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¿Por qué vuelan los aviones?

Conference Paper · February 2012

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Roberto Carlos Subauste Pérez

Laboratorios ESFASA, Bolivia
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 ¿Por qué vuelan los aviones?
Esta es la pregunta de apertura, con la que generalmente inicio mi
seminario de AERODINÁMICA DE DISEÑO... Y la disparo a mi auditorio
tratando de escuchar aquella tan simple pero exacta respuesta, sin
embargo, oigo de todo… : “porque tiene motor”, “porque la física bla,
bla, bla…”, “porque un conjunto de fuerzas…” y tantas otras que tratan
de impresionar por complejas y elaboradas, que no se reducen a la
simplicidad del hecho que un avión vuela solo porque tiene alas,
cuando, respondo esto creen que me estoy burlando, pero continúo
diciendo a mi auditorio “acaso ¿han visto que algún objeto, animal e
incluso insecto que vuele, y no tenga alas?” la respuesta es un gran
silencio y muchos ojos bien abiertos, lo que indica que están listos para
aprender, “pues ¿acaso un planeador tiene motor?, y la física y el
conjunto de fuerzas ¿no están aplicándose a las alas?... por eso, sin alas
no hay avión”, ya ven que la respuesta es tan sencilla como eso.

Ok, muy bien la respuesta es simple pero la explicación detallada del

fenómeno de la sustentación, hace uso de la ciencia y varios principios
científicos. Así que cuando terminaba mi simple exposición de ¿por qué
vuela un avión?, empezaba a explicar cómo es que funcionaban las
alas, de la siguiente manera:

El avión vuela porque tiene alas, lo que convierte a estas partes o

superficies, en las unidades aerodinámicas de la aeronave, es decir, son
quienes definen su desempeño aerodinámico. Y ¿cómo generan dicha
sustentación?, pues el ala tiene una forma peculiar que permite
aprovechar la dinámica de fluidos para generar dicha sustentación.
Esta forma puede verse al cortar el ala de manera transversal (paralela
al fuselaje) a su longitud máxima denominada envergadura, de este
corte se obtiene la forma transversal que es el perfil aerodinámico, es
esta forma la que hace posible la generación de la sustentación.
 Existe en el mundo
miles de perfiles
aerodinámicos, tantos
como aplicaciones se
busque para cada uno
de ellos, pero para
hacer una explicación
general de cómo se
genera la sustentación,
asumo que el perfil
aerodinámico tiene
una curvatura mayor en la parte superior (extradós) que a la inferior
(intradós), para ello se echa mano del Principio de Bernoulli, y el
Principio del tubo de Venturi, del que se toman los fundamentos
que dicen: un fluido al aumentar su velocidad en una dirección
definida, aumenta su presión dinámica, que es la presión que el fluido
ejerce en dirección del movimiento y al mismo tiempo disminuye su
presión estática, la que ejerce perpendicular a la dirección del
movimiento, siendo este un principio simple, pero ¿cómo es posible con
esto generar sustentación en un ala?. Ahora veremos eso:

Utilizando el perfil de la figura veamos que sucede, para simplificar,

tomemos únicamente dos moléculas de aire una irá por el intradós y la
otra por el extradós, ambas llegan al extremo frontal del perfil (borde de
ataque) al mismo tiempo, y por conservación de masa (ya que no
existen vacíos en la atmósfera), estas dos moléculas, deben llegar al
mismo tiempo al extremo posterior del perfil (borde de fuga), para que
este hecho se cumpla, la molécula que va por arriba, tiene que recorrer
más distancia, y por tanto para llegar al mismo tiempo debe ir más
rápido que la que va por abajo, de acuerdo a Bernoulli, sucede
entonces que la presión estática por el extradós se hace menor que la
del intradós, ocasionando que haya sobre el ala una zona de baja
presión que es empujada hacia arriba por la zona de mayor presión
relativa bajo el ala, digamos que es “succionada” desde arriba y
empujada desde abajo, así es como aparece la sustentación.

Si esto funciona así, entonces ¿cómo sustenta un perfil simétrico?, ese

que tiene la curvatura del extradós igual que la del intradós, ¡Ah! Aquí es
necesario introducir un nuevo concepto, el ángulo de ataque.

El perfil aerodinámico tiene varias partes, una de ellas es la cuerda, que

es la línea que une
el extremo más
alejado del borde
de ataque con el
extremo más lejano
del borde de fuga,
respecto a esta
línea se mide el
ángulo formado
con la línea de flujo
del aire, a este
ángulo se le
denomina ángulo
de ataque, es
positivo por encima
de la línea del flujo
y negativo por
debajo de esta, es
con este ángulo
que se grafica la
curva característica
de la sustentación y
que muestra el comportamiento del coeficiente de sustentación, un
valor adimensional que muestra la eficiencia del perfil, todo perfil
aerodinámico y elemento aerodinámico posee una gráfica, en ella
resalta el ángulo de sustentación nula, que muestra a que ángulo el
perfil no genera sustentación, otro es el ángulo de entrada en pérdida,
este elemento, nos dice el ángulo en el cual el perfil deja de sustentar y
se convierte en un “piano”, más adelante detallaremos este hecho.
 Con el concepto de
ángulo de ataque
aclarado veamos
entonces qué pasa
con esas dos
moléculas en un perfil
simétrico.

A 0º las moléculas
viajan a la misma
velocidad por el
extradós y por el
intradós, sin generar
ningún cambio en las
presiones y por tanto
sin generar
sustentación. Al
aumentar el ángulo,
el punto de impacto
(en el borde de
ataque) de las dos
moléculas queda más abajo del punto a 0º, haciendo que la molécula
que irá por arriba recorra un poco más de distancia, ocasionando lo ya
descrito en anteriores párrafos, claro que la variación de distancia es
muy poca respecto a un perfil asimétrico, pero significativo en cuanto a
la generación de sustentación, es por ello que se ve en las curvas
características que los perfiles simétricos no son los más eficientes
generando sustentación. Y de manera idéntica sucede con un perfil en
posición invertida

El perfil aerodinámico simétrico, es igual por encima de su cuerda que

por debajo, es decir, que su curva de sustentación será igual a ángulo
positivo y negativo, pero el asimétrico tiene un ángulo de sustentación
nula que está hacia la parte negativa y generará sustentación negativa
con un valor relativamente bajo (más negativo, ¿contradictorio no?) de
ángulo de ataque. Así que si está invertido y pretende generar suficiente
sustentación para mantener el vuelo, el ángulo debe ser “alto” siendo
menos eficiente.

Nota: es posible ver en

ambas gráficas el ángulo de
sustentación nula; en el
simétrico se encuentra a 0º,
en cambio en el asimétrico
está a un valor de
α negativo. Si se quisiera
alcanzar el valor y a 0º del
perfil asimétrico, en
negativo, el α sería aún más
bajo.

Algo que es evidente en la curva de sustentación, al comparar la del

simétrico y la del asimétrico, se ve que al aumentar la curvatura del
perfil, la curva de sustentación, se va desplazando hacia la parte
positiva del coeficiente de sustentación, es decir, al curvar el perfil,
mejora el desempeño del mismo en cuanto a generar más sustentación
a un ángulo de ataque bajo.

Entonces hay dos maneras de aumentar la sustentación aparte de

incrementar el ángulo de ataque, una sería aumentando la velocidad,
lo que haría que las moléculas que van por arriba aumentasen aún más
su velocidad, y por tanto habría más sustentación. La otra manera sería
curvando el perfil, esto se hace de manera mecánica en las alas y
superficies de control de las aeronaves, controlando la sustentación a
voluntad para poder maniobrar la aeronave en vuelo. Claro que este
efecto estudiado más a fondo es un poco más complejo, pero por
ahora solo nos incumbe la sola generación de sustentación.

Bueno, hasta aquí, la

generación de
sustentación es de fácil
comprensión, pero algo
debe ser aclarado, todo
lo que he explicado,
resulta ser en condiciones
IDEALES, tal como a
matemáticos y físicos les
gusta presentar,
justamente tratando de evitarse molestas “variables” matemáticas y/o
físicas, y además omitiendo otros efectos atmosféricos, esto ¿qué quiere
decir?, que la verdad es un poco más compleja, pero sin dejar de ser
de fácil entendimiento, así que veamos qué otros efectos se han estado
omitiendo, y expliquemos ya de una forma más técnica, qué sucede en
un ala:

Primero vamos a explicar bien lo de las dos moléculas, en realidad estas

no se separan sin sufrir ningún efecto o ejercer alguno a la superficie del
ala, ya que si solo se separasen al entrar por el borde de ataque y se
juntaran en el borde de fuga, entonces no habría sustentación alguna,
porque sería como cortar agua con un cuchillo muy filo, por lo que la de
arriba no tendría por qué ir más rápido que la de abajo, pues solo se
está “apartando” al paso del ala. La verdad es que las moléculas
“ruedan” contra la superficie del ala (por intradós y extradós), lo que
hace que aparezcan efectos de rozamiento dando origen a la capa
límite, también se hacen presente los efectos de la presión
“circundante” (atmosférica), ocasionada por las moléculas que no
están siendo afectadas directamente por la presencia del ala, y en
conjunto “aplastan” a las moléculas en contacto a la superficie del ala
contra ésta, este pequeño detalle, es normalmente omitido en todo tipo
de explicación, como si la atmósfera circundante no existiese y por
tanto igual sus efectos, así que mejor si describimos cada uno de estos
efectos para dar una mejor comprensión de la generación de
sustentación:
Rozamiento

Todos hemos aprendido que cuando un objeto se encuentra en reposo

sobre una superficie, este ejerce una fuerza sobre la superficie, si
quisiéramos moverlo paralelo a dicha superficie, primero se debe
vencer la fuerza de rozamiento, representada por el coeficiente de
fricción, de manera análoga sucede con las moléculas de aire, en
reposo estas ejercen una fuerza sobre la superficie en la que se apoyan
(presión) y al estar “quietas”, estarían acomodadas de tal forma que
muchas ejercerían esa presión por contacto con la superficie, pero si el
aire o la superficie empieza a moverse, la presión que las moléculas
ejercían sobre la superficie disminuye, esto debido a la naturaleza del
fluido que es constituido por moléculas que no están unidas unas con
otras, sino, existen “espacios intermedios”, y las moléculas, por el
movimiento ocasionado, ya no permanecen “quietas” en una misma
posición, disminuyendo así su “tiempo de contacto” con la superficie y
la cantidad por superficie, de las mismas que hacen dicho contacto,
debe tenerse en cuenta que el “bloque de aire” tiende a deformarse
en dirección del movimiento, que es lo que hace que disminuya la
cantidad relativa de moléculas en una dirección “normal” a la
superficie y por tanto también disminuyendo la presión interna del fluido,
que produce movimiento molecular interno. Pero como la fuerza, la
masa y la energía no se crea ni se destruye solo se transforma, esta
disminución de presión sobre la superficie, hace que aparezca otra
presión en dirección al movimiento de las moléculas de aire, que se
denomina presión dinámica, que son las moléculas de aire
“estrellándose” contra una superficie imaginaria que bloquearía su
movimiento, pero de acuerdo a Bernoulli, la suma de la presión estática
y dinámica siempre será de un valor constante. Para completar la
analogía con la masa que se mueve sobre una superficie, esa fuerza de
rozamiento que aparece, es la viscosidad en el fluido, esta viscosidad es
la que permite que el fluido, en nuestro caso el aire, transmita las fuerzas
al objeto y entre las demás moléculas, depende por tanto de las fuerzas
intermoleculares y de la densidad del aire, esta es la denominada
viscosidad cinética.

Capa límite
¿Qué es la famosa capa límite?, aquí las cosas se ponen un poquito
más confusas pero no dejan de ser de sencilla comprensión. Todo
objeto sobre la tierra está rodeado de aire, pero ¿qué sucede con el
aire que está exactamente donde termina el objeto y empieza el mismo
aire?, a esas moléculas de aire en contacto con las moléculas del
objeto, esa “lámina” de aire es la que se denomina capa límite, en
teoría, por la fricción, viscosidad y fuerzas intermoleculares, esa capa es
“inamovible” (que no es totalmente cierto, como veremos más
adelante), es decir, que esa finísima capa de aire se queda quieta
aunque el objeto o el aire se muevan, para entenderlo mejor y verlo
mejor, supongamos que un avión está en la plataforma en un día
ventoso, una finísima capa de polvo se asienta en la superficie del ala,
varias partículas de polvo quedan asentadas al nivel de las moléculas
de la capa límite, cuando el avión vuela y aterriza en otro aeropuerto,
es posible ver sobre la superficie del ala polvo que se asentó antes de
que el avión volase, ¡oh!, ¿cómo puede ser esto?, si el avión volaba a
una considerable velocidad, pues la respuesta es esa fina lámina
“inamovible”, la capa límite, en realidad se denomina capa límite al las
“láminas” de aire que tienen un perfil de velocidad desde cero hasta la
velocidad de movimiento del aire (flujo no afectado) o del objeto, por
lo que tiene un espesor definido, puede acotarse que mientras más
rápido se mueva el objeto o el aire, la capa límite tenderá a ser más
delgada. Esta capa límite, permite que las otras láminas de aire se
mantengan adheridas una sobre otra entre si y a la superficie del objeto
gracias a las fuerzas intermoleculares, pero esta capa se mantendrá en
su lugar o será “inamovible” mientras las fuerzas sobre ella sean
tangenciales, si las fuerzas empiezan a variar su dirección sobre la capa
límite, esta tenderá a volverse inestable y separarse del objeto,
generando movimiento en el resto del aire circundante, es decir, en las
demás moléculas y por lo tanto diferencias de presión, que al ser
adversas, podría aparecer una succión en algún punto y, ocasionarán
que el resto de la capa pueda desprenderse irremediablemente, a
menos que la fuerza vuelva a ser tangencial a la superficie del objeto.
Por eso el polvo no se desprende con el vuelo, pero si se usa una
manguera de aire y se sopla perpendicular a la superficie, fácilmente el
polvo se aparta del chorro.

Una forma análoga de ver a nivel macro el efecto de la capa límite, es

mirar un río, si se observa bien en su corriente puede verse que el flujo
del agua se mueve en una misma dirección, ahora si se coloca una
madera, al medio de la corriente, veremos, que a medida que esta
avanza, tiende a disminuir su velocidad y a acercarse a la orilla, lo que
muestra que el fluido, en este caso agua, es más rápido al centro,
digamos corriente libre, y se hace más lento a medida que se acerca a
la orilla, tanto que el agua en las orillas está quieta, por muy caudaloso
que sea el río, y esto es algo que puede verse cotidianamente.

Presión interna
Es sabido que todo fluido posee una presión interna que es la que
mantiene su integridad y lo hace incompresible, esta presión es ejercida
igual y en todas direcciones a un mismo nivel, esto puede verse
claramente en un vaso de gaseosa, ¿han visto cómo suben las burbujas
de gas?, ¡son esféricas!, esto solo puede suceder porque el gas ejerce su
presión interna hacia fuera, igual y en todas direcciones, y el líquido
hace lo propio sobre el gas, y aún más interesante, puede verse cómo a
medida que se acerca a la superficie, la burbuja se hace más grande,
¿esto por qué?, bueno como siempre, simple, porque si suponemos al
líquido como una pila de
capas, a medida que vamos
hacia la superficie, hay
menos capas, y por tanto
menos materia del líquido
que ejerza presión a la
burbuja que sube, hasta que
esta llega a la superficie.
Otra manera cotidiana de
ver el fenómeno de la
presión interna de los fluidos
son las “pompas de jabón”,
esferas perfectas. Por eso es
que a mayor altura se hace
necesario utilizar equipos de
respiración, pues hay menos
aire que sea “forzado” por la
presión, a entrar a nuestros pulmones. Es esta presión interna la que se
ve afectada con el movimiento, si las moléculas del fluido se mueven, la
presión interna del mismo disminuye.

Listo, creo haber

juntado ya la mayoría
de los conceptos más
simples que se
presentan en el
fenómeno de la
sustentación, así que
ahora de una manera
más profesional,
recapitulemos,
juntemos todas estas
herramientas y veamos
paso a paso la
formación de
sustentación.

El ala, si está en
reposo, estaría
totalmente rodeada
de aire a presión
atmosférica, es decir,
este aire está
ejerciendo una presión
igual sobre toda la
superficie del ala (intradós y extradós). De igual manera que al principio,
supondremos que el perfil de nuestra ala es asimétrico, de mayor
curvatura en el extradós que el intradós, al empezar a moverse a través
del aire, las moléculas que estaban en reposo empezarán a moverse
por la superficie del ala, apartando el aire por delante y juntándolo por
detrás, a medida que la velocidad del desplazamiento aumenta, la
capa límite empieza a adelgazarse, y las moléculas en el extradós
empiezan a moverse a mayor velocidad que las del intradós, tratando
de “llenar” el espacio dejado por el paso del perfil y tangentes a la
capa límite. La presión atmosférica circundante se mantiene constante
y “aplastando” a las moléculas que se mueven, contra la superficie del
ala, y como en la atmósfera no existen vacíos, al descender la presión
en el extradós por el movimiento, el aire no

afectado tratará de igualar las presiones “rellenando” estas bajas de

presión, empujando sus moléculas hacia donde la presión es menor, y
esto hace que la presión aumente en el intradós respecto del extradós.
Las moléculas del extradós son “obligadas” a moverse más rápido que
las del intradós por una baja en la presión por detrás del punto de
mayor curvatura del extradós, generado por el movimiento del ala. Al
ser continuo el movimiento del ala, esta empuja al aire por delante
(aumento de la presión dinámica) de ella bajando la presión por detrás,
esto hace que las moléculas más próximas a la capa límite del extradós
se muevan más rápido, tratando de llenar la baja de presión en la parte
trasera, lo mismo ocurre en el intradós, pero en menor medida, ya que
la caída de presión no es tan grande porque la curvatura del intradós es
menor. El aire que se mueve sobre el extradós que trata de ir hacia la
menor presión que deja el movimiento del ala, debe enfrentarse
también a las capas de aire sobre sí, del aire no afectado, que también
tratan de llenar la zona de baja presión, esto más el efecto de la
viscosidad, retrasa en cierta medida a las moléculas que no llegarán en
igual instante al borde de fuga. Ahora ¿cuáles serían las que llegarían
primero?, pues serían las del extradós, poco antes que las que partieron
simultáneamente con las del intradós. Pero no seríamos ahora tan
ingenuos de creer que aunque las de arriba lleguen primero, no se van
a encontrar con otras moléculas que continúan igualmente
desplazándose por el intradós, y que estaban incluso antes de que el
efecto se iniciase y como la zona del extradós se encuentra a menor
presión, las moléculas que “salen” del intradós, ayudadas por la presión
atmosféricas, tratarán rápidamente de “subir” a esta zona, pero primero
deben enfrentarse a las moléculas que abandonan el borde de fuga
desde el extradós a “gran” velocidad, este efecto “retarda” un poco la

“subida” de las moléculas del intradós, que inclina el flujo que

abandona el ala un poco hacia abajo, en dirección resultante de las
velocidades combinadas de las moléculas del extradós y del intradós, y
al final y con la velocidad que también tienen por la curvatura del
intradós estas terminan llenando el espacio de baja presión junto con el
aire atmosférico que “baja y sube” desde la zona sin afectar con su
presión total sobre, debajo y por detrás del ala, dejado por el paso de la
misma. Este efecto es algo interesante pues, si las moléculas que llegan
primero son las del intradós, entonces ¿por qué el vórtice que se forma
tras el ala, es de giro antihorario?, es decir que termina “girando hacia
arriba”, o al menos con esa tendencia. Este es el famoso vórtice de ala
o estela que deja la misma a su paso (en realidad cualquier objeto que
se desplaza a través de un fluido deja una estela turbulenta perceptible,
un abanico por ejemplo). El tratar de minimizar la aparición de esta
estela es el desafío al cual se enfrentan los diseñadores
aerodinamicistas, que de una u otra manera, se han esforzado en
diseñar perfiles que tienen bordes de fuga, que tratan de hacer llegar a
las moléculas al mismo tiempo, justamente tratando de hacer que el
vórtice de ala sea siempre menor. Se sabe que al generarse este vórtice
aparece una zona de baja presión tras el ala, generado por su paso, y
este “tira” de ella nuevamente hacia atrás creando arrastre. A este
efecto se denomina resistencia inducida que es proporcional a la
sustentación y depende de la misma, este hecho ha sido demostrado
innumerables veces, con el uso de túneles de viento, de fluidos e incluso
en vuelo, con la ayuda de tintes, partículas, humo coloreado, etc, etc,
por lo que no
necesitaría dar más
explicaciones al
respecto.

Volvamos ahora al
borde de ataque, y
ya que estamos
tratando de no omitir
los efectos que en
realidad suceden, no
deberíamos suponer
tan incompresibles a
los gases, ya que el
ala por delante
estará en cierta
medida
comprimiendo el aire
(puede verse en las
líneas de flujo), pero
este al no estar
confinado se “escurrirá” por las zonas que la acción de compresión ha
hecho que bajen su presión interna, generando así movimiento en las
moléculas de aire. Como ejemplo análogo, podemos percibirlo cuando
con la mano abierta “empujamos” el aire, por delante de ella, esta
tratará de comprimir el aire y el mismo, se escurrirá entre los dedos y
alrededor de la mano tras de si, dejando una estela turbulenta, hasta
que se estabilice el aire nuevamente. Como ya se explicó en el anterior
párrafo la zona de baja presión queda detrás de la mayor curvatura
tanto del extradós como del intradós, por lo que el aire “comprimido”
por el borde de ataque se “escurrirá” rápidamente hacia estas zonas,
generando incluso a su paso más baja presión hacia la parte de mayor
curvatura, que sería prácticamente el primer cuarto del extradós,
además que las moléculas de aire no tienen más opción pues no podría
“volverse” porque la misma presión atmosférica las obliga a seguir la
línea de movimiento, hacia la zona de baja presión. Esta caída de
presión además hará que el aire que se “estrella” contra el borde de
ataque, sea inevitablemente succionado hacia la zona de menor
presión, creándose una especie de flujo que sube, obviamente esta
succión solo alcanzará subir solo unas cuantas “capas” de aire sobre las
que tienden a irse hacia el intradós, este flujo es el denominado
“upwash” o flujo ascendente, y el del borde de fuga descrito
anteriormente, es el “downwash” o flujo descendente, que se forman,
por el comportamiento y variaciones en la presión local alrededor del
perfil aerodinámico, dando la impresión que el aire se “dobla”,
acomodándose a la forma del extradós del ala.

Si nos alejamos un poco más para ver el efecto macro, que todo esto
causa en el ala, veremos que a una cierta distancia, tanto del extradós
como del intradós, el flujo no es afectado, digamos que mantiene su
linealidad, entre este flujo y las curvaturas del perfil, se forma una
especie de tubo de venturi, por encima del ala y otro por debajo, cuyo
estrechamiento lo forma, este fluido no afectado y la máxima curvatura
del extradós, por encima, y la del intradós por debajo. He aclarado que
son una “especie” de venturis, porque en realidad y como es obvio por
lo ya explicado, las líneas o capas de flujo no afectado están
presionando a las del flujo afectado contra la superficie del ala. Las
capas afectadas se encuentran a una presión interna menor a la
atmosférica, por eso si se observan las líneas de flujo puede verse cómo
se acercan entre ellas donde la presión es menor, gracias al
aplastamiento de las capas a mayor presión, este aplastamiento
genera más fricción entre las capas, frenando a las que están más
cercanas al ala, y obviamente deteniéndolas hasta quedar en reposo
(la capa límite). Si se compara las líneas de flujo de un objeto cualquiera
y de un perfil aerodinámico, puede verse cómo las del perfil a medida
que se alejan retornan al estado de “reposo” más rápidamente, que las
de un objeto cualquiera, esto demuestra por qué un objeto
aerodinámico se desplaza mejor, y genera una estela turbulenta menor,
pues afecta menos aire a su paso.

Con los efectos ya sabidos y a causa del efecto venturi sobre las capas
de aire más alejadas de las superficies del ala y más los ya detallados a
nivel superficial, el aire sobre el ala siempre irá más rápido mientras
mayor sea la curvatura del extradós.

Con esta explicación ya más detallada de cómo es que se genera la

sustentación se puede extender a lo que con anterioridad vimos, para
los perfiles simétricos, para el vuelo invertido y para los dispositivos de
control (curvando el perfil). Ahora vamos a explicar por qué, cómo y
cuándo es que un ala que se supone está diseñada para generar
sustentación, se convierte en un “piano”.
Entrada en pérdida
¿Por qué un piano?, acaso han visto un piano que soltado en el aire
¿vuele?, pues no creo, cae sin remedio y hasta dejar un cráter, bueno y
¿cuándo es que esto le sucede a un ala?, pues si vemos las curvas de
sustentación del perfil aerodinámico, veremos que antes de llegar a su
valor máximo de Cl, empieza a dejar de ser una línea, se vuelve curva,
llega a su máximo valor y luego disminuye, en algunos perfiles esta
disminución es repentina, en otros más suave pero en todos llega a un
nivel mínimo y deja de existir, interpretando esto quiere decir que el
perfil ha seguido aumentando el ángulo de ataque, hasta que deja de
sustentar. ¿Cómo pasó esto?, si sabemos que en condiciones ideales al
aumentar el ángulo de ataque, aumenta la sustentación, ojo, son
condiciones ideales, imagínense el perfil aerodinámico perpendicular al
flujo ¡y generando sustentación! o peor aún, de cabeza y ¡volando
hacia atrás! y que haya sustentación, pues obviamente esto no sucede
así.

La entrada en pérdida
(stall en inglés) es el
momento en que el perfil
pierde su capacidad de
sustentar, esto sucede por
el fenómeno de
desprendimiento del flujo
desde el extradós. Pues
sucede que los perfiles
aerodinámicos por su
configuración, no
pueden aumentar el
ángulo de ataque
indefinidamente. Ya
hemos visto cómo sucede
realmente el fenómeno
de sustentación y qué lo
cusa. Como al pasar el
perfil a través del flujo
crea una zona de baja
presión tras si, justamente
por la interrupción del
flujo, las diferencias de
presiones hacen el resto, si comienza a incrementarse el ángulo de
ataque, el punto de impacto de las moléculas de aire sobre el borde de
ataque, empieza a descender hacia el intradós, esto hace que el aire
que irá por arriba recorra más distancia, generando una zona de aún
menos presión por encima y detrás del perfil, si seguimos aumentando el
ángulo de ataque, se llega a cierto instante en que la presión por detrás
del perfil es tan baja, que el aire de la capa límite que llega hasta el
borde de fuga, es succionado de la superficie y al desprenderse crea
una zona de muy baja presión en el borde de fuga, el aire
“desprendido” crea una “rampa” por donde el aire que pasa del
extradós sube e inmediatamente es succionado hacia el borde de fuga
¡en dirección opuesta!, la energía con que retorna este aire, golpea a
las demás moléculas de la capa límite que aún siguen adheridas
tratando de desprenderlas, generándose un vórtice aún más fuerte tras
el ala. Este hecho marca el inicio de la curvatura de la gráfica de
sustentación, que a medida que aumenta el ángulo de ataque, la
capa límite sigue desprendiéndose, pero la baja presión que aún hay
sobre el ala sigue generando sustentación, hasta llegar al punto en que
el vórtice es tan fuerte y la presión tan baja que se llena demasiado
rápido de aire atmosférico en todas direcciones e incluso succionando
al que sale del intradós, en este punto el aire que sube desde el borde
de ataque, ya no se adhiere a la curvatura del ala, debido a la
presencia de ese vórtice, el aire prácticamente salta sobre esa
turbulencia dejando de existir el efecto de la sustentación y el ala ya no
es más que un “piano” que cae, entonces se dice que ha entrado en
pérdida, pero si el perfil disminuye su ángulo de ataque el aire volverá a
tratar de adherirse a la superficie del extradós y nuevamente se
restablecerá la generación de sustentación.

De esta manera es que aprendí cómo es que se genera la sustentación

en un ala, y es así cómo vuela un avión, claro que falta muchísimas
cosas y fenómenos que aparecen como resultado de esto, como por
ejemplo la resistencia aerodinámica, de la que algo he mencionado
muy someramente; el momento de cabeceo del perfil, y consecuencias
que se suceden por las velocidades, ¿por qué un perfil no puede
acelerar continuamente?, ¿qué son los vértices de punta de ala?, y
miles más de otras preguntas, que pueden explicarse de manera
sencilla y visualizarse, pero eso es harina de otro costal.

En mis indagaciones de necesidad por aprender más hallé con cierta

perplejidad, un libro y un reporte que llegaron a mis manos, uno en
inglés y el otro en español, que al final resultaron ser el mismo solo que
traducido. Podía leer en ellos como tiraban por tierra lo que en ellos
denominaban la “explicación popular” de la generación de
sustentación (prácticamente todo lo que expliqué anteriormente) y
mientras los leía notaba que además de cuando en cuando si la podían
pisotear se sentían mejor. A lo largo de mi experiencia como profesional
y como persona la vida me ha enseñado a escuchar de todo y de ello
aprender algo, siempre lo mejor para mejorar.
 Casi me quitó el sueño el “descubrir” que había sido engañado desde
que entendí la física del vuelo de los aviones, y todo gracias a este par
de señores, David y Scott, con su teoría física de acción y reacción, que
con varias explicaciones obviamente “bien fundadas” daban al trasto
lo que yo ya conocía. Además de ciertas afirmaciones impertinentes, de
que la “explicación popular” no puede demostrar la sustentación en
perfiles simétricos o el vuelo invertido, o ¿cómo hace un avión para
ajustarse en vuelo a velocidad constante mientras consume el
combustible, o mientras hace un giro?

Realmente no entiendo cómo “no pueden” explicar cosas tan simples

con la “explicación popular” y que a su vez es tan sencilla. El hecho de
tratar de complicar las cosas no las hace más ciertas, la verdad, es que
los fenómenos físicos son siempre sencillos y cotidianos, solo que las
herramientas que utilizamos a para explicarlos son un poco complejas.

Ya que traigo a colación a nuestros amigos David y Scott, y haciendo

gala de su peculiar forma de expresarse, yo diría que si la forma “tan
sencilla” que la teoría que presentan dice que: la manera de generar
sustentación es “doblando el aire”, o sea que el perfil aerodinámico se
impulsa hacia arriba gracias al aire que es “expulsado” hacia abajo por
el borde de fuga, como un cohete que se eleva por el principio de
acción y reacción. Todo esto por supuesto gracias a que el borde de
fuga está inclinado hacia abajo, entonces el aire “sube” por el borde
de ataque y “baja” por el borde de fuga, bueno es casi convincente,
no totalmente incorrecto por cierto, es verdad que el efecto de salida
del aire por el borde de fuga impulsa algo al perfil, pero por desgracia el
vórtice que genera por detrás el ala, produce una zona de baja presión
que termina “halando” al ala hacia atrás, disminuyendo mucho el
efecto de propulsión, y el hecho que el perfil hace que el aire “suba” al
atacarlo por el borde de ataque, termina obligando al perfil a tratar de
“clavar la nariz”, que es el denominado momento aerodinámico, que se
acentúa más mientra más curvo es el perfil, ya que se genera más
presión negativa sobre este, minimizando aún más el efecto de la
supuesta sustentación, por lo que el aporte por acción y reacción es
relativamente poco, comparado a la diferencia de presiones
generadas por las diferencias de velocidad, como ya lo demostré antes.

Otra y muy interesante afirmación de estos señores, es la de hacer el

cálculo de sustentación utilizando la diferencia de distancias, entre la
curvatura del extradós e intradós, si un problema es mal planteado
obviamente la respuesta será mal obtenida, la sustentación se calcula
en función a la velocidad total, la superficie sustentadora, la altura de
vuelo y el coeficiente de sustentación, que es ahí donde realmente
entra la forma del perfil, ya que la gráfica de sustentación es el
resultado de la efectividad de esa forma característica de cada perfil
aerodinámico, además la proporción de sustentación equivale al
cuadrado de la velocidad, tal y como la segunda ley de Newton lo
muestra:

F = m⋅a
1
L= ρ ⋅ v 2 ⋅ Cl ⋅ S
2
Si hacemos la separación de unidades vemos que la fuerza de
sustentación es el resultado de una
masa (la del aire, sobre las superficies
del ala), por una aceleración
(ocasionada por las diferencias de
presión que aceleran al aire sobre el
extradós e intradós), tal como lo
presenta la ecuación de fuerza, así que
tomemos al Cessna 172, una aeronave
de ala alta muy popular, que pesa 1045
Kg, y calculemos qué velocidad
necesitaría para levantar su peso,
supongamos que vuela a nivel del mar
donde la densidad atmosférica es de
1,225 kg/m3, sabemos que su superficie
alar es de 16,16 m2, y que su coeficiente
de sustentación óptimo es
aproximadamente 0,2 (valor a un
ángulo de ataque, en el que se genera
la menor resistencia): entonces calculando; primero, el peso (W) lo
convertimos en fuerza multiplicándolo por la aceleración de la
gravedad (aprox. 10 m/s2) y tendremos Newtons (N), reemplazando y
despejando obtenemos (una nota: el peso de la aeronave es igual a la
sustentación en vuelo recto y nivelado L=W):

1 kg
10450 N = 1,225 3 ⋅ v 2 ⋅ 0,2 ⋅ 16,16m 2
2 m
10450 N ⋅ 2
v=
kg
1,225 3 ⋅ 0,2 ⋅ 16,16m 2
m
m km
v = 72,65 ⇒ 261
s h
Y es prácticamente la velocidad máxima real que alcanza la Cessna
172 Skyhawk a nivel del mar y en un vuelo recto y nivelado, no se de
¿dónde sacan que necesitaría 640 km/h para sustentarse? A velocidad
de entrada en pérdida 104 km/h (como en su ejemplo), en donde el
coeficiente de sustentación sería de casi 1,27 cerca del máximo (el 172
usa un perfil NACA 2412, los datos salen de su curva característica de
sustentación), obtendríamos un valor de L=10498 N o sea 1050 kg.
Entonces no hay dónde perderse, un mal planteamiento acarrea un mal
resultado.

Bien ahora yo pregunto si la explicación de acción y reacción es

realmente exacta, entonces, ¿cómo hace para sustentar un perfil
aerodinámico tipo REFLEX?, que utilizan los aviones sin plano de cola, y
que tiene el borde de fuga hacia arriba. Utilizando la “explicación
popular” fácilmente se ve cómo es que hace para sustentar. Una
pregunta más complicadita ¿cómo se forman los vórtices de punta de
ala?, que estos son justamente causados por la diferencia de presiones,
por eso es que hay que aprender a sacar lo mejor para mejorar.

Lo más interesante de estos señores, es que basan toda su explicación

en el efecto Coanda, este efecto es el que tiene todo fluido, como una
tendencia, a adherirse a un sólido muy próximo a su flujo, ahora lo más
interesante de este efecto es que, es justamente causado por Bernoulli,
y las diferencias de presión, en el texto, explican cómo un chorro de
agua que sale del grifo (pila, llave de agua, tubo, etc) al acercarle un
vaso horizontalmente este flujo se “pega” al vaso, y ejerce una fuerza
que trataría de “quitar” el vaso de la mano, hmm, pues si se calcula que
el chorro de aire en efecto Coanda, sobre el ala de un Cessna de 1045
Kg es de una masa 5 veces mayor, es decir, que el ala proyecta 5
toneladas hacia abajo “lanzando” con esa misma fuerza a la Cessna
hacia arriba, entonces el chorro de agua que es casi 1000 veces más
densa y pasa a una razón, digamos de 0,1Kg/s y acercamos un vaso de
plástico de unos 0,02 Kg sin sujetarlo con fuerza, el agua terminaría
quitándonos el vaso de la mano y lanzándolo al otro lado del chorro,
por dicha fuerza. Bueno les digo que me cansé tratando de acercar
diversos vasos, de todo tamaño y peso a chorros fuertes y de más
caudal y el resultado siempre fue el mismo, mientras más acercaba el
vaso, este terminaba en el piso arrastrado por el chorro, nunca hubo tal
succión, ni aún aplastando el chorro para que cubra toda la longitud
del vaso. Entonces algo no está bien, Nuestros amigos David y Scott, en
toda su exposición, siempre olvidan al resto del aire, la presión
atmosférica, al aire que va por el intradós y que también sufre del tal
efecto Coanda. En fin, el efecto Coanda es una consecuencia y no la
causa de la sustentación. ¡5 toneladas! esa Cessna terminaría en la
estratósfera y el piloto con bastantes problemas para mantenerse recto
y nivelado…

Y como un acápite adicional, David y Scott, sugerían que si la teoría de

Bernoulli aplicada a las aeronaves fuera cierta, y que si todo fluido al
adquirir velocidad bajase su presión interna, entonces ¿por qué una
aeronave que tiene tomas estáticas de presión en el fuselaje para medir
los cambios en la altura, usando el altímetro, no ve un cambio en éste al
momento de encender su hélice, ya que ella está impulsando el aire y
dándole velocidad alrededor del avión?. Debo confesar que esto me
hizo dudar por varios momentos y me puso a pensar mucho, pues es
cierto, ¿cómo hace el altímetro para medir la altura tan precisamente,
a pesar que el avión se mueve en el aire a gran velocidad y además
que el aire alrededor del fuselaje se desplaza en toda su superficie?, y
también recordaba aquellos “sopletes” de pintor que funcionan por
succión, soplas aire por la boquilla de pintado, este sale a gran
velocidad, obviamente con una presión interna muy baja y pasa
tangente a la toma del depósito de pintura, ¡succionándola a esta y
haciendo que se mezcle con el aire del chorro!, vaya ya creía que
todos mis años de aprendizaje se iban al suelo, pero como siempre,
todo tiene una sencilla explicación. Primero hay que ver cómo funciona
cada cosa, empecemos por la pistola de pintor o soplete que debe ser
de succión para que esto pase y no de gravedad porque ahí sería
obvia la explicación. El depósito de pintura o líquido está conectado al
dispensador de pintura por una toma que funciona como expliqué
antes, pero hay un detalle importante, el depósito de pintura debe estar
abierto a la atmósfera, o por lo menos tener un orificio que compense la
presión dentro del depósito, porque sino, solo serán dos pistolazos de
pintura y terminará solo saliendo aire, ya que si el depósito está
herméticamente cerrado saldrá pintura hasta que la presión del aire
dentro del depósito iguale a la baja presión del chorro de aire del
soplete y no saldrá más, ¿cómo es que baja la presión dentro del
depósito?, simple, sale la pintura que es más densa y está al fondo, el
volumen de pintura contenido disminuye en el depósito, haciendo que
el volumen de aire contenido aumente y que la densidad baje y por
tanto su presión interna, es decir, estamos separando la distancia entre
las láminas de aire apiladas y no hay nada que rellene el espacio entre
ellas, así que no hay nada que “empuje” a la pintura hacia el ducto de
salida, y la succión del chorro de aire, que tiene bastante velocidad, no
es suficiente, incluso en las pistolas de gravedad es necesario la
compensación de presión, porque igual el “vacío” que deja la pintura,
succiona a la que queda en el depósito y ¡venciendo a la gravedad!.
Pero si está abierto a la atmósfera el aire rellenará rápidamente el
espacio dejado por la pintura y terminará empujándola al mismo
tiempo hacia la boquilla. Bueno pero este no es un manual de pintura,
así que volvamos a lo nuestro, esta anterior explicación resuelve el
misterio del altímetro. Pero vayamos por partes.
Primero el altímetro es un instrumento muy sensible a los cambios en la
altura (ya vimos lo del vaso de gaseosa, que a mayor altura menor es la
presión), pero su sensibilidad está calibrada a un mínimo de 20 pies (6,7
m) y otros son aún menos sensibles, cada 100 pies (33 m), esto se ve en
su carátula graduada, e incluso, además hay que calibrarlo cada vez
que se vuela, porque los cambios atmosféricos varían la presión, pues a
mayor temperatura menor es la densidad, o si hay mucha humedad,
etc, estos cambios hacen necesario siempre el ajuste, previo al vuelo.
Internamente tiene una cápsula anaeróbica, que quiere decir sellada y
el aire dentro de la cápsula está a una determinada presión, en este
caso, la presión es la que hay a nivel del mar, desde donde se miden
todas las altitudes, esta cápsula esta encerrada en el compartimiento
del instrumento, que es hermético y no tiene ninguna entrada adicional
de aire que no sea la que viene de la o las tomas estáticas, tiene sujetos
engranajes y resortes, que mueven las agujas de la carátula, pues a
medida que asciende el avión, la presión interna del compartimiento
del altímetro baja y hace que el aire dentro de la cápsula empiece a
expandirse inflando la cápsula que a su vez hace mover los mecanismos
de las agujas, y registrando los cambios de presión, traducidos en altura,
y será al contrario a medida que desciende el avión, la presión
aumenta y aplasta a la cápsula, y el aire entra y sale por los orificios de
las tomas estáticas, al ascender el avión la presión atmosférica
disminuye, extrayendo aire del interior de la cápsula, y si el avión
desciende la presión aumenta y mete aire a la cápsula. Las tomas
estáticas para registrar los cambios de presión están repartidas en varios
lugares o puede ser una colocada estratégicamente (no muy
conveniente). Un amigo que es aviónico, (el que trabaja con
instrumentos aeronáuticos, analógicos y digitales), me comento acerca
de esta “sencilla” ubicación estratégica, “es una pesadilla instalar la
toma estática si quieres tener una buena y real lectura en el
instrumento”, esto debido a que la toma estática debe estar
perpendicular al flujo y con mucha exactitud, o habrá sobrepresión si
apunta al flujo o demasiada succión si está a favor del flujo, además
 siempre es mejor y más conveniente instalar varias y en diferentes
ubicaciones lejos de zonas que puedan presentar flujos perturbados o
turbulentos. Ok ok, este tampoco es un manual de instalación de
instrumentos, bien lo interesante de todo esto es que a pesar de que la
toma estática es un orificio calibrado pequeño y se encuentra
perpendicular a un flujo, la succión que pueda hacer el flujo de la
hélice o incluso la del aire a velocidad de vuelo, no es suficiente para
vencer la hermeticidad de la caja del instrumento, tal vez baje unas
décimas la presión pero será suficiente para que la presión interna de la
caja iguale a la presión interna del flujo que se mueve alrededor del
avión.

Y una pequeña
confusión que
hacen referencia
en sus apéndices
acerca de la “bola
curva”, esta se
obtiene haciendo
girar a la pelota, lo
que arrastra el aire
a su alrededor,
como se mueve de
forma lineal, y
además crea una especie de “circulación” de aire, que acelera el aire
en sentido del giro, hace que la bola tienda a efectuar una curva en su
trayecto, este efecto de circulación es denominado efecto Magnus,
que incluso se ve en un Frisbee que se lanza.

Como ven con Bernoulli es posible explicar todos y cada uno de los
problemas que suscita la sustentación y el movimiento del aire
alrededor de un objeto (además de todos los fenómenos erróneamente
citados en los textos), lo que demuestra que porque sea sencillo no
quiere decir que no es verdad, es sencillo explicarlo, pero demostrarlo
matemáticamente es otro cantar, pero eso no le quita lo fácil de
entender, por qué vuela un avión. Les recomiendo que lean
“Understanding Flight” de David Anderson y Scott Eberhardt, pero ahora
con una idea clara de cómo es que funciona la teoría de Bernoulli
aplicada al vuelo, y sin pasionismos aprendan, que este libro trae cosas
y conceptos muy interesantes.

Ing. Aeronáutico Roberto Carlos Subauste Pérez

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