Sistema de Dirección

4
SISTEMAS DE DIRECCION

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José Galdos Gómez

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Sistema de Dirección

El sistema de dirección esta constituido por dos elementos, un

engranaje en el extremo inferior de la columna de dirección y un
varillaje entre el engranaje y los muñones de dirección de las
ruedas. Antes de estudiar los acoplamientos con varillas
articuladas y los engranajes de dirección con detalle, vamos a
considerar brevemente el; sistema de dirección desde el punto
de vista geométrico, o de los ángulos implicados.
4.1: GEOMETRÍA DEL EXTREMO DELANTERO:
El termino “geometría de extremo delantero” se refiere a la
relación angular entre las ruedas delanteras, las partes de
fijación de estas ruedas y el bastidor del coche. Por lo tanto, en
este termino están implicados el ángulo del pivote de dirección
con la vertical, la convergencia de las ruedas de las ruedas con
respecto a la vertical. Todos estos factores influyen en la
facilidad o comodidad de la conducción, la estabilidad de la
dirección y las propiedades de rodadura del coche y tienen un
efecto directo sobre el desgaste de los neumáticos. Las
denominaciones que reciben estos factores son:
a. Caída
b. Salida
c. Convergencia
d. Divergencia

239
José Galdos Gómez

Fig.4.1: Angulos de caída y salida

Se explican a continuación. [2]
4.1.1 CAÍDA. (CAMBER):
Es la inclinación de las ruedas delanteras con respecto a la
vertical. Cuando la inclinación es hacia fuera, de modo que las
ruedas están mas apartadas en la parte superior que en la
inferior, el ángulo de caída es negativo. La magnitud de la
inclinación se mide en grados con respecto a la vertical y esta
medida se le llama ángulo de caída.
La finalidad de este ángulo es dar a las ruedas una ligera
inclinación hacia fuera. Cuando el vehículo esta cargado y
marcha en carretera, la carga pondrá a las ruedas en una
posición vertical. Si no se adopta un ángulo de caída inicial
(ruedas verticales), cuando el coche esta cargado, la caída
(positiva o negativa) tiende a producir un desgaste desigual y

240
Sistema de Dirección

mas rápido en los neumáticos, ya que la inclinación hace que

este mas cargado un lado de la llanta que el otro.

Fig.4.2: Angulo de inclinación

4.1.2 SALIDA:
Hubo un tiempo en que todos los sistemas de dirección tenían
un pivote de dirección que acoplaban la mangueta a un soporte.
Después se adoptaron los soportes de rotula. En este diseño la
mangueta y el soporte se combinaban en una sola pieza, llamada
simplemente mangueta. Esta soportada arriba y abajo por los
brazos de control y fijada a los brazos por las rotulas.

241
José Galdos Gómez

1. Brazo de control superior 6. Cojinetes de rueda delantera

2. Junta esférica superior 7. Husillo de rueda delantera
3. Espiga de anclaje de freno 8. Tambor de freno 11. Junta inferior
4. Placa posterior del freno 9. Rueda 12. Amortiguador
5. Buje de rueda delantera 10. Mangueta 13. Muelle
14. Brazo de control inferior

Fig.4.3: Sistema de suspensión delantera de bola

(Chevrolet)

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Sistema de Dirección

La inclinación con respecto a la vertical del pivote de dirección

eje de las rotulas, es un factor muy importante en el
funcionamiento de la dirección. Estas inclinación, llamada
salida, es la inclinación hacia adentro del pivote de dirección o
la línea de los centros de las rotulas con respecto de la vertical.
Es deseable la inclinación hacia adentro del pivote de dirección
o ángulo de salida, por varias razones. En primer lugar, favorece
la estabilidad de la dirección, tendiendo a reponer las ruedas en
la posición de marcha en línea recta después de un viraje.
Reduce también el esfuerzo de dirección, particularmente
cuando el coche esta parado. Además reduce el desgaste de los
neumáticos.
El ángulo de salida tiende a mantener las ruedas en dirección de
avance en línea recta después de efectuar un viraje.
4.1.3: ANGULO TOTAL:
El ángulo total o combinado, llamado también ángulo
comprendido, es el ángulo de caída mas el ángulo de salida.
Este ángulo es importante porque determina el punto de
intersección de la rueda y eje del pivote de dirección. Esto a su
vez determina si la rueda tiende a la convergencia o a la
divergencia. “Divergencia” es un termino que se emplea para
indicar la tendencia de la rueda a inclinarse hacia fuera. Un
soldado en posición de firmes tiene sus talones colocados en
posición de divergente. Convergencia es precisamente lo

243
José Galdos Gómez

contrario, análogamente, una rueda convergente tiende a

orientarse hacia adentro cuando gira. La figura muestra la
convergencia existente en el vehículo. El neumático de la rueda
que presenta convergencia o divergencia se desgastara mas
rápidamente. El neumático tiende a seguir la dirección del
movimiento del coche y cuando no esta orientado en esta
dirección roza lateralmente cuando la rueda va hacia delante.
Cuando mayor es la convergencia o la divergencia, mas
rozamiento lateral tendrán los neumáticos y mas rápidamente se
desgastaran.
Cuando el punto de intersección esta debajo de la superficie del
pavimento, la rueda tiende a divergir a causa de que el empuje
hacia delante (que se transmite a través del eje del pivote de
dirección o de las rotulas) se ejerce en la mitad interior del
neumático contra la superficie de la calzada. En el dibujo hay
dos fuerzas opuestas que actúan sobre las ruedas. Una es la de
empuje hacia delante a través de las rotulas; la otra es la
resistencia que presenta la carretera al neumático. Las dos
fuerzas estarán en la misma recta solamente cuando el punto de
intersección esta en la superficie de la, calzada. Cuando este
debajo de esta, como aparece en A en la figura, la rueda tendera
a moverse hacia fuera o sea a divergir. Cuando el punto de
intersección este mas alto que el nivel de la carretera como en
B, la rueda tendera a moverse hacia dentro, o sea a convergir.

244
Sistema de Dirección

4.1.4: AVANCE (CASTER): [3]

Además de estar inclinado hacia el centro del coche, el pivote de
dirección puede estar también inclinado hacia delante o hacia
atrás, respecto a la vertical. La inclinación hacia atrás respecto a
la vertical se llama ángulo de avance positivo. Este ángulo
positivo favorece la estabilidad de la dirección, ya que el eje del
pivote de dirección o de las rotulas corta a la superficie de la
calzada delante del eje de las ruedas. Así el empuje sobre las
rotulas se produce delante de la resistencia que presenta la
carretera al neumático y este será arrastrado lo mismo que la
roldana de una pata de mesa es arrastrada cuando se empuja la
mesa.
El ángulo de avance tiene otro efecto importante. Cuando ambas
ruedas delanteras tienen un ángulo de avance positivo, el coche
tiende a inclinarse hacia afuera de las curvas. Pero si las ruedas
delanteras tienen un ángulo de avance negativo, el coche tiende
a ladearse hacia adentro en os virajes.
Cuando el lado izquierdo del coche baja y el lado derecho se
levanta al hacer un viraje a la derecha entonces el coche bandea,
es decir se ladea hacia fuera en el viraje. Esto es precisamente lo
contrario de lo conveniente ya que favorece el efecto de la
fuerza centrifuga en el viraje. Pero utilizando un ángulo de
salida negativo (inclinación hacia delante del eje de la rotula de
dirección) se puede conseguir que el coche se ladee hacia

245
José Galdos Gómez

adentro de la curva en un viraje ( y así disminuya el efecto de la

fuerza centrifuga). Por ejemplo, con ángulo de avance negativo,
el lado izquierdo del coche se levara durante un viraje a la
derecha, mientras que el lado derecho bajara. De esta manera se
combatiría el efecto de bandeo producido por la fuerza
centrifuga.
El ángulo de salida tiene otro efecto importante. La salida
positiva tiende a hacer que las ruedas delanteras converjan. Con
la salida positiva, el coche baja cuando los pivotes de las ruedas
se inclinan hacia adentro. Así, el peso del coche tiende siempre
a hacer que las ruedas converjan. Con salida negativa las ruedas
tienden a divergir.

Fig. 4.4: Angulo de avance (caster)

246
Sistema de Dirección

Observe que el ángulo de salida positivo aumenta el esfuerzo

necesario para conducir. La salida positiva tiende a mantener las
ruedas en dirección recta de marcha adelante. Para hacerlas girar
hay que vencer esta tendencia así para hacer un viraje, habrá que
vencer los efectos del ángulo de caída (cuando sea positivo) y
del ángulo de salida. En los vehículos de último modelo y
particularmente los vehículos pesados, se ha adoptado un ángulo
de caída negativo. Esto facilita la maniobra de dirección sin
perjuicio de que se conserve la suficiente tendencia a la
recuperación o retorno de las ruedas a la dirección recta
(proporcionada por el ángulo de salida).
4.1.5: CONVERGENCIA:
Sabemos que la convergencia consiste en que las ruedas
delanteras montan con una pequeña desviación hacia dentro. En
un coche con convergencia la distancia entre las ruedas
delanteras es menor en la arte anterior que en la posterior.
La magnitud real de la convergencia es normalmente un
fracción de pulgada. La finalidad de la convergencia es asegura
el paralelismo de las ruedas delanteras durante la marcha o
rodadura, estabilizar la dirección y evitar el patinamiento lateral
y el excesivo desgaste de los neumáticos.
La convergencia de las ruedas delanteras sirve para compensar
las pequeñas desviaciones del sistema de soporte de rueda que
se producen cuando el coche marcha hacia adelante.

247
José Galdos Gómez

En otras palabras, aunque las ruedas estén reguladas para que

converjan ligeramente cuando el coche esta parado, tienden a
girar paralelas sobre la carretera cuando el coche avanza.

Fig. 4 .5: Convergencia de las ruedas

4.1.6: DIVERGENCIA EN LOS VIRAJES: [5]

La divergencia en los virajes llamada también Geometría de la
Dirección, se refiere a la diferencia angular entre las dos ruedas
delanteras y el bastidor del coche durante los virajes.
Como la rueda interior gira siguiendo un arco de radio mas
pequeño que el de la rueda exterior, cuando el coche describe
una curva, su eje debe formar un ángulo mas agudo

248
Sistema de Dirección

Fig.4.6: Divergencia en virajes

con el bastidor del coche, es decir debe divergir un poco mas.

Esta condición esta representada en la figura. Cuando las ruedas
delanteras están orientadas para que describan una curva como
la representada, la rueda interior esta girada un ángulo de 23º
con respecto al bastidor del coche, pero la rueda exterior esta
girada solamente 20º con respecto a el. Esto permite que la
rueda interior siga un radio mas corto que la rueda exterior y las
circunferencias en que las dos ruedas delanteras deben rodar
son concéntricas; es decir, sus centros coinciden en D. la
divergencia se obtiene proveyendo la relación adecuada entre
los brazos de la rotula de dirección. La relación es tal que la
rueda interior diverge siempre mas en una curva que la rueda
exterior. Cuando el tirante o tensor se mueve al izquierda. El
extremo de la derecha del tensor no solamente se mueve a la

249
José Galdos Gómez

izquierda, sino que también se desplaza hacia delante, como

indican las líneas de puntos, de modo que la rueda de la derecha
vira un ángulo mayor que el que esta virada la rueda de la
derecha. La figura muestra un varillaje tipo paralelogramo
articulado. Otros tipos de varillaje articulado producen un efecto
análogo y proporcionan una divergencia también muy análoga
en los virajes.

4.2. SISTEMAS AUXILIARES

4.2.1: VARILLAJE DE LA DIRECCIÓN:
Se ha utilizado, muchos tipos de varillaje de dirección para la
conexión de las manguetas de las ruedas delanteras y el brazo de
mando de la dirección.
Esta palanca se mueve de un lado al otro (o hacia delante y
hacia atrás en algunos coches) cuando se gira el, volante de la
dirección. El movimiento debe ser transmitido a las manguetas
de las ruedas por medio de varillas articuladas. Todos los
varillajes tienen algún medio de ajustar la longitud de los brazos
de acoplamiento de modo que se pueda obtener la correcta
alineación entre las ruedas una ligera convergencia cuando el
coche esta en reposo. Luego, cuando el coche empieza a
moverse hacia delante, desaparece prácticamente al ser
corregida toda holgura o desalineamiento del sistema de
dirección.

250
Sistema de Dirección

La figura muestra una forma de paralelogramo articulado con el

conjunto de barras de acoplamiento conectados en un extremo al
brazo de mando de la dirección y el otro extremo al brazo
guiado de la dirección. Las palancas de dirección de mangueta
están conectadas al conjunto de barras de acoplamiento por los
dos brazos de acoplamiento.
4.2.2: VOLANTE Y COLUMNA DE DIRECCIÓN
INCLINABLES:
Numerosos automóviles tienen, como refinamiento, volantes de
dirección que se pueden inclinar mas o menos o columnas de
dirección que se pueden mover lateralmente.
El sistema adoptado en los coches de General Motors hace
posible que el conductor pueda inclinar el volante de la
dirección en seis o siete posiciones. Esto permite al conductor
alcanzar el volante fuera del coche y también cambiar la
inclinación para que pueda variar su postura de conducción. El
eje de dirección esta dividido en dos partes con una junta
universal entre ellas, la cual hace posible inclinar la sección
superior en determinado ángulo con la inferior. Para inclinar el
eje y con ello el volante de la dirección se levante la palanca de
desenganche que libera además la mitad superior del eje.

251
José Galdos Gómez

Los automóviles Ford tiene, como equipo opcional, una

columna de dirección que se puede mover hacia adentro, o sea
hacia el centro del coche. El punto de pivote de este dispositivo
esta inmediatamente encima del engranaje de dirección, en el
extremo inferior de la columna de dirección. En este punto hay
una junta flexible mediante la cual se efectúa la conexión entre
la parte superior del eje de dirección y el eje del tornillo sin fin
del engranaje de dirección. Esto permite pivotar hacia el centro
del coche el eje y la columna de dirección. Hay un mecanismo
de Enclavamiento conectado a la palanca selectora de
transmisión. La columna de la dirección esta enclavada en la
posición de aparcamiento. Además, si se pone la columna d
dirección en la posición de conducción, la palanca del selector
se bloquea en la posición de aparcamiento. Este Enclavamiento
es un dispositivo de seguridad para impedir que la columna de
dirección se mueva accidentalmente durante la conducción.

Fig.4.7: Volante y columna de dirección

252
Sistema de Dirección

4.2.3: ENGRANAJES DE DIRECCIÓN:

El engranaje de dirección es el dispositivo que se utiliza para
convertir el movimiento rotatorio del volante de dirección en un
movimiento rectilíneo (de varillaje). Consta esencialmente de os
partes, en un tornillo sinfín en el extremo del árbol de dirección
y un eje de la palanca de dirección en el cual hay un sector
grande, un rodillo dentado o un pivote. El sector de engranaje,
rodillo dentado o pivote engrana con el tornillo sinfín se
engranan. Cuando gira el sinfín (por rotación del volante de
dirección), los dientes del rodillo tienen que seguir el
movimiento y el eje de la palanca de mando gira. El otro
extremo del árbol de dirección arrastra el brazo de dirección y
este movimiento se transmite a través de la articulación a las
manguetas de las ruedas.]
NOTA: El eje de la dirección se llama también eje transversal,
eje de la palanca de mando de dirección, eje del rodillo,
eje del brazo de dirección y eje del sector.
4.2.4.: SERVODIRECCIÓN: [10]
El principio de servo dirección es muy sencillo. Se provee un
dispositivo reforzador o servo que entra en funcionamiento
cuando gira el eje del volante de dirección. Entonces el
dispositivo servo efectúa la mayor parte del trabajo. La energía
se provee por aire comprimido, mecanismos eléctricos o presión

253
José Galdos Gómez

Fig. 4.8: Caja de dirección Ford

hidráulica. Esta es la que utiliza en la mayoría de los

mecanismos servo de dirección o motorizados actuales. En el
sistema hidráulico de dirección funciona continuamente una
bomba, proporcionando la presión hidráulica cuando es
necesaria.

254
Sistema de Dirección

Cuando el volante de dirección gira, actúan las válvulas que

aplican la presión hidráulica al cilindro.

Fig. 4.9: Servo dirección

255
José Galdos Gómez

Entonces la presión mueve al pistón y este realiza la mayor

parte del trabajo de dirección. En los párrafos que siguen se
describen determinados sistemas de servodirección. Realmente
hay dos sistemas generales. En uno, el tipo integral, el conjunto
accionado a motor forma parte del mecanismo de dirección. En
el otro tipo, el de enlace, el conjunto de potencia forma parte del
acoplamiento.
a. Servodirección de la General Motors.: Los dos modelos
adoptados en los últimos años son el llamado en línea y el
de válvula giratoria (o de barra de torsión). Aunque su
funcionamiento es muy parecido, la construcción es algo
diferente. Ambos son unidades integrales y están montadas
en la parte inferior del eje de dirección. La unidad de
dirección con Bolas Recirculantes, al que se ha añadido un
reforzador hidráulico que funciona por la presión de una
bomba de aceite.
 Servodirección en Línea: Esta unidad consta de un
mecanismo de dirección de bolas recirculantes al que se
ha añadido una válvula de control y un pistón. El pistón
tiene una cremallera. La cremallera engrana con el
sector del brazo de dirección. Cuando el volante de
dirección gira, el tornillo sin fin y el extremo inferior
del eje de dirección giran también. Esto hace que la

256
Sistema de Dirección

tuerca esférica y el pistón se muevan axialmente. Por

consiguiente el sector hace girar al brazo de dirección.
La acción coadyuvante de la unidad se produce cuando
se requieren mas de 3 pulgadas (7,6 cm) de
desplazamiento para girar el volante. Cuando esto
ocurre y debido a la resistencia que presentan las ruedas
al viraje, el tornillo sin fin se mueve algo axialmente y
hace que funcione la válvula. Esta admite aceite a alta
presión desde la bomba en una u otra cara del pistón y el
pistón se desplaza para sumarse al esfuerzo de giro.
 Servodirección con Válvula Giratoria: (Barra de
Torsión): En esta unidad se utiliza una pequeña barra de
torsión que se retuerce cuando gira el volante de
dirección y una válvula giratoria esta centrada alrededor
del carrete de la válvula de modo que el aceite pueda
fluir fácilmente hasta e el conducto de retorno y no se
desarrolla ninguna presión. Cuando se efectúa un viraje,
es aplicado el esfuerzo de giro a través de la barra de
torsión; esta se retuerce ligeramente y desplaza un poco
el carrete con respecto a la válvula rotatoria. Entonces el
aceite es impulsado hasta un extremo del pistón y la
presión del aceite favorece el viraje. Cuanta mas
resistencia encuentre el conductor del coche más se
desplaza el carrete de la válvula y mas alta es la presión

257
José Galdos Gómez

del aceite aplicada al pistón. Así, aunque la mayor parte

del esfuerzo de la maniobra de dirección la efectúa la
presión del aceite, es “es sentida” una cantidad
proporcional por el conductor de modo que este siempre
esta advertido de las variaciones del esfuerzo de
dirección.
b. Servodirección del Tipo varillaje: En el sistema de
servodirección del tipo varillaje el cilindro de potencia no
forma parte del mecanismo de dirección. Este cilindro (0
cilindro reforzador, como se le llama también) esta
conectado en el varillaje de la dirección. Además, el
conducto de la válvula esta incluido en el varillaje de la
dirección, ya sea como conjunto separado o incorporado al
cilindro reforzador y el conjunto de válvulas son unidades
separadas. En funcionamiento, el piñón de dirección trabaja
de la misma manera exactamente que los tipos mecánicos.
Sin embargo, el extremo oscilante de la barra de dirección
no esta conectado directamente al varillaje de dirección
sino a un dispositivo de válvula. Cuando el extremo del
brazo de dirección se mueve al efectuar un viraje, acciona
ala válvula y esta dirige la presión hidráulica del aceite
desde la bomba de aceite hasta el cilindro reforzador.
Dentro del cilindro reforzador es aplicable una presión a
uno u otro lado de un pistón. Entonces el movimiento (en

258
Sistema de Dirección

esta unidad, realmente lo que se mueve es el cilindro y no

el pistón) se transfiere a la biela o barra de conexión del
sistema articulado de la dirección. Así, la mayor parte del
esfuerzo requerido para mover la barra de conexión y guiar
el coche lo proporciona el cilindro reforzador.
 Funcionamiento del Conjunto de Válvula: En muchos
aspectos el conjunto de válvulas es muy análogo al utilizado
en la unidad de ser4vodirección en línea. La parte actuante
consiste en un conjunto de carrete de válvula dentro de un
cuerpo de válvula. La bola del extremo del brazo de
dirección encaja en un zócalo de vástago del carrete de la
válvula. En posición neutra o conducción en línea recta, el
carrete de la válvula esta centrado en el conjunto de la
válvula por uno o mas muelles. En esta posición los
circuitos de aceite a través de la válvula aplican igual
presión a ambos lados del pistón en el cilindro reforzador.
Así el cilindro reforzador no tiene tendencia a actuar.
Cuando se efectúa un viraje, el brazo de dirección se mueve
en un sentido u otro produciendo la acción de la válvula ya
mencionada. Cuando se efectúa un giro a la izquierda, el
brazo de la barra de conexión se mueve a la derecha. La
bola de la barra de dirección desplaza a la corredera de la
válvula hacia la derecha. Entonces el aceite a presión de la
bomba puede circular por el cuerpo de la válvula solamente

259
José Galdos Gómez

hasta un extremo del pistón en el cilindro en el lado derecho

del pistón. Como el pistón esta fijado al bastidor del coche
por la biela, no puede moverse. Por consiguiente, la presión
hidráulica del cilindro hace que este se mueva. El cilindro
esta fijado a la barra de acoplamiento. Así, el esfuerzo
mayor de la dirección lo suministra el cilindro reforzador.
Cuando el pistón se mueve hacia la derecha el aceite que
hay en la izquierda vuelve al deposito a través del cuerpo de
la válvula hacia la derecha ha conectado el lado izquierdo
del cilindro, con el deposito.
 Cilindro Reforzador: El cilindro reforzador esta
constituido por dos cascos concéntricos. El aceite pasa entre
dos cascos entrando en el extremo de la biela esta unido al
bastidor del coche por una conexión flexible de modo que
puede moverse la biela para permitir la alineación de esta
con el cilindro cuando este se mueve alternativamente atrás
y adelante durante la conducción.

Fig. 4.10: Dirección asistida

260
Sistema de Dirección

 Válvula y Cilindro Servo Integrados: La figura

muestra la unidad de servodirección del tipo varillaje en
el cual el conjunto de la válvula y el cilindro del servo
constituyen una unidad. La biela del cilindro esta unida
al bastidor del coche. El cilindro esta conectado al
varillaje de dirección formando parte de este. Este
conjunto es el eslabón de potencia ya que forma parte
del dispositivo de varillaje y al mismo tiempo
suministra la energía necesaria para accionar la
dirección. La figura muestra las acciones que tienen
lugar en un giro a la izquierda. Cuando gira el volante,
la bola que hay en el extremo de la palanca de dirección
mueve la corredera de la válvula a la derecha. Esto
permite que pase el aceite a presión desde; a parte
interior de la bomba a través de las lumbreras de la
sección de la válvula del conjunto y entre en el lado
derecho del cilindro servo. El aceite a alto presión entra
en el cilindro para moverlo a la derecha. Este
movimiento del cilindro es lo que proporciona el mayor
esfuerzo para la dirección del coche.

261
José Galdos Gómez

Fig.4.11: Dirección por cremallera asistida hidráulicamente

4.3 ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACIÓN:

Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el
diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente
el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección y obtener la
condición optima de desplazamiento. Los ángulos
fundamentales de alineación y las líneas a que estos están
referenciados son los siguientes: [8]
1. CASTER (Angulo de avance del pivote)
2. CAMBER (Angulo de caída)

262
Sistema de Dirección

3. TOE (Angulo de Convergencia o

Divergencia)
4. SAI/KPI (Inclinación del eje de dirección)
5. ANGULO INCLUIDO (SAI  Camber)
6. ANGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en
virajes)
7. SET BACK (Diferencia Coaxial de ejes)
8. SCRUBS RADIUS Radio de pivoteo)
9. ANGULO DIRECCIONAL (ángulo direccional de eje
trasero)
10. LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
11. LINEA GEOMETRICA CENTRAL
12. LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
13. VERTICAL (Vertical natural)
14. PARALELISMO TOTAL
4.3.1: CASTER:
Caster es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del
eje de giro hacia delante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
El caster es computado por la relación de cambio de Camber en
un giro preestablecido de las ruedas delanteras, mayor precisión
se obtiene cuando el giro es simétrico en relación con la línea
direccional del eje trasero.
Función:
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección

263
José Galdos Gómez

El Caster positivo, al proyectar hacia delante el eje geométrico

de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de
contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la
tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del
vehículo, aproximadamente
adelante.
El fenómeno conocido como
“Caster Dinámico” se produce
cuando el vehículo esta
equipado con llantas con flexión
lateral de magnitud considerable
o los neumáticos a baja presión.
El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el
control, no es un ángulo de desgaste de llantas. Los efectos de
un caster incorrecto son los siguientes:
Insuficiente
a.- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad
b.- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja
velocidad
Excesivo
a.- Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad
b.- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja
velocidad
c.- Puede causar vibraciones a alta velocidad.

264
Sistema de Dirección

Desigual
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un
lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones
rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de
½º , lado a lado.
4.3.2: CAMBER
Es una medida angular que representa la inclinación de la parte
superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a
partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo.
El camber de las ruedas delanteras es medido con precisión
cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea
direccional del eje trasero.
Función
La
función
del
camber
es de
distribuir
el peso
del
vehículo sobre la superficie de las
llantas para evitar desgaste desigual en
las mismas.

265
José Galdos Gómez

Determinadas magnitud de camber positivo es generalmente

incluido en vehículos en reposos
con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber
negativo mientras el vehículo esta en movimiento debido a la
curvatura de las carreteras, peso de ocupantes, fuerzas creadas
por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la
geometría de la suspensión. el propósito es lograr “Cero
Camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “Camber Estático” variara en
función del, peso (ocupantes y carga) y condiciones del camino
debido al sistema de suspensión independiente del tren
delantero. La variación del camber es lograda con el
desplazamiento, hacia fuera y hacia dentro de la parte superior
de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante
una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un excesivo desgaste del borde de las ruedas es generalmente
atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el
camber mal ajustado y la rueda
desplazándose en línea recta, el lado
hacia el cual existe la inclinación
tiende a desplazarce mas aprisa y a
recibir mayor proporción del peso
del vehículo. Se recomienda
mantener el camber dentro de ¼º

266
Sistema de Dirección

lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el

lado mas positivo.
JAUNCE:
Cuando una rueda se mueve hacia arriba
en

relación con el vehículo, la parte superior

se inclina ligeramente hacia fuera,
aumentando el Camber, en la mayoría de
los vehículos modernos. Este movimiento
se conoce como “Jaunce Travel”.

REBOUND (Rebote).
Cuando una rueda se mueve hacia
abajo en relación con el vehículo, la
parte superior de la rueda se inclina
hacia adentro, disminuyendo
ligeramente el camber, este

267
José Galdos Gómez

movimiento se conoce como

“Rebound” (rebote).

4.3.3: TOE DELANTERO

Tradicionalmente el “TOE” ha sido definido como la
diferencia o separación entre la parte anterior y la parte
posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje.
(esta definición es aplicable a las ruedas traseras de igual
manera.
TOE IN (Convergencia) TOE OUT (Divergencia)
Se denomina “Toe – In” (Convergencia) cuando la distancia
entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior.
Se le denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la diferencia
entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior.
Generalmente el “TOE IN” y el “TOE OUT” se conoce como
convergencia positiva y negativa respectivamente.
Avances técnicos logrados por los fabricantes de equipos de
alineación han permitido medir con precisión la orientación de
cada una de las ruedas de un vehículo en relación ala geometría
total, originándose así el sistema “Hunter Trust Line” o de
alineación total del vehículo.
La introducción de nuevos equipos de mayor poder de
diagnostico y medición de ángulos de alineación ha creado la
necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos

268
Sistema de Dirección

nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los

ángulos de la geometría total de la suspensión de un vehículo.
Nuevos conceptos relacionados con el TOE convergencia son
expresados a continuación:

TOE
FRONTAL
INDIVIDUAL
El TOE frontal
individual es el
ángulo
formado por una línea horizontal que
pasa por el plano diametral de una rueda
delantera y la línea direccional del eje
trasero.
TOE FRONTAL TOTAL
“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas
delanteras.

TOE
INDIVIDUAL
TRASERO
El “Toe”
individual
trasero es el

269
José Galdos Gómez

ángulo creado por una línea horizontal

que pasa por el plano diametral de una
rueda trasera y la “Línea Geométrica
Central”

TOE TOTAL TRASERO

“Toe” trasero total es la suma del “Toe”
individual de las ruedas traseras.
La magnitud del “Toe” es expresada en
una de las cuatro formas siguientes:

a. Medida angular expresada en

grados, relacionada a la Línea
Geométrica Central o a la
Línea Direccional
(Convergente + ; Divergente -)
b. Medida Lineal, expresada en
pulgadas o mm relativa a la
diferencia de las distancias entre la parte anterior y
posterior de las ruedas, medida a la altura del eje. (Se
asume un diámetro de rueda de 28.648”).
c. Medida Lineal, como en B pero expresada en mm y usando
el borde de la rueda metálica o “rin” como punto de
referencia para las mediciones.

270
Sistema de Dirección

FUNCION.
Determinada magnitud de ángulo
de Toe es generalmente incluido
en un vehículo en reposos para
contrarrestar las fuerzas
tendientes a alterar el Toe cuando
el vehículo esta en movimiento,
con el objeto de que las ruedas se
mantengan lo mas paralelas
posibles cuando el vehículo se
desplace, evitando así fricción
excesiva que puede causar
desgaste prematuro.
El desgaste
ocasionado por un
desajuste de “Toe”
de 1/8” equivale a un arrastre lateral;
de 11 pies por cada milla recorrida.
(3.35 mm por cada 1.6 Km) Cambios
en la altura de la suspensión pueden afectar las
medidas de “Toe”

4.3. 4. S.A.I/KPI

271
José Galdos Gómez

SAI/KPI (Inclinación eje de

dirección)
Es el ángulo formado por la
línea a través del eje de giro y la
vertical natural, visto desde el
frente del vehículo.

El SAI/KPI es un ángulo no medido directamente, es computado

en un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose
mayor precisión si el giro es simétrico en relación a la línea
direccional del eje trasero
FUNCION
El SAI/KPI contribuye a la estabilidad de la dirección por la
tendencia que imparte a las ruedas a recuperar la posición recta
hacia delante y disminuye la acción de las imperfecciones del
camino sobre el volante. Este ángulo permite el uso de caster
menos positivo para lograr facilidad en conducción mientras
mantiene la estabilidad direccional.
4.3.5: ANGULO INCLUIDO
El ángulo incluido es la suma algebraica de los ángulos SAI/KPI
y camber. El ángulo incluido es formado por el eje direccional y
el eje geométrico de la rueda por tanto no es ajustable y
permanece constante, excepto si se deforma o tuerce el eje o el

272
Sistema de Dirección

brazo de la mangueta. El ángulo incluido debe de estar dentro de

1 ½º lado a lado o con respecto a las especificaciones del
fabricante. En algunos diseños de suspensión de tipo
Macpherson con ajuste de camber el ángulo incluido es alterado
al ajustar el camber.
4.3.6 RADIO DE GIRO
(Divergencia en virajes).
Angulos de radio de
giro es la magnitud de la
diferencia entre los ángulos
adquiridos por las ruedas en
virajes. El diseño de los brazos
de dirección establece este
ángulo.
FUNCION.
El correcto radio de giro permite
a las ruedas delanteras rodar sin
arrastre en virajes, evitando
desgaste y chirridos, para medir
este ángulo con precisión se
requiere que la convergencia
este ajustada de acuerdo a
especificaciones.

273
José Galdos Gómez

Diferencias mayores de 1 2/2º lado a lado con las

especificaciones indican torcedura o defectos en el brazo de
dirección lo que requiere reemplazo.
4.3.7: SET BACK (Diferencia coaxial de ejes delanteros).
Tradicionalmente se ha conocido el “Set Back” como el retraso
de rueda delantera o sea la magnitud de distancia que una rueda
esta atrasada con relación a la opuesta. Esta definición de “Set
Back” propuesta con el objeto de explicar la dificultad
presentada al tomar lectura de “Toe” con equipos de medición
transversal no cubre la totalidad de los factores que pueden
determinar el grado de “Set Bck” presente en el vehículo.
Con el objeto de explicar el “Set
Back” o diferencia coaxial de
ejes delanteros causada por
desviaciones del eje trasero se
ha definido el “Set Back” como
el ángulo formado por la “Línea
Geométrica Central” o la “Línea
direccional del eje trasero” y la
perpendicularidad al promedio
de los ejes delanteros.

274
Sistema de Dirección

El “Set Back” no afecta la

estabilidad del vehículo a menos
que la condición sea de magnitud
extrema lo cual es generalmente el
resultado de daños por accidentes.
Angulos de: ”Set Back” de menos
de ¾º son considerados aceptables.

4.3.8: SCRUB RADIUS (Radio de Pivoteo)

El “Scrub Radius” es la distancia
entre el punto efectivo de contacto
de la llanta en el suelo y la
proyección del eje de giro
direccional en el punto de contacto al
suelo. Si la proyección del eje
direccional hace contacto al suelo
hacia adentro de la llanta es signo
positivo y es referido como
“Geometría de Scrub Radius Positiva”. Si el punto de contacto
es hacia fuera de la llanta es signo negativo es añadido
FUNCION.
En los sistemas con radio de pivoteo negativo fuerzas desiguales
aplicadas sobre el mecanismo actúan hacia adentro del eje de

275
José Galdos Gómez

pivoteo con tendencia a desviar al vehículo en sentido contrario

evitando así el jaloneo.
4.3.9: ANGULO DIRECCIONAL
Angulo direccional es el ángulo entre la
“línea de fuerza direccional” del eje
trasero y la “Línea Geométrica central”.
4.3.10: LINEA CENTRAL DEL
VEHICULO
La línea Central del vehículo es la
línea de centro longitudinal.

4.3.11: LINEA GEOMETRICA

CENTRAL
Es la
línea
creada

276
Sistema de Dirección

conectando los centros o mitades de

los ejes traseros y delanteros.

4.3.12: LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO

Línea direccional es la bisectriz del
ángulo de convergencia total del eje
trasero.

4.3.13: PARALELISMO TOTAL DEL VEHICULO (TRACK)

Y
CENTRADO EN DIRECCION

Paralelismo total del vehículo y centrado de dirección es la

condición ideal de conducción de un vehículo. Las cuatro ruedas
paralelas entre sí y a su vez paralelas a la línea central del
vehículo, el centro o mitades de los ejes concuerdan con el
centro de vehículo, el mecanismo de dirección y el volante
perfectamente centrados.

277
José Galdos Gómez

Fig. 4.12: Paralelismo y centrado de dirección

4.4. MEDICION DE LA ALTURA DEL VEHICULO.

4.4.1 ALINEAMIENTO DE LAS RUEDAS TRASERAS.

Al igual que para el alineamiento de las ruedas delanteras, si no
se alinean correctamente las ruedas traseras, las llantas se
desgastaran anormalmente, la dirección será inestable, etc.
A continuación se incluyen ciertas precauciones generales y

puntos importantes que debe tener siempre en mente.

4.4.2 MEDICION DE LA ALTURA DEL VEHICULO
El alineamiento de un vehículo con una suspensión trasera
independiente cambia continuamente a medida que el vehículo
se mueve. Si la altura del vehículo no esta dentro del estándar,
al ajustar el alineamiento al estándar no se obtendría el
alineamiento correcto debido a que el vehículo rebota durante su
movimiento.

278
Sistema de Dirección

El alineamiento correcto es necesario mientas el vehículo se

esta moviendo, y el alineamiento de cada vehículo se ve
afectado de forma diferente por los saltos y rebotes que de el
auto. Por tanto, antes de alinear las ruedas, a menos que se
inspeccione la altura del vehículo (o sea, la condición de los
brazos de suspensión), no se podrá obtener el alineamiento
correcto.
Fig.4.13: Ajuste de la altura

Si la altura del vehículo no es la estándar, intente nivelar el

vehículo meciéndolo hacia abajo. Si la altura del vehículo sigue
sin corregirse, revise si los resortes están fatigados o dañados y
si alguna de las partes de la suspensión esta desgastada o floja.
4.4.3. AJUSTE DE LA CONVERGENCIA (DE LAS RUEDAS)
a) Mida la distancia entre el disco y el perno de la cubierta del
soporte del diferencial del miembro de la suspensión y
cerciórese de que sean iguales. Es necesario que la

convergencia este dentro del; estándar establecido y que la

279
José Galdos Gómez

rueda izquierda y derecha estén simétricamente en relación

con la línea central del vehículo. Para verificar que las
ruedas están iguales, mídalas usando el método
anteriormente descrito. Puede juzgar comparando los
valores medidos a la izquierda y la derecha. Si las ruedas
están simétricas, las mediciones de ambos lados serian
iguales. No obstante, aun si la convergencia es de cero, el
vehículo tiraría hacia un lado, haciendo que las ruedas se
desgastaran excéntricamente, si las ruedas izquierda y
derecha se instalasen en la misma dirección y en el mismo
ángulo. Por consiguiente, la medición debe efectuarse con
precisión y la distancia de cada rueda a partir de la línea
central del vehículo debe ser igual siempre.
b) Ajuste de la convergencia de las ruedas traseras. Si no esta
dentro de los especificado, gire las tuercas de ajuste
izquierdo y derecha un número igual de vueltas y ajuste.

280
Sistema de Dirección

Fig.
4.14:

Ajuste de la Convergencia

281
José Galdos Gómez

FIG.4.15 Ajuste de ángulos de dirección

4.5. DEFORMACIONES DE LAS RUEDAS

Deformación radial
Movimiento y vibración causadas
por deformación radial excesivos

Deformación lateral.

Movimiento y vibración

282
Sistema de Dirección

causados por deformación

lateral excesiva. Mientras la
rueda gira el camber y la
convergencia cambian
continuamente.

4.5.1: DEFORMACION RADIAL

La configuración ideal de una rueda es perfectamente circular,
pero esta configuración es en la practica rara vez obtenida
debido a características de fabricación y ensamblaje de la llanta
y el rin. Deformaciones radiales pequeñas son permisibles, pero
cuando son excesivas causan movimientos hacia arriba y hacia
abajo en el eje mientras la rueda gira sobre el camino. Este
movimiento crea vibración que puede causar molestia al
conductor del vehículo y promover desgastes que acortan la
duración de los componentes del tren delantero.
4.5.2: DEFORMACION LATERAL;
El conjunto de llanta y rin puede tener movimiento u oscilación
lateral mientras gira. Si la oscilación es excesiva, puede crear
vibración y causar distorsión en la alineación mientras este en
movimiento.

Tolerancias.

283
José Galdos Gómez

Las tolerancias de deformaciones radiales y laterales aceptadas

por algunos fabricantes de vehículos son las siguientes:
a. Deformación lateral en rines, (medida en el asiento de la
llanta) 0.045”(1,14mm).
b. Deformación lateral en llantas (medida en el costado) 0,06”
(1.524mm)
c. Deformación radial en rines, (medida en el asiento de la
llanta) 0.035” (0.889mm)
d. Deformación radial total, 0,06” (1.524mm)

4.6. BALANCE DE RUEDAS

4.6.1: DESBALANCE ESTATICO
Golpeteo de rueda. El punto pesado de la llanta causa
movimiento de oscilación radial del eje mientras la rueda gira.

4.6.2 DESBALANCE
DINAMICO.
(Shimmy) Beriberi. El
punto pesado de la llanta
estando desplazado del
centro de masa de la rueda
causa oscilación lateral o
sacudidas mientras la rueda
gira.

284
Sistema de Dirección

4.7. LOCALIZACION DE FALLAS [7]

4.7.1: DESGASTE ANORMAL DE LAS LLANTAS.

INSPECCIONE EL CONVERGENCI
ALINEAMIENTO A INCORRECTA
DE LAS RUEDAS AJUSTE

Si la convergencia de las ruedas es incorrecta estas se deslizaran

demasiado hacia un lado, lo que hará que las llantas se
desgasten excéntricamente.
A. DESGASTE CONVERGENTE EXCESIVO.

Mientras el vehículo este

moviéndose, el exceso de
desgaste convergente hará
que la llanta se meta en el
área de contacto con la
carretera, haciendo que

285
José Galdos Gómez

patine hacia un lado. Tal como se ilustra, el desgaste

convergente crea un borde escalopinado. Esto puede sentirse
si pasa la mano de adentro hacia fuera de la llanta (tal como
muestran las flechas). Las llantas se sentirán lisas si pasa la
mano de afuera hacia adentro.
B. DESGASTE DIVERGENTE EXCESIVO
Si la divergencia de las ruedas
es excesivo será al revés del de
la convergencia. Tal como muestra
la figura, aquí también se formaran
bordes escalopinados que podrán
sentirse si pasa la mano sobre la
superficie de la llanta en la dirección
que muestran las flechas.

4.7.2: DESGASTE ANORMAL DE

LAS RUEDAS
Si una de las llantas esta inclinada convergentemente y la otra
esta inclinada divergentemente, ambas se deslizaran hacia el
mismo lado, haciendo que una se desgaste convergentemente y
la otra divergentemente.
La convergencia o divergencia excesiva, si además, las llantas
no están balanceadas, las llantas formaran desgastes locales en
1,2ó3 puntos a lo largo de la circunferencia. Esto con frecuencia

286
Sistema de Dirección

sucede cuando el vehículo esta marchando a velocidades altas, y

entre los 40 y 50 Kph se escucharan sonidos.

Fig. 4.16: Sistema de dirección de cremallera y piñon

287
José Galdos Gómez

4.8. DIRECCIÓN Y GEOMETRIA DE LA DIRECCIÓN [8]

a. El Principio De Akerman
El automóvil utiliza el principio de dirección de Ackerman.
Únicamente las ruedas y los mangos o ejes de dirección
giran, en vez de que lo haga el eje completo como en una
carreta tirada por un caballo. De acuerdo con este principio,
los mangos se colocan con relación al eje de la rueda, en un
ángulo de 100º a 105º en lugar de 90º. Como resultado de
esta posición, cuando el automóvil toma una curva, la rueda
interior gira en ángulo mayor que la exterior. Cuando el
vehículo es conducido en línea recta, las ruedas están
paralelas. El principio de Ackerman se usa con los sistemas
de suspensión independiente y de eje rígido.
b. Geometría de la Dirección
Para asegurar la estabilidad, facilitar el manejo y reducir el
desgaste de las llantas, las ruedas delanteras deben estar bien
alineadas. El término geometría direccional se da a la
correlación de los ángulos entre los ejes, ruedas, algunas
otras piezas de la dirección y la estructura. Los nombres de
los ángulos usados en geometría direccional son caster,
camber, inclinación del vástago, convergencia y divergencia
en vueltas.
c. Angulo caster. Es la inclinación del eje hacia el frente o
hacia atrás del vehículo. Con este ángulo las ruedas hacen

288
Sistema de Dirección

contacto con el camino detrás del centro de gravedad del eje.

Esto produce un efecto de tracción que ayuda a dirigir la
rueda en la dirección a la que es halada. El caster se puede
definir como la inclinación, hacia adelante o hacia atrás, de
la parte superior del eje (mango) de rueda. Si la inclinación
es hacia adelante, el caster es negativo; si el caster es hacia
atrás, es positivo.
d. Angulo camber.
Es la inclinación de las ruedas delanteras, con relación a la
vertical, que tiende a llevar el punto de contacto entre la
llanta y el camino más directamente al centro de gravedad. Si
la inclinación es hacia fuera, el camber es positivo; si es
hacia dentro, es negativo.
e. Inclinación del vástago
Es el ángulo resultante entre la línea trazada del centro del
vástago superior al inferior y una línea vertical. Su objeto a
regresar las ruedas a la posición recta y al frente después de
que el auto ha girado.
f. Convergencia. Ésta tiene lugar cuando las ruedas están en án-
gulo, una de otra, o sea más cerca adelante que atrás, vistas
desde arriba. La convergencia es la diferencia entre la
distancia de centro y centro. (A—B= convergencia, como se
muestra en la figura. El objeto de la convergencia es eliminar
el molesto balanceo causado por el camber.

289
José Galdos Gómez

g. Divergencia en vueltas.
Es la diferencia de los ángulos de las ruedas interior y
exterior cuando el vehículo gira. Puesto que el automóvil
utiliza el principio direccional de Ackerman, la rueda interior
gira en ángulo más agudo que la exterior; por lo tanto las
ruedas tienen que apartarse en el frente al girar el vehículo.
Antes de alinear las ruedas delanteras se debe revisar que el
sistema de suspensión delantera esté en buenas condiciones y
que el alineamiento de las ruedas delanteras y traseras sea
correcto.
h. Alineamiento.
Esto significa que las ruedas delanteras y traseras deben
rodar a lo largo de líneas paralelas. Las ruedas bien alineadas
evitan el excesivo desgaste de las llantas y mantienen
estabilidad en el manejo.
i. Sistemas de dirección
Los sistemas de dirección varían en su diseño; sin embargo,
todos dan, prácticamente, el mismo resultado. Confieren
ventajas mecánicas sobre los mangos de la dirección de las
ruedas delanteras, ofreciendo al conductor control sobre
éstas, con el mínimo esfuerzo. No sólo ayudan al conductor
al girar los mangos de dirección en el sentido deseado, sino
que también le ayudan a sostener las ruedas delanteras en
posición. Sin un sistema direccional apropiado, cualquier

290
Sistema de Dirección

irregularidad en el camino causaría que las ruedas delanteras

giraran o se desviaran a pesar de la buena forma en que el
conductor sostenga el volante.
El sistema de dirección se puede dividir en dos secciones, el
varillaje de la dirección y los engranes de la misma.
j. Varillaje de la dirección.
Se usan varios diseños de varillaje, pero todos tienen
componentes básicos similares. El brazo Pittman, la varilla
brazo Pittman, los brazos de acoplamiento y los mangos,
tienen por objeto transmitir el esfuerzo de la caja direccional
a los mangos. El brazo loco, pivoteado en una ménsula unida
a la estructura, sostiene y guía la varilla brazo Pittman al
extremo opuesto del brazo Pittman. Todos los varillajes de la
dirección están unidos uno a otro por medio de rótulas que
permiten movimiento en cualquier dirección. Algunas de
estas varillas son ajustables para poder mantener el
alineamiento delantero apropiado.
k. engranes de la dirección.
Dos tipos comunes de engranes de la dirección son el de
bolas recirculantes y el de rodillo y sinfín. El tipo de bolas
recirculantes consiste en una gran cremallera de bolas mon-
ada sobre un eje sinfín. La cremallera es impulsada por bolas
de acero reforzado que circulan en ranuras de la misma y en
el sinfín. Cuando el sinfín es girado por el volante, la

291
José Galdos Gómez

cremallera sube o baja sobre el mismo. Este movimiento

hace girar un engrane en la flecha del brazo Pittman.
En el tipo de rodillo y sinfín, el engranaje del sinfín, en su
parte final, engrana directamente con el rodillo del sector o
eje del brazo Pittman. Cuando el volante se acciona, el eje
sinfín gira haciendo girar al rodillo y al eje del sector (figura
3-20). El giro del sector o eje del brazo Pittman es
transferido a los mangos por medio de las varillas de
acoplamiento. Como las ruedas están unidas a los mangos o
ejes de rueda, giran con ellas.
La caja de la dirección está conectada al volante por medio
de la flecha de la dirección que se encuentra dentro de un
tubo. El conjunto de estas piezas se conoce con el nombre de
columna de la dirección. Esta columna también incluye el
mecanismo para operar la palanca de velocidades y las
conexiones eléctricas para accionar la botina y las luces
direccionales.
El volante está montado sobre la flecha de la dirección por
medio de ranuras o un keyway y sostenido en posición por
una tuerca. La parte final de la flecha está sostenida en el
tubo por un cojinete. La flecha puede estar unida en una o
más secciones por uniones universales; este arreglo es
necesario para poder colocar el volante en el ángulo y
posición deseados y para conectarlo a la caja de la dirección

292
Sistema de Dirección

que está unida a la estructura. Una sección de la columna de

la dirección está hecha en forma que se rompa o pliegue si el
vehículo sufre un accidente y el cuerpo del conductor es
arrojado contra el volante.
l. Dirección de potencia
La dirección de potencia utiliza presión hidráulica para
reducir el esfuerzo que requiere el conductor para hacer girar
al vehículo. La dirección de potencia consta de cuatro
unidades básicas: una bomba de presión, una válvula de
control, un conjunto de cilindro y pistón, y los conductos de
aceite para conducir el líquido de una unidad a la otra.
Se han utilizado tres tipos de dirección hidráulica: la de
anillos, la de balancines y la integral en línea. Cuando se gira
el volante, la válvula de control abre pasajes para dirigir
aceite a presión desde la bomba a uno de los costados del
cilindro y pistón, y permite el escape del aceite en el costado
opuesto.
El pistón está conectado a los anillos o a la flecha del brazo
Pittman tipo integral. La presión aplicada al pistón ayuda al
giro de las ruedas: Cuando se ha obtenido el giro deseado y
el volante se mantiene en esa posición, la válvula de control
se cierra haciendo bajar la presión en el cilindro para
mantener el giro deseado. Cuando el volante regresa a una
posición de línea recta, la válvula de control se mueve y per-

293
José Galdos Gómez

mite que la presión escape de un costado del cilindro y

aumente en el costado opuesto. Esto impulsa las ruedas a la
posición recta.

294