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Movilidad Urbana Sustentable MUS - ITDP PDF
Movilidad Urbana Sustentable MUS - ITDP PDF
ESTRATEGIA
NACIONAL
INTEGRAL
DE MOVILIDAD
URBANA
CONTENIDO
0. INTRODUCCIÓN
6. PLANEACIÓN EFECTIVA.
INNOVAR UN NUEVO MODELO URBANO.
7. GOBIERNOS EFICIENTES.
CAPACIDAD DE GERENCIA PARA UNA GESTIÓN EFICAZ.
El presente documento pretende plasmar la Vincular crecimiento económico con cali-
INTRO-
propuesta que desde la sociedad civil se hace dad de vida y sustentabilidad ambiental en
para el diseño de una estrategia nacional de el transporte dentro de las ciudades requiere
movilidad urbana sustentable. El momento dejar atrás modelos que han demostrado su
DUCCIÓN
no es casual: por un lado hoy se vive un pro- ineficacia, y crear alternativas innovadoras
ceso de consolidación de la agenda de movili- aplicables a un contexto complejo como el que
dad urbana por parte de múltiples actores de existen en nuestras zonas urbanas. De parte
la sociedad, el cual ha ido incorporándose en de la sociedad civil hay empuje, ideas y proyec-
las agendas gubernamentales; por otro lado, tos que deben ser retomados e impulsados por
hay una necesidad realmente apremiante por las agendas de gobierno de todos los niveles; la
vincular los criterios de política pública con la sociedad civil es un activo imprescindible sobre
reducción de gases de efecto invernadero y el todo cuando las tecnologías de información,
crecimiento bajo en carbono. Como referencia los datos abiertos y la investigación aplicada
preocupante, en mayo de este año se alcanzó se convierten en herramientas poderosas de
por primera vez un promedio diario de concen- gestión y convencimiento.
tración de CO2 de más de 400 partes por millón Este documento da continuidad a la re-
en la atmósfera1. flexión y propuesta que desde el ITDP hemos
La movilidad es una necesidad en las ciuda- impulsado sobre políticas nacionales, en espe-
des, pero también es un derecho2. Sin embargo cial el análisis de fondos federales que hemos
si no se ejerce adecuadamente, este derecho impulsado desde 2010, la serie de documentos
puede vulnerar el de otros. Dados los elemen- en la colección “Más allá de auto” publicados
tos comunes que tienen entre sí, es obligado en 2012 y 2013 y la propuesta “Hacia una políti-
un enfoque interdisciplinario entre movilidad, ca nacional de ciudad: cinco propuestas para el
desarrollo urbano y medio ambiente que re- Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 en Mé-
suelva los distintos requerimientos (y conse- xico” de este año.
cuencias) de las decisiones en política pública.
Por eso hablar de movilidad + urbana + susten-
table tiene mucho sentido.
1. EL FUTURO
Tasa de crecimiento de automóviles privados, motorización
y Kilómetro-Vehículo Recorrido, 1990-2010
URBANO DE MÉXICO.
TENDENCIAS Y
POTENCIALIDADES
EN LAS CIUDADES.
1.1. Hay 59 zonas metropolitanas en el país, las dos últimas décadas ha habido en Méxi-
de las cuales 30 tienen más de 500,000 ha- co una tendencia alarmante en el incremento
bitantes las cuales concentran el 47.5% de del uso del automóvil: el aumento en los ve-
los mexicanos3. En total hay 2,375 localidades hículos registrados de 6.5 millones en 1990 a
urbanas de más de 2,500 habitantes que con- 20.8 en 2010 ha ido de la mano de los kilóme-
centran al 77% de la población4. La urbaniza- tros-vehículo recorridos (KVR) que se han tri-
ción además de que es un proceso tendencial plicado al pasar de 106 millones en 1990 a 339
e irreversible, tiene múltiples beneficios am- millones en 2010, a una tasa de crecimiento
bientales, económicos y sociales. increíble de 5.3% anual.
1.2. Sin embargo, el crecimiento de las zonas 1.4. Esta tendencia implica un aumento de
Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en zonas
urbanas se ha dado de una forma dispersa, todos los impactos negativos generados por
Metropolitanas selectas de México, 2009
disconexa y expansiva, fragmentando el es- el automóvil, sobre todo en seis grandes ru-
pacio urbano y aumentado las distancias y bros: gases de efecto invernadero, contami-
tiempos de traslado de manera que en los úl- nación, obesidad, accidentes, congestión y
timos 30 años el área de las ciudades, perte- ruido. Nuestro país pierde anualmente 14,000
necientes al subsistema principal del SUN, se vidas por contaminación atmosférica, 24,000
ha expandido 7.6 veces de 1980 a 2010, mien- por accidentes de tránsito y un número toda-
tras que la población sólo se ha incrementado vía poco documentado por falta de actividad
1.9 veces, significando una disminución de la física (enfermedades cardiovasculares y dia-
densidad de la población del 75%5. betes). Sin ir más lejos, en 5 grandes zonas
metropolitanas del país se estimó que este
1.3. Asimismo, el modelo de movilidad que ha costo es de cerca del 4% del PIB de esas ciu-
acompañando a este proceso de crecimiento dades, es decir unos $173,000 millones de pe-
urbano es claramente insostenible. Durante sos cada año.
1.5. Conforme se incorporan más coches a hículo recorridos, eficiencia de motores
las calles de nuestras ciudades, la movili- y gasolinas, logística y cambio modal de
dad de las personas tiene un decrecimien- carga, ciudades compactas y políticas in-
to marginal en los beneficios mientras los tegradas de transporte público y no mo-
costos se incrementan linealmente. Se es- torizado.
tima que más allá de un nivel óptimo entre
4,000 y 6,000 kilómetros-vehículo recorri- 1.7. Se ha documentado bastante que una
dos al año, los costos marginales exceden importante clave para reducir las externa-
a los beneficios: cada viaje adicional en lidades negativas del transporte, así como
automóvil reduce la productividad general. mejorar la calidad de vida de las personas
y la productividad de las ciudades, es
1.6. Los retos de mitigación de emisiones enfocarse en la reducción de los kilóme-
de gases de efecto invernadero son tam- tros-vehículo recorridos bajo una estrate-
bién muy importantes. Nuestro compro- gia general de Reducir-Cambiar-Mejorar:
miso como país de reducir la produccón i) Reducir, es decir evitar las necesidades
de CO2 no es con los otros países sino con de viaje en automóvil particular, reducien-
nosotros mismos. En el sector transpor- do el tamaño del viaje o eliminándolo; ii)
te, se estiman emisiones de 347 Mt/año Cambiar, es decir modificar la distribu-
para 2030 si seguimos con nuestro patrón ción modal de los viajes en favor de mo-
actual de emisiones; sin embargo nuestra dos más eficientes como la movilidad no
meta para un escenario de techo de 450 motorizada o el transporte público; y iii)
ppm es la de emitir solo 185 Mt/año . Es Mejorar, optimizando el desempeño del
decir, que para 2030 debemos reducir 162 transporte motorizado para reducir las
Mt/año, lo cual implica la aplicación de externalidades negativas.
políticas sólidas de reducción de km-ve-
Foto: Rob Web
2. LA VISIÓN DE
NUESTRAS CIUDADES.
CRITERIOS GENERALES
DE POLÍTICA PÚBLICA.
4.1. La movilidad urbana. La ciudad define bustión de gasolina en el transporte hace que
una necesidad de movilidad para las perso- este sector sea la segunda fuente de emisio-
nas. Si esta necesidad de acceder a bienes y nes de gases de efecto invernadero del país y
servicios no existiera, la movilidad se vería una de las principales causas de contamina-
muy disminuida. Implementar los corredores ción atmosférica. Sin embargo una caracte-
de transporte masivo o los sistemas de bici- rística clave del sector transporte es que los
cleta pública, por ejemplo, donde hay deman- costos de inversión para mitigación de emi-
da de movilidad es uno de los requisitos bási- siones son negativos si se toman en cuenta
cos para el éxito de los proyectos en términos los co-beneficios asociados a la implemen-
de eficiencia y costo-beneficio. Y también el tación de sistemas integrados de transporte
transporte define la ciudad. Es altamente que pueden generar beneficios económicos
recomendable establecer criterios de diseño, y ambientales importantes. El enfoque de
zonificación y planeación urbana en función co-beneficios debe incorporarse en las eva-
de la capacidad de una zona para la movilidad luaciones costo-beneficio en comparación de
sustentable, dirigido a aumentar los viajes en proyectos que promueven un cambio modal,
transporte público y no motorizado, eficientar contra otras inversiones que no mitigan GEI.
el uso de energía y a reducir las externalida- Además, el crecimiento disperso y disconexo
des negativas. tiene altos costos ambientales para el país,
no solo en emisiones de gases de efecto in-
4.2. La movilidad sustentable. El 48% de la vernadero sino en ecosistemas, hábitats y
energía que se consume en México se utiliza agua. Promover la vivienda nueva dentro de
para mover mercancías y personas, y la com- las áreas urbanas es una estrategia clave.
4.3. La política nacional de movilidad ur- b. Diseñar los proyectos de transporte
bana sustentable debe vincular y coor- masivo de manera que se priorice la cali-
dinar tres sectores: el ambiental, el de dad del viaje puerta a puerta de los usua-
transporte y el de desarrollo urbano. Las rios, garantizando el más alto estándar de
tres instituciones líderes en estos secto- conectividad, nivel de servicio, cobertura y
res, las Secretarías de Recursos Natura- accesibilidad en el sistema de transporte
les (SEMARNAT), de Comunicaciones y completo, incluyendo la integración con
Transportes (SCT) y de Desarrollo Agrario, los proyectos de transporte interurbano.
Territoral y Urbano (SEDATU) deberán tra-
bajar coordinadamente de manera que los c. Complementar los sistemas de trans-
objetivos de crecimiento bajo en carbono, porte masivo con proyectos específicos
infraestructura y desarrollo urbano y vi- de accesibilidad peatonal, rediseño de
vienda sean congruentes, se alineen los operación y renovación de los sistemas de
instrumentos financieros, regulatorios y alimentación, sistemas de bicicletas pú-
de planeación, y se genere una sinergia blicas de acceso a estaciones, calles com-
entre los programas a fin de reducir lo pletas en las vías de acceso a estaciones y
más rápido posible la brecha que nos se- sistemas de gestión del estacionamiento
para de los escenarios ideales. en vía pública.
5. MÁS RECURSOS
5.2. Sin embargo hoy estamos en el peor de transporte masivo. Así como para la genera-
los escenarios: gasolina subsidiada, tenencia ción de capacidades de gestión e implemen-
eliminada, baja recaudación local, estaciona- tación de los gobiernos locales. El Programa
INSTRUMENTOS
cales han sin duda coadyuvado al bajo nivel (Fonadin) que opera Banobras fue un buen
de productividad y equidad en el país y al alto un programa piloto para promover buenas
nivel de costos por externalidades en la movi- prácticas en el financiamiento. Es necesario
PRESUPUESTALES.
del subsidio a la gasolina, la creación de im- presupuestales y dirigirlo hacia proyectos de
puestos al carbono, la restricción a la oferta movilidad no motorizada y desarrollo orien-
y subsidio de estacionamiento, la implemen- tado a la movilidad sustentable, entre otros.
tación de extracción de plusvalías del suelo
5.4. De la misma manera introducir el apoyo dad y accesibilidad de la población son suma-
de otras agencias de desarrollo e impulsar mente inequitativas, ya que en promedio el
cambios en la orientación crediticia de los or- 76.2% del total de los recursos es destinado
ganismos multilaterales, para alcanzar una a inversiones que promueven el uso del auto-
intermediación financiera libre de interferen- móvil particular (ampliación y mantenimiento
cias políticas en la asignación del crédito y en de vialidades)7.
el manejo de los instrumentos que propicie
un equilibrio financiero, vigilando que el en- 5.6. Esta situación podría revertirse si los fon-
deudamiento del sector público no ponga en dos presupuestales que reciben las ciudades
riesgo la viabilidad financiera de las institu- mexicanas están acompañados de lineamien-
ciones. Lo anterior solo será posible bajo una tos y estándares técnicos que den lugar a la
adecuada rentabilidad y una prudente admi- implementación de una estrategia de corto
nistración de la cartera de riesgos. plazo para las ciudades, en la cual se distinga
entre la fuente de financiamiento y el tipo de
5.5. Los recursos públicos federales son un obra que se quiera promover. Para el caso de
elemento determinante del tipo de infraes- inversiones para transporte público se podría
tructura que se promueve en las ciudades. pensar en mecanismos de financiamiento
Por la baja recaudación local, en el caso de vinculados al Ramo 23 y posiblemente a los
los estados y municipios que conforman las convenios, mientras que para inversiones
principales zonas metropolitanas en México, para movilidad no motorizada éstas se po-
este tipo de recursos representan la fuente de dría financiar a través de los fondos de apor-
ingresos más importante para dicha infraes- taciones (sea a través de un nuevo fondo o
tructura y mediante éstos se financian las mediante los ya existentes). El Fondo para el
acciones para mejorar la movilidad y accesi- Cambio Climático puede aportar muchos ele-
bilidad de la población. La movilidad urbana mentos para financiar proyectos innovadores
es un tema prioritario para las ciudades, pues (de mayor riesgo), mientras que los Fondos
en promedio estas destinan casi el 23% de los del Ramo 23 serían más adecuados para re-
recursos federales en este tipo de inversión. plicar proyectos.
Sin embargo, las inversiones para la movili-
5.7. De la misma manera, los estados de- actores mediante la creación y promoción
ben garantizar en sus presupuestos un de modelos de negocio que incluyan la
porcentaje cada vez más alto dirigido a la competencia efectiva y reduzcan el riesgo
movilidad sustentable para las zonas me- de inversión. Si nuestro país logra aplicar
tropolitanas, dejando de lado el criterio estrategias coordinadas para el desarrollo
político muchas veces utilizado de obras de infraestructura y la operación de servi-
grandes y caras altamente ineficientes y cios bajo lo propuesto en la Ley de Asocia-
sujetos a procesos de poca transparencia ciones Público Privadas, puede evitarse el
y rendición de cuentas, que han genera- endeudamiento de los gobiernos locales,
do un atraso respecto al cumplimiento de aumentado la participación del sector pri-
los derechos de los ciudadanos y un alto vado sin acotarla a una mera transferencia
endeudamiento. Es necesario relocalizar de activos y haciéndolo participar donde
de manera sistemática el gasto público más eficiente es, bajo un control público
hacia inversión, mantenimiento y opera- cada vez más capaz. Ampliar, diversificar y
ción de sistemas de transporte público y mejorar los esquemas este tipo de asocia-
movilidad no motorizada, garantizando ción requiere de una mejora de las herra-
que en los fondos federales destinados a mientas y los instrumentos que México ha
movilidad urbana, los recursos dedicados ido construyendo en esta materia.
a infraestructura vial para el automóvil
se vayan reduciendo progresivamente 5.9. Lo anterior requiere de propuestas
en términos porcentuales, a la vez que que resuelvan las dificultades que hasta
se generan nuevos a través de mecanis- el momento han generado los contratos
mos de gestión de la demanda como la de concesión y prever las contingencias y
tarificación del estacionamiento y de la los escenarios que pueden suscitarse en el
circulación en áreas de alta congestión. largo plazo. Si este gran paso se concreta,
Las decisiones clave sobre el futuro de la operación debe contemplar un plan de
las ciudades residen en este ámbito, por inversiones claro y preciso, con objetivos y
lo que aumentar su capacidad fiscal y efi- metas de desempeño que sean fácilmen-
cientar la inversión y el gasto público debe te cuantificables y de fácil seguimiento
ser prioritario. por parte de gobiernos locales; cuyo in-
cumplimiento sea razón suficiente para
5.8. La implementación de más y me- declarar la nulidad del contrato. Además
jor infraestructura urbana, de una forma de lo anterior, la inversión privada tam-
más rápida, se puede utilizar el apoyo de bién debería de apuntar al fortalecimiento
la inversión privada. Para tal propósito, se de las capacidades de planificación y ges-
debe fomentar la participación de nuevos tión de los proyectos.
6. PLANEACIÓN
EFECTIVA.
INNOVAR UN NUEVO
MODELO URBANO.
6.1. El modelo de planeación actual requiere movilidad es un aspecto que involucra a toda
adecuarse para incorporar elementos más la ciudad e impacta a todos los sectores. La
estratégicos de priorización, evaluación, di- planeación de la movilidad sólo es un compo-
seño e implementación de proyectos. Ante la nente de la planeación urbana, la cual debe
poca funcionalidad del sistema de planeación de considerarse en todo momento de forma
urbana previsto en la Ley General de Asen- integral: la gestión de las calles, los sistemas
tamientos Humanos, los gobiernos han ido de transporte y el suelo. Para ello debe garan-
basando cada vez más las importantes deci- tizarse que los instrumentos de planeación
siones sobre inversiones y autorizaciones de urbana (Ley General de Asentamientos Hu-
proyectos, a los actores privados. Estos llevan manos), ambiental (Ley General del Equilibrio
la carga de la factibilidad técnica y financiera, Ecológico y la Protección al Ambiente y Ley
pero son generalmente poco interesados en General de Cambio Climático) y sectorial de
las evaluaciones sociales, ambientales y de transporte deben estar alineados. Esto no es
costo de oportunidad de inversión pública, y fácil, en especial por las inercias particulares
por supuesto no pueden suplantar la respon- de cada tipo de planeación, sin embargo es la
sabilidad pública de planear para las ciudades. única manera de innovar de manera sistemá-
tica la política pública: evadir el conflicto de
6.2. Los planes integrales de movilidad (PIM) alinear los planes y programas no soluciona
o planes integrales de movilidad urbana sus- los retos de la movilidad
tentable (PIMUS) deben reconocer que la
6.3. Es necesario modificar la forma en cómo mas de transporte. iv) Establecer una estra-
se han diseñado e implementado las políticas tegia permanente y sistemática para generar
públicas en materia de movilidad y desarrollo una cultura de participación y corresponsabili-
urbano; permitiendo la permanencia de los dad de la comunidad. v) Utilizar esquemas de
procesos de solución a pesar de los cambios financiamiento que aprovechen al máximo: la
en las administraciones municipales, esta- recuperación de la plusvalía que genera el cre-
Foto: Mugley tales e incluso federal. Un proceso de diseño cimiento y desarrollo de la ciudad (a través del
de los PIM debe asegurar la participación de impuesto predial) y el conjunto de programas
la ciudadanía bajo un enfoque de delibera- e incentivos gubernamentales.
ción y corresponsabilidad en las decisiones
que afectan a la comunidad de cada ciudad y 6.4. Las políticas públicas, para ser efectivas y
metrópolis. Por ello, al elaborar la planeación estables en el tiempo, necesitan ser legítimas
de la movilidad se deben tener en cuenta seis ante la ciudadanía y contar con su apoyo para
elementos: i) El sistema de planeación es de darles factibilidad social. En este sentido, es
largo plazo, integral y participativo en donde primordial tomar en cuenta a los ciudadanos,
planes y programas, más que documentos pues éstos son expertos vivenciales, con in-
técnicos, son acuerdos sociopolíticos que in- tereses propios y reales. Su opinión debe ser
cluyen cómo ejecutar lo acordado, con qué re- incluida, tanto por apropiación como por sus-
cursos, en qué plazos y condiciones, con qué tentabilidad y por corresponsabilidad de las
instituciones y cómo distribuir las cargas y acciones contenidas en el plan. Esto sucederá
beneficios que genera cada acción de desarro- si la ciudadanía se apropia del plan, lo cual se
llo. ii) Es necesario establecer un conjunto de consigue únicamente si ésta participa en su
instituciones que den soporte a la planeación elaboración en sus diferentes fases, desde el
de la movilidad, desarrollo urbano y la partici- diagnostico hasta la implementación y segui-
pación ciudadana. iii) Utilizar diversos instru- miento. La participación debe de ir más allá
mentos de desarrollo urbano y movilidad que de las encuestas o consultas, que no consti-
permitan ejecutar las políticas y los proyectos tuyen una participación real.
para transformar a las ciudades y a sus siste-
6.5. Innovar políticas de movilidad urbana garanticen el retorno del mayor valor posible
sustentable en este país requiere una estra- derivado de la inversión pública.
tegia dual: por un lado la implementación de
proyectos piloto exitosos y replicables, y por 6.7. Se requiere adecuar y actualizar las me-
otro una política de replicación de estos pro- todologías de priorización de proyectos y los
yectos acompañados de un marco nacional criterios de evaluación costo-beneficio que
de planeación, financiamiento y asistencia requieren los proyectos de movilidad urbana,
técnica: i) La primera estrategia es muy im- para reconocer adecuadamente los beneficios
portante porque le da un carácter de realiza- ambientales y sociales de la movilidad sus-
ble a una innovación y la vuelve aspiracional tentable, incorporando los efectos de largo
para los gobiernos locales, deberá centrarse plazo como la demanda inducida y facilitar
en innovaciones replicables con altos bene- el procedimiento de aprobación de estos pro-
ficios y tasas de retorno financiera, social y yectos por parte de la Secretaría de Hacienda
ambiental, así como en una estrategia de y Crédito Público. El registro en la cartera de
comunicación sólida; ii) La segunda estrate- proyectos de inversión no debe ser una ba-
gia garantiza que una vez rebasada la barrera rrera para la implementación de proyectos de
de la aceptación por parte de las ciudades, movilidad urbana sustentable.
exista un mecanismo eficiente de apoyo para
que se vuelva viable: un fondo federal capaz 6.8. Sin embargo, ninguna de las estrategias
de financiar efectivamente los elementos de va a ser exitosa sin una política nacional de
los proyectos que se requieren, y un área en desarrollo urbano y vivienda que reduzca la
el gobierno federal con la capacidad suficiente expansión de las ciudades y la dependencia
para asesorar que el proyecto sea sustentado del uso del automóvil. La política de vivienda
técnicamente. debe ser regida por el Programa Nacional de
Desarrollo Urbano y del Ordenamiento Terri-
6.6. El nuevo modelo de planeación debe ga- torial y tener como eje rector la movilidad.
rantizar el interés público sobre los proyectos Para ello es necesario replantear el papel de
que se autoricen, de manera que se regule, la política financiera de vivienda social de la
controle y planee adecuadamente, y las aso- nación, enfocándose a generar los incentivos
ciaciones público privadas operen bajo control requeridos para el desarrollo de viviendas en
público. Los Planes y Programas Nacionales zonas céntricas que contribuyan a la recupe-
deberán incorporar instrumentos y presu- ración de los centros históricos y no en zo-
puesto suficiente para que las áreas de go- nas periféricas. Del mismo modo, generar los
bierno responsables de la planeación puedan mecanismos financieros para impulsar tanto
cumplir su importante trabajo y potencien la el reciclaje urbano como la renta de vivien-
inversión y operación privadas. Para ello se da al interior de las ciudades. Se requiere un
requiere que los elementos contractuales, cambio de criterios para otorgar hipotecas y
de diseño, regulación, operación, monitoreo créditos puente en organismos públicos de vi-
y evaluación sigan criterios claros y eficien- vienda, así como un impulso activo en la pro-
tes que reduzcan el riesgo de los proyectos y moción de la vivienda en renta.
6.9. Es responsabilidad de las ciudades
impulsar el uso eficiente del suelo intraur-
bano en las zonas metropolitanas que
reduzca las distancias de viajes, a través
del financiamiento y gestión de desarro-
llos densos, conectados y compactos, con
uso del suelo mixto con plantas bajas ac-
tivas, espacios públicos de alta calidad y
accesibilidad a transporte sustentable, es
decir, impulsando el Desarrollo Orientado
al Transporte. Hay que Priorizar el apoyo
financiero e institucional a planes, proyec-
tos y acciones que contemplen el uso efi-
ciente del suelo, la renovación urbana, la
conversión de suelo baldío y subutilizado,
sometiendo la ampliación la ampliación
de las manchas urbanas a proyectos de in-
fraestructura de alto beneficio social y am-
biental. Asimismo, se debe establecer un
estándar urbano de alto nivel para proyec-
tos financiados con recursos públicos, que
garantice desarrollos y proyectos densos,
conectados, mixtos y compactos, con alta
accesibilidad no motorizada y en transpor-
te público, y con espacios públicos de cali-
dad. Para ello, es altamente recomendable
impulsar planes estratégicos con partici-
pación público privada en zonas centrales,
alrededor de estaciones de transporte o
áreas de alta conectividad, que cumplan
con los estándares de integración y calidad
urbana, y que financien parte de la infraes-
tructura de transporte requerida.
7.1. El tercer elemento clave de la agenda comunicación y sociedad civil. Se debe realizar
nacional es la capacidad de gestión de los a través de un proceso de conocimiento com-
gobiernos. Una de las barreras más impor- partido, con el fin de reducir la resistencia y
tantes en la implementación de políticas de los obstáculos que podrían presentarse ante
movilidad urbana sustentable es la reducida el desconocimiento de las cualidades y las
capacidad de las administraciones de tomar ventajas de la movilidad sustentable. Existen
las decisiones adecuadas para elaborar los múltiples fuentes de información escrita y
estudios y proyectos, y sobre todo implemen- publicada, pero es muy importante escuchar
tarlos correctamente. Las buenas ideas no se y trabajar con académicos, expertos, organi-
pueden convertir en realidad si no hay una zaciones, consultores y grupos de usuarios.
visión y una gerencia suficientes que puedan Documentar las experiencias tanto exitosas
pasar del papel a la acción. Invertir en capa- como fallidas es uno de los elementos más
cidades institucionales genera eficiencia, efi- importantes de generación de capacidades.
cacia, transparencia y menos corrupción, tal La asesoría en este tema del gobierno federal
como invertir en educación en el país genera a los gobiernos locales es clave para consoli-
productividad y competitividad. dar la capacidad de las ciudades.
7.2. Cuando hay recursos limitados es impor- 7.4. Un elemento crítico en los proyectos de
tante garantizar que se haga lo más posible movilidad urbana sustentable, desde la mo-
por cada peso. La utilización de APPs sin vilidad peatonal hasta los sistemas de trans-
control público no reduce el costo de la in- porte masivo es la falta de un gestor sólido
eficiencia dado que los actores privados bajo políticamente y técnicamente dentro del go-
su estrategia de maximización de beneficios bierno que pueda impulsar los proyectos ga-
7. GOBIERNOS
buscarán transferir el riesgo y los costos al Es- rantizando su robustez y calidad técnica, así
tado. Cuando los gobiernos están capacitados como superar las barreras de financiamiento
para responder, son capaces de tomar las de- e implementación tan comunes a este tipo
CAPACIDAD DE
o el contrato de servicios de obra u operación, to, e idealmente que dependa directamente
instrumentos claves de la administración pú- del Gobernador o del Presidente Municipal, a
blica en proyectos de movilidad urbana. fin de que se pueda concentrar en el proyec-
GESTIÓN EFICAZ.
de movilidad urbana sustentable, se necesita tistas e inversionistas privados, otros orga-
siempre capacitación y creación de sinergias nismos y áreas de la misma administración,
alrededor del tema. La capacitación es indis- instituciones federales y bancos.
pensable para políticos y técnicos, medios de
7.5. El marco normativo local y federal requiere la incorporación del monitoreo y
debe mantenerse continuamente actua- la evaluación como componentes inter-
lizado y crecientemente normalizado a dependientes y básicos para la gestión:
fin de garantizar que las políticas de mo- no pueden plantearse como acciones se-
vilidad urbana sustentable se consoliden paradas y no pueden considerarse como
cada vez más como una política nacional, herramientas aplicables al final de la
y que el conocimiento generado en las ciu- ejecución de programas y proyectos sino
dades del país sea recuperado y aplicado como actividades integrales del mismo.
en otras. Un marco normativo demasiado Una encuesta origen-destino nacional
laxo y disperso permite flexibilidad de im- cada 5 años en zonas metropolitanas y la
plementación de proyectos pero no garan- generación de indicadores sistemáticos a
tiza que se tomen las mejores decisiones nivel nacional de KVRs, distribución mo-
e impide la institucionalización efectiva de dal de viajes, accidentes, emisiones, dis-
una política. Mejor regulación no es más ponibilidad y accesibilidad al transporte
regulación, sino más eficiente para obte- sustentable y calidad de la movilidad son
ner los objetivos establecidos de política elementos obligatorios de un sistema na-
pública. Es ampliamente recomendable cional monitoreo y evaluación.
que las áreas estatales y municipales de
gestión del transporte y espacio público 7.7. Se requiere establecer indicadores,
generen manuales homologados median- estándares y normas nacionales sobre los
te apoyo técnico, presupuestal y político proyectos de transporte masivo, movili-
del gobierno federal. Esto permitirá avan- dad no motorizada y gestión de las calles
zar en una regulación más eficiente. y vialidades, buscando que el financia-
miento y apoyo técnico se sujete a esos
7.6. Es imposible conocer el éxito de un estándares. Asimismo, es importante au-
proyecto, una política, una regulación o mentar el gasto público en investigación
un criterio si no existe información para y desarrollo hacia programas académicos,
evaluarlo. Avanzar en la capacidad de los de investigación y de consultoría, a fin de
gobiernos implica monitorear y evaluar aumentar la capacidad del país para inver-
continuamente su acción de manera que tir y operar sistemas integrados de trans-
se ajusten las decisiones y se corrijan los porte multimodal, sistemas de transporte
errores en función de indicadores de ges- no motorizado y de gestión del automóvil
tión y desempeño. Una concepción sisté- en todas las ciudades del país.
mica e integral de la política de movilidad
Elaboración
Bernado Baranda Sepúlveda
Jorge Cañez Fernández
Javier Garduño Arredondo
Salvador Media Ramírez
Mariana Orozco Camacho
Xtabai Padilla Rodriguez
Xavier Treviño Theesz
Jimena Veloz Rosas
Coordinación editorial
Verónica Ortiz Cisneros
Nicole Medgenberg Joublanc
Diseño editorial
Cítrico Gráfico
Fotografía
Juan Alcántara
Matt O’Leary
Salvador Medina
Alejandro Palmerín
Adam Wiseman
Aarón Borras
Carlos Dorantes
Agradecimientos especiales
Un especial agradecimiento a Marco Cancino
por los comentarios brindados