ESTRATEGIA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARA EL COMBATE

DEL CAMBIO CLIMÁTICO EN MÉXICO

SUSTAINABLE URBAN MOBILITY AS A STRATEGY FOR THE CLIMATE CHANGE IN MEXICO

Gabriela Huerta Nava

Resumen
El sector transporte es responsable de una parte importante de la generación de
emisiones de gases efecto invernadero causantes del cambio climático. Es a su vez
el responsable del crecimiento más acelerado en términos de emisiones, resultado
de la dependencia del uso de vehículos automotores en las ciudades,
convirtiéndolas en lugares insostenibles y poco habitables.
Lo anterior, representa para México el reto de adoptar una nueva cultura de
movilidad desde un enfoque de sostenibilidad, su inclusión dentro de la política
pública, el financiamiento y el gasto público de entidades federativas y locales que
prioricen proyectos de movilidad urbana sostenible, serán de vital importancia para
hacer frente al cambio climático.
Palabras clave: movilidad urbana sostenible, cambio climático.

Abstract
The transport sector is responsible for an important part of the generation of
greenhouse gas emissions that cause climate change. It is in turn responsible for
the fastest growth in terms of emissions, result of the growth dependence of motor
vehicles in cities, making them unsustainable and unlivable places.
This represents for Mexico the challenge of adopting a new culture of mobility from
a sustainability approach and its inclusion in public policy, financing and public
spending of federal and local entities that prioritize sustainable urban mobility
projects, will be of vital importance to face climate change.
Keywords: sustainable urban mobility, climate change.

1|Página
Introducción
El objetivo de este trabajo es destacar la relación que existe entre el cambio
climático y el sector transporte, y desarrollar un análisis de la estrategia de movilidad
urbana sostenible en el planteamiento de la política pública nacional, el
financiamiento y participación de los gobiernos estatales y locales en el reto de
adoptar una nueva cultura de movilidad para hacer frente al cambio climático.
Por lo tanto, en el presente estudio, se analiza inicialmente la relación entre el
cambio climático y el sector transporte, destacando los modos de transporte que
generan una mayor cantidad de emisiones. Luego, se analiza la estrategia de
movilidad urbana sostenible (MUS) y sus acciones encaminadas al combate del
cambio climático. Posteriormente, se analizan las políticas públicas y enuncian
ejemplos de referencia enfocados en la materia, para finalmente evaluar el
financiamiento y participación de los gobiernos estatales y locales en la estrategia.
El cambio climático y el sector transporte a nivel mundial
El cambio climático es uno de los problemas ambientales y energéticos más
significativos de nuestro tiempo y que de acuerdo a la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (2015), se define como un cambio de
clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humana que altera la
composición atmosférica mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima.
Los investigadores y expertos en el tema mencionan que las manifestaciones del
fenómeno aluden al aumento y disminución de temperaturas, deshielo de los polos,
aumento de actividades ciclónicas tropicales, aumento del nivel del mar,
precipitaciones, entre otras.
De acuerdo al informe presentado en 2017 por el Panel Internacional sobre el
Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), se destaca que la principal causa
del CC a nivel mundial se debe a la emisión de gases efecto invernadero (GEI), los
cuales provienen en mayor medida de los sectores de suministro de energía
(25.9%), transporte (13.1%) e industria (19.4%).

2|Página
 Figura 1 Emisiones de GEI a nivel mundial por sector, 2017

14%
19%

8% 17%

3%
13%

26%

Agricultura Silvicultura
Desechos y aguas de desecho Suministro de energía
Transporte Edificios residenciales y comerciales
Industria

Fuente: Elaboración propia, con base en IPCC, 2017.

Lo anterior indica que el transporte representa el sector responsable de una parte

importante en la generación de emisiones globales de GEI, en virtud de que la
dinámica de sus emisiones lo consideran como el sector con el crecimiento más
acelerado.
A nivel mundial, las emisiones del sector transporte por modo corresponden en un
76% al transporte carretero, 9% al transporte marítimo, 12% a la aviación, y solo el
3% corresponde al ferrocarril (IPCC, 2017). Esto explica que el modo de transporte
que genera una mayor cantidad de emisiones GEI es el uso del vehículo automotor,
el cual ha aumentado considerablemente en los últimos años, debido al aumento
del índice de motorización a nivel mundial.
Los factores que explican el aumento del índice de motorización son diversos:
crecimiento de la población urbana y de los ingresos per cápita, mayores facilidades
de crédito, reducción del precio de la venta de vehículos, aumento de número de
hogares de menor tamaño, mejoría de infraestructura vial (aunque desigual y
segregada), aumento de las distancias hogar – trabajo a medida que las ciudades
se han ido volviendo más extensas y el crecimiento se ha concentrado en las
periferias (Bull, 2003).

3|Página
 Figura 2 Emisiones de GEI a nivel mundial por modo de transporte, 2017

12%
3%

9%

76%

Carretero Marítimo Aviación Ferrocarril

Fuente: Elaboración propia, con base en IPCC, 2017.

En virtud de lo anterior, se puede decir que el incremento de emisiones de GEI, está

ligado con a los modos de transporte, por lo que resulta conveniente pensar y
orientar acciones encaminadas a disminuir o moderar la tendencia del incremento
del uso del vehículo automotor, como estrategia para contribuir a la lucha contra el
CC, lo que establece la necesidad de implementar medidas orientadas a mejorar el
desempeño del sector transporte y cambiar hacia sistemas de transporte más
eficaces y sostenibles.
Sector transporte: primer generador de gases efecto invernadero en México
De acuerdo con Garza (2018) el 48% de la energía que se consume en México se
utiliza para mover mercancías y personas, y la combustión de gasolina en el
transporte hace que este sector sea la segunda fuente de emisiones de GEI del país
y una de las principales causas de contaminación atmosférica.
En 2011, México contribuyó con el 1.4% de las emisiones de GEI a nivel mundial
derivadas de la quema de combustibles fósiles, posicionándolo en doceavo lugar.
Según datos de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
(SEMARNAT), el CC cuesta al país 75 mil millones de pesos al año, cantidad
superior al presupuesto anual con el que cuenta la Secretaría para accionar contra
huracanes, lluvias intensas y sequías.
Por otra parte, los resultados emitidos en el Primer Informe Bienal de actualización
ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
publicado en 2015 por la SEMARNAT, indicaron que el transporte fue el sector de
mayor contribución al total de emisiones de GEI en México con un 26.2%; mientras

4|Página
que la contribución por modalidad fue: automotor 94.5%, aéreo 2.9%, marítimo 1.4%
y ferroviario 1.2%.
Figura 3 Emisiones de GEI a nivel nacional por modo de transporte, 2015

1%
3%

1%

95%

Automotor Aéreo Marítimo Ferroviario

Fuente: Elaboración propia, con base en SEMARNAT, 2015.

Según datos del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI), en 1990 se

registraron 9.8 millones de vehículos de automotor en uso y se llegó a 39.9 millones
en 2015. Estos vehículos recorren por día en promedio 43 kilómetros y una persona
genera de entre 261 y 344 gramos de CO2 por cada kilómetro que recorra. Es decir,
una sola persona al día produce 11.23 kilógramos de CO 2, esta cantidad asciende
al año a 4.1 toneladas de CO2 (El Poder del Consumidor, 2018).
Sin duda, México se encuentra ante un aumento descontrolado de motorización. El
índice de motorización a nivel nacional creció de 169 vehículos registrados por cada
1,000 habitantes en 1990 a 334 en 2015. Sin embargo, en 2015 entidades
federativas como: Baja California Sur, Ciudad de México, Colima, Chihuahua,
Jalisco, Michoacán y Quintana Roo registraron de entre 416 a 611 vehículos por
cada 1,000 habitantes.
Las tendencias marcan que este proceso de crecimiento se mantendrá y para el
2030 habrá en México 491 por cada 1,000 habitantes con una tasa de crecimiento
anual de 4%. Lo que implica alrededor de 65.5 millones de vehículos para los 134
millones de habitantes que se tendrán en el país, en un entorno suburbano y poco
denso en donde los vehículos recorrerán largas distancias, aumentando
sustancialmente la generación de emisiones de CO2 por kilómetro emitidas. Es
decir, a mayor parque vehicular, mayor tráfico, menor velocidad y más emisiones
por kilómetro recorrido (El Poder del Consumidor, 2018).

5|Página
La movilidad urbana sostenible como estrategia para el combate del cambio
climático
La movilidad urbana se define como los desplazamientos de personas y
mercancías, independientemente del medio que utilicen para desplazarse: a pie, en
bicicleta, en transporte público, en automóvil, entre otros.
De acuerdo con la Ley de Movilidad del Distrito Federal, la movilidad es el conjunto
de desplazamientos de personas y bienes que se realizan a través de diversos
modos de transporte, que se llevan a cabo para que la sociedad pueda satisfacer
sus necesidades y acceder a las oportunidades de trabajo, educación, salud,
recreación, entre otras actividades que se ofrecen en la ciudad (ALDF, 2014).
En este contexto, la movilidad urbana se traduce como la cantidad de viajes diarios
de la población hacia un determinado destino, caracterizada por una fuerte
dependencia del uso de vehículos automotores, que conlleva a una serie de
impactos o externalidades negativas como: alto consumo de energéticos y recursos
naturales, contaminación ambiental, accidentes de tránsito, aumento de tiempo
perdido en movilidad, altos costos de transporte, lejanía de fuentes de empleo,
bienes y servicios, que convierten a las ciudades en lugares insostenibles,
ofreciendo una menor calidad de vida a sus habitantes.
En virtud de lo anterior, el concepto ha sido analizado desde un enfoque de
sostenibilidad1, el cual busca orientar las acciones para mitigar los impactos
negativos que se generan, mediante un cambio de paradigma o cultura de movilidad
que plantee reducir la dependencia al vehículo automotor.
Esta nueva cultura de movilidad plantea entre sus objetivos: disminuir la cantidad
de emisiones contaminantes GEI, favorecer modos de desplazamiento más
respetuosos y amigables con el medio ambiente, y minimizar el congestionamiento
vial.
Lo anterior, define a la movilidad urbana sostenible (MUS) como una respuesta
hacia el combate del CC ya que, si disminuye el uso del vehículo automotor, además
de la reducción de emisiones GEI, se obtienen múltiples beneficios como: mejora
de calidad del aire, reducción de contaminación acústica, reducción de accidentes
de tránsito, reducción de tiempo perdido en movilidad, entre otros, haciendo de las
ciudades lugares más sostenibles y más habitables.

1El concepto de “sostenibilidad” se define como el desarrollo que satisface las necesidades de las
generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras. Se apoya
sobre tres pilares: la sociedad, el progreso económico y la conservación del medio ambiente.

6|Página
 Figura 4 Beneficios de la MUS

• Costos bajos de • Mayores

energía oportunidades de
• Suministro de ingreso
energía diversificada • Trabajos locales
• Aumento de inversión
privada

SEGURIDAD DESARROLLO
ENERGÉTICA ECONÓMICO

PROTECCIÓN DEL
CALIDAD DE VIDA
MEDIO AMBIENTE

• Mejor calidad del aire • Reducción en tiempo

• Menor degradación de desplazamiento
del suelo • Seguridad vial
• Protección climática • Menor riesgo a la
• Menor ruido salud

Fuente: Elaboración propia, con base en GIZ, 2015.

Acciones de mitigación
Las acciones encaminadas a una MUS en las ciudades requieren de una sólida
voluntad de cambio y adopción de nuevos enfoques para el diseño de políticas
públicas.
Como síntesis del nuevo paradigma se ha propuesto en enfoque denominado
“Evitar – Cambiar – Mejorar” (ASI por sus siglas en inglés), el cual establece los
principios rectores para lograr de manera eficaz el objetivo de reducir emisiones
futuras del sector con sistemas de bajo costo y accesibles para su implementación
(Dalkman y Branningan, 2007).
 En primer lugar, este enfoque hace referencia a la necesidad de “evitar” los
viajes innecesarios, reduciendo la necesidad de trasladarse. A través de la
planificación del uso de suelo y el transporte.

 En segundo lugar, “cambiar” busca ampliar los esfuerzos orientados a favor

de la utilización de modos de transporte más amigables con el medio
ambiente. En particular, el cambio hacia los siguientes modos alternativos:

7|Página
 o Transporte no motorizado: caminar y el uso de la bicicleta representan
las opciones más respetuosas con el medio ambiente.

o Transporte público: autobús convencional, autobús de tránsito rápido

(BRT por sus siglas en inglés), tren, entre otros. Aunque también
genera emisiones, el consumo especifico de energía por pasajero –
kilómetro que implican las emisiones de CO2, es más bajo comparado
con las del automóvil.

 En tercer lugar, “mejorar” se centra en la eficiencia energética del

transporte público y privado. Esto implica la necesidad de introducir mejoras
tecnológicas en el sistema de transporte actual (nuevas tecnologías y
combustibles), así como la adopción de buenas prácticas por parte de los
operadores del sistema (mantenimiento de flota, por ejemplo).
Figura 5 Resumen enfoque ASI

Reducir o evitar la necesidad

Evitar Eficiencia del sistema
de viajar
Enfoque ASI

Cambiar la proporción de
Cambiar modos respetuosos con el Eficiencia del viaje
medio ambiente

Mejorar la eficiencia energética

Mejorar de los modos de transporte y Eficiencia del vehículo
tecnología vehicular

Fuente: Elaboración propia, con base en GIZ, 2015.

La implementación del enfoque ASI requiere de instrumentos de política pública, por

lo que a nivel internacional existe una creciente experiencia en materia de acciones
orientadas a la MUS que contribuyen en la mitigación y adaptación del CC.
Por ejemplo, en el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, elaborado en
2011, se establecen los objetivos generales o estrategias dirigidas al desarrollo de
un sistema de transporte competitivo y sostenible que buscan lograr la reducción
del 60% de emisiones de GEI. Los objetivos se enuncian a continuación:
 Desarrollar y utilizar nuevos combustibles y sistemas de propulsión
sostenibles.
 Optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incluso
incrementando el uso de modos más eficaces desde el punto de vista
energético.

8|Página
  Aumentar la eficacia del transporte y uso de infraestructura con sistema de
información y con incentivos basados en el mercado.
Así mismo, la iniciativa de la Asociación de Transporte Bajo en Carbono (SLOCAT
por sus siglas en inglés), recomienda que las acciones se basen en tres principios:
 La necesidad de mejora del desempeño del sistema de transporte para la
acción efectiva contra el cambio climático.
 El reconocimiento de cobeneficios en las acciones de mitigación del sector
transporte.
 La promoción de financiamiento de carbono para catalizar el desarrollo del
sector.
En términos de acciones concretas SLOCAT propone replicar y aumentar la escala
de experiencias exitosas de transporte sostenible (como por ejemplo sistemas de
tarificación eficiente del transporte, estacionamiento, combustibles, seguro y
registro de vehículos), el establecimiento de fondos dedicados a la promoción del
transporte sostenible, la promoción del trasporte público, la promoción del
transporte no motorizado con acciones como la peatonalización de áreas urbanas
céntricas o la promoción del uso de la bicicleta (Barbero, et al., 2012).
A continuación, se analizan las políticas que se han diseñado, adaptado y llevado a
cabo en México en la materia de MUS.
Políticas públicas enfocadas a la MUS en México
Parte de la responsabilidad del CC y las acciones que se deseen implementar para
su combate recaen sobre las políticas públicas en curso. Es decir que, en medida
en que las políticas y estrategias sean adecuadas y exitosas, la mitigación de las
emisiones GEI podría incidir en cambios menos severos en el clima y dar una
respuesta de adaptación ante el CC.
A nivel internacional, en 1992, en la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro, se
adoptó la Convención Marco de las Naciones Unidades sobre el Cambio Climático
(UNFCCC, por sus siglas en inglés), cuyo objetivo es lograr la estabilización de
concentraciones de GEI en la atmosfera a un nivel que impida las interferencias
antropogénicas y peligrosas en el sistema climático. México firmó y ratificó este
acuerdo en 1993.
Así mismo, México firmó y ratificó el Protocolo de Kioto en el año 2000, el cual
estableció los compromisos para la elaboración de inventarios nacionales de
emisiones, comunicaciones nacionales, así como estudios de mitigación y
adaptación al CC, principalmente para los países en vías de desarrollo. Por su parte,
en 2015 nuestro país ratificó el Acuerdo de Paris sobre el CC, el cual busca que por
lo menos 195 países reorienten su desarrollo hacia un mundo más sostenible, con
menos emisiones y con capacidad de adaptarse a un clima más extremo.

9|Página
A nivel nacional, el gobierno ha propuesto diseñado e implementado políticas
encaminadas a la mitigación y adaptación del CC, el fomento de acciones e
inversiones para el desarrollo urbano, el transporte público y no motorizado, y la
regulación ambiental en los asentamientos humanos, donde indirectamente se
promueve desincentivar el uso del vehículo automotor.
De ello, se destaca la publicación de la Ley General del Cambio Climático (LGCC)
en 2012, la cual tiene como objetivo establecer un marco jurídico que regule las
políticas públicas de adaptación y mitigación al CC, así como impulsar la transición
hacia una economía competitiva de bajas emisiones de carbono (DOF, 2012). En la
materia la Ley, propone la inversión en transporte público y no motorizado como
parte de las acciones y políticas de mitigación que debe promover la Federación
para reducir las emisiones.
Como parte de su instrumentación, en 2013 se publica la Estrategia Nacional de
Cambio Climático (ENCC), en la cual se describen las acciones a corto, mediano y
largo plazo para alcanzar el reto de reducir en un 30% las emisiones en 2020 y el
50% en 2050 con respecto a las emisiones del año 2000.
A grandes rasgos, la ENCC, en materia de movilidad establece lo siguiente: 1) La
línea para promover la evolución hacia un sistema de transporte público, seguro,
limpio, bajo en emisiones, accesible y cómodo, fortaleciendo la interconectividad
regional y nacional con la generación de redes multimodales eficientes, como parte
de una política integral de desarrollo urbano y movilidad que reduzca los tiempos y
distancias de viaje; y 2) Propone generar incentivos, infraestructuras, programas
para favorecer el transporte no motorizado y articulado dentro de los sistemas
integrados de transporte, en el que se dé prioridad al peatón y al ciclista para
generar beneficios ambientales y de salud inmediatos.
Asimismo, deriva el Programa Especial del Cambio Climático (PECC) en 2014, el
cual incluye las estrategias, líneas de acción y reducciones de emisiones especificas
por sector, así como las acciones de adaptación que deberá realizar la
administración pública federal.
Finalmente, en 2014 surge la Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable
(EMUS), de la cual es responsable la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y
Urbano (SEDATU), cuyos objetivos se enfocan en 1) Generar un cambio de
tendencia en el financiamiento federal en materia de movilidad urbana sustentable
para garantizar inversiones eficientes y efectivas; y 2) Incentivar la gestión y diseño
de políticas públicas locales que impulsen el cambio modal a medios sustentables,
eficaces y seguros, como el transporte no motorizado y público.
Es importante mencionar que la EMUS propone y define el destino de los recursos
federales en materia de movilidad, crea el Programa Presupuestario de impulso a
la Movilidad Urbana Sustentable, propone la coordinación de los distintos órdenes
de gobierno, denota las capacidades técnicas de las administraciones locales en

10 | P á g i n a
materia de movilidad, y crea la Dirección General de Movilidad Urbana Sustentable,
la cual trabaja en coordinación con autoridades locales y sus ciudadanos, en la
implementación de proyectos piloto de oferta y gestión de demanda, así como obras
de infraestructura y acciones que reduzcan la dependencia del uso del vehículo
automotor e incrementen la demanda al uso de la bicicleta y el transporte público.
Si bien, en párrafos anteriores se detallan los convenios y acuerdos internacionales
en los que nuestro país es participe, así como la ley e instrumentos nacionales que
enuncian las políticas públicas para el combate del CC desde la estrategia de la
MUS para disminuir las emisiones de GEI, a continuación, se describen algunos
proyectos o ejemplos de referencia que se han ejecutado en nuestro país.
Ejemplos de referencia a nivel nacional
De acuerdo con el artículo denominado “Enfrentando el cambio climático mediante
una movilidad eficiente y sustentable” publicado por Poder del Consumidor
publicado en 2018, se menciona que un claro ejemplo de referencia donde se ha
ejecutado la política pública en materia de MUS, es el trabajo que se ha desarrollado
en la Ciudad de México, donde se han implementado sistemas de transporte público
que logran reducir en gran medida la generación de GEI generando beneficios para
el medio ambiente. Tal es el caso del sistema BRT Metrobús, el cual ha logrado que
del 15% al 17% de sus usuarios dejen su automóvil en casa. Una persona que utiliza
este sistema logra reducir 95% de las emisiones GEI2.
En este caso, los sistemas de transporte tipo BRT, han sido implementados en otras
ciudades de México, como el sistema Mexibús en Ecatepec, Estado de México; el
Optibús en León, Guanajuato; el Tuzobús en Pachuca, Hidalgo; el Vivebús en
Chihuahua, Chihuahua; los cuales han sido referencia para el cambio modal de
usuarios de vehículo automotor hacia modos de transporte más sostenibles y por
ende en la reducción de emisiones GEI.
Otro proyecto implementado en la Ciudad de México, es el sistema de bicicleta
pública ECOBICI, el cual evitó la generación de 232 toneladas de CO2 en el periodo
que corresponde a febrero 2010 – diciembre 2012. Esta reducción, en términos
generales es equivalente a la plantación de 697 árboles (El Poder del Consumidor,
2018). Así mismo, el proyecto reportó que en 2012 el 54.1% de los usuarios
sustituyeron algún modo de transporte motorizado por la bicicleta.
Si bien, existen ejemplos de referencia a nivel nacional en la implementación de
estrategias encaminadas a la MUS, los registros del sector transporte consideran
que las acciones aún no son suficientes para hacer frente al CC.

2Esto de debe a que por cada usuario transportado en un kilómetro de BRT se emite 12.3g de
CO2, en tanto si lo hace en automóvil asciende a 261 g de CO 2 por kilómetro recorrido.

11 | P á g i n a
En cuestión, se considera que en algunas ciudades mexicanas las políticas públicas
en la materia no han tenido éxito en función de la escasa participación de gobiernos
locales y estales, así como la utilización de los recursos federales para la movilidad
urbana, los cuales son asignados a la construcción, mantenimiento y ampliación de
vialidades en beneficio y fomento del vehículo automotor. Por esta razón, en el
siguiente apartado se analiza la participación de los estados y utilización de recursos
federales para la movilidad urbana.
La otra cara: financiamiento y participación de gobiernos estatales en la
estrategia de MUS
Si bien, lo anterior resulta ser el punto de partida a nivel nacional para incentivar el
uso de transporte no motorizado y público, las entidades federativas y municipales
fungen como los actores más importantes para el desarrollo y promoción de
proyectos en la materia, puesto que están facultados por la Constitución Política de
los Estados Unidos Mexicanos en su Artículo 115 para intervenir en la formulación
y aplicación de programas de transporte público de pasajeros cuando aquellos
afecten su ámbito territorial.
Sin embargo, la participación de las entidades federativas se ha llevado a cabo de
manera desigual, ya que en la actualidad existen gobiernos estatales y locales que
aún no reconocen el tema de MUS como parte de la agenda pública.
Esto depende claramente de la entidad federativa. En los estados donde moverse
representa una pérdida de tiempo importante, altos índices de inseguridad y altos
índices de emisiones GEI, las políticas de movilidad y transporte comienzan a tener
prioridad. Sin embargo, en las ciudades donde aún es posible circular a distancias
y tiempos razonables (menos de 30 minutos), la movilidad urbana no se representa
como prioridad para la sociedad en general, o para los tomadores de decisiones
(Méndez, 2018).
El Libro “Anatomía de la Movilidad en México: hacia dónde vamos” elaborado en
2018 por la SEDATU, evidencia esta desigualdad, donde se destaca que
únicamente el 37% de las entidades federativas cuenta con instrumentos jurídicos
en materia de movilidad. Lo que reconoce que el tema es un área de oportunidad
para que sea parte en instrumentos de política pública de los gobiernos estatales y
locales y así consolidar y participar en las estrategias propuestas por el gobierno
federal.
Por otra parte, en el libro se evidencia el monitoreo de gasto público de recursos
federales en materia de MUS durante el periodo 2013 – 2017, provenientes de 14
ramos y 71 fondos y programas diferentes; sin embargo, los que tienen un mayor
peso en el financiamiento de proyectos de MUS se concentran en los Ramos de
Desarrollo Agrario Territorial y Urbana con un 15.23%; Medio Ambiente y Recursos
Naturales con un 11.05% y Turismo con un 9.97%.

12 | P á g i n a
Los resultados arrojados muestran que durante el periodo evaluado se identificó un
gasto público federal para proyectos de movilidad por 39 mil 248 millones 354 mil
604 pesos, distribuyéndose de la siguiente manera: 74% para proyectos de
infraestructura vial, 16.09% en infraestructura hidráulica y eléctrica, 6.73% para
proyectos de transporte, 1.54% para infraestructura ciclista, 9.68% en
infraestructura peatonal y 2.94% para proyectos de espacio público.
Figura 6 Distribución por gasto por categoría de movilidad, 2013 - 2017

80

70

60

50

40

30

20

10

0
Peatonal Ciclista Transporte Vial o para Redes hidraulicas
colectivo automóvil o eléctricas

Fuente: Elaboración propia, con base en SEDATU, 2018.

Así mismo, se destaca que, al clasificar los proyectos por etapas, se considera que
el 96.74% se utilizó para construcción o implementación de obra pública, 0.20%
para estudios o elaboración de proyectos, 0.30% para adquisición de equipo y
2.76% para mantenimiento.
Finalmente, el análisis por entidad federativa considera que los cinco estados con
mayor gasto público del presupuesto federal para proyectos de movilidad son:
Puebla, Ciudad de México, Jalisco, Estado de México y Baja California Sur; mientras
lo que cuentan con un menor gasto son: Colima, Quinta Roo, Zacatecas, Nayarit y
Tlaxcala. Sin embargo, los resultados consideran que las distintas entidades
federativas, designaron el 19% del gasto público federal para proyecto de MUS, a
diferencia del 81% de inversión en proyectos de infraestructura vial.
Reflexiones finales
México no es ajeno en el diseño e implementación de políticas públicas, en la
participación y voluntad cooperativa con organizaciones internacionales que buscan
hacer frente al cambio climático. Si bien, la consolidación del marco regulatorio a
nivel nacional ha sido punta de lanza para llevar a cabo acciones que promuevan
una cultura de movilidad más sostenible en nuestro país, estas no han sido
suficientes de acuerdo a la emergencia que existe por realizar acciones enfocadas
a la mitigación y adaptación del cambio climático, el constante crecimiento de
13 | P á g i n a
emisiones GEI en los últimos años, el gasto público de recursos federales, así como
la escasa participación de gobiernos locales y estatales en la materia de movilidad.
Lo anterior, da pauta a considerar que no existe una congruencia en la ejecución de
la política pública nacional por parte de las distintas entidades federativas. Esto, se
atribuye a los intentos de solucionar los problemas de movilidad mediante la
construcción y mantenimiento de infraestructura vial estimulando el uso del vehículo
automotor y dando la espalda al cambio climático y a las externalidades negativas
que de este derivan.
Es evidente que se tienen una política completa y oportuna en la materia; sin
embargo, esto se puede atribuir a la falta de capacidades del gobierno federal en la
evaluación y ejecución, a la falta de sinergias de programas y proyectos, así como
a la asignación de recursos para la implementación de proyectos orientados a la
movilidad, dando prioridad a aquellos que permitan transitar a las ciudades hacia un
modelo de sostenibilidad, beneficiando a las ciudades y mejorando las actuales
condiciones ambientales, como son: la construcción o implementación de obra
pública, adquisición de equipo y elaboración de estudios orientados a la dotación de
infraestructura peatonal, ciclista y de transporte.
Finalmente, y acorde a los resultados obtenidos del presente estudio, se plantean
algunos retos y desafíos para la planeación de la movilidad urbana sostenible como
estrategia para el CC, los cuales se enuncian a continuación:
 Coordinación de proyectos y programas enfocados al sector ambiental, de
transporte y desarrollo, con la finalidad de generar sinergias entre los
diferentes programas y proyectos;
 Dar a conocer las políticas públicas federales a gobiernos estatales y locales
y crear un consenso para la definición de prioridades en materia de
movilidad;
 Mejorar la coordinación ý participación de entidades federales en la política
pública federal de MUS;
 Crear consenso entre actores clave del sector transporte con la finalidad de
establecer y definir una meta común y;
 Optimizar el uso de recursos federales que promuevan desincentivar el uso
de vehículos automotores con proyectos asociados de la movilidad peatonal,
ciclista y de transporte.
Sin duda, este nuevo enfoque contribuirá a viabilizar la reducción de emisiones GEI,
en donde la cooperación de entidades estatales y locales en la política pública
federal, puede significar un catalizador mediante la orientación recursos a proyectos
y programas para la MUS y el mejoramiento de sus capacidades, promoviendo una
menor dependencia al uso de vehículos automotores y por ende hacer frente a la
agenda de mitigación y adaptación del cambio climático.

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Referencias
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Federal. Recuperado de: http://www.aldf.gob.mx/archivo-
ba20960fb6570ec7d4ee34c30ee2d733.pdf
 Barbero, J. y Tornquist, R. (2012). Transporte y cambio climático: hacia un
desarrollo sostenible y bajo carbono. Recuperado de:
https://www.redalyc.org/pdf/3330/333027352004.pdf.
 Bull, Alberto (2003). Congestión del Tránsito: el problema y como enfrentarlo.
Recuperado de https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/27813/
6/S0301049_es.pdf
 Comisión Europea (2011) Libro Blanco del Transporte. Recuperado de:
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/201
1_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_es.pdf
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Sustainable transport: A sourcebook for policy-makers in developing cities
(No. Module 5e). Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in
Developing Cities. Federal Ministry for Economic Cooperation and
Development.
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Recuperado de: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGCC_13
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la movilidad eficiente y sustentable. Recuperado de:
https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2018/02/enfrentando-
cambio-climatico-con-movilidad-eficiente-y-sustentable.pdf
 Garza, Silvia (2018). Movilidad urbana sustentable en México. Recuperado
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 Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (2018). Anatomía de la
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