los grandes descubrimientos
se realizaba con propulsión a vela, sin ningún intento serio de una
propulsión mecanizada hasta las proximidades de 1800. Las guerras
navales se desarrollaban entre veleros; el primer experimento de
navegación a vapor, conocido en EEUU data del año 1786.
También en Europa se realizaban esfuerzos similares. En 1801, en

Escocia, vemos por primera vez un buque propulsado por una máquina a
vapor, utilizando ruedas a palas para actuar sobre el agua. Este sistema
ya se había utilizado anteriormente, pero movido por la fuerza humana.
De tal manera se impulsó el uso de la rueda a palas que se creyó que
sería la única forma de impulsar un buque. En 1804 en Norte América, se construyó un barco propulsado por una hélice
de 4 palas accionada por una máquina a vapor, pero el aspecto de la hélice de esos tiempos no era de la forma que se
utilizan actualmente.
DIAMETRO (D) Y PASO (P) DE LA HELICE:

En la designación del tamaño de la hélice se especifica el diámetro de giro desde el extremo de las palas opuestas; y
como paso se denomina al avance teórico que se produce con una rotación de la hélice. Así, una hélice de 0.5 m de
paso avanzará una distancia de 0.5 m si la hélice realiza una rotación entera exacta dentro de un medio sólido.
Multiplicando el paso por las revoluciones por segundo obtenemos la velocidad de avance teórica (Vt).
_____________________________________________________________________________________
n
donde: H es el paso de la hélice en m Vt  H .
60
n son las r.p.m.
Una de las más importantes dimensiones de las hélices es la relación entre el paso y el diámetro (H/D). Hélices de alto
régimen de revoluciones en embarcaciones lentas, posee su mejor rendimiento con un H/D entre 0.5 y 0.6, mientras
que hélices de lentas revoluciones para embarcaciones de alta velocidad deben poseer una relación H/D al rededor de
1.5 para su mejor rendimiento.
RESBALAMIENTO: Es la diferencia entre la velocidad teórica de avance (Vt) y la velocidad real de avance (Vr) se
denomina resbalamiento. Este término causa la impresión de que el agua cediera y la hélice resbalara bajo la acción
de la resistencia del barco
CALCULO DE LA HELICE
Para un buen funcionamiento de las hélices,
éstas deben mantener una distancia mínima
con respecto al casco del codaste porta hélice
tal como se muestra en la figura como un
porcentaje del diámetro de la hélice.
Código Claridad mínima
a 6% de D
b 8% de D
c 10% de D
d 13% de D
r 6% de D
Las dimensiones de la hélice no guardan
absolutamente ninguna relación con las
dimensiones de la embarcación. Todo intento
de vincular el diámetro de la hélice con el
desplazamiento del barco, o con la superficie de
sección maestra, o con el calado, conduce
forzosamente al fracaso, por cuanto no existe
relación directa alguna entre ambos.
La única misión de la hélice es convertir la

potencia rotativa del eje de propulsión en
empuje, a cuyo efecto imparte un chorro de
agua que se vincula con el diámetro y el paso
de la hélice. El cálculo de la hélice se realiza
actualmente y en forma universal sobre la base
de los numerosos ensayos realizados por los
diversos investigadores con series o familias de hélices de las más variadas proporciones y formas.
_____________________________________________________________________________________
METODO DE SCHAFFRAN:
Existiendo muchos métodos para el cálculo de las hélices, en esta oportunidad utilizaremos el gráfico de SCHAFFRAN,
para el cálculo de las hélices de tres palas con forma elíptica y con secciones de segmento de circunferencia, con cara
de empuje recta y cara de succión en forma de segmento circular.
La figura se compone de dos secciones; la inferior destinada a establecer la relación de H para una mayor
D
eficiencia, y la superior destinada a encontrar el diámetro correspondiente, indicando a la vez el resbalamiento real.
Como base para la utilización de ambas secciones del gráfico se ha introducido un coeficiente de carga (Cm) que está
en función de un par motor (M), el régimen de revoluciones por segundo (n) y la velocidad de avance (Va) expresado
en m/s.
M 11.84  HPa   Va
Cm  n  3 M D
Va 5 n n
El par motor, también llamado cupla, debe referirse, pues, a lo efectivamente disponible y utilizable sobre la hélice,
luego de la deducción de las pérdidas producidas en la transmisión, en cambio de marcha, etc., como también de
aquellas utilizadas por la Instalación y el estado de uso y la regulación del motor. Finalmente se tendrá en cuenta que
la velocidad de avance de la hélice no es exactamente igual a la velocidad de la embarcación, sino inferior en la
proporción correspondiente a la fracción de arrastre (aproximadamente igual al 5%).
Calculo de la velocidad de la hélice (Va): Como el agua es más viscosa que el aire, debido a su viscosidad, la masa
de agua circundante se mueve en la misma dirección del casco de la embarcación. Esta corriente de movimiento es
llamada COEFICIENTE DE ESTELA (w), la cual está en función directa del “coeficiente de block” (Cb); por lo que la
velocidad de la embarcación no es la misma a la velocidad relativa de la hélice.
Va  1  w  Vs
Donde: w  0.5  Cb  0.05
Vs = velocidad de la embarcación (m/s)
Ejemplo:
Una embarcación de 16 m de eslora desarrolla una velocidad de 36 Km/h, utilizando una potencia del motor de 300 HP
efectivo con un régimen de 1800 r.p.m. Determinar el paso y el diámetro de la hélice.
Se sabe que el motor debe colocarse en proa.
Solución:
Para encontrar el coeficiente de carga (Cm) debemos establecer la cupla disponible sobre la hélice, las revoluciones por
segundo y la velocidad de avance de la hélice.
Si la potencia efectiva del motor es de 300 HP (potencia medida a la salida del motor), debemos descontarle las
pérdidas de potencia por efecto de la transmisión y la instalación (25%) (eje largo).
Entonces:
HPa  300  0.75  225 HP
El régimen de revoluciones: 1800  30 rps

60
La Velocidad de avance de la hélice (Va):
w  0.5  0.52  0.05  0.21

_____________________________________________________________________________________
Va  1  w  36  1  0.21  36 Km / h  28.44 Km / h  7.9 m / s
11.84  225 88.8

M  88.8 Cm  30  3  4.27
30 7.9 5
En el eje de las abscisas de la parte inferior de las curvas, ubicamos el valor de 4.27 y levantamos una perpendicular de
tal manera que corte todas las curvas tanto de la parte inferior como de la parte superior, y observamos lo siguiente:
En la curva de Máxima Eficiencia se lee un valor de 0.83 como relación de H/D para un rendimiento o eficiencia de
55% leído en el eje de las ordenadas.
En la parte superior del gráfico podemos encontrar el valor de 2.1 para el Coeficiente de diámetro (  ), en la
intersección de la perpendicular con esta curva, para el correspondiente H/D = 0.83 leído en el eje de las ordenadas.
En la curva de Resbalamiento para el correspondiente H/D = 0.83 , se lee en el eje de las ordenadas un valor de Sn =
41%.
En consecuencia, la hélice tendrá las siguientes dimensiones:
2.1  7.9
D  0.553 m  553 mm H  0.83  553  0.459 m  459 mm
30
En caso de que el codaste porta hélice no tenga cabida para la hélice calculada, deberá elegirse una relación H/D
mayor y realizar todo el proceso de cálculo con esta nueva relación. Debe conocerse de antemano que el rendimiento
habrá bajado una cierta cantidad.
_____________________________________________________________________________________
METODO UTILIZANDO LAS CURVAS DE TROST
1.- Cálculo de la velocidad de la hélice (Va): Como el agua es más viscosa que el aire, debido a su viscosidad, la
masa de agua circundante se mueve en la misma dirección del casco de la embarcación. Esta corriente de
movimiento es llamada COEFICIENTE DE ESTELA (w), por lo que la velocidad de la embarcación no es la
misma a la velocidad relativa de la hélice. Por ejemplo, una embarcación viajando a 20 nudos con un coeficiente
de estela de 6 nudos, tendrá una velocidad de 14 nudos.
w  0.5  Cb  0.05
Donde: Cb = coeficiente de block
La velocidad de avance de la hélice es usada para determinar el tamaño de la hélice.
Va  (1  w)  Vs
Donde: Va = velocidad de avance de la hélice (nudos)
Vs = velocidad de la embarcación (nudos)
2.- Calculo del Coeficiente de salida (Bp):
n  HPa
Bp 
Va 2.5
Donde: n = Velocidad en el eje de la hélice (rpm)
HPa = Potencia en el eje de la hélice (HP)
Va = Velocidad de avance de la hélice (nudos)
3.- Determinación del diámetro y paso de la hélice:
Utilizando las curvas de TROST (ver figura), se obtienen los factores como Bp, yp así como la relación H/D.
_____________________________________________________________________________________
En este gráfico, se observa el factor H/D en el eje de las abscisas y Bp, factores que nos permiten leer los
correspondientes valores de la eficiencia de la hélice (p), el factor de diámetro (, tomando como referencia principal
la curva de máxima eficiencia de la hélice.
En la determinación del paso P y del diámetro D, es conveniente determinar primeramente el coeficiente de salida Bp,
con el cual se determina en la curva los otros factores (yp).
Dn
La relación: 
Va
Nos permite, conociendo  (factor de diámetro), calcular el diámetro D de la hélice. Con este valor, y conociendo la
relación H/D, se obtiene el paso H.
Ejemplo:
Una embarcación pesquera tiene 9 m de eslora de flotación, 3.4 m de manga, 0.95 m de calado de verano y 0.48 de
coeficiente de block.
De acuerdo al diseño, la sala de máquinas debe estar en proa.
Calcular la potencia del motor y el tamaño de la hélice para que la embarcación tenga una velocidad de 7 nudos.
Considerar que el motor cuya potencia ha sido calculada, es un motor de 4000 rpm. Utilizar el método de Yamaha para
el cálculo de la potencia del motor y el método de Trost para el cálculo del tamaño de la hélice.
Solución:
a) CALCULO DE LA POTENCIA DEL MOTOR
Datos necesarios:
Las curvas de interrelación de Velocidad Potencia de Yamaha
Eslora de flotación (Lf = 9 m)
Velocidad requerida (Vs = 7 nudos)
Desplazamiento (   Lf  M  H  Cb    9  3.4  0.95  0.48  1.025  14.3 ton )
De las curvas de Yamaha se obtiene que la potencia efectiva del motor es (BHP = HPe = 66 hp).
b) CALCULO DEL TAMAÑO DE LA HÉLICE

Datos necesarios:
Curvas de Trost (tener presente que las unidades de la velocidad de avance de la hélice Va y la velocidad de
rotación del eje deben estar en nudos y revoluciones por minuto rpm respectivamente)
Cálculo del Coeficiente de estela:   0.5  Cb  0.05  0.5  0.48  0.05  0.19
Cálculo de la velocidad de avance de la hélice:

Va  1     Vs  1  0.19  7  5.67 nudos
Cálculo de la potencia en el eje de la hélice: HPa  0.75  HPe  0.75  66  49.5 hp

Para las embarcaciones pesqueras se requiere que las revoluciones por segundo estén comprendidas entre 800
rpm y 1000 rpm; para el presente ejercicio asumiremos un valor de 900 rpm.
n  HPa 900  49.5
Cálculo del coeficiente de salida: Bp    82.7156
Va 2.5 5.67 2.5
Bp  9.1
Este valor calculado del coeficiente de salida lo ubicamos en la abscisa de las curvas de Trost y y levantamos
una vertical hasta interceptar la curva de máxima eficiencia, y desde allí trazamos una horizontal hasta el eje de
las ordenadas donde obtenemos el valor de H/D = 0.54.
Desde este mismo punto de intersección de Bp y la curva de máxima eficiencia seguimos la dirección
oblicua hacia la derecha que tienen las curvas del factor de diámetro  y obtenemos  = 105.5
Cálculo del diámetro de la hélice:

_____________________________________________________________________________________
  Va 105.5  5.67
D   0.665 m  665 mm
n 900
Calculo del paso de la hélice:

H
 0.54  H  665  0.54  0.359 m  359 mm
D
CORRECCION DEL DIAMETRO Y EL PASO DE LA HELICE:
Cuando el diámetro de la hélice es demasiado grande del esperado o de la disponibilidad de espacio en el codaste para
su ubicación, éste debe ser corregido de la siguiente manera:
El diámetro adecuado (o el diámetro nuevo) se utiliza para determinar el nuevo factor de diámetro ( ) en la relación:
D'n
 '
Va
Donde: n = velocidad de rotación de la hélice (rpm)
D’ = diámetro corregido (m)
Va = Vs(1-w) (nudos)
Con este nuevo’, se traza una curva paralela a la anterior curva, hasta interceptar la perpendicular trazada desde
Bp , y desde este punto trazar una horizontal hasta la ordenada para determinar un nuevo valor de H/D.
DIAMETRO DE LOS EJES DE TRANSMISION
Los ejes de transmisión están compuestos por el “eje intermedio” y el “eje de cola”, cuyos diámetros dependen del
material con que están hechos. Generalmente, son de un material de gran dureza y resistentes a la corrosión, como por
ejemplo el acero naval con una carga de rotura a la tracción de aproximadamente 4,409 Kg/cm2, el bronce con 4,220
Kg/cm2.
Eje intermedio
Brida
4d 12d
Motor
Descansos
Eje de cola
Distancia efectiva del eje intermedio Caja de reducción
Distancia total del eje intermedio
DIAMETRO DEL EJE INTERMEDIO

HPe
d  C3
n
Donde:
d = diámetro del eje intermedio en mm
C = constante obtenido de la tabla.
HPe = potencia al freno o potencia efectiva del motor (HP)
n = revoluciones por minuto del eje al máximo HPe.
TABLA : Factores “C” para el cálculo del diámetro del eje intermedio
_____________________________________________________________________________________
N° de cilindros MOTORES DIESEL MOTORES GASOLINEROS Y

Del motor KEROSENEROS
De 2 tiempos De 4 tiempos De 2 tiempos De 4 tiempos
1 102.87 102.36 122.43 --------
2 102.87 102.36 110.49 122.43
3 96.06 102.36 105.41 113.79
4 98.30 102.36 103.38 110.49
5 97.54 100.58 -------- --------
6 97.03 99.06 102.11 105.41
7 96.52 98.55 -------- --------
8 96.52 97.79 -------- 103.38
9 96.52 97.54 -------- --------
10 96.52 97.03 -------- --------
11 96.52 96.52 -------- --------
12 96.52 96.52 -------- 102.11
DIAMETRO DEL EJE DE COLA

El eje de cola es la parte del eje de transmisión que sale al exterior pasando a través del casco, y al cual es fijado la
hélice. En este eje se utiliza un material mejor que el acero naval cuya carga de rotura a la tracción debe ser mayor que
4,409 Kg/cm2.
La fórmula para calcular el diámetro de este eje de cola es:

Para motores diesel:
dt  1.05  d  0.01 D
Para motores a gasolina y kerosene:

dt  d  0.01 D
Donde:
dt = diámetro del eje de cola (mm)
d = diámetro del eje intermedio (mm)
D = diámetro de la hélice (mm)
ASIENTOS DE BANCADA O DESCANSOS

Denominados también los “descansos” o simplemente “asientos”.
La ubicación de los asientos de bancada (o sea la distancia entre asientos), sea cual fuere la longitud del eje no deberá
exceder a la distancia calculada por la siguiente fórmula:
S  K 3 d2
Donde
S = distancia entre asientos (m)
D = diámetro del eje intermedio (mm)
K = constante = 0.142
El asiento de popa deberá estar ubicado a no menos de 04 veces el diámetro del eje intermedio, desde la brida de
acople con el eje de cola hacia proa.
El asiento de proa deberá estar ubicado a no menos de 12 veces el diámetro del eje intermedio, desde la brida de
acople con el motor hacia popa.
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UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA

Ing. Oscar Malpica Moreno

EQUIPAMIENTO PRINCIPAL DE LAS EMBARCACIONES

En el fondo, cualquier motor de explosión genera fuerza lineal

CLASIFICACION DE LOS MOTORES

b) Según el tipo de combustible:

c) Según el sistema de alimentación

d) Según los ciclos de trabajo:

e) Según la velocidad de salida:

Tonelaje de registro bruto (Aprox) Potencia de motor (HP)

e) Según el modo de lubricación:

f) Según la colocación de los cilindros:

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

a) Operación del motor de 4 tiempos:

b) Operación del motor de 2 tiempos:

A= anillos B = bujía C = Cigüeñal

LOS SISTEMAS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

3.- El tiempo de residencia

Objetivo del Sistema de combustible

Sistema carburado o de admisión natural

Estos sistemas tienen las siguientes características:

Partes de un sistema de combustible con

Sistemas de inyección de combustible

Sistema de combustible en motores diesel

Elementos generales del sistema.

Acciones que pueden mejorar el rendimiento del sistema de combustible

Acciones que pueden dañar el motor y que involucran al sistema de combustible

2.- Sistema de Refrigeración.

Si operamos con la temperatura por encima de este rango:

Si operamos con una temperatura por debajo de este rango:

La Necesidad del Sistema de Refrigeración.

3.- Sistema de Lubricación.

Distribución adecuada del aceite.

4.- Sistema de escape

5.- Sistema de admisión de aire:

6.- Sistema de mandos:

DETERMINACION DEL TAMAÑO DEL MOTOR:

LA POTENCIA DEL MOTOR

Ro = Resistencia por formación de olas

RESISTENCIA A LA PROPULSION (Rp): Depende como siempre de la forma de la carena de la embarcación y

 Rendimiento de propulsión  Rendimiento de instalación  Rendimiento mecánico

EJE DE COLA EJE INTERMEDIO

HELICE POTENCIAS Y RENDIMIENTOS

CALCULO DE LA POTENCIA DEL MOTOR

Cuando el tipo de la embarcación no está claramente indicado, se asume un Ca = 80

Eslora de flot. VELOCIDAD (nudos)

a) Cálculo del desplazamiento.- El desplazamiento es calculado a partir de la siguiente relación:

b) Calculo de la potencia del motor y la velocidad de la embarcación.-

a.1) Método Yanmar

1° Se determina el desplazamiento de la embarcación:

perpendicular hasta la abscisa correspondiente, encontrando el valor de la relación

BHP  4.4  23.805  104.74 HP

a.2) Método Yamaha

INSTALACION DEL MOTOR:

Angulo de instalación del motor:

Bancadas del asiento del motor:

Montaje del motor:

PROPULSION POR HELICE:

También en Europa se realizaban esfuerzos similares. En 1801, en

DIAMETRO (D) Y PASO (P) DE LA HELICE:

La única misión de la hélice es convertir la

Donde: w  0.5  Cb  0.05

Vs = velocidad de la embarcación (m/s)

Se sabe que el motor debe colocarse en proa.