1.1.

ALINEACIÓN
La alineació n de un vehículo es uno de los procedimientos má s necesarios para
mantener un carro estable. A menudo, este mantenimiento es confundido y se piensa
que alinear el carro es lo mismo que balancearlo, una idea totalmente incorrecta.

Si nota que su volante vibra o su auto tiene ruidos a determinadas velocidades,

conviene verificar el balanceo de las ruedas de su vehículo. Pero, si su carro se va hacia
la izquierda o hacia la derecha cuando suelta el volante, entonces su vehículo necesita
una alineació n.

La alineació n del auto ajusta los á ngulos de las ruedas, las mantiene perpendiculares al
suelo y paralelas entre sí. Por su parte el balanceo de un neumá tico permite que la
rueda gire sin provocar vibraciones en los vehículos a determinadas velocidades, el
mantenimiento del alineado y el balanceo normalmente se realizan al mismo tiempo.

En casi todos los vehículos tener una correcta alineació n previene los siguientes
inconvenientes:

 El desgaste irregular y prematuro de los neumá ticos.

 Aumenta la estabilidad del carro, ya que el vehículo se adhiere al suelo.
Contribuye a la seguridad del vehículo y su conductor.
 Mejora la conducció n y el desplazamiento del vehículo.
Se debe realizar la alineació n de los neumá ticos, cuando:

 Cada vez que tu vehículo ingrese a una revisió n cotidiana.

 Después de un choque, accidente de trá nsito o fuerte impacto.
 Cuando se sustituye algú n elemento de la suspensió n o de la direcció n.
 Cuando se evidencie algú n desequilibrio.
 Cuando se desgasten irregularmente los neumá ticos.

Los á ngulos primarios de la suspensió n que necesitan ser medidos y ajustados son:
á ngulo caster (á ngulo de inclinació n del eje), á ngulo camber (comba, inclinació n de las
ruedas), convergencia/divergencia (toe) y á ngulo de empuje (thrust angle). A
continuació n, una definició n de cada á ngulo y su influencia en el vehículo y las ruedas.

Camber (Comba)

Es el á ngulo que los neumá ticos forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por
el frente o por detrá s. La medició n es expresada en grados, y es negativa cuando la
parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia
fuera.
 FIGURA 1. Angulo camber.

El sistema de suspensió n no puede compensar por la inclinació n hacia fuera de la

rueda al tomar curvas y no existe un nú mero má gico para aplicar al á ngulo camber
(comba) que permita que las ruedas permanezcan verticales al andar en línea recta
(para un desgaste má s parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la
toma de curvas con fuerza (para un mejor agarre).

Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el á ngulo camber (comba), por

ejemplo, un conductor entusiasta que toma curvas rá pidamente recibe má s agarre y el
neumá tico dura má s, utilizando un á ngulo camber (comba) negativo; si se compara a
un conductor má s reservado, el cual al tomar curvas má s despacio causará que los
bordes internos del neumá tico se gasten má s rá pidamente que los externos.

El á ngulo camber (comba) negativo, inclina ambas ruedas en el eje hacia el centro del
vehículo. Cada rueda ejerce una fuerza que trata de cancelar la otra (es el mismo
principio que causa una motocicleta girar al ser inclinada) aunque el vehículo marche
en línea recta. Si el vehículo encuentra un topetó n que cause perder tracció n de una
rueda solamente, la otra rueda ejercerá presió n hacia la rueda que perdió tracció n y el
auto se sentirá un poco "nervioso" y susceptible a doblar hacia dentro. Un excesivo
á ngulo camber (comba) negativo reducirá la tracció n en línea recta requerida para una
aceleració n rá pida y detener el auto sú bitamente.

Caster

El á ngulo caster, identifica la inclinació n hacia delante o atrá s de una línea vertical que
pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de direcció n al ver el vehículo de
costado. El á ngulo caster se expresa en grados, y es medido comparando una línea que
pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de direcció n [usualmente un diseñ o de
suspensió n con ró tula (ball joint), superior o inferior de un brazo tipo A u horquilla; o
la ró tula inferior (ball joint y la torre del puntal (amortiguador/strut) montada en un
diseñ o de puntal (amortiguador/strut) McPherson] con una línea perpendicular a la
carretera. El á ngulo caster es positivo cuando la parte arriba de la línea se inclina hacia
la parte trasera del vehículo y negativo cuando se inclina hacia al frente.
 FIGURA 2. Angulo caster.

Un ejemplo de á ngulo caster positivo puede ser observado en la direcció n frontal en

una motociclo y la efectividad al tomar curvas. La configuració n del á ngulo caster
permite a los fabricantes de vehículos, balancear el esfuerzo al girar el volante,
estabilidad a velocidades elevadas y efectividad, al frente, al tomar curvas.

Aumentar los grados del á ngulo caster positivo, aumentará el esfuerzo de direcció n y
continuar en línea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir a velocidades
elevadas y la efectividad al doblar curvas. El á ngulo caster positivo también aumenta la
inclinació n del neumá tico en las curvas (casi como tener má s camber/comba negativa),
ya que el á ngulo de direcció n aumenta.

Si el vehículo no tiene direcció n asistida (power steering), se tendrá que hacer un

mayor esfuerzo al girar el volante y cambiar de direcció n. A parte de esto, los efectos
del á ngulo caster positivo son mayormente "positivos", especialmente cuando aumenta
el apoyo de la rueda, cuando el vehículo está tomando una curva y retornando a una
posició n má s vertical al manejar derecho.

Convergencia/divergencia (toe)

El á ngulo convergente/divergente (toe) identifica la direcció n exacta hacia la cual las

ruedas apuntan compará ndolas con una línea vertical en el vehiculo, al ver las ruedas
desde la parte superior. Este á ngulo puede ser expresado en grados o fracciones de
pulgadas. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se
conoce como divergencia. Los ajustes del á ngulo convergente/divergente (toe)
usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensió n y
mejorar el desgaste del neumá tico, a la vez de mejorar la maniobrabilidad.

FIGURA 3. Angulo toe.

 Autos con tracció n trasera "empujan" las ruedas del eje frontal. La resistencia al
rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la
suspensió n trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayoría de autos con
tracció n trasera compensan esta situació n con un á ngulo convergente (toe in), el cual
permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

El caso contrario resulta con autos con tracció n delantera, el vehículo es "halado" hacia
el eje frontal, resultando en movimientos de los brazos frontales contra sus bujes
(bushings). Por lo tanto, autos con tracció n delantera utilizan á ngulos divergentes (toe
out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas
unas de las otras a velocidad.

El á ngulo convergente/divergente (toe) también ayuda alterar las características de la

direcció n. Un incremento de convergencia (toe in), usualmente reduce la perdida de
tracció n de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas. El incremento
del á ngulo divergente (toe out) disminuye el subviraje, ayudando a liberar el auto,
especialmente al girar entrando en una curva.

1.2. REGLAJE DE ALINEACIÓN

A menos que usted sea un conductor aguerrido poseedor de conocimientos avanzados

en mecá nica y que disponga de un material adecuado, los reglajes de geometría no
deben ser modificados. Cada vehículo requiere de una configuració n ó ptima del á ngulo
de caída, el á ngulo de avance del pivote y del á ngulo de convergencia que só lo los
mecá nicos está n habilitados a hacer ya que cada décimo de milímetro cuenta.

La geometría consiste en controlar y regular la alineació n de las 4 ruedas. Esta

operació n cuesta entre 50 y 100 euros. Aú n si las tarifas pueden parecer prohibitivas,
un reglaje incorrecto puede tener consecuencias importantes en la vida ú til de un
neumá tico y puede acarrear costos suplementarios, así como una mala sensació n al
volante. Antes de adentrarnos en las consideraciones má s técnicas, es importante
hacerse algunas preguntas sobre el tema de la geometría.

EL ÁNGULO DE CAÍDA

FIGURA 4. Angulo de caída.

Se exprime en grados. El grado es negativo cuando la parte superior del neumá tico se
inclina ligeramente hacia el vehículo. Es positivo cuando éste se aleja. En el caso de un
conductor deportivo, un á ngulo negativo le permite abordar las curvas de forma má s
agresiva. En contrapartida, pierde adherencia en las líneas rectas, lo que perjudica el
frenado y las aceleraciones potentes.

EL ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE

FIGURA 5. Angulo de avance.

Igualmente, exprimido en grados, es el á ngulo que exprime la diferencia entre una línea
derecha perpendicular al suelo y el eje del pivote de rotació n de la rueda.

Es el responsable de la estabilidad a alta velocidad y del á ngulo de giro. Por lo general,

el á ngulo de avance del pivote no es modificable, su modificació n tiene por objetivo
restablecer el equilibrio después de un accidente.

EL ÁNGULO DE CONVERGENCIA / PARALELISMO

El á ngulo de convergencia, o á ngulo de divergencia, corresponde a la distancia entre la

direcció n de la rueda y el eje longitudinal del vehículo. Si las rectas imaginarias
convergen para cortarse delante del vehículo, se habla de á ngulo de convergencia. Sino,
se habla de á ngulo de divergencia.
 FIGURA 6. Angulo de convergencia, paralelismo.

Con el fin de asegurar el equilibrio general de las fuerzas mecá nicas, un vehículo de
tracció n trasera se caracteriza a menudo por un á ngulo de convergencia mientras que
las tracciones delanteras tendrá n a menudo un á ngulo de divergencia.