Instituto Tecnológico Latinoamericano

Maestría en Administración de la Construcción

ESPECIALIZACIÓN TECNOLÓGICA EN URBANISMO

ENSAYO “TRANSPORTE Y URBANISMO”

Alumnos: Nain Yassir Piña Lòpez

Francisco Javier Monter Carlos

Juan Carlos Sánchez Cruz

Mario Alberto Fortis Hernández

2do cuatrimestre grupo 1

Docente: Dr. Eric Galindo Castillo

Mineral de la Reforma, Hidalgo 15 de marzo de 2019

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Introducción

Debido al rápido proceso de urbanización que se inició en la segunda mitad del siglo

XX a nivel mundial dando como resultado el crecimiento y el desarrollo de nuevas

ciudades y de sus habitantes como nunca antes en la historia debido a esto el mundo

enfrenta un fenómeno desconocido y entre los tantos retos que se tiene es el de la

movilidad.

Pero ¿qué es la movilidad urbana sostenible? El concepto de “sostenibilidad” o

“desarrollo sostenible” fue formalizado en 1987 por la Comisión Mundial de Medio

Ambiente y Desarrollo, de las Naciones Unidas, y se define como “el desarrollo que

satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las

posibilidades de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”.

Posteriormente, en el año de 1992, se incorporó a esta definición la idea de que el

desarrollo sostenible debe tener apoyo sobre tres pilares: la sociedad, el progreso

económico y la conservación del medio ambiente.

De acuerdo a esto Matías Gonzales nos dice que:

La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de

moverse, es, por tanto, un derecho social que es necesario preservar y garantizar de

forma igualitaria. (Matáis, Argumentos para la cultura, Movilidad Urbana Sostenible,

2010.)

Entendiéndose que la movilidad urbana sostenible debe asegurar la protección al

medio ambiente, mantener una buena calidad de vida a los ciudadanos y favorecer el

desarrollo económico. Esta se debe de garantizar de forma igualitaria.

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Por otra parte el desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Es un modelo urbano que

busca construir varios centros en torno al transporte público. Un DOT normalmente

tiene como elemento que define la estructura del barrio una estación de autobús,

BRT, o metro, que está rodeada de un desarrollo compacto y de alta densidad, y con

buena infraestructura peatonal, ciclista y con uso de suelos mixto. Este tipo de

desarrollos pueden construirse alrededor de nuevas estaciones de transporte

público, pero también se puedan dar con cambios graduales en zonas donde éste ya

exista.

El enfoque TOD. Surge en el marco de lo que en Norteamérica se denominó growth

management, administrar responsablemente el crecimiento urbano, y que desde

finales de los años setenta del siglo XX aglutina el despliegue conjunto de

herramientas dirigidas a controlar las transformaciones territoriales buscando el difícil

compromiso entre crecimiento económico, equidad social y sostenibilidad ambiental.

No es simple lucha contra el sprawl; por ello, es en este contexto en el que la

importancia de las infraestructuras de transporte en la configuración urbana adquiere

nuevo significado, a la vez que se buscan caminos para integrarlas en un proyecto

sostenible de ciudad.

Algunos casos de éxito en TOD. Al transporte son:

La ciudad de Copenhague, en Dinamarca, la cual se ha caracterizado por la

promoción de que los habitantes se trasladen a pie, el ciclismo urbano, el transporte

público y dejando como última opción el automóvil particular pues ya que el 7% de la

población se desplaza a pie, un 35% de su población se mueve en bicicleta, el 32%

en transporte público y un 26% en automóvil particular. Sin embargo, esto no sería

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posible si la ciudad no persiguiera políticas de crecimiento que integran el desarrollo

urbano y el transporte.

Por otra parte en Curitiba, el BRT y el desarrollo orientado al transporte: Para poder

lograrlo se crearon una serie cinco corredores estructurales que salen del centro de

la ciudad. Pensados para tener una alta concentración de vivienda, comercios y

servicios. Por lo tanto, se decidió que ahí debería circular el innovador transporte

masivo el cual tenía carriles exclusivos de circulación. Lo cual también es

considerado una medida encaminada a reducir el uso del auto, al restringir la oferta

de espacio vial para su uso.

La red de autobuses integrada cubre el 90% del área de la ciudad, garantizando así

que los habitantes no caminen más de 500 metros para acceder al transporte

público. Mientras que aproximadamente 28% de las viviendas de la ciudad se

encuentran localizadas en los ejes estructurales. Este modelo reduce el uso del auto

(sólo 22% de los viajes totales), a pesar de que tiene una de las tasas de

motorización más altas de Brasil, 668 vehículos por cada 1,000 habitantes.

En Curitiba, el papel del gobierno fue muy activo al establecer la dirección del modelo

de DOT a través del Plano Director, que consideraba integralmente el transporte y el

crecimiento de la ciudad para desincentivar el uso del automóvil.

Desarrollo

La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de

moverse, es, por tanto, un derecho social que es necesario preservar y garantizar de

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forma igualitaria. (Matáis, Argumentos para la cultura, “Movilidad Urbana Sostenible,

pag10, 2010”).

La movilidad, junto con las tecnologías de transporte y las redes de las que depende,

es uno de los rasgos más característicos de las sociedades modernas. Por el

consumo de recursos que supone (de los combustibles fósiles al espacio

geográfico), la influencia directa e indirecta que ejerce sobre el medio ambiente y la

organización social (de la contaminación a los estilos de vida) y el poderoso mensaje

cultural que vehicula, la movilidad es una de las líneas de falla de las principales

tensiones, tendencias y desigualdades de la sociedad contemporánea. (Giorgi, Liana

Movilidad sostenible, 2003).

Entendiendo movilidad Es la necesidad que tiene cada ciudadano de trasladarse de

un lugar a otro se debe preservar y garantizar utilizando todas las tecnologías de

transporte que se tienen al alcance minimizando al máximo el impacto hacia el medio

ambiente, generando un mejor bienestar social y de a igual forma contribuyendo a

mejorar el desarrollo económico del lugar.

Por su parte el desarrollo orientado al transporte (DOT). Se logra a partir de romper

los incentivos de la expansión urbana Modificando la planeación urbana para que

incluya la movilidad como eje rector.

Para que la planeación dé su lugar a las ciudades en el desarrollo económico y

sustentable del país, es necesario que la planeación urbana tenga una estrategia

coordinada, no subordinada, con la planeación del desarrollo económico. Del mismo

modo, se requiere incluir dentro de la planeación de las ciudades y de vivienda a la

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movilidad como columna vertebral del desarrollo urbano. Las ciudades con DOT

exitosos han logrado implementarlos gracias a un gran esfuerzo de planeación

integrada y de largo plazo para el desarrollo urbano y la movilidad, tanto de los

gobiernos nacionales como de los gobiernos locales. (Salvador Medina Ramírez y

Jimena Veloz Rosas, 2017)

Básicamente los autores nombran que debe de haber una estrategia coordinada en

los niveles municipal, estatal y federal para lograr planes de acción en donde el punto

más importante sea el desarrollo urbano regido por la movilidad en la cual las

ciudades sean compactas, con un uso de suelos mixtos para lograr reducir los

tiempos de traslado.

La integración entre el transporte y los usos del suelo es uno de los medios más

prometedores para invertir la tendencia de la expansión dependiente del uso del

carro y para promover la sostenibilidad en las ciudades de los países en desarrollo.

Los sistemas de BRT merecen una atención especial, puesto que se espera que la

mayor parte del futuro crecimiento urbano tenga lugar en ciudades de tamaño

mediano, de no más de 500.000 habitantes (ONU Hábitat 2011) con capacidad fiscal

limitada. Los sistemas de BRT —que son menos costosos que otras formas de

transporte masivo, como el metro— pueden satisfacer la demanda de transporte de

estas ciudades. Dado que más de 130 sistemas de BRT comenzaron a funcionar en

la década pasada, promover el DOT será particularmente importante. (Suzuki,

Cervero y Luchi.)

Los sistemas DOT. Buscan la integración de usos de suelo mixtos para así garantizar

una movilidad con un coste de traslado menos y de acuerdo al crecimiento que vallan

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experimentando las ciudades establecer los sistemas de transporte masivo BTR

obteniendo un coste de traslado menor.

Los beneficios de las nuevas inversiones en el transporte. Demostrar que es posible

tener cambios positivos en el uso del suelo en relación con la inversión en el

transporte es importante para producir modelos que las comunidades en desarrollo

más amplias puedan emular, así como para convencer a los prestamistas de que

invertir en los proyectos de las zonas de estaciones puede ser financieramente

remunerativo. (Salvador Medina Ramírez y Jimena Veloz Rosas, 2017)

Literalmente Los beneficios que se obtienen de un DOT. Incremento de pasajeros en

los sistemas de transporte público. En ciudades donde se ha implementado el DOT,

una parte importante de la población vive y trabaja cerca de estaciones de transporte

público, lo cual aumenta las posibilidades de que utilicen estos sistemas. Así como

oportunidad de participación entre el gobierno y la iniciativa privada. Esto abre la

posibilidad de que los desarrolladores privados cubran parte o la totalidad de la

infraestructura y la operación del transporte público, permitiendo generar ahorros a la

administración pública. Del mismo modo, existe la posibilidad de implementar

técnicas de captura de valor, esto a su vez se refleja en Revitalización y mejoras de

la infraestructura de servicios

Los proyectos DOT pueden ser catalizadores de cambio en una zona si son bien

implementados y se asocian a otras políticas públicas referentes a empleo, vivienda,

seguridad, etc.

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Generación de crecimiento y desarrollo económico. Un buen desarrollo DOT puede

detonar el crecimiento y desarrollo económico31, pues atrae inversión, genera

empleos y a su vez aumenta las ventas de los negocios en la zona DOT (TRCP,

2004).

Incremento de viviendas asequibles. Un DOT puede ser útil en la provisión de

vivienda asequible o de interés social de tres maneras. Primero, al permitir la

verticalidad e incrementar las densidades puede reducir los costos de la vivienda.

Segundo, al reducir la dependencia del automóvil es posible escatimar en la

construcción de estacionamientos y con ello se puede generar una reducción del

precio de la vivienda. Para Estados Unidos, se estima que esta reducción puede ser

del 16% del precio de la vivienda (TCRP, 2004).

Incremento en el valor del suelo, rentas y en rendimientos inmobiliarios. La

localización y accesibilidad es una de las razones fundamentales de la diferencia en

el valor del suelo entre diferentes zonas. En Estados Unidos, se han registrado

primas de valor de la tierra del rango del 25% al 100% en desarrollos DOT (TCRP,

2004).

Conclusiones

En los sistemas aplicados en distintos lugares de México existe la falta de

coordinación regional a nivel metropolitano.

Así como comportamientos y prácticas desconectados y divididos por sectores a

nivel municipal, políticas y regulaciones inadecuadas para la creación estratégica de

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“densidades articuladas” (densidades distribuidas de manera estratégica en

diferentes partes de un área metropolitana).

Regulaciones nacionales restrictivas, limitaciones administrativas de igual modo

inconsistencias en los instrumentos de planificación y deficiencias en su

implementación.

Descuido del diseño urbano en barrios y calles. Limitaciones financieras. Aunque

sus sistemas de BRT han mejorado la movilidad en general, estas dos ciudades

todavía tienen que explorar a fondo los potenciales beneficios de la integración entre

el transporte y los usos del suelo.

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Bibliografía

Carmen Mataix González, Argumentos para la cultura, “Movilidad Urbana Sostenible:

Un reto energético y ambiental”, Caja de Madrid, La suma de Todos, 2010.

Giorgi, Liana. Movilidad sostenible. Revista internacional de ciencias sociales, 2003.

Carmen Mataix González. Argumentos para la cultura. Editorial artes gráficas 2010.

Rabinovitch, 1996; Smith y Raemaekers, 1998; IPPUC, 2011. Suzuki, et.al, 2010.

Salvador Medina Ramírez y Jimena Veloz Rosas, desarrollo orientado al transporte.

Editorial ITDP México, 2013.

Hiroaki Suzuki, Robert Cervero y Kanako Iuchi. Transformando las ciudades con el

transporte público Integración del transporte público y el uso del suelo para un

desarrollo urbano sostenible.

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