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El problema de la movilidad

Movilidad y transporte
A menudo confundimos los conceptos movilidad y transporte. Utilizamos ambas palabras como
sinnimas cuando tienen significados distintos.

Cuando hablamos de movilidad centramos nuestra atencin en las personas que se mueven y , claro
est, tambin en los objectos mviles que se utilizan para llevar a cabo sus desplazamientos. Por
ejemplo, el estudio de la movilidad en Madrid, la movilidad de los mayores de 65 aos, la laboral o
la vacacional.

El concepto del transporte por su parte tiende a focalizar su atencin ms en los vehculos que en las
personas que lleva dentro. Da mucha importancia, a veces con carcter exclusivo, a los
desplazamientos que se realizan en objetos mecnicos, se olvida del sector social ms importante y
abundante, los peatones.

El peatn constituye la base y objeto de toda poltica de movilidad, todos los conductores, ciclistas
o usuarios del transporte pblico, son peatones en algn momento del da. Todos los viajes
comienzan con un desplazamiento a pie.

Adems de ser la unidad bsica de toda movilidad, el peatn siempre es un ser humano que sufre
los efectos sanitarios, ambientales, sociales y econmicos que se derivan de la su manera de
moverse y de la de la gente de su entorno, la de la sociedad.

Parmetros de la movilidad

No slo se debe garantizar el derecho a la movilidad, tambin hay que evaluar los efectos.

Sea cual sea nuestra manera de movernos, la movilidad tiene unos grandes efectos directos e
indirectos que trascienden de la vida humana en todos los campos:

Salud pblica
Medio ambiente
Sociedad
Economa
individua
colectiva

La movilidad de mercancas y de personas se puede garantizar con muchos criterios y esquemas.


Hay dos parmetros que marcaran el grado de sostenibilidad de nuestra movilidad:

Cantidad: el nmero y la longitud de los desplazamientos necesarios para desarrollar una


vida plena: trabajo, estudios, compras, ocio, familia y amigos ... Este parmetro tendr una
fuerte relacin con el urbanismo de cada regin. Las ciudades compactas generan
desplazamientos cortos y con menor necesidad de ser llevados a cabo con sistema
motorizados. Ejemplo, las ciudades mediterrneas.
Calidad:proporcin de uso de cada forma de movilidad. En este caso se contabilizan
todas las formas de movilidad. Este parmetro tendr una profunda relacin con la poltica
de movilidad territorial.

Las formas de movilidad son muy variadas: peatn, auto con conductor, metro, bicicleta, car-
sharing, autobs, tren de mercancas, barco, tren regional, taxi, coche compartido, tranva, avin,
ciclomotor, telecabina, camin, tren de cercanas, furgoneta, minibs, bicicleta pblica,
motocicletas.

Incidencia del urbanismo en la movilidad

Adems del incremento demogrfico y de la fuerte emigracin de personas a las ciudades en


algunos lugares del mundo, como en Latinoamrica, el factor urbanstico es el responsable del
incremento de la movilidad de las ltimas dcadas. La introduccin del coche como bien de
consumo masivo posibilit el desarrollo de una nueva ciudad en que la movilidad dependa del
coche privado.

Sin un buen reparto entre los tejidos residenciales, industriales y terciarios es imposible conseguir
una movilidad eficiente. Y al contrario, con un buen diseo de la ciudad y de sus usos podemos
conseguir de manera natural una movilidad mucho ms eficiente y sostenible.

La densidad de poblacin es tambin un parmetro esencial para la viabilidad del transporte


pblico. Zonas poco densas no pueden ser cubiertas con eficiencia por el transporte publico..

Las ciudades de Brasilia y Curitiba, las dos en Brasil, podran ser buenos iconos de ciudades
diseadas para el coche y para el transporte pblico en el mbito latinoamericano. Barcelona o
Bilbao lo son en el mbito espaol.
La dispersin urbana ("urban sprawl") tiene efectos devastadores sobre la sostenibilidad de un
territorio y la movilidad no se escapa a este desastre..

La tipologa viaria, aunque a otro nivel, afecta tambin a la movilidad. En los centros urbanos, por
ejemplo, en ocasiones no es posible adaptarse con calidad a la movilidad motorizada, mientras que
otras veces no resulta tan complicado.
Otro aspecto que influye en la movilidad es la geografa natural: ros, montaas, fuertes
pendientes,...., condicionan tambin la movilidad impidindola o limitndola gravemente. Desde un
punto de vista histrico la construccin de puentes y tneles ha marcado el desarrollo econmico de
muchas zonas y ciudades del mundo que necesitaban de una movilidad que acompaase a su
potencial desarrollo econmico.

Por ltimo conviene destacar que la existencia o no de aparcamiento en las viviendas tiene un gran
impacto en la organizacin de la movilidad. Las normativas sobre aparcamiento de los aos 60 y 70
en Espaa tienen hoy en da vigencia, puesto que han marcado la dotacin de aparcamientos en
muchas de las viviendas de Espaa actuales.
Incidencia de la poltica de movilidad

El urbanismo tiene unos ciclos temporales muy grandes. Si bien la mayora de los problemas de
movilidad pueden resolverse con prcticas de urbanismo sostenible, en el corto y medio plazo eso
no es posible. Hay que acudir a polticas de movilidad, que nos ayuden a resolver los problemas en
este espacio temporal.
Las polticas de movilidad se diferencian y fundamentan grosso modo en el grado de promocin de
la eco-movilidad y en el nivel de racionalizacin del uso del vehculo privado.

La promocin de la eco-movilidad se sustenta en el apoyo a la movilidad peatonal, la movilidad


ciclista y el apoyo al transporte pblico colectivo, ya sea urbano o interurbano.

Por otra parte, la racionalizacin del uso del vehculo privado se debe llevar a cabo tanto sobre los
vehculos privados como en los de transporte de mercancas.

Las polticas pblicas a promover son muy diversas y en otros temas de este curso las trataremos
con mayor detalle. Pero lo que s queremos destacar ahora es que todas estas medidas buscan paliar
los efectos indeseados de la movilidad.

En relacin con la salud pblica, se busca la reduccin de las enfermedades producidas por la
movilidad, los muertos y heridos en accidentes de trfico y los lesionados medulares.

En relacin con el medio ambiente, se persigue disminuir la contaminacin, el uso del espacio
pblico destinado a la movilidad y los residuos generados.

Por otra parte, en cuanto a factures sociales, se busca evitar la marginacin que se produce cuando
slo se permite la movilidad a un determinado colectivo, se pretende tambin aumentar la cohesin
social, y un aumento de la calidad de vida. la movilidad sostenible constituye la cuarta pata del
estado de bienestar, juntamente con la educacin, la sanidad y la proteccin social.

En trminos econmicos la movilidad sostenible tiene como objetivo crear puestos de trabajo,
empleo, aumentar la competitividad del territorio (por la va de ahorrar costes), y aumentar el poder
adquisitivo de sus ciudadanos.
Un buen resumen lo proporciona el vdeo muvete con el planeta.
Cmo nos movemos?

Tendencias modales.

En Espaa en trminos generales hasta el ao 2008 se avanzaba hacia un modelo de movilidad cada
vez ms insostenible. La crisis econmica que Europa ha sufrido desde esta fecha, que ha sido
mucho ms intensa en Espaa, ha tenido como resultado una cada en el consumo de energa
dedicada al transporte, una cada del transporte interurbano y un aumento de los modos no
motorizados en el transporte urbano. Ms o menos el mismo proceso ha sucedido en la mayor parte
de pases europeos. Aunque en Latinoamrica no hay datos globales disponibles, se puede intuir que
la movilidad ha seguido la trayectoria de la insostenibilidad aunque cierto es que con una intensidad
mucho menor que la de los pases europeos.

En el caso de Espaa, desde los aos 80 y hasta el inicio de la crisis del 2007-08, el porcentaje de
desplazamientos obligados dentro de un mismo municipio que se realizan en coche fue aumentando
en relacin con los que ser realizaban en transporte pblico o a pie. Tambin lo han hecho en los
desplazamientos interurbanos, entre municipios. Si bien a partir del 2008 se empiezan a ver
comportamientos diferentes, el fenmeno sociolgico subyacente es el que se ha fraguado durante
las ltimas dcadas, es decir, un aumento considerable del uso del vehculo privado. Tal y como
indica en la propio documento gubernamental, "Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible", esta
situacin debera corregirse.
En Espaa, en los desplazamientos al trabajo predomina el uso de vehculos a motor privados hasta
un valor que es alrededor de un 60% de los viajes. Este predominio de los viajes en vehculos a
motor privados es mayor en ciudades que no alcanzan los 50.000 habitantes. Esto es as ya que
segn la ley espaola no hay la obligacin de disponer de un servicio pblico de autobs urbano en
municipios de menos de 50.000 habitantes. Al existir transporte urbano en los municipios de
tamao demogrfico superior, lgicamente una parte desplazamientos se llevan a cabo en los modos
pblicos.

Cuando hablamos de desplazamientos por motivo estudio la situacin es distinta. Aqu el


predominio es de los modos no motorizados, por la proximidad de los centros de estudio en el caso
de municipios medios. En el caso de municipios pequeos la distancia aumenta y los medios
motorizados privados aumentan su porcentaje.
Cada modo de transporte tiene distinta aceptacin entre la poblacin. Por ejemplo, en el caso del
rea metropolitana de Barcelona, el modo ms aceptado es ir a pie, seguido de la bicicleta y la
moto. Los transportes pblicos ms valorados son el tranva y los Ferrocarriles de la Generalitat, un
metro pesado de servicios urbanos y suburbanos prestado por una compaa pblica, tal como lo
hace la tambin la empresa pblica Renfe con sus servicios de cercanas ferroviarias, que es el
modo peor valorado. La valoracin de los medios de transporte vara segn el uso que se hace. En
conjunto los usuarios que utilizan con mayor frecuencia un determinado medio de transporte, son
tambin los que le otorgan mejor calificacin.

Por otra parte la inseguridad percibida, que no tiene porqu coincidir con las estadsticas de los
accidentes, sita en el caso de Barcelona a la moto como el medio ms inseguro en contra del modo
a pi que esta considerado como el medio ms seguro.

En trminos de pasajeros o toneladas kilmetro, el coche y el camin representan, respectivamente,


el 80 y el 90% del total de los desplazamientos. Mientras que el transporte pbico (15%) y, dentro
de l, el ferrocarril (9%) siguen a estos dos modos desde la distancia.

Si nos preguntamos cmo el auto y el camin han llegado a ser tan hegemnicos veremos que ello
tiene que mucho que ver con la dotacin de infraestructuras que se ha generado en Espaa en los
ltimos treinta aos.
En el ranking europeo la dotacin de autopistas Espaa se encuentra un 60% por encima de la
media, en la tercera posicin y, entre los pases grandes, ense encuentra en primera posicin..Podra
pensarse que eso es as porque Espaa tiene que cubrir un territorio muy amplio con relativamente
poca poblacin, pero si observamos el ranking europeo de dotacin de ferrocarriles por habitante
veremos que Espaa est un 40% por debajo de la media europea.

En las regiones metropolitanas espaolas, la media de desplazamientos est alrededor de 3 viajes


por persona al da. Conviene hacer tres grupos de poblacin: los que casi nunca se desplazan,
normalmente personas mayores; los profesionales de la movilidad, que hacen una media de 10
desplazamientos por da; y el resto, la mayora, con tres viajes de media. Estas cifras de viajes
/persona-da se encuentran por encima de las de los pases latinoamericanos en los que la movilidad
unitaria es menor.

La distancia media recorrida por un ciudadano espaol en un desplazamiento estndard se sita


entre los 3 y los 5 kilmetros.

La ocupacin de los vehculos privados es cercana a 1,2 personas. Esto valor ha aumentado unas
dcimas que con la crisis, pero an hoy aproximadamente el 80% de los vehculos est ocupado
nicamente por una persona.

El uso del transporte pblico slo crece en ciudades donde es difcil aparcar, no donde hay mejor
TP, normalmente la restriccin al aparcamiento se consigue estableciendo una tarifa o, en caso de
que ya exista, aumentando su precio.
En reas urbanas densas con notables restricciones de aparcamiento se consiguen porcentajes de uso
del vehculo privado que pueden ser inferiores al 20%, en Barcelona, por ejemplo, slo el 12 % de
los desplazamientos internos se hacen en automvil y el 7% en moto, en conjunto el 19% de los
desplazamientos internos se hacen en modos privados motorizados (la bicicleta es privada pero no
motorizada, aunque con la introduccin de la bicicleta elctrica estos conceptos van a tener que
revisarse).

En los ltimos aos la huella de la movilidad en Espaa ha crecido. Se ha duplicado la superficie


urbanizada, se han hecho muchas inversiones, muchas de ellas con pago aplazado, a travs de
nuevas frmulas financieras y contables, que habr que ver cmo se pagan a la par que deberemos
reducir sus impactos.
El problema sanitario
Segn la Organizacin Mundial de la Salud, el vehculo privado es la mayor mquina de matar
en tiempos de paz de todos los tiempos. 1.000.000 de muertos al ao a escala mundial, de los
cules unos 3.000 en Espaa (con una clara tendencia a la baja desde el inicio de la crisis y con
anterioridad). Europa consigui hace unos aos el reto de reducir a la mitad el nmero de muertos
por accidentes de trfico. Por contra, en la escala Latinoamericana, las cifras se han disparado en
alza-. Slo en un pas como Brasil, mueren cada ao como consecuencia de accidentes de trficos
ms personas que en todo el territorio de la Unin Europea. Sin lugar a dudad, los accidentes de
trfico, por sus efectos, pueden considerarse como una de las epidemias de nuestra era.

Contaminacin

Los muertos afectados por la contaminacin del trfico superan de largo a los de las muertes por
accidentes de trfico (colisiones y atropellos). Algunas estimaciones indican que la relacin de
muertes es de 10 a 1, muy concentradas en las rea densamente pobladas que es donde la
contaminacin supone una amenaza.
Accidentes de trfico

En toda Espaa en 2008 hubo unos 3100 muertos por accidentes de trafico de los cules 2.500
fueron en carretera y 600 en ciudad. Cuando hablamos de heridos, los trminos se invierten
pasando a ser 43.000 en carretera y 87.000, el doble en la ciudad. Las cifras de 2013 an han sido
mejores. Pendientes an de conocer las cifras oficiales, la prensa espaola indic que en 2013 el
nmero de muertes en las carreteras espaolas, al parecer, no ha superado la cifra de 1.150, menos
de la mitad de las de 2008, igualando el valor de 1961 cuando haba un parque automotor muy bajo.
Faltara por saber la cifra del nmero de muertos en por accidentes en las ciudades

El 50% de los accidentes laborales se producen de camino al trabajo, ms a la ida que a la vuelta.

Recordar que, por ejemplo en Espaa, 16.000 personas mueren de forma prematura debido a la
contaminacin (OMS) .

Los accidentes de trfico son sin ninguna duda unos de los problemas sanitarios ms importantes.

La siguiente tabla muestra la evolucin de los muertos en zona urbana en Espaa.


En la actualidad se ha conseguido algo inslito en Espaa y es rebajar el ndice de accidentes a
menos de 75 muertos anuales por cada 1000 habitantes.
A pesar que los vehculos privados slo representan el 29% de los desplazamientos en Barcelona
(internos y externos) estos protagonizan ms del 90% de los accidentes en la ciudad.

Por su parte el tranva, no llega a protagonizar ni el 0,1% de todos los accidentes.

La contaminacin acstica

Se calcula que en Espaa hay 10 millones de ciudadanos expuestos a ruidos superiores o iguales a
65 dB, lo que segn la OMS supone un grave perjuicio para la salud.

Los dB son la unidad de medida del ruido y tienen una base logartmica. Pasar de 50 dB a 100 dB
no equivale a duplicar el ruido sino a incrementarlo por 50. El DB es una unidad exponencial.
El problema social
La movilidad puede llegar a ser un factor de exclusin social porque ...

Con datos de 31/12/2008 en Espaa


haba 23.657.000 conductores,
aproximadamente el 65% de la poblacin
adulta (76% hombres y slo el 50% de
mujeres). Tan slo un 35% se mueve
exclusivamente en vehculo privado.
El 65% de la poblacin depende
regularmente de la ecomovilidad; es
decir, 30.000.000 de espaoles, entre
menores y adultos, van regularmente a
pie, bicicleta, transporte pblico o coche
compartido en sus desplazamientos.
Fuera del continuo urbano de las grandes
ciudades espaolas, el transporte pblico
es escaso, a veces simblico, excepto en
algunos corredores ferroviarios
En la escala latinoamericana, las cosas estn bastante peor. En general, el acceso al
transporte pblico en las ciudades es complicado, es de mala calidad y ms caro que en
Europa, en comparacin con los respectivos salarios. Lo mismo sucede pero a una escala
aumentada cuando hablamos del transporte interurbano latinoamericano. Claro que hay
excepciones sealadas, como los casos anteriormente citados de Curitiba y Brasilia.

Los colectivos con mayor riesgo de exclusin social en Espaa, por no tener permiso de conducir o
automvil, son las mujeres, la gente mayor, los inmigrantes extracomunitarios y los jvenes.

Las mujeres, que al volante son las que tienen menos accidentes, son tambin las que ms usan el
transporte pblico. Excluir el transporte pblico de la planificacin pblica va en contra de las
polticas de igualdad de gnero.

En 1996 solo 1 de cada 5 mujeres adultas tena acceso diario al auto: el resto, o no tena permiso de
conducir o el vehculo familiar era utilizado por el marido.
El problema econmico
El sector del transporte consume en Espaa un 40% de la energa primaria, que a su vez depende
del petrleo en un 85% en el transporte de pasajeros, medido en viajeros-km, y el 95% en el
transporte de mercancas, medido en tones-km.

El transporte es responsable del 38% del total del consumo energtico de Espaa. Es el primer
sector consumidor.

Distribuido de la forma siguiente:

Gasolina 24%
Gas-oil 61%
Queroseno 13%
Electricidad 1%
Otros 1%

En las escala latinoamericana, la dependencia del petrleo es absoluta, excepto en algunos pases
donde se fabrican masivamente biocombustibles, como sucede en Brasil con los derivados del
alcohol, mientras que en otros, se ha desarrollado el uso del gas natural para la automocin.
Atencin en pensar que los biocombustibles pueden ser una solucin a la escasez de petrleo. Su
tasa de retorno energtico, el TRE, es decir la relacin entre la energa obtenida y la necesaria en su
fabricacin, es slo de 2 en el mejor de los casos, frente a valores de 30 del petrleo, de 20 de la
energa elica o de 7 de placas fotovolticas. En algunos casos, se han documentado
biocombustibles con TRE < 1, una ruina econmica y energtica.

La humanidad depende de un petrleo sucio y escaso. En el caso de los pases importadores, como
la mayora del mundo y, particularmente, en el caso espaol, esta gran dependencia del petrleo
debilita nuestra economa ante sostenidos escenarios de alza en los precios y la consiguiente
escasez. Al ritmo actual, las reservas de petrleo conocidas se agotarn en 40 aos. Cada vez cuesta
ms extraer petrleo porque el que era fcil de extraer ya ha salido.

Un problema para la creacin de puestos de trabajo puesto que un viaje en transporte pblico
(movilidad sostenible), a igualdad de distancia recorrida, genera el doble de puestos de trabajo que
en vehculo privado. (Fuente INRETS. ko- Institut, Pau Noy, ISTAS-CC.OO.)

Estar obligado a desplazase en coche al trabajo supone un lastre econmico para los trabajadores/as.
Desplazarse en automvil cuesta a los trabajadores 4 o 5 veces ms caro que hacerlo en transporte
pblico.

Uso del territorio y factor ocupacin

Las infraestructuras de transporte consumen un 10% del total del territorio ocupado por el hombre,
el uso de cada modo de transporte es muy desigual
A escala urbana, autobuses y tranvas son la mejor opcin para aprovechar la superficie ofreciendo
una gran movilidad.

Si comparamos la anchura necesaria equivalente entre el tren de cercanas y las autopista se puede
comprobar que la relacin es 1 a 16, es decir una va doble ferroviaria tiene un capacidad
equivalente a la de 16 carriles de autopista.
A pesar de lo que algunos puedan pensar a priori, en la comparacin de la infraestructura de tren
contra la infraestructura area, en cuanto a la superficie consumida el tren tambin consume menos
espacio. Por ejemplo, la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla consume tantas hectreas de terreno
como una sola terminal de aeropuerto [Fuente: Va Libre, FFE].

Por otra parte en el transporte de mercancas la comparacin tambin es escandalosamente


favorable a favor del tren: un tren de mercancas de 30 vagones permite evitar la circulacin y la
contaminacin de 60 camiones [Fuente: Comisin Europea].

El vehculo particular es particularmente ineficaz en lo que se refiere a factor de ocupacin de


viajeros.
En trminos energticos, para poder competir con un autobs que tuviese unos 15 pasajeros, un
automvil debera tener un factor de ocupacin 3. Desgraciadamente las ocupaciones de los
vehculos particulares estn alrededor del 1,2 / 1,3.

Factores de consumo

De acuerdo con los datos para Espaa, cada persona que va en un turismo gasta 26 veces ms
energa que la que va en un tren de cercanas. El coeficiente de friccin entre el acero de la rueda y
del carril, y la capacidad de recuperar energa en el frenado de los trenes, hace que sea imposible
competir en eficiencia energtica con los sistemas ferroviarios.

Si traducimos estos consumos a emisiones de CO2 podemos se ve que el tren tambin es un medio
de transporte muy eficiente y competitivo.
Emisiones de CO2 en el transporte de 100 viajeros a un kilmetro de distancia

Otro aspecto destacado, y a tener en cuenta, es saber cules son los modos de transporte que pueden
utilizar energa renovable. Slo el 8% de la energa utilizada en el transporte de viajeros es
electricidad. Sobre el total del consumo, el 98% de la energa procede de fuentes derivadas del
petrleo.

El potencial de la energa renovable es muy alto. La poltica energtica espaola actual es


cortoplacista y un poco errtica, y no responde a las necesidades de la sociedad post-crisis. Las
energas alternativas sern objecto de un estudio con mayor detenimiento, pero cabe destacar aqu el
potencial que tienen algunos modos de transporte para utilizar energas limpias, por ejemplo todos
los elctricos. LA energa elctrica producida en Espaa procede en un 35% de fuentes renovables,
destacando la elica, mientras que slo el 2% del consumo de energa elctrica se dedica al
transporte. Es decir, el sistema de produccin de energa elctrica renovable en Espaa tiene una
capacidad potencial de suministrar energa 100% renovable a 17 veces el consumo actual elctrico
del sistema de transporte.

Si adems de los costes de transporte se tienen en cuenta adems el factor tiempo, el transporte
colectivo resulta 1,7 veces ms econmico. Si no se incluye el tiempo, que tiende a tener una
valoracin subjetiva, los costes del transporte pblico son 4 veces menores que los del vehculo
particular.

Externalidades: Qu miden y como se pagan las externalidades?

Las externalidades miden el coste de la ineficiencia de los distintos modos. La expresin tiene una
lectura ms prosaica: las externalidades miden todos aquellos costes que quien realiza un
desplazamiento y que no paga, recayendo la diferencia sobre la comunidad. Las principales
externalidades son: los accidentes no cubiertos por las plizas de seguro, el cambio climtico, la
contaminacin y el ruido, pero hay una lista muy larga.

Sus consecuencias son las enfermedades, y eventualmente la muerte de personas, las prdidas
econmicas, el dao emocional y fsico producidos en los accidentes, la hipoteca a las generaciones
futuras a travs del cambio climtico y los costes de la congestin.
En Espaa, las externalidades de la moto son muy elevadas, sobre todo debido a la repercusin de
los accidentes. Las externalidades de los automviles y los camiones son elevadas mientras que las
de los transportes pblicos y los ferrocarriles de mercancas son bajas.

Las externalidades del transporte terrestre en Espaa en el ao 2003 estaban cifradas de 5.567
millones de euros. El 94% de esss externalidades las el automvil y el camin. Los sistemas
sostenibles slo causaban el 4% de ese coste. Si aadimos a estas externalidades las de avin y el
barco --muy elevadas en ambos casos-- la cuanta se elevara aquel ao a 10.000 millones de euros,
el 7% del PIB.

En trminos contables el transporte sustrae a nuestra economa ms de lo que aporta.


Cmo se hace?
La movilidad sostenible

"La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades para moverse libremente,
acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o
ecolgicos bsicos actuales o del futuro"

[Fuente: World Bussiness Council for Sustainable Development]

La movilidad sostenible es un trmino cada vez ms famoso en la prensa, pero a la vez poco
presente en la realidad de la movilidad de nuestros pases.

La movilidad sostenible es cosa de todos y todas, es a la vez un desafo personal y colectivo.


Adems del esfuerzo colectivo, coordinado por la administracin, hay que poner el granito de arena
individual.

Hay que conocer a fondo cules son las reglas que hacen posible la movilidad sostenible. En el
momento de abordar el cambio modal, hay que tener presente la Ley de Boyle-Bernoulli, una
integracin de las dos leyes que gobiernan los movimientos de gases y lquidos. Mientras que el
auto se comporta como un gas, tiende a ocupar todo el espacio que se le da, el transporte pblico se
comporta como un lquido, circula de forma ordenada por la caeras que son las redes de TP. Para
cambiar de modo, de auto a TP, de gas a lquido, hace falta un cambio de fase; hay que aumentar la
presin sobre el gas, comprimirlo, para que pase a lquido y circule ordenadamente por las tuberas.

Si no se pone ningn lmite al desarrollo de la movilidad, sta se comporta como los movimientos
de los gases o los lquidos, de manera incontrolada y desbocada.

Qu se entiende por racionalizar el vehculo privado

Cuando se habla de racionalizar el vehculo privado no se est hablando, como diramos


coloquialmente, de "fastidiar". Racionalizar el vehculo privado consiste en:

1. Adaptarlo al medio urbano e interurbano de forma que su funcionamiento no produzca


efectos severos sobre los seres humanos.
2. Restringirlo cuando entorpezca otras formas de movilidad, bsicamente a la ecomovilidad.
3. Mejorarlo ambientalmente con diversas medidas que incrementen su eficiencia energtica y
minimicen el espacio ocupado (car-pool y car-sharing).
El abuso del vehculo privado, adems de los efectos negativos sobre la humanidad, la economa y
el medio ambiente, imposibilita, o al menos dificulta, el desarrollo de la ecomovilidad.

El derecho a la movilidad no significa en ningn caso defender el derecho a tener un automvil. Y


menos aun a circular con "mi coche" donde......... yo crea necesario!. Los derechos individuales
quedan siempre subordinados al inters general, al de todos. Ejemplos de este tipo de restricciones
los podemos ver en Londres o en Estocolmo, donde est restringida la circulacin en coche en el
centro urbano de estas ciudades y hay que pagar un peaje para acceder al centro, o en el centro de
muchsimas ciudades europeas.

La movilidad, en tanto que derecho universal, debe ser accesible a todos y a todas. Son los
transportes pblicos, especialmente los colectivos, los que garantizan la movilidad a todo el mundo.

Los modos conocidos como "ecomovilidad" favorecen una movilidad ms "democrtica".


Favorecer la bicicleta y ms aceras para los viandantes tambin es una extensin del derecho a la
movilidad, puesto que todos somos peatones y muchos son ciclistas (En Copenhague, el 50% de los
desplazamientos internos son en bicicleta, el 37% del total sumando los internos y los externos).
Medidas ejemplares

Racionalizacin del vehculo privado

Promocin de la ecomovilidad
Urbanismo responsable

La leyes de movilidad que se han desarrollado en diferentes comunidades autnomas espaolas. La


primera fue la de Catalua(04/07/2003) que fue pionera en Espaa, y persiguen en mayor o menor
medida la reconciliacin entre el urbanismo y la movilidad.

En el caso de la ley catalana, se impulsa la creacin de Autoridades Territoriales de la movilidad


(ATM's) que coordinen las actuaciones de las diferentes administraciones, impulsando el transporte
pblico y avanzando las integraciones tarifarias.

Segn la ley catalana no se aprobar ningn proyecto urbanstico con inversin superior a los 25
millones de euros si no cuenta con un estudio de movilidad generada.

En el caso de la ley catalana se encarg al Gobierno autonmico la elaboracin de una ley de


financiacin del transporte pblico (que an no se ha hecho).

Existe un amplio abanico de conceptos sostenibles, sobre movilidad, intermodalidad, integracin


tarifaria, prioridad del transporte pbico, polticas urbansticas dirigidas a reducir la congestin, etc.
...

En qu consiste la prioridad para el transporte pblico?

La prioridad para el transporte pblico hace referencia a aquel conjunto de decisiones destinadas a
mejorar las prestaciones de los transportes pblicos para fomentar el uso, aumentar su eficiencia ( a
ms velocidad menor coste unitario de produccin) y, con ms o menos intensidad, promover un
trasvase de usuarios procedentes del vehculo privado.

Cada transporte pblico exige una prioridad econmica y espacial diferente.

Para potenciar transportes no segregados totalmente deber priorizarse espacialmente el transporte


pblico por encima del vehculo privado, ya que el espacio es escaso y la movilidad privada se
encuentra desbocada. Para hacerlo hay tres medidas complementarias:

Creacin de carriles reservados, total o parcialmente


Adaptaciones urbansticas de bajo coste
Planes semafricos pensados para el transporte pblico
Tratamiento semafrico

El tratamiento semafrico para el transporte pblico puede ser de tres tipos:

Regulado intermitentemente: no modificable por el transporte pblico


Con microregulacin: regulacin ligeramente modificable para el transporte pblico
Prioridad total: totalmente dependiente del transporte pblico

Para dar prioridad al transporte pblico, en el caso de la regulacin intermitente, se recalcula la


duracin del ciclo verde y el rojo a fin que el autobs lo tenga ms fcil para hacer las paradas
comerciales. Este tipo de regulacin precisa tener en cuenta la duracin media de los viajes, la
ubicacin de las paradas y el tiempo medio de carga y descarga de viajeros.

En el caso de la prioridad total es necesario un sistema de deteccin efectivo de los autobuses y/o
tranvas en el semforo.

Ejemplos de regulacin semafrica

Casi todas las regulaciones semafricas estn pensadas para vehculos que van a 50 km/h,
obviamente sin paradas comerciales. La regulacin semafrica prioritaria para el transporte pblico,
no slo tiene en cuenta las paradas comerciales, sino que ayuda tambin a pacificar el trfico.
Ejemplos de proteccin del transporte pblico