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Dirección General de Capacitación y Desarrollo Técnico en Pesca Artesanal
CURSO MAM – 009:

“Para Marinero de Pesca Calificado”
EDICIÓN 2016
“Capacitación para el Desarrollo Pesquero Artesanal”
INTRODUCCION
La Pesca es sin lugar a dudas una actividad importante dentro del contexto
económico Nacional pues no solamente provee el sustituto alimenticio de nuestra
población sino que involucra directa e indirectamente a una población
económicamente activa a lo largo de todo el territorio Nacional.
Ante esta realidad, el FONDO NACIONAL DE DESARROLLO PESQUERO -

FONDEPES, viene trabajando en varios programas de acción que enfatizan la
modernización de la Pesca Artesanal, a través del mejoramiento de los programas
de capacitación, acorde con las Directivas que emana la Autoridad Marítima y los
Organismos Marítimos Internacionales, con el objetivo fundamental de aumentar
la mano de obra calificada (lo que redundara en aumento de la productividad y los
niveles de ingreso de un vasto segmento de Pescadores Artesanales y sus
familias).
El presente texto denominado curso Modelo Autoridad Marítima (Curso MAM-009)

“Para Marinero de Pesca Calificado”, está desarrollado en base a las mallas
curriculares aprobados por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas,
por lo que cumple con presentar de manera ordenada temas como: Artes de
Pesca y Taller, Biología Pesquera General, Maniobra de Buque Pesquero,
Prevención de la Contaminación, Reglamentaciones Marítimas, Relaciones
Humanas a Bordo, Seguridad a Bordo y Marítima, Sistema de Pesca en Cubierta
y Terminología Náutica y Pesquera, que estamos seguros que el pescador
interpretará y que junto con su experiencia pondrá en practica para beneficio de
su familia y del sector.
Los que conformamos el FONDO NACIONAL DE DESARROLLO PESQUERO,

deseamos contribuir a que los participantes sean hombres técnicamente
calificados y el presente texto convertirse en material de consulta para los
profesionales del mar, llamados a actuar responsablemente cuando laboren a
bordo de una embarcación pesquera.
CONTENIDOS
UNIDAD DIDACTICA I: ARTES DE PESCA Y TALLER
1. Materiales y accesorios de pesca
1.1. Materiales de pesca

1.2. Hilos y cabos
1.3. Mallas y paños de red
1.4. Accesorios de Pesca
1.5. Anzuelos
1.5. Señuelos y/o muestras
1.6. Flotadores, Plomos y Giratorios
1.7. Cables
1.8. Ganchos conectores
2.- Métodos de Pesca
2.1. Definición
2.1.1. Activos
2.1.2 Pasivos
2.2. Artes de línea

2.2.1. Línea de pinta
2.2.2. Pesca con caña
2.2.3. Pesca al bordeo ( Curricán )
2.2.4. Líneas para calamar y pota
2.2.5. Espineles
2.3. Artes de Red

2.3.1. Red de caída ( Atarraya )
2.3.2. Redes de enmalle
2.3.3. Redes de cerco
2.3.4. Red de tiro ( Chinchorro )
2.3.5. Redes de arrastre
2.4. Artes de trampa

2.4.1. Nasas
2.4.2. Almadrabas
2.5. Dispositivos de concentración de peces

2.5.1. Payao
2.5.2. Arrecifes artificiales
3.- TALLER:
3.1. Confección de Nudos Marinos

3.2. Confección de Costuras en Cabos
UNIDAD DIDACTICA II: BIOLOGIA PESQUERA GENERAL
1.- Biología Marina
1.1. Definición
1.2. Océanos y Mares
1.3. Movimientos del mar
1.4. El medio marino
1.5. Distribución de las regiones bio geográficas del medio
marino
2.- Características físicas y químicas del medio marino
2.1. Temperatura
2.2. Luz
2.3. Densidad
2.4. Presión
2.5. Sustrato
2.6. Salinidad
2.7. Gases disueltos
2.8. PH
2.9. Fotosíntesis
3.- Oceanografía
3.1. Zona Abisales

3.2. Zonas Hidrotermales
3.3. Mares Polares
3.4. Estuarios
3.5. Arrecifes Coralinos
4.- Clasificación de los seres vivos en el Mar
4.1. Plancton
- Fitoplancton
- Zooplancton
4.2. Necton
4.3. Bentos
4.4. Moluscos
4.5. Crustáceos
4.6. Macroalgas
4.7. Seres marinos en extinción
5.- Ictiología General
5.1. Definición
5.2. Pez
5.3. Medio Ambiente de los Peces
5.4. Clasificación de los Peces
5.5. Formación de cardúmenes
5.6. Peces Sedentarios y Peces Migratorios
5.7. Alimentación de los Peces
5.8. Distribución de los Peces
5.9. La Cadena Alimenticia
UNIDAD DIDACTICA III: MANIOBRA DE BUQUE PESQUERO

1.- Maniobras
1.1. Definición
1.2. El buque
1.3. Medidas del buque
1.4. Ejercicios
1.5. Pesos del buque
1.6. Volúmenes del buque
1.7. Clasificación de los buques
2.- Estructura interna y externa del Buque
2.1. Estructura del fondo
2.2. Estructura del costado
2.3. Estructura de cubierta
2.4. Estructura interna
2.5. Mamparos o Tabiques
2.6. Planos de buque
3.- La Jarcia
3.1. El Motón
3.2. Pasteca y Cuadernales
4.- Equipo de Fondeo
4.1. El ancla
4.2. Fuerza de agarre de las anclas
4.3. Marcado de grilletes de cadena
5.- Maniobras de Fondeo- Atraque y desatraque
5.1. Preparación de la maniobra
5.2. Datos de la zona de fondeo
5.3. Fondeo
5.4. Atraque a muelle
5.5. Desatraque
6.- Maniobrabilidad – Propulsión
6.1. El sistema de gobierno
6.2. Formas de propulsar un buque
6.3. Hélice de palas fijas
6.4. Hélice de palas reversible
7.- Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes
7.1. Luces
7.2. Marcas
7.3. Señales
7.4. Reglas de rumbo y gobierno
8.- Practica: Maniobras en el muelle y la bahía del lugar
8.1. Reconocimiento de estructura interna y externa del buque
8.2. Reconocimiento de las medidas de un buque
8.3. Maniobras en la bahía
8.1.1. Atraque
8.1.2. Desatraque
8.1.3. Fondeo
8.1.4. Leva
UNIDAD DIDACTICA IV: NAVEGACION BASICA

1.- Navegación Básica
1.1. Definición de Navegación
1.2. Tipos de navegación
1.3. Importancia de la navegación
2.- Problemas de la Navegación
2.1. Problema de la Posición
2.1.1. Líneas imaginarias
2.1.2. Latitud
2.1.3. Longitud
2.1.4. Posición geográfica del Perú respecto al mundo
2.1.5. Posición geográfica de un punto en cualquier instante
2.2. Problema de la Dirección
2.2.1. Definiciones generales
2.2.2. Compás magnético
2.2.3. Variación
2.2.4. Desvío
2.2.5. Error de compás
3.- Relación : Distancia – Velocidad y Tiempo
3.1. Distancia
3.2. Velocidad
3.3. Tiempo
4.- Casos de distancia
4.1. Distancia entre dos puntos conocidos

4.2. Determinar la distancia, cuando se conoce un punto,
velocidad y tiempo
5.- Navegación Costera y por Estima
5.1. Navegación Costera
5.1.1. Marcación
5.1.2. Enfilación
5.2. Navegación por Estima
5.2.1 Definiciones generales

5.2.2. Posición Observada
5.2.3. Posición Estimada
5.2.4. Tiempo Estimado de Arribo
5.2.5. Casos de navegación por estima
5.2.6. Factores a tener en cuenta en navegación por estima
5.2.7. Plan de navegación
6.- Practica: A bordo en la bahía para determinar
6.1. Marcaciones
6.2. Enfilaciones
6.3. Conducción de buques con derrota
UNIDAD DIDACTICA V : PREVENCION DE LA CONTAMINACION

1.- Capacidad Asimilativa del Océano
1.1. El Ecosistema Marino
1.2. La Zona Costera Marítima
1.3. Usos de las Zona Costera
1.4. Manejo Costero
1.5. Contaminación Marina
1.6. Contaminantes Críticos
1.7. La Capacidad Asimilativa del Océano
1.8. Evolución de la Contaminación Marina
2.- Prevención de la contaminación del Mar

2.1. Carga sobre residuos
2.2. Prevención de la Contaminación Operacional
2.3. Prevención de la Contaminación Ambiental
2.4. Disminución de las consecuencias de la contaminación
2.5. Indemnización por concepto de contaminación
3.- Protección del Medio Ambiente
3.1. Reglamento de la Ley de Control y Vigilancia de las actividades

Marítimas, Fluviales y Lacustres del Perú.
3.1.1. De la Protección del medio Ambiente
3.1.2. Prevención de la contaminación
3.1.3. El Vertimiento
3.1.4. Incidentes de la contaminación
3.1.5. Responsabilidad civil por daños derivados de la
contaminación
4.- La educación Ambiental
4.1. La Sobre Pesca
UNIDAD DIDACTICA VI: REGLAMENTACIONES MARITIMAS

1.- Autoridad Marítima
1.1. Funciones
1.2. Jurisdicción de los Distritos de Capitanías
1.3. Funciones de la dirección general de capitanías y
guardacostas
1.4. Funciones de los Distritos de Capitanías
1.5. Funciones de capitanías de Puertos
1.6. Funciones de las Unidades guardacostas
1.7. La policía marítima, fluvial y lacustre
2.- Procesamientos Administrativos
2.1. La protesta
2.2. La investigación sumaria
2.3. Siniestros o accidentes acuáticos
2.4. Imposición de sanciones
3.- Instalaciones Acuáticas
3.1. Las instalaciones acuáticas

3.2. Los fondeaderos
3.3. Las boyas de amarre de naves
3.4. La señalización náutica
4.- Naves y Artefactos Navales
4.1. Clasificación y régimen

4.2. Construcción y modificación de las naves
4.3. Matriculas de naves
4.4. Banderas, marcas y distintivos
4.5. Reconocimiento, inspecciones y certificados
5.- La Navegación
5.1. Clasificación
5.2. Tráfico marítimo
5.3. Dominio marítimo
6.- Arribo y Zarpe de Naves
6.1. Arribo a puerto
6.2. Arribada forzosa
7.- Personal de Pesca
7.1. Clasificación
7.2. Facultad de los patrones de Pesca
7.3. Obligaciones de los capitanes, patrones, pilotos y
marineros de pesca
8.- Del Trabajo del Personal Embarcado
8.1. Los derechos del personal embarcado
8.2. Los delitos, faltas y medidas disciplinarías
9.- De los Siniestros y Salvamentos
9.1. Del procedimiento en caso de acaecimiento en la
navegación
9.2. Obligaciones del patrón en caso de personas en
situación de peligro
UNIDAD DIDACTICA VII: RELACIONES HUMANAS A BORDO

1.- Las Relaciones Humanas
1.1. Definición
1.2. Psicología de las Relaciones Humanas
1.3. La naturaleza humana en la empresa
2.- El Conflicto y la Violencia
2.1. El conflicto. Partes
2.2. La violencia
2.3. Análisis transaccional
3.- Contribución de las Relaciones Afectivas A bordo
3.1. Los procesos de grupos
3.2. Liderazgo y grupos sociales
3.3. Cualidades de un profesional a bordo
3.4. Clasificación del profesional de pesca
3.5. La disciplina
3.6. El alcohol y las drogas
3.7. El desarrollo de la personalidad
4.- Comprensión de las Ordenes
4.1. Comunicación
4.2. Componentes de un sistema de comunicación
4.3. Barreras de la comunicación
4.4. Comunicación en las organizaciones
4.5. Problema de la comunicación
4.6. Transmisión efectiva de experiencias
4.7. Dificultad para tomar decisiones
5.- La Empresa, Ética y Eficacia Empresarial
5.1. Los Componentes de una empresa ética

5.2. La ética empresarial
5.3. La eficacia organizacional
UNIDAD DIDACTICA VIII: SEGURIDAD A BORDO y MARITIMA

1.- Situaciones de Emergencia
1.1. Situaciones de emergencia

1.2. Tipos de emergencia
1.3. Precauciones
1.4. Disposiciones contra incendios
1.5. Hundimiento
1.6. Competencia de la tripulación
1.7. Cuadros de obligaciones para casos de emergencia
1.8. La tarjeta individual
1.9. Abandono del buque. Complicaciones
2.- Evacuación
2.1. Abandono del buque,

2.2. Preparación individual por el abandono del buque
2.3. Necesidad de prevenir el pánico
2.4. Obligaciones de la tripulación para la puesta a flote de las
balsas salvavidas
2.5. Orden del capitán de abandono de buque
2.6. Medios de supervivencia
3.- Dispositivos Personales de Flotación
3.1. Flotación natural

3.2. Chalecos salvavidas
3.3. Aro salvavidas
3.4. Traje de inmersión
4.- Dispositivos Colectivos de Flotación y Rescate
4.1. Balsa salvavidas
4.2. Bote salvavidas
4.3. Bote de rescate
5.- Equipos Radioeléctricos de Emergencia
5.1. Radiobaliza de localización de siniestros
5.2. Respondedor de radar
5.3. Equipo de comunicación bidireccional
6.- Supervivencia en la Mar
6.1. Flotación individual sin chaleco salvavidas
6.2. Calor, insolación e hipotermia
6.3. Efectos del mareo
6.4. Falta de alimentos
6.5. Uso adecuado de las embarcaciones de supervivencia
6.6. Contenido básico del paquete de emergencia
7.- Lucha contra Incendios
7.1. Fuego
7.2. Elementos del fuego
7.3. Clasificación del fuego N.T.P. 350 – 021 - 2004
7.4. Agentes extintores
7.5. Extintores
7.6. Señales de equipos contra incendios
7.7. Equipos de protección
7.8. Métodos de extinción
8.- Control de Averías
8.1. Definición
8.2. Control de una avería
8.3. Apuntalamiento de manparos
8.4. Averías en la obra viva
8.5. Averías de timón
8.6. Averías en tuberías
UNIDAD DIDACTICA IX: SISTEMA DE PESCA EN CUBIERTA

1.- Sistema de Pesca
2.- Halador de línea
2.1. Halador mecánico
2.2. Halador hidráulico
2.3. Máquinas calamareras
3.- Winche
3.1. Winche mecánico
3.2. Winche hidráulico
4.- Macaco o Power Block
5.- Petrell
6.- Sistema de bomba de pescado
7.- Sistema de Carretes

7.1. Para líneas
7.2. Para redes
Redes de enmalle
Redes trasmallo
Redes de arrastre
8.- Pescante
9.- Arboladura
9.1. Plumas
9.2. Castillos
10.- Sistema de fondeo
10.1. Sistema de fondeo para cables o cadena
11.- Practica: Conocimiento y operación básica de :
11.1.Sistemas de Halador de línea

11.2.Sistema de winche
11.3. Sistema de Power Block
11.4. Sistema Petrell
11.5. Sistema de bomba de pescado
11.6. Sistema de carretes
11.7. Sistema de pescante
11.8. Sistema de arboladura
12.- Práctica : Uso de dispositivos individuales de flotación
12.1. Puesta de chaleco salvavidas abordo y en el agua

12.2. Abandono del buque
12.3. Salto al agua
12.4. Formación de grupos
12.5. Uso del aro salvavidas
12.6. Flotación sin chaleco salvavidas
UNIDAD DIDACTICA X: TERMINOLOGIA NAUTICA y PESQUERA

1.- Términos usados en maniobras
2.- Términos usados en operaciones de pesca
3.- Términos usados en navegación
4.- Código internacional de señales : Banderas alfabéticas
MAM 009: Para Marinero de Pesca Calificado
UNIDAD DIDACTICA I
1. ARTES DE PESCA Y TALLER
Al término del presente tema el alumno podrá:
a. Identificar los diferentes materiales y accesorios de pesca.

b. Reconocer los artes y métodos de pesca.
c. Identificar y practicar los diferentes nudos marinos y costuras en cabos
d. Practicar los tipos de cortes en paños.
13
UNIDAD DIDACTICA I : ARTES DE PESCA Y TALLER

1.- Materiales y accesorios de pesca
1.1. Materiales de pesca

1.2. Hilos y cabos
1.3. Mallas y paños de red
1.4. Accesorios de Pesca
1.4.1.Anzuelos
1.4.2. Señuelos y/o muestras
1.4.3. Flotadores
1.4.4. Plomos
1.4.5. Giratorios
1.4.6. Cables
1.4.7. Ganchos conectores
2.- Métodos de Pesca
2.1. Definición
2.1.1. Activos
2.1.2. Pasivos
2.1.3. Físico - Mecánico
2.2. Artes de línea
2.2.1. Línea de pinta

2.2.2. Pesca con caña
2.2.3. Pesca al bordeo ( Curricán )
2.2.4. Líneas para calamar y pota
2.2.5. Espineles
2.3. Artes de Red
2.3.1. Red de caída ( Atarraya )

2.3.2. Redes de enmalle
2.3.3. Redes de cerco
2.3.4. Red de tiro ( Chinchorro )
2.3.5. Redes de arrastre
2.4. Artes de trampa
2.4.1. Nasas
2.4.2. Almadrabas
2.5. Dispositivos de concentración de peces
2.5.1. Payao
2.5.2. Arrecifes artificiales
14
3.- PRACTICA DE TALLER
3.1. Confección de Nudos Marinos

3.2. Confección de Costuras en Cabos
1.- MATERIALES Y ACCESORIOS DE PESCA

1.1. MATERIALES DE PESCA
Definición.- Son los elementos básicos que se emplean para el armado de

los artes de pesca
Fibras Textiles.- Son el elemento base en la construcción de hilos y

cabos que se utilizan en los artes de pesca, entre ellos tenemos los
siguientes:
 Fibras Naturales.- Son de naturaleza vegetal (algodón, raíces y

hojas) y animal (lana de auquénidos), se caracterizan por ser de
seguridad y diámetro limitado además presentan las siguientes
características:
 Elevado porcentaje de absorción de agua.
 Baja resistencia a la ruptura.
 Poca resistencia a la pudrición.
 Corta longitud
 Fibras Sintéticas.- Son de naturaleza química e inorgánica, entre las

cuales se obtienen de los derivados del petróleo de las cuales podemos
citar: Poliamida (PA), Poliéster (PES) , Polietileno ( PE ) y Polipropileno
(PP); que se caracterizan por tener:
 Poca absorción de agua, no se encogen fácilmente.

 Poco peso.
 Poseen gran firmeza en seco
 Resistencia a la luz solar y al calor.
 Mayor resistencia a la ruptura.
 Resistentes a la incrustación de organismos.
Estas fibras, tienen una pérdida de resistencia causada por los

efectos desecadores de los rayos solares. En general todos los hilos
sintéticos, tienen pérdida de 10 al 20 % de su resistencia inicial, por lo
que se recomienda una vez usados, guardarlos bajo sombra.
1.2. HILOS y CABOS
15
a.- Hilos.- Son hebras delgadas y fuertes que se forman mediante la

hilatura de fibras sintéticas básicas. De acuerdo a su construcción
existen tres tipos principales de hilos:
Tipos de Hilos
a.1. Hilos Torcidos.- Se caracterizan por que sus componentes
toman una disposición en forma de espiral.
Estructura y componentes de un hilo torcido

CUADRO No. 01
PRINCIPALES FIBRAS SINTETICAS DE USO PESQUERO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
16
1. a.2. Hilos trenzados.- Son fabricados entrecruzando sus hebras o

cordones en forma diagonal con respecto al perfil longitudinal del
hilo.
Estructura y componentes de un hilo trenzado

a.3. Hilo Monofilamento.- Consta de un solo filamento que tiene
suficiente resistencia para funcionar como hilo final sin pasar otros
procesos. Actualmente son los más utilizados y generalmente se usan
para la construcción de artes de líneas de pinta entre otros. Entre de
sus cualidades tenemos:
- No absorbe agua
- Es delgado y fuerte
- Son transparentes
- Ligeramente elástico
- Invisible bajo el agua.
a.1.1. Sistema de numeración de hilos.- Es importante porque nos
permite identificar sus dimensiones y nos da una idea de sus
propiedades físicas. Además facilita el pedido de hilos y paños.
a.1.1.1. Sistema Internacional DENIER.- La unidad es D, Td
que expresa la masa 210 gramos que miden 9000 m de fibra
primaria o hilaza básica del hilo que se trate.
Ejemplo : Un hilo 210 Td / 24, corresponde a un hilo de PA cuyo
peso es de 210 gramos de 9000 m de hilaza básica y consta de 3
hebras y cada hebra tiene 8 hilazas.
a.1.1.2. Sistema Internacional TEX.- La unidad es el tex

expresa la masa en gramos de un kilómetro de fibra primaria o
hilaza del hilo que se trate: 1 Tex = 1 gr./1000 mts.
17
Ejemplo: 23 Tex designa una fibra primaria de la cual 1,000 m.

pesan 23 gramos.
CUADRO No. 02
CONVERSION DE TEX A DENIER
CUADRO No. 03
NUMERACION DE HILOS MONOFILAMENTO
a.1.1.3. Estimación del diámetro de un hilo.- Enrollar 20 vueltas

de hilo a medir alrededor de un lápiz normal y medir con una regla la
dimensión de total del enrollamiento.
Ejemplo: Longitud total de enrollamiento 6 cm = 60 mm, número de
vueltas 20, por lo tanto 60 mm / 20 = 3 mm Diámetro del
hilo.Torsión de Hilos y Cabos
a.1.1.4. Torsión de Hilos y Cabos.- Es la disposición en espiral
de un solo hilo o de un hilo cableado.
Clases de torsión:
Derecha : “ Z “ ( derecha ) Izquierda : “ S “ ( izquierda )
18
b.- Cabos.- Tienen la misma estructura que los hilos. Son hechos
con la misma clase de material utilizado para confeccionar hilos.
El diámetro de los cabos se mide en pulgadas y enmilímetros.

Algunos ejemplos: 1/4" (6mm) ; 3/8” (9mm) , 1/2" (13 mm).
Los cabos se usan principalmente en el armado de los artes y

aparejos de pesca y las maniobras a bordo.
b.1.Cabo Combinado.- Está formado por 4 ó 6 cordones de

fibra en los cuales se introducen diferentes cantidades de
alambre de acero, normalmente cada cordón tiene su alma
y en el centro una más gruesa. Dentro de esta categoría
están los “Hércules”. Numeración: 4 x 12 + 5 significa que
el cabo está compuesto por:
- Cuatro cordones
- Doce alambres en cada cordón
- Cinco almas una central y 4 ( una en cada cordón)
El uso de este tipo de cabo, es en las partes del arte o

aparejo en las que se requiera mantener las dimensiones y
formas originales.
Ventajas de los cabos sintéticos:
- Alta resistencia a la fricción
- Alta resistencia de ruptura
1.3. MALLAS y PAÑOS DE RED
1.3.1. Malla.- Es la unidad fundamental del paño, tiene forma de un

cuadrilátero y le da el carácter selectivo al arte de pesca.
a.- Partes. - Cuatro lados o barras iguales
- Cuatro ángulos internos ( dos opuestos y dos laterales

iguales )
- Cuatro nudos ( dos opuestos y dos laterales )
19
Partes de una malla
b.- Tamaño de una malla.- Es la distancia |medida entre

el centro de dos nudos opuestos, cuando la malla está
totalmente estirada.
Tamaño de malla
1.3.2. Paños de red.- Es el conjunto de mallas formadas por la

hilatura de los hilos
a.- Partes
- Longitud o ancho
- Profundidad o altura
- Dirección general del paño.
Partes de un paño con nudo
b.- Coeficiente de embande.- Es la cantidad de paño

estirado que se arma en una longitud dada de cabo. Se puede
indicar en fracción decimal o como porcentaje.
Ejemplo: E = 0.50 ó E = 50 % ó E = 1/2, significa que

tenemos 2 mallas montadas en la longitud de una malla
estirada.
20
Coeficientes usuales de embande o armado
1.3.3. Cortes en paños de red.- Son aquellos que se efectúan en

los paños para una forma adecuada a los mismos o para disminuir
o aumentar los lados de un paño.
a.-Tipos de Corte
- NORMAL (N).- El corte se realiza en forma paralela a la

dirección general del paño en la red anudada y al costado
de los nudos laterales.
- TRANSVERSAL (T).- El corte se efectúa en forma

perpendicular a la dirección general del paño en la red
anudada y pegado a los nudos opuestos.
- BARRA ( B ).- El corte es practicado paralelo a una serie

rectilínea de los lados de una malla
CUADRO No. 04
RELACION DE CORTE EN PAÑOS DE RED
21
1.4.- ACCESORIOS DE PESCA
DEFINICIÓN.- Elementos complementarios a los materiales de pesca,

que cumplen la función de formar un conjunto y un todo el arte de
pesca.
1.4.1. Anzuelos.- Son utensilios de acero o de hierro, de dimensiones

variables, que posee uno de sus extremos doblado en forma de gancho
y sirve para capturar especies en forma hiriente.
a.- Partes de un anzuelo:
- Patilla u ojal
- Caña
- Seno
- Lengüeta
- Arponcillo
- Abertura
b.- Clasificación de los anzuelos
22
b.1. Según su forma:
1. Largo rectangular
2. Cuadrado
3. Redondo
Formas de anzuelo
b.2. Según su tipo.- La figura 13 nos muestra algunos de

los tipos principales de anzuelos.
Tipos de anzuelos
1.4.2. Señuelos y Muestras : Es una muestra o cebo artificial que se

emplea para reemplazar a las carnadas al natural.
23
Tipos de señuelos y muestras
1.4.3. Flotadores : Son objetos livianos que sirven para mantener la

posición y la forma del aparejo de pesca en el agua. Están hechos a
base de cloruro de vinilo, polietileno, hierro, aleaciones livianas,
vidrios, bambú y madera. La forma de un flotador puede ser
cilíndrico, barra esférica, elipsoidal, etc.
Las condiciones que deber reunir un flotador son:
F Forma de Flotadores
24
a. Flotabilidad.- Es la acción y efecto de flotar. Propiedad

que tiene un cuerpo de mantenerse en la superficie de un
líquido.
F = W (1 / Pe - 1) ; F = W ( _1 - 1 )
Pe
Donde:
F = Flotabilidad de un flotador en gramos o kilogramos.

W = Peso en gramos o kilogramos del flotador en el aire.
Pe = Peso específico del material del flotador.
CUADRO No. 05
PESO ESPECÍFICO DE MATERIAL FLOTANTE
1.4.4. Plomadas.- Elementos pesados que se usan para ayudar a

mantener la posición de los artes de pesca en el agua. Se fabrican
con material tales como plomo, hierro, rocas, concreto, etc.
a. Poder de hundimiento.- Es la fuerza o peso que permite

sumergirse en el agua un objeto, debido al empuje
negativo de flotación.
1
S = w ( 1 - ----- )
Pe
Donde:
S = Poder de hundimiento en gramos o kilogramos.
W = Peso en el aire en gramos o kilogramos de la plomada
Pe = Peso específico del material de la plomada.
CUADRO No. 06
PESO ESPECIFICO DE MATERIAL DE PLOMADA
25
1.4.5. Giratorios.- Son elementos de metal que giran alrededor de

un eje y se utilizan para evitar que los hilos y cabos se enreden.
Clasificación: - De una vía ( Nos. 1,6,7, 8 y 9)
- De dos vías ( Nos. 2, 3, 4 y 5 )
Clases de giratorios
1.4.6. Cables de acero : Conjunto de alambres de acero torcidos

en forma helicoidal alrededor de un eje o alma central.
Las partes de un cable son:
- Alma : Es el soporte central sobre el cual se tuercen los

torones.
- Torón : Conjunto de alambres que se tuercen en torno a
un alambre central.
- Alambre : Es el elemento base del torón.
Partes de un cable de acero
Los cables usados en pesquería son galvanizados, por

ejemplo:
26
Cable 6 x 19 + 1 significa que tiene 6 torones, 19 alambres

por torón y 1 alma sintética en el centro del cable.
Forma de
enrollar un cable
de acero
1.4.7. Ganchos conectores : Es un instrumento de acero inoxidable

que sirve para conectar y desconectar las líneas.
Tipos y Tamaños de ganchos conectores
27
2.0.- METODOS DE PESCA

2.1. Definición
Son las herramientas o utensilios que empleados técnicamente sirven

para extraer racionalmente los recursos hidrobiológicos.
2.1.1. ACTIVOS: Son aquellos en los cuales se emplean artes de pesca

que van en busca de la especie objetivo.
Ejem: Redes de Cerco, de Arrastre, etc.
2.1.2. PASIVOS: Aquellos que utilizan artes de pesca que se mueven

poco o casi nada, esperando a la especie objetivo.
Ejem: Líneas de pinta, palangres, trampas, redes cortina, etc.
2.1.3. FISICO-MECANICO: Son aquellos que combinan los dos métodos

anteriores empleando el uso de estímulos ( Luz artificial, carnadas vivas,
señuelos ), los cuales atraen a las especies.
Ejem: Pesca con caña, curricán, poteras, calamareras, redes de cerco

con luz.
2.2. Artes de Línea
Son artes de pesca sencillos que para su armado necesitan emplear:

Cabos, hilos, anzuelos, giratorios, plomadas, flotadores, ganchos,
conectores, etc.
2.2.1. División
A.- Línea de Pinta.- Es un arte de pesca de armado simple,

está conformado por una línea, de la cual penden uno o más
reinales que terminan en anzuelos.
a.- Partes:
28
Línea madre Reinal Giratorio Anzuelo
Partes de una Línea de pinta
Su construcción es sencilla, no requiere mucha inversión de dinero y

se pueden capturar especies de superficie, de media agua y de
fondo. El material más común en su construcción es el nylon
monofilamento y el que le da el carácter selectivo a este arte es el
tamaño y tipo de anzuelo.
B.- Pesca con Caña.- La pesca de caña, es una pesca para gente
con paciencia, ya que se requiere tranquilidad de la persona.
Para practicar esta pesca no es necesario bastante material, ya que

con una caña de 5, 6, 7, u 8 metros vale para la práctica de esta
modalidad o sea que cuanto más larga mejor y sobre todo si es para
playa, los siguientes materiales serán un trozo de hilo de buena
calidad y unos anzuelos del número adecuado, con un filado
bastante bueno.
Pesca con caña desde playa Pesca con caña desde las rocas
C.- Pesca a la Carrera o Curricán.- Son líneas sencillas con cebo

natural o artificial que consta de varias líneas, cada una de las
29
cuales lleva uno o varios anzuelos dobles provistos de señuelos

especiales los cuales son remolcados por una embarcación entre 2
a 3 Nudos de velocidad, cerca de la superficie o a una determinada
profundidad.
c.1. Partes
Partes de un Curricán
c.2. Clases.- - De Superficie

- De fondo
Curricán de superficie
30
Curricán de fondo
D.- Líneas para calamar
d.1. Líneas para calamar y Poteras.- Son artes de pesca de
confección sencilla que consta de una línea de la cual se
acoplan a ciertos intervalos muestras vistosas las cuales
terminan en varias hileras de púas. Se emplean para la captura
de calamar (algunos pescadores le insertan carnada ) y calamar
gigante (Pota ).
Muestra Potera
d.2. Máquinas Calamareras : Consiste en varias máquinas
automáticas para el manejo de las poteras, instaladas a lo largo de las
amuradas. Según la eslora del barco se han montado hasta treinta
máquinas de estas, cada una de las cuales tiene dos carreteles en los
que se enrollan las líneas compuestas por una serie de poteras
colocadas en cadena.
Un solo pescador puede vigilar el funcionamiento de varias máquinas.
Máquina calamarera
E.- Espinel.- Es un arte de pesca que consiste fundamentalmente
en una línea madre unidas a ella otras líneas más delgadas,
31
separadas entre sí una distancia determinada que varía de acuerdo

a la longitud de la misma con la finalidad de que no se enreden.
e.1. Clases:
e.1.1. Espinel de Superficie: Es un arte típicamente selectivo

consta de una línea larga de la cual penden a intervalos
regulares los réinales, está orientado a pescar especies
grandes como perico, tiburón, atunes, etc.. Se usa en aguas
bastantes alejadas de la costa.
Componentes del espinel:
Línea madre.- Puede tener una longitud de varias millas.

Línea secundaria.- Está formada por dos secciones, la primera
se compone de cabo torcido o trenzado (guaraca) y la segunda
sección de monofilamento y/o cable acerado.
Flotadores.- Van unidos al reinal y línea madre.
Anzuelos.- Tipo “ J “ o circulares.
Carnada.- Depende de las especies a capturar ejemplo: sardina
para capturar tiburón, calamar para capturar perico.
Componentes del espinel horizontal de superficie
e.1.2. Espinel de media agua: Es un arte típicamente selectivo

constituido por una línea larga de la cual penden a intervalos
regulares los réinales, está orientado a pescar especies grandes
que habitan aguas intermedias. Se emplea en aguas bastantes
alejadas de la costa.
Línea madre.- Puede tener una longitud de varias millas.
32
Línea secundaria.- Está formada por dos secciones, la primera

sección se compone de cabo torcido o trenzado (guaraca) y la
segunda sección termina en monofilamento.
Boyas.- Colocada para señalización y van unidas cada sección de
50 reinales a la línea madre.
Anzuelos.- Tipo “ J “ o circulares.
Carnada.- Depende de las especies a capturar
Las especies objetivos son Atunes : Aleta amarilla, ojo grande, pez
espada, pez vela, merlines, incidentalmente tiburones.
Espínel de Media agua
.- Espinel de Fondo.- Es un arte de pesca pasivo, consta de una línea

de flotación, línea madre y líneas secundarias con uno o más anzuelos.
Se utiliza para la captura de especies de fondo como merluza, cabrilla,
mero, peje blanco, etc.
Espinel horizontal de fondo Captura con Espinel de fondo

33
 Línea madre.- Puede tener una longitud de varios metros.

 Línea secundaria.- Está formada hilo multi o monofilamento la termina
en un anzuelo.
 Flotadores .- Colocado uno por cada reinal a la línea madre.
 Anzuelos.- Tipo “ J “ o circulares.
 Carnada.- Depende de las especies a capturar.
Orinque
Plomada
Línea madre madre
Reinal
.- Espinel de disposición vertical.- Es un arte de pesca pasivo,

consta de línea de flotación, línea madre y líneas secundarias con
uno o más anzuelos. Se utiliza para la captura de especies de fondo
como merluza, cabrilla, mero, peje blanco, etc.
Componentes
Partes de un espinel vertical de fondo
34
a) ARTES DE RED
Son artes de pesca que emplean paños de red para capturar las recursos
obstruyendo su paso y capturándolos por agallamiento, enmalle, encierro o
por filtración.
División
c.1.- Red de caída

c.2.- Redes de enmalle
c.3.- Redes de cerco
c.4.- Redes de tiro ( Chinchorro )
c.5.- Redes de arrastre
c.1.- Redes de Caída ( Atarraya ).- Son redes que se arrojan desde una
ribera o una embarcación que atrapan los peces encerrándolos. Se
emplean en aguas poco profundas como en el caso de las atarrayas.
Operación de pesca con atarraya
c.2.- Redes de Enmalle.- Son redes de forma rectangular que obstruyen

el paso migratorio de los peces. Capturan a los peces por agallamiento ,
enredo o por embolsamineto.
Los paños van montadas entre dos cabos sintéticos. La línea superior
lleva flotadores y la línea inferior lleva plomos para que la red quede
perpendicular a la superficie del agua y al fondo marino.
Componentes :
Cuerpo de red
Partes de una red cortina

Tipos:
35
 Red de Deriva o Agallera.- Captura al pez atrapándolo por el

opérculo. Por lo general la malla es del tamaño correspondiente a
los peces que se quiere capturar, de tal modo que estos pueden
pasar la cabeza no el cuerpo. Las especies que se capturan
mayormente son : Pejerrey, lisa, cachema,etc.
Red agallera
 Red de Fondo o de enmalle.- Captura al pez atrapándolo o

enredándolo al contacto con el cuerpo de la red. Captura especies
demersales y de fondo como suco, cabrilla, chita, lorna, ojo de
uva, tollo angelote, guitarra, etc.

Red de enmalle
 Red trasmallo.- Red compuesta por tres paños superpuestos uno al

costado del otro y en el centro un paño de menor tamaño de malla,
los dos paños exteriores son de malla mucho mayor que la del
centro. Captura especies como suco, chita, langostino, tollo, etc.
Partes :
36
Embolsamiento de los peces
c.3.- Redes de Cerco (Boliche).- Es un arte de pesca de forma más o

menos rectangular, compuesta por varios paños con una relinga superior
e inferior y que sirve para capturar especies pelágicas que se encuentran
en cardumen. Se clasifican de acuerdo a la especie a capturar :
- Cerco machetero.
- Cerco anchovetero.
- Cerco atunero.
- Partes de una red de cerco
. Relinga superior.- Estructura de la red donde van

dispuestos los flotadores, la misma que está constituida por
un cabo principal de diámetro y características adecuadas.
Su función es soportar la tensión producida en el calado de la
red.
Ejemplo:
 Cabo polycab 1 3/4“; 1 1/2"; 1 1/4"; 1 1/8" o 1” (Torsión suave)

 Cabo principal.
 Cabo nylon 7/8“; 3/4"; 15 TS o 5/8”; 1/2” (Torsión media fuerte)
 Cabo principal.
. Cenefas.- Son refuerzos que se ubican en la parte superior

e inferior de la red, a todo lo largo, su función es transferir y
distribuir las tensiones producidas en la relinga de flotadores o
en la relinga de plomos. Se fabrican con hilos de mayor
titulación que en cualquier otro componente de la red.
Ejemplo:
 Cenefa de flotadores: 210 Td / 240 x 2 x 4 MA (Mallas)

 Cenefa de plomos: 210 Td / 240 x 3 ½ x 10 MA (Mallas ).
. Relinga de plomos.- Estructura de la red, constituido por un
cabo donde va dispuesto el lastre o plomo. Su función es
37
soportar la tensión producida por el calado de la red y además

dar a la red la velocidad de hundimiento adecuada.
Ejemplos:
Cabo polycab 1 1/8” ó 1” TS Cabo nylon 7/8” ó ¾”

Cadena de acero galvanizado de 13, 14 ó 16 mm.
Partes de una red de cerco
. Cabecero.- Parte de la red donde se produce la

acumulación de la pesca; constituido por paños con los hilos
de mayor titulación de 210 D/36.
. Zipper.- Parte de la red que sirve para separar los cuerpos,

refuerzos y cabeceros; se utiliza en forma vertical u horizontal.
Su función es que en el caso de rotura esta no afecte a los
demás cuerpos.
. Refuerzo.- Parte de la red que va entre el cabecero y los

cuerpos, constituido, por paños con hilos de menor titulación
que los del cabecero. Su función es mantener parte de la
captura cuando ésta es abundante.
. Cuerpo.- Parte de la red que va a continuación del refuerzo.

Su función es proporcionar a la red la longitud adecuada para
cercar el cardumen.
. Cubas.- Piezas de paños que se encuentran en los

extremos de la red (1 cuba de proa y 1 cuba de popa),
constituido por hilos de alta titulación. Su función es el halado
38
de los extremos de la red hacia la embarcación.
. Vientos o patas de gallo.- Cabo de pequeña longitud en

forma de triángulo, sujeto a la relinga de plomos. Su función
es unir las anillas por donde pasa el cabo o cable de la gareta.
. Gareta.- Cabo o cable que pasa a través de las anillas para
cerrar la parte inferior de la red.
Ejemplo:
 Cabo nylon de 1 1/2”

 Cable de acero galvanizado 7/8” (6 x 24)
. Tira de popa.- Cabo entre la cuba y la embarcación para

arrastrar la cuba.
Operación de pesca con red de cerco
c.4.- Redes de Tiro (Chinchorro de Playa).- Son considerados

filtradores, debido a su accionar después de haber barrido cierta área de
mar filtra el agua por los orificios de las mallas.
Operación de pesca con chinchorro de playa
39
c.5.- Redes de Arrastre.- Es un arte de pesca de forma cónica con

prolongaciones laterales llamadas alas la cual filtra una columna de
agua, después de la cual quedará depositada la captura en la bolsa.
La red se arrastra bajo el agua, utilizando un dispositivo para ayudar
a abrir la boca de la red de tal manera que capture los peces que se
encuentran en su desplazamiento.
División de las redes de arrastre:
A.- Red de arrastre pelágica. B.- Red de arrastre de fondo.
Redes de arrastre
Partes principales de una red de arrastre :
 Alas.- Son prolongaciones laterales en forma alargada que funcionan

a manera de brazos facilitando la abertura horizontal de la boca de
red. Las alas forman la verdadera zona de captación de los peces.
 Cielo.- Pieza única que se encuentra en la capa superior sirviendo

como visera y evita que los peces escapen hacia arriba.
 Cuerpo.- Formada por la parte superior (dorso) y la inferior (vientre)

de la red, consta de varios paneles. El cuerpo es un elemento de
dirección del cardumen capturando, su función es dirigir hacia el copo
a los peces que entran.
 Copo o bolsa.- Pieza final donde se acumula el pescado.
40
 Relinga de flotadores.- Cabo o cable que va unido al borde superior

de las piezas, incluyendo el cielo.
 Relinga de lastre.- Cable o cabo que va unido al borde inferior de las
piezas incluyendo la parte central de vientre.
Partes de una red de arrastre
Elementos auxiliares de maniobra:
 Cables de arrastre: Sirven para remolcar la red, portalones y todos

los accesorios. Se inician desde los tambores del winche hasta las
puertas.
 Vientos: Llamados también estándares, son una porción de cable que

van desde la punta de las alas hasta el inicio de los calamentos.
Aseguran la abertura vertical de la punta de las alas.
 Calamentos o patentes: Son cables que unen la red desde los

vientos hasta la puerta de arrastre.
 Cabo Virador: Generalmente de nylon o polietileno y va unido desde
la punta de ala inferior o superior, de la red, hasta el cable partidor.
 Cable partidor: Cabo que la bolsa que pasa por unas anillas. Cuando
hay buena captura trabajan juntos el cabo virador y el cable partidor,
el primero para izar la red y el otro para cortar la bolsa.
 Puertas de arrastre.- Llamadas también portalones, hechos de

madera y/o metal, sirven para abrir la red en forma horizontal.
41
Elementos auxiliares de una red de arrastre
d.- ARTES DE TRAMPA
Son artes de pesca de diferente forma y tamaño que capturan especies de

fondo y / o de poco movimiento atraídos o no por carnada.
División
d.1. NASA.- Son artes de pesca pasivos que operan a modo de trampas.
Sirven para la captura de especies de poco movimiento y que viven en el

fondo marino como peces, moluscos y crustáceos, atraídos por la
carnada colocada en su interior.
Partes principales de una nasa:
 Armazón.- Es la estructura (soporte) fundamental sobre el cual

descansan los demás elementos. Puede ser de fierro, plástico,
bambú, caucho, etc.
 Forro.- Conjunto de mallas que cubren el armazón, formando el

cuerpo de la Nasa.
 Entrada.- Generalmente es de forma tronco - cónica, triangular,

circular o de rampa. Se conoce también como trampa, ya que su
disposición dificulta la salida de las especies que ingresaron al
interior de la nasa.
 Tapa.- Es la puerta que sirve para extraer la captura, normalmente

se coloca opuesto a la entrada
42
ENTRADA
ARMAZON
FORRO
Partes de una nasa rectangular
Criterios principales que se deben tenerse en cuenta para construir :
 Portabilidad.- Facilita su transporte hasta el área de pesca,

colocando una sobre otra en la cubierta de la embarcación.
 Peso.- Deben ser livianas y compactas para facilitar las operaciones

de pesca.
 Estabilidad.- Es esencial que se pose correctamente en el fondo del

mar y no sean volteadas por la corriente.
 Durabilidad.- Es recomendable el uso de fibras sintéticas.
 Simple Construcción.- Hechas de materiales de bajo costo, de fácil

acceso y diseño de forma sencilla.
Formas de las nasas:
a) Cilíndricas : Para capturar anguilas
b) Tronco - cónicas : Para capturar cangrejos
c) Paralepípedos : Para capturar pulpo y cabrilla
d) Circulares : Para capturar cangrejos
43
Formas de nasas
d.2.- ALMADRABA.- Son redes grandes ancladas o sujetas a

estacas, abiertas en la superficie y provistas de sistemas de diversos
tipos para dirigir y retener a los peces. Suelen estar divididas en
compartimientos con el fondo cubierto de red. En el Japón, estas
artes denominan "redes caladas", pero no deben confundirse con las
redes de enmalle fijas.
Partes de una Almadraba
44
Tipo de Almadraba
e.- DISPOSITIVOS DE CONCENTRACIÓN DE PECES
Son aquellos dispositivos artificiales de atracción y retención de peces

pelágicos y de fondo.
e.1.- PAYAO : Es un método de concentración o agregación de peces

pelágicos que les sirven de pequeño cobertizo.
División :
 Payao
 Arrecifes artificiales
Principio de funcionamiento: Consideramos tres:
 Formación de una Cadena alimenticia o relación Presa – Predator
 Conducta de abrigamiento y refugio de los peces, es decir la

tendencia de los peces de reunirse alrededor de objetos flotantes, y
de buscar refugio y ponerse a salvo de sus enemigos.
 Reacción fototáxica positiva de los peces pelágicos. Se ha

observado que, la cantidad de peces debajo del Payao, se multiplica
a ritmo constante y firme. Siendo suficiente unos quince días para
empezar a obtener cosechas comerciales. Las especies que se
pueden pescar alrededor del Payao son : Bonito, Atunes, Perico,
Pez espada, caballa, jurel, etc.
Partes del Payao
1.- Cuerpo flotante 5.- Línea de anclaje

2.- Señalización 6.- Línea de conexión
3.- Apéndices colgantes 7.- Anclaje
4.- Boya
45
Partes de un Payao
Selección del lugar:
Economía
Seguridad
Parámetros biológicos – oceanográficos
Paso migratorio de los peces o áreas de pesca
Profundidad promedio entre 35 y 3000 m.
Corrientes: moderadas o suaves
Topografía y gradiente del fondo: Fondos fangosos o arenoso – fangoso.
Altura de olas: Para línea de anclaje y señalización.
e.2.- ARRECIFES ARTIFICIALES : Un arrecife artificial es el

posicionamiento estratégico de estructuras de diversos materiales,
acondicionadas para proveer hábitat y refugio a diversas especies de flora y
fauna marina.
46
Estructuras artificiales creadas por el hombre, para conservar la flora y fauna

y el equilibrio con la naturaleza con la finalidad de :
Conservar los ecosistemas marinos
Necesidad de desarrollo de las comunidades en armonía con la naturaleza

Promover el ecoturismo
El hombre ha estado creando arrecifes artificiales desde hace muchos años.

Estos arrecifes van desde cilindros de concreto, hasta grandes
embarcaciones.
- Formas y tipos de arrecifes artificiales
Arrecifes de bloques de concreto
Maquinaria en desuso para formar arrecifes
La creación de arrecifes artificiales genera nuevos espacios de vida y

refugio para cierta cantidad de flora y fauna. La colonización de estos
arrecifes, depende de la profundidad y del medio en el que se encuentre,
pero en general son colonizados por algunos tipos de esponja, alga, coral,
anémonas, camarones, cangrejos y distintas especies de peces.
47
El tiempo aproximado de completa colonización para una embarcación es

de 10 años aproximadamente.
Sin embargo existe una creciente demanda por arrecifes artificiales que
cumplan ciertos requerimientos mínimos como son:
1.-Estables 6.-Económicos.
2.-Duraderos. 7.-Monitoreables.
3.-Seguros. 8.-No contaminantes.
4.-Estéticos. 9.-Funcionales.
5.-Reversibles.
Disposición de los arrecifes
Colonización de los arrecifes
48
2.2. NUDOS MARINOS Y COSTURAS EN CABOS

a) Nudos Marinos
Definición.- Son artificios o ataduras manuales que se hacen con hilos y

cabos de pesca con la finalidad de practicar las diferentes maniobras a
bordo.
Los nudos marinos deben cumplir con los siguientes requisitos

fundamentales:
 Deben ser fáciles de hacer.

 No deben soltarse cuando están sometidos a un esfuerzo.
 Deben ser fáciles de zafarse cuando sea necesario.
Fig. 16 a : Clases de nudos marinos
49
Clases de nudos marinos
b) Costuras en Cabos
Definición.- Es la unión de las hebras del chicote de un cabo con el firme

con el fin de entrecruzarlos a lo largo del mismo con las del firme para
obtener generalmente una unión.
50
Gaza con costura Costura redonda
51
UNIDAD DIDACTICA II
2. BIOLOGÍA PESQUERA GENERAL
a. Motivar el interés por las ciencias del Mar.

b. Conocer las características oceanográficas fundamentales de los
ambientes marinos.
c. Determinar los campos de acción de la biología Marina, Biología
Pesquera y la Acuicultura.
d. Conocer los efectos generados por la contaminación sobre el
ambiente marino.
e. Lograr que a través de las sesiones teóricas, al finalizar el tema el
educando de explicar y discutir correctamente los conocimientos de
la biología Marina impartidos, con el sentido crítico y analítico.
52
1. BIOLOGÍA MARINA
1.1 Historia de la Biología Marina
La vida en el planeta se inició en el mar hace miles de millones de años: se

combinaron ciertos elementos químicos del agua, actuando unos sobre
otros, en la actualidad, a pesar de los adelantos científicos y tecnológicos, no
ha podido el hombre repetirlos en el laboratorio, y solamente algunos sabios,
como el soviético Alexander Ivanovich Oparin, han logrado imitar pasos
aislados de estas reacciones químicas, para crear su teoría sobre el origen
de la vida.
Sin embargo, se sabe que la vida marina representa un sistema entrelazado

y que tiene un delicado equilibrio en ese medio, de modo que cada tipo de
organismo puede encontrar su propio nicho y su propio suministro seguro de
alimento. A veces los hombres de ciencia la llaman "la cadena de la vida",
cadena que se extiende desde las criaturas microscópicas hasta los gigantes
del océano.
La investigación de la biología del océano es un reto, ya que los seres vivos

no permanecen estáticos en su medio, lo que hace que presente una
dinámica especial. El desafío es entender la vida en el mar y, como reflejo, la
vida en los continentes, y con estos conocimientos procurar que la especie
humana viva como ser razonable, en beneficio propio, evitando el despilfarro
que muchas ambiciones económicas pueden producir.
a) Definición
La biología marina estudia los organismos del mar y sus relaciones, con
especial atención a la morfología, la fisiología, la evolución y la distribución
en relación al ambiente físico y químico. El segundo aspecto, las relaciones
de los seres marinos entre sí y con el medio en el que viven, es el campo de
estudio de la ecología marina, una de las ciencias más interesantes de la
biología marina con la finalidad de preservar y conservar el medio Marino.
Océanos y Mares
Llamamos océanos a las grandes masas de agua que separan los

continentes. Son cinco. El más extenso es el Pacífico, que con sus 180
millones de km2 supera en extensión al conjunto de los continentes; Los
otros cuatro son el Atlántico, el Índico, el Antártico o Austral y el Ártico.
Dentro de los océanos se llama mares a algunas zonas cercanas a las

costas, situados casi siempre sobre la plataforma continental, por tanto con
profundidades pequeñas, que por razones históricas o culturales tienen
nombre propio.
53
b) Perfil de Fondos Marinos
Relieve del Fondo Oceánico
Alrededor de las dos terceras partes de la superficie de la Tierra

permanecen bajo las aguas de los océanos. Este medio ambiente submarino
lo forman tanto las zonas costeras de aguas poco profundas como las
grandes fosas oceánicas.
La tectónica de placas ha revelado que está formado por rocas alrededor de

200 millones de años, que se encuentran en constante movimiento. El fondo
Oceánico está compuesto por:
Plataforma Continental
Son fondos marinos de escasa profundidad (hasta unos 200 m) que bordean
a un continente.
A veces la plataforma está surcada por valles submarinos que fueron
excavados por los grandes ríos, cuando el nivel del mar era más bajo que en
la actualidad.
Plataforma Continental
Talud Continental
Es la terminación brusca de la plataforma continental con una gran

pendiente que llega a profundidades de 4000 a 6000 m.
54
Talud Continental
Llanura Abisal
Son llanuras abisales las que están situadas a más de 6000 m de

profundidad, que forman la mayor parte de la superficie de los océanos.
En esta llanura se levantan montañas submarinas de origen volcánico, que

pueden aparecer en la superficie como islas, a veces con arrecife de coral.
Otras veces son cumbres sumergidas y se llaman montañas submarinas.
Si tienen la cima plana debido a la erosión de las olas reciben el nombre de

guyot.
Llanura Abisal
55
Fallas de Transformación
Las dorsales oceánicas aparecen rotas y desplazadas lateralmente por

las fallas de transformación.
Fallas de Trasformación
Arcos de Isla
El desplazamiento de la placa del Pacífico sobre un punto caliente ha

generado una cadena de islas volcánicas o cadena de islas. Las más
recientes sobresalen y las más antiguas se han ido erosionando y ahora
forman una hilera de montañas submarinas.
Arcos de Islas
c) Movimientos del mar
 Olas
Las olas son producidas por movimientos de las moléculas de agua, en la

zona superficial del mar, provocado por la acción del viento.
56
Cuando una ola se aproxima a la costa, el movimiento típico del mar libre,
movimiento circular, se transforma, por rozamiento con el fondo, en un
movimiento elíptico; la cresta de la ola avanza por este motivo más
deprisa que su punto opuesto en la vertical y se produce un
desplazamiento horizontal de la masa de agua que provoca la ruptura de
la ola al llegar a la costa
Elementos que definen una ola:

Crestas: zonas de superficie del mar que alcanzan en un momento dado
la mayor altura.
Senos: igual, pero la menor altura.
Longitud de onda: distancia que hay entre dos crestas sucesivas.
Frecuencia: número de ondulaciones por unidad de tiempo.
Velocidad: tiempo entre el paso de dos crestas sucesivas por un mismo
punto.
Olas de Puerto
 Corrientes Marinas
Las aguas de la superficie del océano son movidas por los vientos
dominantes y se forman unas gigantescas corrientes superficiales en
forma de remolinos.
El giro de la Tierra hacia el este influye también en las corrientes marinas,

porque tiende a acumular el agua contra las costas situadas al oeste de
los océanos.
Este mismo efecto del giro de la Tierra explicaría las zonas de
afloramiento que hay en las costas este del Pacífico y del Atlántico en las
que sale agua fría del fondo hacia la superficie.
“Afloramiento" es una masa de agua profunda hacia la superficie, cerca

de la costa. Al provenir de niveles profundos del océano, el agua de una
surgencia es fría y rica en nutrientes, lo que permite soportar altos niveles
de productividad primaria, diversos ecosistemas marinos y en
consecuencia, grandes pesquerías.
57
d) El Medio Marino
Está conformado por, plantas, animales y otras formas de vida adaptadas a

vivir en los océanos. Las comunidades marinas incluyen desde los organismos
marinos que habitan en la línea de pleamar a lo largo de la costa, hasta
aquellos que viven en las profundidades del océano. Estos organismos se
dividen en tres grupos principales: el bentos, formado por algas como la
laminaria y animales como las almejas, que viven en los fondos oceánicos; el
necton, animales que nadan, como los peces y las ballenas, capaces de
desplazarse con independencia de las corrientes de agua; y el plancton,
formado por diversos organismos diminutos o microscópicos que se mueven
con las corrientes.
e) Distribución de las regiones biogeográficas en el medio marino
Consideración horizontal de las regiones biogeográficas:
Zona Nerítica: Abarca las aguas sobre las plataformas costera y continental y
es la más rica en vida marina.
Zona Oceánica: El resto del mar a partir del Talud continental. Zona con vida
relativamente escasa en proporción a la gran extensión de mar que abarca.
Regiones horizontales
Consideración
vertical de las regiones biogeográficas:
Dominio Bentónico
Se refiere a lo relacionado directamente con los fondos marinos:

Zona supralitoral: por encima del nivel de las mareas. No es una zona
netamente marina.
Zona intermareal: es la zona que permanece cubierta o descubierta según
las mareas.
Zona abisal: por debajo del nivel de marea, zona típicamente marina y
muy rica en vida.
58
Dominio bentónico
Dominio Pelágico
Lo relacionado con el mar abierto por

oposición a los fondos marinos
Zona epipelágica: Comprende hasta
los 100 m, zona más rica en vida.
Zona mesopelágica: poca luz,
disminución de la vida (sobre todo el
Fitoplancton).
Zona batipelágica: hasta unos 4000
m.
Zona abisopelágica: sin luz, vida
adaptada a la oscuridad, temperaturas
bajas y uniformes y elevadas presiones. Dominio pelágico
Desde el punto de vista de iluminación:

Zona Fótica
Es la parte del mar que está iluminada y abarca las capas superiores del océano,
hasta unos 250 m, que es hasta donde penetra la luz. A su vez se divide en dos:
Zona Afótica
Se extiende desde los 250 m hasta el fondo del mar y en ella ya no penetra la luz
59
Dominio de la penetración de la Luz solar
1.2 Características físicas y químicas del medio marino
1.2.1 Características físicas del medio marino
a. Temperatura
Es el grado de calor recibido por el agua del mar procede principalmente de

las radiaciones solares, pero hay también otras fuentes importantes como el
calor que asciende por convección desde el fondo de los mares y desde el
interior de la tierra o desde la propia atmósfera, o el producido por las
reacciones químicas que tienen lugar en el seno de los océanos.
La Temperatura del agua de mar varía entre -2ºC (Aguas polares) y 42ºC
(máximos valores registrados en aguas costeras someras).
En cualquier caso, la penetración de la luz solar es escasa y se reduce a los

primeros metros (entre 15m en algunas aguas costeras y 200m en aguas
oceánicas abiertas muy claras).
La temperatura se mide con el termómetro y se expresa en grados Celsius
(°C)
Termómetros digitales
60
b. Luz
Según Birge solo un 18% de las radiaciones solares

llegadas a la superficie marina son reflejas a la
atmósfera y el 82 % restante son absorbidas y
transformadas en calor. De este alto porcentaje
absorbido solo un 2% es aprovechado por los
organismos fitoplanctónicos.
A nivel práctico la observación de la penetración de
la luz en el mar se hace con los llamados discos
Sechi.
Disco Secchi
c. Densidad
La densidad del mar depende de la temperatura presión y salinidad y en

general aumenta con la profundidad. La densidad del mar depende de las
corrientes que pueda haber en una zona. En este caso las aguas que
afloran tenderán a hundirse o a elevarse para ajustar su densidad al nivel
de profundidad.
En la zona superficial de las aguas, sobre todo en las próximas a la costa,

suele decrecer la densidad debido a los aportes del agua de lluvia y ríos.
Las aguas de más densidad se encuentran en altas latitudes (polares), por
lo que tienden a hundirse y distribuirse por los fondos en zonas cada vez
más amplias; esta es una de las causas de la baja temperatura de los
fondos.
d. Presión
Todos los seres marinos están sometidos a la presión atmosférica,

sumada, en función de la profundidad, a la de la columna de agua que
tienen encima. En el medio marino, la presión aumenta 1 atmósfera por
cada 10 m de profundidad, con lo que los organismos que se encuentran
en las profundidades marinas pueden llegar a soportar presiones de unas
1000 atmósferas.
No se conocen bien los efectos de la presión hidrostática sobre los
organismos, pero se supone que modifica la velocidad de los procesos
biológicos y que interfiere en los efectos de otros factores como
temperatura y salinidad.
Barómetros digitales
61
e. El sustrato
Es el soporte físico al que un ser vivo puede fijarse durante toda su vida o
parte de ella. Está constituido por los fondos marinos y distintos materiales
costeros (arenas, arcillas, limos, piedras). También pueden constituirse en
sustrato cualquier objeto sumergido (botellas, cascos, etc.) e incluso los
mismos seres vivos (algas y
animales).
En relación con el sustrato, los
organismos son selectivos,
llegando a establecerse entre
ellos relaciones de competencia a
la hora de escoger donde se van
a colocar ya que está en juego el
proceso nutricional.
Diferentes tipos de sustratos

que presenta el mar
1.2.2. Características químicas del medio marino
El agua de mar lleva en suspensión una gran cantidad de sólidos y

gases, pudiendo admitir en general que todos los elementos químicos
presentes en la tierra aparecen en el agua de mar. La proporción de
cada uno de estos elementos disueltos es diferente, variando también
sus porcentajes en función de la zona de mar de que se trate en cada
momento. Pero su presencia es observable en la composición de los
propios animales marinos (el Cu, muy escaso, es fundamental para la
formación de Hemocianina en Moluscos y otros Crustáceos).
A pesar de la gran complejidad observada en la composición química
del agua de mar, en lo que se refiere a sus principales componentes,
existe siempre, y en todos los mares, una gran constancia en las
proporciones relativas de cada uno de ellos.
a. Salinidad
La salinidad es el más interesante de los factores químicos y se define

como la concentración de sólidos disueltos por Kg. de agua de mar. Los
componentes fundamentales de estos sólidos son los aniones (cloruros,
fosfatos...) y los cationes (Na., Mg.).
La salinidad está muy relacionada con la densidad y ésta es de gran

importancia para los seres vivos ya que afecta a dos procesos
fundamentales: el movimiento y la alimentación.
La salinidad está también relacionada con la clorinidad, de tal manera
que conociendo los tantos por mil existe una relación en la cantidad de
las distintas sales.
62
Refractómetro, instrumento
para determinar la salinidad del
mar
Distribución de la salinidad en los mares
La salinidad de los distintos mares es diferente y oscila entre 33 y 37

ppm, incluso hay variaciones en una misma zona debido a factores
climáticos, topográficos, aportes fluviales. Por citar algunos ejemplos
extremos: la salinidad del Mediterráneo es de un 38%, la del mar Rojo y
la del mar Negro es de un 40%. En el Báltico y en la desembocadura de
los grandes ríos, debido al alto aporte de agua dulce, la salinidad es casi
nula.
La temperatura está relacionada con la salinidad por los efectos que
produce la evaporación. Ambas están relacionadas a su vez con la
densidad. Por lo tanto, cambios estaciónales en las temperaturas
significan cambios en la salinidad.
b. Gases disueltos
Su proporción depende del intercambio entre el mar y la atmósfera y de la

actividad de los distintos seres vivos (respiración y fotosíntesis).
A nivel general se puede afirmar que las variaciones de CO 2 y O2 son
mucho más notables en las zonas superficiales debido a que los
vegetales marinos viven en la zona eufótica. Por otra parte, al ser el O 2
más soluble que el CO2, su distribución es más homogénea en la masa
del mar. No se puede olvidar la aparición de CO2 en forma de otros
radicales tales como Carbonatos o Bicarbonatos, constituyentes básicos
de las estructuras esqueléticas de los seres vivos marinos.
c. pH (Potencial de Hidrogeno)
Los valores de pH en el mar suelen oscilar

entre 7.1 y 8.3 lo que significa que el mar es
un medio ligeramente alcalino. De todas
formas, los valores más normales para el
agua de mar oscilan entre 8.1 y 8.3. Las
variaciones del pH en relación con la vertical
se producen básicamente en la zona
eufótica (0-80 m), y más concretamente en
los primeros 50 m. A esta profundidad, los
63
valores de pH son mínimos (7.1-7.3) ya que hay bajas concentraciones

O2 y elevadas de CO2. A partir de aquí, los valores de pH aumentan con
la profundidad hasta estabilizarse sobre 8.5
El pH condiciona también numerosas reacciones químicas marinas que

solubilizan o precipitan las sales disueltas que en definitiva son los
elementos nutritivos que mantienen los ecosistemas marinos. Influye
también en las migraciones de las especies. Esta influencia es uno de los
factores determinantes de las características de muchos medios marinos
(marismas, estuarios, etc.) lo que condiciona drásticamente la vida en los
mismos.
Ejemplos de diferentes rangos de pH como se detalla en el siguiente

grafico:
d.- Fotosíntesis
Es conocida la existencia de una enorme diversidad y riqueza de fauna en

los océanos del mundo. Sin embargo, poco se sabe acerca de cómo se
mantiene este sistema. La mayor parte de los materiales orgánicos básicos
que alimentan y construyen la vida en el mar, son producidos en las capas
superficiales e iluminadas de los océanos (zona fótica). Esto se debe a que
sólo allí los productores primarios son capaces de sintetizar materiales
orgánicos básicos a partir de la luz solar (Fotosíntesis).
64
Proceso de la Fotosíntesis
La fotosíntesis es uno de los procesos metabólicos de los que se valen las

células para obtener energía.
La fotosíntesis es un proceso complejo, mediante el cual los seres vivos

poseedores de clorofila y otros pigmentos, captan energía luminosa
procedente del sol y la transforman en energía química (ATP) y en
compuestos reductores (NADPH), y con ellos transforman el agua y el CO 2
en compuestos orgánicos reducidos (glucosa y otros), liberando oxígeno:
CO2 + H2O+ LUZ GLUCOSA + O2
La energía captada en la fotosíntesis y el poder reductor adquirido en el

proceso, hacen posible la reducción y la asimilación de los bioelementos
necesarios, como nitrógeno y azufre, además de carbono, para formar
materia viva.
65
1.3. OCEANOGRAFÍA
a) Zonas Abisales
En la región abisal las condiciones de vida son muy uniformes: la

temperatura varía en conjunto entre 5 y 1ºC, pero localmente es muy
estable; no hay luz solar ni estaciones del año y las variaciones de las
propiedades del agua son insignificantes, no hay presencia de oxígeno y la
presión es inmensa.
Las condiciones ambientales ya mencionadas: La zona abisal carece de luz
solar y por lo tanto de algas; el factor principal que limita toda la vida abisal
es, pues, el aporte de alimento forzosamente alóctono (proviene de otros
lugares diferentes al lugar de vida).
Las especies e individuos son menos numerosos que en las otras regiones
del mar así tenemos las: bacterias.
Las bacterias son prácticamente los únicos productores por debajo de la
región iluminada.
La ausencia de luz lleva consigo la atrofia general de los órganos de la

visión, compensada por un alargamiento de los órganos táctiles, por lo cual
se han observado crustáceos cuyas antenas alcanzan longitudes
desmesuradas.
Es de suponer que el crecimiento de los seres abisales es lento y su vida

muy larga, como consecuencia de la acción similar y acumulada de la
escasez de sustento, del frío y de la presión.
b) Zonas Hidrotermales
Son aguas hirvientes y tóxicas pululan formas de vida muy raras. Algunos de
estos microorganismos podrían ser fuente de sustancias bioquímicas
valiosísimas.
La presencia de aguas hidrotermales es cuando se forma una chimenea, el
agua del mar se introduce en la roca al rojo vivo y es expulsada tras hervir a
causa de la temperatura de la chimenea, que puede llegar a 420 °C. La
ranura escupe el agua caliente junto con pequeñas partículas enriquecidas
con sustancias minerales de la roca, lo que envenena todas esas aguas.
Condiciones Ambientales
La luz, a profundidades superiores a los 400m, ha desaparecido por

completo.
El oxígeno, por otra parte, decrece con la profundidad y, si bien en las zonas
intermedias se encuentra disuelto en el agua en suficiente cantidad para
soportar la vida animal, en ciertas fosas abisales puede desaparecer por
completo y originar regiones abióticas en las que únicamente es posible la
existencia de bacterias anaerobias.
66
La presión adquiere un extraordinario aumento al descender en la masa de

agua: por cada 10 metros de profundidad se incrementa en una atmósfera, lo
que supone valores cercanos a las 1 100 atmósferas en los enclaves más
profundos.
c) Mares polares
Flora y Fauna
El Ártico, es un océano rodeado de continentes y grandes islas. Su clima

está determinado por el calentamiento y enfriamiento de las tierras
emergidas que lo rodean, eso produce que le ártico sea algo más cálido que
el antártico y por eso la vida terrestre es más rica.
El Antártico es un continente rodeado por un océano, está cubierto casi

enteramente por un casquete de hielo, que nunca se calienta. Su clima es
siempre extremadamente crudo, los vientos que se generan en la superficie
glacial antártica enfrían el océano, por eso es más rica y fértil la vida en el
océano.
En ambos el mayor problema que se les presenta a los seres vivos que los
habitan no es el extremado frío, sino la oscuridad, la única estrategia posible
para escapar de la oscuridad es alejarse de ella, pues ningún animal está
totalmente capacitado para sobrevivir en ella.
Los seres vivos que pueblan el Ártico son: el oso polar, la morsa, las
narvales, animales mamíferos marinos con 4,5 metros de largo cuyos
machos tiene un enorme colmillo que puede llegar a medir unos 2 metros de
largo, las belugas de piel blanquecina y el zorro y lobo árticos.
Especies del
océano Glaciar
Ártico
67
Los seres que pueblan el Antártico son los pingüinos, algunas de las
especies son: el pingüino barbijo, el pingüino juanito, el pingüino emperador,
que son los mayores que pueblan la tierra.
d) Estuarios
Los estuarios aparecen en la costa, donde las aguas frescas de un río, o

bahía, se encuentran con las aguas del océano. El elemento más sencillo de
este sistema está constituido por la mezcla gradual de agua dulce y agua del
mar, según el eje del estuario o la desembocadura del río.
De esta forma el río afecta a la ascensión de aguas marinas que pueden ser
ricas en nutrimento y en particular, la combinación de este estuario positivo
con un afloramiento costero potencia o acelera la aportación de nutrimento a
la zona fótica marina.
Los estuarios son áreas son muy ricas en nutrientes, un gran número de
plantas, animales y bacterias, debido a los depósitos de sedimentos que
traen los ríos, riachuelos o arroyos que desembocan en un medio ambiente
de agua salada.
Los Manglares del Perú (Tumbes)
Debido a su importancia como la única muestra representativa de los

bosques de manglares en el Perú. Tienen una extensión de 2.972 hectáreas
y está situado en provincia de Zarumilla, departamento de Tumbes.
No sólo proporciona leña, estacas y puntales, sino que también es una

barrera natural contra la erosión que producen las olas y mareas. Además, al
producir una enorme cantidad de sedimentos y materia orgánica le va
"ganando" terreno al océano.
Por otro lado, los manglares son el hogar de una gran diversidad de fauna
silvestre y el lugar de reproducción de muchas especies de crustáceos, aves,
peces y mamíferos.
En cuanto a la fauna acuática, existen Manglares de Tumbes

33 especies de caracoles, 34 de
crustáceos, 24 de moluscos con
conchas y 105 peces que son recursos
que extraen los pescadores
artesanales para la alimentación de la
población local. Estos manglares son
también refugio para el cocodrilo de
Tumbes (Crocodylus acutus), especie
que se encuentra en vías de extinción.
Esta zona alberga numerosas especies
68
de aves, como garzas de diferentes especies y el ave fragata (Fregata

magni-ficens) entre otras. En cuanto a los mamíferos, se ha registrado el oso
manglero o mapache (Procyon cancrivorus).
El acceso al santuario está restringido y se halla bajo la custodia de la
Marina de Guerra del Perú.
e ) Arrecifes Coralinos
Los arrecifes de coral de los mares tropicales constituyen un típico ejemplo,

formando la más grandiosa comunidad viviente que puebla los mares;
colosal y fantástica creación arquitectónica edificada por unos diminutos y
primitivos animales pertenecientes al grupo de los celenterados conocidos
con el nombre de corales. Existen aproximadamente 2 500 especies
diferentes de ellos que tienen la facultad de extraer carbonato de calcio del
agua del mar y elaborar con él esqueletos de piedra caliza para su propia
protección.
Siendo el arrecife de coral la comunidad vital más próspera que se conoce,

alberga la máxima riqueza y variedad de criaturas vegetales y animales
como corales, algas calcáreas, ostreidos, briozoos, e incluso algunos
gusanos secretores de carbonato, de modos de vida y de relaciones de
conducta
Los corales constructores de arrecifes sólo pueden multiplicarse en aguas

poco profundas, calientes y claras, donde la luz del Sol llegue en abundancia
hasta ellos, encontrándose desde la franja sublitoral hasta profundidades de
30 a 40 metros. Los factores que regulan la presencia de corales en
determinadas regiones del océano son:
temperatura, sedimentación, iluminación,
corrientes y salinidad.
Ejemplos de arrecifes
69
1.4. CLASIFICACIÓN DE LOS SERES VIVOS EN EL MAR
a) Plancton
Casi todas las especies animales

que viven en el océano son
planctónicas, ya sea en un estado
de su ciclo vital o durante toda su
vida.
Conjunto heterogéneo de
organismos que viven en
suspensión en las aguas de los
océanos, lagos, estanques y ríos.
Como son incapaces de moverse,
realizan movimientos erráticos,
están a merced de las corrientes y
de las olas. Pueden dividirse en
dos grupos principales:
Fitoplancton y zooplancton.
70
Fitoplancton
Son algas microscópicas que están

flotando en el agua en la capa fótica,
ricas en proteínas y otros compuestos
que los animales herbívoros del
zooplancton digieren con facilidad. Estas
algas se desarrollan con mucha rapidez,
y tienen un ciclo de vida muy breve.
El color verde del agua es un indicador

de la cantidad de fitoplancton. Cuando
este es muy abundante, el agua es de un
color verde intenso. Por el contrario, las
aguas de color azul son indicadoras de
una escasa cantidad de fitoplancton.
En general la cantidad de fitoplancton no

supera los 10-20 gramos de carbono por
metro cuadrado. Este se observa que su
máxima abundancia se encuentra a
profundidades entre 25 y 50 m.
La importancia del fitoplancton, porque

es elemento de energía (alimento) para animales de interés comercial como
atunes, bonitos, sardinas, bocartes, posibilita una actividad comercial como
es la explotación pesquera. Y en otro orden de importancia, el fitoplancton es
el responsable principal del "bombeo biológico" del CO 2 de las aguas
superficiales a las profundas.
El hombre tiene que entender más al fitoplancton como base de la

producción en el mar, es decir cómo se sintetizan las sustancias orgánicas
que forman alimento en el mar.
LAS MAREAS ROJAS
La "marea roja" es el nombre popular que se refiere a episodios tales como

intoxicaciones humanas por consumo de moluscos, la toxicidad en moluscos
y las floraciones algales nocivas que en la mayoría de los casos no producen
cambios en el aspecto del agua.
Proliferaciones de microalgas en aguas marinas o estuarinas pueden causar

mortandades masivas de peces, contaminar los productos del mar con
toxinas y alterar los ecosistemas de forma negativa para el hombre. Pueden
distinguirse dos tipos de organismos: los productores de toxinas, que
pueden contaminar los productos del mar o matar peces y los productores
de grandes biomasas, que pueden causar anoxia y mortandad
indiscriminada de fauna acuática.
71
Zooplancton
Se encuentra ubicado en el nivel secundario

de la cadena trófica, estriba en la amplia y
variada gama de organismos que incluye,
desde los minúsculos protozoarios hasta los
más evolucionados peces, los cuales en sus
primeros estadíos, como huevos y larvas, se
encuentran formando parte del zooplancton.
Esta vasta composición de formas y
tamaños de individuos, con fisiología y
comportamientos específicos, están ligados
entre si por relaciones ínter específicas y por
las condiciones del ambiente.
Zooplancton
b) Necton
Comprende los animales que

tienen suficiente poder de
natación para moverse
libremente de un lugar a otro en
el mar. Muchos de ellos son muy
grandes, y alcanzan grandes
velocidades en sus
desplazamientos.
72
El necton lo componen fundamentalmente animales vertebrados como

peces, óseos como el atún y cartilaginosos como los tiburones, mamíferos
como las ballenas y delfines, algunos invertebrados del grupo de los
cefalópodos, como los calamares.
Los animales del necton presentan un rango muy amplio de adaptaciones

morfológicas, fisiológicas y del comportamiento para vivir en el sistema
pelágico.
c) Bentos
Son los organismos que habitan en el fondo del mar, desde el litoral hasta
las fosas más profundas, con adaptaciones especiales para vivir fijos en las
rocas, deambular por el fango y aun dentro de él, en presencia de luz o sin
ella, para cuya función tienen apéndices sensoriales altamente
desarrollados.
d) Moluscos
El fíllum Molusca es un grupo de invertebrados de cuerpo blando que poseen

un pie muscular y un manto que a menudo, secreta una concha dura de
calcio.
El pie de un molusco es una estructura muscular adaptada para moverse. El

tracto digestivo está completo.
Dentro de la boca de muchos moluscos hay una estructura llamada rádula,

que se usa para raspar el alimento y que es una banda cubierta de dientes
que parece una lima. Los moluscos son un grupo numeroso de organismos.
Se encuentran en hábitats que van desde los mares hasta los desiertos. El
registro fósil indica que los moluscos han habitado la Tierra durante 600
millones de años, más o menos.
Moluscos
73
e) Los Crustáceos
Los crustáceos son artrópodos en su

mayoría acuáticos, aunque existen
especies terrestres, de formas
variadísimas, existen unas 26.000
especies vivientes.
El Cuerpo está dividido en:
- Cefalotórax o porción frecuentemente

cubierto por un caparazón.
- Abdomen o pleón que puede estar

formado por segmentos y termina en la
furca.
- Cabeza o cefalón con ojos

compuestos y pedunculados y dos pares de antenas, apéndices bucales con
mandíbulas, maxilas y maxilípedos.
- Patas abdominales o pleópodos que sirven de órganos copuladores y ovígeros.
- Patas ambulatorias o pereiópodos.
f) Macroalgas
Las algas marinas bentónicas o macroalgas, son vegetales que viven debajo
del agua y cuyos procesos vitales están regidos por el equilibrio entre los
procesos de fotosíntesis y respiración. En toda la costa de Tierra del Fuego
se presenta una variada vegetación marina bentónica, compuesta por
Macroalgas verdes, pardas y rojas.
Usos
La existencia de estas comunidades de macroalgas representan un potencial

de elevado interés científico y económico, dado que son materia prima de la
producción de diferentes usos como:
- Aplicaciones alimenticias: Jugos de frutas, cremas, cerveza, helados.
- Farmacéuticas: Jarabes, lociones, cremas, polvos de impresión dental
- Aplicaciones textiles: baños de tinta, gomas para impresión
- Aplicaciones industriales: barnices para cerámicas.
74
Macroalgas
1.5. ICTIOLOGÍA GENERAL

a) Importancia de la Ictiología
Ciencia que estudia los peces. Diferentes ramas de la ictiología son la

sistemática y taxonomía de peces, la anatomía, la fisiología, la genética, el
estudio de dinámica de pesquerías (ictiología aplicada), etc.
b) Definición de un Pez
Los peces son animales vertebrados de sangre fría provistos de aletas, que
respiran por medio de branquias y cuya vida está íntimamente ligada al
medio acuático. Se conocen alrededor de 20.000 especies de peces y cada
año se descubren otras nuevas. Aunque las diferentes especies varían
mucho entre sí en cuanto a su apariencia externa se refiere, algunas
presentan aspectos por demás singulares.
Las aletas constituyen un carácter típico de los peces. Su base, por lo común
articulada, les permite replegarse o desplegarse con la ayuda de pequeños
músculos. Se observa que las aletas dorsales, anales y también la caudal
son impares, mientras que las pectorales y las ventrales son pares, ya que
se encuentran a ambos lados del cuerpo.
75
En la mayor parte de los peces se puede observar sobre los costados una
línea bien definida que va desde la cabeza a la cola: es la línea lateral. Su
trazado es de gran importancia en la clasificación de los peces.
Las branquias y las aberturas branquiales están protegidas mediante un

opérculo, salvo en los ciclóstomos, tiburones y rayas, cuyas aberturas
branquiales son independientes y libres. Los opérculos están constituidos por
finas placas óseas que en ocasiones aparecen protegidas, a su vez, por
espinas y aguijones. Los bordes inferior y posterior del opérculo son libres y
móviles, lo que permite al animal expulsar por aquellas zonas el agua de
respiración aspirada por la boca.
c) Medio Ambiente de los Peces
Los peces son los más numerosos de los vertebrados; existen por lo menos
20.000 especies conocidas y más de la mitad (58 por ciento) se encuentran
en el ambiente marino. Son más comunes en las aguas cálidas y templadas
de las capas continentales (unas 8.000 especies). En las frías aguas polares
se encuentran alrededor de unas 1.100 especies. En el ambiente pelágico
del océano, alejado de los efectos terrestres, se encuentran sólo unas 225
especies. Sorprendentemente, en las profundidades de la zona
mesopelágica (entre 100 y 1000 metros de profundidad) el número de
especies incrementa. Existen unas 1.000 especies de los denominados
peces de media agua.
d) Clasificación de los Peces
Se clasifican en dos clases: cartilaginosos y óseos.
 Peces Cartilaginosos
Rayas, tiburones, quimeras, etc. Forman el grupo de los peces.
El nombre Chondrichthyes deriva del griego chondros, cartílago, pez.
Son los vertebrados vivientes más grandes, a excepción de las ballenas.
Los cartilaginosos son peces más evolucionados debido a que poseen

escamas, mandíbulas, articuladas con el cráneo, dientes cubiertos de
esmalte y tres conductos semicirculares en el oído.
En el mundo existen alrededor de 600 especies, de las cuales

aproximadamente 60 se encuentran en nuestro país.
Hábitat
La mayoría de los tiburones y rayas son marinos. Los tiburones habitan
tanto la zona costera como la zona oceánica. La gran mayoría se
encuentra en la región de la plataforma continental.
Las rayas viven generalmente en el fondo.
76
Alimentación
Los cartilaginosos consumen varios tipos de alimentación bien
diferenciada. El plancton constituye la fuente alimentaría del tiburón
ballena. Los caracoles y cangrejos del fondo del mar integran la dieta del
pez sierra, pez ángel, las rayas. Los recursos alimentarios del fondo del
mar, principalmente algas, invertebrados y peces, constituyen la
alimentación de las quimeras.
Anatomía externa
Presentan la piel del cuerpo cubierta por diminutas escamas placoideas,

cada una de ellas con espinas dirigidas hacia atrás, y por numerosas
células mucosas; las lampreas carecen de escamas. Las escamas
placoideas son semejantes a los dientes de los vertebrados.
Algunas especies han desarrollado estructuras a partir de estas escamas

como las espinas de la cola de las rayas de aguijón, o el pez sierra.
Los cartilaginosos poseen aletas diferenciadas impares, como las

dorsales, caudales y anales, y pares, como las pectorales y abdominales.
Estas últimas tienen estructura diferente de las aletas medianas, que
están sostenidas por rayos cartilaginosos, mientras que en las pares, de
un tronco cartilaginoso parten gran número de radios paralelos. Las
aletas pares, además, se articulan con las cinturas pectoral y pélvica.
La aleta caudal o cola es muy importante, ya que tiene una función

relevante en el desplazamiento. Generalmente la cola es heterocerca, es
decir que tiene lóbulos distintos, aunque existen ejemplos con cola
homocerca, con lóbulos iguales.
Peces cartilaginosos
77
Esquema de la anatomía interna de un pez cartilaginoso
Peces Óseos
Los peces óseos, son los vertebrados más numerosos, con más de 20000 a
25000 especies. Pueden alimentarse de carne, plantas u omnívoros.
Además de un esqueleto óseo, la mayoría comparte otras características como:
respiración a través de las branquias protegidas con coberturas externas, piel
recubierta de escamas, pares de aletas pectorales y pélvicas y vejiga natatoria.
La clase de los peces óseos es la más numerosa dentro de la inmensa variedad

que existe.
La forma del cuerpo es fusiforme, aunque un poco comprimida sobre todo en la

región caudal; pero esta condición no es extensiva para todas las especies, por
cuanto unas presentan formas comprimidas, asimétricas, de globo o más
sofisticadas, como el famoso caballito de mar o el pez alga.
En la mayoría de las especies óseas se distribuyen de manera similar que en los

peces cartilaginosos, con una, dos o más aletas en el dorso (dorsales), una en el
extremo de la cola (caudal), otra más abajo de la región caudal (anal) y dos pares
situadas en la región del tronco, las pélvicas en la zona ventral y las pectorales a
los costados.
Respecto de las escamas, los peces óseos pueden tener dos tipos: escamas
rómbicas o circulares (cicloideas), cubiertas de esmalte duro y ordenadas en
forma de mosaico; y escamas más flexibles (ctenoideas), con una superficie lisa y
con puntas como peineta en el extremo, que se adhiere al cuerpo.
Una de las partes externas más importantes en los peces óseos es la línea
lateral, que se extiende a ambos lados del cuerpo, desde la cabeza hasta la aleta
caudal, con lateral. Esta línea es un órgano sensorial, permite que el pez perciba
78
e identifique los movimientos en el agua, como la presencia de otros peces y de

sus enemigos.
La reproducción de los peces óseos en casi todas las especies es ovípara y la

cantidad de huevos suele ser numerosa, lo que representa una fecundidad
enorme.
Los peces marinos se nutren de otros peces, crustáceos, gusanos o moluscos; los
de agua dulce consumen gran cantidad de crustáceos, insectos acuáticos, larvas
de insecto y renacuajos. También hay especies que se alimentan de sustancias
vegetales. Los dientes y el tubo digestivo se relacionan igualmente con el régimen
alimenticio por lo que las especies carnívoras suelen tener dientes agudos e
intestino corto, y los herbívoros dientes cortantes o trituradores y el intestino largo.
Esquema de la anatomía interna de un pez óseo
e) Formación de cardúmenes
Muchos peces se unen en grandes grupos formando cardúmenes los cuales

están conformados por individuos de la misma especie, edad, y tamaño.
Un principio fundamental de la defensa de los animales que sufren la

persecución de predadores es el saber esconderse y pasar desapercibidos
para evitar ser cazados. Muchos animales emplean el camuflaje, los cambios
de color e incluso el mimetismo con el fondo.
Los cardúmenes, se distribuyen en una zona a la hora de comer y se

agrupan para evitar ser comidos. La unión de los individuos, además de
favorecer la defensa es una ventaja a la hora de la reproducción y la
detección del alimento. Los bancos de peces son una ventaja para los
pescadores con redes que se ven favorecidos por esta agrupación.
79
f) Peces sedentarios y peces migratorios
Existen innumerables especies que a lo largo de su vida se alejan muy poco

de sus lugares de nacimiento. A lo sumo y durante el invierno descienden a
aguas algo más profundas, siendo este el caso de algunos peces planos.
Estos peces sedentarios son mucho más propensos a formar razas locales
que los emigrantes.
Los emigrantes efectúan desplazamientos de acuerdo con las variaciones

estaciónales o con otras causas bien definidas y que recorren con frecuencia
millares de kilómetros dentro de su área de distribución. Tal hacen la sardina,
el arenque, la caballa, el atún y el bacalao. Las migraciones obedecen a dos
causas principales: alimentación y reproducción. Los atunes están magros y
hambrientos, por lo que durante el verano se dirigen hacia el norte buscando
aguas donde abunden sus presas. En julio alcanzan las costas para volver a
aguas más cálidas cuando el tiempo empieza a refrescar en aguas tan
norteñas. En la primavera siguiendo su instinto reproductivo vuelven al
mediterráneo, donde se encuentran sus áreas de puesta.
Gran parte de los principales peces de consumo humano son migratorios,

es decir realizan desplazamientos estaciónales, muchas veces de miles de
kilómetros, por ejemplo: la caballa, jurel, atún.
g) Alimentación de los peces
Los peces del mar en su mayoría son carnívoros, como ejemplo: el tiburón,
atún, bonito. Algunos se vuelven carnívoros con la edad (jurel y corvina que
terminan alimentándose de anchoveta y pejerrey); otras especies se
alimentan de fitoplancton, como la sardina y la anchoveta.
h) Distribución de los peces
Los peces de cada especie se distribuyen en el ambiente marino buscando

mejores condiciones de vida. Estas condiciones están relacionadas con
parámetros físicos, químicos, biológicos, tipo de fondo, etc. que pueda
80
presentar el ambiente marino. A los cuales se adaptan manteniendo una

dura lucha competitiva por alimento y espacio con otras especies. El mar
peruano tiene 800 especies aproximadamente de peces, de las cuales son
comerciales el 11 por ciento.
i) La Cadena Alimenticia
En los océanos los productores primarios son en su mayoría microscópicos,

tienen un corto período de vida. Estos productores primarios microscópicos
son reconocidos como Fitoplancton, los herbívoros marinos también son en
su mayoría animales muy pequeños, donde predominan los copépodos,
crustáceos que suman mas de 10.000 especies en los océanos conforman el
Zooplancton. Los integrantes del zooplancton junto a algunos pequeños
peces pastorean sobre el fitoplancton, es decir, se comen el fitoplancton,
transfiriéndose así la energía desde los productores primarios a los
herbívoros.
El siguiente nivel de transferencia de energía descansa sobre los organismos

del Necton, que a diferencia del Plancton (Fito y Zooplancton) son nadadores
activos capaces de moverse contra la corriente. Los pequeños carnívoros del
Necton se alimentan de los productores primarios y, a su vez, son
depredados por otros carnívoros de mayor tamaño, iniciando así una cadena
donde la energía se va transfiriendo de las presas a los depredadores, y en
cuya cima se encuentran los grandes depredadores o depredadores tope
como los tiburones, barracudas, peces espada, atunes, focas, delfines, etc.
En la zona afótica (sin luz) de los océanos, que se inicia a partir de los 200 m
de profundidad, no hay posibilidad de fotosíntesis, por Io cual allí los
organismos dependen de otras fuentes de materia orgánica necesaria para
la vida. La primera fuente de esta zona proviene de la «lluvia» de desechos o
restos orgánicos provenientes de organismos que han muerto o han sido
depredados en las capas de aguas más superficiales (flechas de puntos en
la figura). La otra fuente de materia orgánica proviene de algunos
organismos que migran verticalmente entre la zona fótica y la afótica.
En la zona bentónica litoral, que comprende los fondos marinos poco

profundos cercanos a la costa, además del aporte de energía de los
productores primarios representados en el fitoplancton, existen otras fuentes
de materia orgánica de gran valor. El desarrollo de lechos de algas
macroscópicas, hierbas marinas, arrecifes de coral, manglares que crecen
pegados a la costa y el drenaje proveniente de los ríos que desembocan en
la costa, son importantes fuentes de materia orgánica que sustenta a las
comunidades de organismos que habitan en la plataforma continental
cercana a la costa.
En la parte profunda de la zona bentónica el aporte de materia orgánica

proviene de las capas superficiales y de los productos del proceso de
quimiosíntesis que realizan algunas bacterias.
81
La cadena alimenticia en el mar
82
UNIDAD DIDACTICA III
MANIOBRA DE BUQUE PESQUERO
“Al termino del presente tema el alumno podrá:
a. Comprender y aplicar los procedimientos que deben tenerse en cuenta

para las diferentes maniobras que se ejecuten con el buque pesquero.
b. Adoptar medidas inmediatas para prevenir accidentes que lleven a la

pérdida del buque pesquero.
c. Conocer las diferentes maniobras a ejecutar utilizando los diferentes

aparejos de pesca.
d. Conocer la estructura y el aparejamiento de un buque pesquero
83
6.1. MANIOBRAS
a) Definición
Estudia la estructura del Buque, su maniobrabilidad y su aparejamiento en lo

relacionado a cubiertas. Así mismo es el conjunto de reglas prácticas para
dominar el arte de saber dar al buque las posiciones y movimientos
requeridos por medio del efecto combinado del timón y la Hélice. Es la
acción realizada para cumplir un determinado trabajo.
Las principales maniobras son:
 Maniobra para fondear.

 Maniobra para levar ancla.
 Maniobra para Atracar y Desatracar a Muelle.
 Maniobra para Remolcar o ser Remolcado.
 Maniobra para Abarloarse a otro Buque.
 Maniobra para tomar y dejar Práctico, entre otras.
a) El Buque
Se denomina Buque a todo Flotador estanco, capaz de navegar con

seguridad y cumplir una tarea específica, soportando los esfuerzos a que es
sometido, manteniéndose en todo momento adrizado.
 Características Generales.
Navegabilidad.- Le permite al Buque mantenerse a flote, trasladarse

sobre las aguas y evolucionar sobre ellas soportando los diferentes
estados del mar.
Seguridad.- Cualquiera sea su tarea, el buque mantendrá integro su

casco, su equipo, y la salud de sus tripulantes; para tal fin su estructura
se refuerza en las zonas de peligro de choque y se les equipa con
elementos de Lucha Contra Incendios y abandono de Buque.
Utilidad.- Los buques son diseñados por un Ingeniero Naval para una
tarea especifica que deban realizar, por ejemplo para la pesca.
 Características Particulares.
Aparejamineto.- Es el equipamiento del Buque de acuerdo a la tarea que

realizara. Además de los elementos de seguridad y de lo necesario para
el trabajo. Se deben embarcar elementos de emergencia.
Maniobrabilidad.- El Buque al trasladarse por el agua, encuentra

grandes impedimentos por el rozamiento del agua sobre el casco, por lo
que es importante dominar la maniobra del buque parta navegar con
seguridad.
84
Estabilidad.- Es uno de los aspectos difíciles al construir, el lograr que se

mantenga adrizado en todo momento cuando está en el agua, ósea que
en caso de inclinarse a una banda la forma del casco vuelva a la posición
de equilibrio. Influye en la estabilidad los pesos y las formas del buque.
Resistencia Estructural.- Durante su vida útil el buque, debe soportar

vibraciones y golpes de mar, transportar pesos en bodega y cubiertas y
hasta en dique (varadero), seco, soporta su peso al apoyarse su quilla en
una plataforma.
El casco es un esqueleto de vigas robustas forrado luego con planchas

de acero u otro material dependiendo de su construcción (maderas, fibra
de vidrio, etc.).
Habitabilidad.- Los buques deben tener habitabilidad, según los trabajos

que deben realizar a bordo. Por ejemplo un buque pesquero mediano
lleva 12 tripulantes un buque de carga de ultramar entre 30 y 40
tripulantes, etc.
Flotabilidad.- Esta característica permite al buque mantenerse a flote, a

pesar de que esté construido de acero o tenga alguna de sus partes
inundadas. Favorecen a esta cualidad una buena división estanca de su
interior y mantener grandes espacios cerrados dentro del casco.
b) Medidas.
 Longitudinales
Eslora.- Es la medida lineal en el sentido de proa popa.
Eslora entre Perpendiculares.- Es la medida lineal entre el eje del timón

y la vertical que pasa por la intercepción de la roda y la línea de flotación.
Eslora de Flotación.- Es la longitud entre las verticales que pasan a proa

y a popa, por las intercepciones de la línea del agua en ese momento
con la roda y el codaste respectivamente.
85
 Transversales.
Manga.- Es la medida lineal en el sentido de babor a estribor. Es la

mayor anchura de un buque, dimensión que se encuentra en la cuaderna
maestra.
Manga Moldeada.- Es la manga pero descontando los espesores del

casco en ambas bandas.
Manga
 Verticales.
Puntal.- Es la medida lineal vertical desde la quilla del buque hasta la

altura de la cubierta principal. También se considera a la suma del Calado
y el Franco Bordo.
Calado.- Es la medida vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la

línea de agua en ese instante.
Franco Bordo.- Es la reserva de flotabilidad que debe quedar desde la

línea de la cubierta principal hasta la línea de agua (Línea de flotación en
ese instante).
Puntal Franco Bordo
Calado
c) Ejercicios
1. Si un buque de 2,60 m de Puntal y que puede sumergirse legalmente

hasta un calado máximo de 1,90 m ¿Cuál será su Franco Bordo o
Reserva de Flotabilidad?
86
Puntal = Calado + Franco Bordo

Despejando Francobordo, tenemos:
Franco Bordo = Puntal – Calado.
Reemplazando medidas tenemos:
Franco Bordo = 2,60m – 1,90m ; Franco Bordo = 0,70m Rpta.
2. Un Buque tiene de Franco Bordo 0,80m y un Puntal de 2,50m ¿ Cuál es

su Calado en ese instante?
Puntal = Calado + Francobordo

Despejando, calado tenemos:
Calado = Puntal – Franco bordo

Reemplazando medidas tenemos:
Calado = 2,50m – 0,80m ; Calado = 1,70m Rpta.
d) Pesos
 Desplazamiento
Se denomina así a la cantidad de toneladas de peso que tiene el buque,

incluido el casco y sus elementos. No se puede hablar de Peso de un
buque, salvo en los momentos en que es puesto en seco fuera del agua.
En virtud al Principio de Arquímedes, todo cuerpo que flota desaloja un
volumen de agua cuyo peso es igual al peso del objeto o cuerpo flotante,
con tal motivo, en un buque que flota ocurrirá que el peso del buque es
igual al peso del agua desalojada por la obra viva, es decir al volumen de
ésta obra viva multiplicada por la densidad del agua. A éste valor se le
denomina Desplazamiento y se expresa en toneladas métricas.
Desplazamiento Mínimo
Correspondiente a un buque botado y equipado, pero sin carga ni

aprovisionamiento para el viaje.
Desplazamiento Máximo
Correspondiente a la situación de Calado Máximo permitido, ósea

que una vez con ese desplazamiento, no pueden agregarse más
elementos a bordo.
87
e) Volúmenes
 Arqueo Bruto
Se denomina así, al volumen total de todos los espacios que se

encuentran por debajo de la cubierta superior, más los espacios cerrados
situados en la superestructura. El arqueo Bruto abarca los volúmenes de
todos los compartimientos cerrados, incluyendo bodegas, sala de
maquinas, alojamiento y otros.
 Arqueo Neto
Se denomina así, al volumen de los espacios cerrados del buque, que

sean comerciales, ósea principalmente las bodegas. Este valor nos da
una buena idea de la capacidad de carga del buque.
f) Clasificación de los buques.
 Según su Utilidad
La tarea Específica de los buques determina la forma y dimensiones que

tendrán.
Buques no Comerciales.- Son todos aquellos que existen con cualquier
fin que no sea el comercial, como son las embarcaciones particulares de
Placer, buques de guerra, etc.
Buques con fines comerciales.- Se dedican a lucrar con un flete

transportando cargas de un Puerto a otro o realizando tareas especificas
en el mar, de pesca, investigación científica, mercante, etc.
 Según la Zona de Navegación
Navegación de Travesía.- Es la que se efectúa entre Puertos

Nacionales y extranjeros. La navegación lacustre y Fluvial se efectúa en
Lagos y Ríos y cuenta con tráfico especial propio.
88
Navegación de Cabotaje.- Es la efectuada entre Puertos Mayores,

Menores y Caletas del litoral, entre los Puertos Fluviales y Caletas
lacustre nacionales.
Navegación de Bahía.- Es la navegación que realizan las naves dentro

del área del Puerto, pudiendo extenderse a zonas cercanas tales como
balnearios, Plataformas Petroleras, etc.
Navegación de Pesca.- Es la que se efectúa con la finalidad de llevar a

cabo faenas de Pesca .Generalmente se realizan en torno al mismo
Puerto.
Navegación de Altura o Ultramar.- Es la navegación que requiere de

buques de gran Porte y autonomía preparados para grandes travesías y
equipados con un gran número de elementos de seguridad así como de
tripulación especialmente instruida.
 Según su Maniobra
Buques Veloces.- Alcanzan grandes velocidades entre 15 y 40 nudos

gracias a sus líneas de formas finas, su poco calado, la utilización de
varias hélices de gran velocidad.
Buques de Velocidad Media.- Buques que desarrollan entre 5 y menos

de 15 nudos de velocidad máxima y se equipan con una sola hélice y una
pala de timón en popa, algunos poseen hélice de paso variable.
Buques lentos.- Poseen formas llenas y alcanzan menos de 5 nudos de

velocidad, desarrollando en cambio mayor potencia en arrastre o empuje.
Es el caso de remolcadores, etc.
6.2. ESTRUCTURA INTERNA Y EXTERNA DEL BUQUE

El buque posee una estructura muy especial, que le permite cumplir con
todos los requerimientos que lo caracterizan. El casco está formado por un
esqueleto robusto de vigas de hierro, acero o madera (según sea el caso), y
por un forro exterior de chapas de acero o madera que lo recubre
completamente.
Partes
89
a.- Estructura del Fondo
Quilla.- Es una pieza de la estructura que representa la base de la

construcción del esqueleto del casco. Está situada en la parte inferior en
sentido longitudinal. A partir de la quilla se sueldan el resto de las piezas
(varengas y Cuadernas).
Roda.- Es la continuación de la Quilla hacia Proa en forma curva formando el

casco en la zona que enfrenta el agua al avanzar el buque.
Codaste.- Es la prolongación de la quilla hacia popa en forma vertical. El
codaste es la pieza que soporta tanto el eje de la hélice, como la pala del
timón por lo que suele ser una zona de grandes vibraciones.
Vagras.- Son las vigas de menor espesor que la quilla, ubicadas en forma
paralela a la misma, sobre el fondo y hacia las bandas simétricamente tienen
por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexión.
Varengas.- Son elementos fundamentales de la estructura transversal del

fondo del buque. Consiste en unas planchas verticales que se extienden de
un lado a otro del pantoque y que soportan los esfuerzos transversales de la
nave.
Baos
Cuadernas
Varengas
Sobre Quilla
Vagras Quilla
90
b.- Estructura de costado
Cuadernas.- Son piezas que a partir de la quilla ascienden por las bandas
para formar los costados del esqueleto del casco. La quilla se asemeja a la
columna vertebral de un buque en la que las cuadernas son como costillas
que parten de ella.
Serratas.- son los refuerzos menores longitudinales de proa a popa, sobre

los costados del esqueleto del casco que se interrumpen con las cuadernas.
Varengas.- Pieza transversa ensamblada sobre la cara superior de la quilla

a modo de puente reforzando quilla y cuaderna.
Cuadernas Baos
c.- Estructuras de Cubierta
Baos.- Son piezas transversales unidos a los extremos superiores de las

cuadernas complementan el arco transversal del esqueleto del casco,
soportando las cubiertas y reforzando los costados. Los baos poseen una
cierta curvatura característica denominada Brusca.
Esloras.- Son los refuerzos longitudinales horizontales que soportan las

cubiertas junto con los Baos, con quienes se cruzan.
Trancanil.- Refuerzo longitudinal que une los extremos de los baos.
Borda.- Estructuras laterales que se levantan sobre la cubierta.
91
d.- Estructura Interna
Puntales.- Son los elementos verticales que soportan las cubiertas desde el
fondo. Estas piezas son fundamentales para evitar que el casco se deforme
por esfuerzos de comprensión desde el exterior.
e.- Mamparos o Tabiques
- Mamparos transversales
Son los tabiques que dividen al casco perpendicularmente a la quilla, con el

objeto de separar compartimientos, por ejemplo separar bodegas entre sí.
- Mamparos Longitudinales
Son las divisiones verticales que corren de proa a popa y separan por
ejemplo tanques laterales.
- Mamparos Estancos
Son aquellos mamparos que no solo separan sino que también impiden la
filtración de líquidos.
- Cubierta Principal
Es la cubierta corrida que completa la sección estanca del casco por su

parte superior.
- Doble Fondos
Son compartimientos limitados por el fondo del casco y un segundo plano

sobre él, dentro de los cuales quedan encerrados los elementos de la
estructura del fondo (Quilla, Varengas, Vagras, etc,)
- Cofferdams
Son compartimientos cerrados que están limitados por dos mamparos

transversales de babor a estribor y abarcan de costado a costado del casco
92
y del cielo del doble fondo a la cubierta principal. Su misión principal es

aislar dos zonas contiguas que no conviene que estén en contacto directo,
como la sala de maquinas y los tanques de combustible.
Tipos de Proa
Tipos de Popa
f.- Planos del Buques
 Planos Horizontales
Planos de Flotación.- Son los que a pequeños intervalos van cortando el

casco hasta la línea de Flotación, varían con los calados del buque.
 Planos Transversales
Plano de Sección Maestra.- Es la sección transversal correspondiente a

la mayor Manga del buque, es uno de los diseños fundamentales del
casco. Otros planos transversales son los correspondientes a mamparos
como el de Colisión ubicado cerca de la Roda.
 Planos Longitudinales.
Plano de Crujía.- Es el que divide al buque en dos mitades iguales a

Babor y Estribor e inclusive a la quilla. Este plano determina sobre la
cubierta principal la línea de crujía.
93
Planos de forma del buque
6.3. LA JARCIA
Es conjunto de dispositivo constituidos por Motones, Cuadernales, y otras

piezas de variada aplicación en faenas marineras y fundamentalmente en la
maniobra de la Jarcia de labor. Tales elementos toman diversos nombres de
acuerdo al propósito de su empleo, lugar que ocupan o alguna peculiaridad
en su forma o construcción.
a.- El Motón
Consiste esencialmente en una caja de madera o metal de forma ovalada y

Achatada con una cavidad que se le denomina CAJERA en la cual gira una
ROLDANA o polea acanalada en su superficie, para que permita correr un
cabo, cable o cadena.
Modelos de motones
94
b.- Equipos con aparejos
 Pasteca
Es un motón entrelargo con una abertura en una de sus quijadas, que

sirve para introducir un cabo por seno o sacarlo sin necesidad de pasar el
chicote, se suele enganchar en los cáncamos de cubierta para orientar un
cabo.
Modelos de pastecas
 Cuadernal
Es una caja que contiene más de una roldana ( más de un ojo). Se le

denomina cuadernal en vez de motón. El cuadernal es un elemento más
robusto que posibilita el armado de aparejos dobles que llegan a reducir
el esfuerzo considerablemente.
Cuadernal
95
Combes .- Es la unión de un
motón y un cuadernal
partiendo la tira del
cuadernal fijo, resultando al
final que el esfuerzo es la
tercera parte de la
resistencia.
Combes
Aparejo real
 El Aparejo Real
Es aquel que reúne dos cuadernales, los mismos poseen dos ojos cada
uno y la tira final parte del cuadernal (lo que resulta en general cómodo),
los guarnes que llegan al elemento móvil son cuatro(04), y por lo tanto se
reducirá el esfuerzo a la cuarta parte.
6.4. EQUIPOS DE FONDEO
a.- El Ancla
Es un instrumento de hierro o acero, resistente y pesado en forma de arpón

que unido a una cadena (cable o acero), sujeta a bordo es arrojada al agua
para retener el buque en el lugar e impedir su arrastre por vientos y
corrientes cuando agarra en el fondo.
 Tipos de Anclas
Almirantazgo o ancla con Cepo
Es el modelo más antiguo, pero todavía se puede observar en

embarcaciones menores. Tiene un Cepo desmontable con el objeto de
poder estibarla mejor. El ancla consta de una caña o cuerpo del cual
parten dos brazos simétricos terminados en dos uñas, desde el extremo
denominado Cruz. En el otro extremo se encuentra un ojo denominado
Arganeo, con el fin de unir el ancla a su Cadena. Este Cepo cumple con
la finalidad de acomodar las Uñas en el fondo de manera que muerdan y
se entierren adecuadamente.
96
Ancla de Almirantazgo
Ojo de Arganeo
Cepo
Caña o Cuerpo
Uña
 Agarre del Ancla
Una vez que sale suficiente longitud de cadena para que el ancla
arrastre por el fondo, el buque en su movimiento (arrancada , viento,
corriente, hace que el ancla con el cepo, apoyado horizontalmente en
el fondo, se desplace en sentido normal al mismo. En consecuencia la
uña (B), rasca el fondo hasta que se incrusta obteniéndose el deseado
efecto de agarre. Adviértase, pues que para que el ancla agarre, es
necesario que haya una apreciable longitud de cadena en el fondo.
Si no sucede así, ocurrirá que al templar la cadena, ésta se levante y

la uña atacará el fondo con un ángulo menor con la consiguiente
pérdida de agarre.
 Inconvenientes del Ancla
1. Solo se aprovecha una ancla para agarrar de las dos con que
cuenta.
2. Engorroso de su estiba a bordo cuando se leva, la cadena. Al tener

el cepo atravesado, la caña del ancla no entra por el escoben y para
que el ancla no quede bailando se hace preciso izarla por encima de
la borda con unos pescantes especiales para ello, denominados
pescantes de Gata y Gatilla.
Anclas de Tragadero o sin Cepo
Las partes de un ancla de Tragadero o sin Cepo se nombran igual que

las Anclas de Almirantazgo o con Cepo, con un cuerpo o caña, brazos,
uñas y ojo de arganeo. Las diferencias son que no cuentan con Cepo
Superior, lo que permite estibarlas fácilmente en el escoben, y que las
uñas son rebatibles hacia uno o varios lados y cuentan con un Resalte de
formas diversas que se ubican en la Cruz y reemplaza al cepo que
orientan las uñas hacia el fondo de manera que muerdan
adecuadamente. Se fabrican de forma que los brazos puedan bascular a
ambos lados de la caña un ángulo variable según el modelo ( de 40 a 50
grados).
97
Los topes “T” se pueden apreciar, así como los salientes “S”. Al arrastrar
el ancla por el fondo y rozar los salientes en el mismo, éstos fuerzan a los
brazos a girar con lo que las uñas se clavan en el fondo.
 Agarre del ancla
Se aprecia el proceso de agarre de un ancla al fondo. De igual

manera como se observo en el ancla con Cepo, el buque debe llevar
una pequeña arrancada, según el tipo de buque y de ancla. Al apoyar
el ancla, los brazos basculan debido a su peso en le dirección debido
a su peso en la dirección de la cadena. Una vez que la cadena apoya
en el fondo (incluso un poco antes), y empiece a arrastrar, los
salientes inferiores de los brazos al rozar con el fondo mantienen a
éstos abiertos con respecto la caña con lo que se clavan en el fondo.
Agarre del ancla sin cepo
Ancla Hall
En este tipo, la Cruz forma cuerpo con los brazos. Esta Cruz lleva
practicada una abertura R, en donde entra la caña.
Cruz y caña están unidas entre sí, mediante un fuerte perno, el juega
dentro de una chumacera existentes en la cruz.
98
Ancla Hall
Ancla Danforth
Esta ancla lleva un cepo en la cruz cuya misión es evitar que el ancla
voltee lateralmente.
Esta ancla tiene igualdad de peso, mayor facilidad de agarre que otra sin
cepo aunque es más voluminosa. Esta es la razón por la que este tipo de
ancla se utiliza solo en buques de pequeño Porte. En buques grandes el
tamaño haría impracticable su fabricación.
Como desventaja es de destacar que puede que no agarre cuando la
cadena no está bien tendida en el fondo.
Las anclas sin Cepo puede que, en ocasiones arrastren por el fondo sin
agarrar, sobre todo sí éste es duro o rocoso. Esto es debido a que por la
irregularidad del fondo, los brazos no se mantienen paralelos al mismo y
no se clavan.
Como resumen comparativo de las anclas con o sin Cepo puede decirse
que a igualdad de peso, las anclas modernas tienen menos agarre que
las de Cepo, aunque esto se compensa con la superior facilidad de
manejo de las actuales.
Rezón
Es un ancla pequeña de acero, provista de cuatro brazos terminados en

uñas similares a las de las anclas.
Rezón
b.- Fuerza de agarre de las anclas
Se define como el rendimiento o eficiencia del ancla a la relación entre la

máxima fuerza del agarre horizontal y su peso. Así por ejemplo un ancla de
90 Kg., y que resiste una tensión horizontal de 900 Kg. tiene un rendimiento
de 10. Las anclas utilizadas con mayor frecuencia tienen un rendimiento
aproximado de 5.
El rendimiento depende de tres factores:
 De la forma de las uñas para que se claven bien en el fondo.
99
 La superficie efectiva de las uñas, la cual debe ser lo mayor posible en

relación con el peso total.
 La estabilidad o habilidad para permanecer pegada al fondo sin voltear.
Cuando se habla de la fuerza de agarre, es preciso referirse a la calidad del

fondo que influye grandemente. En este sentido el mejor fondo es el de
arena, seguido del fangoso. El peor tipo de fondo es el rocoso, pues el
ancla resbala sobre él, sin agarrar y cuando al final lo hace, se corre el
peligro de quedarse enrocado (atrapada entre las rocas). La mayoría de las
veces, un ancla enrocada es un ancla perdida.
Cadena del Ancla
Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas, están

compuestas de eslabones elípticos reforzados o no, por un travesaño
conocido como CONTRETE, el cual proporciona una mayor resistencia al
eslabón al tiempo que impide que, por girar la cadena ésta se acorte y
trabaje mal.
Lo importante de la cadena es su peso, que contribuye enormemente a
soportar junto al ancla los esfuerzos del fondeo.
Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazadas (27m), también

conocidos como GRILLETES, por referencia al grillete que enlaza un ramal
con otro. Así por ejemplo una cadena se dice que tiene 5 grilletes, entonces
su longitud es de 135m.
El Contrete en la cadena cumple la doble finalidad de oponerse al

alargamiento del eslabón y de evitar que la cadena forme cocas. Cada
grillete lleva en sus chicotes un eslabón especial, denominado GRILLETE
DE UNION, para establecer unión con el siguiente tramo.
Los Grilletes de Unión son del tipo Sin Contrete y Extralargo (Reforzado) o
del tipo Contrete y desarmable (Malla Falsa, tipo Kenter ).
Los grilletes de Unión, posibilitan el chicoteo de la cadena, ósea el

intercambio de lugar de los grilletes entre si, periódicamente con el fin de
alternar las posiciones de mayor esfuerzo.
Grilletes
100
c.- Marcado de Grilletes de Cadena
Con el fin de distinguir la cantidad de Grilletes que se encuentran fuera de la

caja de cadenas ( Los que se han largado)se deben marcar las uniones de
forma fácilmente reconocibles.
El sistema de marcado más usual es el de colocar vueltas de alambre en los
Contretes, de los Eslabones próximos al de Unión. En el caso de un Grillete
de Unión sin Contrete, el marcado será como sigue:
 Primer Grillete.- Una vuelta de alambre en el primer eslabón con

contrete a partir del grillete de Unión a ambos lados.
 Segundo grillete.- Una vuelta de alambre en el segundo eslabón con
contrete a partir del grillete de Unión a ambos lados.
 Tercer Grillete .- Una vuelta de alambre en tercer eslabón...(así
Sucesivamente).
En el caso de que el Grillete de Unión posea Contrete , ante la Posibilidad de

confundirlo con los demás, se colocan tantas vueltas de alambres como sea
el numero de Grilletes, siempre en el Contrete del primer Eslabón a ambos
lados del Grillete de Unión.
El marcado se refuerza con pintura blanca en los eslabones cercanos al de

Unión, de manera de localizar las uniones de Grilletes aún de noche.
Marcado de la Cadena
Ancla de Capa
Con éste nombre se conocen los dispositivos de forma cónica fabricados en

lona, que ha similitud de una ancla orientan al buque y/o oleaje cuando se
encuentran en altamar. Esto se logra uniendo el Ancla de capa con un cabo
de remolque. Como el ancla de capa se sumerge a media agua ( no llega al
fondo), ella no es atacada por el viento siendo el buque el que queda a
barlovento. Largando el ancla por proa el buque queda orientado para el
viento y largándola por popa queda popa al viento.
101
Ancla de capa o flotante
6.5. MANIOBRAS DE FONDEO – ATRAQUE y DESATRAQUE
a.- Preparación de la Maniobra
La maniobra de Anclas, se prepara con tiempo, al aproximarse el buque al

fondeadero. Se debe probar el buen funcionamiento del cabrestante y alistar
el orinque del boyarín de manera que su longitud sea algo mayor de la
profundidad del lugar de fondeo.
Adujar el orinque por fuera de la borda y mantenerlo bien claro en
condiciones tales que el boyarín pueda ser arrojado al agua rápidamente.
En la caja de cadenas se constatara que los grilletes los grilletes se
encuentren bien adujados, claros, para que no tengan dificultad en su salida
hacia cubierta. Se deberá dejar la cadena con solo una retenida, una boza
con gancho disparador, en el caso de un cabrestante de eje vertical. En el
caso de un cabrestante de ejes horizontales debe dejar el freno de la corona
de barbotín.
Cuando se reciba la voz preventiva de LISTO A FONDEAR, estar listo a
picar el gancho de la boza o aflojar el freno. A la voz ejecutiva de FONDO,
picar el disparador o abrir el freno y dejar salir la cadena libremente por su
propio peso. Largar el orinque con el boyarín y estar atento a la cantidad de
grilletes que van saliendo, así como a la Dirección y Fuerza que adquiere la
cadena; al principio la cadena saldrá con velocidad hasta que el ancla toque
fondo, luego disminuirá su ritmo de acuerdo a lo que pida el ancla. Fondeada
el ancla, aconsejable dejar que el buque se desplace hacia atrás permitiendo
la salida de la cadena hasta que duplique la profundidad del lugar, cerrando
entonces el freno para que al tesarse la cadena ejerza tracción sobre el
ancla y haga cabeza.
Al hacer cabeza la cadena tensa fuertemente y luego forma un seno y atrae

nuevamente el casco hacia el ancla. Si la cadena no afloja luego de tesar y
continua con estrepadas, significa que el ancla resbala en el fondo y no hace
cabeza (hay garreo).
102
Posición de ancla
Para recuperar el ancla y zarpar, ósea para Levar ancla, la proa debe
hacerse caer según como presente la cadena , maniobrando en busca de la
posición del ancla, inclinando el timón convenientemente y con pocas
revoluciones de maquina ( golpes de maquinas muy cortos).
Con la cadena llamando Clara, por su amura se ordenara virar el

Cabrestante con la voz de Leva. A medida que va entrando la cadena se
baldean los eslabones y se inspeccionan.
En el cobrado de grilletes, se llega a un instante en que la cadena se

Encuentra tensa en la vertical de Escoben pero con el ancla aun en el
Fondo; se aguanta el cabrestante y se comunica ancla a pique. Cuando Se
vuelve a recibir la orden se continua virando y al despegar las uñas del fondo
( disminuye el esfuerzo sobre el cabrestante).
Se da voz de Zarpó. Cuando el ancla haya salido totalmente del agua se

informa Ancla Arriba. Se cobra el orinque y se recupera el boyarín. Se
Continua levando hasta que la caña se introduzca íntegramente en la Bocina
del escoben y los brazos con sus uñas queden adosados al Costado.
En ocasiones sube el ancla con los brazos hacia delante y no giran

oportunamente al llegar a su alojamiento, en estos casos se hace arriar un
trecho o dejarla a la pendura para que vuelvan los brazos a su posición
correcta. Finalmente se trinca la cadena ajustando las bozas, mordazas y / o
estopor.
Posición del ancla al levar
103
Efecto Amortiguador de la Cadena
Cuando un Ancla de Cepo se arroja al agua para fondear, lo primero que

toca fondo de su estructura es la cruz e inmediatamente el resto, sobre uno
de los extremos del Cepo, desde ésta posición y casi instantáneamente
cualquier tirón la cadena vuelca de lado el Cepo, quedando éste en posición
horizontal y un brazo con su caña presentándola clara para penetrar.
A medida que los tirones de la cadena se suceden la uña es forzada cada

vez más a enterrarse.
Una longitud conveniente de cadena debe ser empleada a efectos de que el

esfuerzo que realiza sobre el instrumento sea aproximadamente paralelo al
fondo.
Las tensiones sucesivas y constantes hacen que el ancla haga Cabeza. El

ángulo presa formado por una uña y la caña es lo que permite que el ancla
agarre bien.
Para conseguir que el efecto sea duradero, la longitud de cadena filada debe
ser tan grande como para que la tracción sobre el ancla se haga a lo largo
del fondo.
Si por el contrario los grilletes que trabajan son escasos, al tesarse la cadena
la caña será levantada, desprenderá la uña y el ancla será arrastrada.
Cuando un Ancla de Tragadero se arroja al agua para fondear, la

protuberancia o resalte que posee en la cruz ubica a las uñas y hace las
veces del Cepo, logrando que ambas uñas se articulen hacia el fondo y se
claven en él.
Habiéndose fondeado y cumplido el requisito de la tensión horizontal puede

ocurrir que por la acción de las olas, rachas de viento o remolinos de
corriente, la proa del buque al moverse considerablemente , tienda a irse
contra el extremo de la cadena o a dar fuertes cabezadas, en la cadena se
transmiten a lo largo de los grilletes en sacudidas que llegaran al ancla y
mediante reiteraciones, podrá hacerla despegar del fondo; pero si se emplea
una suficiente longitud de cadena, el peso de la catenaria ( Curva descrita
por la cadena), absorberá haciendo de elástico, tales estrechonazos sin
incidir apreciablemente sobre el ancla.
De esta manera resulta conveniente filar bastante cadena, en adición ala

necesaria, para que la tensión sea horizontal; el peso de los grilletes salidos
absorberá las sacudidas por el movimiento del casco.
Si la longitud y el peso de la cadena son tales que quede un trazo de ella

descansando sobre el fondo, el peso de ésta se agrega al del alma
contribuyendo a sostener al buque.
104
Efecto amortiguador de la cadena
b.- Datos de la Zona de fondeo
En el puente se analiza el Cuarterón de la zona, y se consulta al derrotero

con el fin de planificar la maniobra más conveniente.
Los datos que nos interesan son: Profundidad, calidad del fondo, dirección
y Fuerza del viento, regímenes de la corriente de marea, Espacio
disponible para maniobrar, cualquier disposición local sobre los
fondeaderos de la zona.
Datos de la zona de fondeo

La profundidad es el factor principal para determinar la longitud de la cadena
a filar. Los Cuarterones indican las profundidades en metros, brazas o
probablemente en pies. Debemos confirmar bien en que unidades ésta el
dato, sobre todo en zonas poco conocidas. Si fondeamos menos cadena que
la profundidad disponible, corremos el riesgo de perder el ancla.
El tipo de fondeadero o calidad del fondo decide el lugar exacto en que

fondearemos. Hay buenos y malos zonas de fondeo. El fondo rocoso es
demasiado duro, puede dañar el ancla es difícil hacer CABEZA sobre él.
105
El fondo de fango es muy blando y el ancla se hunde demasiado por su

peso, es necesario virarla cada cuatro (04) horas u ocho (08) horas y volver
a fondear. El fondo de ARCILLA es resbaloso y muy propenso al garreo. El
Fondo en DECLIVE no es conveniente.
Los fondeaderos más aptos son los de ARENA GRUESA o mezcla con
conchillas, pedregullo, o fango.
El viento reinante en la zona determina el arrumbamiento del buque al

acercarse y su orientación final una vez fondeado, lo que depende también
del tipo de maniobra de fondeo elegido. De ésta misma manera, las
corrientes de marea y el espacio disponible nos hacen elegir uno u otro
método de fondeo.
Indicaciones de la calidad del fondeo
c.- Fondeo
 Fondeo con Arrancada Atrás
Es el procedimiento más común para fondear un buque a motor siempre

que las características del lugar lo hagan practicable.
El buque se aproxima a la zona de fondeo Proa al viento o la corriente.

Se ordena maquina despacio unas diez (10) esloras antes. Se para la
maquina tres (3) esloras antes. Cuando el buque frena su arrancada se
da un golpe atrás, o bien se aguarda que el viento nos abata.
Cuando se está seguro de contar con una leve arrancada atrás, se

ordena fondear. Se aguanta la cadena antes de completar la longitud
calculada para permitir que las uñas muerdan el fondo “Haciendo
Cabeza”.
Este método también se le conoce como “Fondear Ciando”o bien

“Fondear a la Española”.La precaución más importante es determinar
106
con exactitud que el buque se mueve atrás con respecto al fondeen el

momento de largar el ancla.
La arrancada atrás es necesaria para que la cadena quede

correctamente tendida en el fondo y la maniobra se observe claramente
hacia Proa.
3 Eslora
Maquina Golpe
Despacio 10 Esloras Atrás
Orden de
fondear
Fondear con arrancada atrás
Confirmado la arrancada atrás
 Fondear con arrancada Avante
Si bien es más usado el fondeo con arrancada atrás, algunas veces las
circunstancias obligan fondear con Arrancada Avante, posiblemente en
combinación con una maniobra de Atraque o de amarre a una boya. De la
misma manera, el buque ordena maquina despacio desde unas diez (10)
esloras antes, pero esta vez se trata de acercarse al lugar de fondeo
107
Popa al viento o a la corriente. Igualmente se para la maquina tres (03)

esloras y se continua avanzando con la arrancada residual.
Antes de perder este efecto de movimiento de movimiento hacia

adelante, se fondea el ancla de Barlovento y se coloca todo timón a la
misma banda, lo que forzara al buque a pivotear sobre la posición de
fondeo. Inicialmente se lasca tres (03) veces la profundidad del lugar y
se aguanta firme la cadena para permitir el giro. Una vez que el buque ha
pivotado y queda presentado al viento y/o corriente se continúa filando
cadena hasta la longitud calculada.
Esta maniobra resulta más rápida que la anterior y por lo tanto más
riesgosa. Debe cuidarse de abrir el buque de la cadena al fondear, para
que no roce el casco y lo desgaste. La arrancada en el momento de
fondear no debe ser excesiva, en ningún caso, ya que el ancla debería
soportar un esfuerzo muy brusco al morder el fondo y podría cortarse la
cadena.
Fondear con arrancada avante
Fondear dos (02) Anclas
Si el buque posee dos (02) Anclas en Proa, se puede combinar de

diferentes maneras con el fin de:
 Reforzar Fondeo.
 Limitar la Zona de Borneo.
 Fondear dos Anclas por la Proa
Cuando el viento es muy fuerte y se debe capear fondeado, la maniobra

de fondear las dos anclas por la proa es lo indicado. Debemos fondear
primero el ancla de Barlovento con arrancada atrás, luego se debe ir
filando su cadena y a la vez provocar la separación de la proa hacia
sotavento, de manera que se abra una distancia prudencial para ir a
fondear la segunda ancla. La posición de la segunda ancla respecto de la
primera puede ser un poco más a popa, mas a proa, o a la misma altura,
pues esto depende del viento, la corriente y de cómo maniobra con el
timón y golpes de máquina para abrir la proa.
Una vez largadas ambas anclas, el buque ira hacia atrás, gracias a los
agentes exteriores, o con ayuda de la hélice filando en forma pareja de
ambas cadenas hasta la longitud calculada .Entre ambas cadenas
quedara un ángulo muy pequeño. Esta maniobra es eficaz siempre y
cuando el viento no tienda a variar de dirección, por que en ese caso las
cadenas se cruzarían y se enredarían entre si.
108
Fondeo con dos cadenas por proa
 Fondear a Barba de Gato
Cuando lo que se necesita no es tanto el reforzar el agarre en el fondo

sino limitar la zona de borneo una vez que el buque queda fondeado, se
utilizan las dos anclas fondeadas a mayor distancia una de la otra,
quedando las cadenas con un ángulo entre
ellas mayor de 30º y menor de 120º.
La maniobra se inicia buscando la posición de fondeo de la primera ancla,

siendo preferible fondear primero a barlovento y luego a sotavento. La
línea entre ambas posiciones de fondeo será perpendicular a la dirección
del viento y/o corriente predominante, por lo que es recomendable dibujar
primero un croquis exacto de la maniobra para determinar el mejor rumbo
de acercamiento.
Se calcula la longitud de cadena a filar que será la que lleven cada una,
de las cadenas. Se distancian los puntos de fondeo 1,5 veces la longitud
de cadena calculada.
Una fondeada la primera ancla se fila cadena y se busca la posición de la

segunda. Como la distancia entre ambas de fondeo es de 1,5 veces la
longitud final de cada cadena, se deberá tener esa cantidad en la primera
ancla para filar inicialmente. Una vez que se fondeo la segunda ancla, se
fila su cadena y se cobra de la primera hasta que ambas cadenas queden
trabajando en forma pareja y con la longitud calculada. Probablemente la
longitud exacta de cada cadena no sea igual a la otra, pero lo importante
es que ambas trabajen con la misma tensión en todo momento, y se
forme entre ellas el ángulo característico de esta maniobra o sea entre
30º y 120º..
109
El espacio que borneara el buque de hacerlo será mucho menor que si se

fondease una sola ancla.
Buque fondeado a barba de gato
Otros usos del sistema de fondeo

No solamente se utiliza el equipo de fondeo para unir el buque con el fondo.
Siempre que se quiera tener un control adicional sobre la proa del buque en
agua de poca profundidad, se podrá largar un ancla con poca cadena, o sea
1,5 0 2 veces la profundidad del ligar.
Las maniobras que comúnmente lo requieren son:
 Revirar de Popa.
 Freno de Emergencia.
 Abarloarse.
 Atraque y desatraque.
- Revirar de Popa
Cuando el buque navega popa al viento o a la corriente, por ejemplo aguas

debajo de un río y desea caer al rumbo opuesto para enfrentarlos, muy útil
lograr la caída combinando el efecto del timón el ancla de la misma banda
con poca cadena.
Revirar de popa
110
- Freno de Emergencia
Para frenar el buque con un mínimo avance ante un obstáculo inminente a

proa , se combina también el efecto de caída del timón, el cambio de
marcha y de ser posible, el equipo de fondeo. No obstante debemos
recordar que el ancla no soportara un esfuerzo muy grande si se quiere
fondear cuando el buque aun lleva una arrancada.
Freno de Emergencia
- Abarloarse
Durante la maniobra de acercamiento de un barco a otro fondeado, con el

fin de amarrarse a su costado, existe la tendencia de caer la proa del
buque que se acerca contra el casco del buque fondeado. Esto se debe a
que la proa entra primero en la zona de socaire que le proporciona el otro
buque. Para controlar la proa se larga el ancla exterior con solo 1,5 veces
la profundidad y se la vira una vez que se han pasado las amarras al otro
buque.
Abarloarse
d.- Atraque
Durante las maniobras de atraque se realiza un acercamiento que

gradualmente hace perder al buque su arrancada inicial. Como la
111
arrancada disminuye, efecto del timón sobre la proa del buque también va
siendo cada vez menor y se corre el riesgo de descontrolar la proa. En el
caso de recibir vientos de la banda exterior al muelle esto significa una
tendencia de golpear la proa contra el mismo.
Para prevenir esto se fondea un ancla unas tres (3) o cuatro (4) esloras
antes de llegar al muelle, durante el acercamiento y se lasca solamente lo
necesario. En cualquier momento se podrá ordenar Aguanta y se evitara
que la proa se abalance sobre el muelle.
d.1. Uso de las Amarras
Tanto durante el atraque como durante el desatraque las amarras

constituyen una ayuda inestimable. En la etapa final del atraque el buque
se encuentra cerca del muelle y necesita unirse a él para quedar
amarrado. Se deben pasar las guías y luego de ellas de ellas los cabos
de amarre, tantos como sean necesarios según el tipo de muelle y los
vientos y las corrientes reinantes.
Los Largos deben pasarse a Bitas que pueden bien alejadas por proa y
por popa para que cumplan bien sus funciones y no tenderlos
demasiados cortos. Un cabo largo permite mayor elasticidad y su peso
también contribuye a amortiguar los esfuerzos del buque en el muelle. Si
bien pueden parecer por banda por formar un seno los Largos deben
trabajar de esa manera en forma pareja entre ellos.
Largo de Proa Largo de Popa
Los Esprines son cabos que no permiten al casco separarse del muelle
ni abrirse, cuando se pasan en pares a proa ya popa. Deben quedar lo
mas paralelos al muelle y tener una longitud apropiada, o sea que no
sean demasiados cortos, ni mayores a la mitad de la longitud de la eslora
del buque. Los Esprines y los Largos pueden pasarse por la banda de
afuera en buques pequeños o medianos para mayor eficacia.
112
Spring de Proa Spring de Popa
Los Través son cabos cortos que no permiten elasticidad al buque en

cuanto a alejarse del muelle, combaten vientos fuertes de tierra. Estos
cabos tienden a trabajar mal si por variaciones de las alturas de la marea
quedan tendidos verticalmente.
La mayor recomendación sobre el trabajo de las amarras es que todas
deben trabajar en forma pareja. Si el esfuerzo recae en una sola de ellas
es probable que corte, y sigan cortándose las demás que tensan
sucesivamente.
Travez de proa Travez de popa
Maniobras en Puerto
d.2. Atracar a un muelle
Una de las maniobras más comunes y riesgosas es la de atraque a

muelle. En esta maniobra se pone se pone a prueba la capacidad del
maniobrista para actuar con su buque combinando todos los elementos
posibles: Gobierno y Propulsión, vientos y corrientes, sistemas de amarre
113
y fondeo, y su capacidad para estimar distancias y controlar la inercia del

buque.
Una maniobra de acercamiento al muelle realizada en forma riesgosa

puede fácilmente terminar en un abordaje, con el propio muelle o con otro
buque amarrado a el. Para no cometer este error se debe tener en cuenta
lo aconsejado sobre distancias de acercamiento, rumbos de acercamiento
regulación de la marcha, efectos del viento, etc.
La maniobra comienza 10 esloras antes, cuando colocamos maquina

avante despacio y dirigimos la proa hacia el lugar de amarre con un
ángulo entre 10º y 35º con el muelle. Cuando estamos a 3 esloras del
mismo paramos la maquina, continuamos avanzando con la
arrancada residual, y colocamos timón para caer y quedar paralelos
al muelle. Si se ha maniobrado correctamente, no hará falta dar atrás
para quedar el buque parado y sin arrancada al costado del muelle,
paralelo a él ya una distancia que le permita pasar las guías de las
amarras.
El atraque por Babor permite que el ángulo con el muelle sea mayor que
al atracar por estribor, ya que si la popa ha quedado abierta del muelle
bastara un golpe atrás para arrimarla.
Atracar por babor sin viento ni corriente
1. En la aproximación al muelle se
entrará con el mismo de máquina
avante y con el menor ángulo
posible, entre 10 y 30 grados.
2. Se para máquina y damos un largo

de proa a tierra, si es necesario se
dará un poco de máquina atrás
para contrarrestar la arrancada.
114
3. Una vez dado el largo de proa se

mete timón a babor y se da máquina
atrás hasta que el barco empiece
aconchar la popa al muelle momento
en que se para máquina.
4. Atracada la popa al muelle se dan

las amarras necesarias.
Atracar por estribor sin viento ni corriente
1.- En la aproximación al muelle se

entrará con el mínimo de máquina
avante y con el menor ángulo posible,
entre 10 y 30 grados.
2.- Se para máquina y se da el spring

de proa, si es necesario se dará un
poco de máquina atrás hasta que el
buque quede parado completamente.
115
3.- Se mete timón a babor y se da

máquina avante hasta que el barco
empiece a aconchar la popa al muelle,
momento en que se para máquina, la
inercia atracará la popa.
4.- Atracada la popa al muelle se dan las

amarras necesarias.
Atracar con viento de tierra perpendicular al muelle
1.- En la aproximación al muelle se

entrará con el mínimo de máquina avante
y con el menor ángulo posible, entre 10 y
30 grados.
2.- Se para máquina y se da un largo a

proa y al momento otro largo a popa.
116
3.- Firme el largo de proa se da

máquina atrás si es necesario y se vira
del largo de popa, el buque atracará al
muelle.
4.- Se para máquina y se dan a tierra

los cabos necesarios de amarre.
Atracar con viento de fuera perpendicular al muelle
1.- Con la mínima velocidad avante y

formado con el muelle el menor ángulo
posible nos aproximamos al punto de
atraque.
117
2.- Se para máquina y se da un largo a

proa.
3.- Si es necesario se da un poco de

máquina atrás para contrarrestar la
arrancada, el propio viento nos
aconchará contra el muelle.
4.- Se dan y afirman las amarras de

popa.
Maniobra en Espacio Reducido
Cuando no es posible contar con 10 esloras de acercamiento al rumbo

deseado para atracar, se planificara la maniobra en forma distinta, se
118
deberá considerar el uso del ancla como ayuda durante el atraque y se

utilizaran los efectos de los golpes de máquina para ir colocando al buque
en posición, de ser posible se atracara por babor ya que esto permite
mayor control sobre la popa del buque.
En términos generales se llegara al costado del muelle y a una distancia

mayor a una eslora y dejara al buque parado y sin arrancada, de haber
viento se ubicara al buque a barlovento de la posición de atraque, a partir
de ese momento se maniobrara con golpes de máquina y se pasarán
amarras a muelle o a otros buques amarrados con el objeto de espiarse
para llegar a colocar la proa y la popa en lugares designados.
Se evitarán las maniobras bruscas de timón o hélice que provoquen un

movimiento del casco que luego no se pueda frenar. Los golpes de
maquina serán breves, pero lo suficiente para mover el casco de la manera
deseada, se evitara una sucesión de un gran número de golpes de
máquina en la misma dirección, si se fondeado en ancla durante el
acercamiento será muy útil para retener la proa que no caiga contra el
muelle o contra otro buque amarrado.
Se deberá tener defensas portátiles para no rozar el casco en las partes

que aproximen demasiado al muelle a otro buque , también se podrá
apoyar la proa u otra parte para pivotear y colocar el buque en su lugar de
amarre.
Uso del Ancla durante el Atraque
Como se ha dicho el ancla fondeada durante el acercamiento del buque al

muelle será un control de la proa óptimo que evitara el riesgo de golpear
contra él; se fondeara el ancla de afuera (Banda opuesta al muelle), al
menos dos (02) esloras de distancia y se irá largando cadena a medida
que pida. En cualquier momento se estará listo a aguantar la cadena
mediante el freno y detener la proa.
Si no se desea dejar el ancla fondeada se puede largar la misma con poca

cadena y dejar que garree, lo que también frenara la proa.
Al finalizar la maniobra de amarre se virara esta ancla.
Efecto de las Mareas
El buque amarrado sufre los cambios de la altura de la marea del lugar,

observándose esto en la relación entre la borda y la altura del muelle. Si la
variación de la marea es grande se deberán regular las amarras con cada
creciente y bajante.
La altura de la marea no variara igualmente en cada etapa: Dos (02) o tres

8) horas después de la bajamar o de la pleamar adquiere su máxima
variación.
119
Se estará especialmente atento a estos momentos, siendo conveniente

contar con las horas de las pleamares y bajamares del puerto durante el
estadio de la nave a la vista de quien hace la guardia.
Pleamar Marea media Bajamar
e.- Desatraque
Esta misma maniobra servirá durante la zarpada, cuando se desatraque,

sobre todo si continúan los vientos de la banda exterior al muelle, para abrir
la proa del mismo al virar el ancla.
Durante la estadía en puerto se dejara la cadena en banda, salvo que los

vientos del lugar sean tan fuertes que tiendan a golpear al buque contra el
muelle, en cuyo caso se mantendrá la cadena tensa.
Desatraque por babor o estribor al muelle
1.- Se larga todos los cabos menos el

spring de proa.
120
2.- Se mete el timón a la banda del

muelle, avante para que la popa
separe del muelle.
3.- Una vez la popa separada del

muelle se larga el spring, se pone el
timón a la vía y se da máquina atrás
hasta quedar bien separados del
muelle y libre de los barcos que
hubiera atracados.
4.- Separados del muelle se mete

timón a la banda contraria al muelle y
se da máquina avante.
6.6. MANIOBRABILIDAD – PROPULSIÓN

a.- El Sistema de Gobierno
Es el conjunto de mecanismos que permite que el buque se mantenga en un

rumbo seleccionado.
Gobernar un buque es orientar su proa a voluntad, tanto en aguas calmas,

en mal tiempo, en aguas restringidas o en altamar.
Continuamente mientras el buque se encuentra navegando
121
b.- Formas de Propulsar un Buque
Propulsar un buque es trasladarlo longitudinal hacia proa o hacia popa. Los

medios de propulsión son muy variados y dependen principalmente del
tamaño y la tarea específica de las embarcaciones.
Un bote pequeño puede ser propulsado por uno o dos remos o por medio de
una espadilla en popa (Singar); la propulsión a vela es común en
embarcaciones deportivas; la mayoría de los buques pesqueros utilizan
propulsión a hélice fija, o de palas reversibles.
c.- Hélice de Palas Fijas
Es la forma de propulsión más difundida en la actualidad. Se trata de una

hélice ubicada a popa debajo de la línea de flotación, en el extremo de un eje
longitudinal ubicado en crujía. El eje es movido por un motor o por una
turbina, variando el sentido de giro y el número de revoluciones por minuto.
La hélice en sí consta de un núcleo para afirmarla al eje y de un cierto

número de palas entre 2 y 7 ubicadas en forma simétrica respecto del núcleo
y balanceadas con precisión para evitar cualquier vibración.
Las palas tienen una forma especial a la que se denomina “Helicoidal” siendo
más finas a medida que se separan del núcleo. El diseño de las palas debe
ser tal que los esfuerzos en toda su superficie deben ser parejos.
Número de palas Hélice de palas fijas
d.- Hélice de Palas Reversibles
También conocida como hélice, es un sistema de propulsión en el cual las

palas de la hélice pueden variar el ángulo de encastre en el núcleo.
Con esta variación se logran diferentes pasos de hélice para un mismo

número de revoluciones y también se logra llevar a la hélice a la posición
levógira en marcha atrás sin tener que cambiar el sentido de giro del eje
propulsor.
122
La posición intermedia de las palas entre avante y atrás es la posición

neutra, en la que el eje sigue girando pero las palas no producen efectos
evolutivos.
Avante ( Dextrógira ) Atrás ( Levógira )
Hélices de palas Reversibles
6.7. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

ABORDAJES ( RIPPA )
El presente reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en

todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por
los buques.
a.- Reglas
a.1. Luces que debe exhibir un buque en navegación
Angulo de alcance de luces
Luces de costado: Estas luces son roja y verde se llaman luces de

costado porque son visibles para otra embarcación que se aproxima
por el costado o de vuelta encontrada.
La luz roja indica el costado de babor y la luz verde indica el
costado de estribor .
Luz de alcance: Luz blanca vista sólo desde la popa de la

embarcación.
123
Luz de tope: Luz blanca que brilla hacia adelante; es un requisito

para todas las embarcaciones a motor. La ausencia de esta luz
identifica a un velero.
Luces de un buque
Luz todo horizonte blanca: En barcos a motor de menos de 39.4

pies (12 m) de eslora, esta luz se puede utilizar para combinar una
luz de tope y una luz de alcance en una única luz blanca que puede
ser vista por otras embarcaciones desde cualquier dirección. Esta
luz sirve como luz de fondeo cuando las luces de costado están
apagadas.
Nota : Para embarcación menores de 65.6 pies de eslora ( 20 m. ),

se podrán utilizar luces combinadas. Las luces de costado, de todo
horizonte, de alcance y tope tendrán una visibilidad de 2 MN.
Luces combinadas
Luces combinadas
124
a.1.1. Luces que debe exhibir un buque en faena de pesca
a.1.2. Luces que debe exhibir un buque en emergencia
a.2. Marcas que debe exhibir un buque
Son generalmente de color negro y pueden ser geométricos

Triangulares , rombos , circulares , Bicónicas , etc. y canastos. Sus
diámetros y alturas son de 60 cm. ; van colocados en forma vertical y
deben ser avistadas a todo horizonte .
Marcas
125
a.3. Señales sonoras o acústicas
Se explican en los simulacros de situaciones de emergencia

correspondiente a la unidad X : Seguridad A Bordo de
embarcaciones pesqueras.
a.4. Reglas de rumbo y gobierno
Estas reglas se aplicarán en cualquier condición de visibilidad

durante el día y la noche, y también para cualquier categoría de
buques.
a.4.1. Situación de vuelta encontrada ( Día )
126
a.4.1. 1. Situación de vuelta encontrada ( Noche )
a.4.2. Situación de cruce ( Día )
127
a.4.2. 1. Situación de cruce ( Noche )
a.4.2. 2. Buque que cede el paso ( Noche )
128
a.4.3. Buque que alcanza
a.4.4. Buque que remolca
a.4.5. Reglas de Navegación con Luces
129
130
131
132
UNIDAD DIDACTICA IV
3. NAVEGACIÓN BÁSICA
Al culminar la presente unidad el participante será capaz de:
a. Definir Navegación y solucionar los problemas fundamentales de

navegación.
b. Determinar la posición de un punto geográfico cualquiera haciendo uso
de las coordenadas: Latitud y Longitud.
c. Determinar la dirección o rumbo que lleva la proa de la embarcación.
d. Determinar la distancia navegada entre dos puntos
e. Aplicar la relación: distancia – velocidad - tiempo en la resolución de
problemas de la Navegación.
f. Conocer la Importancia de realizar un plan de navegación y trazar una
derrota antes de zarpar.
133
7.1. NAVEGACIÓN BÁSICA
a) Definición de Navegación
Es una ciencia y un arte, que nos permite determinar la posición de una

embarcación en cualquier instante y a la vez conducirla de un lugar a otro
sobre el mar, río o lago, de una manera
segura y económica.
Es una ciencia porque, para darle

solución a los problemas que afronta es
necesario recurrir a la matemática, física,
etc.
Es un arte porque, el marinero que

conduce una embarcación debe tener
destreza, habilidad y rapidez para la
maniobra.
Embarcación navegando
b) Problemas Fundamentales de la Navegación
Los problemas que plantea permanentemente la navegación son tres:
 Dirección o rumbo que llevamos o que tenemos que llevar.

 Distancia recorrida o a recorrer a lo largo de esa dirección o rumbo.
 Posición o ubicación sobre la superficie terrestre, es decir, la
determinación de la latitud y longitud geográficas en que nos
encontramos.
c) Tipos de Navegación
Tenemos cuatro tipos de navegación:
 Navegación Astronómica
Permite determinar la posición de una
embarcación con ayuda de la
observación de los astros o cuerpos
celestes (sol, luna, estrellas y
planetas), utilizando el sextante, el
cronómetro y el almanaque náutico.
Navegación Astronómica
134
 Navegación Costera o de Cabotaje
Permite determinar la posición de la

embarcación a través de puntos
visibles a la costa como: faros, islas,
cerros, puntas, etc. El método consiste
en trazar líneas de posición a ciertos
puntos terrestres, ubicados en la costa o
cerca de ella.
Navegación Costera
 Navegación por Estima

embarcación, teniendo en cuenta la
última posición conocida, dirección y
distancia navegada.
El Capitán o Patrón ¨estima¨ (lugar

más probable) hallarse en ese lugar;
pero, debido a las corrientes puede
haberse retrasado o adelantado algo
su embarcación
Navegación por Estima
 Navegación Electrónica

embarcación con el auxilio de los
instrumentos náuticos tales como el
navegador por satélite, radar, GPS
(Sistema de Posicionamiento Global).
Este último es el más utilizado.
Navegación electrónica
135
d) Importancia de la Navegación
 Proporciona los conocimientos necesarios para solucionar los problemas

fundamentales de la Navegación.
 Conocer en cualquier momento de la travesía la posición de la
embarcación.
 Permite conocer los diferentes tipos de navegación.
7.2. PROBLEMA DE LA POSICIÓN
a) Líneas Imaginarias
Son líneas teóricas referenciales, entre ellas tenemos:
 Línea ecuatorial
Círculo geométrico imaginario perpendicular al eje de los polos, que pasa por
el centro de la tierra; dividiéndola en dos hemisferios: Hemisferio Norte (N)
semiesfera que abarca desde el Ecuador hasta el polo Norte y, Hemisferio
Sur (S) la otra semiesfera que comprende desde el Ecuador hasta el polo
Sur.
 Paralelos
Círculos imaginarios menores a la Línea Ecuatorial, que tienen la

particularidad que cuando se alejan del Ecuador y se acercan a los polos,
van disminuyendo de radio. Sirven para determinar la latitud.
Línea Ecuatorial y Paralelos
 Meridiano de Greenwich
Es un círculo imaginario perpendicular a la línea ecuatorial y a los paralelos;

dividiendo a la tierra en dos hemisferios: hemisferio Oriental esta situado a la
136
derecha del meridiano de Greenwich que es el ESTE y, el hemisferio

Occidental está situado a la izquierda del meridiano de Greenwich que es el
OESTE.
 Meridianos
Son semicírculos que pasando por los polos son perpendiculares al Ecuador
y a los paralelos, algo parecido a los gajos de una naranja.
Sirven para determinar la longitud.
Meridiano de Greenwich
b) Latitud (φ)
Distancia angular, al Norte o al Sur del

Ecuador, medida en grados, minutos y
segundos. Se mide desde 0° a 90° y se
denomina Norte o Sur, según que el
punto se encuentre a un lado u otro de
la línea ecuatorial.
Se representa con la letra griega phi (se

pronuncia fi) y el símbolo es (φ)
En las cartas de navegación la latitud

se lee tanto en el margen izquierdo
como en el derecho.
Latitud
137
c) Longitud ()
Distancia angular, al Este o al Oeste
desde el Primer Meridiano hasta el
meridiano local o del lugar, medida en
grados, minutos y segundos.
Se mide desde 0° a 180° y se denomina
Este u Oeste, según que el punto se
encuentre a un lado u otro del meridiano
de Greenwich.
Se representa con la letra griega lambda

(se pronuncia lambda) y su símbolo es
().
Longitud
En las cartas de navegación se lee en
el margen superior y en el margen
inferior.
d) Posición Geográfica del Perú Respecto al Mundo
 Longitud
Todos sabemos que
nuestro país, se encuentra
ubicado en América del Sur
por lo tanto la latitud debe
ser siempre SUR y su L
longitud OESTE. a
t
En Nuestro Litoral Peruano i
los valores de: t
u
 La latitud aumenta desde d
arriba hacia abajo; por
encontrarnos por debajo de
la línea ecuatorial
 La longitud aumentan de
derecha a izquierda; por
encontrarnos al lado
izquierdo del meridiano de
Greenwich.
Posición geográfica del Perú
Cuando se desea encontrar la posición de un punto cualquiera sobre la carta

de navegación, anotar primero los grados (º), luego los minutos („), y los
segundos (“), tanto para la latitud como la longitud; debiéndose tener en
cuenta el hemisferio de ubicación Sur y Oeste respectivamente.
138
e) Posición Geográfica de un Punto en cualquier Instante
Cuando el Capitán o Patrón necesita determinar ó conocer la posición de un

punto cualesquiera sobre la superficie terrestre como un barco, isla, puerto,
caleta, faro, etc.; debe hacerlo a través de la intersección de dos
coordenadas geográficas llamadas latitud y longitud.
Casos de Posición
 Cuando SE CONOCEN las Coordenadas Geográficas
Conociendo las coordenadas geográficas de latitud y longitud se puede

determinar la posición donde se encuentra una embarcación.
Ejemplo: φ 04°15’S y  081°35’W utilizando las reglas paralelas procedemos
de la siguiente manera:
 Ubicamos la latitud, en el margen izquierdo o derecho.
 Luego trazamos una línea horizontal tenue, que es el paralelo
correspondiente a la latitud.
 Posteriormente, ubicamos la longitud, en el margen superior o inferior
 Trazamos una línea vertical tenue, que es el meridiano correspondiente a
la longitud.
 La intersección de estas dos líneas; es la posición en la carta.
139
 Cuando NO SE CONOCEN las Coordenadas Geográficas
Empleando las reglas paralelas o escuadras, se sigue el siguiente

procedimiento:
 Ubicamos el punto.
 Con las reglas y tomando el paralelo más cercano al punto que se va a
ubicar, trazamos una línea horizontal que corte a la escala de latitudes.
 Leemos la latitud correspondiente al punto.
 Con las reglas y tomando un meridiano más cercano al punto que se va a
ubicar, trazamos una línea vertical que corte a la escala de longitudes.
 Leemos la longitud correspondiente al punto
La posición es: φ 03°50’S y  082°23’W
7.3. PROBLEMAS DE LA DIRECCIÓN
a) Definiciones Generales
La Dirección, conocida también como Rumbo, es el sentido que lleva la proa

de la embarcación.
Tenemos:
 Rumbo verdadero: es el ángulo formado entre el norte verdadero y la

línea de crujía de la embarcación. Se representa por “Rv”.
140
 Rumbo magnético: es el ángulo formado entre el norte magnético y la

línea de crujía de la embarcación. Se representa por “Rm”.
 Rumbo de compás: es el ángulo formado entre la línea Norte y Sur del

compás y la línea de crujía de la embarcación. Se representa por “Rc”
Dirección o Rumbo
b) Compás Magnético
Conocida como brújula marina, es el

instrumento usado para conocer el rumbo al
que se navega.
Conserva su papel original como instrumento

de navegación básica porque no está sujeto
a los defectos electromecánicos y, por tanto,
en la mayoría de los barcos de alta mar es
un instrumento de ayuda necesario.
Compás Magnético
Partes Del Compás Magnético
 Rosa Náutica: Es una placa circular que en su parte visible está graduada
de 0º a 360º, dividida en 32 cuartas de 11º15‟ cada una. La placa que se
orienta al Norte Magnético por el hecho de tener un sistema de barritas
imantadas en la parte no visible.
Las ocho cuartas principales las

siguientes:
Norte: 000° ó 360°
Este: 090°
Sur: 180°
Oeste: 270°
Nor – Este: 045°
Sur – Este: 135°
Sur – Oeste: 225°
Nor – Oeste: 315°
141
 Estilo o Pivote: es un eje sobre el cual descansa el centro de la rosa

náutica en tal forma que le permita girar libremente.
 Mortero: Es un recipiente hueco que contiene la Rosa Náutica, así como al

estilo que va fijo a su base. En su interior lleva una mezcla líquida de agua
destilada 55% y alcohol 45% llamada Líquido de Gobierno y una marca o
raya vertical grabada de color negro, llamada Línea de Fé, que indica la
dirección de la proa del barco con respecto al meridiano magnético.
El doble fondo del mortero, es de vidrio traslúcido y contiene aceite viscoso y

transparente con el objeto de servir de lastre, aumentando estabilidad y
permitir al mismo tiempo el paso de la luz para iluminar la rosa náutica
durante la noche.
 Suspensión Cardan: Es una pieza constituida por dos muñones colocados

a 180° entre sí que mantiene en forma horizontal al compás magnético a
pesar de los cabeceos y rolidos de la embarcación.
Partes del
Compás Magnético
c) Variación ( V)
Es ángulo formado entre el Norte verdadero y el Norte magnético, por lo

tanto esta diferencia será distinta por la desviación del eje terrestre para
diferentes puntos de la tierra y cambia con el tiempo.
Cuando el norte magnético está a la derecha del norte verdadero, la

variación es al Este y; cuando el norte magnético está a la izquierda del
norte verdadero, la variación es al Oeste.
Variación
142
 Actualización de la Variación
Para trabajar con rumbos verdaderos en las cartas náuticas es necesario la

variación. Esta viene indicada en el centro de la rosa náutica, la misma que
debe actualizarse cuando la carta de navegación no es del año. Para hallar
la Variación se utiliza la siguiente fórmula:
V actual = V carta - D. T.
Donde:
V = Variación
D. T = Disminución total (o aumento total A.T.)
Disminución o aumento total = (Variación).(Diferencia de años)
Ejemplo 1: Actualizar la variación sí la variación de la carta náutica es de 3°

15‟ E del año 2003 y disminuye 10‟ anualmente.
Cálculo de la disminución total
DT = (10‟) (Del 2003 al 2009)

DT = (10‟) (6 años)
DT = 60‟ = 1º 00‟
Aplicando la fórmula:
V actual = V carta - D. T.
V actual = 3° 15‟ - 1° 00‟
V actual = 2º 15‟ E
La variación para el año 2009 es: 2° 15’ E
d) Desvío (  )
Es el ángulo formado entre el norte magnético y el norte de compás. Se

denominará al este u oeste según la aguja del compás marque a la derecha
o izquierda del norte magnético respectivamente.
El desvío se produce debido a que el

compás magnético es afectado por las
partes metálicas del barco, más aún si el
casco es de fierro, de tal forma que la
dirección del meridiano magnético se verá
alterado; por lo tanto es diferente para cada
compás a bordo.
Desvío
e) Error del Compás (Ec)
Es la suma algebraica de la variación y el desvío.
143
Ec = V + 
Cuando los signos de la variación y del desvío tienen orientación diferente se

restan, llevando el resultado la orientación del mayor valor absoluto.
Ejemplo 2: Dada la Variación de un lugar 14° W y el desvío del compás 4°

E. Hallar el error del compás.
Tenemos:
V = 14° W Ec = V +
 = 4° E Ec = 14° W + 4° E
Ec = ? Ec = 10 ° W
Otra forma sería:
V = 14° W = -14° E
 = 4° E
Ec = ?
Sabemos que: Ec = V + 
Donde:
Ec = (-14° E) + 4° E
Ec = -10° E
Ec = 10° W
7.4. RELACION: DISTANCIA – VELOCIDAD – TIEMPO

Para un buen navegante es necesario que conozcan esta relación que existe
entre la distancia, la velocidad y el tiempo.
a) Distancia
Se calcula teniendo en cuenta la velocidad de la embarcación y el tiempo

transcurrido. Se expresa en millas náuticas que equivale a 1852 m. y en las
cartas de navegación equivale un minuto de latitud a una milla náutica.
La distancia se obtiene multiplicando la velocidad por el tiempo
d = v x t
Donde: d = Distancia recorrida

v = Velocidad de la embarcación
t = Tiempo empleado.
144
b) Velocidad
Es una magnitud que relaciona la distancia sobre la unidad de tiempo. Se

expresa en Nudos (millas náuticas / horas).
La velocidad se obtiene dividiendo la distancia entre el tiempo.
v=d / t
Donde: v = velocidad de la embarcación

d = distancia recorrida
t = Tiempo navegado
c) Tiempo
Es el período transcurrido por una embarcación en ir de un lugar a otro,

teniendo en cuenta la velocidad y la distancia recorrida. El tiempo navegado
se expresa en horas.
El tiempo se obtiene dividiendo la distancia entre la velocidad
t=d/v
Donde: t = tiempo navegado

d = distancia recorrida
v = velocidad de la embarcación
Ejemplo 1: Una embarcación pesquera zarpa de “La Bocana” – Parachique

a la zona de pesca navegando un día, desarrollando una velocidad de 7
nudos. ¿Cuál es la distancia recorrida?
Solución:
d=?
v = 7 nudos = 7 Mn
hr
t = 1 día = 24 hr.
Sabemos que: d=vxt
Donde:
d = (7 Mn/hr). (24 hr.)
d = 168 Mn
Ejemplo 2: Una embarcación pesquera navega del Puerto de Paita hacia la

zona de pesca en un tiempo de 5 hr. 30 min. , recorriendo una distancia 49.5
Mn. ¿Cuál es la velocidad desarrollada?
Solución: v=?
t = 5 hr. 30 min. = 5.5 hr
d = 49.5 Mn
145
Sabemos que: v=d/t
Donde:
49.5Mn
V=
5.5hr.
V = 9 Mn.
hr.
V = 9 nudos
Ejemplo 3: Una embarcación pesquera navega del Puerto de Callao hacia la

zona de pesca desarrollando una velocidad de 6.5 nudos si la distancia a la
zona es de 91 Mn. ¿Cuál es el tiempo navegado?
Solución:
t=?
v = 6.5 nudos = 6.5 Mn
hr
d = 91 Mn
Sabemos que: t=d/v
Donde:
91Mn.
t=
6.5Mn / hr.
t = 14 hr.
7.5. CASOS DE DISTANCIA

a) Distancia entre dos puntos conocidos
Para determinar la distancia entre dos puntos conocidos en la carta se

procede de la siguiente manera:
 Con el compás de puntas se une los dos puntos (A y B).
 Manteniendo la abertura, llevamos el compás hasta el margen de la

latitud, cuidando de hacerlo a la altura media de ambos puntos.
 Contamos entre punta y punta del compás, la cantidad de minutos que

hay, teniendo de ésta forma la distancia en millas náuticas entre dos
puntos.
146
2 1
Distancia de A y B es igual a 11 millas náuticas.
b) Determinar la Distancia, cuando se conoce un Punto, Velocidad y

Tiempo
Cuando se conoce posición de zarpe de la embarcación, dirección a

navegar, tiempo y velocidad, para hallar la posición de arribo se tiene que
aplicar la relación:
Distancia = Velocidad x Tiempo.
Ejemplo 1: Una embarcación zarpa del punto “A” con una determinada
dirección a una velocidad y deseamos saber cual es la posición luego de un
tiempo navegado.
Se procede de la siguiente manera:
 Se calcula la distancia recorrida por la embarcación.

 Una vez obtenida la distancia, con el compás de puntas en el margen de
la latitud se mide la distancia correspondiente.
 Manteniendo la abertura del compás, se lleva esta distancia sobre la línea
de rumbo.
147
 Donde corta esta distancia, es la posición de arribo de la embarcación.
7.6. NAVEGACIÓN POR ESTIMA
a) Definiciones Generales
Posición observada (Po): Es la ubicación verdadera o real de una

embarcación (en cualquier punto de la tierra) en un momento determinado.
En la carta de navegación se grafica mediante un círculo y un punto en su

centro.
Se representa de la siguiente forma:
Po: Hora-día
Posición estimada (Pe): Es la ubicación aproximada en que se encuentra

una embarcación en un momento determinado; siempre y cuando las
condiciones son normales.
En la carta de navegación se gráfica mediante un semicírculo y un punto en

su centro.
Se representa de la siguiente forma:
Pe: Hora-día
Tiempo estimado de despegue (E.T.D.): Es la hora de zarpe de una

embarcación. Se representan de la misma manera de la Posición
Observada.
ETD: Hora-día
Tiempo estimado de arribo (E.T.A.): Es la hora de llegada de una

embarcación a un punto de destino.
Se representan de la misma manera de la Posición Estimada.
ETA: Hora-día
Con respecto a la hora, hay que tener presente que en navegación se toman
en cuenta las horas y los minutos; o sea cuatro (4) dígitos: los dos primeros
para las horas y los otros para los minutos.
Por otro lado debe saber que cuando una embarcación zarpa o arriba a un
punto cualquiera después del medio día; Ud. debe sumarle las 12 horas
148
anteriores que han transcurrido. Por que en navegación se toma en cuenta

las 24 horas del día.
Ejemplo 1:
- Si son las 4 y 30 p.m.; en navegación lo representará así: 1630 horas

- Si son las 4 y 30 a.m.; en navegación lo representará así: 0430 horas
- Si son las 12 de la noche, en navegación lo representará así: 0000 horas.
En conclusión cuando Ud. quiere representar el tiempo en una carta de

navegación, debe hacerlo colocando primero la hora y luego los minutos; sin
considerar el a.m. y el p.m.
Rumbo verdadero (Rv):
Es el sentido que lleva la proa de la embarcación de un punto a otro en un

determinado momento. Se indica sobre la línea de navegación y en grados
considerando los tres dígitos.
Rv = 005º, Rv = 068°, Rv = 270º
La velocidad (v): Es la distancia que recorre la embarcación en base a una

hora Se indica debajo de la línea de navegación y se expresa en nudos.
v=7N
Derrota de navegación: Es la representación gráfica mediante líneas y

símbolos que se trazan e indican en la carta de navegación.
b) Importancia de la Navegación Por Estima
Es importante cuando se carece de ciertas ayudas a la navegación como:
 Falta de equipos electrónicos.
 Escasa visibilidad, tiempo malo
 Cielo oscuro que impide guiarse por las estrellas y astros
c) Casos de Navegación por Estima
Primer Caso: Cuando se conoce la posición de zarpe, la dirección y la

distancia navegada se determina la posición de arribo.
Ejemplo 2: Calcular la posición de arribo de una embarcación que zarpa del

Puerto de Paita con rumbo verdadero de 280°, navegando una distancia de
24 millas náuticas.
149
1
3
4 2
Segundo Caso.- Cuando se conoce posición de zarpe y de arribo se

determina la dirección y la distancia navegada
Ejemplo 3: Calcular el rumbo y la distancia de una embarcación que zarpa

de la posición φ: 05° 04‟ S y : 081° 15‟ W y arriba en la posición φ: 04° 45‟
S y : 081° 50‟ W.
150
Tercer Caso.- Es una combinación de los

dos casos anteriores.
Rumbo: 285°, distancia: 42 mn.
Tercer Caso: Cuando intervienen los dos casos
Ejemplo 4: Una embarcación zarpa de la posición φ: 04° 41‟ S y : 081° 20‟

W con dirección 270° navegando una distancia de 40 millas náuticas para
luego cambiar de dirección hasta la posición φ: 05° 05‟ S y : 081° 11‟ W.
Calcular la posición donde cambia de rumbo, el rumbo y la distancia que
navega hasta la última posición.
151
Posición: φ: 04° 41‟ S y : 082° 01‟ W

Rumbo: 115° Distancia: 56mn
7.7. FACTORES A TENER EN CUENTA EN NAVEGACIÓN POR

ESTIMA
En navegación por estima se debe tener en cuenta lo siguiente:
a) Todas las direcciones o rumbos deben ser verdaderos.
Ejemplo 1: Una embarcación navega con rumbo de compás 230° en una

zona donde la variación es 8° .Que rumbo verdadero debe trazar.
152
Se sabe que:
Rv = Rc + V cuando no existe desvío
Rv = 230° + 8°
Rv = 238°
El rumbo verdadero a trazar sería 238°
b) La relación distancia – velocidad y tiempo
Ejemplo 2: Calcular el tiempo navegado por una embarcación en recorrer 32

millas náuticas a una velocidad de 5 nudos.
Sabemos que: t= d
v
32Mn.
Donde: t=
5N
32Mn
t=
5Mn
h
t = 6.4 h.
 Una derrota de navegación se traza siempre desde una posición

observada (Po) que generalmente puede ser el punto de partida en la
costa.
 Se consideran los efectos de los vientos y corrientes que influyen en la

derrota.
Ejemplo 3: La embarcación modelo “Huamanga” zarpa del muelle de la sede

FONDEPES -Paita a las 0400 hr. del día 16, con rumbo verdadero de 270° y
velocidad de 10 nudos; luego cambia de rumbo verdadero 010° a las 1000
hr. del mismo día manteniendo la misma velocidad, luego de haber
navegado en esta dirección 3 hr. decide regresar.
¿Cuál es el rumbo verdadero que debe de navegar para llegar al punto de

partida? ¿Cuál será su ETA si la velocidad es de 5 nudos?
Solución:
De Po a Pe1
Rv = 270°
v = 10 N
t = 6 hr
d = ?
Sabemos que: d=vxt
Donde: d = (10 Mn/hr)(6 hr.) d = 60 Mn
153
De Pe1 a Pe2
Rv = 010°
v = 10 N
t = 3 hr
Sabemos que: d=vxt

Donde: d = (10 Mn/hr)(3 hr.)
d = 30 Mn
De Pe2 a E.T.A.
Se traza una línea uniendo los puntos de Pe 1300 – 16 hasta el punto
E.T.A., luego se traslada a la rosa náutica de la carta, determinando que el
rumbo verdadero es de 120°; así mismo medimos la distancia entre los dos
puntos con el compás de puntas, determinando que la distancia recorrida
por la embarcación es de 67 millas náuticas.
Rv = 120°
v = 5N
d = 67 hr
t = ?
Sabemos que: t=d/v
Donde: t = 67 Mn
5 hr.
t = 13.4 hr.
Calculo del E.T.A.
Pe 1300 - 16
t = 13.4 hr. Se multiplica la parte decimal por 60,es decir, 0.4 x 60 = 24
t = 13 horas 24 minutos
Luego: 13 hr. 00 m +
13 hr. 24 m
26 hr. 24 m
26 hr. 24 m –
24 hr. 00 m
02 hr. 24 m
Respuesta: La embarcación arribará a las 02 hr. 24 m del día siguiente, es

decir:
E.T.A. 0224 - 17
154
7.8. PLAN DE NAVEGACIÓN

Antes de zarpar se debe trazar sobre la carta la derrota de navegación, a
esta operación se le denomina PLAN DE NAVEGACIÓN, que representa un
principio fundamental para una navegación segura, basada en la mejor
información para el navegante.
El procedimiento para realizar un plan de navegación es el siguiente:
 Se selecciona los cursos óptimos para navegar mar adentro a base de

las publicaciones náuticas.
 Obtener un viaje aproximado trazando los rumbos seleccionados en una
carta de tamaño pequeño.
 Trazar en detalle en una carta de gran tamaño, los zarpes, arribos y
rumbos.
Las embarcaciones deben navegar de acuerdo a un cronograma planificado

con anticipación.
155
UNIDAD DIDACTICA V
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
a. Adoptar medidas para prevenir la contaminación marina.

b. Comprender la evaluación de la contaminación marina.
c. Como prevenir la contaminación del mar.
d. Conocer la responsabilidad civil por daños derivados de la
contaminación.
e. Aprender a valorar la conservación del medio ambiente
156
3.1.- LA CAPACIDAD ASIMILATIVA DEL OCÉANO

a.- El Ecosistema Marino
El concepto más amplio de ecosistemas está referido al de un sistema

abierto relativo al flujo de masa y energía, compuesto de elementos abióticos
y bióticos (a nivel de comunidades biológicas), cuyas interrelaciones
permiten formar un complejo dinámico autosuficiente.
b.- La Zona Costera Marítima
La zona costera está definida por las características de erosión –deposición

y tectónicas de gran escala que tienen dimensiones lineales a lo largo de la
línea de costa del orden de los 1,000 Km. Y dimensiones “mar adentro” del
orden de los 100 Km. Es una zona de intensa interacción entre la atmósfera,
continente y mar.
c.- Usos de la Zona Costera
En los límites entre el océano y las masas terrestres del mundo ocurren
procesos físicos y químicos que determinan la naturaleza de la transición del
continente, tierra y agua dulce al ambiente marino. Esto trae como
consecuencia que la plataforma continental con sus bahías, estuarios y
lagunas sean utilizados intensamente por el hombre. Aquí se presentan
muchas de las pesquerías mas importantes del mundo.
Puertos y bahías sirven como centro de transporte y la mayoría de la
población humana que vive cerca del mar usa la zona costera para
actividades industriales recreativas y como área de descarga de desechos
municipales e industriales.
d.- Manejo Costero
Se refiere a cualquier programa gubernamental establecido con el propósito

de proteger, preservar o conservar, un recurso o ambiente costero. Este
término, bastante amplio, pretende incluir todos los tipos de intervención
gubernamental de una sociedad. El programa puede afectar un solo tipo de
recurso, por ejemplo, a las pesquerías costeras, o un tipo de ambiente tal
como las áreas inter mareales. Sin embargo es más común que el programa
de manejo incluya varios tipos de recursos y ambientes.
e.- Contaminación Marina
La introducción por el hombre directa o indirectamente de sustancias o

energía del medio ambiente marino (incluyendo estuarios) que trae como
consecuencia efectos perjudiciales como daño a los recursos vivos, riegos a
la salud humana, impedimento a las actividades marinas (incluyendo la
pesca) deterioro de la calidad o uso del agua marina y reducción de
amenidades.
157
f.- Contaminantes Críticos
1. Efluentes Domésticos
Sustancia orgánica biodegradable. el hombre como todos los animales

consumen alimentos y liberan restos orgánicos no digeridos en forma de
heces.
Así también, en la preparación de alimentos se libera basura orgánica.

En el ambiente natural existen descomponedores (organismos
especializados en romper la sustancia orgánica muerta y reducirla a
elementos o compuestos inorgánicos básicos).
La mayor parte de estos organismos son bacterias que consumen
oxigeno en su respiración y en los diferentes procesos que ejecutan para
romper y reducir la materia orgánica muerta.
Infecciones. es deseable mantener a las aguas costeras higiénicamente

limpias tales como las playas recreativas, por lo tanto la remoción de
organismos de los efluentes en aguas costeras es a menudo más
importante que la reducción de la carga orgánica.
Estos microorganismos, tales como: bacteria de la cólera, tifoidea y
germen paratifus, virus de la poliomelitis y otros patógenos, no
encuentran un ambiente favorable en el ambiente marino.
Eutrofización, cuando los efluentes domésticos biodegradados por las

bacterias no solo es liberado CO2 y H2O, si no también compuestos
inorgánicos de N y P (sales de nitrógeno y fósforo).Estos compuestos se
encontraban inicialmente en la proteína componentes de animales y
vegetales.
Existe situaciones en las cuales se presenta un exceso de estas sales

nutrientes en el medio marino, de tal forma que este cuerpo de agua
estaría sobre fertilizado, no eutrofizado pero si hiperfizado, con el
resultado de un desarrollo excesivo de vegetación indeseable.
Detergentes, los detergentes están definidos como sustancias orgánicas

que reducen la tensión superficial de agua. Ellos son efectivos
limpiadores de polvos y han cumplido importante rol en los hogares y la
industria.
2. Efluentes Industriales
Los efluentes industriales son tan diversos como los productos

industriales. En los libros relativos a la contaminación existen diferentes
tipos de efluentes industriales, por ejemplo, Efluentes conteniendo
mercurio. Efluentes de la Industria de Pesticidas, etc.
158
Contaminación del mar por buques
Descarga de los desechos en el Océano, el público no ha notado el

arrojo al océano de miles de barriles conteniendo residuos de industria
químicas provenientes de diferentes naciones.
Estos barriles dañaron con frecuencia redes de los pecadores no solo en

zonas de mar de altura, sino también en áreas costeras de Alemania y
Holanda esto da lugar a especular que algunos capitanes de barcos no
cumple con descargar desechos lejos de la costa, como deben estar
estipulado en los acuerdos del contrato de esta actividad si no mas bien
ganan dinero rápidamente arrojando estos envases con desechos tóxicos
poco después de dejar puerto y poniendo a salvo ellos y la tripulación.
Contaminación de Mar por buques
Descarga de material dragado. Convencionalmente, el material dragado

desde los puertos y canales de navegación es vaciado en el mar, lo
mismo se puede decir del material de desecho obtenido en la tierra firme,
ejemplo relaves mineros, desmonte, que es utilizado en la línea de costa
cuando se desea ganar terreno al mar, así también, de los, logros
obtenidos en el tratamiento de purificación de aguas residuales.
El material vaciado al mar no puede ser considerado como altamente

tóxico ya que las sustancias tóxicas se encuentran en pequeñas
concentraciones. Pero el efecto de tales materiales sobre el ecosistema
costero debe de ser cuidadosamente evaluado es por lo general grande.
159
Contaminación del Mar por degrado
Sustancias toxicas y pinturas antifouling, los bosques también

contribuyen a la contaminación del mar por metales pesados en algunas
áreas costeras que son utilizadas como puertos o clubs de yates. Estos
como consecuencia de que el caso de las embarcaciones es pintado con
organismos marinos como algas, moluscos y balanus se asienten en él.
Desperdicios o basuras
provenientes de buques
Naturalmente las áreas

costeras son las inicialmente
afectadas ya que parte de la
basura se descompone, parte
flota y parte es regresada a la
costa. Por esta razón se están
realizando esfuerzos a fin de
prohibir el arrojo de basura a la
borda. Es bueno conocer que
la Convención del Helsinki
(1980) prohibió aún para
pequeñas embarcaciones, el
arrojo de basura por la borda.
Contaminación por desperdicios
160
Contaminación por petróleo.
Composición del petróleo, el petróleo ha sido formado a partir de

remanentes orgánicos en diferentes periodos de la historio de la tierra.
Estos compuestos orgánicos se han preservado hasta el presente en
estado fósil el lugares en las que la ausencia de oxígeno a prevenido su
descomposición. La calidad del petróleo en cualquier lugar en la que se
encuentre, es diversa debido a los diversos factores que han actuado en
la sedimentación y formación de él. Miles de compuestos pueden estar
presentes en el petróleo; entre 200 a 300 compuestos están presentes en
cualquier grado de petróleo crudo. Más de la mitad (entre 50 a 98%) de
petróleo consiste de hidrocarburos (HC).
Efecto del petróleo sobre la vida marina, los organismos marinos

absorben petróleo, pero existe poca evidencia de su acumulación o
biomagnificación. En general, los organismos de niveles tróficos más altos
muestran concentraciones más bajas de hidrocarburos. Entre los efectos
sobre el ecosistema marino se incluyen los efectos derivados de la
toxicidad y los que se derivan de sofocación y obstrucción de los aparatos
respiratorios (debido a una delgada película de petróleo sobre los
filamentos branquiales) y/o alimentarios. Lo efectos letales y la
destrucción del habitad puede tener un impacto ecológico a largo plazo.
Sin embargo, con la excepción quizás de especies de aves, rara vez son
amenazadas poblaciones completas de organismos.
Contaminación por petróleo
Radiactividad, la contaminación radiactiva puede definirse como un

aumento de la radiación natural por la utilización del hombre, de
sustancias radioactivas naturales o producidas artificialmente.
161
Con el descubrimiento de la energía nuclear y en especial desde la

invención de la bomba atómica, se han esparcido por la tierra numerosos
productos residuales de las pruebas nucleares. En los últimos años la
descarga en la atmósfera de materia radiactivas a aumentado
considerablemente constituyendo un peligro para la salud pública.
Las principales fuentes responsables de las contaminaciones radiactivas

son:
 Las pruebas nucleares, las más peligrosas son las que tienen lugar
en la atmósfera. La fuerza de la explosión y el gran aumento de
temperatura que las acompañan convierten a las sustancias
radioactivas en gases y productos sólidos que son proyectados gran
altura en la atmósfera para luego ser arrastrados por el viento. La
distancia que recorre las partículas radiactivas, así liberadas, depende
a la altura a la que fueron proyectadas y de su tamaño. Pero las
partículas más finas pueden dar varias veces la vuelta a la tierra antes
de caer en un determinado punto del globo.
 La manipulación de sustancias radioactiva, tanto en la fase de

obtención de combustible nuclear (extracción del mineral, lavado y
concentración, producción de lingotes de uranio o torio y separación
química de los diferentes isótopos), como el la etapa de
funcionamiento de los reactores nucleares (procesos de fusión,
activación y térmico) se obtienen ingentes masas de residuos
radiactivos con grave peligro de contaminación del medio ambiente.
En la refrigeración se utilizan grandes cantidades de agua que luego
es vertida a los ríos.
 Contaminación por metales pesados, el uso de los términos

metales pesados o metales traza ha sido bastante liberal. Estos
incluyen una amplia gama de elementos que no son todos metales
pesados ni aún son todos metales. En general, en contaminación
marina, el término de metal pesado está asociado a la facultad que
poseen ciertos metales para reaccionar con los líquidos orgánicos, y
forma sulfuros solubles, etc.
g.- La capacidad asimilativa del océano
El manejo ambiental consiste en la formación y aplicación de estrategias

mediante las cuales un ecosistema determinado puede ser utilizado de
manera eficiente y sostenida, en el contexto de las metas socio-económicas
y políticas de la sociedad.
El uso del ambiente marino como receptor de desechos debe ser realizado
después de una estimación, lo más rigurosa posible, de un probable impacto.
Los procedimientos por los cuales se realiza la estimación debe estar basada
en una evaluación científica, comprendiendo que la información ambiental
necesaria es a menudo limitada.
162
La capacidad asimilativa del océano para recibir desechos puede ser

definida, en términos bastante generales, como “su habilidad” para
acomodar una determinada actividad o tasa de actividad (por ejemplo
volumen de descarga por unidad de tiempo) sin un impacto indeseable. Esta
definición debe tomar en cuenta procesos físicos (como dilución, dispersión,
sedimentación y evaporación), químicos, bioquímicos y biológicos, que
conducen a la degradación o remoción del área impactada, por los cuales el
contaminante o una actividad pierde su actividad para producir un impacto
inaceptable.
La capacidad asimilativa del océano
h.- Evaluación de la contaminación marina
Con el objeto de sugerir elementos para la evaluación de la contaminación

marina, es pertinente considerar la definición de contaminación marina y el
concepto de capacidad asimilativa dad por el GESAMP.
En la definición está implícito el conocimiento de que:
 La contaminación marina es causada por la introducción al ambiente

marino de sustancias y/o energía que pueden tener efectos adversos.
 La contaminación marina es causada por el hombre y puede en algunos

casos dar como resultado un aumento del flujo de sustancias que existen
en los ciclos naturales.
 Las sustancias contaminantes son “dispersadas” en el ambiente marino

por diferentes procesos y pueden afectar los organismos marinos e
incluso al ser humano.
163
 El significado de la contaminación (relación causa efecto) será función de

sus efectos sobre “blancos” a proteger, esto incluye seres vivos. Bajo esta
concepción, están involucrados valores sociales y económicos.
 La cuantificación del efecto y riesgo de la contaminación es una pregunta

que debe ser respondida antes de tomar una decisión concerniente a la
aceptación o no del proceso de perturbación antropogénica del medio
marino (contaminación)
Lo indicado anteriormente nos orienta sobre cómo responder a la pregunta:
¿Qué necesitamos conocer para ser capaces de realizar una estimación

sobre la capacidad asimilativa del océano?
La respuesta tiene relación con la disponibilidad y/o existencia de información

que permita:
 Caracterizar al (los) contaminante (s) en lo que concierne a la fuente de

emisión, las cantidades y su distribución en el medio natural.
 El establecimiento del “blanco” a proteger.
 Conocer los efectos de la contaminación sobre los “blancos”.
 Conocer los procesos que conducen a la “dispersión” del contaminante en

el ambiente marino.
En conclusión, la evaluación de la capacidad asimilativa del océano involucra

el conocimiento de las características químicas, físicas y toxicológicas del
contaminante, su distribución en el medio ambiente, su destino ambiental y la
definición de los límites del ecosistema a proteger.
Un elemento importante es el logro de información “in situ”, de:
Clima, vientos, precipitaciones, temperaturas, etc.
Geología terrestre, tipos de suelo (usos), topografía, cobertura de

vegetación, erosión, morfología costera, etc.
Geología marina, batimetría, tipos de sedimentos (características),
transporte litoral, erosión, etc.
Oceanografía, mareas, corrientes, patrones de oleaje, circulación,

temperatura, salinidad, densidad, oxígeno disuelto, alcalinidad, pH,
nutrientes, materia orgánica particulada, sólidos suspendidos, etc.
Biología, especies raras y en extinción, biodiversidad y habitat, estructuras

comunitarias e interrelaciones tróficas, biomasa, productividad,
constituyentes bioquímicos y procesos esenciales.
164
Usos y valores humanos, pesquerías, acuicultura, transporte y

comunicaciones, usos de espacio oceánico.
3.2. PREVENCION DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR

a) Carga sobre residuos
Cuando los petroleros para crudos descargan la carga que transportan, parte
de esta se adhiere a las paredes de los tanques. Antes de introducir una
carga nueva en el tanque es necesario limpiar estos residuos, en el decenio
de 1950 y a principios de 1960 la práctica habitual era utilizar maquinas de
lavado, de agua caliente a alta presión. La mezcla de residuos de
hidrocarburos y agua resultante de la operación se bombeaba directamente
al mar.
A finales de 1960, la preocupación planteada por los residuos de
hidrocarburos y la contaminación ocasionada por dicho proceso llevo al
sector naviero a buscar un método diverso. El resultado se conoce como el
sistema de “carga sobre residuos”.
b) Prevención de la contaminación operacional
 Hidrocarburos
Los buques tanque trasportan su carga en varios o en compartimientos

encerrados en el casco del buque. Una vez descargados los
hidrocarburos hay que limpiar cuidadosamente los tanques y cerca de un
tercio de los mismos han de llenarse con agua de mar de manera que la
hélice del buque quede bebidamente sumergida y el buque mantenga las
debidas características de maniobrabilidad y navegabilidad. A este
proceso se le llama lastrado.
En épocas anteriores era practica frecuente que los petroleros lavaran los
tanques con chorros de agua de mar. Los chorros los residuos de
hidrocarburos adheridos a las paredes del tanque, produciéndose una
mezcla de agua e hidrocarburos que se acumulaba en el fondo del tanque
y se bombeaba luego directamente al fondo del mar. Dicha practica hizo
naturalmente una cantidad considerable de hidrocarburos pasara el mar y
que el agua de lastre que se achicaba en el mar para dar luego a un
nuevo cargamento de hidrocarburos estuviera también contaminadas.
 Sustancias nocivas líquidas
Aún cuando dichas sustancias no se transportan en cantidades como en

el caso de los hidrocarburos, la naturaleza de los hidrocarburos, la
naturaleza de los productos plantea problemas de carácter especial. Los
buques encargados de su transporte son de los más complejos que
existen y, por ende, las precauciones de seguridad relativas a los mismos
deben ser rigurosas. El rápido incremento del trasporte marítimo a granel
de productos químicos nocivos o potencialmente peligrosos ha hecho que
165
se reconociera la necesidad de adoptar medidas Internacionales para

garantizar la seguridad de estos transportes
 Mercancías en bultos y sustancias no líquidas
En el capítulo VII del Convenio Internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar (SOLAS) 1974 figuran prescripciones para el
transporte marítimo de sustancias peligrosas.
Asimismo, en el Código Marítimo Internacional de mercancías peligrosas

que la OMI adoptó por primera vez en 1965 y que es objeto de una
actualización periódica, se incorporan medidas complementarias. Si bien
la seguridad constituye la preocupación fundamental del Capítulo VII y del
Código IMDG, muchas de las sustancias enumeradas en este último
pueden causar contaminación y, en consecuencia en 1987 se amplió el
código para que abarcase los aspectos relacionados con la
contaminación; de hecho, el código IMDG se utiliza para implantar las
prescripciones del Anexo III del MARPOL.
Contaminación no liquida
 Aguas sucias
Este aspecto se incluye en el Anexo IV del MARPOL 73/78. No se permite

que los buques descarguen aguas sucias dentro de las 4 millas medidas
desde la tierra más próxima, a menos de que tengan en funcionamiento
una planta de tratamiento aprobada. Cuando el buque se encuentra a
más de 4 millas pero menos de 12 millas de la costa, sólo puede
descargar aguas sucias si han sido desmenuzadas y desinfectadas. Este
Anexo es facultativo y no ha entrado aún en vigor.
166
 Basuras
Este aspecto se incluye en el Anexo V del MARPOL 73/78 que entró en

vigor el 31 de Diciembre de 1988. Las características más importantes del
anexo son la prohibición total de la eliminación de plásticos en cualquier
lugar de los océanos y las severas restricciones impuestas a las
descargas de otras basuras por los buques en aguas costeras y “zonas
especiales”
La basura
 Vertimiento
El instrumento principal que regula la evacuación intencional en el mar de

materiales de dragado y desechos de origen terrestre, utilizando los
buques para ello, es el Convenio sobre la prevención de la contaminación
del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de
Londres).
Dicho Convenio prohíbe totalmente o regula el vertimiento de desechos

según sea la peligrosidad de éstos para el medio ambiente. Entre los
desechos cuyo vertimiento se prohíbe (Anexo I) se incluyen los crudos de
petróleo y los productos petrolíferos, el mercurio, el cadmio, los desechos
de alta radioactividad, los plásticos y algunos otros.
Tuberías de Vertimiento
167
 Contaminación atmosférica
En 1988, la OMI acordó incorporar en su programa de trabajo la cuestión

de la contaminación atmosférica. Se ha prohibido la utilización de
hidrocarburos halogenados en la lucha contra incendios debido a los
daños que pueden ocasionar a la capa de ozono, que absorbe la
radiación ultravioleta nociva del sol. Se están estudiando otras posibles
formas de contaminación atmosférica.
Se prevé que en 1996 se adoptará un nuevo Anexo del Convenio

MARPOL que incorporará medidas para reducir la contaminación
provocada por óxidos de azufre (SOx) los óxidos de nitrógeno (NOx)
derivados de las emanaciones de escape de los buques.
c) Prevención de la contaminación ambiental
La función más importante de la OMI es hacer más segura toda forma de

navegación incluidos naturalmente en ella, los petroleros y los quimiqueros.
Por consiguiente, las medidas estipuladas en los numerosos convenios y
recomendaciones que tratan de la seguridad, no solo se aplican a esos
buques sino también a todos los demás, pues es sabido que cuanto más
seguro sea un buque menor será la probabilidad de que sufra un accidente.
El convenio de mayor importancia de todos los adoptados por la OMI es el

Convenio SOLAS que estipula prescripciones especiales aplicables a los
buques tanque. Por ejemplo, las disposiciones relativas a la seguridad contra
incendios son mucho más rigurosas respecto de los buques tanque que las
correspondientes a los buques corrientes de carga seca, debido a que es
mucho mayor el peligro de incendio a bordo de los buques que transportan
hidrocarburos y productos de refinación.
d) Disminución de las consecuencias de la contaminación
La OMI también adopta medidas para limitar el daño que se puede causar al
medio marino a raíz de un accidente.
 Doble casco
La finalidad del doble casco es reducir la cantidad de hidrocarburos que

se pierden en el mar como resultado de un accidente, tales como un
abordaje o una varada. El buque tanque se construye con un casco
interior y uno exterior; separados por dos o tres metros de espacio que,
en caso de que sea necesario, puede utilizarse para transportar el agua
de lastre.
 Basura: La amenaza de la que nadie ha oído hablar
Cuando un buque tanque se ve envuelto en un accidente que ocasiona la

contaminación por hidrocarburos la opinión pública protesta
168
enérgicamente y las reclamaciones de indemnización pueden ascender a

millones y a veces miles de millones de dólares. Sin embargo, existe otra
amenaza para el medio ambiente que atrae relativamente poca la
atención pública, si bien sus repercusiones sobre la fauna y flora marinas
son igualmente nocivas: el vertimiento de basuras en el mar.
e) Indemnización por concepto de contaminación
Dos tratados de la OMI, a saber, el Convenio internacional de

responsabilidad civil por daños causados por contaminación de las aguas por
hidrocarburos y el Convenio internacional de constitución de un fondo
internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de
hidrocarburos, establecen un sistema de indemnización para cubrir los daños
financieros producidos por la contaminación. Los tratados, aprobados en
1969 y 1971 respectivamente y revisados en 1992, permiten a las víctimas
de la contaminación por hidrocarburos obtener indemnizaciones de manera
mucho más sencilla y rápida que antes.
 Medidas con una implantación más efectiva
Las medidas adoptadas por la OMI durante los últimos 30 años han
proporcionado un marco destinado a reducir la contaminación del mar por
los buques. Cabría decir, desde luego, que si todas las medidas citadas
fuesen rigurosamente aplicadas ese problema habría sido ya virtualmente
eliminado.
Desgraciadamente, el problema subsiste y es evidente que la exigencia

más importante del momento actual no radica en adoptar nuevas medidas
sino en hacer que las ya adoptadas se implanten tan rápido y
efectivamente como sea posible.
 Zonas especiales
Un suceso, incluso de poca envergadura, puede tener consecuencias

desastrosas si sucede en una zona donde el medio ambiente es más
vulnerable, por ejemplo en el caso de una zona marítima cerrada o una
región donde la fauna y flora marinas sean más susceptibles a la
contaminación, por ejemplo los corales.
El Convenio MARPOL reconoce que dichas regiones merecen protección

especial y, en consecuencia, se ha reconocido una serie de “zonas
especiales” en las que las reglamentaciones relativas a las descargas son
mucho más rigurosas que en ningún otro lugar. En virtud del Anexo I, por
ejemplo, la descarga de hidrocarburos en zonas especiales está
completamente prohibida: en otros lugares está permitida en condiciones
estrictamente controlables.
169
A continuación se enumeran las zonas especiales reconocidas por el

Convenio.
Anexo I (hidrocarburos): Mediterráneo, Mar Báltico, Mar Negro, Mar Rojo,

Zona de los Golfos, Golfo de Adén, Zona del Antártico
Anexo II (productos químicos líquidos):Mar Báltico y Mar Negro.
Anexo III (basuras): Mar Báltico, Mar Mediterráneo, Mar Negro, Mar Rojo,
Zona de los Golfos, Mar del Norte, Zona del Antártico, Región del Gran
Caribe.
 Repercusiones de las medidas de la OMI
Es difícil determinar con precisión cuan efectivas han sido hasta hoy las
medidas de la OMI destinadas a reducir la contaminación del mar. Hay,
no obstante, indicios de que la contaminación ocasionada por los
hidrocarburos ya no es hoy tan grave como hace una década.
En un informe publicado por la >Academia Nacional de Ciencias de los

Estados Unidos en 1990 se indicaba que la contaminación ocasionada
por hidrocarburos procedentes de buques había disminuido un 650%
desde 1981, pasando a ser de 1.47 millones de toneladas al año a 0.59
millones de toneladas.
La mejora de las normas de seguridad también ha contribuido a reducir el

número de sucesos graves que entrañan contaminación. De acuerdo con
la Federación Internacional Anticontaminación de Armadores de Buques
Tanque (ITOPF), el número de derrames ocurridos a finales del decenio
de 1989, que superaba las 700 toneladas, en el decenio anterior
correspondía solamente a un tercio del total.
El objetivo actual de la OMI es asegurar que los adelantos conseguidos

hasta la fecha no resultan amenazados por los cambios que están
teniendo lugar en el sector naviero mundial.
3.3. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE POR:

EL REGLAMENTO DE LA LEY DE CONTROL Y VIGILANCIA
DE LAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS, FLUVIALES Y
LACUSTRE DEL PERÚ.
a.- De la protección del medio ambiente
Es obligación de toda persona que desarrolla actividades en el ámbito

acuático cumplir con la legislación nacional y con las normas contempladas
en los Convenios Internacionales sobre protección del medio ambiente.
170
Corresponde a la Autoridad Marítima dentro del ámbito de su competencia y

en coordinación con los sectores competentes, cuando corresponda, vigilar y
hacer cumplir las normas relativas a la protección y preservación del
ambiente en el medio acuático y franja ribereña de conformidad con la
legislación vigente, así como los convenios internacionales ratificados por el
Estado Peruano.
La Autoridad Marítima está encargada de hacer cumplir, dentro del ámbito de

su competencia, las obligaciones y prohibiciones establecidas en la
legislación vigente y en los Convenios Internacionales adoptados para la
protección del ambiente en el medio acuático y franja ribereña.
La protección del medio ambiente acuático y franja ribereña comprende la

preservación, restauración y mejoramiento de los mismos, así como la
prevención de la contaminación proveniente de cualquier fuente, siempre que
la actividad infractora se desarrolle en el ámbito de la Autoridad Marítima. En
los demás casos corresponde al Ministerio del Sector correspondiente de la
actividad que se trate.
La protección del medio ambiente acuático y franja ribereña de la

contaminación proveniente de naves e instalaciones acuáticas bajo su
jurisdicción, es de competencia de la Autoridad Marítima, en coordinación
con el sector correspondiente, la cual se llevará a cabo de conformidad con
la política nacional ambiental. Toda infracción a las normas del subsector
hidrocarburos relacionada con el medio ambiente, producida en tierra o en
plataformas marinas de extracción, deberá ser puesta en conocimiento del
OSINERG para la respectiva sanción de ser el caso, así como el resultado de
las investigaciones y los gastos operativos en que incurrió la Autoridad
Marítima para mitigar los efectos de la contaminación, a fin de ser
reembolsados por los responsables.
La autoridad Marítima coordinara los aspectos y acciones que sean

necesarios con las diversas autoridades de los sectores competentes, con el
propósito de optimizar la protección del ambiente en el ámbito de su
jurisdicción, de conformidad con la política nacional ambiental.
La autoridad Marítima podrá negar el ingreso al dominio, ríos y lagos

navegables, así como a sus puertos y terminales, a cualquier nave que
transporte desechos radioactivos o similares, cuando tengan deficiencias en
sus sistemas o equipos de prevención y control de la contaminación o
presenten averías que pueden originar daños al medio ambiente acuático, o
en la aplicación del criterio precautorio.
En cumplimiento de la legislación vigente, La autoridad Marítima podrá

restringir o prohibir el paso o la permanencia de naves, así como el desarrollo
de determinadas actividades, en áreas que sea necesario proteger de los
riesgos de contaminación, en concordancia con las normas con la materia
emitidas por otros sectores.
171
Para llevar a cabo cualquier actividad o proyecto en el ámbito de jurisdicción

de la Autoridad Marítima, deberán evaluarse previamente los posibles
efectos negativos por medio del Estudio de Impacto Ambiental respectivo
desarrollado de acuerdo con las normas, lineamentos y guías que establezca
la Dirección General o el Sector de la Administración Pública competente de
la cual depende la actividad a desarrollar. En ambos casos los aspectos
técnicos y estudios de línea base del Estudio de Impacto Ambiental deben
coordinarse entre los sectores involucrados y sometidos a audiencia pública
salvo aquellos se pueden comprometer la seguridad nacional.
Los productos químicos que requieran utilizarse como dispersantes de

petróleo derramado en el mar, deberán contar previamente con la
autorización de la Dirección General.
Corresponde a la Autoridad Marítima en relación con la protección del medio

ambiente, las siguientes funciones específicas:
 Establecer programas de vigilancia a fin de detectar contaminación

producida por las actividades que se realizan en el ámbito acuático.
 Formular y adoptar procedimientos que coadyuven a la determinación de
la responsabilidad civil y la indemnización por daños resultantes de la
contaminación producida por actividades de su competencia, coordinando
con los diversos Sectores de la Administración Pública en las actividades.
 Investigar todo siniestro o accidente que sobrevenga a cualquier nave o
instalación acuática en el ámbito de su competencia, coordinando con la
Autoridad Sectorial competente, cuando corresponda, la adopción de las
medidas necesarias para impedir la contaminación de las aguas o
minimizar sus efectos.
 Actuar como organismo rector de coordinación nacional del Plan Nacional
de Contingencia para controlar y combatir derrames de petróleo y otras
sustancias contaminantes.
b.- Prevención de la contaminación
Está prohibida la descarga o vertimiento de contaminantes y desechos en el

mar, ríos y lagos navegables, que no cumplan con la legislación ambiental
vigente y que provengan de naves, artefactos navales e instalaciones
acuáticas o terrestres que estén conectadas o vinculadas con dichas aguas
salvo lo dispuesto en el Artículo F-040102.
Las descargas que se producen de conformidad con las situaciones de

excepción previstas en los Convenios Internacionales adoptados por la
protección del medio acuático , de los cuáles la República del Perú forma
parte, no están comprendidas en la prohibición prescrita por el Artículo
anterior.
La Autoridad Marítima coordinará con las autoridades de los sectores

competentes, cuando corresponda, las medidas necesarias para apoyar las
172
acciones tendientes a prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave de

contaminación acuática y de la zona costera y ribereña.
La Autoridad Marítima podrá detener cualquier nave que presente

deficiencias que ofrezcan riesgos al medio ambiente, hasta que no sean
debidamente subsanadas.
Toda nave, empresa portuaria o terminal, y cualquier instalación o actividad

susceptible de provocar la contaminación de las aguas o zona costera,
deberá contar con los elementos y equipos necesarios para prevenir, en caso
de accidentes, la contaminación o minimizar sus efectos al ambiente de
acuerdo a los convenios y la normatividad nacional.
Los puertos y terminales deberán contar con las instalaciones y servicios de

recepción de aguas oleosas, residuos contaminantes y basuras procedentes
de las naves que lo requieran, de conformidad con los convenios
internacionales y normatividad nacional.
Los propietarios, armadores y operadores de naves, incluidas las plataformas

fijas o flotantes deberán verificar bajo su responsabilidad que se cumplan las
siguientes medidas de prevención:
 Todas las naves y plataformas deberán satisfacer las reglamentaciones y

normas vigentes sobre construcción, equipamiento, operación,
documentación y seguridad establecidas para lograr su máxima
seguridad, eficiencia y la protección del medio ambiente.
 Las tripulaciones de las naves así como las dotaciones de las

plataformas, deberán estar debidamente tituladas y entrenadas conforme
a lo establecido en los convenios internacionales y normatividad nacional
sobre formación, titulación y guardia, así como el respectivo Plan de
Contingencias.
 Las descargas de contaminantes deberán efectuarse de acuerdo a las
normas y reglamentaciones vigentes referidas a la prevención de la
contaminación acuática por hidrocarburos, sustancias nocivas liquidas a
granel, sustancias dañinas en bultos, aguas de lastre, aguas sucias
basuras, y sobre prevención de la contaminación atmosférica.
 Para efectuar vertimientos deberán obtener autorización previa del

Capitán de Puerto, y los mismos se ceñirán a las reglamentaciones
vigentes al respecto.
 Las operaciones de alijo o trasvase de sustancias líquidas contaminantes
a granel deberán ser previamente autorizadas por el Capitán de Puerto y
llevarse a cabo cumpliendo con las normas de seguridad establecidas.
 Todo remanente de contaminantes que no pueda ser descargado de
acuerdo a las condiciones establecidas en las reglamentaciones vigentes,
deberá ser detenido a bordo y entregado a las facilidades de recepción
provistas por las administraciones portuarias y operadores de terminales.
173
 Las empresas navieras y operadoras de naves deberán cumplir con las

normas de seguridad y protección del medio ambiente establecido en los
convenios internacionales y normas nacionales vigentes.
Protección de la zona costera
 La Dirección General no autorizará ninguna actividad, obra o construcción

que pudiera ocasionar la sedimentación de la zona costera que impida el
desarrollo de las actividades acuáticas que ocasionen impactos negativos
en el ambiente.
 Se prohíbe efectuar rellenos o avances dentro del agua, sin contar con la
respectiva concesión acuática y con la autorización previa de la Dirección
General.
 Se prohíbe efectuar trabajos de dragado sin autorización de la Dirección

General.
 Todo proyecto destinado a la construcción, instalación o realización de las

actividades en el ámbito de competencia de la Dirección General, deberá
cumplir con los requisitos establecidos, con el fin de que la Autoridad
Marítima descarte la posibilidad de perjuicios en la zona costera,
pudiendo establecer condiciones que aseguren la preservación del medio
ambiente.
 Está prohibido el arrojo de desechos, residuos, basuras y escombros a la

zona costera y ribereña que no cumplan con las normas y disposiciones
vigentes para tal efecto.
 Toda actividad o trabajo relacionado con hidrografía, oceanografía,

cartografía náutica, navegación marina, señalización marítima y de
cualquier otra naturaleza , que implique modificación de las referencias
consignadas para ayuda a la navegación en las cartas y publicaciones
náuticas editadas por la Dirección de Hidrografía y Navegación de la
Marina, requiere para su ejecución, independientemente del cumplimiento
de otros dispositivos legales o administrativos vigentes, de la autorización
previa de la Dirección General en coordinación con la Dirección de
Hidrografía y Navegación.
 La Dirección General, podrá designar en coordinación con el sector a que

pertenezca la actividad, en los casos en que las actividades o trabajos a
que se refiere el Artículo anterior, se efectúen con el concurso de
embarcaciones en general, al personal necesario para la supervisión y
control de dichas actividades, debiendo las entidades que realicen las
actividades o trabajos mencionados, asumir los gastos que demande el
cumplimiento de toda actividad de control.
174
Contaminación de la zona costera
c.- El vertimiento
Los vertimientos al mar desde buques e instalaciones acuáticas se regirán

por la reglamentación específica vigente emitida por la Autoridad Marítima.
La prohibición del vertimiento establecidos en el Artículo F-020101 no se

aplicará cuando sea necesario salvaguardar la seguridad de la vida humana
o de los buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar y
en casos de fuerza mayor, debido a las inclemencias del tiempo o en
cualquier otro caso que constituya un peligro para la vida humana, una
amenaza real para los buques, aeronaves, plataformas, u otras
construcciones en el mar, si el vertimiento parece ser el único medio para
evitar la amenaza y si existe toda probabilidad de que los daños emanantes
de dicho vertimiento sean menores que los que ocurrirían de otro modo.
Dichos vertimientos se llevará a cabo de forma que se reduzca al mínimo la
probabilidad de que se ocasione daños a seres humanos o a la vida marina.
d.- Incidentes de la contaminación
Los Capitanes de naves o los responsables de instalaciones acuáticas están

en la obligación de informar por el medio más rápido a la Capitanía de Puerto
más cercana sobre derrames, descargas, manchas u otras indicios que
indiquen una posible contaminación. Asimismo toda persona que tenga
conocimiento de un suceso de ésta naturaleza deberá comunicarlo a la
Capitanía de Puerto de su jurisdicción, de acuerdo a las normas vigentes
sobre notificación de incidentes de contaminación.
175
El armador, propietario, operador o administración de la nave o instalación

acuática causante de la contaminación dará inicio y efectuara por su cuenta,
la remoción o limpieza correspondiente, tan prono como se produzca el
incidente. Si no lo hiciere, la Autoridad Marítima podrá hacerlo por cuenta del
causante, con sus propios medios o contratando compañías especializadas.
La Autoridad Marítima activara el Plan Nacional de Contingencia

dependiendo la magnitud de la contaminación para controlar y combatir
eficazmente los incidentes de la contaminación.
La verificación ocular de la contaminación en los asuntos de su competencia,

será efectuada inmediatamente por al Compañía de Puerto por los medios
más rápidos. El causante de la misma esta en al obligación de proporcionar
el transporte que sea necesario para efectuar la comprobación por cuenta de
quien resulte responsable. ENCASO de contaminación de actividades
normadas por otros sectores de la Administración Publica, se informara a
dicho sector para las acciones que haya lugar.
La Capitanía de Puerto en cuyas jurisdicciones produzca la contaminación,

efectuara con conocimiento y en coordinación con la Autoridad Sectorial
Competente, las investigaciones con el fin de determinar las causas, las
responsabilidades y tomar las medidas correctivas que se produzcan
nuevamente.
Todas las naves nacionales e instalaciones contar con sus respectivos

planes de contingencia de a bordo, planos operacionales debidamente
aprobados por la Dirección General y con el equipamiento mínimo y en
condiciones operativas para el combate de incidentes de contaminación,
conforme a lo establecido en las reglamentaciones nacionales y a lo que
determine la Autoridad Marítima, para caso en particular.
Incidentes de la contaminación
176
e.- Responsabilidad Civil por daños derivados de la contaminación
El propietario y/o armador de una nave, artefacto naval, instalación acuática

o terrestre, será responsables de todos los daños por contaminación que se
produzcan con motivo de la descarga de sustancias contaminantes
imputables a ellos. Cuando los daños por contaminación fueren producidos
por dos o más naves los respectivos propietarios, armadores incurrirán en
responsabilidad solidaria.
No podrá imputarse responsabilidad alguna a las personas indicadas en el

artículo precedente, si se prueba que los daños por contaminación:
 Resultaron de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección;

o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.
 Fueron totalmente causados por una acción u omisión de un tercero.
 Fueron totalmente causados por negligencia u otro acto lesivo de la
autoridad responsable, del mantenimiento de luces u otras ayudas a la
navegación en el ejercicio de esa función.
Las naves que se dediquen comercialmente al transporte de hidrocarburos u

otras sustancias contaminantes hasta o desde puertos peruanos, deberán
contar con certificado expedido por la autoridad competente del Estado de
pabellón, que certifique que existe una póliza de seguro de responsabilidad
civil frente a terceros u otra garantía financiera, para responder por los daños
por contaminación que pudiera causar, con arreglo a las disposiciones de los
convenios internacionales aplicables y normas nacionales complementarios.
Las instalaciones fijas o flotantes que se dedique a realizar perforaciones

para búsqueda de hidrocarburos, minerales o sustancias contaminantes,
para operar en el dominio marítimo, ríos lagos navegables deberán estar
protegidas por un seguro de responsabilidad civil por un monto que será
fijado por la Autoridad Marítima en coordinación con la Autoridad Sectorial
competente, para cada caso, en base al tipo de instalación o la envergadura
de la operación, para cubrir los daños que por contaminación pudiera
ocasionar.
Se admitirán los seguros constituidos en el país o en el extranjero, así como

los certificados que expiden los fondos internacionales de indemnización.
Las Capitanías de Puerto se abstendrá de conceder libre plática u otorgar

autorización de zarpe a las naves que no den cumplimiento a lo establecido
en esta Sección. Asimismo se denegara el zarpe a toda nave que haya
causado contaminación, salvo que de la ejecución de la póliza de seguro u
otra garantía financiera, a que se refieren los artículos procedentes, se
puedan indemnizar todos los daños causados.
Aquellos que posean instalaciones para la carga o descarga de

hidrocarburos, derivados y demás sustancias contaminantes, incluyendo
177
aquellos situados en las riberas de los iros y lagos, además de obtener las
autorizaciones y permisos legales necesarios para ejercer tal actividad,
deberán dotarlas de los dispositivos adecuados para evitar su derrame o
vertimiento y contaminación en el dominio marítimo, ríos y lagos navegables.
Asimismo, están obligados a contratar el seguro que prescribe el Articulo F-
060104.
Las actividades de cualquier instalación en el ámbito de competencia de la

Autoridad Marítima que haya causado contaminación quedarán
suspendidas, salvo que la ejecución de la póliza de seguro u otra garantía
financiera a que se refieren los artículos precedentes, pueda indemnizar
todos los daños causados y el responsable haya aplicado las medidas para
subsanar las deficiencias.
En caso de que la garantía financiera a que se refieren los artículos

precedentes fuera insuficiente para indemnizar a los reclamantes en un
mismo incidente, en razón de existir alguna declamación correspondiente a
un incidente legal autorizado, debelan constituir una nueva garantía hasta por
el monto especificado en los artículos precedentes.
Los daños que por contaminación del medio ambiente que ocasionen los
buques de guerra, naves auxiliares, otras naves o aeronaves pertenecientes
o utilizados por un Estado u únicamente para un servicio público no
comercial, serán de responsabilidad de su respectivo país, de conformidad
con las normas del derecho internacional.En ningún caso se impedirá el
zarpe.
Si existiera dudas sobre el responsable de la contaminación, los daños y

perjuicios por la detención de las naves no responsables o la suspensión de
actividades de instalaciones, que razonablemente hubiera dispuesto la
Autoridad marítima, recaerán sobre la nave o instalación que finalmente lo
sea término de la sumaria de investigación.
El monto de la indemnización por daños y perjuicios contra el Estado, en los

asuntos de competencia de la Autoridad Marítima será estimado por la
Capitanía de Puerto correspondiente y por la Autoridad sectorial competente,
cuando corresponda, y notificada a los propietarios o armadores de la nave o
naves causantes de la contaminación, por intermedio de agente marítimo, o
directamente de los propietarios u operadores, bajo la jurisdicción y
competencia de la instalación o instalaciones causantes de la contaminación.
El monto de la indemnización a favor del Estado que corresponde ha

determinar a la Autoridad Marítima será administrado por la Dirección
General y destinado a acciones de contención, remoción, dispersión y
limpieza, así como a la prevención y combate de los efectos de la
contaminación y el que corresponde a la Autoridad Sectorial competente será
administrado de acuerdo con sus disposiciones en materia ambiental.
178
Las reclamaciones de los demás perjudicados debidamente calificadas por

las capitanías de Puerto, darán lugar a una indemnización, cuyos montos
serán estimados por los propios perjudicados y podrán ser exigidos a los
armadores, propietarios y responsables por la vía judicial.
 Sustancias y mercancías peligrosas
 Las mercancías peligrosas se dividen en las clases que se indican a

continuación ,conforme lo estipulado en el Convenio SOLAS 74 y en el
Código IMDG:
Clase I: Explosivos
Clase II: Gases comprimidos, licuados o disueltos a presión.
Clase III: Líquidos inflamables
Clase IV: Sólidos inflamables, Sustancias que pueden experimentar
combustión espontánea, Sustancias que en contacto con el agua
desprenden gases inflamables.
Clase V: Sustancias (agentes) comburentes y peróxidos orgánicos
Clase VI: Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
Clase VII: Materiales radioactivos
Clase VIII: Sustancias corrosivas
Clase IX: Sustancias y artículos varios peligrosos.
 Las naves que transporten mercancías peligrosas llevaran a bordo la

documentación que al respecto establezcan el Convenio SOLAS 74, el
Código IMDG y además normas nacionales e internacionales, según
corresponda.
 En todos los documentos relativos al transporte de las mercancías

peligrosas en los en los que haya que nombrar las mercancías, estas
serán designadas por su nombre técnico correcto (no se admitirá solo
nombres comerciales)y estarán debidamente descritas de acuerdo a
su clasificación.
 Las mercancías peligrosas debelan ser estibadas de forma segura y

apropiada, teniendo en cuenta su naturaleza. Las mercancías
incompatibles deberán segregarse unas de otras conforme lo
establecido en el código IMDG.
 En los buques que transporten líquidos o gases inflamables, se

tomaran las precauciones especiales que puedan hacerse necesarias
contra incendios o explosiones.
 No se transportaran sustancias que espontáneamente puedan

experimentar calentamiento o combustión, a menos que se hayan
tomado precauciones adecuadas para reducir al mínimo la posibilidad
de que se produzcan incendios
 Las naves que transportan mercancías peligrosas que deban cumplir
con las prescripciones del Convenio SOLAS 74, Ali como con los
179
códigos para la construcción y equipo de buques quimiqueros y

gaseros, deberán contar con el documento demostrativo de
cumplimiento con las prescripciones especiales para las naves que
transporten mecánicas peligrosas, y con los certificados de aptitud
para el transporte de productos químicas a granel y gases licuados a
granel, respectivamente.
 El documento demostrativo de cumplimiento con las prescripciones

especiales para las naves de bandera peruana que transporten
mercancías peligrosas, Serra establecido por la Dirección General.
 Los oficiales y marineros a los que se les asigne deberes y

responsabilidades específicos relacionados con el embarque,
desembarque y seguridad de las mercancías peligrosas y con la
carga y equipo de los buques tanque petroleros, quimiqueros o
gaseros, deberán estar debidamente calificados y entrenados de
acuerdo a los Convenios internacionales y normas nacionales
vigentes. El personal de estiba del puerto que tenga a su cargo
semejantes deberes y responsabilidades debela tan bien cumplir con
la exigencia de la calificación y entrenamiento indicado.
 Existe obligación de entrenar al personal en el manejo de explosivos y

mercancías peligrosas y los administrados de terminales portuarios
mantendrán un registro del entrenamiento impartido a su personal.
 Medidas de control y vigilancia
La seguridad del vida humana en el mar y la seguridad de la nave, de su

carga y de las personas a bordo, están directamente relacionadas con el
cuidado que se tenga en el manejo de mercancías y sustancias
peligrosas antes después de su embarque, desembarque y manipulación.
En las zonas portuarias, el transporte de mercancías y sustancias

peligrosas, excepto los explosivos, su manipulación y almacenamiento,
deben supervisarse para garantizar la seguridad de las personas que
trabajan o viven en la zona portuarias o cerca de ella, y para proteger las
instalaciones portuarias y el ambiente.
La Autoridad Marítima, con el fin de garantizarla seguridad de los puertos,

de las personas y bienes dentro de éstos, y prevenir daños dictará las
normas de seguridad respecto a las mercancías efectuar según
corresponda, mediante los controles que a continuación se indican y con
personal especializado de las Capitanías de Puerto:
 “Visitas de control” a naves y recintos portuarios especiales.

 “Constancias inopinadas “ de operaciones de transferencia.
 “Supervisiones permanentes“ de operaciones de transferencia
mercancías o sustancias peligrosas especiales.
 “Vigilancia especial”
180
Las “Visitas de control” las dispondrá el Capital de Puerto en la siguiente

forma:
Naves
Para la verificación de las condiciones de aptitud y de seguridad de las

naves antes de que carguen mecánicas o sustancias peligrosas; control
de certificados de aptitud, documentos sobre carga peligrosa, etc.
A las naves que transporten mercancías o sustancias peligrosas, la

correcta estiba o trasporte, certificados de aptitud, planos de estiba,
documentos sobre carga peligrosa, precauciones de seguridad ,etc.,que
establezcan los códigos pertinentes de la Organización Marítima
Internacional (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas
IMDG, Códigos para Buques Tanque Quimiqueros y para Buques Tanque
Graseros) y las reglamentaciones
Recintos portuarios especiales
El control y verificación de las condiciones de aptitud y de seguridad

almacenaje y manipuleo de mercancías y sustancias peligrosas, medidas
y equipos de seguridad de dichos recintos portuarios especiales;
almacenaje, estiba marcado, etiquetado, rotulación, embalajes o envases,
etc., de las mercancías peligrosas, de acuerdo a lo establecido en el
reglamento y a las normas de seguridad sobre mercancías peligrosas.
El Capitán de Puerto dispondrá constataciones inopinadas de las

operaciones de transferencia de mercancías y sustancias peligrosas de o
hacia naves, con el fin de verificar que estas operaciones estén siendo
efectuadas en forma segura, para lo cual debe constatarse principalmente
aspectos opcionales y de procedimiento, así como del elemento humano que
participe en las mismas.
El Capitán de Puerto dispondrá se efectúe una supervisión permanente

desde el comienzo hasta el fin de las operaciones de carga, descarga ,
movilización o transferencia de “Mercancías y Sustancias Peligrosas
Especiales” con el fin de que estas operaciones se efectúen con las máximas
medidas de seguridad.
A las naves que tengan “Mercancías y Sustancias Peligrosas Especiales” a

bordo, en tránsito, el Capitán de Puerto dispondrá vigilancia especial
mientras la nave permanezca en Puerto, con el fin de evitar daños
accidentales o intencionales (sabotaje), si así lo considera el Capitán de
Puerto, de acuerdo a la peligrosidad de la carga y ubicación de la nave y el
peligro que reviste para el puerto u otros buques que se hallen en el mismo.
Las naves o recintos portuarios especiales que no den cumplimiento a las

normas de seguridad sobre mercancías o sustancias peligrosas establecidas
en las reglamentaciones nacionales y códigos internacionales de la
181
Organización Marítima Internacional según corresponda, serán sancionados

con las multas que establece la tabla de multas de capitanías, sin perjuicio a
la responsabilidad penal que corresponda al Capitán de la nave,
administradores u operadores de recintos portuarios especiales, tripulantes o
personas que no hayan dado cumplimiento a las reglamentaciones
anteriormente indicadas.
Los agentes marítimos de las naves en que se nombre vigilancia especial,

deberán abonar a la Dirección General, de acuerdo a la Tabla de Tarifas de
Capitanías, la gratificación especial por el personal que cubre dichas
guardias.
3.4. LA EDUCACIÓN AMBIENTAL.

a.- La Sobre Pesca
La actividad de la pesca se puede dividir en tres grandes grupos: la de

arrastre o captura de las especies que viven masivamente situadas en el
fondo y sus inmediaciones, la pesca del cerco por la cual se capturan las
especies que forman bancos cerca de la superficie en aguas literales o a
mar abierto y a la pesca artesanal que utiliza como grandes artes como las
almadrabas hasta las pequeñas nasas o el palangre (con la cual se extrae
las merluzas de gran tamaño).
La polución marina
Las vías por las cuales llegan al mar los productos contaminantes son
numerosas, Aunque sin duda; la lluvia es uno de los principales agentes de
dispersión. La Limpieza salvaje de los tanques en alta mar y las descamas
'involuntarias aportan el 45% de la contaminación difusa de hidrocarburos.
Los accidentes, en concreto el naufragio de super petróleos, a pesar de ser
localmente muy graves no aportan más del 20/o de la contaminación por
hidrocarburos, el resto procede de las operaciones de carga y descarga en
puertos marítimos.
Espacios naturales protegidos.
¿Qué es un espacio natural protegido?
Los espacios naturales protegidos, son demarcaciones administrativas

establecidas con la finalidad de favorecer la conservación de la naturaleza.
Conservación de la naturaleza
Los espacios naturales protegidos que siguen un modelo de gestión

avanzado trabajan.
182
Actualmente para mantener la diversidad de espacios, sus variedades y

genotipos silvestres y domésticos, asegurando el funcionamiento de los
ecosistemas.
Funciones de los espacios naturales protegidos
El papel de los espacios naturales protegidos en la conservación de la

naturaleza es muy amplio. A veces sirven como instrumento preventivo de la
ordenación territorial impidiendo la dispersión urbanística en el territorio o
invirtiendo para mantenerse singularidad de un paisaje. En otras ocasiones,
promueve el mantenimiento de actividades económicas beneficiosas para el
territorio, A menudo concentran sus esfuerzos en la comunicación con el
público y la prestación de servicios recreativos y turísticos. También, con
cierta frecuencia; se concentran en la vigilancia y en el control de las
actividades lesivas para ciertas especies,
 Biodiversidad
La diversidad de la vida
La vida en la tierra muestra una diversidad que parece no encontrar

límites. Los seres vivos han conquistados medios tan diferentes como los
océanos y el aire; se han acentado en las cálidas y húmedas franjas
tropicales y también en las frías y paridas zonas polares. Para resolver
los retos de la locomoción, la alimentación , la comunicación o la
reproducción han desplegado una apabullante variedad de soluciones. La
diversidad de la vida, gestaba a lo largo de 4000 millones de años, es el
gran tesoro del planeta tierra.
Niveles de diversidad
Un análisis atento de la biodiversidad nos revela que esta se manifiesta

en distintos niveles, que se corresponden con distinta escala a la que se
manifiesta el fenómeno de la vida.
Nivel específico: la gran variedad de especies que pueblan la tierra

constituye la manifestación más espectacular de la diversidad biológica.
Las enciclopedias de animales y plantas contienen un muestrario
sorprendente. Y tan sólo se trata de una pequeña parte de la abultada
relación de especies escrita por los científicos, que ronda el millón. Estas,
a su vez, parecen ser sólo una porción del total existente, ya que se
calcula que quedan millones de formas de vida sin describir.
Nivel genético: la mayoría de las especies que conocemos cuentan con

individuos son, en alguna medida, diferentes. Estas diferencias son, en
parte, el reflejo de una diversidad en el código genético que posee cada
individuo.
183
Nivel ecológico: los seres vivos han desarrollado relaciones

características con otros seres vivos y con el medio físico en el que se
desenvuelven. Una vez más, la vida ha desarrollado una gran variedad
de soluciones en este nuevo nivel de análisis. Basta pensar en tala de los
bosques templados, las praderas los arrecifes de coral, las sabanas o las
selvas, que a su vez cuentan con el montón de valientes locales
características.
El lento progreso de la diversidad biológica
A lo largo de los últimos 600 millones de años, la vida ha ido haciéndose

progresivamente más diversa, aunque no sin sufrir épocas de retrocesos
temporales y episodios de “extinciones en masa”. Hoy en día, gracias a
los estudios paleontológicos, se conocen 5 de estos episodios, que se
aprecian en el grafico por la caía brusca del número de familias existente.
La pérdida de diversidad
A lo largo de la historia de la vida se ha sucedido la aparición de nuevas

especies mientras que otras se han extinguido ante la llegada de cambios
que les resultaban desfavorables. En este continuo trasiego de formas de
vida por el escenario terrestre, la diversidad biológica ha ido ampliándose,
aunque sufriendo estancamientos, e incluso retrocesos temporales en
épocas especialmente desfavorables.
En los últimos 10,000 años la diversidad animal y vegetal que hoy nos
maravilla, fruto de una historia de miles de millones de años de evolución,
esta sufriendo un retroceso devastador debido a la actividad humana. El
ritmo de extinción de las especies se ha acelerado drásticamente,
calculándose que en la actualidad es por lo menos 400 veces mayor que
el que existía antes de la aparición de ser humano. En opinión del
científico E. O. Wilson, se trata del proceso principal de transformación
ambiental, ya que el cambio producido cuando desaparece una especie o
una variedad es totalmente irreversible.
La destrucción de los hábitats naturales
La destrucción del los habitats naturales es una de las principales causas

de pérdida de biodiversidad en el mundo. Los bosques tropicales, sin
duda los principales almacenes de biodiversidad del planeta , están
desaparecido en un ritmo vertiginoso. Según datos de la organización de
las naciones unidas para la agricultura y a la alimentación (FAO), entre
1980 y 1990 su extensión se ha reducido a una media de 15,4 millones
de Has, al año, lo que equivale a casi 1/3 de la superficie de España.
La deforestación de las áreas tropicales es, en gran medida,

responsabilidad de los países desarrollados, ya que son estos los
principales consumidores de las maderas extraídas de estas zonas.
184
Desechos de la tala de bosques que van al mar
Fragmentación:
Campos de cultivo, áreas urbanas, carreteras y autopistas constituyen

barreras infranqueables para numerosas especies. Para estos seres
vivos su habitad natural ha pasado de ocupar extensas áreas
interrumpidas a quedar dividido en fragmentos aislados de menor
extensión. Es el efecto conocido como fragmentación de los habitats,
responsable de la extinción local de numerosas especies. Cuando un
cierto número de individuos de una especie queda confiado en una
pequeña porción territorio, el peligro de extinción es mucho mayor, ya que
el tamaño de la población es pequeño y es más probable que una
perturbación al traste con la viabilidad del grupo.
El rostro humano
La diversidad que existe dentro de una misma especie resulta evidente

cuando nos fijamos en las poblaciones humanas. Los rasgos faciales, a la
pigmentación de la piel, el color y la forma del pelo, los grupos
sanguíneos son algunos aspectos para los que todos conocemos
diferencias individuales. Aunque percibimos las diferencias humanas
mucho más fácilmente que las de otras especies, también podemos
encontrar diversidad individual en el color y formas de caracoles y
mariposas o en el color de las flores y la forma de las semillas de muchas
plantas.
 Razones para conservar
Apariencias que engañan
En las modernas ciudades del primer mundo, tan ajenas de los ritmos
naturales, los ciudadanos tenemos a menudo la sensación de habernos
185
“liberado” de nuestra ancestral dependencia de la vida silvestre. Pero se

trata tan sólo de un espejismo: en realidad, cada día, sin saberlo,
utilizamos cientos de productos que deben su origen a las plantas y los
animales silvestres. He aquí unos ejemplos:
El pan que comemos cada día: las producciones de trigo o maíz se

mantienes gracias a cruzamientos frecuentes de las razas comerciales
con sus parientes silvestres. En definitiva, podemos disfrutar de nuestro
pan de cada día gracias a la variedad genética que queda en nuestros
parientes silvestres de las plantas cultivadas.
Medicinas: cuando el médico nos receta un medicamento existe un 50 %

de posibilidades de que esa medicina deba su origen a un ser vivo debido
silvestre.
Modelos: las especies silvestres no sólo nos proporcionan materias

primas, si no también modelos que inspiran a los investigadores en el
diseño de medicinas sintéticas o productos industriales. Por ejemplo, los
científicos habrían tenido grandes dificultades para diseñar el caucho
sintético si no hubieran tenido un esquema que copiar en la estructura
molecular del caucho natural.
Para que la vida siga: paradójicamente es la vida la que mantiene las

condiciones necesarias para que la vida siga. Los seres vivos participan
en los grandes ciclos terrestres (ciclo del carbono, ciclo del nitrógeno) tan
esenciales para los seres vivos. La propia composición de la atmósfera
terrestre esta reguladora por la vida es un círculo vicioso lleno de
sentido.
Ética: los argumentos de tipo ético para la conservación de la

biodiversidad podrían resumirse en estos 2 interrogantes:
 ¿tenemos derecho a hurtar ese patrimonio magnífico que es la

biodiversidad a las generaciones que vienen detrás de nosotros?
 ¿tenemos derecho a eliminar a los seres vivos que comparten con
nosotros esta “casa común” que es la planeta tierra?
Estética: la diversidad de la vida no sólo es fuente de beneficio material

sino también de bienestar espiritual, para muchos la biodiversidad es
sinónimo de belleza y de inspiración y su contemplación o estudio resulta
una actividad enormemente gratificante.
186
UNIDAD DIDACTICA VI
REGLAMENTACIONES MARÍTIMAS
a. Reconocer la jurisdicción de las Capitanías de Puerto

b. Reconocer las funciones de las Capitanías de Puerto
c. Interpretar los procedimientos administrativos: protesta, investigación
sumaria, siniestros o accidentes acuáticos.
d. Reconocer las instalaciones acuáticas como: fondeaderos, las boyas de
amarre de naves, la señalización acuática.
e. Identificar la matrícula, documentación, bandera, marcas y distintivos.
f. Interpretar sobre los Reconocimientos, Inspecciones y certificaciones
g. Identificar la clasificación del Personal de Pesca y sobre la facultad a que el
Título da derecho y requisitos.
h. Aplicar las normas de responsabilidades, facultades y obligaciones de los
capitanes y patrones.
i. Aplicar las normas de responsabilidad comunes a las dotaciones de las
naves pesqueras.
8.1. AUTORIDAD MARÍTIMA, JURISDICCIÓN Y FUNCIONES
187
El mar es una fuente de recursos alimenticios para el hombre; su entorno es

una atracción turística y, es una de las más significativas vías de transporte
entre los distintos continentes que ha determinado la necesidad de adoptar
medidas escritas con el fin de eliminar o reducir los peligros del transporte y
las consecuencias producidas por siniestros marítimos, a la propiedad, la
vida humana y al medio ambiente marino.
Estas medidas se han transformado en una compleja y formidable red de

normas, las cuales devienen del propio Estado peruano, así como de los
compromisos acordados por los mismos a nivel internacional.
El Estado peruano ha confiado la responsabilidad de la

aplicación de dichas normas, al Ministerio de Defensa, a
través de la Dirección General de Capitanías y
Guardacostas –Autoridad Marítima–.
Mediante Decreto Supremo Nº 028-DE/MGP del 25 de

Mayo del 2001, se aprobó el Reglamento de la Ley de
Control y Vigilancia de las Actividades Marítimas,
Fluviales y Lacustre.
a) Funciones de la Autoridad Marítima
Todas las personas e instituciones vinculadas al sector de la pesca, deben

tener conocimiento que la máxima Autoridad Marítima, Fluvial y Lacustre a
nivel nacional es el Director General de Capitanías y Guardacostas que, para
el ejercicio de sus funciones cuenta con los Distritos de Capitanías,
Capitanías de Puerto, Puestos de Control de Capitanías y Unidades
Guardacostas.
Para el cumplimiento de sus funciones, cuenta con la autonomía necesaria

para controlar las actividades que se desarrollan en el ámbito de su
competencia, en concordancia con las leyes nacionales y Convenios
Internacionales ratificados por el Estado.
La Autoridad Marítima, coordinará con los Municipios Ribereños para

mantener la señalización de los Planes Reguladores de Puertos, Caletas y
Balnearios, estableciendo mecanismos para la seguridad de la vida humana
en el mar, ríos y lagos navegables.
b) Jurisdicción de los Distritos de Capitanías
Distrito de Capitanía 1: Comprende desde la frontera con el Ecuador, hasta

el límite departamental entre La Libertad y Ancash, en el ámbito marítimo
hasta las 200 millas marítimas. Abarca las Capitanías de Puerto de Zorritos,
Talara, Paita, Pimentel y Salaverry.
Distrito de Capitanía 2: Comprende desde el límite departamental entre La
Libertad y Ancash, hasta Punta Capa por el sur, en el ámbito marítimo hasta
188
las 200 millas marítimas. Abarca las Capitanías de Puerto de Chimbote,

Supe, Huacho, Callao, Pisco y San Juan.
Distrito de Capitanía 3: Comprende desde Punta Capa por el norte, hasta

la frontera con Chile en el ámbito marítimo hasta las 200 millas marítimas; en
el ámbito lacustre comprende el sector peruano del lago Titicaca, y en el
ámbito fluvial comprende el río Madre de Dios y sus afluentes navegables.
Abarca las Capitanías de Puerto de Puerto de Mollendo, Ilo, Puno y Puerto
Maldonado.
Distrito de Capitanía 4: Comprende el río Ucayali, aguas abajo hasta

Orellana y los ríos Tambo, Urubamba, Pachitea, Aguaytía, Paucartambo,
Ene y sus afluentes navegables. Abarca la Capitanía de Puerto de Pucallpa.
Distrito de Capitanía 5: Comprende los siguientes ríos y sus afluentes. Río

Marañón, Huallaga, Pastaza, Napo, Putumayo, Yavarí y Amazonas, dentro
del territorio nacional y el río Ucayali desde Orellana. Abarca las Capitanía
de Puerto de Iquitos y Yurimaguas.
c) Funciones de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas
 Establecer la política para el funcionamiento de la Organización de

Capitanías y Guardacostas.
 Ejercer la dirección y control de la Organización de Capitanías y
Guardacostas.
 Aplicar y hacer cumplir la Ley de Control y Vigilancia de las Actividades
Marítimas, Fluviales y Lacustres, los Convenios Internacionales y otros.
 Ejercer la Policía Marítima en los puertos, en el litoral y, en el dominio
marítimo hasta las 200 millas, así como en ríos y lagos navegables.
 Controla el tráfico acuático, ingreso, permanencia y salida de las naves de
los puertos, fondeaderos, y del dominio marítimo hasta las 200 millas, ríos
y lagos navegables.
 Controla el Sistema de Información de Posición y Seguridad de naves en
el ámbito acuático, y asegurar las vías navegables.
 Operar y mantener el Sistema Nacional de Búsqueda y Salvamento en el
ámbito de su jurisdicción.
 Ejerce vigilancia del medio ambiente en el ámbito acuático, para prevenir,
reducir y eliminar la contaminación.
 Coordina y controla la formación profesional, capacitación, entrenamiento
y exámenes del personal de la marina mercante, pesca y náutica
recreativa; así como el registro y expedición de los títulos y documentos
correspondientes.
 Otorgar la licencia y fiscalizar la construcción, modificación y reparación
de naves y artefactos navales nacionales, expedir su matrícula y llevar el
registro correspondiente.
 Otorgar licencia de operación, registrar y fiscalizar el funcionamiento de
astilleros, varaderos y diques.
189
 Otorgar el derecho de uso de áreas acuáticas dentro del dominio

marítimo, incluida la franja ribereña, y en los márgenes de los ríos
navegables.
 Otras funciones indicadas en el reglamento.
d) Funciones de los Distritos de Capitanías
 Planear, organizar y controlar las actividades de las capitanías de Puerto

bajo su jurisdicción, para el cumplimiento de sus funciones.
 Coordinar con la Policía Nacional, Ministerio Publico y otras autoridades
que correspondan, la ejecución adecuada de las acciones contra el tráfico
ilícito de drogas y de otras actividades ilícitas
 Disponer patrullajes de las unidades guardacostas asignadas a su
jurisdicción para efectos de control, vigilancia y seguridad del área de su
jurisdicción;
 Coordinar y controlarlas operaciones de búsquedas y salvamentos, en su
función de subcentro de coordinación.
e) Funciones de las Capitanías de Puerto
 Ejercer Policía Marítima en el ámbito de su jurisdicción.

 Controlar el tráfico acuático y el sistema de información sobre posición y
seguridad de navegaren el ámbito acuático de su jurisdicción.
 Activar los medios necesarios para llevar a cabo operaciones de búsqueda
y salvamento.
 Disponer el cierre del puerto en caso de braveza del mar u otros riesgos
que afecten la seguridad.
 Supervisión y control de la señalización náutica, así como el cumplimiento
de las normas establecidas para el tráfico acuático.
 Coordinar acciones con la Policía Nacional y el Ministerio Público tendentes
al control e interdicción del tráfico ilícito de drogas y otras actividades
ilegales en el ámbito de su jurisdicción.
 Vigilar el cumplimiento de las normas relativas a la protección de los
recursos y riquezas existentes en las aguas de su jurisdicción y en sus
respectivos suelos y subsuelos.
 Control de condiciones mínimas de seguridad de naves y artefactos
navales nacionales y extranjeros, y de la titulación de la gente de mar de
acuerdo a la legislación nacional y los Convenios Internacionales.
 Controlar, prevenir y mitigar la contaminación de las aguas de su
jurisdicción.
 Efectuar la matrícula de naves y artefactos navales.
 Efectuar matrícula de la gente de mar, así como el registro de las personas
naturales y jurídicas vinculadas a las actividades acuáticas.
 Tramitar los expedientes para el otorgamiento de los títulos o licencias de
oficiales de la marina mercante, de pesca, y náutica recreativa.
 Otras funciones indicadas en el reglamento.
190
f) Funciones de las Unidades Guardacostas
 Ejercer Policía Marítima.

 Efectuar visitas y registros a las naves, artefactos navales e instalaciones
acuáticas para controlar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y
disposiciones nacionales y Convenios Internacionales.
 Controlar el Tráfico de naves y vigilar el cumplimiento de las reglas, normas
y sistemas de seguridad vigentes.
 Vigilar y proteger los recursos y riquezas existentes en el ámbito acuático,
así como proteger los bienes de valor histórico o arqueológico.
 Efectuar operaciones de control e interdicción contra el tráfico ilícito de
drogas en coordinación con la Policía Nacional y con el Ministerio Público.
 Reprimir las actividades ilegales que fuesen detectadas durante el ejercicio
de sus funciones, poniendo al personal y material implicado a disposición
de la Capitanía de Puerto.
 Realizar operaciones de búsquedas y salvamento.
 Controlar el cumplimiento de las normas sobre prevención de la
contaminación acuática; así como participar en su mitigación.
 Participar al inicio de una investigación en caso de accidentes o siniestros
marítimos en el lugar de los hechos, emitiendo el informe correspondiente.
 Ejercer el derecho de persecución, detener y conducir a puerto a las naves
infractoras, de acuerdo al reglamento y al Derecho Internacional.
 Informar a la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina cuando
se presenten obstáculos o peligros de navegación.
 Otras funciones asignadas.
g) La Policía Marítima, fluvial y lacustre
La Policía Marítima, Fluvial y Lacustre constituyen la atribución conferida a la

Autoridad Marítima para controlar, vigilar y exigir la observancia y
cumplimiento de la ley, el reglamento y demás normas y disposiciones
aplicables, así como la represión de las actividades ilícitas dentro de su
jurisdicción y su consiguiente comunicación a la Policía Nacional y al
Ministerio Público, para los fines de Ley.
Para el cumplimiento de esta función, la Autoridad Marítima cuenta con las

capitanías de Puertos, puestos de Control de Capitanía, Unidades
Guardacostas y otros medios que les sean asignados.
La Policía Nacional y
Aduanas ejercerán sus
funciones dentro del ámbito
de jurisdicción de la
autoridad Marítima, previa
autorización de la capitanía
de Puerto que
corresponda, a quien
solicitara el apoyo que
requieran.
191
Las Capitanías de Puerto, los puestos de control de las unidades

Guardacostas en ejercicio de su función de Policía Marítima están facultadas
para efectuar rondas, visitas e inspecciones en las naves, artefactos navales
e instalaciones acuáticas en el ámbito de jurisdicción, las que deberán
constar en el formato correspondiente, copia del cual deberá constar en el
formato correspondiente, copia del cual deberá ser entregada al interesado.
8.2. LOS PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS
a) La Protesta
La protesta es el documento mediante el cual el capitán, patrón, agente,

propietario y/o armador de una nave, o cualquier persona con legítimo
interés, comunica por escrito a la Capitanía de Puerto, la ocurrencia de algún
accidente acuático, incidente o infracción al Reglamento o disposiciones
relativas a las actividades acuáticas.
La protesta constituye la primera versión de los hechos, y servirá al Capitán

de Puerto para iniciar la sumaria investigación en el caso que ésta proceda,
siendo dicho documento cabeza del procedimiento en el deslinde o
establecimiento de responsabilidades, debiendo estar firmada por el
recurrente.
Para que una protesta tenga validez, debe ser presentada a la Capitanía de
Puerto dentro de las 24 horas de producido el incidente. En el caso de naves
que no se encuentran en puerto, el término indicado anteriormente correrá a
partir de su arribo. El protesto El capitán, patrón, agente o armador de la
nave o persona afectada, están en la obligación de presentar una protesta a
la Capitanía de Puerto en los siguientes casos:
a) Accidentes acuáticos
b) Contaminación del medio acuático
c) Accidentes o decesos de personas
d) Arribada forzosa
e) Averías sufridas por la nave
f) No recalar en puertos que figuren en el despacho
g) Presencia de persona no autorizada a bordo
h) Piratería
Para que la protesta origine el inicio de una investigación sumaria deberá

solicitarse expresamente que la Capitanía de Puerto inicie el procedimiento
administrativo correspondiente, además de la propia calificación que efectúe
el Capitán de Puerto a efectos de determinar si los hechos protestados
ameritan el inicio de una investigación y la expedición del fallo respectivo.
Las protestas pueden ser:
a. Protesta informativa: Cuando se comunica a la Capitanía de Puerto la

ocurrencia de un hecho, pudiendo obtener el interesado una constancia.
192
b. Protesta de constatación: Cuando el interesado comunica la ocurrencia

de un hecho y pretende obtener de la Capitanía de Puerto la verificación
del mismo a través de la actuación de pruebas, concluyendo con la
emisión de una certificación.
c. Protesta resolutiva: Cuando el interesado solicita la investigación y la
determinación de responsabilidades, y el hecho constituye circunstancia
que según el Reglamento deba ser materia de investigación y emisión de
fallo. Los Capitanes de Puerto no emitirán fallo cuando el hecho materia
de la protesta se refiera a daños o faltantes a la carga.
b) La investigación Sumaria
La tramitación de la Investigación sumaria constara de lo siguiente:

1) Auto de Apertura de Sumaria
2) Inspección
3) Actuación de Pruebas:
- Manifestaciones - Confrontaciones - Exhibición de documentos

- Peritajes - Audiencia - Apreciación de Prueba
- Fallo
c) Siniestros o accidentes acuáticos
Para efectos de la investigación de siniestros el capitán de puerto, además

de los dispuestos en la sección anterior, deberá acreditar y verificar, entre
otros los siguientes hechos:
 Identificación de la nave: matrícula, nombre, bandera, tipo, clase, carga y

ruta.
 La ubicación y hora del accidente o siniestro.
 La visibilidad, condiciones de tiempo y de mar.
 El estado de la nave y sus equipos, así como la estabilidad, construcción
y estado de la carga.
 Los libros Diarios de navegación y maquinas y/o registros automáticos.
 Los certificados de registro de matricula o pasavante.
 Los certificados de navegabilidad, seguridad y clasificación que estime
necesarios.
 La titulación del capitán, patrón, oficiales y tripulantes que, según sea el
caso.
 Desarrollo y resultado del salvamento y/o rescate.
 En caso de siniestros, cuando se prodúzcanle hundimiento y la nave sea
irrecuperable en la parte resolutiva se debe disponer la cancelación de la
matrícula.
d) Imposición de Sanciones
1) La autoridad Marítima está facultada para sancionar, dentro del ámbito

de su competencia toda la contravención a la ley, al reglamento, y a las
regulaciones de los sectores competentes.
193
2) Las sanciones que pueden aplicarse son las siguientes:
 Amonestación escrita.
 Multas, que se impondrán de acuerdo a la tabla de multas de
Capitanías.
 Suspensión, consistente en la pérdida temporal de los derechos,
las concesiones, licencias, permisos o autorizaciones otorgadas por
la autoridad marítima.
 Cancelación, consistente en la pérdida temporal de los derechos
referidos en inciso anterior.
3) La suspensión será aplicada por los capitanes de puerto cuando

corresponda y tendrán una duración de 01 hasta 90 días, dependiendo
de la gravedad de la infracción.
La cancelación será aplicada por los capitanes de puertos y

procederán en el caso de infracciones muy graves, o cuando existan
tres sanciones en un periodo de un año. La Resolución de Capitanía
que disponga la cancelación de la licencia será elevada de oficio a la
Dirección General, al fin de emitir la Resolución Directoral confirmatoria
o revocatoria.
Para la aplicación de las sanciones, se tendrá en consideración las

circunstancias siguientes:
a. Agravantes:
 La reincidencia.
 La premeditación
 El propósito de violar las normas.
b. Atenuantes:
 Comunicar a la autoridad la propia falta.
 Actuar bajo influencias o presiones.
 Actuar para evitar un riesgo peligroso o mayor.
Cuando las Unidades Guardacostas o personal de capitanías de puerto

detecten alguna infracción en el ejercicio de sus funciones de policía
Marítima, lo comunicaran al infractor mediante el aviso de infracción.
Recibido el aviso de infracción el capitán de puerto procederá a su

calificación, en el plazo de 24 horas y tomará una de las siguientes acciones.
Las multas se aplican de acuerdo con la tabla de multas de capitanías y

otras normas, pero si el valor de la multa no estuviera específicamente
señalado, este será fijado por el capitán de puerto atendiendo a la gravedad
de la infracción dentro de los parámetros fijados en la tabla de multas de
capitanías para análogas.
194
El monto de la multa será depositado en el banco de la nación, en la cuenta

“Fondo de Capitanías y Guardacostas.”
8.3. INSTALACIONES ACUÁTICAS
a) Las Instalaciones Acuáticas
Corresponde a la autoridad marítima autorizar la construcción, modificación

y operación de las instalaciones acuáticas en áreas cuyo uso haya sido
previamente otorgado, teniendo en cuenta los aspectos los aspectos de
seguridad y protección del medio ambiente acuático.
La construcción y operación de
los muelles pesqueros y los de
náutica recreativa, así como las
instituciones acuáticas dedicadas
a la reparación y/o construcción
de naves tales como varaderos y
diques secos, estarán sujetas a
las siguientes inspecciones:
 Inspección de avances de obra, (al 50% del avance de la obra).
 Inspección de términos de la obra, (los dispositivos e implementos de

seguridad y señalización náutica deben encontrarse conforme, esto
originará el otorgamiento de la conformidad de obra y el permiso de
operación).
 Inspección anual de seguridad, (comprenderá los aspectos de

señalización náutica operatividad de los dispositivos y elementos de
seguridad y para la prevención de la contaminación).
 Inspección bianual de estructura, (comprenderá los aspectos estructurales

de la instalación acuática y será efectuada por la Dirección General).
Los muelles y plataformas fijas deberán contar con: buena iluminación, no

menos de dos aros salvavidas con sus correspondientes líneas, defensas
apropiadas para el acoderamiento, sistema de lucha contra incendio,
sistemas o equipos de prevención y control de la contaminación; los muelles
deberán contar con la luz de identificación en el cabezo.
Toda instalación acuática deberá contar con la respectiva señalización de

acuerdo al Reglamento de Señalización Náutica.
Todo cambio de dominio de cualquier instalación acuática deberá ser puesto

en conocimiento de la Dirección General, para los fines pertinentes.
195
Las capitanías de Puerto, llevaran un registro de las instalaciones acuáticas

correspondientes a su jurisdicción.
b) Los Fondeaderos
Los fondeaderos son áreas acuáticas establecidas por las Capitanías de

Puerto en su respectiva jurisdicción para el fondeo de naves, siendo su uso
obligatorio por éstas.
Las Capitanías de Puerto establecerán, según los requerimientos náuticos o

de Interés comercial, las zonas de fondeo en los puertos de su jurisdicción,
comunicando este hecho a la Dirección de Hidrografía y Navegación de la
Marina para su Inclusión en la cartografía respectiva.
Los fondeaderos se clasifican según su uso en:

 Fondeadero Público: Para la espera de autoridades, Ingreso a muelle
o zona de operaciones.
 Fondeadero Reservado: Para naves declaradas en cuarentena,
interdicción o arresto por las autoridades competentes.
 Fondeadero Privado: Son los concedidos a particulares, a solicitud y
para uso exclusivo, para el fondeo y/o amarre de naves a boyas luego
de haberse obtenido la libre plática, para realizar operaciones
comerciales o Industriales debidamente autorizadas o para estadía
indefinida.
Los Capitanes de Puerto fijarán las zonas de fondeo para las distintas clases
de naves, teniendo en cuenta:
 Su tipo, estado, clase de cargamento y operaciones que deben

realizar.
 Que la zona esté libre de peligros a la navegación.
 Que sus fondos sean apropiados para el anclaje y libre de tuberías u
otros elementos.
 Que se encuentre alejado de los canales de navegación y de
instalaciones acuáticas.
En la región fluvial, las zonas de fondeo estarán situadas lo más cerca

posible a las orillas de los ríos para no dificultar el tránsito y cuando la
configuración de las mismas lo permita, las naves se amarrarán a la orilla.
Está terminantemente prohibido fondear o amarrar las naves en lugares no

autorizados, salvo caso de fuerza mayor o previa autorización de la
Capitanía de Puerto. La Capitanía de Puerto podrá autorizar fondeaderos
provisionales.
Dentro de cada zona, las naves deberán fondear formando líneas paralelas y
conservarán entre sí como distancia mínima, la necesaria para el borneo
claro.
196
La nave que carezca de elementos de maniobra necesarios o que los tenga

en mal estado, no podrá fondear o amarrarse en zonas en que pueda
ocasionar perjuicios. Al Capitán de la nave que haya infringido esta
disposición se le comunicará para que enmiende inmediatamente de
fondeadero, y si no lo hiciera, se le trasladará bajo su cuenta y riesgo, sin
perjuicio de la sanción correspondiente.
c) Las Boyas de Amarre de Naves
Corresponde a las Capitanías de Puerto

otorgar, mediante Resolución de
Capitanía, las autorizaciones para la
Instalación de las boyas y muertos de
amarre dentro de su jurisdicción, conforme
a los requisitos establecidos. Dicha
autorización tendrá un plazo máximo de
cinco años y será renovable.
La Resolución de Autorización deberá contener los datos de ubicación,

dimensión, clasificación, color y demás característica de la boya, muerto y
cadena, así como la fecha de término de la autorización, y obligaciones
sobre pagos e inspecciones.
Los Capitanes de Puerto para autorizar el fondeo de boyas de amarre para

las distintas clases de naves, deberá tener en cuenta:
 La clase, estado, tipo de cargamento y operaciones que debe realizar la

nave.
 Que la zona esté libre de peligros a la navegación.
 Que sus fondos estén libres de tuberías u otros elementos.
 Que se encuentre alejado de los canales de navegación y de
instalaciones acuáticas.
 En la región fluvial, las zonas de fondeo de boyas de amarre estarán
situadas lo más cerca posible a las orillas de los ríos para no dificultar el
tránsito.
Las boyas y muertos de amarre se clasifican de la siguiente manera:
 Primera Clase: Las destinadas para amarre de naves de un arqueo bruto

Igual o mayor a 1556.82 (2000 TRB o más).
 Segunda Clase: Las destinadas para amarre de naves menores de un
arqueo bruto de 1556.82 (2000 TRB) 1 mayores de 372.17 (500 TRB).
 Tercera Clase: Las destinadas para amarre de naves hasta un arqueo
bruto de 372.17 (500 TRB).
Los Capitanes de Puerto informarán a la Dirección de Hidrografía y

Navegación respecto de los permisos otorgados para la ubicación de boyas
de amarre a efectos e actualizar los portulanos.
197
Los propietarios de las boyas de amarre están obligados al pago anual del
derecho por concepto do Inspección de seguridad establecido en la Tabla
de Tarifas de Capitanías, la primera inspección deberá efectuarse en la
fecha de su instalación.
Una vez ubicada la boya, no podrá moverse ni trasladarse a otra ubicación

sin permiso de la Capitanía de Puerto.
d) La Señalización Náutica
El sistema de señalización náutica sirve para brindar mayor seguridad a la

navegación marítima, fluvial y lacustre y su aplicación se encuentra regulada
por el Reglamento de Señalización Náutica de la República del Perú.
El balizamiento es la acción de instalar señales fijas o flotantes para marcar

o Indicar bajos, veriles, direcciones de canales, presencia de obstáculos o
peligros a la navegación o cualquier otro punto que convenga señalar.
Baliza
flotante
Baliza fija
El sistema de señalización náutica sirve para indicar:
 Los límites laterales de los canales navegables

 Los peligros naturales y otros obstáculos tales como los naufragios
 La presencia de plataformas, estructuras, tubería y cables submarinos.
 Los peligros nuevos.
 Otras informaciones importantes para el navegante.
El sistema de señalización náutica comprende los siguientes tipos de ayudas

que pueden emplearse combinadas:
 Balizamiento: Laterales, Cardinales, De peligro aislado, De aguas

seguras, Especiales, De peligros nuevos
 Otras Ayudas a la Navegación: Faros y faroletes, señales de enfilación,
señales sonoras.
 Sistema de Señalización para Instalaciones acuáticas.
198
El ritmo, las características y el alcance de los seriales lumínicos serán los

siguientes:
 El ritmo de la luz será de acuerdo al que establece el Reglamento de

señalización Náutica de la República del Perú.
 Las características lumínisticas serán establecidas por la Dirección
General, a propuesta de la Dirección de Hidrografía y Navegación de la
Marina.
 El alcance no será menor a dos millas náuticas para un factor de
transmisión atmosférica de 0.75.
 Corresponde a la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina, la
renovación, Instalación, operación y mantenimiento del sistema de faros,
radiofaros y marcas de enfilación, así como de las señales o boyas:
La Dirección General, a requerimiento de los Capitanes de Puerto, solicitará

a la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina la instalación y
mantenimiento de las ayudas a la navegación que sean requeridas para dar
seguridad a la navegación.
Los propietarios de naves, artefactos o instalaciones acuáticas están

obligados a instalar señales náuticas para indicar peligros a la navegación,
tales como naves hundidas, estructuras en construcción o desmanteladas,
para indicar presencia de instalaciones, cabezos de muelle, espigones, para
Indicar depósito de materiales y similares, debiendo mantenerlas hasta que
se haya eliminado el peligro u obstáculo.
Corresponde a la Capitanía de Puerto mediante resolución, otorgar la

autorización para la instalación de cualquier tipo de ayuda a la navegación
en el mar, ríos, lagos o vías navegables.
La Capitanía de Puerto esta facultada a exigir el retiro de toda luz ubicada

en el ámbito acuático en instalaciones portuarias que provoquen
inconveniencia a la navegación o interfieran a las luces de balizamiento.
Está prohibido amarrar las naves o artefactos navales a las balizas de

señalización náutica, así como modificar su color, marca, posición o
características autorizadas.
8.4. NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES
a) Clasificación y Régimen
Las naves se clasifican de acuerdo a lo siguiente:
 Zonas de operación
 Navegación que realizan
 Sistema de propulsión.
 Servicios que prestan.
 Arqueo Bruto.
199
 Registro de matrícula
Por las zonas de operación se clasifican en:

 Marítimas
 Fluviales
 Lacustres
Según la navegación que realizan se clasifican en:
 De travesía: las destinadas al transporte de pasajeros y/o carga en

viajes internacionales
 De cabotaje: Las destinadas al transporte de pasajeros y/o carga,
únicamente entre Puertos mayores, menores y Caletas habilitadas
del Litoral, entre Puertos de las Hoyas Fluviales y Lago Titicaca.
 De bahía: Las dedicadas a actividades u operaciones en el área del
puerto y proximidades.
Por el sistema de propulsión con que cuentan las naves se clasifican en:
 Máquinas alternativas  Diesel

 Turbinas  Diesel eléctrico
 Máquinas alternativas y  Gasolina
turbinas  A Turbina a Gas
 Turbo eléctrico a Motor  Nuclear
Según los servicios que prestan las naves se clasifican en:
 Naves de pasajeros.- Tienen alojamiento adecuado y exclusivo

para más de doce (12) pasajeros y reúne los requisitos exigidos por
el convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, tratándose de naves marítimas.
 Naves de cargas.- Son aquellas que se destinan exclusivamente al

transporte de carga comercial y se dividen de la siguiente manera:
De carga general
 Graneleras  Quimiqueras
 Metaleras  De carga rodante
 Petroleras (roll on/roll of)
 Metaleras-Petroleras  Portacontenedores
(OBO)  Frigoríficas
 Gaseras
Multipropósito
 Naves de servicio combinado (transportar carga y pasajeros)
 Naves recreativas:
 A motor
 A vela
200
 A remo
 Naves de actividad
pesquera:
 Extracción
 Pesquera
 Factoría
Embarcación pesquera
con red de cerco
 Naves especiales:
 Científicas  Diques con propulsión
 Dragas propulsadas  Motochatas
 Hidrográficas  De prospección.
 Remolcadores  Cableros.
Por su arqueo bruto se clasifican en:
Mayores: aquellas que tienen un arqueo bruto igual o superior a 372.17

(menos de 500 TRB).
Menores: aquellas menores de 372.17 (menos de 500 TRB).
Por su registro de matricula las naves se clasifican en:
 Naves de bandera nacional

 Naves de bandera extranjera
Artefactos Navales, son aquellas construcciones navales, tales como:
 Chata  Pontones
 Ganguil  Draga sin propulsión
 Lanchones  Dique sin propulsión
b) Construcción y Modificación de las naves
La construcción de naves y artefactos navales destinadas a operar bajo

bandera peruana o aquellas que vayan a ser modificadas en su diseño
original sea en el país o extranjero, se encuentran bajo fiscalización técnica
de la Dirección General.
La Dirección General aprueba los planos y memoria descriptiva de los

proyectos de construcción o de modificación de las naves y artefactos
navales expidiendo el certificado correspondiente.
201
Curso MAM – 009 “Para Marinero de Pesca Calificado”
La Licencia de Construcción y/o

Modificación de naves o artefactos
navales a efectuarse en el país, será
otorgada por las capitanías del puerto,
previa presentación del Certificado de
Aprobación de planos y/o
modificación.
En caso de naves pesqueras se

exigirá la presentación previa del incremento de flota otorgada por el
Ministerio de Pesquería. Cuando la notificación implique una mayor
capacidad de bodega o determine un mayor esfuerzo pesquero debe
obtenerse previamente la autorización correspondiente del Ministerio de
Pesquería.
El diseño, construcción, modificación y equipamiento de naves y artefactos

navales, se regirá par las normas técnicas que, para el efecto establezca la
Dirección General, de conformidad con las disposiciones nacionales y/o
Convenios Internacionales ratificados por el Perú.
El número de Licencia de Construcción, deberá ser grabado en la roda de la

nave, o quilla del artefacto naval, con dígitos cuyas dimensiones deberán
estar de acuerdo con las especificaciones establecidas por la Dirección
General.
El control de la construcción de naves mayores será efectuado

periódicamente, e Incluirá lo siguiente:
 Erección de la quilla y roda

 Erección de tanques y mamparos (50 % avance). e) Pruebas
estructurales necesarias
 Pruebas de estabilidad y compartimentaje.
 Prueba de navegación que incluye equipos y sistemas.
El control de la construcción de buques menores, embarcaciones y

artefactos navales estará sujeto a los controles y reconocimientos siguientes:
 Al 50 % del Avance de Construcción

 Al 100 % de Avance de Construcción, que incluirá “Prueba de
Estabilidad y compartimentaje " y "Prueba de Navegación y Sistemas"
 De ser satisfactorios los controles y reconocimientos antes referidos,
se otorgarán los Certificados correspondientes.
Todo plano, proyecto, estudio, Informe, cálculo y cualquier documento

técnico relacionado con la construcción de naves o artefacto naval, que
presente un astillero, o propietario, deberá estar autorizado por el arquitecto
naval o el ingeniero mecánico.
202
c) Matriculas de naves
La Matricula es el procedimiento seguido ante la Autoridad Marítima por el

propietario, armador o representante legal de una nave o artefacto naval, con
el objeto de que pueda enarbolar la bandera peruana y se acoja a los
derechos y prerrogativas que el estado le otorga, para poder navegar y
operar libremente dentro y fuera del dominio marítimos, ríos y lagos
navegables. Al final del procedimiento se extenderá el certificado de
matricula.
Para el caso de naves mercantes, pesca y otras actividades, lo que la ley

indique para cada actividad, en cuanto a la propietaria sea persona natural o
persona jurídica.
 Estar inscrita en el registro público correspondiente.

 Tener Capitán o Patrón de Nacionalidad Peruana, los Oficiales y
Tripulación serán peruanos serán en la proporción prescrita para cada
actividad.
 Haber cumplido previamente con los trámites establecidos en este
reglamente para la adquisición o construcción según sea el caso.
 Haber presentado la documentación exigida para la matrícula.
 Tienen derecho a enarbolar la bandera peruana, aquellas naves o
artefactos navales que habiendo sido adquiridas en el también extranjero,
previo cumplimiento del trámite que el Reglamento señala al respecto,
han recibido del Cónsul del Perú el correspondiente Pasavante.
Se consideran Naves o artefactos navales peruanos:

 Las que cuenten con su respectiva matrícula o pasavante.
 Las encontradas en abandono en alta mar por ciudadanos peruanos o en
el dominio marítimo cuando así lo disponga la autoridad competente.
 Las confiscadas por contravenir las leyes de la República.
 Las incautadas y las requisadas de acuerdo con las leyes internacionales.
En los casos de naves o artefactos navales encontrados en abandono en

alta mar, dominio marítimo, ríos y lagos, el interesado presentará una
propuesta a la capitanía de Puerto respectiva, la que previa Sumaria
determinará la procedencia o no de la solicitud para efectos de trámites de
adjudicación, ante la autoridad competente y posterior de la matricula.
Para los casos de confiscación, incautación, requisición y lo declarado

buena presa, se requerirá el mandato de la autoridad competente,
gestionándose la matricula correspondiente.
El Certificado de Matricula o pasavante son los documentos que servirán

para comprobar la nacionalidad peruana de la nave.
Se denomina pasavante, al certificado otorgado por el Director General a las

naves o artefactos naves cuyos expedientes completos de matrícula se
203
encuentre en trámite, hasta un período de noventa días renovables con el fin

de que pueda continuar con sus operaciones.
El Certificado de Matrícula, es el documento otorgado por la Capitanía de

Puerto, a las naves o artefactos navales que han cumplido con su trámite de
matrícula, dicho certificado da derecho a enarbolar la bandera Peruana,
poder navegar y operar libremente dentro y fuera de dominio marítimo de
acuerdo a las facultades que se le confiere a cada tipo de nave y acredita
que la nave se encuentra debidamente registrada.
Toda nave o artefacto naval para poder operar deberá contar con Matrícula o
Pasavante vigente.
Quedan exceptuados de In Inscripción de la matrícula:
 Los buques de guerra.

 Las naves y/o artefactos navales inflables.
 Las embarcaciones propulsadas exclusivamente a remo.
 Las embarcaciones náuticas recreativas que no cuenten con propulsión a
motor, con eslora menor al tipo sunfish.
Las matrículas se dividen en marítimas, fluviales y lacustre, estando la

emisión de las mismas a cargo de las Capitanías de Puerto, previa
asignación del código alfanumérico por la Dirección General.
El código alfanumérico de matrícula, constará de dos letras Iniciales que

indicarán el Puerto de Matrícula, seguidas de cuatro (4) a cinco (5) dígitos,
que corresponden al número correlativo de Inscripción de la nave, y de dos
letras finales, que indicarán, la primera el tipo de servicio, y la segunda el
ámbito donde cumplirá sus actividades: es decir, marítimo, fluvial o lacustre.
Las siglas que corresponden a las Capitanías de Puerto autorizadas para

efectuar las matrículas de naves según lo especificado:
Zorritos ZS Talara TA
Paita PT Pimentel PL
Salaverry SY Chimbote CE
Supe SE Huacho HO
Callao CO San Martín (Pisco) PS
San Nicolás SN Moliendo-Matarani MO
Ilo IO Puno PU
Iquitos IQ Pucallpa PA
Yurimaguas YU Puerto Maldonado PM
Para la codificación de los dos últimos dígitos, se considerarán los

siguientes:
204
TIPO DE NAVE CODIGO

MARÍTIMAS
Buques Mercantes: Pasajeros , Carga, Carga Pasajero MM
Naves Especiales: Científico, Hidrográfico, Draga Propulsadota,
Diques Flotantes, Motochatas, Hydrofoil, Overeraft, de prospección, EM
Cableros.
Artefactos Navales: Chatas, Gánguiles, Lanchones, Pontones, Dragas
AM
sin propulsión, Diques sin propulsión
Naves de Recreo: DM
Buques Pesqueros: Extracción, Factoría PM
Embarcaciones Pesqueras de arqueo bruto
CM
entre 13.30 y 70.48 (20 y 100 TRB)
Embarcaciones Pesqueras de un arqueo bruto
BM
menor de 13.30 (20 TRS)
FLUVIALES
Buques y Embarcaciones Mercantes de Arqueo Bruto Igual o mayor
de 13.30 (20TRB)
FM
Pasajeros (Motonaves), Pasajeros, Carga (Motonave), Carga,
(Motochata)
Buques y Embarcaciones Especiales Fluviales, Hospital Hidrográfico
EF
Frigorífico, Remolcador, Empujador, Otros
Embarcaciones Fluviales: Bote motor, Deslizador BF
Embarcaciones de Pesca Fluviales PF
Artefactos Navales Fluviales:
Chata, Diques Flotantes, Albarenga, Grúas, Barcaza, Dragas, AF
Aserraderos flotantes, Grifo flotante, Otros
Embarcaciones Deportivas y de Recreo Fluviales: PF
LACUSTRES
Buque y Embarcaciones Mercantes Lacustre de Arqueo
Bruto igual o mayor de 13.30 (20TRB) ML
Carga, Carga – Pasajeros, Pasajeros
Artefactos Lacustres: Diques flotantes, Dragas, Chatas, Grúas,
AL
Barcaza, Pontones, Otros
Buques y Embarcaciones Especial Lacustre:
EL
Hospitales, Empujadores Hidrográfico Remolcador, Otros
Embarcaciones de Deporte y Recreo Lacustre DL
Botes Lacustres: Bote Motor Deslizador BL
 La matricula de las naves se efectuarás en cualquiera de las Capitanías de

Puerto de la República.
205
 Los trámites para cambio de certificado de matricula por cambio de

características, cambio de dominio o cambio de nombre, se efectuarán en
cualquier Capitanía de Puerto.
 Los trámites para cambio de código de matrícula por cambio de actividad, se
efectuarán en cualquier Capitanía de Puerto.
 El Certificado de Matrícula tendrá validez permanente, debiendo ser
refrendada anualmente.
 En ningún caso se cambiarán los números del código alfanumérico de la
matrícula de la nave Pudiendo cambiarse solamente las letras indicativas de
la actividad de la misma.
d) Banderas, Marcas y Distintivos
Toda nave registrada en los libros de matrícula y las no registradas que

cuenten con pasavante deberá llevar izada la Bandera Nacional, cual deberá
ser de las medidas establecidas por Dirección General, y encontrarse en
buen estado de aseo y conservación.
Están exceptuadas del uso de la Bandera Nacional, las naves con un arqueo
bruto Inferior a 06., (10 TRB), excepto en las zonas fronterizas en que están
obligadas a su uso.
Las naves durante la navegación llevara izada la Bandera Nacional en el

pico o driza de palo salvo cuando por su diseño o tamaño no posean palo o
pico, en este caso la Izarán en el asta de popa.
Cuando las naves se encuentren fondeadas o en puerto, deberán tener la

bandera Izada en asta de popa.
Las naves nacionales y extranjeras en navegación en el dominio marítimo,

ríos y lagos navegables mantendrán izada al tope del palo la bandera
nacional mientras haya visibilidad suficiente para ser reconocida.
Las naves nacionales podrán llevar distintivo de la Empresa en la chimenea

y las naves de recreo y otras, podrán lleva el distintivo del Club Náutico al
que pertenezcan.
Toda nave deberá tener marcado, de modo visible, con letras y números
apropiados sus dimensiones, lo siguiente:
 El nombre de la nave y puerto de matricula en el espejo de la popa y

nombre de la nave en las amuras, como mínimo de 15 cm. de altura.
 Escala de calados en la roda y codaste, en ambas bandas, y en medidas
métricas.
 La marca de la línea máxima de carga, de acuerdo a las instrucciones
para el marcado establecidas en el, certificado correspondiente.
206
 Nombre de la embarcación y número de matrícula en el puente de

gobierno en ambas bandas. En caso da carecer de superestructura, se
marcarán en ambas amuras del casco con letras como mínimo de 15 cm.
 Escala de calados en la proa, centro y popa de ambas bandas, en
medidas métricas, para embarcaciones que tengan un arqueo bruto
superior a 13.30 (20 TRB).
Todo artefacto naval deberá tener marcado con letras y números apropiados
lo siguiente:
 Nombre del artefacto naval y puerto de matrícula en popa.

 Nombre del artefacto naval y número de matrícula, en ambas bandas
del casco, con letras como mínimo de 10 cm. tamaño.
 Escala de calados en la proa, centro y popa en las que sea aplicable.
e) Reconocimientos, Inspecciones y Certificados
Los reconocimientos e inspecciones dispuestas por el Reglamento para las

naves de bandera Nacional o naves que van a adquirir la nacionalidad
Peruana, son la de verificar desde el inicio de su construcción o antes de su
adquisición en el caso de naves que van a ser adquiridas en el extranjero y
en forma periódica hasta su desguace o cambio de bandera, o cuando
eventualmente lo disponga la Autoridad Marítima, que cumplan con las
condiciones que se indican a continuación:
 Condiciones Marineras.
 Condiciones de Seguridad de la nave y para su carga.
 Condiciones necesarias para la Seguridad de la vida Humana en el
Mar, Prevención de la contaminación del medio acuático y seguridad
de la navegación.
 Condiciones de habitabilidad del servicio de fonda.
 Condiciones de higiene y salubridad,
 Construcción acorde a las especificaciones establecidas por la
Organización Marítima Internacional n los convenios firmados y
ratificados por el Perú.
Los reconocimientos e Inspecciones sólo serán efectuados por inspectores

navales, debidamente calificados y autorizados por la Dirección General.
Los reconocimientos e inspecciones que se establecen para naves, serán los

siguientes:
Reconocimientos e Inspecciones desde el Inicio al término de la construcción

de una nave, realizado en forma periódica con el fin de efectuar el control de
avance de construcción y equipamiento.
207
Reconocimiento e inspecciones de aprobación de características técnicas y

condiciones de navegabilidad, para naves que van a ser adquiridas en el
extranjero.
Inspecciones de peritaje eventuales, por siniestros o averías o cuando lo

disponga la Autoridad Marítima, debiendo efectuarse un reconocimiento
posterior, una vez reparadas las averías para otorgar el Certificado de
Seguridad correspondiente.
Arqueo y los cálculos de Línea Máxima de Carga, naves de un arqueo bruto

igual o mayor de 06.48 (10 o más TRB.), al termino de su construcción o por
modificaciones que alteren significativamente los tonelajes de registro del
Certificado de Arqueo.
Corresponde a la Dirección General, efectuar los reconocimientos e

inspecciones de seguridad a las naves de un arqueo bruto igualo mayor de
O6.48 (10 o más TRB), y los reconocimientos de arqueo, cálculos de
estabilidad y otros para todas las naves.
Corresponde a las Capitanías de Puerto, efectuar los reconocimientos e

Inspecciones de Seguridad, de las naves de un arqueo bruto menor de 34.39
(50 TRB) de acuerdo a las disposiciones de la Dirección General, así como
la expedición de certificados correspondientes.
8.5. LA NAVEGACIÓN
a) Clasificación
La navegación para fines de este reglamento se clasifica en:
 Navegación de travesía
 Navegación de cabotaje
 Navegación de bahía
 Navegación de pesca
La navegación de travesía. Efectuado entre puertos nacionales y

extranjeros. En la zona fluvial y lacustre se efectuará con los países
limítrofes conforme a los tratados internacionales vigentes.
La navegación de cabotaje. Efectuada entre Puertos mayores, menores y

caletas del litoral entre los puertos fluviales y entre los puertos y caletas
Lacustres, nacionales. Esta navegación es permitida las naves nacionales y
a las extranjeras en los casos que la ley así lo permita.
La navegación de bahía es la que efectúa las naves dentro del área del
puerto, pudiendo extenderse a zonas cercanas tales como balnearios,
plataformas petroleras, etc.
208
La navegación de pesca es la que se efectúa con la finalidad de llevar

acabo faenas de pesca generalmente se realizan en torno al mismo puerto.
b) Tráfico Marítimo
La organización del tráfico marítimo tiene por objeto la seguridad de la

navegación en las zonas de convergencia y en aquellas otras en que hay,
gran densidad de tráfico o en las que la libertad de movimiento de naves por
restricciones de espacio, obstáculos para la, navegación, limitaciones de
profundidad o condiciones meteorológicas desfavorables.
Los objetivos concretos del sistema de organización del tráfico marítimo

dependerá de las circunstancias de peligro que se quieran atenuar en cada
caso pero entre ellos podrán figurar algunos de los siguientes en su totalidad
o en parte.
 Separar corrientes de tráfico opuestas a fin de reducir la frecuencia de

casos en que las naves lleven rumbos encontrados;
 Reducir los peligros de abordaje entre naves que crucen las vías de
circulación establecidas y los que naveguen por estas vías;
 Organizar un tráfico seguro en zonas de gran densidad de exploración o
explotación mar adentro;
 Reducir riesgos de varada dando a las naves orientación especial en las
zonas en que sea incierta o crítica la profundidad del agua;
c) Dominio Marítimo
Toda nave de bandera extranjera goza del derecho de navegación por el

dominio marítimo de conformidad con la ley y los Tratados ratificados por el
Estado.
El derecho de navegación por el dominio marítimo se ejerce mientras no sea

perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad. le considerará
perjudicial cuando se realice en el dominio marítimo, alguna de las
actividades que se Indican a continuación:
Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la Integridad

territorial o la Independencia nacional o cuando de cualquier otra forma se
viole los principios de Derecho Internacional incorporados en la carta de las
Naciones Unidas.
 Cualquier ejercicio o práctica con armas de cualquier clase.

 Cualquier acto destinado a obtener Información en perjuicio de la defensa
o la seguridad nacional.
 Cualquier acto de propaganda destinada a atentar contra la defensa o la
seguridad nacional.
209
 El embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en

contra de las leyes y regulaciones aduaneras, fiscales, marítimas,
sanitarias y de inmigraciones.
 Cualquier acto de contaminación intencional y grave contrario al
Reglamento y las leyes.
 Cualquier actividad de pesca y otras actividades extractivas.
 La realización de actividades de investigación o levantamientos
hidrográficos.
8.6. ARRIBO Y ZARPE DE NAVES

a) Arribo a Puerto
Toda nave pesquera que cuente con permiso de pesca y que se encuentren
incluidas en los listados de embarcaciones pesqueras autorizadas a realizar
actividades extractivas que publica el Ministerio de Pesquería, deberá
solicitar el respectivo despacho antes de hacerse a las faenas de pesca, en
los formatos establecidos por la Autoridad Marítima para tal efecto.
Cuando la nave pesquera zarpe directamente hacia otro puerto, deberá

consignarse en el despacho el puerto al que se dirige.
Cuando una nave zarpe a zona de pesca, se consignará en el despacho la

ubicación aproximada de dicha zona, debiendo presentarse a la Capitanía de
Puerto donde arribe, la declaración de arribo.
En caso que la nave arribe a puerto distinto al consignado en el despacho,

deberá comunicarlo en forma Inmediata a la Capitanía de Puerto de arribo.
Las naves que zarpen o arriben del extranjero deberán dar cumplimiento, en
lo aplicable, a los procedimientos establecidos en las Secciones I, II y III del
presente Capítulo.
b) Arribada Forzosa
Se considera arribada forzosa las que a continuación se indican:
 Tener a bordo un tripulante que requiera atención especializada.

 Presencia de naves beligerantes o que conlleven peligro Inminente.
 Cualquier accidente acuático que lo inhabilite para navegar.
 Averías en la propulsión.
 Cualquier otra razón de fuerza que lo obligue a tomar esta decisión.
Al arribar a puerta se deberá presentar una protesta ante el Capitán de

Puerto, a fin de que previa Investigación sumaria califique el hecho.
210
8.7. PERSONAL DE PESCA

a) Clasificación
Se considera pescador, a toda persona dedicada a la extracción de especies

hidrobiológicas en aguas marinas o continentales, cualquiera sean los
métodos lícitos empleados para tal fin.
El personal de pesca está constituido por los matriculados ante la Autoridad
Marítima, y que cuenten con el correspondiente título, carné y libreta de
embarco vigentes, debiendo revalidarlos cada dos (2) años. Los menores de
21 años renovarán su matrícula anualmente.
El personal de pesca está clasificado en as siguientes categorías:
 Capitanes de Pesca
 Oficiales de Pesca
 Patrones de Pesca
 Motorista de Pesca
 Marineros de Pesca
Los oficiales de ingeniería, y el personal de administración y servicios

requerido a Bordo de, naves pesqueras, será el mismo considerado en el
personal de la Marina Mercante.
Los Oficiales de Pesca son:
 Primer Oficial de Pesca y Navegación.

 Segundo Oficial de Pesca y Navegación
 Tercer Oficial de Pesca y Navegación
 Asistente de Pesca y Navegación
Los Patrones de Pesca, son:
 De Primera
 De Segunda
 De Tercera
 De Pesca artesanal
Los Motoristas de Pesca, son:
 Primer Motorista
 Segundo Motorista
 Tercer Motorista
Los Oficiales de Marina de Guerra del Perú, en situación de retiro, y los

Oficiales de la Marina Mercante, que hayan seguido la segunda especialidad
de pesca en uno de los Centros Académicos de Formación Marítima
reconocido por la Dirección General, podrán optar el título respectivo,
correspondiéndoles el cargo de su especialidad, previo cumplimiento de los
requisitos establecidos.
211
El registro de matrícula de pescadores, contendrán la filiación y datos

personales de los pescadores, deberá ser foliado y legalizado por la
Dirección General.
Solo pueden ser inscritos en los registros de matricula de pescadores, los

peruanos a partir de los 17 años.
Los menores de edad, a partir de los 16 años, podrán ser admitidos en las
embarcaciones pesqueras para su entrenamiento, con el consentimiento
escrito por sus padres o tutores y autorización de la capitanía de puerto
mayor.
Por razones de seguridad, salubridad y prevención de la contaminación, esta

prohibido paralizar las operaciones de las naves pesqueras mientras se
encuentran en navegación o que cuenten con especies hidrobiológicas en
sus bodegas.
La anterior disposición se extiende al personal en tierra que participa en la

descarga de naves de pescas, mientras exista especies hidrobiológicas en
sus susceptible de deteriorarse a bordo de naves que deban descargar.
b) Facultad de los Patrones de Pesca
Los títulos de capitán y oficiales de pesca son los siguientes:
Capitán de Pesca:
Facultado para mandar buques pesqueros dedicados a cualquier tipo de

faena de pesca, sin limitaciones en el tonelaje del buque.
Es requisito para alcanzar este título, poseer el título dé primer oficial de,
pesca con una vigencia mínima de cinco (5) años, haber navegado no
menos de tres años en la categoría de primer oficial de pesca a cargo de la
guardia de navegación en naves de pesca de un arqueo bruto mayor de
1236.67 (1600 TRB) o haber mandado naves pesqueras menores 919.02
(1200 TRB) durante el mismo período, y haber aprobado el examen
académico programado por la Dirección General.
Primer Oficial de Pesca y Navegación
Facultado para cubrir la guardia de navegación en naves pesqueras sin

limitación en el arqueo bruto, así como mandar naves pesqueras de un
arqueo bruto hasta 919.02 (1200 TRB).
Es requisito para alcanzar este título, poseer el título de segundo oficial de

pesca con una vigencia mínima de cuatro (4) años, haber navegado no
menos de tres años en la categoría de segundo oficial de pesca a cargo de
la Guardia de navegación en naves de pesca o haber mandado naves
pesqueras de un arqueo bruto menor de 604.71 (800 TRB) durante el mismo
212
período, y haber aprobado el examen académico programado por la

Dirección General.
Segundo Oficial de Pesca y Navegación:

Es requisito para alcanzar este titulo, poseer el título de tercer oficial de

pesca con una vigencia mínima de cuatro (4) años, haber navegado no
menos de tres años en la categoría de tercer oficial de pesca a cargo de la
guardia de navegación en naves de pesca o haber mandado naves
pesqueras de un arqueo bruto menor de 372.17 (500 TRB) durante el mismo
período, y haber aprobado el examen académico programado por la
Dirección general.
Tercer Oficial de Pesca y Navegación:

Es requisito para alcanzar este título haber culminado satisfactoriamente el

curso de formación profesional en un centro académico de formación
marítima reconocido por la Dirección General y que cumpla con el programa
académico aprobado.
Los títulos que se establecen a continuación, corresponden a la jerarquía y

funciones técnicas que la persona, a cuyo nombre se ha expedido el título,
puede desempeñar a bordo, facultándolo para ejercer la Dirección de la Sala
de Máquinas y de los servicios relativos a: equipos y mecanismos auxiliares,
sistemas eléctricos, procesamiento, refrigeración y congelación; delegando
funciones por especialidades, de acuerdo a la disponibilidad en la dotación
de los indicados especialistas.
Estos títulos son:
Primer Oficial de Máquinas
Facultado para dirigir la sala de máquinas de buques pesqueros, sin

limitación en la potencia del o los motores principales.
Es requisito para alcanzar esta titulación, poseer el título de Segundo Oficial

de Máquinas con una vigencia de 2 años y haber aprobado el examen
académico.
Segundo Oficial de Máquinas.
213
Facultado para dirigir la sala de máquinas de Buques pesqueros

Propulsados por motor o motores cuya potencia no sobrepase los de los
1500 KW y ocupar el cargo de Segundo de Máquinas de buques pesqueros
propulsados por motor o motores sin limitación en la potencia.
Es requisito para alcanzar esta titulación, haber cumplido cuatrocientos (400)

días de embarco efectivo como Tercer Oficial de Máquinas y haber aprobado
el examen académico.
Tercer Oficial de Máquinas
Facultado para dirigir la sala de máquinas de buques pesquemos

propulsados por motor o motores cuya potencia no sobrepase los 1000 KW,
Segundo de Máquinas en buques pesqueros cuya potencia de motores sea
inferior a los 1500 KW. y ocupar el cargo de terceros de maquinas en buques
pesqueros sin limitación en la potencia del motor o motores principales .
Es requisito para alcanzar esta titulación, haber cumplido180 días de

embarco efectivo como asistente en sala de maquinas y haber aprobado el
examen académico de la especialidad.
Asistente de Sala de Máquinas:
Facultado para hacer servicio como segundo de guardia en la sala de

maquinas sin responsabilidad, debiendo cumplir las disposiciones del Primer
maquinista y de los oficiales de maquina, a efectos de lograr la experiencia
requerida en el mantenimiento y reparación del o los motores principales y
equipos auxiliares del buque, para optar por el titulo de Tercer Oficial de
Maquinas.
Es requisito para desempeñar el cargo, certificar estudios de la especialidad

en universidad u otra escuela con programa de igual nivel y haber aprobado
un curso sobre los requisitos de formación marítima pesquera.
Los títulos de Patrón de Pesca son los siguientes:
Patrón de Pesca de Primera:
Facultado para mandar naves de un arqueo bruto menor de 372.017 (500

TRB) y operar en el Dominio marítimo.
Es requisito para alcanzar este titulo poseer el titulo de patrón de pesca de

segunda con una vigencia mínima de tres años, haber navegado no menos
de 2 años en su categoría y haber aprobado el examen académico
correspondiente .
Patrón de Pesca de Segunda:
214
Facultado para mandar naves pesqueras de un arqueo bruto menor de

174.30 (240 TRB) y operar en el dominio marítimo.
Es requisito para alcanzar este título poseer el título de Patrón de Pesca de

Tercera con una vigencia mínima de tres (3) años, haber navegado no
menos de dos (2) años en su categoría, y haber aprobado el examen
académico correspondiente.
Patrón de Pesca de Tercera:
Facultado para mandar naves de pesca de un arqueo bruto menor de 85. 11

(120 TRB) y operar en el dominio marítimo.
Es requisito para alcanzar este título:
 Poseer el título de patrón de pesca artesanal con una vigencia mínima de

tres (3) años
 Haber aprobado el quinto año de educación secundaria
 Haber navegado no menos de dos (2) años como patrón de pesca
artesanal
 Aprobar el examen académico correspondiente
Patrón de Pesca Artesanal:
Facultado para mandar embarcaciones pesqueras marítimas, fluviales y

lacustres de un arqueo bruto hasta 13.30 (20 TRB), y en el litoral operar
dentro de las 15 millas de costa.
Es requisito para alcanzar este título haber navegado como marinero de

pesca por un periodo de un (1) año y aprobar el examen académico
correspondiente.
Los títulos de Motoristas de Pesca son los siguientes:
Primer Motorista:
Facultado para dirigir la sala de máquinas de buques menores pesqueros y

embarcaciones pesqueras propulsado cuya potencia no sobre pasan los 750
KW.
Es requisito para alcanzar este título haber cumplido trescientos (300) días
de embarco efectivo como Segundo Motorista y haber aprobado el examen
Segundo Motorista:
Facultado para dirigir la sala de máquinas de buques menores pesquemos y

embarcaciones pesqueras propulsados con motor o motores cuya potencia
no sobrepase los 350 Kw.
215
Es requisito para alcanzar este titulo, haber cumplido doscientos (200) días
de embarco efectivo como Tercer Motorista y haber aprobado el examen
Tercer Motorista:
Facultado para dirigir la sala de máquinas de embarcaciones pesqueras

propulsadas con motor o motores cuya potencia no sobrepasen los 150 Kw.
Es requisito para alcanzar este título, haber cumplido ciento cincuenta (150)
días de embarco efectivo como Marinero Motorista, y haber aprobado el
programa de calificación de motorista.
Las facultades, obligaciones y responsabilidades que se encuentran

establecidas para el Personal de Pesca, son aplicables a toda persona que
por habilitación concedida por la Autoridad Marítima o por causa de Fuerza
mayor, asuma o desempeñe dicho cargo.
c) Obligaciones de los Capitanes, Patrones, Pilotos y Marineros de Pesca
De los capitanes y patrones

Son inherentes al cargo de Capitán y Patrón de Pesca las mismas
responsabilidades, facultades y obligaciones que las señaladas para los
capitanes patrones mercantes, con excepción de las referidas a la carga de
pasajeros.
Responderá por la seguridad de la nave y su tripulación cuando esta se

encuentre en operaciones de pesca, estiba de la captura y de descarga.
Responderá por el cumplimiento del Reglamentaciones Nacionales e

internacionales marítimas y pesqueras, relacionadas con la seguridad,
conservación de los recursos y protección del medio ambiente.
Presentará las respectivas declaraciones de zarpe y de arribo a las

Capitanías de Puerto.
No permitirán el embarco de personas menores de edad o que carezcan de

libreta de embarco.
Hallándose la nave en faena de pesca o en busca de pesca, además de

observar las medidas de Precaución y seguridad dispuestas durante la
navegación, deberá tomar en consideración los siguientes actores y actuar
de acuerdo con ellos:
 Otras naves que se hallen pescando y sus artes de pesca:

 Seguridad de la tripulación en cubierta.
 Efectos adversos a la seguridad de la nave y de su tripulación provocados
por la reducción de estabilidad y de francobordo ocasionada por fuerzas
216
excepcionales debidas a las operaciones de pesca, manipulación y estiba

de la captura, así como condiciones meteorológicas y estados de mar no
habituales
Al estibar las especies capturadas, prestará atención a las prescripciones

esenciales de francobordo y estabilidad suficientes en todo momento durante
el viaje hacia el puerto de desembarque, teniendo en cuenta el consumo de
combustible y de pertrechos, así como el riesgo de condiciones
meteorológicas adversas.
8.8. DEL TRABAJO DEL PERSONAL EMBARCADO

a) L os Derechos del Personal Embarcado
El Capitán de una nave de la Marina Mercante Nacional tiene derecho a:
 Rehusar hacer viaje si sobreviniese peste, guerra, bloqueo o

impedimento legítimo del buque.
 A ser Indemnizado de conformidad con la legislación laboral vigente.
Asimismo, a ser trasladado al puerto de embarco por cuenta del
Armador, si fuera despedido antes de la terminación del viaje o en
caso de enfermedad.
Se considera causas justas para la revocación del viaje:
 La declaratoria de guerra o interdicción del comercio a cuyo territorio

hubiera de dirigirse el buque.
 El estado de bloqueo en el puerto de destino.
 Si sobreviniera peste después de ajustado el contrato de embarco.
 La prohibición de recibir en el puerto los artículos que compongan el
cargamento del buque.
 La detención o embargo del cargamento o de la nave por orden del
gobierno o por otra causa Independiente de la voluntad del naviero
 La inhabilitación del buque para navegar.
El naufragio de una nave nacional no exime al propietario, armador o

agente:
 De la obligación del mantenimiento de la gente de mar en el puerto

que arribe y de la repatriación de todo el personal, salvo de aquellos
que por su propia voluntad decidieran quedarse, lo cual se hará
constatar en el Cónsul del Perú.
 Igual obligación tendrán los propietarios, armadores o agentes,
cuando se trate de avería que Imposibilite a la nave a seguir
navegando y obligue a su venta judicialmente.
El hombre de mar que enfermara durante la navegación, no perderá su

derecho al salario y será curado por cuenta del Armador, siempre y
cuando la enfermedad no provenga del acto suyo culpable, en cuyo caso
217
perderá su salario, pero se le proporcionará de todos modos la asistencia

y curación del caso, debiendo el hombre de mar devolver los gastos
incurridos.
Por razones de seguridad y disciplina a bordo de las naves nacionales,

están prohibidas las huelgas a bordo de las mismas, mientras se
encuentren navegando y no haya concluido el viaje. La notificación será
efectiva solamente si es dada al Capitán con 72 horas de anticipación y
mientras la nave está en puertos nacionales y amarrada a muelle o
fondeada.
En el caso de que la huelga sea realizada en puerto extranjero y el

personal de a bordo involucrado en la misma no quiera deponer su
actitud, podrá ser repatriado por el Armador.
b) Los Delitos, Faltas y Medidas Disciplinarias
Las autoridades nacionales son competentes para conocer los delitos

cometidos en naves mercantes nacionales que se encuentran en el de
dominio marítimo, ríos, lagos navegables y en alta mar, sean estos
cometidos por oficiales, tripulantes o pasajeros.
Si algún delito se perpetrara en alta mar y la nave ingrese a puerto

extranjero, el Capitán de la nave dará cuenta al funcionario consular del
primer Puerto que arribe, entregándole el sumario respectivo. El Capitán
dispondrá la detención a bordo mientras se gestiona la repatriación con su
expediente para su procesamiento por las autoridades nacionales
competentes. El capitán de las naves tendrá la obligación de presentar un
informe respectivo a la Capitanía de Puerto nacional de arribo.
En caso de delitos a bordo los Capitanes deberán:
 Disponer la conformación de la Junta Disciplinaria que estará

integrada por el Primer Piloto quien la presidirá e integrada por tres
oficiales.
 En caso se encuentre el Primer Piloto involucrado, el Capitán presidirá
la Junta.
 Dispondrá la detención bajo custodia del presunto culpable
 La Junta Disciplinaria instaurará una sumaria, la cual evaluará todas
las pruebas y declaraciones de los presuntos culpables y testigos.
 La Junta presentará las conclusiones al Capitán, quien los aprobará o
desaprobará. En caso sean desaprobados, enviará a la Junta sus
fundamentos.
 Arribado a puerto el Capitán pondrá a disposición de la Autoridad
Marítima al Infractor, debiendo remitir copia de todo lo actuado a dicha
autoridad, a fin de que Inicie la sumaria correspondiente.
218
El Capitán de una nave tiene la facultad de suspender a cualquier oficial o

tripulante que cometa una falta. Asimismo, tendrá la obligación de Informar a
la Autoridad Marítima de dichas infracciones.
8.9. DE LOS SINIESTROS Y SALVAMENTO
a) Del Procedimiento en Caso de Acaecimientos en la Navegación
 Los capitanes y patrones de naves nacionales y extranjeras, están obligados

a comunicar de inmediato, a la Capitanía de Puerto más próxima, todo
acaecimiento que afecte a la seguridad de la vida humana y a la navegación
en el ámbito acuático. Los capitanes de naves nacionales que se encuentren
en aguas jurisdiccionales de otro país, tienen la misma o ligación respecto de
la Autoridad Marítima competente.
Si el hecho ocurriese en alta mar la comunicación se hará ante la Autoridad
Marítima del primer puerto de arribo.
 En caso de accidente, la comunicación de que trata el artículo anterior

deberá contener entre otra la siguiente información:
 Fecha, hora y posición del avistamiento

 Estado de la nave y de su tripulación
 Matrícula y bandera de la nave siniestrada
 Peligro para la libre navegación
 Causa probable del accidente
 Riesgo de contaminación
 Condiciones de seguridad de la nave
 Requerimiento de salvamento
b) Obligaciones del Patrón en Caso de Personas en Situación de Peligro
El capitán o patrón de toda nave está obligado a cumplir las disposiciones

contenidas en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar 1974, Disposiciones del Reglamento de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones y directrices del Manual de Búsqueda y
Salvamento para Buques Mercantes, para el auxilio de personas en peligro
en el ámbito acuático.
Se prohíbe a toda nave el empleo sin motivo, de las señales o frecuencias

Internacionales de auxilio y socorro, así como el use de cualquier otra que
pueda ser confundida con ellas.
El capitán o patrón de toda nave está obligado a prestar auxilio a cualquier

persona en peligro o perdida en el ámbito acuático, sin poner en riesgo su
nave y personas a bordo, cesando su obligación cuando haya logrado
asegurar la vida de las personas de la nave en peligro
219
El capitán o patrón que sin causa justificada dejara de cumplir con lo

dispuesto en el artículo anterior, será sancionado administrativamente con la
cancelación del título, sin perjuicio de la responsabilidad penal que pueda
corresponderle por este mismo hecho.
El capitán a patrón de una nave que reciba una señal de socorro, está
obligado a acudir en forma inmediata en auxilio de las personas en peligro,
Informando este hecho a la Autoridad Marítima. En caso de imposibilidad
anotará en el Libro Diario de Navegación las razones por las cuales no
brindó auxilio.
El capitán o patrón de una nave, quedará relevado de la obligación impuesta

por el artículo anterior cuando tenga conocimiento que otras naves ya están
prestando el auxilio solicitado.
Toda nave en situación de peligro deberá trasmitir la señal de alarma

adecuada, seguida de la llamada y mensaje de socorro en la forma y
frecuencias que establece el Reglamento de Radiocomunicaciones de la
Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y en lo posible, de acuerdo
a las directrices del Manual le Búsqueda y Salvamento (MERSAR), y las
establecidas por la Autoridad Marítima.
220
UNIDAD DIDACTICA VII

RELACIONES HUMANAS A BORDO
a. Conocer el campo de las Relaciones interpersonales a bordo.

b. Adoptar métodos para prevenir conflictos y violencias a bordo.
c. Conocer las contribuciones a las relaciones efectivas a bordo.
d. Conocer los principios básicos de la comunicación interpersonal.
e. Conocer la empresa, la ética y eficacia empresarial.
4.- LAS RELACIONES HUMANAS ABORDO
221
4.1. LAS RELACIONES HUMANAS

a) Definición
“Las Relaciones Humanas son el conjunto de normas y técnicas; cuya

aplicación facilita la interrelación y la comprensión de los seres humanos”.
Las Relaciones Humanas “no son otra cosa que lo que ellas expresan:
Relaciones con el Ser Humano”.
“Es la relación de hombre a hombre y de éste con el grupo y viceversa”
“Son el conjunto de los contactos sociales en todos los medios en donde el

hombre desenvuelve su vida física y efectiva: Hogar, escuela, centro de
trabajo, la sociedad, etc.”
“Las Relaciones Humanas tienen por objeto que los seres humanos se
hagan más humanos por su socialización mediante el conocimiento
recíproco y comprensión mutua”.
Estas relaciones humanas comprenden dos aspectos bien definidos:
 Las Relaciones Publicas: Las que se refieren a las relaciones de una

firma o empresa con su clientela.
 Las Relaciones Industriales: Las que se refieren a una firma o una

organización profesional con los Sindicatos representativos de su
personal.
b) Psicología de las Relaciones Humanas
La naturaleza humana, esta constituida por una biológica, sometida a las

leyes que regulan la vida, como el nacer, desarrollarse y morir.
La otra estructura, es la interior, denominada como psiquis, compuesta por

los fenómenos que constituyen nuestro mundo anímico o de las experiencias
psicológicas que han sido vividas por nuestro “YO”.
 El temperamento
Desde su nacimiento el ser humano posee una estructura pisco-física,

lista para funcionar, que le permite ir adaptándosela que le rodea,
satisfaciendo sus necesidades básicas. Todos los seres humanos nacen
con un organismo, en el cual los sistemas que lo integran funcionan en
forma coordinada y a través del cual percibe el mundo y responde por él.
222
Esta estructura psicológica es innata, congénita y a través de ella el

hombre se manifiesta en sus formas más espontáneas con reacciones
que le son propias. Esto constituye el temperamento..
 La personalidad
La personalidad es una configuración, una estructura, no un suma de

elementos. Es un todo organizado en donde las partes están íntimamente
relacionadas. Esta estructura influye tanto lo físico como lo psíquico,
constituyendo una unidad.
A su vez, esta configuración es dinámica porque está en un continuo

proceso de desarrollo y cambio. Ese proceso sólo culmina con la muerte.
Este dinamismo depende de los motivos que actúan como resorte de la
actividad.
La personalidad es única porque cada uno de nosotros se vincula con el

medio de modo diferente e irrepetible. Así como no hay dos impresiones
digitales idénticas, tampoco se ha encontrado el duplicado perfecto de
una personalidad.
 El Carácter
El carácter no es algo opuesto al temperamento, sino que es ese mismo

temperamento trabajado por la acción social. El se conforma tratando de
frenar las reacciones impulsivas del temperamento, otorgándole así a la
conducta una continuidad e integración en sus manifestaciones.
a.- Dimensiones del carácter :
a.1. La emotividad
Es la turbación provocada en el sujeto por una conmoción psicológica

de orden interno (afectivo) o externo (acontecimiento). Según ella los
individuos pueden ser:
 Emotivos, que poseen gran sensibilidad y reaccionan de manera

afectiva en forma intensa y viva;
 No emotivos, que son los individuos que no manifiestan sus

afectos, introvertidos.
a.2.- La actividad
Se refiere a la forma de accionar frente al medio. Los individuos

pueden ser:
 Activos que poseen una necesidad íntima de actuar. La actividad

es una manifestación espontánea que proviene de si mismo;
223
 Los no activos actúan a pesar suyo. Necesitan mayor impulso para

actuar.
a.3.- La persistencia
Es la persistencia de la reacción en la conciencia ante una situación.

Los individuos se clasifican en:
 Primarios: son los que reaccionan rápidamente pero también

olvidan rápidamente. Están más abiertos a los datos de la
situación actual. Viven el mundo del presente, la impresión del
momento. Se remuevan constantemente. Son impulsivos y
variables. Se reconcilian fácilmente. Se contradicen. Son
gastadores e impuntuales.
 Secundarios: son los que persistencia de las experiencias
pasadas sobre las del presente. Esto frena todo influjo nuevo, son
tradicionales, conservadores y se ofrecen a todo cambio.
Rencorosos, Difíciles de consolar. Afectivamente constantes,
Puntuales, Económicos, Empeñosos, Objetivos, Dignos de fe.
b.- Tipos de Carácter
b.1.- Persona Dominante
Su prioridad es poseer el control. A través de él, logra sus

objetivos; lo motiva la libertad de acción que ostenta en esa
posición. Son amantes de los retos que los exijan a fondo y los
obliguen a tomar decisiones.
b.2.- Persona influyente
Su prioridad es lograr el respaldo de otros, para llegar a la meta

trazada. Son amables, sociables, amigables y se muestran como
personas muy interesantes. Se motivan cuando se los acepta y se
los reconoce en sociedad. Les gusta relacionarse con la gente y a
menudo construyen relaciones profundas. Son entusiastas y
optimistas, tanto así que contagian su positivismo al grupo.
b.3.- La Persona Sólida
Son reconocidas por su estabilidad emocional. Son perfectos

seguidores y son indispensables en los equipos de trabajo. Siempre
están dispuestos a cooperar con el jefe o líder para lograr la
culminación de los proyectos.
b.4.- La Persona Condescendiente
Encuentra motivos adecuados y buenos al hacer las cosas

correctamente, la calidad de su trabajo es su motor. Por sobre todo
224
son ordenados, cuidadosos, analíticos y metódicos. Encuentran

interés en los detalles, lo que los hacen excelentes analistas de
información.
c) La Naturaleza Humana en la Empresa
 Posturas mentales
En cierto sentido y ante ciertas circunstancias, el hombre busca auto-

confiarse y procura “Tener” razón, lamentablemente como mencionamos
antes se suelen usar la fuerza e imponer la propia apreciación
desencadenando una rotunda negativa en la mayoría de los casos.
Para no incurrir en situaciones desfavorables es necesario conocer que
ante un problema o situación en la relación interpersonal, existen 4
posturas mentales:
1. Mente cerrada: “de que se trata para oponerse”.

2. Mente abierta: “enséñame”.
3. Mente confiada: “tiene sentido”.
4. Mente crédula: “todo lo que digas está bien”.
 Factores que afectan la conducta. Tipos
Es necesario comprender que la personalidad es algo compleja, por

ejemplo: una persona puede ser amistosa en la mañana, hago hostil a
medio día y mostrarse incierta en la noche, así ocurre porque la conducta
de una persona responde a sus emociones y en su modo de pensar.
Los factores que afectan la conducta humana son innumerables.

Pero todos podemos y debemos cambiar en positivo, porque nuestra
naturaleza humana no está terminada, ella es siempre perfectible, es
signo de madurez, nobleza y equilibrio saber reconocer las propias fallas
y procurar superarlas.
 Las motivaciones y los incentivos
Sabemos que el trabajo responde a motivos que son motores de orden

afectivo que empujan a la actividad, pero así como hay motivos de
actividad los hay también para la inactividad.
Si los aspectos intelectuales nos traen conocimientos de nuestra vida
interior con sus apetencias y deseos, este conjunto forma lo denominado
motivaciones.
En cambio, los incentivos son los estímulos objetivos que están en las
cosas materiales.
 La frustración.
Frustración es la situación en la que se halla el sujeto cuando encuentra

un obstáculo que no le permite satisfacer un deseo o alcanzar una meta.
225
- Características:
1. La agresividad.
2. La regresión.
3. La fijación.
4. La resignación.
 La autoridad
Los momentos más críticos que vive una empresa son aquellos en que
las órdenes impartidas no se cumplen, las ordenes deben cumplirse
irremediablemente, pues de lo contrario se paraliza el trabajo.
La organización de toda empresa moderna exige una perfecta división

del trabajo, para que el empleado y cada operario realicen una tarea bien
determinada.
 La desobediencia. Sus causas
Hay muchas formas de desobediencia, así por ejemplo: hay obreros que
cumple la orden pero lo hacen a regañadientes, murmurando o con
gestos que demuestran claramente su oposición y a veces con fuertes
expresiones verbales.
Otra actitud frecuente consiste en hacer todo lo contrario de la orden

recibida, se da también casos negativos en que el operario
sistemáticamente no ejecuta la orden, como si no hubiera oído.
Muy frecuentemente es asimismo la resistencia pasiva o sabotaje, actitud
en que el empleado simula no haber comprendido bien a orden y la
ejecuta en forma deficiente.
Entre las causas psicológicas de la desobediencia, hay que mencionar
además los conflictos del obrero con los miembros de su familia, cuyos
efectos repercuten en el ambiente de trabajo y que se desquitan
molestando a sus compañeros y al jefe.
 La obediencia. Sus motivaciones
La obediencia puede presentarse en muchas formas, en algunos casos

adopta un actitud humilde, en otras se presenta en forma complaciente y
dócil, puede ser también servil cuando la sumisión es total.
Entre las motivaciones figuran las que obedecen a razones afectivas, la

obediencia ligada a sentimientos de afecto, de simpatía, de estima,
fidelidad y de lealtad, es sin duda una de las valiosas, es intensa y
duradera.
Formas de obediencia:
1. Obediencia movida por cálculo.
2. Obediencia por deber.
226
 El egoísmo y altruismo.
Egoístas, son las personas que solo hacen valer sus derechos, pues se
olvidan totalmente sus deberes.
El egoísta no solo quiere adquirir esos bienes, si no también poseerlos y
conservarlos.
Altruismo, son las personas que su satisfacción egoísta la comparten con
los demás.
 La simpatía y antipatía
Simpatía, por un lado consiste en compartir los sentimientos del otro, de

experimentar con él/ella penas y alegrías, la inclinación, la atracción
hacia el otro.
La empatía: “facultad para ponerse en el lugar del otro”
La antipatía se sabe: lo contrario de la simpatía.
La simpatía y la antipatía se reflejan, casi siempre inconscientemente, en

un abanico de „señas corporales‟.
GESTOS DE SIMPATIA GESTOS DE ANTIPATIA

Mirar los ojos Mirar fríamente
Volverse al interlocutor y volverse Bostezo de aburrimiento
a él
Sonreír al otro con frecuencia Fruncir la frente
Sonreír con la boca abierta Escarbarse los dientes
Sonreír con picardía Sacudir la cabeza
desaprobatoriamente
Sentarse frente a frente Limpiarse las uñas
Aprobar con la cabeza Mirar a otro lado
Fruncir los labios Fumar interrumpidamente
Alzar las cejas Sonar los dedos
Subrayar la palabra con gestos Mirarse las manos
vivos
Lanzar miradas rápidas Mirar alrededor
 La persuasión
Mandar es muy fácil, lo difícil es hacerse obedecer sin protestas y sin

demostrar mala voluntad, hay que tener presente siempre que en el
complejo espíritu humano existen dos fuerzas que gobiernan la conducta
del hombre (la inteligencia y el sentimiento), por su, parte la historia nos
227
enseña que también existen dos fuerzas para dominar a la masa

humana: el terror y la persuasión.
La persuasión dirigida a la inteligencia para un objetivo de bien social en

los pueblos que han alcanzado un alto grado de cultura cívica.
Hay que ilustrar a la gente y hacerle ver que todos debemos

cooperar en la obra común, que son instituciones y organizaciones
las que nos dan una razón para vivir como seres humanos.
 La madurez emocional
Una persona es emocionalmente madura, cuando ha desarrollado en su

pensamiento y en su conducta, actitudes que la hacen superar el
“infantilismo” y las aplica tanto hacia su persona como hacia el medio que
la rodea.
 La autosuficiencia
Consiste en la capacidad que debe adquirir el hombre para resolver los

problemas pertenecientes a su vida individual.
 La socialización
Se define como el proceso por el que el individuo se convierte en un ser

social y lo hace a través de los agentes socializantes donde la familia es
el primer agente, después la escuela, la TV y los padres.
 El control emocional
Por control emocional no entendemos ahogar o reprimir las emociones, si

no regular, controlar o eventualmente modificar estados anímicos y
sentimientos o su manifestación inmediata cuando éstos son
inconvenientes en una situación dada.
4.2. EL CONFLICTO Y LA VIOLENCIA
- Conflicto : Es el disgusto, pelea o enemistad originado por

discrepancias de toda índole.
- Violencia : Es el uso de la fuerza para resolver los conflictos.
La capacidad para resolver conflictos puede y debe ejercitarse.
En las empresas, donde se lleva adelante un proyecto común, sus

integrantes de alguna forma potenciarán sus propios recursos y
enriquecerán su tarea, pero también darán prioridad a su interés
personal y aportan a un proyecto común considerando sus intereses
personales y necesidades.
228
En la medida que no se resuelvan adecuadamente las

contradicciones de los objetivos grupales y personales, se generará
el conflicto, que es siempre un desgaste de energía y fuente de
disolución. Por eso es necesario recrear las condiciones donde se
pueda expresar, comprender y resolver.
a.- El Conflicto. Partes
. Resolución de Conflictos : Se puede considerar :
 Tomar conciencia del problema.

 Recabar información.
 Definir el problema.
 Formular los objetivos.
 Generación de soluciones.
 Selección de una solución.
 Implementación.
 Evaluación.
Estos pasos conforman un circulo, que se retroalimenta, iniciándose

desde el primer punto y al concluir en la evaluación vuelve inducir el
recorrido de la secuencia nuevamente, hasta lograr una solución
satisfactoria.
. Causas de los conflictos en la empresa:
- Etnocentrismo
El concepto de etnocentrismo explica por qué la competencia

entre los grupos tiende a provocar conflictos en ellos. Al
principio los miembros de los grupos perciben competencia
entre sí y poco a poco empiezan a sentir hostilidad, el
etnocentrismo viene a ser una actitud bajo la cual los
miembros de cada grupo consideran sus propios valores y
normas como si tuvieran un alcance universal.
Interdependencia
La interdependencia de las personas o de los grupos puede originar

conflictos cuando para el logro de sus propios objetivos unos
dependen de otros y viceversa. Toda interdependencia implicar pues
que las partes tienen algún grado de poder sobre las otras. Pero así
como la interdependencia puede generar conflictos, también puede
provocar colaboración.
Estatus, metas y valores diferentes
Ciertas diferencias pueden distanciar a los individuos y a los grupos

que interactúan entre sí, haciendo que los conflictos se manifiesten
229
con una mayor frecuencia e intensidad. Cuanta mayor

heterogeneidad exista entre los individuos y grupos de la
organización, mayor probabilidad de que surjan conflictos.
Escasez de recursos
La escasez genera competencia por dinero, espacio físico, personal,

información y materiales diversos. Ya que lo que cada cual obtiene
lo consigue a costa de lo que deja de conseguir el otro, no hay
margen para colaborar. Las personas no cooperan entre sí porque
tienen mucho que perder y poco que ganar.
Ambigüedad e inconsistencia
El nivel de ambigüedad prevaleciente en distintos aspectos de la

vida empresarial puede ser la causa frecuente de muchos conflictos.
Negociación eficaz
 Preparar la negociación.
 Separar las personas del problema.
 Centrarse en los intereses y no en las posiciones.
 Utilizar criterios objetivos, independiente de la voluntad de las partes.
 Ceder ante las razones, no ante las presiones.
 Alcanzar el mejor acuerdo de todas las opciones posibles.
 Mejorar la relación entre las partes.
Estilos de negociación
 Enfrentar: Es razonable enfrentar cuando percibo que tengo poder

suficiente para imponer mi voluntad. Enfrentar puede dañar la relación de
las partes.
 Contener: Es aconsejable cuando se está sondeando a los actores e

intereses en juego, es una estrategia de mínima porque cada parte se
queda con lo básico de sus intereses y se neutralizan.
 Aceptar: Es positivo cuando uno no cede lo vital y logra generar confianza

para obtener cosas más importantes a futuro. Tampoco es aconsejable
cuando no hay certeza de que pueda ganar a futuro, en mayor medida de
lo que cedo.
 Acordar: Es el acuerdo de partes iguales, las partes renuncian a algo de

sus expectativas. Transar significa partir las diferencias, intercambiar
concesiones
b.- La violencia : Es el uso de la fuerza de los seres humanos contra

otros ya sea para conquistar el poder político, para dirigir el poder a fines
230
ilícitos, para atacar los bienes y la libertad humana o para ejercer

dominación.
Incluye: la guerra, la revolución, el terrorismo, las represiones, la
deportación, las torturas, el robo, el secuestro, la marginación, social y
cultural.
Origen
Las posibles causas son:

 La voluntad egoísta, es decir cuando una persona o grupos de personas
no se dejan limitar por nada ni a nadie se somete, la voluntad egoísta
 consiste en querer imponerse a los demás, esta imposición adquiere: la
prepotencia física, el dominio económico, el sometimiento ideológico.
 La desigual distribución de la riqueza existe una forma desigual natural,

sus expresiones se darían en el plano de la inteligencia de la constitución
psicológica de las aptitudes y habilidades.
Es causante de la violencia: el que domina, el que explota, y el que

discrimina.
Superación de la violencia
 Es tomar conciencia de nuestra propia corresponsabilidad en su

surgimiento, el no marginarse normalmente y proclamar que uno no tiene
que ver con ella.
 Esa madurez moral alcanza su plenitud cuando en nuestra acción social
elegimos como su motivo dinámico principal el bien común antes que el
bien particular.
 Encontrar maneras de compartir, distribuir y poder vivir el sentimiento de
su dignidad humana.
 El reconocimiento de la igualdad entre todos los hombres.
 Hacer surgir en nosotros mismos la capacidad de ponernos al servicio de
los demás y del bien común.
 Es importante que se de la comunicación entre nosotros, violencia y
comunicación se excluyen.
c.- Análisis transaccional
El Análisis Transaccional es una teoría de la personalidad y de las relaciones

humanas con una filosofía propia que, en la actualidad, se aplica para la
psicoterapia, el crecimiento y el cambio personal u organizacional en
numerosos campos.
El Modelo de los Estados del Yo. Estado del Yo es "un

sistema de emociones y pensamientos acompañado de su
conjunto afín de patrones de conducta".
231
El Estado Padre
Todos hemos tenido padres o hemos sido criados por personas que hicieron
para nosotros de padres y que han tenido para nosotros, en la infancia,
adolescencia y algunas veces más tarde, una gran influencia.
El Estado Adulto
Es el estado del yo desde el que somos más capaces de "fotografiar" u

objetivar la realidad de las cosas, de las personas y de los acontecimientos:
los hechos, las cifras, los datos objetivos. Somos más capaces de escuchar,
de auto-escucharnos y de interrogarnos e interrogar.
El Estado Niño
Todos hemos sido niños y en la actualidad algunas veces sentimos,

pensamos, hablamos o actuamos como cuando éramos niños, tanto a solas
como en nuestras relaciones con los otros.
Reflexiones
El Análisis Transaccional es un modelo de decisión de la personalidad que

permite:
 Comprender como entramos en relación con los otros, lo que buscamos

en nuestras relaciones y cuáles son nuestras raíces ocultas que nos
hacen reaccionar de manera repetitiva.
 Sentir y tomar conciencia de qué es lo que pasa en nosotros y por tanto

de que necesitamos, deseamos y de cuáles son nuestras metas.
 Actuar y tomar la iniciativa para poner en marcha los cambios personales,

relacionales u organizacionales. Utilizar los Permisos, Protecciones y la
Potencia necesarios para alcanzar nuestro desarrollo y evolución.
4.3. CONTRIBUCIÓN A LAS RELACIONES AFECTIVAS A BORDO

a.- Los Procesos de Grupos
Los grupos pueden formarse por medios accidentales y fortuitos que

escapan al control inmediato de sus miembros o bien deliberadamente como
resultado de una mutua atracción.
La cohesión, la moral y el clima social
El grado de atracción que el grupo tiene para sus miembros se llama

cohesión.
La moral del grupo se refleja en el optimismo y seguridad con que sus
miembros enfocan la tarea, el sentido de responsabilidad en el trabajo facilita
232
la moral existe una relación circular entre la producción que a su vez dan
lugar al optimismo de sus miembros.
La moral y la cohesión se relacionan también con la clase de clima social
que prevalece en el grupo, algunas veces hablamos de la “atmósfera”
emocional que prevalece durante un encuentro y que lo caracteriza como
cordial o frío amigable u hostil, tirante o tranquilo, etc.
b.- Liderazgo y Grupos Sociales
Existen líderes en todos los grupos, sin embargo se dan marcadas

diferencias entre ellos de acuerdo a sus características personales y las
condiciones del grupo, bajo estas perspectivas, se tiene que al estudiar el
fenómeno del liderazgo, es necesario analizar tanto las características del
individuo que funciona en el rol de líder como la composición y estructura del
grupo.
Nociones Sobre Liderazgo
Se considera líder a la persona que en un momento dado influye más en el

comportamiento del grupo, todos los miembros de un grupo son hasta cierto
punto lideres, esto debido a que cada miembro tiene necesariamente que
influir en las actividades de sus compañeros siendo el líder del grupo aquel
que influye más intensamente y con mayor frecuencia, siendo el liderazgo un
fenómeno de relación interpersonal y se da un proceso de interacción por el
cual el líder influye sobre los otros miembros pero estos a su vez afectan
también el comportamiento del líder.
Funciones del Líder
Estas funciones han de estar determinadas por la condición y características

del grupo de una manera general se consideran como más frecuentes las
siguientes:
 El líder como Ejecutivo

 El líder como Organizador
 El líder como Estratega
 El líder como Experto
 El líder como Representante Externo del Grupo
 El líder como Control de las Relaciones Internas
 El líder como Fuente de Recompensa y Castigo
 El líder como Árbitro y Mediador
 El líder como Símbolo del Grupo
 El líder como Ideólogo
Inteligencia Emocional aplicada al Liderazgo
Las investigaciones recientes sugieren que un ejecutivo o profesional

técnicamente eficiente con un alto coeficiente emocional, es una persona
que percibe más hábil, fácil y rápidamente que los demás, los conceptos es
233
gestación que tiene resolverse los puntos vulnerables de los equipos y las
organizaciones a que hay que prestar atención, las distintas que se deben
salvar o los vacíos que se deben llenar las conexiones ocultas que significan
oportunidad, las oscuras y misteriosas interacciones que prometen ser de
oro y rentables.
Algunas características básicas de la inteligencia emocional aplicadas al

liderazgo son: el ejemplo, conocimiento profesional, energía, entusiasmo,
perseverancia, el caballero, y un caballero.
c.- Cualidades de un Profesional A Bordo
 Lealtad
 Valor
 Honradez
 Sentido común y criterio
 Confianza
 Iniciativa
 Tacto
 Dominio de sí mismo
 Humor
 Modestia
d.- Clasificación del Profesional de Pesca
Se considera Pescador a toda persona dedicada a la extracción de especies

hidrobiológicas en aguas marinas o continentales, cualquiera sean los
métodos lícitos empleados para tal fin, el personal de pesca está constituido
por los matriculados ante la Autoridad Marítima y que cuenten con el
correspondiente titulo, carné y libreta de embarco vigente, debiendo
revalidarlos cada dos años, los menores de 18 años renovarán su matrícula
anualmente.
El Personal de Pesca se clasifica de la siguiente manera:
 Capitanes de Pesca
 Oficiales de Pesca
 Patrones de Pesca
 Motoristas de Pesca
 Marineros de Pesca
Los Oficiales de pesca pueden ser :
 Primer Oficial de Pesca y Navegación

 Segundo Oficial de Pesca y Navegación
 Tercer Oficial de Pesca y Navegación
 Asistente de Pesca y Navegación
234
Los Patrones de Pesca pueden ser :
 De Primera
 De segunda
 De Tercera
 De Pesca artesanal o local
Los Motoristas de Pesca pueden ser :
 Primer Motorista
 Segundo Motorista
 Tercer Motorista
e.- La Disciplina
Es la libre aceptación de la autoridad legítima y la práctica de cumplir sus

disposiciones, es la condición necesaria para la existencia de una
organización.
f.- El Alcohol y las Drogas
El abuso de la droga y el alcohol es uno de los mayores problemas sociales

de nuestro tiempos, el transporte de narcóticos por medios acuáticos se ha
convertido en uno de los medios de mayor empleo por las grandes mafias
involucradas en el transporte si no a toda la dotación y hasta la embarcación
donde se intenta transportar tanto en la parte laboral como ante la sociedad.
g.- El Desarrollo de la Personalidad
Todos nosotros cambiamos en el transcurso de nuestra vida, cambiamos

valores, intereses, actitudes, creencias, metas, aspiraciones, trato social, etc.
De ordinario se presupone que esto sucede por la casualidad o por azar,

pero en realidad todos estos cambios ocurren debido a nuestras propias
experiencias.
4.4. COMPRENSIÓN DE LAS ÓRDENES
a.- Comunicación
Por comunicación interhumana se entiende el conjunto de procesos según

los cuales se transmiten y se reciben diversos datos, ideas, opiniones y
actitudes que constituyen la base para el entendimiento o acuerdo común.
En esta situación, definiremos la comunicación como un proceso mediante el

cual transmitimos y recibimos datos, ideas, opiniones y actitudes para lograr
comprensión y acción. La comunicación es indispensable para lograr la
necesita coordinación de esfuerzos a fin de alcanzar, los objetivos
perseguidos por una organización.
235
 Principios básicos de la comunicación
Gracias a la comunicación es posible transmitir las experiencias de una

generación a otra para que puedan ser asimiladas y continuadas. Sin
esta posibilidad (de comunicaciones), el avance no hubiera sido posible
en ningún sentido.
 Características de la Comunicación
En ella se debe utilizar palabras y gestos apropiados a lo que queremos

transmitir.
Se exteriorizan sentimientos positivos (amor, respeto, sinceridad,
simpatía, consideración, estimación, etc.).
En la comunicación se responde con sentimientos y actitudes positivas,
en forma serena y adulta, aun cuando los mensajes vengan cargados de
sentimientos y actitudes negativas.
Se emiten ideas claras, concisas y convincentes; con sentimientos
positivos; en forma oportuna y sin interferencias de ruidos físicos
prejuicios psicológicos.
 Fundamentos de la comunicación
Sólo por medio de la comunicación inter actuante puede haber Relaciones

Humanas que aseguren un claro entendimiento entre los padres e hijos,
maestros y alumnos, hermanos entre sí, amigos, compañeros de estudios,
de trabajo, etc.
Es decir, en todo tipo de actividad realizada por el hombre, es necesaria la

comunicación y con ella la interactuación, ya que el ser humano no puede
vivir aislado porque es por naturaleza un ser gregario.
Objetivos de la Comunicación
Aristóteles definió el estudio de la (comunicación) retórica como la

búsqueda de "todos los medios de persuasión que tenemos a nuestro
alcance". Analizó las posibilidades de los demás propósitos que puede
tener un orador; sin embargo, dejó muy claramente asentado que la meta
principal de la comunicación es la persuasión, es decir, el intento que
hace el orador de llevar a los demás a tener su mismo punto de vista.
Propósitos de la Comunicación
 No contradictorio lógicamente ni lógicamente inconsciente consigo

mismo.
 Centrado en la conducta; es decir, expresado en términos de la
conducta humana.
 Lo suficientemente específicos como para permitirnos relacionarlo con
el comportamiento comunicativo real.
 Compatible con las formas en que se comunica la gente.
236
 Métodos de la comunicación
Existen varios tipos de comunicación: verbal, no verbal, escrita, visual,

audiovisual, etc.
Dependiendo de lo que queramos decir y de cómo lo queramos decir
haremos uso de unos u otros recursos para hacer que la comunicación
sea efectiva en su mayor medida.
En la vida diaria, el ser humano hace uso del tipo de comunicación verbal
en mayor medida que del resto de comunicaciones, la efectividad de ésta,
viene a estar delimitada por una serie de elementos personales que
varían de unas personas a otras y que hacen que los mensajes sean más
o menos claros.
b.- Componentes de un sistema de comunicación
Elementos de la Comunicación
 Emisor.
 Mensaje.
 Canal.
 Receptor.
c.- Barreras de la Comunicación
En los distintos campos en que se lleva a cabo la comunicación pueden

aparecer una serie de barreras o impedimentos que hagan que ésta no
llegue o que su emisión o recepción se produzca de forma errónea. Para que
la comunicación se produzca de modo efectivo es necesario eliminar las
barreras que puedan aparecer, hay dos tipos de barreras:
 Las barreras del lado del emisor
Perturbaciones e interferencias: aquello que es nuevo en el mensaje

puede convertirse en perturbación, dificultando así la comprensibilidad del
mismo.
Ruidos: son aquellos elementos no deseados que se interponen en la
comunicación.
Redundancias: son aquellas partes del mensaje que son repetitivas o
banales.
Contexto: la emisión de mensajes en contextos o situaciones inusuales
puede entorpecer la transmisión de información.
Actitudes: son ideas con una gran carga emocional que predispone a un
tipo de acciones con respecto a determinadas situaciones sociales. Ésta
tiene gran influencia en tres factores:
 Actitud hacia uno mismo.
 Actitud hacia el receptor.
 Actitud hacia el tema.
237
 Las barreras del lado del receptor
 Falta o deficiencia de feed back: ésta es una de las mayores barreras

de la comunicación por parte del emisor, puesto que es el feed back el
que indica si se está recibiendo o no el mensaje.
 Falta o deficiencia de empatía: la empatía es la aptitud para situarse
en el lugar del otro con objeto de comprender mejor sus reacciones
ante lo que está diciendo.
 El efecto halo. Es el proceso en el que una persona tiende a juzgar un
rasgo específico en función de una impresión general favorable o
desfavorable.
El halo es la pantalla que no permite que al receptor ver el rasgo o
hecho concreto que está juzgando.
 Proyección: la proyección consiste en atribuir a otra persona
características propias.
 Tendencia a evaluar: la tendencia natural humana a juzgar, evaluar,
aprobar o desaprobar lo que se dice es una de las principales barreras
de la comunicación.
Cuando mantenemos una conversación lo primero que solemos hacer
es evaluar aquello que dicen los demás.
Esto muchas veces tiene lugar incluso antes de que el emisor haya
terminado de transmitir su mensaje.
El entorno: el exterior también impone barreras:
 Con matices físicos: clima, lugar, aspecto.

 Con matices psicológicos: roles sociales, relaciones interpersonales.
Consejos para superar las barreras en la comunicación
No emita juicios a cerca del mensaje, basado en sus prejuicios,

ideología o estado emocional.
 Planifique el modo en que va a comunicar algo y procure que éste sea
el más idóneo.
 No exprese una opinión si no está seguro de lo que está diciendo.
 Verifique el efecto que su comunicación produce en el receptor.
 Escuche todo lo que las otras personas le estén comunicando aunque
no esté de acuerdo y ello le disguste.
 Trate de ser lo más objetivo posible cuando exprese una opinión.
Todos somos sujetos y como sujetos estamos ligados a la
subjetividad. Hemos de alejarnos de ella todo lo posible.
 Escuche todos los puntos de vista de quienes participan en una
discusión o conversación.
 No exagere sus sentimientos para tratar de convencer a la otra
persona.
 Considere siempre los sentimientos ajenos.
 No descalifique una opinión porque no es suya.
238
d.- Comunicación en las Organizaciones
En la actualidad con el surgimiento de numerosas organizaciones se ha ido

desarrollando un mercado competitivo que ha llevado a la mayoría de las
empresas a mejorar su relación comunicativa entre los miembros de la
misma, haciendo uso de estrategias o canales de comunicación, con el
propósito de mantener actualizados a sus empleados a cerca de los
cambios que se realicen en la empresa, esto con la finalidad de mejorar o
reforzar su identidad e imagen corporativa hacia su público interno y externo.
Todas las empresas tienen necesidades diferentes de comunicación, pero es

esencial que exista una evaluación y selección en los mensajes y medios
que se vayan utilizar hacia su público, tomando en cuenta el perfil de la
organización.
e.- Problema de la comunicación
Para que la comunicación se lleve a cabo en forma óptima, todos los

elementos que participan en ella deben estar funcionando bien. Basta que
uno falle, para que el proceso entero fracase. Veamos algunos de los
problemas que se pueden presentar, en cada uno de los elementos que
hemos estudiado.
Emisor
El emisor falla cuando no se expresa con claridad, cuando transmite algo
distinto a lo que en realidad quería transmitir, cuando se confunde, cuando
olvida partes importantes de su mensaje.
Mensaje
Deben elaborarse mensajes completos y correctos para que puedan ser
entendidos por el receptor, puesto que esta es su finalidad. Cuando el
mensaje está incompleto, o es poco claro, estamos ante un mensaje que
presenta fallas, y que, por lo tanto, no producirá comunicación alguna.
Código
No todos los códigos son efectivos para todas las personas ni en todas las
situaciones.
Al momento de elegir uno, el emisor debe cerciorarse de dos cosas. Primero,
de que el receptor maneja ese código, es decir, de que lo entiende y,
segundo, de que el receptor podrá captar el código en la situación en que se
encuentra.
Receptor
En muchas ocasiones, el receptor no capta el mensaje, debido a una falla
propia. Un receptor desconcentrado, distraído, somnoliento, no comprenderá
el mensaje que se le está enviando, aunque todos los otros elementos de la
comunicación estén funcionando bien.
239
f.- Transmisión efectiva de experiencias
Para que un mensaje sea efectivo necesita:
Decodificación: es la interpretación que el receptor del mensaje hace del

mensaje. Ésta se puede llevar a cabo de forma subjetiva basándose en la
experiencia personal anterior del receptor.
Feed back: es la información que recibe el emisor y que le sirve para saber
si el mensaje ha llegado correctamente. Hay gran variedad de formas de
transmitir este tipo de información: verbal, mediante ruidos.
Claridad: también denominada distinción, la claridad se consigue cuando se

logra utilizar las palabras exactas que definen aquello que queremos decir,
sin dar lugar a confusiones.
Precisión: consiste en decir exactamente aquello que queremos sin hacer

uso de demasiadas palabras u oraciones demasiado largas de forma
innecesaria. La simplicidad del lenguaje y la economía de las palabras
suelen ser de gran ayuda. Normalmente las palabras sencillas son las más
fácilmente comprendidas. A pesar de ello debemos tener en cuenta el
registro en que nos encontremos (formal, informal.) y debemos usar las
palabras adecuadas para el mismo.
Objetividad y veracidad: es necesario asegurarse de que la información

que se emite es objetiva y que ésta no ha quedado anticuada.
Oportunidad: la información debe llegar en el momento oportuno, es decir,

cuando el receptor esté en condiciones de recibirla.
Interés: el emisor debe ofrecer datos que resulten de interés para el

receptor.
Difusión: para que la información llegue adecuadamente y se produzca el

acto de comunicación, es necesario que se empleen todos los medios
posibles.
g.- Dificultad para tomar decisiones
La toma de decisiones y solución de problemas, tal como están enunciadas,

parten del supuesto de que hay algo que decidir o resolver. Lo que a veces
no se reconoce es que en esas situaciones en las que se presenta la toma
de una decisión o solución van de acuerdo al punto de vista de la persona
que las ha encontrado.
Por lo tanto hay situaciones en las cuales hay que decidir o resolver algo,
siempre y cuando a la persona le "importen" y por lo cual hace juicios sobre
esta.
240
Las razones o motivos de esta dificultad pueden ser tres :

Primera: La toma de decisiones exige la elección entre varias opciones o
alternativas y, por lo tanto, lleva consigo la posibilidad de equivocarse.
Segunda: La toma de decisiones está muy unida en todas las

organizaciones humanas al principio de autoridad. Las decisiones que se
tomen, pueden y deben afectar a personas, equipos de trabajo o estructuras
de organización.
Tercera: La toma de decisiones lleva consigo muchas veces consecuencias

en personas y equipos de trabajo que, al sentirse afectados, dan lugar a
conflictos, pero por otro lado la no adopción de decisiones puede originar en
muchos casos más problemas y conflictos que una decisión tomada, aunque
ésta no haya sido acertada.
4.5. LA EMPRESA, ÉTICA Y EFICACIA EMPRESARIAL

a). Los Componentes de una Empresa Ética
Aunque pueden ser innumerables, los siguientes darían lugar a las bases de
una ética organizacional:
 Vivir de acuerdo con los cinco valores fundamentales

 Una cultura organizacional con valores comunes para sus miembros
 Luchar por alcanzar la satisfacción de todos los agentes involucrados en
la empresa: (accionistas, directivos, empleados, proveedores y clientes)
 Asumir la responsabilidad social por sus actuaciones
 Pesa más el contrato moral entre la empresa y sus integrantes y
asociados que el mero contrato legal
La ética suele mejorar el funcionamiento de la empresa mediante varias vías:
 Reduce los conflictos de los miembros que la forman.

 Mejora la imagen exterior de si misma.
 Supone un componente esencial del concepto de "calidad total", tan
importante hoy día.
b.- La Ética Empresarial
Concepto
Es la ciencia que estudia las actuaciones humanas en cuanto se

relacionan con los fines que determinan su rectitud. En general toda ética
pretende determinar una conducta ideal del hombre. Desde la perspectiva
de la ética especial o de ontología que trata de los deberes que se
imponen al hombre según los distintos aspectos o campos en que se
desarrolla su vida, es donde podemos ubicar su importancia en el
desarrollo del ejercicio profesional de la administración de personal.
241
Principios Éticos Aplicados a los Negocios
 Principio de la legalidad.
 Principio de profesionalismo
 Principio de confidencialidad.
 Principio de fidelidad a la responsabilidad.
 Principio de evitar conflicto de intereses.
 Principio de respeto a la integridad de las personas
Manifestaciones Éticas de la Empresa
En esta parte analizaremos algunos temas éticos que son de mucha

importancia para los profesionales, empresarios y directivos de las
organizaciones. Dichos temas giran en torno a la Obligación Moral de
comunicar la verdad, los principios morales y la publicidad, la moralidad en
las Relaciones Laborales y las Obligaciones Morales con el público.
 La obligación Moral de comunicar la verdad.

 Principios Morales y Publicidad.
 Moralidad en las relaciones laborales.
 Obligaciones Morales con el público.
 Obligaciones de la empresa con sus clientes o consumidores.
 Obligaciones morales de la empresa frente a la sociedad.
c.- La Eficacia Organizacional
Concepto de Eficacia
Según al autor Robbins S., la eficacia significa las cosas correctas es

decir que la eficacia se ocupa de los fines, cuando los gerentes alcanzan
las metas de su organización se dice que son eficaces, por su parte
Drucker P. denomina a la eficacia como efectividad y la define como el
hacer las cosas que corresponden agrega además, que la efectividad es
el fundamento del éxito y que aun la empresa más eficiente no puede
sobrevivir, si es en lo que no corresponde, es decir carece de efectividad.
Diferencia entre la Eficacia y Eficiencia.
La eficacia es la habilidad para alcanzar objetivos apropiadamente (hacer

las cosas correctas) y la eficiencia es la correcta utilización de los
recursos disponibles (hacer las cosas correctamente), es decir la
eficiencia se ocupa de los medios y la eficacia de los fines.
Criterios para Medir la Eficacia
La eficacia organizacional puede ser medida teniendo en cuenta los

siguientes enfoques, enfoque de metas organizacionales, enfoques de
sistemas y enfoques de valores de competencia.
242
Enfoque de Metas Organizacionales
Establece que la eficacia de una organización se evalúa en términos de

logro de sus fines más que sus medios, entre los criterios comunes sobre
metas organizacionales se puede considerar por ejemplo la maximización
de las utilidades, ganar unos juegos de basketball restablecer la salud de
los pacientes.
Sin embargo se argumentado que la eficacia organizacional no es

simplemente una identificación y medición de los fines específicos.
Enfoque de Sistemas
Desde punto de vista sistemático una organización debe juzgarse por su

habilidad de adquirir insumos, procesar dichos insumos, canalizar los
productos y mantener la estabilidad y el equilibrio, los productos son los
fines mientras que la adquisición de los insumos y el procedimiento de
eficacia son los medios.
Un enfoque de sistemas señala aquellos factores (medios y fines) que

pueden impactar en la sobre vivencia.
Enfoque de Valores de Competencia
Los criterios de la eficacia organizacional, puede ser divididos en tres

conjuntos de valores de competencia el primer conjunto se relaciona con
la estructura organizacional desde un énfasis en la flexibilidad hasta uno
en el control, esta dimensión de flexibilidad control incluye un dilema
básico de la vida organizacional, el debate sobre el valor de la innovación
de la adaptación y el cambio frente a la autoridad el orden y el control, el
segundo conjunto se relaciona con el punto central de la organización, el
tercer conjunto de valores se relaciona con los medios y fines
organizacionales desde un énfasis en los procesos hasta un énfasis en
los resultados finales.
243
UNIDAD DIDACTICA VIII
SEGURIDAD A BORDO DE EMBARCACIONES

PESQUERAS
“Al Término del presente tema el alumno podrá”:
a. Conocer y actuar ante una situación de emergencia.

b. Conocer los diferentes equipos empleados en supervivencia en la Mar.
c. Conocer equipos electrónicos de localización de siniestros.
d. Conocer los tipos de incendios.
e. Como actuar frente a un tipo de incendio.
f. Conocer la distribución del equipo de lucha contra incendios a bordo de
una embarcación pesquera.
g. Actuar ante una avería a bordo de una embarcación Pesquera
244
10.1.- SITUACIONES DE EMERGENCIA
a.- Situaciones de Emergencia
Son sucesos imprevistos que ponen en peligro la Seguridad del buque, de

los tripulantes ò de ambos. En un buque son aquellas en las que la
integridad y /o seguridad de la vida humana a bordo quedan amenazadas.
Estas situaciones provienen de determinados casos, que son muy
importantes conocerlos.
b.- Tipos y/o Causas de Emergencias
Son los que generalmente pueden presentarse en un buque como

consecuencia, generalmente, de un suceso imprevisto, no deseado y súbito,
que interrumpe la normalidad en el mismo, poniéndole en una situación de
riesgo.
Clasificaremos los siguientes tipos:
 Vía de agua
 Varada o embarrancada
 Abordaje o colisión
 Incendio y/o explosión
 Mal tiempo
 Hombre al agua
 Pérdida de estabilidad
 Pérdida de gobierno
 Fallas estructurales del barco
 Otras causas.
La mayoría de las veces no es posible atribuir el origen de una situación de

emergencia a un solo caso. De hecho, en la mayoría de las ocasiones,
serán dos o más casos como los enunciados, los que puedan confluir para
provocar una situación de emergencia. Pongamos, por ejemplo, la vía de
agua que se produce como consecuencia del mal tiempo.
Vía de agua : Es la entrada de agua al interior del buque, la técnica más

adecuada para controlarla son los taponamientos, achiques o varadas
voluntarias en fondos adecuados.
245
Embarrancada : Es el contacto violento y anormal del buque al chocar con

el fondo marino de manera imprevista, si se hace el contacto de manera
voluntaria se llama varada.
Abordaje o colisión : Es el choque de dos buques o contra otro objeto,

cuando es inevitable hay que reducir la velocidad para minimizar los daños.
Incendio : Fuego incontrolado y destructivo en el buque, maniobrar

adecuadamente para reducir la propagación y proceder a la extinción.
Mal tiempo ( Malas condiciones del mar) : Son condiciones

climatológicas adversas, nieblas densas, viento fuerte, marejada, etc.
246
Hombre al agua : Persona caída al mar por varias razones, para

controlarla hay que acudir y señalar con rapidez el punto de caída,
lanzando los aros salvavidas lo más cerca del caído, dar la señal de alarma
e iniciar maniobra de hombre al agua.
Pérdida de estabilidad : Debido a una deficiente distribución o corrimiento

de la carga, imprudencia en la navegación o la influencia de las superficies
libres, para controlarla hay que estibar adecuadamente la carga.
Pérdida de Gobierno : Es la pérdida de control del buque.
Fallas estructurales del barco : Son las fallas de la estructura del buque
247
c.- Precauciones
Responder de manera inmediata y eficaz para reducir los daños que

pueden sufrir el buque, los tripulantes, la carga y el medio ambiente.
Se comunican a los tripulantes a través de las señales de alarma, que

deben de escucharse en todo el buque, desde los camarotes a todos los
lugares del buque.
d.- Disposiciones contra incendios
La frecuencia con que estos casos / situaciones de emergencia se

presentan, hace que su estudio y tratamiento sean, por sí solos, motivo de
una reflexión muy especial.
Las características especiales que envuelven el entorno laboral marítimo :

espacios reducidos, accesos difíciles, limitación de los medios de extinción,
poco personal y otras peculiaridades propias de los buques hacen que se
desencadenen estos casos con un desenlace fatal.
Cualquier tripulante que descubra un incendio deberá comunicarlo

inmediatamente al Puente y seguidamente ocupará su puesto según el
Cuadro Orgánico.
e.- Hundimiento
La técnica más adecuada para controlar y reparar provisionalmente las

vías de agua es el taponamiento del orificio por el que penetra el agua
con objetos que obstruyan su paso.
El taponamiento, puede realizarse tanto desde el interior como desde el

exterior del buque, para que sea eficaz, debe evitar totalmente la entrada
de agua o reducirla a cantidades que puedan ser eliminadas por los
sistemas de achique del buque.
f.- Competencia de la Tripulación
General: Todo tripulante al embarcar debe conocer exactamente el

puesto y los deberes que le corresponde en todas las emergencias, así
como también la ubicación exacta de los puestos contra incendios. Debe
248
asegurarse de que en su camarote exista un chaleco salvavidas y la hoja

individual de instrucciones para emergencias.
Incendio: El tripulante que descubra un incendio inmediatamente pasará

aviso al puente y ocupará su puesto de acuerdo con la misión que le
corresponda. Al oír la señal de incendio deberá ser cortada.
Hombre al Agua: El tripulante que vea caer un hombre al agua gritará

"hombre al agua", especificando si es por babor o por estribor y procurará
no perderlo de vista. Los tripulantes que oigan el grito "hombre al agua",
arrojarán por la banda donde haya caído el hombre todos los aros
salvavidas que estén a su alcance e inmediatamente avisará al Puente
desde donde se mandará parar las máquinas, se hará caer al buque
sobre dicha banda y se ordenará alistar el bote para arriarlo si fuese
necesario.
g.- Cuadros de Obligaciones y señales para casos de emergencia
Cuadro Orgánico: Cuando se produce una situación de emergencia, es

fundamental que toda la tripulación actúe con rapidez y eficacia, para
facilitar esta actuación existe un documento en el que figura la señal de
alarma en los casos de peligro, incendio o abandono, así como las
obligaciones de cada uno de los tripulantes en estos casos, este
documento se conoce como Cuadro Orgánico.
El Cuadro orgánico debe estar colgado a bordo en un lugar bien visible y

su contenido será conocido por todos los tripulantes.
Señales de Emergencia
Una vez que cada tripulante conoce exactamente el puesto y los deberes
que le corresponden en las emergencias, deberá ponerlo en práctica
cuando se activen las señales de alarma.
Todos los tripulantes deben conocer y diferenciar, sin ninguna duda, cada
una de las señales de alarma: abandono del buque, incendio, "hombre al
agua" y peligro .Del mismo modo, deberán diferenciar entre la señal de
emergencia real y la señal de realización de un ejercicio.
Sistema de alarma general de emergencia
La regla del capítulo 50 III del SOLAS describe la señal de alarma

general de emergencia como aquella constituida por siete o más
pitadas cortas seguidas de una pitada larga, realizadas por el pito
del buque y por el sistema general de alarma del mismo (Las
señales serán audibles en todos los espacios de alojamiento y de
trabajo).
249
Esta señal puede considerarse como una llamada general para una
situación de emergencia, que tendrá que ser completada por un
mensaje (otra señal), que especifique qué tipo de emergencia se
está alertando.
SIMULACRO DE SITUACIONES DE EMRGENCIA
Abandono del buque
Al oír la señal de abandono, todos los tripulantes acudirán a los puntos de

embarque provistos de sus chalecos salvavidas, y trajes de inmersión, si
los poseen.
Emergencia Señal de Señal de llamada y Fin de la

alarma duración emergencia
Extinción de incendios
Cualquier tripulante que descubra un incendio deberá comunicarlo

inmediatamente al Puente y seguidamente ocupará su puesto según el
Cuadro Orgánico.

alarma duración emergencia
Hombre al agua
Cuando un tripulante vea caer un hombre al agua, gritará enérgicamente

"hombre al agua", y lo comunicará, a la mayor brevedad posible al
Puente, indicando si es por babor o por estribor, no sin antes arrojar un
aro salvavidas.

emergencia
alarma duración
Tres
pitadas
cortas
250
Peligro
La señal de peligro podrá darse para casos de varada, colisión, y en

todas aquellas situaciones que puedan exponer al buque a un peligro que
afecte a su seguridad.

emergencia
alarma duración
Pito o sirena Una pitada larga y dos cortas

Tres
PELIGRO Timbre de pitadas
Alarma cortas
____ . .
h.- La Tarjeta individual
Además del cuadro orgánico, cada

tripulante dispondrá de una tarjeta
individual, ubicada en su camarote,
actualizada con su nombre y cargo, en
la que aparecerá un extracto de sus
funciones según el cuadro orgánico,
para situaciones de emergencia.
BALSA BOTE BALSA

PUESTO INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS
BR. RESCATE ER.
Coordinará las operaciones desde el
puente de gobierno. Estará al mando
**** Patrón
de la balsa de BR. Recogerá la
radiobaliza
Acude al puente a las órdenes del
**** 2º Patrón patrón. Estará al mando de la balsa de
ER.
**** Jefe Máquinas Estará al mando del bote de rescate
Preparará la balsa de ER. para su
**** 2º Maquinista
arriado y avisará cuando esté lista
Acude a la máquina a las órdenes del
**** Engrasador 1
jefe de máquinas
Ayudará al 2º Maquinista a preparar
**** Engrasador 2
la balsa de ER.
Hará lo mismo que el 2º Patrón y será
**** Contramaestre
el 2º Jefe de balsa
Acudirá al puente de gobierno, hará
de timonel obedeciendo las órdenes
**** Marinero 1
del patrón, recogerá los cohetes
paracaídas
251
Ayudará a preparar la balsa de ER.

**** Marinero 2
para su arriado
Preparará la balsa de BR. para su
**** Marinero 3
arriado
**** Marinero 4
arriado
**** Marinero 5
arriado
Preparará el bote de rescate para su
**** Marinero 6 arriado. Cuando esté listo avisará al
patrón
Ayudará a preparar el bote de rescate
**** Cocinero
recogerá los trajes de inmersión
INSTRUCCIONES GENERALES
1- PONER ROPA DE ABRIGO
2- COLOCARSE EL CHALECO SALVAVIDAS
3- ACUDIR AL PUNTO DE REUNIÓN (CUBIERTA)
CHALECOS SALVAVIDAS
18 CHALECOS SALVAVIDAS
14 UNO EN CADA CAMAROTE
2 PUENTE DE GOBIERNO
2 SALIDA MÁQUINA
i.- Abandono del Buque. Complicaciones
Lo básico sobre el abandono de una embarcación, es que no se debe

abandonar esta, salvo en situaciones extremadamente adversas. En la
mayoría de los casos es más seguro permanecer en un barco medio
hundido que en una pequeña auxiliar. Una embarcación en muy mal estado
nos ofrecerá más seguridad pues tendremos ocasión de utilizar todos los
pertrechos aunque estuvieran en mal estado, tendremos agua potable,
toldos y demás elementos del barco. Si se trata de un incendio
incontrolable o riegos de explosión es preferible largar un cabo lo más largo
posible y preferiblemente que flote para alejarse en la auxiliar a la espera
de acontecimientos. De esta manera quizás sea posible que pueda
regresar a un casco quemado y a pesar de todo más acogedor que una
simple inflable. Lleve un cuchillo afilado para poder cortar la retenida en
caso necesario. Muchos casos con finales trágicos podrían haberse evitado
permaneciendo en el barco en vez de lanzarse asustados al auxiliar sin
tener presente los siguientes pasos a seguir antes del abandono de la
embarcación:
252
 ¿Es ABSOLUTAMENTE necesario abandonar el barco?
 Debemos emitir mensajes de socorro y activar la radiobaliza en caso de

existir esta. Utilizaremos las bengalas y todos los demás dispositivos para
hacernos localizar.
 Detener al barco antes de lanzar la balsa, pues está se alejaría del
buque, o aun estando amarrada haría peligroso y difícil saltar a ella.
 En caso de decidirnos a utilizar la balsa, debemos coger lo más básico,
empezando por la radiobaliza y tomando los avituallamientos necesarios.
 Debemos llevar puesto el chaleco salvavidas y toda la ropa de abrigo que
podamos ponernos.
 Recuerde utilizar el ancla flotante y mantener en el mejor estado posible
la balsa, achicando los rociones de agua.
10.2.- EVACUACIÓN
a.- Abandono del Buque : Último Recurso
Cuando todos los medios a nuestro alcance para salvar el buque fracasan,
nos vemos en la necesidad de abandonar el buque, pues éste ya no nos
ofrece menos garantías de refugio que las embarcaciones de supervivencia
o incluso que lanzarse al agua y esperar el rescate.
Es importante aprovechar el máximo todos los recursos de que
disponemos para preservar la vida en situaciones adversas.
Una serie de medidas puede ayudarnos a que el abandono y la posterior
fase de supervivencia sea más llevadera.
b.- Preparación Individual para el Abandono del Buque
REGLA DE ORO: Solamente se abandonará la embarcación cuando ésta

ofrezca menos garantías de protección que cualquier otro medio de
supervivencia, y nunca, si ello es posible sin haber emitido mensaje de
socorro y adoptado las medidas básicas preparatorias del abandono.
253
 Previa al Abandono del Buque
Desde que ocurre el accidente marítimo hasta que se abandona el

buque.
Las medidas que se deben adoptar antes del abandono son:
o Destrincar todo lo que flote.

o Preparar el equipo personal y colectivo de supervivencia.
o Activar la radiobaliza
o Emitir señal de auxilio
 Durante el Abandono del Buque
Desde que se decide el abandono hasta que toda la tripulación está

fuera del buque.
RIESGOS
 Lesiones al saltar del buque, Golpes al saltar del buque

 Quemaduras con las llamas, Pérdida de conocimiento
 Espasmos, Parada cardiaca, Agotamiento
MEDIDAS
 Abrigarse ,agruparse con otros náufragos

 Evitar saltar al agua desde mucha altura
 Embarcar en seco
 Colocar correctamente el chaleco salvavidas
 No malgastar energías
 Alejarse rápido del lugar, pero sólo imprescindible para que
puedan localizarnos.
 Permanecer el menor tiempo en el agua.
 Después del Abandono del Buque
Cuando ya estamos fuera del buque
RIESGOS
Ahogamiento, Hipotermia o frío, sed, hambre, pánico
MEDIDAS
Mantenernos a flote
Protegernos del frío
Beber y alimentarnos
Comunicarnos con otros buques o servicios de salvamento
Mantener la calma.
254
c.- Necesidad de Prevenir el Pánico
El pánico es la reacción más peligrosa que puede darse en un

náufrago. Sus energías se desperdician, el razonamiento queda
disminuido o incapacitado y dicha persona deja de actuar con la
voluntad de sobrevivir, desembocando en la desesperación.
Para evitarlo y canalizar positivamente el miedo, es necesario adoptar

ciertas medidas de carácter mental.
Entre las técnicas que han dado mejores resultados, se recomienda

"ocupar la mente de inmediato", realizando un análisis de la situación
y de las tareas más urgentes a emprender.
Se pensará en primer lugar cómo hacerse cargo de la situación

(prioridades inmediatas, atención de heridos, recuento de raciones y
equipo, recogida de agua, etc.) para reflexionar después sobre la
adopción de ciertas actitudes, tales como:
No tener prisa indebida: Se deben evitar todos los ejercicios

innecesarios. Es importante conservar la propia energía, evitando todo
movimiento o actividad física que no responda a un plan o a unas
tareas específicas.
Recordar el Lugar donde se esta: Tras los acontecimientos

anteriores a la permanencia en la embarcación de supervivencia, que
puede ser más o menos accidentados o impactantes, se debe
aceptar la nueva situación.
El "líder" tomará las decisiones y asumirá la responsabilidad del

grupo.
La aceptación de la situación a bordo de la embarcación de

supervivencia servirá para adaptarse a las nuevas condiciones, tales
como el acatamiento de órdenes, el reparto de las raciones, la falta de
espacio, las relaciones con los demás integrantes del grupo, el
cumplimiento de las obligaciones y cualquier otra nueva
responsabilidad.
Apreciar la vida: La finalidad misma de la supervivencia es salvar al

náufrago, y evitar cualquier imprudencia que pueda limitar su eficacia.
En todo momento se debe apelar al instinto de conservación ya que,

una vez perdido, todos nuestros conocimientos en técnicas de
supervivencia resultarán inútiles.
Hay que mentalizarse para dominar el miedo y el pánico y recordar en

todo momento está valoración. No perder las esperanzas que en
algún momento dado serán rescatados.
255
d.- Obligaciones de la Tripulación para la puesta a flote de las

balsas de supervivencia
Dispositivos de puesta en servicio de las balsas
Es importante considerar la ubicación de las balsas, ya que de esto

dependerá que su puesta en servicio sea correcta.
Estarán situadas en un lugar del buque libre de cualquier

impedimento, tanto estructural como de materiales estibados cerca de
ellas, que impidan su puesta a flote automática.
Es necesario no alterar sus sistemas de trincado, ya que en la flota

pesquera es práctica común de algunos patrones, en previsión de
robos o golpes de mar, añadir algún sistema de trinca a las balsas,
inutilizando su sistema de zafado automático.
Dispositivo de zafa hidrostática
Su finalidad consiste en actuar como sistema de puesta a flote

manual y, a la vez, permitir que la balsa flote libre y de forma
automática en los casos en que el buque se hunda.
El dispositivo funciona de tres formas diferentes:
- Manualmente, liberando el grillete que dispone el gancho de

sujeción.
- Manualmente, activando el pedal, o botón, incorporado al
dispositivo de zafa hidrostática.
- Automáticamente, por medio del dispositivo de zafa hidrostática,
que actúa por presión de inmersión.
En la tercera, opera la unidad de zafa hidrostática automáticamente

al hundirse el buque a una entre 1.5 a 4 metros profundidad.
Balsa salvavidas inflable
256
e.- Orden del Capitán de Abandono del buque
Obligaciones y responsabilidades generales del capitán:
- El capitán debería aplicar a bordo del buque la política y el

programa de seguridad establecidos por los armadores. Esa política
y ese programa, incluidas las normas e instrucciones de seguridad,
deberían comunicarse con toda claridad a la totalidad de los
miembros de la tripulación. El capitán debería velar por que el
trabajo a bordo se ejecute de manera que queden excluidas las
posibilidades de accidentes y la exposición de la gente de mar a
condiciones que puedan lesionarla o redundar de algún otro modo
en detrimento de su salud.
- El capitán debería velar por que se asigne a la gente de mar

únicamente aquellos trabajos para los que sean aptos en razón de
su edad, su salud y sus capacidades.
- El capitán debería velar por que todos los avisos e instrucciones

estén redactados en forma clara y sencilla, en uno o varios de los
idiomas comprendidos por toda la tripulación, y cerciorarse, según
convenga, de que efectivamente se han comprendido tales
instrucciones.
- El capitán, en cumplimiento de las leyes y reglamentos nacionales,

e internacionales, así como de los convenios colectivos, cuando los
haya, debería asegurarse de que todas las personas que trabajen a
bordo:
 Tienen asignada una carga de trabajo llevadera;

 Cumplen horarios de trabajo razonables;
 Disponen de períodos de descanso suficientes durante las horas de
trabajo, teniendo especialmente en cuenta las labores arduas,
peligrosas o monótonas, y
 Gozan de días de descanso a intervalos razonables.
- El capitán debería investigar todos los accidentes o casi accidentes y

registrarlos y comunicarlos de conformidad con las leyes y
reglamentos nacionales y con los procedimientos de notificación
establecidos por los armadores.
- El capitán debería velar por que se hallen a disposición de los

marinos que los necesiten para llevar a cabo su trabajo en
condiciones de seguridad, manuales de funcionamiento, planos del
buque, leyes y reglamentos nacionales, procedimientos de seguridad
y otras informaciones análogas. En particular, el capitán debería velar
por que toda instrucción y aviso en materia de seguridad y salud de la
tripulación se exponga en sitios idóneos y donde resulte
257
perfectamente visible, o sea puesto en conocimiento de los miembros

de la tripulación mediante algún otro medio eficaz.
- Donde se hayan establecido comités de seguridad y salud a bordo,

el capitán debería organizar reuniones periódicas del comité, a
intervalos de cuatro a seis semanas o según sea necesario, y velar
por que se dedique la debida atención a los informes de dicho comité.
- El capitán debería velar por que los equipos de seguridad, incluidos

todos los equipos de emergencia y de protección, se conserven en
buen estado y se pongan en sitio seguro.
- El capitán debería velar por que todos los ejercicios de
adiestramiento y revistas de carácter reglamentario se efectúen con
apego a la realidad, con eficacia y de manera concienzuda, a los
intervalos exigidos y de conformidad con las normas y reglamentos
pertinentes.
- El capitán debería velar por que se impartan conocimientos prácticos

y teóricos sobre los procedimientos de emergencia. A intervalos
regulares, debería mostrarse a la tripulación la forma de utilizar los
equipos especiales de emergencia.
- Salvo que sea contrario a la ley o a las prácticas nacionales, el

capitán debería velar por que una o varias personas designadas sean
nombradas para actuar en calidad de oficiales de seguridad.
- Analizadas todas las posibilidades y teniendo en cuenta la

regla de oro el capitán recién dará la orden de
ABANDONEN EL BUQUE.
f.- Medios de Supervivencia
Hay tres tipos de medios de supervivencia que nos permiten

mantenernos a flote, empleando y poniendo en práctica el uso de lo
siguiente :
Las Técnicas de Flotación: las empleamos para mantenernos a flote,

reagruparnos, acercarnos a las embarcaciones de supervivencia y
apartarnos de la zona de hundimiento. Natural y con equipo.
- Natural : . Estilo Can ( Perrito )

. Estilo Supina ( Muertito )
Chalecos salvavidas: de flotabilidad permanente, inflable.
258
Permanente Inflable
Aros salvavidas: son compactos y de flotabilidad propia, son

piroretardantes.
Aro salvavidas
Las Embarcaciones de Supervivencia: son los medios de

supervivencia capaces de mantener a flote a varias personas y son:
Balsa salvavidas, bote salvavidas, bote de rescate.
10.3.- DISPOSITIVOS PERSONALES DE FLOTACION
a.- Chalecos Salvavidas
Definición
Constituyen el elemento personal por excelencia para la flotación y

supervivencia en el mar pues cumplen con la misión de mantener a flote a
quien lo tenga puesto sin que deba estar actuando para lograrlo.
Diseño
Existen dos formas fundamentales de chalecos salvavidas los de forma

similar a chaleco de vestir y el tipo poncho que para colocárselos es
259
necesario introducir la cabeza por un orificio que presentan para tal efecto.
Deben ser blando de manera que se amolden fácilmente al cuerpo. La
distribución de los elementos que le dan flotabilidad será hecha en forma
tal que el cuerpo flote con una cierta inclinación hacia atrás 45 grados
aproximadamente con la cabeza fuera del agua y todo ello de manera que
él naufrago no deba hacer absolutamente nada para lograr dicha posición.
Si él naufrago esta adormecido, herido o inconsciente el chaleco salvavidas
lo mantendrá a flote. Estos requerimientos hacen que el chaleco salvavidas
deba poseer cuello, el cual proporcionara la flotabilidad necesaria para
soportar el peso de la cabeza y su diseño será hecho de manera tal que
impida que la cabeza caiga hacia un costado. Se completara con los
cinturones y cintas necesarias para asegurarlo confortablemente sin
apretar o lesionar, ni trabar el movimiento de la cabeza ni la movilidad de
brazos y piernas. La tela con la cual se los confecciona podrá ser plástica
(nylon) o de algodón de trama bien cerrada y engomada. La coloración de
estas telas será el anaranjado intenso, resistente a la acción del agua
salada y de los rayos solares. Será característica imprescindible para las
mismas que sean resistentes a la acción de los hidrocarburos. La costura
de las uniones de los distintos paños será hecha de manera de unir alta
resistencia y estanqueidad al petróleo y derivados. Las cintas y cinturones
requeridos para asegurar al chaleco serán de algodón plásticos o mezcla
con una resistencia de rotura a la tracción, no inferior a los 50 kilogramos.
Diseño de Chalecos salvavidas
Características y Complementos de los chalecos salvavidas
Flotabilidad: De flotabilidad permanente, inflable

Material: Piroretardante de color naranja.
Identificación: Nombre del buque, puerto de matrícula del buque, impreso.
Inflado: Automático y manual.
Colocación: Rápida, sin ayuda no más de 1 minuto.
Resistencia: Permite lanzarse al agua desde al menos 4,5 metros sin que
sufran daños el usuario y el chaleco resistente a la acción de los
hidrocarburos.
Equipamiento: Luz de destellos o fija, silbato con cordón, 40 cm2 de
banda Reflectante.
260
Ubicación : Camarotes, lugar de trabajo y cajas en cubierta, fácilmente

accesibles.
Número: 01 por persona + 10 % para niños en buques de pasajeros, un
número adicional de chalecos en función del tipo de buque.
Chalecos salvavidas
Tipos de Chalecos
Existen dos tipos o clases de chalecos salvavidas: aquellos en que la

flotabilidad dependa de rellenos en forma de almohadillas a panes y otros,
en los cuales, la flotabilidad se logra con el previo inflado de dos cámaras
al efecto, razón por la cual reciben el nombre de chalecos salvavidas
inflables o neumáticos.
Tipo I: Chaleco salvavidas para utilizar en

aguas abiertas
Estos chalecos están diseñados para aguas
turbulentas o remotas, donde el rescate
puede demorar. Son excelentes para
flotación y pueden hacer girar boca arriba a
la mayoría de las personas inconscientes
que se encuentran en el agua.
Tipo II: Chaleco salvavidas para utilizar

cerca de la costa
Estos chalecos son buenos para aguas
calmas y rescates rápidos. Es posible que
los chalecos Tipo II no puedan hacer girar
boca arriba a personas inconscientes.
261
Tipo III: Dispositivo de flotación

Estos chalecos o chaquetas con mangas
largas son buenos para aguas calmas y
rescates rápidos. No sirven para aguas
turbulentas ya que es posible que no puedan
hacer girar boca arriba a una persona.
Tipo IV: Dispositivo de flotación para

arrojar
Estos cojines o aros salvavidas están
diseñados para arrojarlos a la persona que
se encuentra en problemas. No sirven para
permanecer muchas horas en aguas
turbulentas, ni para personas que no saben
nadar o que estén inconscientes.
Tipo V: Dispositivo de flotación para

usos especiales
Estos chalecos para windsurf, trajes de agua
y PFD híbridos, entre otros, están diseñados
para actividades específicas, como kayak,
rafting en aguas rápidas o esquí acuático.
Los PFD Tipo V deben utilizarse de
acuerdo con las indicaciones de su
etiqueta para que sean aceptables.
Flotabilidad de los Chalecos Salvavidas permanentes
La flotabilidad necesaria, en este tipo de chalecos salvavidas, se logra

mediante Un "relleno", aprobado, y que podrá ser corcho, plástico o fibras
vegetales. Se han ensayado otros medios pero no han pasado de la etapa
experimental.
Algunas de las exigencias para estos rellenos son las siguientes:
Corcho: en panes de dimensiones no inferiores a 200 por 20 por 40

milímetros. Deberá ser corcho de primera y no presentar fallas en su
estructura, que posibiliten la fácil rotura de los panes. Plásticos:
Poliestireno expandido, Espuma de Poliestireno, Plastezote y similares
aprobados. Todas ellos de características muy semejantes, se los deben
emplear para esta finalidad bajo la forma de panes. Son rígidos,
compactos, sin cámaras de aire a con pequeñísimas celdillas
independientes unas de las otras y fundamentalmente resistentes, por los
hidrocarburos deberá ser protegido por una funda, sellada, de tela
vinílica. Fibras vegetales: Kapoc a Miraguano.
262
Son fibras altamente ponderables para esta finalidad pues conservan

muchísimo tiempo su elasticidad. Se las emplea como relleno de
almohadillas, cuyas fundas deben ser de tela vinílica y perfectamente
selladas para evitar la entrada de líquidos en el interior de la misma. Este
es un aspecto sumamente delicado pues de ocurrir lo que se trata de
evitar, con la funda vinílica y el sellado, el chaleco salvavidas quedara
inutilizado, tal vez a los diez a quince segundos de estar flotando en agua.
Para los cuellos de los chalecos se autoriza el empleo de "granuladas' de
corcho o de plástico debidamente enfundadas en bolsas de tela vinílica.
Algunos fabricantes, para el cuello, emplean espuma de cloruro de
polivinilo (CPV), de células cerradas, sumamente suaves y adaptables para
dicha parte del chaleco.
Prueba de Flotabilidad : Para realizar esta prueba, que certifica la

flotabilidad de los chalecos salvavidas, será necesario colocarlos en
agua dulce lastrados con pesos de hierro en la cantidad de kilogramos
que establezca la reglamentación vigente. La Convención de 1960 lo
establece en la Regla No. 22.
Tipos y Flotabilidad de los Chalecos salvavidas
Flotabilidad con y sin chaleco salvavidas
263
Flotabilidad de los Chalecos Salvavidas inflables
Estos chalecos salvavidas obtienen la flotabilidad requerida mediante el

inflado de dos cámaras iguales e independientes entre sí. El gas empleado
es el anhídrido carbónico almacenado en una a dos cápsulas dependiendo
ella del tipo, modelo y marca del chaleco.
El inflado es posible hacerlo, también, insuflando aire con la boca, para la

cual están provistos de dos cánulas, una para cada cámara y dotadas de la
necesaria válvula de retención.
La obligatoriedad que el chaleco tenga dos cámaras inflables,

independientes entre sí, obedece exclusivamente a razones de seguridad;
una sola basta para dar flotabilidad al naufrago a dicha en otros términos:
El hecho de estar averiada y desinflada una de las cámaras no inutiliza al
chaleco. La Convención de 1960 prohíbe, expresamente, él uso de estos
chalecos salvavidas inflables a bordo de los buques de pesca, para
pasajeros y buques tanques.
Chalecos Inflables
Ubicación de los chalecos salvavidas
Deben tener un lugar destinado exclusivamente; la más próxima

posible a la puerta de acceso. Un soporte tipo bandeja, unido al
techo del camarote resulta ideal; Igualmente si va adosada a un
mamparo y finalmente una percha son los medios convenientes.
Para mantener, en ellos, al chaleco salvavidas. Deben quedar

proscritos los cajones bajo la cama o cojín.
La ubicación, debe hacerse atendiendo a lo expresado inicialmente

debe fijarse lo más alejada posible de radiadores de calefacción
tuberías portadoras de agua o aire caliente.
Mantenerlos en lugares secos y frescos.
264
Limpieza
Limpieza de un chaleco salvavidas sería ideal poderlo hacer

simplemente con agua potable fría. Teniendo necesidad de emplear
algo más enérgico, queda el jabón de tocador y un cepillo de cerdas
muy suaves. El agua caliente, los jabones fuertes, los detergentes y
los cepillos de cerdas duras conspiran seriamente contra el buen
estado del chaleco tendiendo a inutilizarlo. Una vez que el chaleco
ha sido lavado habrá que proceder al secado del mismo sin
exponerlos a la acción de los rayos solares.
Disponibilidad de Chalecos Salvavidas
La Regla 22 del Capítulo III de la Convención del año 1960

establece en sus incisos (a) y (b) que los buques deberán llevar un
chaleco salvavidas, de tipo aprobado, para cada una de las
personas de a bordo, más un excedente, sobre el total anterior, igual
al 5%. El excedente arriba señalado será estibado, en cubierta, en
las proximidades de las estaciones para abandono y debidamente
protegido en cajones, al efecto, provistos de los indispensables
letreros indicativos.
b.- Aro Salvavidas
Definición
Es un dispositivo de forma circular flotante cubierto de plástico con un

diámetro exterior de 800 mm y uno interior mayor o igual a 400 mm.
Que constituye el elemento personal por excelencia para la flotación y
supervivencia en el mar pues cumplen con la misión de mantener a flote
a quien lo tenga puesto sin que deba estar actuando para lograrlo.
Características y Complementos de los Aros salvavidas
Flotabilidad: Flotará libre en caso de hundimiento.

Material: Son compactos y flotabilidad propia, son piroretardante y de
color naranja.
Identificación: Nombre del buque, puerto de matrícula del buque,
impreso.
Resistencia: Resistente a la caída al agua desde 30 m de altura, a la
acción de los hidrocarburos, etc.
Equipamiento: Guirnalda sujeta a cuatro puntos, Línea de vida, cintas
reflexivas de luz y radar, señal luminosa, señal fumígena de
funcionamiento manual o automático y durante 4 o 15 min,
respectivamente.
Ubicación : Banda de estribor y babor.
Número: Depende del tipo de buque y eslora.
Masa : Mínima de 2,5 Kg.
265
Aro Salvavidas
c.- Traje de inmersión
Es uno de los medios que nos ayudan a reducir las pérdidas de calor que
pueda sufrir nuestro cuerpo. Mantener la Temperatura corporal es una de
las prioridades más importantes para sobrevivir en el mar.
Características y Complementos del Traje de inmersión
Misión: Aislar el cuerpo humano del agua y evitar la hipotermia.

Material: Neoprene, Flotabilidad propia, Intrínsecamente aislante y no
Piroretardantes, Impermeables.
Colocación: Sin ayuda no más de 2 minutos en desempaquetarlo y
colocárselo. Cubra todo el cuerpo excepto la cara.
Resistencia: Permite lanzarse al agua desde al menos 4,5 m sin que
sufra daños el usuario y el chaleco, resiste al fuego durante 2 minutos.
Equipamiento: Luz, Silbato, Cintas reflectantes, válvula de inflado, etc.
Localización: Fácilmente accesibles.
Número: Tanto para buques de pasajeros, como de carga, al menos tres
trajes de inmersión por bote salvavidas abierto. Determinado por la
administración.
Existen dos tipos de trajes de inmersión:
- Traje de inmersión de flotabilidad

normal
- Traje de inmersión de flotabilidad

añadida, incorpora chaleco salvavidas
266
Complementos del traje de inmersión
La Hipotermia
Es la disminución de la temperatura corporal, por debajo de los 35º

C, normalmente como consecuencia de la exposición prolongada al
frío del medio ambiente, en este caso puntual a la exposición del
mar y el contacto directo del cuerpo con el agua de mar, ríos o lagos.
- La hipotermia por inmersión constituye un caso especial.

Hay que tener en cuenta que las pérdidas de calor dentro del
agua, son 32 veces superiores a las que se producen en
contacto con el aire.
Por otra parte, la hipotermia en los ahogados, prolonga la

resistencia cerebral a la hipoxia, por lo que siempre se deben
iniciar las maniobras de reanimación en estos casos. (Se ha
conseguido reanimar a pacientes ahogados en aguas frías,
que han estado sumergidos más de una hora).
Es fundamental detener las pérdidas de calor :
Abrigar al paciente.
Efectuar un recalentamiento progresivo (si es posible).
Desprenderlo de las ropas húmedas o mojadas
Conseguir ayuda médica.
La Hipotermia limita la permanencia de una persona en el

agua, por lo tanto es necesario una Flotación fuera del agua,
lo más pronto posible y de las inclemencias del tiempo.
267
- Ayudas Térmicas
Son sacos impermeables que nos ayudan a reducir la pérdida de

calor que pueda producir nuestro cuerpo. Nos dan calor, evitan que
nuestro cuerpo lo pierda, el frío mata.
Cubrirá todo el cuerpo de una persona que lleve un chaleco
salvavidas.
Podrá desempaquetarse y ponerse dentro del agua, Existen dos

tipos de ayudas térmicas:
- Un tipo exclusivo para la cabeza

- Un tipo exclusivo para la cabeza y brazos
Material: Baja Termo conductividad, Impermeable.

Colocación: Rápida sin ayuda. Permitirá quitársela en el agua en no
más de 2 minutos, sí estorba para nadar.
Número:
 En botes y balsa de rescate: 10 % de los tripulantes, con un mínimo de 2.
 En buques de pasaje: 01 por ocupante en botes abiertos.

Ayudas térmicas
268
10.4.- DISPOSITIVOS COLECTIVOS DE FLOTACION Y RESCATE

a.- Bote Salvavidas
Material: Cascos y capotas rígidas y piroretardantes
Capacidad: Máximo 150 personas
Propulsión: Motor encendido por compresión, provisto de sistema de

arranque.
Manual o mecánico, con dos fuentes de energía independientes.
Resistencia: Conforme al criterio OMI.
Bote salvavidas
PAQUETE DE EMERGENCIA
269
b.- Balsa Salvavidas
Caracteristicas
Tipos: Balsa salvavidas inflable, balsa salvavidas rígida
Capacidad: Mínimo 06 personas Y máxima 25 personas
Puesta a flote: Manual y Automático
Manual: lanzamiento por la borda, por rampa de evacuación, por Escala o

por el agua.
Arriado por pescante desde cubierta.
Automático: Zafa hidrostática
Resistencia: Mínimo 30 días a la intemperie.
Equipamiento: Equipo de supervivencia.
Revisión Anual
Componentes
Balsa salvavidas
ACTIVACION DE LA BALSA SALVAVIDAS
- Manualmente : Liberando el grillete que dispone el gancho de sujeción.
Manualmente, activando el pedal, o botón, incorporado al dispositivo de

zafa hidrostática.
270
Puesta a flote de la balsa salvavidas
- Automáticamente : por medio del dispositivo de zafa hidrostática, que

actúa por presión de inmersión.
En la tercera, opera la unidad de zafa hidrostática automáticamente al

hundirse el buque a una entre 1.5 a 4 metros profundidad.
Liberador Hidrostático
271
ACTIVACION MANUAL DE LA BALSA SALVAVIDAS
Abertura del seguro pelicano
Lanzado de Balsa Salvavidas Halado de la Boza
Inflado automático de la Balsa Salvavidas
272
Contenido del Paquete de emrgencia de la balsa
c.- Botes de Rescate
Tipos: Rígidos, Inflados, Combinación de ambos.

Capacidad: Mínimo 06 personas
Puesta a Flote: En un tiempo inferior a los 05 minutos.
Equipamiento: Motor dentro de borda o fuera borda
Depósitos protegidos contra incendios.
Bote de Rescate
10.5. EQUIPOS RADIOELÉCTRICOS DE EMERGENCIA

Equipo Radioeléctrico de Emergencia
Instrucciones para el uso del Equipamiento Radioeléctrico
273
El equipamiento instalado en las embarcaciones pesqueras deberán ser

utilizados únicamente para comunicaciones relacionadas con:
 Mensajes de socorro, urgencia y necesidad.
 Avistaje de embarcaciones accidentadas.
 Avistaje de resto de naufragios.
 Avistaje de cualquier obstáculo que constituya peligro para la navegación.
 Reducción de visibilidad o anormalidades en boyas, balizas u otros
medios de señalización.
 Pedidos de consultas radio médicas.
 Requerimientos de datos hidrográficos y/o meteorológicos.
 Comunicaciones de movimiento y posición.
Con el propósito de evitar interferencias y facilitar el uso de los medios de

comunicaciones con que Ud. cuenta, preste atención a las siguientes
recomendaciones:
 ESCUCHE antes de transmitir para evitar interrumpir otras

comunicaciones.
 Use la mínima potencia (1 watt) para comunicarse con estaciones que se
encuentren próximas a su posición (La potencia excedente que su equipo
irradie interferirá las comunicaciones de estaciones más alejadas a las
que usted no escucha).
 El Canal 16 debe emplearse con EXCLUSIVIDAD para la comunicación
de SOCORRO, URGENCIA, SEGURIDAD y LLAMADA.
 Las llamadas a efectuarse en el CANAL 16 deben ser breves y una vez
establecida la ligazón con la estación deseada, se deberá cambiar de
canal de trabajo, con el propósito de dejar ese canal libre por si alguna
estación lo requiere por una situación de emergencia.
 Para comunicarse entre embarcaciones utilice los canales establecidos
especialmente a ese efecto, evitando afectar los asignados a
Instituciones y Tráficos especiales.
Instalaciones radiotelegráficas para botes salvavidas
En una situación de emergencia debemos comunicar nuestra situación a los

servicios de salvamento u otras embarcaciones próximas, para ello
empleamos: Radiobalizas, Radar, los equipos de Comunicación Bidireccional
y el heliógrafo que permite nuestra localización.
Descripción: Es un aparato
radiotelefónico portátil de
fácil manejo.
Tipo de Señal: Podrá
funcionar en la frecuencia de
156,800 Mhz (canal 16 de
ondas métricas) y por lo
menos en otro canal
adicional.
274
Funcionamiento: Comunicaciones entre las embarcaciones de supervivencia

y el buque, y las embarcaciones de supervivencia y la unidad de
salvamento.
Eficacia: Se utiliza para todo tipo de comunicaciones, su batería tiene una
duración de 4 horas de servicio.
Aparato Radioeléctrico Portátil para Embarcaciones de Supervivencia
Comunicación desde la Balsa
La Balsa o Nave en Emergencia, debe tener un Equipos Trans Receptor

VHF en Canales Marinos 6 y 16, Canales de Emergencia y de Escucha
permanente respectivamente, equipado con Batería de Litio que tienen la
características de entregar la misma energía que le permite la misma
potencia de emisión por un tiempo mínimo de 8 horas. Debe resaltarse que
este Equipo sólo debe usarse en caso de emergencia.
a. Radiobalizas de Localización siniestros
Radiobaliza.-Equipo Radioeléctrico capaz de transmitir una señal de

alerta de socorro a un satélite de órbita polar.
Descripción: Equipo radioeléctrico capaz de transmitir una señal de
alerta de socorro a un satélite de órbita polar.
Tipo de señal: Emite señales codificadas, distintivas del buque al
que pertenece.
Funcionamiento: La batería tendrá capacidad suficiente para
mantener en funcionamiento la radiobaliza durante un período
mínimo de 48 horas, las señales se emiten en tiempo real,
procesadas por satélites y transmitidas después a tierra.
Sí se abandona el buque, debemos llevarlas con nosotros, en caso

contrario se zafan del buque automáticamente y flotan libremente,
comenzando a emitir de manera automática.
Eficacia: Precisión de localización (de 2 a 4 Km.).
Señal de radiorrecalada en 121,5 Mhz.
Radiobaliza Emisión de la señal
275
Recorrido de la señal de la Radiobaliza
Tiempo de transmisión y reacción de la señal de la Radiobaliza
b. Respondedor de RADAR
Respondedor Radar.- Equipo Radioeléctrico Receptor-Transmisor

capaz de transmitir automáticamente al recibir la interrogación
adecuada o al ser activada la transmisión por un mando situado en
el propio dispositivo.
Descripción: Equipo radioeléctrico receptor-transmisor capaz de

transmitir automáticamente al recibir la interrogación adecuada o al
ser activada la transmisión por un mando situado en el propio
dispositivo.
276
Tipo de Señal: Trabaja en frecuencia de 9 Ghz. (banda X) serie de

puntos equiespaciados visibles en la pantalla del radar del buque
auxiliador.
Funcionamiento: Genera señales de respuesta al ser interrogado
por cualquier otro radar de navegación, lo que permite localizar la
embarcación de supervivencia, al mismo tiempo, comunica a los
supervivientes cuando está siendo interrogado.
Eficacia: Es el medio principal de comunicación en situación de
emergencia. Su alcance de detección es de 10 millas, con una altura
de la antena de radar de 15 m, y 1 m de altura sobre el nivel del mar,
del respondedor.
Respondedor de radar Monitoreo de radar
c. Equipo de Comunicación Bidireccional
Es un Equipo Radioeléctrico portátil, de

fácil manejo y sirve para comunicarnos
entre las embarcaciones de
supervivencia y el buque y las
embarcaciones de supervivencia y la
unidad de salvamento.
Pasos para el Abandono del Buque
 Emisión de mensaje de socorro, según el procedimiento radiotelefónico.

Activación de la radiobaliza.
 Detener el barco (si se lanzara la balsa al agua, esta podría perderse).
 Alistar balsas, aros, chalecos y cuanto material vaya a ser evacuado,
incluyendo , víveres adicionales de emergencia.
 Abrigarse bien, reemplazar calzado pesado por otro más ligero.
277
 Ajustarse correctamente el chaleco.

 Embarcar directamente si es posible, en la balsa. Tras embarcar todo el
material y comprobar que está toda la tripulación, cortar la retenida que
nos sujeta a la embarcación.
 Si hay que saltar al agua, hacerlo de pié, sujetando el chaleco, tapándose
la nariz y boca.
 Distribuir pastillas contra el mareo. Afirmar todo el material. Achicar y
secar el interior de la balsa.
 Organizar turnos de guardia.
 Repartir bien los pesos en la barca para evitar el vuelco.
 Largar el ancla flotante.
 Si un miembro de la tripulación queda a la deriva y alejado de la balsa:
 Si la balsa tiene remos, acudir tras recoger el ancla flotante.
 Arrojarle un cabo flotante rematado por una boya.
 Si está alejado de la embarcación, enviar a alguien en su busca,
adoptando las siguientes precauciones:
Debe quedar amarrado a la balsa por un cabo.
Debe nadar a sotavento de la balsa, y si es posible, equipado con un traje
de neopreno o supervivencia.
RESCATE : Auxilio prestado con Helicóptero

El rescate con helicóptero quizás sea el medio más rápido y eficaz
en misiones de salvamento en el mar, por eso debemos proceder de
una forma apropiada y siguiendo el procedimiento adecuado :
 Se hará la llamada por el canal 16 de VHF a la costera correspondiente.
 Se despejará al máximo la cubierta (plumas, pescantes, cajas, etc.).
 Si el rescate se lleva a cabo por la noche habrá que iluminar el barco,
incidiendo sobre todo en aquello que pueda suponer obstrucción para el
helicóptero (antenas, palos, chimenea, etc.) y así mismo teniendo
cuidado de no cegar al piloto.
 Si hubiese varios barcos en la zona, sería conveniente encender y apagar
las luces.
 En el momento de avistar el helicóptero, se llamará la atención de éste
disparando una bengala y encendiendo y apagando las luces.
 Si el salvamento tiene lugar por el día, se usará un bote de humo que
además indicará la dirección del viento, y en el momento de avistar el
helicóptero, se disparará una bengala.
 Se sujetará cualquier objeto móvil que se pueda desplazar.
 Dos tripulantes serán los encargados de recibir la cesta, argollas o arnés,
teniendo cuidado que éstos calcen botas secas con suela de gomas y
guantes.
Si no fuese posible realizar la operación en cubierta, se podrá izar una
persona situada en un bote o balsa salvavidas sujeta siempre al buque
mediante una boza larga.
 Las personas no necesarias en la maniobra se mantendrán alejadas de la
zona de izado.
278
Localización
Rescate
Izado del Naufrago Traslado
10.6. SUPERVIVENCIA EN LA MAR
Son las acciones personales para sobrevivir en un ambiente hostil con o sin
equipos de supervivencia.
a.- Supervivencia Individual sin Chaleco Salvavidas
En los casos en que los acontecimientos se sucedan de forma precipitada y

nos encontraremos en el agua sin chaleco, evitaremos nadar
innecesariamente y seguiremos los siguientes consejos :
En la medida de lo posible, se intentará mantener la cabeza fuera del agua.

Podemos adoptar la posición supina (hacer el muerto), si estamos muy
cansados. Esta postura permite flotar con el menor esfuerzo posible, pero
tiene el inconveniente de introducir la cabeza en el agua, con lo que se
produce una mayor pérdida de calor corporal. Por lo tanto, trataremos de
mantenernos en posición vertical, realizando lentos movimientos de las
extremidades para lograr una flotación suficiente.
279
La flotabilidad del cuerpo humano está probada físicamente, pues su peso

no es mayor que el peso del volumen de agua desalojada por el mismo.
Debido a ello, resultará sencillo aprender a nadar si se tiene un mínimo de
serenidad.
Con el agua a ras de boca y con los pulmones bien llenos de aire, la flotación
no constituye ningún problema en el mar y con solo unos elementales
movimientos de brazos y piernas para aumentar dicha flotabilidad natural, las
vías respiratorias quedarán expeditas para realizar su función biológica.
En las situaciones de peligro, el personal no entrenado es víctima del pánico
y adopta un compromiso típico: patea y bracea furiosamente para elevarse
más sobre la superficie. En dicha tesitura el esfuerzo, sumergirse a escasa
profundidad (no más de unos 20 ó 30 cm.) pero la suficiente para tragar
mucho agua en su irreflexiva ansia de conseguir aire, Cuando un tripulante
que no sabe nadar cae al agua sin chaleco salvavidas, si no es rescatado
inmediatamente, su muerte es casi segura, porque el miedo le lleva a
efectuar, precisamente, todos los movimientos que no debería hacer.
Mientras se está nadando, se deben tener en cuenta estas indicaciones:
 No se debe golpear fuertemente el agua. Basta con introducir las manos

con energía.
 El agua no es un enemigo, y mucha gente gasta las energías
aporreándola.
 Los pies no se sacarán fuera del agua al moverlos. Es dentro del agua
donde los pies hacen fuerza para impulsar.
 Se estará relajado, bien estirado y no contraído. El cuerpo se desliza
mejor de esta forma.
 No se deben doblar las piernas por las rodillas.
 Convierte tener todo el cuerpo dentro del agua, incluso la boca, y sacarla
sólo para respirar, expulsando el aire en el agua.
 El ritmo del movimiento de los brazos y la respiración, son muy
importantes.
El estilo de natación "braza" es el mejor se adapta a todo lo dicho. Utilizando

el mismo, el desplazamiento del cuerpo se produce tras los fuertes impulsos
que se dan con los pies y las manos de modo asincrónico. El movimiento de
las manos ayuda a mantener la boca fuera del agua. Es el método de
natación más lento, pero también el que agota menos.
Posición supina
280
b.- Calor, Insolación, Hipotermia
- Calor
Situaciones relacionadas con el calor, como la insolación o el llamado

golpe de calor, ocurren cuando el cuerpo no puede mantener su
temperatura a niveles bajos. Mientras la temperatura del aire sube, el
cuerpo se mantiene fresco con la evaporación del sudor. En días
calurosos y húmedos, la evaporación del sudor se hace más lenta por la
cantidad de humedad en el ambiente. Los síntomas comunes de la
enfermedad relacionada con el calor son dolor de cabeza, mareos,
debilidad de los músculos o calambres musculares, náusea y vómitos.
- La Insolación
Es la más seria de las enfermedades causadas por el calor. Es una

condición que puede llegar a producir la muerte y tiene que ser tratada
como una emergencia. Los síntomas incluyen piel roja, seca y caliente o
con manchas. Personas con exceso de peso y de mayor edad,
alcohólicos, y adictos a las drogas, niños pequeños, diabéticos, quienes
tienen presión alta y los que toman medicamentos especiales son más
susceptibles a la insolación. Esta puede evitarse siguiendo prácticas
básicas de salud y seguridad, como usar prendas livianas y sueltas, de
colores claros, protegerse del sol con sombrero o sombrilla, tomar
bastante agua durante el día, evitar el té, el café, las bebidas colas y las
alcohólicas. Además, programar las actividades más intensas para horas
no tan calurosas, como antes de las 10 a. m. o después de las 3 p. m.
EXCESO DE CALOR.
Situaciones relacionadas con el calor, como la insolación o el llamado
golpe de calor, ocurren cuando el cuerpo no puede mantener su
temperatura a niveles bajos. Mientras la temperatura del aire sube, el
cuerpo se mantiene fresco con la evaporación del sudor. En días
calurosos y húmedos, la evaporación del sudor se hace más lenta por la
cantidad de humedad en el ambiente. Los síntomas comunes de la
enfermedad relacionada con el calor son dolor de cabeza, mareos,
debilidad de los músculos o calambres musculares, náusea y vómitos. La
insolación es la más seria de las enfermedades causadas por el calor. Es
una condición que puede llegar a producir la muerte y tiene que ser
tratada como una emergencia. Los síntomas incluyen piel roja, seca y
caliente o con manchas.
- La Hipotermia
Es la disminución de la temperatura corporal, por debajo de los 35º,

normalmente como consecuencia de la exposición prolongada al frío. Los
ancianos, y en menor medida los niños, son los más expuestos.
Los mecanismos de compensación van dirigidos a aumentar la

producción de calor; así aumentan las contracciones musculares
281
(escalofríos) y se provoca la vasoconstricción periférica. Cuando la

temperatura corporal desciende por debajo de los 30-32º, los
mecanismos de adaptación pierden eficacia y dejan de funcionar.
La piel del paciente está pálida, fría y seca. Este presenta escalofríos,
respiración superficial y lenta y disminución progresiva del estado de
conciencia.
- Efectos del Mareo ò El Mal de Mar
Es producido por un desequilibrio en el sistema nervioso. Como

sintomatología produce náuseas y mareo.
Los pescadores que practican este deporte, saben que a la hora de

capturar piezas grandes o buenas cantidades, la única alternativa para
tener éxito es embarcarse, en el mar, o simplemente en algún espejo
lacustre, ¿Cómo se produce el desequilibrio en el sistema nervioso que
produce el llamado “mal de Mar”?.
Cuando la embarcación comienza a navegar, los ojos ven el movimiento

con referencia del horizonte, los oídos registran el movimiento por
intermedio de los conductos semicirculares, donde circula liquido y unas
pequeñas piedritas que, mediante su desplazamiento, informan al cerebro
si nos movemos o estamos quietos.
Además el cuerpo siente el movimiento por medio de las presiones que son
sometidos los músculos y las articulaciones. Los momentos más críticos
que desencadenan este mal son:
Permanecer en lugares cerrados durante la navegación, estar expuesto a

los gases de la combustión del motor, mirar fijamente el piso de la cubierta
durante el fondeo, atar la línea o encarnar, hacen que comience a llegar
información errónea al cerebro, desencadenando la siguiente
sintomatología: náuseas, vómitos, sensación de vértigo, sudoración
fría, palidez, aumento de la salivación, somnolencia, etc.
Dentro de la gama farmacológica de medicamentos para prevenir este mal,

el más difundido es el “dramamine”, que actúa previniendo o aún cuando
ya hayan aparecido los síntomas.
NOTA: Para toda ingesta de medicamentos ya sea para tratamiento o
prevención del mal de mar, lo más conveniente será consultar previamente
al médico de cabecera.
- Deshidratación
Es la disminución del agua total del organismo, que causa con alteración
de todos los procesos metabólicos. Sus causas pueden ser:
282
- La ingesta insuficiente:
 En ancianos.
 Situaciones extremas de falta de agua.
- Aumento de las pérdidas:
 Lactantes (fiebre, diarrea, vómitos).

 Adultos:
o Agotamiento por el calor
o Pérdida acentuada por gran sudoración.
o Pérdida acentuada por diarreas y vómitos.
 Signos / síntomas:
o "Signo del pliegue": si se pellizca la piel (dorso de la mano) el

pliegue permanece un tiempo.
o Sequedad de la lengua y de la mucosa bucal.
o Pulso rápido y débil.
o Alucinaciones, delirio e incluso coma.
Primeros auxilios:
Es fundamental sospechar y conocer su existencia (antecedentes).

Rehidratar a pequeños sorbos.
- Falta de Alimentos
- El Alimento En El Mar
El alimento no es tan importante como el agua. Un hombre puede

subsistir varias semanas con agua sin comida. Sin embargo, cuanto
más alimento se ingiera, mejores serán las probabilidades; por lo tanto
cuente previamente las raciones de emergencia y aprenda la mejor
manera de repartirlas y usarlas.
Distribuya la comida y el agua a intervalos regulares. Si no cuenta con
un reloj para medir el tiempo, se distribuirán las raciones al amanecer,
al mediodía y al atardecer. Deberá mantenerse una estricta y
permanente vigilancia sobre los alimentos y el agua. Se designará a
un hombre de confianza para tomar a su cargo el cuidado y
racionamiento de los alimentos y el agua.
"Pesca" Si se puede pescar, se tendrá alimento y agua.
Asegurarse a bordo de que el envase que contiene el aparejo de
pescar esté en la balsa. Contiene instrucciones completas, pero vale
la pena repetirlas.
Si logra pescar, no se morirá de hambre, ni de sed. La carne de

pescado, sacado del mar abierto, es buena para comer cocida o
cruda; es saludable y nutritiva. Muchas tribus y algunos pueblos
comen habitualmente con gusto pescado crudo.
283
En el caso de haber pescado mayor cantidad de la necesaria para el

consumo, se masticará la carne para extraer el jugo. Para hacer esto
se pone un trozo de pescado en la boca, succione el jugo y tráguelo,
escupiendo después la pulpa. Haga esto cuando sienta sed, y tenga
pescado.
El jugo de pescado tiene un gusto muy semejante al jugo de ostras

crudas o almejas. Se ha comprobado que es saludable. Un método
bueno para extraer el jugo es el siguiente: Tomar un trozo sin espinas,
ni piel y cortarlo en pequeños trozos, envolverlo en un lienzo dejando
dos extremos largos que se retuercen fuertemente entre dos hombres.
Algo de jugo goteará. Esto ha sido experimentado con éxito variado en
distintas ocasiones y no es enteramente seguro, pero desde que
sobrará el tiempo, no se pierda nada con probar.
Uso Adecuado de las Embarcaciones de Supervivencia y su equipo
En la balsa
 No utilice ropa estrecha, especialmente en pies, piernas y muñecas, retire

las cintas tape si las usó para improvisar un traje antiexposición.
 Evite esfuerzos superfluos. Los movimientos fuertes aumentan la
sensación momentánea de calor, pero finalmente provocan enfriamiento
por la pérdida de energía.
 Para mantener la buena circulación: realice movimientos normales,
cambie la postura, tensiones y afloje los músculos (en especial los
hombros y asentaderas), abra y cierre los dedos de los pies y manos,
mueva los brazos igual que en la acción de abrazar, frunza el entrecejo y
mueva los músculos faciales.
 Evite posturas que produzcan entumecimiento.
 Coloque las manos debajo de las axilas o entre las piernas.
 Respire por la nariz para calentar el aire inhalado. El cuerpo humano
pierde calor por toda su superficie y también a través de su mecanismo
respiratorio.
 Infle el piso de la balsa, coloque sobre él lonas, velas o ropa sobrante
para mejorar el aislamiento térmico.
 Mantenga la balsa lo más seca posible.
 Despliegue las mantas isotérmicas.
 Deje cerradas las entradas de la balsa (protéjase hasta de la más mínima
corriente de aire); no obstante, airear brevemente ante la sospecha de
pérdidas de dióxido de carbono (CO2) o presencia de dolores de cabeza.
 Agrúpese estrechamente en la balsa para aumentar el calor corporal.
 No toque metales con la lengua, labios y manos, ya que, a temperaturas
extremas, los metales se pegan sobre la mucosa. Sacarse el reloj de
pulsera evitará heladuras sobre las muñecas.
 Trate de mantener los pies secos y calientes, nunca con calzado
estrecho. Toda vez que la situación lo permita aprovéchelo para colocar
284
los pies elevados tanto como pueda o pegados sobre las paredes de la
balsa.
 De tener agua potable, aliméntese lo más posible. Aproveche para dormir
luego de haber consumido su ración. Comer estimula el metabolismo y
aumenta la temperatura corporal. Duerma todo lo posible.
 Úntese la cara con aceites o grasas, son malos conductores térmicos.
 Evite exponerse a la intemperie; la cara, orejas y manos se ven
rápidamente afectados. Los vigías deben estar bien abrigados.
 Orinarse encima ha dado a algunos náufragos un calor reparador, no
obstante, recuerde que es preferible mantenerse seco.
 Envolver los miembros con papel de diario, tiras de tela o cualquier otro
tejido, verificar que esto no entorpezca la circulación.
 Este alerta para detectar signos de congelamiento en los rostros de los
tripulantes.
Sugerencias finales
 En zonas muy frías es imposible morir de hambre o de sed antes que de

frío, pero beber y alimentarse ayudarán a combatirlo. Las raciones
contienen detalladas instrucciones sobre su forma de uso. Las primeras
24 horas ni beba, ni coma.
 ¡NUNCA BEBA AGUA DE MAR!, ni la mezcle con agua dulce, ni se haga
buches con ella. No deberá consumir bebidas alcohólicas.
 Sea cauteloso con el uso de la pirotecnia, no la malgaste inútilmente, solo
usarla cuando intuya fuertemente que lo verán.
 Repítase incansablemente VOY A SOBREVIVIR - NO ME ENTREGARE,
¡seré más testarudo que el mar! Sobrevivir es un hábito mental.
 Internet y los portales como Aventurarse.com nos permiten interactuar
con los autores sobre cualquier duda, discrepancia o aporte. Estos son
solo algunos conceptos de mi exposición en el "Primer Simposio
Nacional de Aventura". Las condiciones de supervivencia en el mar en
aguas frías, son peores que las de cualquier otro escenario natural y
plantean las exigencias más duras; merecen un libro más que un artículo.
No obstante ¡quedo a vuestra disposición! Las dudas en estos temas
se resuelven en la calma del ciberespacio... cuando el mar está
tempestuoso, el frió penetra los huesos y el viento se remacha en la cara
puede ser demasiado tarde.
Cantidad Básica del paquete de emergencia
Equipo móvil Contenido

Aro Salvavidas + cabo de 30 metros 1
Cuchillo flotante (fijado a lo largo del flotador, en la entrada de la capota) 1
Ancla flotante + orinque 1
Remos 1
Esponjas 2
Achicador 2
285
Equipo móvil Contenido

Kit de reparaciones 1
Inflador 1
Instrucciones de utilización de balsa 1
Manual de supervivencia en el mar 1
Kit de pesca 1
Mantas isotérmicas 1
Bolsas impermeables 1 para 2
personas
Cabos de rescate de 1,50 metros 2
Material de señalización 4
Bengalas de mano 4
Cohetes con paracaídas 6
Bastones luminosos 2
Linterna estanca 4
Juego de pilas + lámparas de recambio 1
Linterna 1
Espejo de señalización 1
Silbato 1
Tabla de señales de salvamento 1
Material farmacéutico 1
Botiquín de primeros auxilios 1
Tubo de seis comprimidos contra el mareo 1
Alimentos de supervivencia (para 3 días) 1/persona
Raciones alimentarias (2250 cal) 1/pers500
g x día
Agua en bolsas estancas (1,50 l/persona) 500 ml x
día
Vaso graduado 1
10.7. LUCHA CONTRA INCENDIOS
a) Fuego : Es una reacción química ( Oxidación rápida ) de materiales

combustibles, acompañada por la liberación de energía en forma de calor y
luz.
b) Elementos indispensables para que se produzca fuego
Son tres:
1. Oxígeno: Se encuentra normalmente en un 21% en la atmósfera .
2. Combustible: elemento que se puede quemar o arder.
286
3. Calor o temperatura de Ignición: Es la cantidad suficiente para que los

materiales empiecen a desprender vapores y así inician su combustión.
Todos los materiales combustibles, líquidos y flamables tienen diferentes

puntos de ignición.
TEORIA DEL TRIANGULO DEL FUEGO
TEORIA DEL TETRAEDRO DEL FUEGO
c) Clasificación del fuego de acuerdo a N.T.P. 350 – 021 - 2004
El fuego de acuerdo con los materiales combustibles que lo alimentan, se

han clasificado en :
287
FUEGO DE CLASE A
Se produce por la combustión de madera textiles, trapos, redes, cabos y

otros materiales que forman cenizas.
Para apagarlos se usa agua y es necesario remojar bien las cenizas para
evitar que el fuego reviva.
Extintores de agua y espuma Extinción de fuego de clase A.
FUEGO DE CLASE B
Se produce en líquidos como petróleo y sus derivados, aceite, pintura y

gases flamables.
Para apagarlos se usan extintores PQS, CO2 (Dióxido de Carbono), que

son buenos y Excelente es el de Espuma. Necesario que en toda
embarcación deba haber suficiente número de extintores.
Uso de extintor de PQS
288
Extintor de CO2
FUEGO DE CLASE C
Se produce en equipos o instalaciones eléctricas.
Para apagarlos se emplean extintores PQS ( Bueno ) y CO2 , HALON 1211

( Excelentes ), antes de usarlos se debe desconectar la llave general de
energía eléctrica.
CO2 HALON 1211
FUEGO DE CLASE D
Se produce metales combustibles como aluminio, magnesio, titanio,

circonio, sodio, potasio, etc., se combaten agentes extintores especiales de
Polvo Seco.
FUEGO DE CLASE K
Se produce por grasas de origen vegetal y animal. Se combaten agentes a

base de Agua con Acetato de Potasio ( Químico humectante ).
d) Agentes Extintores
Son los empleados para controlar el fuego

Agentes Extintores
289
Efecto del Agente extintor
Eficacia del Agente Extintor
290
e) Extintores
Es un equipo contra – incendio que permite proyectar por una presión interior
un AGENTE EXTINTOR sobre un foco de incendio.
Tipos : Se les puede clasificar
1.- Por su forma de desplazarlos
- Portátiles : 0.5 a 14 Kg. Capacidad de carga

Fácil transporte
Portátiles
- Rodantes : 25 a 100 Kg. Capacidad de carga

Sobre ruedas
Uso industrial o comercial
Rodantes
2.- Por su forma de presurización
- Presión incorporada : El gas impulsor Nitrógeno ( N ) o CO2

se almacena junto con el agente extintor ( al interior del
cilindro ).
291
- Con cartucho impulsor : El gas impulsor N o CO2 es

almacenado en un cartucho auxiliar.
3.- Por el agente extintor que contienen
- Extintores a base de agua : Contienen agua, aditivos,

anticongelantes y humectantes. Sólo para fuego clase A.
- Extintores de CO2 : Dióxido, Bióxido, Anhidrido carbónico. Es

un gas comprimido ( líquido ). Combate fuegos B y C.
- Agentes Halogenados : Conocidos como Halón. Agente

gaseoso limpio. No dejan residuos. Halon 1211 y
1301.Halotrón sustituto del halón. Combate fuegos C.
- Polvo químico Seco : Dejan residuos
Existen 2 tipos de PQS
- Polvo Ordinario : Compuesto por Bicarbonato de

potasio con urea, cloruro potásico. Extingue fuegos B y
C.
- Polvo Polivalente : Compuesto por Fosfato
monoamónico. Extingue fuegos A, B y C.
- Polvo Seco : Compuesto por Cloruro sódico con aditivos

llamado G-1 ( grafito granular ).
Extingue fuego D.
- Espuma Formadora de Película Acuosa ( AFFF ): Absorbe

calor . Extingue fuegos A. Excluye oxígeno .
Extingue fuego B.
- Químico Húmedo : Compuesto por Acetato de potasio. Evita

el efecto SPLASH .
Extingue fuego K.
4.- Por su potencial de extinción
Los extintores reciben también una numérica. El número que

antecede a la letra indica el tamaño del potencial fuego que se
espera que el extintor pueda apagar.
2A : 10 B ( Espuma AFFF 2.5 gal. )

2A : K ( Químico húmedo 2.5 gal. )
2B : C ( Halón 1211 2.5 gal. )
2A : 10 B ( Espuma AFFF 2.5 gal. )

30A : 80 B – C ( PQS Polivalente 14 Kg.)
292
160B : C ( PQS Ordinario 90 Kg.)
Uso del Extintor
- Identificar el extintor y el tipo de fuego

- Transportarlo al lugar del fuego por la manija de acarreo
- Retire el pasador o rompa el sello de seguridad
- Apunte la boquilla o pistola de descarga hacia la base del fuego a favor
del viento
- Presione la manija de descarga
- Mover la boquilla o pistola en forma de abanico hasta extinguir el fuego
Identificar el extintor Leer Instrucciones
Dirigir el contenido a la base del fuego
293
Ubicación de extintores A Bordo
En el puente de mando En los camarotes
En la cocina
En la sala de máquinas
294
f) Señales de Equipos contra incendios
SEÑALES DE
SIGNIFICADO APLICACIÓN
SEGURIDAD
Indica la situación de
pulsadores u otros dispositivos
Aviso de alarma
que transmitan la alarma hasta
un puerto de control
Indica la situación de cualquier

Teléfono a utilizar en
teléfono mediante en que puede
casos de emergencia
transmitirse la alarma o aviso
Indica la situación de un
Material contra
conjunto de materiales de lucha
incendios
contra incendios
Boca de incendios Indica la situación de una boca

equipada de incendios equipada
Indica la situación de un
Extintor de incendios
extintor de incendios
Indica, solo o conjuntamente

Dirección hacia el
con la señal correspondiente, la
equipo contra
dirección en que se los equipos
incendios encuentran
de lucha contra incendios
g ) Equipos de protección
El principal sistema contra incendios se debe contar con equipos que

protejan al individuo de las quemaduras por el fuego, así como una red de
tuberías instaladas a bordo de los buques, con el objeto de mantener una
presión constante de agua salada, proporcionada por la bomba instalada en
la sala de máquinas, esta presión de agua es llevada hasta las bocas contra
incendios y sistema de rociado.
295
Mascara de Oxigeno
La máscara de oxígeno es un equipo de operación independiente, para

proporcionar oxígeno a quien la usa, protegiéndole de una atmósfera
irrespirable producida por la presencia de gases peligrosos existente en todo
incendio.
Máscara y tanque de oxigeno
Mascara con Línea de Aire
Esta máscara debe ser usada obligatoriamente por los tripulantes que bajan
a la bodega, sala de máquinas y otros compartimientos en los que el fuego
contamina la atmósfera.
La manguera de aire tiene dos extremos, uno va unido a la máscara y el

otro es sujetado en cubierta por otro tripulante el cual controla el ingreso de
aire libre de contaminación.
Máscara con línea de aire
296
h ) Métodos de Extinción
La falta o eliminación de uno de los elementos que intervienen en la combustión

da lugar a la extinción del fuego. Según el elemento que se elimine aparecerán
distintos métodos o mecanismos de extinción que pueden ser:
1.Dilución o desalimentación: Consiste en

la eliminación o dispersión del
combustible de modo que el fuego no
pueda ser alimentado. Por ejemplo en un
incendio de gas cerrando la llave de
paso.
2.Enfriamiento : Consiste en eliminar el

calor hasta llegar a una temperatura
inferior a la de ignición, de modo que se
eliminan los gases. El agua es el agente
extintor que más calor absorbe.
3.Sofocación: Consiste en impedir que los

vapores combustibles se pongan en
contacto con el oxígeno atmosférico.
Este efecto se consigue desplazando el

oxígeno hasta eliminarlo y saturando la
atmósfera de otro gas no comburente
(N2 o CO2) o cubriendo la superficie
con una sustancia incombustible. Un
ejemplo clásico y doméstico de
sofocación es la tapa que suele ponerse
sobre la sartén para apagar el aceite
ardiendo.
297
10.8. CONTROL DE AVERIAS

a) Definición de Avería
Es todo daño o desperfecto que sufre la embarcación desde que se hace a

la mar o en el puerto de salida hasta atracar en el puerto de llegada; y los
que sufran las mercaderías desde que se carga en el puerto de expedición
hasta la descargar en el de su consignación, así como todo lo eventual para
conservar la nave, su cargamento o ambas cosas durante la navegación.
b) Control de una Avería
Es toda acción que contribuye a reducir los efectos de un daño ocurrido en

el mar.
Al controlar una avería podemos conseguir :
 Evitar un naufragio
 Proteger la vida de las personas a bordo
 Arribar a puerto
 Culminar una faena
 Proteger la carga en un barco
c) Apuntalamiento de Mamparos y Métodos
Es la labor destinada a soportar la presión que el agua pueda ejercer al

inundar uno de los comportamientos con los que limitan, indicándose que los
mismos se utilizan por la cara no inundada.
Los elementos que se utilizan en un mamparo son: puntales, largueros,

soleras, cuñas, listones.
Al efectuar un apuntalamiento se deberá tener en cuenta lo siguiente:
o No tratar de corregir una deformación estructural.

o Los puntos de apoyo elegidos deben ser firmes.
o Los largos de los puntales no deben ser mas de 30 veces su
espesor.
o Si se sospecha que un apuntalamiento corre el riesgo de romperse,
o separarse rápidamente de él.
Los métodos que pueden utilizarse son:
o Apuntalamiento de comprensión directa.

o Apuntalamiento triangular.
o Apuntalamiento rectangular.
298
MÉTODOS DE APUNTALAMIENTO
Soleras Soleras
Largueros Largueros
Angular
Puntal de
Puerta buque
estanca Puntales
cuña
Puntales
Estructura
Viga
Viga
Mampar
o
Mamparo
Puntal
Principal
o Apuntalamiento de comprensión directa

o Apuntalamiento triangular
o Apuntalamiento rectangular
299
FORMAS DE INSTALAR LOS LARGUEROS
Puntal presentado sobre una superficie plana
Método para evitar que zafe un puntal
Cómo disponer el extremo de un puntal.
300
d) Averías en La Obra Viva
Son las producidas en el casco debajo de la línea de flotación, que permiten

el ingreso de agua, siendo los desprendimientos de clavos, pernos, tablas
en caso de embarcaciones de madera o desgarramientos de las planchas en
embarcaciones de acero naval. La reparación precisa acciones desde
taponar hasta permeabilizar.
Variadas Formas para solucionar las vías de agua
Pallete de Colisión: Consiste éste en una lona o tela de trama espesa de forma
cuadrada. En cada esquina se coloca un garrucho para pasar los cabos o cables
para su manejo y colocación.
Combinación de cuñas para obturación
Obturación de una avería con un almohadón.
301
e) Averías de Timón
Daños producidos en la pala de timón que la deja inutilizada, precisando

montar un timón de emergencia. Se utilizan tablas y un lastre, todo
suspendido por un aparejo.
Sobre los sistemas de timones se pueden hacer infinidad de variaciones,

ajustándose a las necesidades del momento y a la forma de la avería. El
efecto evolutivo de estos timones se obtiene ejerciendo la fuerza lateral
(cobrando uno de los cabos).
DIFERENTES SISTEMAS DE TIMONES DE EMERGENCIA
Sistema utilizando maderas
Sistema utilizando ancla o similar
Sistema utilizando portalón de arrastre.
302
f) Averías en Tuberías
Aquellas que se producen en las tuberías de agua sometidos a rozamientos

que producen desgastes, o que se afectan por golpes, para su reparación se
procede a taponar preparando para tal efecto cuñas o tapones de madera,
los cuales se cortan a ras una vez que se han colocado, procediéndose a
continuación a envolver la parte taponada con jebe o una plancha de metal y
amarrarla con alambre o cabos.
PROCESO DE REPARACION DE AVERIAS EN TUBERIAS
Preparación en avería para instalación de cuña
Recubrimiento en avería con lona.
Instalación de cuña en avería
La cuña no obstruya el flujo del líquido
Amarrado con alambre o cabos
303
10.9. PRIMEROS AUXILIOS A BORDO DE EMBARCACIONES

PESQUERAS
a. Identificar los principios de los primeros auxilios.

b. Conocer los procedimientos para la reanimación cardio pulmonar.
c. Reconocer los signos y síntomas en un paciente en estado de shock y
hemorragias internas.
d. Detener hemorragias externas.
e. Conocer las acciones a tomar ante una quemadura.
f. Identificar señales y atender las lesiones como: fractura, luxación,
esguince.
g. Realizar vendajes en diferentes zonas del cuerpo.
h. Tomar acciones en el tratamiento para la curación de heridas.
i. Apoyar en las acciones para curación de heridas en el abdomen y tórax.
304
9.1. DEFINICIÓN
Son los cuidados dados en forma inmediata, y temporal a un accidentado
antes de trasladarlo a un centro asistencial para su tratamiento definitivo
9.2. IMPORTANCIA
La importancia de brindar primeros auxilios son:
 Salvar la vida.
 Aliviar el dolor físico y moral.
 Evitar complicaciones, durante el traslado del paciente al Centro
Asistencial.
9.3. PRINCIPIOS DE LOS PRIMEROS AUXILIOS

 Si no hay movimientos respiratorios y latidos cardíacos, iniciar la
reanimación cardio pulmonar.
 Si hay hemorragias externas detenerlas mediante Compresión Directa.
 Si está inconsciente y respira colocarlo en posición lateral de seguridad.
 Atender al accidentado si presenta quemaduras, heridas y fracturas.
 Si tiene lesiones en la cabeza o tórax, colocarlo en posición semi sentado
y si es en el abdomen, con las piernas flexionadas.
 Si está pálido, sudoroso, frío, con boca seca, el pulso rápido y débil es
síntoma de shock, para lo cual se debe colocar en posición horizontal,
abrigarlo y elevarle. ligeramente las piernas.
 Nunca abandonar al paciente en un intento por salvarle la vida.
a) Reanimación Cardio Pulmonar (RCP)
La reanimación cardio pulmonar se debe practicar apropiadamente y con

prontitud, ya que a los 4 minutos comienza el daño cerebral y a los 10
minutos la muerte cerebral final.
La R. C. P. se inicia con la Respiración Artificial. para ello hay que comprobar

la respiración del accidentado, cómo:
 Descubrirle la ropa y colocarle una mano en el tórax (en las últimas

costillas) y la otra en el abdomen.
 Sentir y observar los movimientos respiratorios.
Cómo actuar en el caso que el accidentado no respire:
 Colocarlo boca arriba.

 Elevarle el cuello colocando una mano en la frente y la otra en el
mentón.
 Abrirle la boca y limpiarle con un pañuelo los materiales (sangre,
saliva, vómito, dentadura postiza) que obstaculizan el paso del aire.
305
b) Pasos en la Respiración Boca a Boca
 Mantener la extensión del cuello.

 Con una mano cerrarle la nariz.
 Con la otra mano sostenemos la nuca.
 Unir la boca del socorrista con la boca del accidentado.
 Tomar la suficiente cantidad de aire y empezar a soplar con fuerza.
 Al mismo tiempo observar el ascenso del tórax.
 Dejar de soplar y retirar la boca para permitirle la salida del aire, observar
cuando el tórax descienda.
 Se debe realizar una insuflación (soplar) cada 5 segundos.
c) Secuencia Gráfica de la Respiración Boca A Boca
Limpieza de la boca
Elevación del cuello y extensión de

la cabeza para liberar las vías
respiratorias
Insuflación, elevación del tórax
Espiración y descenso del tórax
306
d) Pasos en la Realización del Masaje Cardiaco
 El socorrista debe ubicarse al lado del tórax del paciente.

 Comprobar que el accidentado no tenga pulso, colocando tres dedos
sobre la muñeca, siguiendo la línea del dedo pulgar.
 El paciente debe estar en posición de decúbito dorsal (boca arriba)
 Tener el tórax descubierto.
 Ubicar la parte final del esternón y a dos dedos de distancia colocar la
base de la palma de la mano y la otra encima de la primera.
 El socorrista con los brazos extendidos, comprimir rítmicamente una vez
por segundo, hasta que el paciente recupere el pulso.
Realización de masaje cardiaco
e) Combinación de Masaje Cardiaco con Respiración Artificial
Si realiza la R. C. P. Con dos personas el ritmo que deberá seguirse es de

cinco compresiones por una insuflación. Si se encuentra solo aplicar 15
compresiones seguidas y dos insuflaciones.
Respiración artificial y masaje cardiaco

realizado simultáneamente por dos
personas
307
9.4. HEMORRAGIAS
Una hemorragia es salida de la sangre de los vasos (venas y arterias) por los
que circula; originada por la ruptura de los mismos.
Tipos de Hemorragia:
 Hemorragia Externa: Cuando la sangre sale al exterior del cuerpo a

través de una herida.
 Hemorragia Interna: Cuando la sangre se acumula al interior del cuerpo.
 Hemorragia Exteriorizada: Cuando la sangre sale por un orificio natural
del cuerpo.
a) Formas de detener la hemorragia externa
 Presionar directamente sobre la herida usando una gasa estéril y aplicar

un vendaje sobre la lesión.
 Si la hemorragia es en un miembro elevarlo manteniendo la presión
durante cinco minutos.
 Si persiste la hemorragia hay que comprimir la arteria entre el corazón y
la herida, manteniendo el vendaje y la compresión.
Pasos para detener una hemorragia externa
Compresión directa sobre la herida, la arteria y elevación del miembro
308
Carótida
Temporal
Facial
Humeral
Radial
Axilar
Radial
Femoral
Puntos para realizar compresión directa en las arterias
 Si no cesa la hemorragia con los métodos anteriores, aplicar torniquete

sólo en los miembros superiores o inferiores.
 Ajustar el torniquete durante 15 minutos, después de ese tiempo aflojarlo

durante 3 minutos para mantener irrigado el miembro, luego volver a
sujetarlo por el mismo tiempo hasta que cese la hemorragia.
 Cuando la hemorragia se ha detenido completamente proceder a curar la
herida.
Modo de colocar el torniquete
309
b) Posición Lateral de Seguridad
Se realiza cuando el accidentado está inconsciente, pero tiene pulso y

respira. El objetivo es que la cabeza quede mas abajo que el resto del
cuerpo, para prevenir que se ahogue en caso vomite.
Secuencia de posición lateral de seguridad
Enfermo inconsciente
Mano izquierda sobre abdomen.

Se eleva rodilla derecha
Brazo derecho se aproxima

al cuerpo
Se gira sobre el lado derecho
Mano izquierda bajo la boca
310
9.5. LESIONES EN TEJIDOS BLANDOS

a) Heridas
En las heridas la piel resulta dañada, por lo que siempre queda abierta una
vía de entrada para los gérmenes y puede producirse una infección.
Técnicas para la curación de heridas:
 Heridas Leves:
 Disponer de material necesario para realizar l curación.

o Jabón líquido.
o Agua oxigenada.
o Gasas, algodón, esparadrapo.
o Alcohol yodado.
o Antisépticos (aseptil rojo, riflocina, etc).
 Lavarse bien las manos con agua y jabón, desinfectarse el instrumental

(tijeras, pinzas) con estos métodos de esterilización: Inmersión en
solución desinfectante, ebullición durante 15 minutos o flameado.
 Lavar los bordes de la herida con jabón líquido desde el centro hasta a
fuera.
 Si la herida esta en una zona de pelos, recortarlos o afeitarlos.
 Aplique agua oxigenada y luego alcohol yodado al rededor de la herida

de la herida limpia.
 Aplique algún antiséptico y cubra la herida con una gasa y asegúrelo con
un vendaje.
Secuencia técnica de la cura de una herida simple
311
Secuencia a seguir para la extracción de un anzuelo
Limpieza
Empujar el anzuelo hasta ver la punta
Cortar la punta
Extraer el resto del anzuelo invirtiendo el

trayecto realizado al clavarse.
b) Quemaduras
Son las lesiones a nivel de la piel producidas por diferentes mecanismos:
 Efecto directo por el calor: vapor de agua, fuego, agua hervida, etc.
 Efecto de la corriente eléctrica.
 Efecto por algunos productos químicos como ácidos, disolventes,
etc.
312
La Gravedad de la quemadura depende de dos factores
 EXTENSIÓN: Cuando más extensa sea la quemadura mayor será su

gravedad.
 PROFUNDIDAD: Cuando más profunda la quemadura, más grave.
Tres tipos de grados de quemadura:
 Quemaduras de primer grado: Son lesiones superficiales, la piel se

vuelve roja, caliente y dolorosa.
 Quemadura de segundo grado: Son lesiones más profundas y

aparecen ampollas y hay dolor intenso.
 Quemadura de tercer grado: Son las más profundas hay destrucción de

la piel, y el área quemada aparece oscura, dura al tacto y no hay dolor.
Tratamiento a seguir ante una Quemadura
 El tratamiento dependerá de la gravedad.
 Tranquilice a la víctima, reconozca el tipo de quemadura y su gravedad.

 Si la quemadura es de primer grado enfríe el área quemada durante
varios minutos, use compresas húmedas no use hielo para enfriar
313
 Si hay presencia de ampollas, nunca las rompa por el peligro de

infección. Enfríe la zona quemada con compresas húmedas. Si se han
reventado las ampollas, cubra el área quemada con una gasa especial
para quemaduras o gasa estéril.
 Administre algún analgésico para disminuir el dolor.
 De de beber abundante agua salina (agua con una cucharada de sal) por
vía oral siempre que la víctima esté consciente.
 Abrigue a la víctima para evitar enfriamiento corporal.
 Coloque al paciente en postura de Shock.
 Lleve a la víctima a un centro asistencial.
 Casos Diversos:
 Si la quemadura es producida por una sustancia química: lavar con

abundante agua la zona quemada.
 Si la quemadura es en la cara: asegure que la persona pueda respirar.
Una vez que hemos hecho esto debemos enfriar la zona con agua fría.
 Si la quemadura ha sido producida entre las nalgas, ingle, dedos: Separar
poniendo bastante gasa vaselinada entre los pliegues.
 Si la quemadura es producida en los ojos: lave con gran cantidad de agua
limpia, directamente bajo un grifo de agua o puede utilizar una jeringa sin
aguja, llenarla con agua y dirigir el agua a chorro en el ángulo interno
durante 10 minutos. Después tapar el ojo con un parche y luego vendar
ambos ojos y mantener al paciente en reposo.
 Si la quemadura es de tercer grado, debemos retirar la ropa que pueda
haber en la zona cortando las prendas con una tijera, “nunca trate de
sacar la ropa adherida a la piel”
Esquema de como actuar ante una Quemadura
No use polvos ni pomadas cuando la

quemadura es profunda
Nunca apliques alcohol ni agua oxigenada

a la quemadura
CONSERVE LA HIGIENE
Si es en dedos nunca los vende juntos.
NO ROMPA LAS AMPOLLAS Si es en nalgas, ingle, colocar gasa
NO ARRASTRAR LA PIEL
vaselinada entre los pliegues.
QUEMADA
Si es producida en una articulación, vendar
con la piel completamente estirada y no
muy apretado.
Dar abundante líquido (solución Salina)
314
Recomendación gráfica de cómo actuar ante quemaduras
Quemadura en la cara Como tratar la quemadura
Forma de lavar el ojo Enfriar la zona quemada
9.6. LESIONES EN LOS HUESOS, ARTICULACIONES Y

MÚSCULOS
a) Esguinces, Luxaciones y Fracturas
Estas lesiones ocurren con frecuencia, son muy dolorosas pero raramente
mortales; si son atendidas inadecuadamente pueden causar problemas
serios e incluso dejar incapacitada a la víctima.
A veces es difícil distinguir si una lesión es una fractura, una luxación, un

esguince o un desgarro. Cuando no esté seguro, trátela como si fuera una
fractura.
 Esguinces
Es la lesión de la cápsula o de los ligamentos que lo protegen y mantienen

en su sitio a la articulación.
Pueden producirse por la flexión o extensión exagerada de las articulaciones,

más allá de sus límites normales, lo que provoca un estiramiento o desgarro
de los ligamentos.
315
Existe dolor intenso en el sitio de la lesión, que se acentúa con los

movimientos, e hinchazón de la articulación afectada. Son más frecuentes en
tobillos y muñecas.
¿Cómo actuar en caso de un esguince?
 Inmovilizar con vendaje.

 Reposo absoluto de la articulación
 Elevar la zona afectada. Si es en la muñeca, usar cabestrillo; si es en el
tobillo, reposo en cama colocando una almohada bajo el pie.
 Al principio puede aplicar hielo en la zona mediante compresas.
Esguince en el tobillo
 Luxaciones
Es la separación de las superficies

articulares, se acompaña de desgarro o
rotura de los ligamentos que intervienen
en la articulación.
Suele producirse tras impactos directos,

aunque a veces también tras una
actividad muscular excesiva.
Luxación en clavícula
Los síntomas son iguales a los esguinces: dolor, aunque en este caso, es
muy intenso; pérdida de fuerza, hinchazón, pero aparece gran deformidad de
la articulación, que se manifiesta comparándola con la del lado opuesto.
Las articulaciones más afectadas son: hombro, codo, cadera, rodilla, tobillo,
dedo pulgar, mandíbula.
El tratamiento es aplicar hielo para calmar el dolor, inmovilizar la zona

usando vendajes, usar un cabestrillo.
 Fracturas
Ocurre cuando un hueso se rompe total o parcialmente, puede causarla una

caída, un golpe fuerte y, a veces, un movimiento de torsión (contracción
violenta de un músculo).
316
Las fracturas pueden ser:
Fractura Cerrada: Aquélla en la cual el hueso se rompe y la piel permanece

intacta.
Fractura Abierta: Implica la presencia de una herida abierta y salida del

hueso fracturado al exterior. Estas son más peligrosas, conllevan el riesgo de
infección y hemorragia.
Las fracturas además pueden ser:
Completas: Cuando afectan a todo el espesor de hueso.
Incompletas o fisuras: Cuando la fractura no rompe completamente al

hueso
Con desplazamiento: Cuando los fragmentos óseos permanece en

contacto.
Conminuta: Cuando el hueso se rompe en varias fracciones.
b) Identificación de Señales en las Lesiones
Señales Lesión FRACTURA LUXACIÓN ESGUINCE DESGARRO

Localizado Localizado Localizado en Dolor súbito
en la zona en la la con
lesionada; articulación; articulación; sensación
aumenta con aumenta con aumenta al de “tirón”
Dolor
el el tacto.
movimiento. movimiento y
la
inflamación
Incapacidad Imposibilidad Relativo al Gran
Impotencia de mover el de grado de incapacidad
Funcional miembro movimiento esguince
fracturado.
En el sitio de la lesión, producida por la Relativo al
Inflamación acumulación de líquido (plasma) como tipo de
respuesta al trauma. desgarro
Amoratamiento o enrojecimiento de la zona
Enrojecimiento
lesionada
Chasquido
(ruido
producido
Crepitación por el roce
de los
fragmentos
óseos.)
317
c) Acciones a realizar en caso de fracturas
 Fractura simple:
 Tranquilizar al paciente.
 Colocar suavemente el miembro afectado en su posición normal.
 Colocar el miembro afectado entre dos tablas pequeñas para
inmovilizarlo.
 Cubrir todo con vendaje sin ajustar demasiado.
 Una vez inmovilizado el miembro afectado usar un cabestrillo y
trasladarlo al puesto de salud más cercano.
Acciones a
realizar en caso de
fractura simple
 Fractura
complicada
:
 Si la fractura es abierta cubra la herida sin hacer presión sobre ella, luego
haga la inmovilización y eleve el área lesionada. Si no se controla la
hemorragia haga presión sobre la arteria (braquial, femoral) según el lugar
de la lesión.
 Coloque cuidadosamente un trozo de gasa sobre el hueso y sosténgalo
mediante una almohadilla circular elaborada con una venda gasa.
 Fije la gasa con un vendaje sin hacer presión.
 Calmar el dolor administrando un analgésico como la aspirina.
 férulas o tablillas, utilizando cartones, revistas periódicos doblados, etc.
Acciones a realizar en caso de fractura complicada
318
TIPOS DE ENTABLILLADO EN FRACTURAS
Fractura de brazo Fractura de dedo
Fractura de muslo y caderas Fractura de pierna (fémur)
Fractura de pierna tibia Fractura de espalda peroné
d) Vendajes
Los vendajes son procedimientos que tienen por objeto cubrir con una
VENDA la zona lesionada. En Primeros Auxilios se usan especialmente en
casos de heridas, hemorragias, quemaduras, fracturas, luxaciones.
319
Acciones a seguir para la realización de vendajes
 Preparar la zona a vendar, retirando las ropas.

 La zona a vendar deberá estar limpia de tierra, sangre y secreciones.
 Curar primero la herida y cubrirla con un apósito.
 Colocar los miembros en una posición adecuada (posición de función).
 El que hace el vendaje se coloca frente al paciente, con la venda en la
mano y sosteniendo el extremo inicial con la otra mano.
 El vendaje se inicia con dos vueltas hacia arriba, dando vueltas de
sujeción
Secuencia gráfica en el vendaje de diferentes zonas del cuerpo
Vendaje para pié
Vendaje para mano
320
Vendaje en ocho Vendaje del codo
Vendaje circular Vendaje en espiral
321
9.7. SHOCK
Situación que acompaña generalmente a una lesión grave del organismo,
caracterizada por una alteración brusca en la circulación sanguínea y que se
manifiesta por un deterioro intenso de todas las funciones vitales.
Síntomas
 Palidez y sudor frío.
 Pulso débil y rápido.
 Movimientos respiratorios irregulares.
 Debilitamiento general, somnolencia y apatía.
 Pérdida del conocimiento.
Tratamiento
Después de un accidente grave hay que tomar las medidas oportunas para
evitar la aparición de shock o reducir al mínimo sus efectos:
 Contener las hemorragias si las hay.

 Abrigar al paciente con mantas y aislarle del suelo para evitar la pérdida
de calor.
 Colocar al paciente acostado de espaldas con la cabeza más bajo que el
resto del cuerpo, excepto si hay lesiones en esta zona o elevarle los
pies a unos 40 cm. Por encima del nivel del cuerpo. Si está inconsciente
colocarlo en posición lateral.
 Evitar el dolor: inmovilizar las fracturas, transportarlo con cuidado, utilizar
analgésicos en caso necesario.
 Tranquilizar al enfermo o accidentado.
 No darle nada por vía oral. No dar bebidas alcohólicas.
 Administrar oxígeno si se dispone de él.
 Consultar al centro médico.
Elevación de las extremidades inferiores para

llevar mayor aporte de sangre al corazón.
322
9.8. ACCIONES A REALIZAR EN HERIDAS EN EL ABDOMEN
Si la herida está en el abdomen colocar una compresa o un paño limpio y un

vendaje que no lo comprima.
Mantener la herida en posición horizontal con las rodillas flexionadas.
Fijación de la compresa sobre una herida abdominal mediante un vendaje
Posición en la que debe colocarse a un lesionado con una herida en el

abdomen.
Acciones a realizar en heridas de abdomen
Acciones a Realizar en Heridas en el Tórax.
No introduzca ninguna clase de material en la herida toráxica.
Grande estéril. Fije el apósito con esparadrapo por todos los bordes, menos
por uno que debe quedar suelto para permitir que el aire pueda salir durante
la exhalación.
 Coloque a la víctima en posición lateral sobre el lado afectado para evitar

la complicación del otro pulmón. Si no soporta esta posición o presenta
dificultad para respirar colocarlo.
 en posición semisentado ayudado con un espaldar, cojines y otros

elementos para facilitar la respiración.
323
Traslade a la víctima rápidamente al centro asistencial más cercano.
324
UNIDAD DIDACTICA IX
SISTEMA DE PESCA EN CUBIERTA
a. Conocer los diversos sistemas de pesca ubicados en cubierta

de una Embarcación Pesquera, semi industrial e industrial.
b. Utilizar y dominar los términos adecuados empleados en las

maniobras con los sistemas de pesca.
325
1.- SISTEMA DE PESCA

Son sistemas de impulsión mecánica e hidráulica para la pesca industrial y
semi industrial que se emplean en la pesca de espinel, cerco con jareta y
arrastre de fondo usados para calar y virar los aparejos de pesca.
Estas maquinas de fierro están instaladas en cubierta y sobre cubierta para
facilitar las maniobras de las operaciones de pesca. Se encuentran
situadas en la parte céntrica, bandas y popa de la cubierta.
Embarcación Espinelera o Palangrera
Embarcaciones de Cerco con Jareta
326
Embarcación de Arrastre por popa
2.- SISTEMA HALADOR DE LINEAS
Este mecanismo es indispensable en la pesca industrial con espineles de

superficie, media agua y de fondo, así como de pesca con nasas, usado
para virar los aparejos de pesca.
2.1. Halador mecánico
Halador mecánico
327
Modelos de Haladores mecánicos
2.2. Halador hidráulico
Haladores hidráulicos
2.3. Máquinas Calamareras
Consiste en varias máquinas automáticas para el manejo de las

poteras, instaladas a lo largo de las amuradas.
Según la eslora del barco se han montado hasta treinta máquinas de

estas, cada una de las cuales tiene dos carreteles en los que se
enrollan las líneas compuestas por una serie de poteras colocadas
en cadena. Un solo pescador puede vigilar el funcionamiento de
varias máquinas.
328
Máquina calamarera
3.- SISTEMA DE WINCHE
Es el principal mecanismo industrial en la pesca de cerco con jareta, de

arrastre y espineles, usado para virar los aparejos de pesca redes, líneas
y cabos y/o la carga o captura.
Consta de un tambor simple hacia proa y un tambor doble hacia popa para
el gareteo de proa y tira de popa.
Esta maquinilla de fierro además de facilitar el halado de jareta y la tira de

popa sirve también para efectuar el halado de jareta y la tira de popa sirve
también para efectuar el secado de la red y para hacer retenidas.
Se encuentran situado en la parte céntrica de la cubierta entre la escotilla

de la bodega y la base del mástil está cimentada en una base rígida el
winche puede ser accionado por impulsión mecánica o hidráulica.
3.1. Winche mecánico
Es impulsado por el toma fuerza delantero de motor principal mediante

un piñón que hace girar una cadena que está conectada a una rueda
dentada del eje que va conectado al extremo inferior del winche, esto
a su vez transmite su fuerza mediante una cadena al eje que hace
girar los tambores del winche.
329
Winche mecánico
3.2. Winche hidráulico
Es impulsado mediante un motor hidráulico, un piñón del reductor una

cadena de transmisión y un segundo piñón es el que hará girar a los
tambores del winche.
Modelos de winches hidráulicos
330
Winches hidráulicos
4.- SISTEMA DE MACACO O POWER BLOCK
Conocido también como polea hidráulica y Power block.
Su finalidad es acarrear y almacenar la red por medio de un gran tambor

motorizado y facilitar la labor manual.
Es movido por medio de energía hidráulica utilizando motores compactos

con mecanismos de transmisión o engranajes. Sus tamaños pueden ser de
13", 19", 28", 31" y 35".
331
Modelos de Macacos
Macacos de varias medidas
5.- SISTEMA PETREL
El sistema petrel consta de un winche de red montado en cubierta, un

ordenador de red montado en una grúa, un winche principal, un brazo
mecánico, un carrete loco, una bomba sumergible para pescado y un panel
de control.
332
Virado de red de cerco con sistema Petrel

El winche de red está en cubierta donde pertenece esto da más estabilidad
al barco, no existe tensiones de mástil, pero es suficientemente alto para
secar la red, el recogido de la red exige el mayor poder el winche de red,
petrel brinda ese suficiente poder para recoger una red con mil toneladas
de sardinas u otras especies similares .
Embarcación con sistema Petrel
333
Trabaja dos velocidades alta velocidad y bajo poder para tirar el extremo de
la red y baja velocidad y alto poder para el secado del pescado, los ángulos
del winche gradúan las líneas flotadoras y de plomadas de esta forma la
red Se recoje de un modo parejo también gira así cuando el barco gira por
la corriente, el winche puede ser operado para mantener las líneas
derechas mientras q de un power block montado en la pluma espere que
se realice dos funciones simultaneas como la del recogido y ordenado de la
red el sistema petrel inicia dos operaciones permitiendo un funcionamiento
mucho más eficiente.
El netwinch cumple la función de virar o recuperar la red de modo
que la relinga de flotadores, el paño y la relinga de plomos lo hagan
en forma pareja.
Con el fin de disminuir el tiempo de cada lance, la tendencia ha sido
aumentar la velocidad de virado, llegándose a velocidades de diseño
superiores a los 60 m/min.
Estas velocidades, en combinación con el gran tamaño de las redes en
uso, dan origen a grandes resistencias de virado, por lo que la fuerza de
tiro necesaria es muy grande.
Esto ha llevado a que se impongan en el mercado diseños con tres
rodillos con motores independientes y reclinables. Las
características técnicas de un halador de red con tres rodillos de
virado montados en un cabezal Inclinable hidráulicamente,
sustentado por un trípode montado sobre la cubierta. Todas las
áreas de contacto con la red, a excepción de la goma de los rodillos,
son de acero inoxidable. Los tres rodillos poseen tracción propia
por tener motores independientes cada uno. Los rodillos no están en
línea, para obtener mayor ángulo de contacto y mayor agarre,
además, la gran separación entre ellos ayuda a evitar daños
excesivos a los flotadores.
Los palmeadores de corcho y de red son la última revolución en lo que a la
pesca al cerco se refiere. Han sido diseñados para mejorar la recogida de
la red y ahorrar tiempo y esfuerzo físico a la tripulación durante el virado.
Se instala a popa de la cubierta de red, a estribor .
Palmeador de Corcho Carrete loco
334
6.- SISTEMA DE BOMBA DE PESCADO

Es un sistema para succionar la pesca desde la bolsa de la red y estibarla
en las bodegas del buque.
Lo más interesante ha sido la introducción de bombas sumergibles de 18"
de diámetro de descarga. Hay varias razones que justifican su uso:
* Preservan la calidad de la pesca ya que, al ser de mayor diámetro, el
daño al pasar por la bomba y los conductos del circuito de descarga son
evidentemente menores.
* La gran velocidad de carga permite disminuir el tiempo improductivo que
representa esta faena, liberando al buque para detectar otro cardumen
para un siguiente lance.
* La gran capacidad disminuye el tiempo durante el cual el buque está
expuesto en el momento de escora originado por una gran bolsa de
pescado.
Sistema de bomba de pescado
Modelos de Bombas para pescado
335
Modelos de Bombas para pescado
Bombas para pescado secando la bolsa
Descarga del pescado hacia la bodega
336
7.- SISTEMA DE CARRETES

7.1. Para líneas
Es un sistema empleado para enrollar la línea madre de los espineles a
base de monofilamento, y la jareta de las redes de cerco, funcionan
hidráulicamente.
Carretes para la jareta
Carretes para línea madre de espinel de monofilamento

7.2. Haladores para redes de enmalle
Es un sistema empleado para enrollar las redes de pesca sea arrastre o
cortinas, y que funciona hidráulicamente.
Halador para red cortina Halador para red trasmallo
337
Haladores para redes trasmallo
Carretes para redes de arrastre
Carretes para redes de arrastre
338
8.- SISTEMA DE PESCANTE

El pescante o “ Burra “
Trabaja a dos velocidades en conjunto con el winche, alta para poder tirar
el extremo de la red y baja velocidad para el secado del pescado, los
ángulos del winche gradúan la línea flotadoras y de plomadas de esta
forma la red se recoge de un modo parejo también gira así cuando el barco
gira por la corriente, el winche puede ser operado para mantener las líneas
derechas mientras que de un power block montado en la pluma espere que
se realice dos funciones simultaneas como la del recogido y ordenado de la
red.
El pescante o “ Burra “ cumple la función de virar o recuperar la
jareta, tiras y anillas de modo que la relinga de plomos lo hagan en
forma pareja.
Con el fin de evitar la fuga de los peces el virado de la jareta debe
hacerse lo más rápido posible en coordinación con el gran tamaño de la
red y la pesca.
Modelos de pescantes
339
Pescante Winche
9.- SISTEMA DE ARBOLADURA
9.1. Plumas
Es el sistema normal empleado para maniobrar las cargas que se estibaran en la
bodega.
Consta de la pluma propiamente dicha, aparejos, cables y cabos para guarnirla,

winches y accesorios en cubierta.
La carga máxima que puede admitir se encuentra marcada en el cuerpo (en

general 5 toneladas); la resistencia de los elementos que la componen debe estar
en relación con aquel limite. Por ningún concepto se rebasara la carga admisible.
Embarcación de Cerco : Con arboladura
340
Conjunto de Plumas Pluma principal

9.2. Castillos
Embarcaciones de Arrastre
Castillos de popa
341
Castillos de popa
10.- SISTEMA DE FONDEO
10.1. Maquinillas de fondeo : para cadena o cable, chigres

combinados para ancla-amarre, cualquier maquinilla de remolque y
sistemas completos de arrastre.
Maquinillas de fondeo para cadena o cable
342
UNIDAD DIDACTICA X
TERMINOLOGÍA NÁUTICA Y PESQUERA
c. Conocer los diversos términos náuticos usados abordo de una

Embarcación Pesquera.
d. Utilizar y dominar los términos náuticos pesqueros y su

empleo
343
5.1. TERMINOS USADOS EN MANIOBRAS, PESCA Y

NAVEGACION DE ACUERDO CON EL ALFABETO FONETICO
A : Español
ALFA : Alfabeto Fonético
. - Alfabeto Morse
A BORDO: En o dentro del buque.
A bordo Abarloar
A LA CUADRA: Al través.
ABALIZAR: Señalizar con balizas
ABANDONO: Abandonar el buque en caso de siniestro
ABARLOAR: Situar un buque al costado de otro o en un muelle.
ABITAR: Amarrar a una bita.
ABORDAJE: Colisionar un buque con otro.
ABORDAR: Acción de abordar.
ABOYAR : Boyar o flotar un objeto en el agua
ABRIGAR . Resguardar un buque de la mar y el viento.
ACANTILADO: Aplicase al fondo del mar que forma escalones o cantiles.
Aplicase también a la costa cortada verticalmente.
ACHICAR: Extraer el agua de la sentina de un compartimiento, de una
embarcación o dique.
ACLARAR : Ordenar los cabos, aparejos. Despejar el cielo de las nubes.
Aclarar Adujar
344
ACODERAR: Abarloar
ACUATIZAR : Posarse un hidroavión sobre el agua.
ADRIZAR: Enderezar la nave que está escorada.
ADUJA: Vuelta o en redondo .
ADUJAR:. Disponer en forma adecuada un cabo o aparejo.
ALARGAR : Ir soltando poco a poco un cabo.
ALETA: Parte del costado o banda del buque comprendida entre la popa y el
través del mismo.
ALFABETO FONETICO : Alfabeto para todas las comunicaciones por fonía.
ALFABETO MORSE : Alfabeto usado en radiotelegrafía y transmisión visual.
ALGARETE: Dícese del buque que ha perdido sus anclas o amarras.
ALINEACION: Colocación en línea recta y con un mismo frente de varios
elementos.
ALISIOS: Dícese de los vientos regulares que soplan constantemente en
casi una tercera parte del globo, desde las altas presiones subtropicales
hacia las bajas presiones ecuatoriales.
ALMA: Porción de filásticas reunidas en el sentido de la longitud que forman
el centro de un cabo de cuatro cordones.
ALTA MAR : Lugar lejos de la costa.
AMARRA : Cabo a cable para asegurar un buque.
AMURA: Parte de mayor curvatura a los costados de un buque cerca de
proa. Amura Er o Amura Br.
Amura de babor Ancla de cepo
ANCLA: Instrumento de hierro con ganchos que sirve para asegurar las
embarcaciones, aferrándose en el fondo del mar e impide que sean
arrastradas por el mar o el viento.
ANCLOTE: Ancla pequeña, de tres o cuatro uñan.
ANEMOMETRO: Instrumento que sirve para medir la dirección, la velocidad
y la fuerza del viento.
APAREJO: Aparato mecánico compuesto de dos motones o cuadernales por
cuyas cajeras va pasando un cabo que se distingue con el nombre de beta.
Conjunto de velas y jarcias de las embarcaciones.
APOPAR : Popa hacia el viento.
APROAR : Proa hacia el viento.
APUNTALAR : Reforzar con puntales los manparos.
ARBOLADURA: El conjunto de palos, vergas y mástiles de un buque.
ARMADOR : Persona natural o empresa dueña de una o más buques.
345
Arboladura Arpón
ARPON : Instrumento de hierro en forma de dardo o flecha.

ARQUEO: Volumen de los espacios cerrados de un buque
ARRECIFE : Banco de rocas sumergidas o a flor de agua.
ARRIAR : Soltar o bajar un cabo , cable, etc.
ARRIBAR: Llegar el buque a puerto.
ARRIBO : Llegada del buque. Reporte ante la autoridad marítima.
ARRUFO: Curva que se da a las cintas, bordas y cubiertas de un buque,
longitudinalmente, elevando sus extremos. Efecto producido por exceso de
carga al centro del buque.
Arrufo Astillero
ASTA: Percha de madera colocada en la popa, donde se iza el Pabellón

Nacional cuando el buque está fondeado o atracado.
ASTILLERO: Sitio destinado para construir y reparar embarcaciones.
ATRACAR: Amarrar un buque a un muelle o espigón.
ATRAS: Orden que se da para que el buque vaya hacia atrás.
AUTONOMIA: Capacidad que tiene un buque de permanecer en el mar por
un período de tiempo.
AUXILIO : Socorro en la mar.
AVANTE: Orden que se da para que le buque vaya hacia adelante.
AVERIA: Daño o desperfecto que sufre el buque.
AYUSTAR: Unir dos cabos por sus chicotes con nudos o costuras.
AZOCAR : Apretar bien un nudo, o cualquier amarre.
346
B : Español
BRAVO : Alfabeto Fonético
- . . . Alfabeto Morse
BABOR: Banda o costado izquierdo de un buque, mirando de popa a proa.

BAHIA : Entrada del mar a la costa en forma casi semicircular.
Balizas
BAJAMAR: Nivel mínimo del mar.

BAJAR : Cuando el buque navega de Sur a Norte.
BAJO: Lugar de poco fondo en el mar, donde no hay suficiente agua para
que floten las embarcaciones.
BALANCE: Movimiento de oscilación lateral del buque debido a la acción del
viento o del mar.
BALIZA: Medio de señalización fijo o flotante que marca rutas de acceso.
BALIZAR : Señalar con balizas.
BALSA: La reunión de muchos maderos a flote, atados por medio de trincas
o pernos.
BANCO: Meseta submarina navegable y buen lugar de pesca.
BANDA: Costado de un buque. Babor o Estribor.
BARCAZA : Embarcación de transporte de personas, animales y carga en
los ríos.
BARCO: Embarcación, dedicada al transporte, de mercancías, personas y
pesca.
BARLOAR: Abarloar.
BARLOVENTO: Lugar desde donde sopla el viento.
Bita
347
BAROMETRO: Aparato que mide la presión atmosférica.

BATIMETRO : Aparato que mide la profundidad de los fondos marinos.
BICHERO: Asta larga con punta y gancho metálico en uno de sus extremos,
que en las embarcaciones menores sirve para atracar o desatracar.
BITA : Pieza de hierro en forma de columna o poste para hacer firme.
BITACORA: Estructura o base donde se coloca el compás magnético. Libro
donde el Oficial de Guardia anota todo lo relacionado con la navegación y las
novedades.
BITON: Bita pequeña.
BODEGA : Espacio interior del buque que se destina para la carga.
BOGAR: Remar. Acción de impulsar un bote con los remos.
BOLICHE : Red de cerco grande para pescar.
Boliche Borda
BONANZA: Serenidad, tranquilidad del tiempo, mar y viento.

BORDA: Parte superior de los costados de un buque.
BORNEAR: Girar el buque sobre su ancla estando fondeado.
BOTAR : Acto de echar al agua el buque.
BOTE : Embarcación menor sin cubierta a remo o motor.
BOYA: Accesorio o Indicador flotante, fijo al fondo del mar por medio de
cable o cadenas.
Buzo Flotador – Buril
BOYARIN: Boya pequeña o flotador.

BRAZA: Unidad de longitud a 1.83 m ( 6 pies Inglaterra ). 1.671 m (España ).
2.127 m ( Francia ).
BROMA: Moluscos que se adhieren al casco de un buque y las roe.
348
BUCEAR : Nadar bajo el agua.

BUQUE: Todo objeto flotante, ya sea de madera, acero naval o fibra de vidrio
destinado a navegar en un medio acuático.
BURIL: Pieza de metal o madera en forma de cónica para abrir los hebras o
torones de los cabos o cables para hacer las costuras o ayustes.
BUZO : Persona que trabaja sumergido en el agua con o sin ayuda de
respirador.
C : Español
CHARLIE : Alfabeto Fonético
- . - . Alfabeto Morse
CABECEAR: Movimiento de proa a popa, al subir y bajar alternativamente.
Cabecear Calafatear
CABLE : Cabo metálico, compuesto de hilos de acero.

CABO: Cuerdas sintética torcida o trenzada de diferentes diámetros. Porción
de tierra que penetra al mar.
CABOTAJE: Navegación costera.
CABRESTANTE: Aparato destinado a levar las anclas y cobrar los cabos en
otras faenas de fuerza.
CABULLERIA: Conjunto menudo de cabos de un buque.
CALABROTE: Cabo de gruesa mena.
CALADO: Distancia que hay desde la superficie del agua o Iínea de flotación,
al borde inferior de la quilla. Profundidad.
CALAFATEAR: Rellenar con estopa las juntas de las tablas.
CALAR: Arriar los artes de pesca al agua.
Calar Cardumen
349
CALETA : Puerto menor

CALETEAR : Hacer escala en las caletas.
CALMA: Falta de viento, sosiego y tranquilidad en el mar.
CAMAROTE: Compartimiento usado a bordo para alojamiento.
CANOA : Embarcación pequeña ( término en la selva )
CAÑA : Palanca encajada en la cabeza del timón y con la cual se conduce el
buque.
CAPITAN : Persona que manda en un buque mercante.
CAPITAN DE PUERTO: Autoridad marítima de un puerto .
CAPITANIA DE PUERTO : Dependencia de la Marina de Guerra que
resuelve la problemática del puerto.
CARDUMEN : Conjunto de peces.
CARENAR: Acción de limpiar la broma del casco.
CARGA : Cargamento
CARTA NAUTICA : Representación grafica a escala de una extensión de
mar y costa.
Carta Naútica Cobrar
CASCO: Cuerpo del Buque.

CELOSO: Dícese de un buque sensible al timón. Muy inestable.
CHALANA : Embarcación pequeña de fondo plano.
CHALECO : Chaleco Salvavidas para mantenerse a flote.
CHALUPA: Embarcación pequeña para diferentes usos.
CHATA : Embarcación plana para suministros del buque y descarga.
CHICHA : Cuando el mar está en calma total.
CHICOTE: Extremo de un cabo.
CIAR: Bogar o remar hacía atrás.
CINGAR: Dar movimiento avante a un bote mediante un remo desde la proa.
CLAREAR : Disipar el cielo.
COBRAR: Acción de recoger un cabo.
COCA: Vueltas mal formadas.
CODASTE: Pieza que sigue a la quilla en su parte posterior y se levanta
perpendicularmente formando la popa del buque.
COLCHA: El torcido de todo género de cabos.
COLISION: Abordaje. Choque entre dos buques.
350
COMPARTIMENTO: Cada una de las divisiones del interior de un buque.

COMPAS DE PUNTAS : Instrumento que sirve para medir distancias en la
carta náutica.
COMPAS MAGNETICO : Instrumento que indica el rumbo del buque.
Compás magnético Cubierta
CONTAMINACIÓN MARINA : Inclusión de sustancias extrañas que altera el

equilibrio ecológico.
CONTROL DE AVERIAS: Minimizar las averías del buque.
CORNAMUSA: Accesorio de metal de forma arqueada que hecho firme en
cualquier lugar sirve para sujetar los cabos.
CORRIENTE : Es un Movimiento de traslación, continuado y permanente de
una masa de agua de los océanos y mares.
Corrientes oceánicas y marinas
CRUJIA: Es la línea imaginaria que pasa por el centro de un buque, de proa

a popa.
351
Crujía Cuadernas
CUADERNA: Miembro estructural transversal, que nace en la quilla y se

extiende hacia los costados. Forman las costillas del buque.
CUADERNAL: Motón especial de grueso proporcionado que contiene más
de una roldana.
CUBIERTA: Cada uno de los pisos donde se realizan las maniobras, que
descansan sobre los baos y que corren de banda a banda y de proa a popa.
D : Español
DELTA : Alfabeto Fonético
- .. Alfabeto Morse
DEFENSA : Cualquier cuerpo destinado a amortiguar los golpes en las

bandas del buque.
DERIVA : Desvío de un buque por corrientes y viento. Buque a merced de
las olas, vientos, etc.
DERROTA : Dirección o rumbo que lleva una buque.
Derrotero Descolchar
DERROTERO : Libro que contiene datos de zonas cercanas y especificas

para la ayuda a la navegación.
DESCOLCHAR : Deshacer el torcido de un cabo, calabrote o cable.
352
DESCONTAMINACION: Acción y efecto de limpiar lo toxico del medio

acuático.
DESEMBARCAR : Bajar del buque Tripulantes, personas o carga a tierra.
DESPEJAR : Aclarar. Serenarse el tiempo.
DESVIO: Error de un compás magnético debido a materiales magnéticos
presentes. Puede ser Este u Oeste.
DIQUE FLOTANTE: Embarcación o infraestructura flotante, destinadas a
levantar los buques y dejarlos en seco para repararlos.
DISTANCIA : Longitud de medida en millas náuticas. 1 MN = 1,852 m.
DOBLE FONDO: Segundo forro o fondo interior de las cuadernas, que da
lugar a compartimientos estancos.
DRAGA: Buque destinado a limpiar canales submarinos.
E : Español
ECHO : Alfabeto Fonético
. Alfabeto Morse
ECOSONDA : Equipo que registra mediante ecos la profundidad y tipo de

fondo marino.
Ecosonda Embarcadero
EMBARCACION : Objeto flotante destinado a transporte de carga, personal

o pesca.
EMBARCADERO: Pequeño muelle para desembarcar personal o carga.
EMBARCAR : Subir a bordo del buque.
ENCALLAR : Atascamiento de un buque con el fondo. Varar.
Encallar Enfilación
353
ENCRESTAR : Alzarse las olas del mar por acción del viento.
ENFANGARSE : Varar en el fango.
ENFILACION : Arte de observar dos objetos ubicados en una misma línea o
rumbo.
ENGRILLETAR: Unir con grilletes las cadenas.
ENJARETADO: Enrejado de madera.
ENSENADA: Bahía pequeña, para abrigar a las embarcaciones.
ESCALAS: Son las escaleras colgantes de un buque.
ESCANDALLO: Pedazo de plomo de 7 a 14 libras amarrado al extremo de
una driza, que se utiliza a para sondear las profundidades del agua u obtener
muestras del fondo.
ESCORA: Inclinación de un buque hacia una banda.
Escora Escotilla
ESCOTILLA: Abertura hecha en las cubiertas para bajar a las interiores o

para extraer efectos.
ESLORA: Largo total de un buque medido proa a popa
Eslora Espejo
ESPEJO: Tipo de popa de forma plana en las embarcaciones menores.

ESPICHE: Estaca o Tapón roscado de metal o madera, que sirve para tapar
el orifico de desagüe de un bote.
ESPIGON: Construcción de piedra, hierro o madera que se adentra en el
mar o en un río que sirve para embarcar y desembarcar personal y
mercancías.
ESTABILIDAD: Habilidad de un buque para mantenerse o retornar a su
posición de adrizamiento.
ESTANCO: Que no le entra el agua.
354
ESTANQUEIDAD: Condición que le permite mantenerse a flote.

ESTELA: “ Rastro “ que deja atrás el buque en movimiento.
Estela Estiba
ESTIBA: Modo adecuado de disponer la carga a bordo.

ESTIMA: Forma de navegación por la cual se determina la posición del
buque por medio del rumbo y distancias navegadas.
ESTROBO: Trozo de cabo que ajustado por sus chicotes sirve para levantar
objetos o aparejos.
F : Español
FOXTROT : Alfabeto Fonético
. . - . Alfabeto Morse
FARO : Torre provista de luces intermitentes ubicadas en la costa para la

ayuda a la navegación.
FLOTA: Conjunto de embarcaciones o buques.
Faro Fondeadero Flota
FLOTABILIDAD : Mantenerse a flote en la superficie del agua.

FONDEADERO: Lugar o paraje de profundidad suficiente, para que puedan
fondear los buques.
FONDEAR : Dejar caer el ancla o amarrarse en un muerto.
FORRO : Conjunto de maderas o planchas metálicas que cubren el interior y
exterior del buque.
355
G : Español
GOLF : Alfabeto Fonético
- - . Alfabeto Morse
GARETE : Embarcación sin gobierno a merced del viento y la corriente.
GARREAR: Es cuando debido a la fuerza del viento o corriente, el buque
arrastra su ancla sin que esta agarre el fondo.
GOBERNAR : Conducir en buque al rumbo deseado.
GRILLETE: Pieza de hierro que atraviesa un perno o pasador y que sirve
para unir dos trozos de cadena.
Grillete Guardacabo
GUARDA CABO : Pieza de metal redonda o en forma de corazón para que

los cabos tomen vuelta.
GUARDACOSTAS : Buque rápido y armado que vigila las aguas
jurisdiccionales. Personal de la marina embarcados en este buque.
GUARDIA : Rol de turno en navegación o en puerto.
GUINDOLA: Dispositivo redondo salvavidas que flota.
H : Español
HOTEL : Alfabeto Fonético
. . . . Alfabeto Morse
HACER COMBUSTIBLE o AGUA: Llamase así a la acción de aprovisionar al

buque de combustible o agua.
HACER FIRME : Es la operación de asegurar el chicote de un cabo por un
nudo.
HACER HIELO o VIVERES: Llamase así a la acción de aprovisionar al
buque de hielo y alimentos.
HACER ZARPE : Solicitar a la capitanía de puerto autorización para salir a
navegar previos requisitos según formato.
HELICE: Especie de rueda con aspas inclinadas y que al girar propulsa la
embarcación.
356
Hélice Hidroavión
HELIOGRAFO: Espejos de señales.

HIDROAVION : Aeronave que despega y se posa en el agua.
HORIZONTE : Límite extremo de la tierra o del mar a que alcanza la vista.
HP : Potencia del motor en caballos de fuerza ( Horse power )
HURACAN: Viento violento e impetuoso que gira como torbellino.
I : Español
INDIA : Alfabeto Fonético
. . Alfabeto Morse
ICEBERG: Masa de hielo flotante que procede de un glaciar.
IMBORNAL: Abertura practicada en la borda de los buques a la altura de la
cubierta para darle salida a las aguas que corren por la misma.
Imbornal Isobata
INSONDABLE: Que no se puede sondear.

INUNDAR : Llenar de agua los compartimientos de un buque.
ISLA : Porción de tierra rodeada de agua.
ISLOTE : Isla pequeña.
ISOBATA : Línea que une puntos de igual profundidad.
ISOTERMA : Línea que une puntos de igual temperatura en forma vertical.
IZAR : Hacer subir un objeto halando del cabo del que está colgado.
357
J : Español
JULIET : Alfabeto Fonético
. - - - Alfabeto Morse
JARCIA : Conjunto de aparejos, cabullería y cables de un buque.
JARCIA DE LABOR: Aparejos movibles.
JARCIA muerta o firme : Jarcia siempre tensa y fija.
JIBILAY: Cabo delgado con un peso en uno de sus extremos que se utiliza
para lanzarlo al muelle o a otro buque con el objeto de pasar otro cabo de
mayor mena.
K : Español
KILO : Alfabeto Fonético
- . - Alfabeto Morse
KAPOK: Fibra resistente al agua que se coloca dentro de los salvavidas para
darle flotabilidad.
KAYAK : Canoa usada por los esquimales y en competencias deportivas.
L : Español
LIMA : Alfabeto Fonético
. - . . Alfabeto Morse
LANCHA: Embarcación menor de un buque para diferentes servicios.
LARGAR: Soltar una amarra o cabo. Desatracar una embarcación.
LASCAR: Cuando el cabo se roe por el uso continuo.
LASTRE: Objeto pesado como hierro o piedras que se coloca sobre el fondo
del buque para mantener la estabilidad. Buque en lastre cuando lleva una
carga.
LATITUD : Unidad de medida en el globo terráqueo y carta náutica que se
mide de la línea ecuatorial ( 0 º ) hacia el norte ( 90º ) o hacia el sur ( 90 º ).
LEVAR: Levantar o izar anclas.
LIGADA : Dar vueltas con hilo alrededor del chicote del cabo.
Ligada Línea de fe
LINEA DE FE: Línea marcada en el interior del mortero del compás para
indicar la dirección de la proa del buque.
358
LINEA DE FLOTACION: Línea en el exterior del casco que señala la

superficie del agua.
LINEA ECUATORIAL : Línea imaginaria que divide a la tierra en dos
hemisferios Norte y Sur y que pasa por el país del Ecuador.
El mundo Línea ecuatorial
LLENA : Nivel máximo del mar.

LLENANTE: Cuando sube la marea o nivel del mar.
LLENANTE: Movimiento hacia arriba del nivel del mar.
LOBO DE MAR . Pescador o marino experto y conocedor de los secretos del
mar.
LONGITUD : Unidad de medida en el globo terráqueo y carta náutica que se
mide del Meridiano de Greenwich ( 0 º ) hacia el Este ( 180º ) o hacia el
Oeste ( 180 º ).
LUZ DE SITUACION: Luces que debe exhibir todo buque cuando navega o
entra a muelle de noche.
M : Español
MIKE : Alfabeto Fonético
- - Alfabeto Morse
MAESTRA: Es la cuaderna principal y más ancha de un buque.
Maestra Marcación
MALLA : Cuadrilátero en forma de rombo de un paño.

MAMPARO: Tabique de madera o fierro que dividen en compartimientos el
buque.
359
MANGA: Ancho mayor de un buque.

MANIOBRA : Conjunto de reglas practicas para efectuar los trabajo a bordo.
MANIOBRABILIDAD: Cualidad que permite a un buque maniobrar.
MARCACION: Angulo que forma la visual dirigida a un punto con el rumbo
que lleva el buque.
MAREA: Movimiento alternativo y diario de las aguas del mar, que cubren y
abandonan sucesivamente la orilla, producido por las acciones del Sol y de
la luna.
MAREJADA: Movimiento del mar debido a las olas o al viento.
MARETAZO : Golpe fuerte de las olas que rompen contra la costa.
MARINO : Hombre de mar.
MASTIL: Palo vertical de un buque.
MATRICULA . Número de registro codificado que le asigna la capitanía de
puerto a un marinero o embarcación.
MENA: El grueso de un cabo de fibra medido por su circunferencia
MERIDIANO DE GREENWICH : Línea imaginaria que divide a la tierra en
dos hemisferios Este y Oeste y que pasa por la ciudad europea de
Greenwich.
Meridiano de Greenwich Matricula
MILLA MARINA : Unidad de longitud empleada en la mar y es igual a 1,852 m.

MORSE: Sistema de comunicación que utiliza un alfabeto de puntos y rayas.
MUELLE: Construcción levantada sobre pilotes a orillas de un río o litoral
marino y que sirve para embarque y desembarque.
360
Muelle Muerto
MUERTO: Peso grande que se coloca en el fondo del mar y que sirve para
amarrar las boyas o fondear.
N : Español
NOVEMBER : Alfabeto Fonético
- . Alfabeto Morse
NADAR : Flotar en agua y avanzando.

NAONATO : Persona que ha nacido en un buque durante la navegación.
NAUFRAGIO : Perdida de una embarcación en la mar.
NAUFRAGO : Persona que ha padecido naufragio.
NAUTOPIA : Mareo de mar.
NAVEGAR : Viajar por el mar.
NEBLINA: Vapor ligero y baja.
NEPTUNO: Dios del mar, en la mitología griega.
NIEBLA : Vapores dispersos y húmedos que dificultan la visibilidad y peligra
la navegación.
NUDO: Medida de velocidad que es igual a una milla por hora. Operación
que se hace con los cabos para ajustarlos entre sí.
O : Español
OSCAR : Alfabeto Fonético
- - - Alfabeto Morse
OBRA MUERTA: Es la parte del casco que queda sobre la línea del agua.
OBRA VIVA: Es la parte del casco que va sumergida en el agua, se la
denomina también carena.
361
Obra muerta Obra viva
OCASO : Puesta del Sol.

OCEANO : Masa de agua salada que está depositada entre dos continentes.
Oceános Ojo de Plimsoll
OFICIAL DE GUARDIA: Oficial encargado de la custodia del buque en

cubierta.
OJO DE PLIMSOLL: Marca que va dibujada en el costado de los buques
mercantes para indicarías profundidades de carga permisibles.
OLA : Movimiento ondulatorio de la superficie del agua causada por el viento.
OLEAJE : Conjunto de olas.
ORINQUE : Cabo o cadena que se amarra a un boyarín del ancla.
ORTO: Salida del Sol en el horizonte.
P : Español
PAPA : Alfabeto Fonético
. - - . Alfabeto Morse
PALLETE DE COLISION : Lona que se utiliza para taponar una vía de agua.
PALO MAYOR: En un buque de tres palos; es el que se encuentra en el
centro del mismo.
PALO TRINQUETE: Es el palo de proa de un buque de tres palos.
PANTOQUE: Parte curva del casco en la obra viva.
PAÑOL: Compartimentos de un buque que sirve de depósito para guardar
víveres, provisiones, etc.
PASTECA: Especie de motón o polea con una roldana.
362
Pasteca o Polea Pluma
PERISCOPIO: Instrumento óptico usado para observar a un nivel por encima

del nivel de los ojos, normalmente empleado en los submarinos.
PESCANTE: Especie de grúa de a bordo que se puede girar hacia afuera de
los costados y que se usa para izar y arriar los botes y pesos; por lo general
vienen en pares.
PESQUERO : Embarcación destinada a la pesca.
PETROLERO : Buque destinado al transporte de combustible líquido.
PILOTO : El que guía o dirige un buque.
PIÑA: Se denomina a un nudo marinero.
PIRATA : Ladrón o bandido de mar.
PITAZO CORTO: Sonido de bocina, sirena, pito, etc., de un segundo de
duración aproximadamente.
PITAZO LARGO: Sonido de bocina, sirena, pito, etc., de una duración
aproximada de 4 a 6 segundos.
PLEAMAR: El estado máximo del nivel del mar.
PLUMA: Aparato que se usa para izar y arriar cargas y está formado por un
palo o percha y varios aparejos.
POLEA : Rueda de metal o madera acanalada, móvil sobre su eje.
POLIZON : Sujeto que se embarca clandestinamente.
POPA: Parte posterior de un buque.
PORTILLA: Abertura practicada en el costado o cubierta del buque para dar
luz o ventilación.
PRACTICO: Experto marino que sube a bordo de los buques en las bahías y
aguas peligrosas, para aconsejar al Capitán de cómo debe navegar por ellas.
PROA: Parte delantera de un buque.
1. Proa 6. Popa Puntal
363
PROTESTA : Declaración que presenta el patrón o capitán ante la autoridad

marítima de algún incidente a bordo.
PUENTE : Cubierta del buque desde donde se da las voces de mando.
PUERTO : Lugar en el cual pueden entrar los buques fácilmente y situarse a
resguardo por el mal tiempo, a atracar o desatracar.
PUNTAL . Altura de la embarcación desde la quilla a la cubierta.
Q : Español
QUEBEC : Alfabeto Fonético
- - . - Alfabeto Morse
QUEBRANTO: Curva que forma la quilla y el casco por exceso de carga en

los extremos ( proa y popa ).
Quilla Quitavueltas
QUILLA DE BALANCE O ROLIDO: Piezas colocadas en los pantoques del

buque y a todo lo largo del casco, que sirven para disminuir los balances del
buque.
QUILLA: Pieza que va de proa a popa a lo largo de la parte más baja del
buque, sirviendo de unión entre las cuadernas.
QUITA VUELTAS : Giratorio a sacavueltas.
R : Español
ROMEO : Alfabeto Fonético
. - . Alfabeto Morse
RADAR: Aparato por medio del cual los objetos son localizados por ondas
electromagnéticas. Una onda electro-magnética trasmitida es reflejada por
un objeto, recibida e ilustrada en una pantalla graduada.
RADIOBALIZA : Equipo radioeléctrico que emite señales codificadas al
satélite para la ubicación de un buque siniestrado.
364
Radar Radiobaliza
RASQUETA: Plancha de hierro con filo que sirve para rascar las cubiertas,
los costados, etc.
RASTRA: Red fuerte con la que se recorre el fondo de un punto para recoger
objetos del fondo del mar.
Rastra Rezón
RASTREAR: Es la operación de arrastrar un rezón por el fondo para buscar

cables, cadenas, anclas, etc.
REFLUJO: Movimiento de descenso de la marea ( vaciante ).
REGALA: Es la parte superior de la borda en las embarcaciones menores.
RELINGA: Cabo que se cose por todo el contorno de las velas y toldos como
refuerzo. Parte superior e inferior en los artes de pesca.
REMAR : Accionar los remos de una embarcación para moverla.
REMO: Trozo de madera, con un extremo aplanado, que sirve para dar
impulso a una embarcación.
REMOLCADOR: Embarcación de construcción fuerte, utilizada para mover a
otras embarcaciones o buques.
RESACA: El movimiento que hacen las olas del mar en su orilla al retirarse.
RETENIDA: Todo cabo o aparejo que sirve para evitar la caída o
resbalamiento de cualquier cosa.
REZON: Ancla pequeña de tres o cuatro uñas y sin cepo que utilizan las
embarcaciones menores.
RIPPA : Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes. Adoptada por la
Conferencia Internacional Marítima 1972.
365
RODA: Pieza gruesa y curva en la prolongación de la quilla que forma la

proa del buque.
Roda Rosa de los vientos
ROMPEOLAS: Muro u obra que tiene por objeto disminuir la fuerza de las
olas.
ROSA DE LOS VIENTOS : Conocida también como Rosa Náutica dividida
en 32 partes iguales.
RUMBO: Dirección en que navega un buque.
S : Español
SIERRA : Alfabeto Fonético
. . . Alfabeto Morse
SALINIDAD : Contenido de sales disueltas en un litro de agua de mar.

SALVAVIDAS : Dispositivo que por su capacidad de flotación evita el
hundimiento de la persona. Persona experta en el rescate de personas en el
agua.
SECA : Bajamar . Nivel mínimo de la marea.
SENO: Arco más o menos pronunciado del chicote del cabo.
SENTINA: La parte más baja del interior del buque donde van a parar todas
las aguas que luego se achicaran al mar.
SILENCIO: Toque que avisa al personal que ya es hora de acostarte.
SINGAR: Dar impulso hacia adelante a una embarcación, con un solo remo
colocado en popa.
SIRENA: Es una especie de pito que se usa en presencia de neblina y
auxilio.
SOBREQUILLA : Madero grueso o fierro que se coloca encima de la quilla
por dentro del casco con la finalizar de reforzar la misma.
SOCORRO : Asistencia que se da a los buques o personas en peligro,
obedeciendo a las normas nacionales e internacionales.
SONAR: Equipo para localizar objetos debajo del agua, emitiendo ondas
acústicas ultrasónicas que son receptadas en una pantalla.
366
SONDA: Lo que sirve para medir la profundidad y naturaleza del fondo de

cualquier cosa.
SONDALEZA: Cordel en cuyo extremo se amarra el escandallo para sondar.
SONDAR: Tirar la sondaleza y el escandallo al agua para determinar la
profundidad.
SOS : Señal de petición de socorro, Adoptada en la conferencia
radiotelegráfica Internacional de Berlín 1962. Significa ( Save our Souls ).
SOTAVENTO: La parte opuesta de donde viene el viento.
SUBIR : Navegar de Norte a Sur.
T : Español
TANGO : Alfabeto Fonético
- Alfabeto Morse
TALASOCRACIA : Supremacía o poderío marítimo.
TALASOFOBIA : Miedo morboso a la mar o los viajes por ella.
TEMPESTAD : Temporal, tormenta.
TEMPORAL : Tormenta con vientos violentos en las aguas del mar.
TERRAL: Viento que sopla de tierra hacia la mar, producido durante la
noche y las primeras horas de la mañana.
TIMON: Pieza móvil que se coloca en la popa de la embarcación y sirve para
darle dirección al buque.
Timón Tripulantes / Marineros
TIMONEL: Individuo que lleva la rueda o caña del timón.

TOLDOS: Son trozos de lona o loneta destinados a proteger del sol y la lluvia
al personal.
TONELADA : Unidad de peso o capacidad que se usa para calcular el
desplazamiento del buque.
TONELAJE BRUTO : Contenido total del espacio interior de un buque.
367
TONELAJE NETO : Es el tonelaje bruto pero restando : espacios de Sala de

maquinas, tanques, alojamientos, pañoles, etc.
TRANSBORDO : Traslado de personas o carga de un buque a otro.
TRASEGAR: La acción de bombear agua o combustible de un tanque a otro.
TRAVESIA : Navegación de un puerto a otro.
TRIPULANTE : Persona que forma parte de una tripulación a bordo.
TSUNAMI : Ola gigantesca de origen sísmico submarino y que alcanza
alturas excepcionales.
TUMBO : Caídas de las olas al romper en la playa.
U : Español
UNIFORM : Alfabeto Fonético
. . - Alfabeto Morse
ULTRAMAR : País que esta al otro lado del mar. Pesca de altura.
UÑA : Extremo o punta del brazo del ancla. Pico de loro.
V : Español
VICTOR : Alfabeto Fonético
. . . - Alfabeto Morse
VACIANTE : Movimiento descendente de la marea ( reflujo ).

VALVULA DE INUNDACION: Válvula que da paso al agua de mar mediante
la cual se puede inundar el buque.
VARADERO : Lugar natural o artificial, para construir o dar mantenimiento a
las embarcaciones.
VARADO : Buque que descansa sobre el varadero o el fondo del mar.
VARAR : Sacar a la playa o al dique flotante el buque.
VELOCIDAD : Es la distancia recorrida de un buque en un tiempo
determinado. Se expresa en Millas náuticas / Hora.
VERDUGUETE : Cinta de madera o fierro que protege exteriormente la
embarcación, más abajo de la regala.
VIGIA: Marinero ubicado en parte alta del buque para observar e informar de
objetos a avistarse.
VIRAR : Cambiar de rumbo. Levantar algo.
VISIBILIDAD : Grado de visión y alcance hacia el horizonte.
W : Español
WHISKY : Alfabeto Fonético
. - - Alfabeto Morse
WINCHE : Equipo auxiliar que sirve para el izado y recojo de los artes y
aparejos de pesca.
Y : Español
YANKEE : Alfabeto Fonético
- . - - Alfabeto Morse
YACHTMAN : Persona que practica el deporte náutico ( Yachting ).

YATE: Buque pequeño de formas finas y elegantes que sirve para paseos.
368
Z : Español
ZULU : Alfabeto Fonético
- - . . Alfabeto Morse
ZAFARRANCHO : Acciones a efectuar en el buque ante una situación de

emergencia. Simulacro de situaciones de emergencia.
ZAPATA : Pieza de madera o fierro que sirve de apoyo o refuerzo a la quilla.
ZARPAR: Operación que efectúa un buque al Ievar anclas. Salir a navegar.
ZOZOBRAR: Inclinarse y tumbar un buque por la fuerza del viento hasta
voltearlo.
5.2. CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

BANDERAS ALFABETICAS
Alfa Bravo Charlie Delta
Echo Foxtrot Golf Hotel
India Juliett Kilo Lima
Mike November Oscar Papa
Quebec Romeo Sierra Tango
Uniform Victor Whiskey Xray
Yankee Zulu
369
PRÁCTICA A BORDO DE
EMBARCACIONES PESQUERAS
“Al Término del presente tema el alumno podrá”:
a. Realizar maniobra de atraque y desatraque en un muelle.

b. Realizar maniobra de fondeo de una Embarcación Pesquera.
c. Reconocer los elementos de seguridad a bordo de la Embarcación
Pesquera así como su disposición.
d. Emplear los equipos individuales de flotación
e. Conocer las señales de auxilio.
370
11.1. PRACTICAS A BORDO DE EMBARCACIONES PESQUERAS
Justificación
La presente Guía servirá al participante para tener las consideraciones de

cómo realizar las maniobras de atraque y desatraque en un muelle y las
maniobras de fondeo de la nave pesquera. También servirá teniendo en
cuenta las ordenanzas de la Autoridad Marítima conocer como están
distribuidos a bordo los equipos de seguridad y su operación.
Objetivos
 Que el participante a bordo participe en la maniobra de atraque y

desatraque en un muelle.
 Que el participante participe en la maniobra de fondeo de la embarcación

pesquera.
 Reconocer los elementos de seguridad a bordo de la embarcación

pesquera así como su disposición y uso en el agua.
Medios
 01 Embarcación pesquera.
 01 Muelle
 01 Ancla
 01 Cadena o cabo ( de acuerdo a la nave)
 01 Cabos de atraque
 01 Señal diurna de fondeo
 Chalecos y aros salvavidas
 Señales de auxilio
 Muerto
11.2. Practica A Bordo - Maniobras
Las maniobras principales con un buque son :
- Atraque y desatraque a muelle

- Fondear con ancla y muerto
- Conducción y gobierno de la embarcación
- Hombre al agua
- Abandono del buque
Factores a considerar en una maniobra
Llegado el momento de maniobrar una embarcación, son muchos los casos

que se nos pueden presentar, aun conociendo perfectamente el buque, la
maniobra se nos puede complicar si no tenemos en cuenta factores
determinantes como la eslora y T. R. B. del buque, su estado de carga, la
371
dirección e intensidad del viento y la corriente reinante en ese momento,

los efectos combinados del timón y la hélice así como el efecto de las
estachas.
11.3.- Efecto de la hélice en combinación con el timón

Suponiendo que el buque tiene hélice de paso a la derecha se pueden
considerar los siguientes comportamientos:
Hélice avante y buque avante, la proa cae a la banda donde se

mete el timón
372
Hélice atrás y buque atrás, la proa cae a la banda contraria

donde se mete el timón y popa a la misma banda
373
374
375
11.4.- Efecto de los cabos de amarre

Un buque dispone de los seis cabos de amarre, cada uno de ellos al
ser fijado a tierra produce un efecto determinado en el buque.
Largo de Proa
Al virarlo, el buque va avante
y atraca.
Largo de Popa
Al virarlo, el buque va atrás
y atraca.
Través de Proa
Al virarlo, el buque atraca.
376
Través de Popa
Spring de Proa
Al virarlo, el buque va atrás y
atraca.
Spring de Popa
Al virarlo, el buque va avante y
atraca.
377
11.5. El Viento en las Maniobras

Es normal que en cualquier maniobra de puerto haya viento, corriente o
ambos, por lo que debemos estudiar la maniobra con antelación y tener en
cuenta los siguientes principios generales, adaptándolos a cada situación
particular.
a.- Viento o corriente perpendicular procedente de tierra
La atracada requiere mayor velocidad del buque al aproximarse al muelle y

una mayor prontitud al dar los cabos a tierra, sobre todo los de proa; si se
falla en amarrar la proa, ésta se alejará del muelle con mucha rapidez. En
cuanto a la desatracada, con el viento del muelle no hay más que soltar las
amarras y el buque se separará.
b.- Viento o corriente perpendicular hacia el muelle
En este caso la atracada debe hacerse con poca velocidad, dejando ir al

barco hacia el muelle.
Con vientos fuertes puede ser conveniente dejar caer el ancla para frenar
la aproximación, evitando con ello riesgo de chocar violentamente contra el
muelle.
Para desatracar, se utilizará el procedimiento normal pero a base de

emplear más potencia del motor.
En buques grandes es necesario el empleo de remolcadores para

separarlo del muelle.
11.6. Maniobras de Atraque y Fondeo

Teniendo en cuenta todo lo anterior, existen una serie de normas generales
a la hora de realizar la maniobra de atraque.
1. Al aproximarnos al punto de atraque reduciremos al máximo la velocidad.

2. Procuremos aproximarnos al muelle de atraque formando un ángulo con
éste no mayor de 40º.
3. Se intentará siempre que sea posible atracar por babor si el paso de la
hélice es a la derecha.
4. Se aprovechará el efecto de la corriente de expulsión al dar atrás que nos
acercará o separará la popa según el giro de la hélice.
5. Normalmente se atraca primero la proa y luego la popa, si es posible no
atracaremos nunca la popa.
El atraque por Babor permite que el ángulo con el muelle sea mayor que al
atracar por estribor, ya que si la popa ha quedado abierta del muelle bastara
un golpe atrás para arrimarla.
378
Atracar por babor sin viento ni corriente

1. En la aproximación al muelle se entrará con el mismo de máquina
avante y con el menor ángulo posible, entre 10 y 30 grados.
2. Se para máquina y damos un largo de proa a tierra, si es necesario

se dará un poco de máquina atrás para contrarrestar la arrancada.
3. Una vez dado el largo de proa se mete timón a babor y se da

máquina atrás hasta que el barco empiece aconchar la popa al
muelle momento en que se para máquina.
379
4. Atracada la popa al muelle se dan las amarras necesarias.
Atracar por estribor sin viento ni corriente

1. En la aproximación al muelle se entrará con el mínimo de máquina
2. Se para máquina y se da el spring de proa, si es necesario se dará un

poco de máquina atrás hasta que el buque quede parado
completamente.
380
3. Se mete timón a babor y se da máquina avante hasta que el barco

empiece a aconchar la popa al muelle, momento en que se para
máquina, la inercia atracará la popa.
4. Atracada la popa al muelle se dan las amarras necesarias.
Atracar con viento de tierra perpendicular al muelle

1. En la aproximación al muelle se entrará con el mínimo de máquina
381
2. Se para máquina y se da un largo a proa y al momento otro largo a

popa.
3. Firme el largo de proa se da máquina atrás si es necesario y se vira

del largo de popa, el buque atracará al muelle.
4. Se para máquina y se dan a tierra los cabos necesarios de amarre.
382
Atracar con viento de fuera perpendicular al muelle

1. Con la mínima velocidad avante y formado con el muelle el menor
ángulo posible nos aproximamos al punto de atraque.
2. Se para máquina y se da un largo a proa.
3. Si es necesario se da un poco de máquina atrás para contrarrestar la

arrancada, el propio viento nos aconchará contra el muelle.
383
4. Se dan y afirman las amarras de popa.
Desatraque a babor o estribor al muelle

1. Se larga todos los cabos menos el spring de proa.
2. Se mete el timón a la banda del muelle, avante poca para que la popa
separe del muelle.
384
3. Una vez la popa separada del muelle se larga el spring, se pone el

timón a la vía y se da máquina atrás hasta quedar bien separados del
muelle y libre de los barcos que hubiera atracados.
4. Separados del muelle se mete timón a la banda contraria al muelle y

damos máquina avante.
11.7. USO DE DISPOSITIVOS DE FLOTACION PERSONAL
- Ejercicios de Abandono del Buque
. Simulacro : Participa toda la tripulación

. Se activan las señales de alarma
. Se comprueban las obligaciones de los tripulantes
. Se inspeccionan y colocan los equipos personales
. Se practican los dispositivos de puesta a flote
385
Capacitación Sesión A Bordo
a.- Colocación del Chaleco Salvavidas
- Introducir los dos brazos

- Subir el cierre
- Colocar broches y ajustar en menos de 1 minuto.
- Chequear silbato, heliógrafo, luz estroboscopica y cintas reflectivas
Puesta de Chaleco Chaleco Puesto
b.- Salto al Agua con chaleco salvavidas y Traje de Inmersión
- Coger con la mano derecha a la altura del hombro izquierdo el

chaleco fuertemente y pegar el codo hacia el abdomen.
- Con la mano izquierda tapar la nariz y boca
- Se coloca en posición de pie, o en cuclillas con los pies juntos
- Dar un impulso hacia adelante y dejarse caer al agua
- Una vez en el agua se ayudara a salir a la superficie con sus
manos y brazos.
- Al estar a punto de emerger se saldrá con la mano y el brazo
derecho en alto haciendo un movimiento circular.
- Una vez emergido se colocara en la posición fetal o supina a la
espera de sus compañeros.
386
Salto al agua
Posición boca abajo Posición Boca arriba
Salto al agua Posición Supina
387
c.- Formación de grupos
1.- Círculo : Formar grupos de 5 o 6 personas, permaneciendo

abrazados y en posición vertical. Se emplea para mantener el calor
corporal y darse aliento y valor en el grupo.
2.- Rosa Náutica : Formar grupos de 5 o 6 personas,

permaneciendo cogidos por las manos, y entrecruzando los pies en
posición supina. Se recomienda para mantenerse en grupo y ser
más visibles desde el aire.
Rosa con chalecos Rosa con traje de inmersión
388
3.- Torpedo : Formar grupos de 5 o 6 personas, permaneciendo

unidos y en línea con los pies y cintura, en posición supina. Se
emplea para poder nadar en grupo y poder avanzar, para luego
varar a la playa.
Torpedo
d.- Uso del aro salvavidas
Para dar auxilio en caso de hombre al agua o acercar a una persona

que no sepa nadar.
Paso 1 Paso 2
389
Paso 3 Paso 4
e.- Flotación sin chaleco salvavidas
- En caso de hombre al agua sin chaleco es imperiosamente

importante asirse de cualquier objeto flotante, caso contario poner en
práctica la flotación natural es decir la Posición Supina ( Muertito ) o
la Posición del perrito.
- También se puede poner en práctica el uso del pantalón como

elemento flotante para lo cual tendrá que atarle la boca las mangas y
blandirlo luego al aire para lograr que englobe luego tratar de
amarrarlo de la parte de la cintura y empelarlo como flotador.
Flotación natural
Puesta de chaleco salvavidas en el agua
Pasos : - Colocar el chaleco en posición de reverso

- Colocar la parte superior ( almohada ) pegada al
pecho
- Introducir brezo derecho y luego el izquierdo hasta
la altura de las axilas.
390
- Levantar el chaleco con las dos manos y tirarlo

hacia atrás ( espalda )
- Ponerse en posición supina
- Subir el cierre y ajustar los broches
Posición supina
391
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Tel : (01) 7068500 Fax : 01 – 7068524
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Apartado Postal: Paita No. 10- Piura No. 298.
Teléfono: (073) 212396 Anexo 106 – Unidad de Capacitación
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Curso : Formación para Marinero

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Primera Edición 2009

Cuando FONDEPES Capacita
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Primera Edición 2009
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Curso : SUPERVIVENCIA EN LA
MAR
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Formación para Marinero de

Pesca Calificado
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EDICIÓN 2009
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Dirección General de Capacitación y Desarrollo Técnico en Pesca Artesanal

CURSO MAM – 009:

Ante esta realidad, el FONDO NACIONAL DE DESARROLLO PESQUERO -

El presente texto denominado curso Modelo Autoridad Marítima (Curso MAM-009)

Los que conformamos el FONDO NACIONAL DE DESARROLLO PESQUERO,

1.1. Materiales de pesca

2.- Métodos de Pesca

2.2. Artes de línea

2.3. Artes de Red

2.4. Artes de trampa

2.5. Dispositivos de concentración de peces

3.1. Confección de Nudos Marinos

3.1. Zona Abisales

UNIDAD DIDACTICA III: MANIOBRA DE BUQUE PESQUERO

UNIDAD DIDACTICA IV: NAVEGACION BASICA

3.- Relación : Distancia – Velocidad y Tiempo

4.1. Distancia entre dos puntos conocidos

5.1. Navegación Costera

5.2. Navegación por Estima

5.2.1 Definiciones generales

6.- Practica: A bordo en la bahía para determinar

UNIDAD DIDACTICA V : PREVENCION DE LA CONTAMINACION

2.- Prevención de la contaminación del Mar

3.- Protección del Medio Ambiente

3.1. Reglamento de la Ley de Control y Vigilancia de las actividades

4.- La educación Ambiental

4.1. La Sobre Pesca

UNIDAD DIDACTICA VI: REGLAMENTACIONES MARITIMAS

2.- Procesamientos Administrativos

3.- Instalaciones Acuáticas

3.1. Las instalaciones acuáticas

4.- Naves y Artefactos Navales

4.1. Clasificación y régimen

UNIDAD DIDACTICA VII: RELACIONES HUMANAS A BORDO

4.- Comprensión de las Ordenes

5.- La Empresa, Ética y Eficacia Empresarial

5.1. Los Componentes de una empresa ética

UNIDAD DIDACTICA VIII: SEGURIDAD A BORDO y MARITIMA

1.1. Situaciones de emergencia

2.1. Abandono del buque,

3.- Dispositivos Personales de Flotación

3.1. Flotación natural

UNIDAD DIDACTICA IX: SISTEMA DE PESCA EN CUBIERTA

4.- Macaco o Power Block

6.- Sistema de bomba de pescado

7.- Sistema de Carretes

10.- Sistema de fondeo

10.1. Sistema de fondeo para cables o cadena

11.- Practica: Conocimiento y operación básica de :

11.1.Sistemas de Halador de línea

12.- Práctica : Uso de dispositivos individuales de flotación

12.1. Puesta de chaleco salvavidas abordo y en el agua

UNIDAD DIDACTICA X: TERMINOLOGIA NAUTICA y PESQUERA

1. ARTES DE PESCA Y TALLER

Al término del presente tema el alumno podrá:

a. Identificar los diferentes materiales y accesorios de pesca.

UNIDAD DIDACTICA I : ARTES DE PESCA Y TALLER

1.1. Materiales de pesca

2.- Métodos de Pesca

2.2. Artes de línea

2.2.1. Línea de pinta

2.3. Artes de Red

2.3.1. Red de caída ( Atarraya )