RESULTANTE AERODINÁMICA

En cualquier situación de vuelo estacionario, el peso ha de estar equilibrado por otra

fuerza o conjunto de fuerzas cuya resultante tenga igual magnitud y sentido contrario que el
primero.

En vuelo horizontal es fundamentalmente la sustentación la encargada de equilibrar el

peso, mientras la resistencia aerodinámica es equilibrada por el empuje producido por el grupo
motor-propulsor.

En otras situaciones como en el ascenso o descenso de la aeronave, la sustentación no

iguala al peso, sino que se compone con empuje y resistencia para dar la resultante necesaria
que equilibre exactamente al peso.

Vamos a estudiar por separado los efectos bidimensionales y los tridimensionales que,
una vez juntados, nos va a dar el efecto completo de que es lo que le ocurre al ala.

EL ALA BIDIMENSIONAL (2D):

La principal característica de un ala bidimensional es que en ella no existe variación de

características aerodinámicas en dirección de la envergadura.

Si nos fijamos en la siguiente figura (ensayo del ala bidimensional), en el detalle (a), el
perfil en la estación A es el mismo que en la estación B, o en cualquier otro lugar a lo largo de la
envergadura, y el ala es de envergadura infinita. El hecho de considerar al ala bidimensional no
es nada más que para evitar el flujo alrededor de las puntas que tiene el ala finita y que son los
causantes de los efectos tridimensionales sobre el ala.

ENSAYO DEL ALA BIDIMENSIONAL

Ala bidimensional: no hay variación a lo largo de la envergadura de las características

aerodinámicas del perfil (todos ven el mismo patrón de líneas de corriente)
Coeficientes bidimensionales:

La figura siguiente muestra la fuerza aerodinámica resultante (resultante aerodinámica)

que actúa sobre el perfil. Como ya dijimos en el tema anterior, el punto de intersección con la
cuerda de la línea de acción de la resultante es conocido como Centro de Presión (Center of
Pressure). La resultante aerodinámica sobre el perfil se descompone en sustentación, resistencia
y momento respecto al centro aerodinámico tal como muestra el detalle (b) de la figura
siguiente. Ya conocemos también por el tema anterior que la sustentación, resistencia, y
posición del centro de presión varían para el perfil con curvatura con los cambios de ángulo de
ataque

RESULTANTES SOBRE UN PERFIL

El detalle (a) muestra un modo de representar la sustentación, resistencia y momento

alrededor del cuarto de cuerda (25% de la cuerda) en función del ángulo de ataque, en el que
todos son función del ángulo de ataque.

Como ya comentamos el último día, existe un punto a lo largo de la cuerda del perfil, el
Centro Aerodinámico (Aerodynamic Center), respecto al cual el momento es independiente del
ángulo de ataque.

Los datos obtenidos de ensayos en túnel de familias de perfiles NACA son datos
bidimensionales. Las características aerodinámicas registradas incluyen:

 coeficiente de sustentación “cl”.

 coeficiente de resistencia “cd”.
 coeficiente de momento alrededor del punto a un cuarto de cuerda desde el
borde de ataque “(cm)0.25c”.
 coeficiente de momento alrededor del centro aerodinámico “(cm)ac”.
 Estos coeficientes son obtenidos empíricamente midiendo en el túnel de viento las
fuerzas y momentos por unidad de longitud de envergadura, adimensionalizándolos luego de la
siguiente manera:

Se ha mostrado previamente que los coeficientes aerodinámicos dependen de:

 la forma del perfil.

 la actitud (o ángulo de ataque, α).
 el número de Reynolds.
 el número de Mach.
 la rugosidad superficial.
 la turbulencia del aire.

Ahora bien, también sabemos que:

 para un flujo bajo subsónico, los efectos del número de Mach son despreciables
(compresibilidad del aire despreciable).
 y la turbulencia de aire depende del número de Reynolds y de la rugosidad
superficial.

La figura siguiente muestra un gráfico típico del coeficiente de sustentación de un perfil

en función del ángulo de ataque:
 COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN EN FUNCIÓN DEL ÁNGULO DE ATAQUE

Cosas que vemos en el gráfico:

 el ángulo de ataque de 0º, se corresponde con un coeficiente de sustentación

positivo, y, por lo tanto, una sustentación positiva (positive lift at α = 0º). Este
es el caso de la mayoría de perfiles con curvatura como ya sabemos de temas
anteriores.
  Hemos de movernos a un ángulo de ataque negativo para obtener un
coeficiente de sustentación nulo (angle of cero lift), y por tanto una sustentación
nula. Este ángulo se conoce como “ángulo de sustentación nula” (perfil
simétrico mostró tener un ángulo de sustentación nula también nulo).
 Desde los 0º y hasta aproximadamente los 10º-12º de ángulo de ataque, la
“curva de sustentación” es casi una recta (zona lineal): es lo que se conoce como
tramo de proporcionalidad, y en mismo se da un incremento lineal del
coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque (esto también lo hemos
visto en temas anteriores).
 Por encima de tal ángulo (10º-12º de ángulo de ataque), el coeficiente de
sustentación alcanza un máximo y luego cae. El ángulo al que el coeficiente de
sustentación es máximo se conoce como “ángulo de ataque crítico” o “ángulo
de entrada en pérdida” (stall angle), dado que a partir de él la curva del
coeficiente de sustentación cae como vemos en el gráfico.
 Del punto anterior se desprende que el coeficiente de sustentación para el
ángulo de entrada en pérdida es el coeficiente de sustentación máximo cl,max.
 Más allá del ángulo de pérdida, se establece que el perfil se encuentra en
pérdida y tendremos un notable cambio en el patrón de flujo alrededor del
perfil.

Efecto del espesor del perfil sobre la curva de sustentación

En la figura siguiente vemos que:

 a mayor espesor mayor longitud del tramo de proporcionalidad.

 mayor es el coeficiente de sustentación máximo.
 mayor el ángulo de ataque crítico.

EFECTO DEL ESPESOR SOBRE LA CURVA DE SUSTENTACIÓN

NOTA: Para entender la figura hay que tener el dato de que el perfil NACA 4412 tiene el doble
de espesor (12% de c) que el NACA 4406 (6% de la cuerda c).

Efecto de la curvatura en la curva de sustentación:

El efecto de aumentar la curvatura de un perfil es el de elevar la curva de sustentación,

con lo que aumenta el coeficiente de sustentación máximo, pero con la desventaja de que se
alcanza a un ángulo de ataque crítico inferior como se puede deducir fácilmente de la figura
siguiente:

Vamos a ver ahora el efecto sobre la pérdida al aumentar el ángulo de ataque desde 0º
hasta el ángulo de ataque crítico, para lo cual nos vamos a apoyar en la siguiente figura:
EVOLUCIÓN DE LA PÉRDIDA AERODINÁMICA CON RELACIÓN AL ÁNGULO DE ATAQUE

 por debajo del ángulo de ataque crítico existen dos puntos de separación de la corriente,
uno en extradós y otro en intradós, ambos muy cerca del borde de salida cuando el
ángulo de ataque es bajo o nulo.
 conforme aumenta el ángulo de ataque, el punto de remanso sobre el extradós, se
mueve hacia delante, pero sin alejarse demasiado del borde de salida (en la figura
corresponde al ángulo de ataque de 5º).
 Cerca del ángulo de ataque crítico los puntos de separación se mueven rápidamente
hacia delante y la resistencia de presión se incrementa de modo abrupto (en la figura
corresponde al caso de ángulo de ataque de 16º).
 Pasado el ángulo de ataque crítico, los efectos del flujo separado masivamente son
disminuir la sustentación (en la figura corresponde con el caso de ángulo de ataque de
20º).
NOTA: la curva de sustentación continúa a ángulos de ataque negativos y también se da una
“pérdida negativa”, a ángulo de ataque crítico negativo. En general, un avión operará a un
ángulo de ataque positivo para obtener la sustentación necesaria para el vuelo.

Para el estudio del coeficiente de resistencia “cd” como función del ángulo de ataque del
perfil nos vamos a fijar en la siguiente figura:

COEFICIENTE DE RESISTENCIA EN FUNCIÓN DEL ÁNGULO DE ATAQUE DEL PERFIL

NOTA:

 Minimum drag al small α: resistencia mínima con ángulo de ataque pequeño.

 Rapid increases in cd towards stall angle: Aumento rápido del cd al acercarse al
ángulo de pérdida.
 Coefficient of drag: Coeficiente de resistencia.

Conclusiones de la figura:

 El coeficiente de resistencia mínimo se obtiene a un ángulo de ataque positivo pequeño

que se corresponde con un coeficiente de sustentación positiva y aumenta muy
gradualmente a ángulos pequeños.
 Conforme nos aproximamos al ángulo de pérdida, el aumento del coeficiente de
resistencia “cd” es rápido, debido a la gran cantidad de aire turbulento y separado que
hay tras el perfil.
 En el caso de que la curva que dibujemos nos de el coeficiente e resistencia en función
del coeficiente de sustentación en vez del ángulo de ataque, denominaríamos a esta curva
como “polar del perfil”.

Esta polar del perfil que acabamos de describir es un gráfico interesante ya que permite
obtener directamente el máximo valor de la relación cl/cd, o fineza del perfil.

COMPARACIÓN DEL PERFIL CON EL ALA TRIDIMENSIONAL:

Vamos a ver ahora el estudio del ala de envergadura finita, es decir, del ala
tridimensional (recordemos que el ala bidimensional es un ala de envergadura infinita), para lo
cual nos vamos a apoyar en la siguiente figura:

COMPARACIÓN ENTRE CONDICIONES BIDIMENSIONALES Y TRIDIMENSIONALES

Como vemos en la parte de arriba de la figura, un ala tridimensional tiene un área que
denominamos “S”, que es la llamada área en planta. Esta área en planta es el producto de su
cuerda “c” por su envergadura “b”, de modo que: S = b x c.

Si se mide la sustentación, la resistencia, y el momento de esta ala 3D, y se

adimensionaliza empleando el valor de la presión dinámica de la corriente libre, y la cuerda, se
obtienen los coeficientes tridimensionales del ala, CL, CD, y Cm, donde:
NOTA: los coeficientes para el flujo 3D se denotan con mayúsculas y los 2D en minúsculas. Esta
notación es la empleada para distinguir entre coeficientes de ala finita y coeficientes de ala
infinita.

¿Cómo es la relación entre cl , cd, y cm y CL, CD, y Cm ?, o lo que es lo mismo ¿Cómo podemos
utilizar los valores experimentales de los perfiles 2D para obtener la sustentación, resistencia, y
momento sobre un ala real finita 3D?.

Se podría concluir que cl=CL, cd=CD, y cm=Cm ERROR IMPORTANTE

En el ala bidimensional, las puntas encastradas en las paredes del túnel generan
circulación y por tanto sustentación, y la distribución de sustentación a lo largo de la
envergadura es constante. En el ala 3D, las puntas del ala no generan sustentación, por lo que
la distribución de sustentación a lo largo de la envergadura no es constante, sino que es finita
en el centro y nula en los extremos, variando su forma en función de la forma en planta del ala.

Como ejemplo de lo anterior comentaremos que un ala de forma en planta elíptica, sin
torsión aerodinámica, la distribución de sustentación es elíptica también.

En el ala tridimensional aparece al Resistencia Inducida.

Conviene observar que la resistencia inducida es un efecto sobre el fluido ideal, no

asociado de ningún modo a la viscosidad del fluido (aunque la viscosidad del fluido está en el
origen de la circulación).

Un ala finita operando en un fluido ideal no produciría resistencias de fricción ni de

presión (la suma de ambas conocida como resistencia parásita) pero sí que poseería resistencia
inducida si estuviese generando sustentación, ya que estaría generando circulación “Γ”.

Antes de seguir con el estudio debemos saber que es el alargamiento del ala: El
alargamiento del ala es una medida de su esbeltez; un ala larga y estrecha tiene un gran
alargamiento mientras un ala corta y de gran cuerda tendrá un bajo alargamiento.

El alargamiento (Aspect Ratio) del ala finita se define como:

 Esta fórmula es válida para cualquier ala. Para el caso particular del ala rectangular (de
cuerda constante) ya sabemos que su área S es:

y por lo tanto, si sustituimos esta fórmula del área en la fórmula del alargamiento nos queda
que:

Recordemos que el estudio que estamos realizando es en alas 2D y 3D como las que
vemos en la figura anterior:

 El ala 2D es el equivalente a un ala infinita y, como tal, se puede decir que tiene
alargamiento infinito.
 El ala 3D tiene un alargamiento finito cuyo valor viene determinado por la fórmula
ya expuesta.

Vamos a estudiar a las curvas del coeficiente de sustentación para ambos tipos de alas
(2D y 3D), deducidas por experimentación, para lo cual nos vamos a referir a la siguiente figura:

EFECTO DEL ALARGAMIENTO EN EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN

 Estudiando la figura se ve inmediatamente el efecto que los torbellinos de punta de ala
(ala 3D) tienen al crear el “downwash” adicional “w” en el ala: la curva de sustentación
disminuye su pendiente de modo que al mismo ángulo de ataque se obtiene menos sustentación
en el ala de menor alargamiento. Es justo lo contrario a lo que buscamos, tenemos menos
sustentación a igualdad de ángulo de ataque.

Vamos a ver cómo podemos tener la misma sustentación en el ala finita (3D) que en el
ala 2D, o lo que es lo mismo, hacer que CL = cl: Lograremos este efecto a aumentando el ángulo
de ataque del ala finita una pequeña cantidad sobre la del ala 2D, esto es,

Este incremento del ángulo de ataque para obtener la misma sustentación se debe al
efecto de los torbellinos de punta de ala sobre el downwash, el cual altera la dirección del viento
relativo visto por el ala, y para pequeños ángulos:

Puede establecerse que el coeficiente de resistencia para el ala finita 3D es el del ala infinita 2D
más el coeficiente de resistencia inducida:

 “cd” es el coeficiente de resistencia parásita (fricción + presión) del ala 2D operando al

ángulo de ataque superior “α3D” necesario para lograr “CL”. Este es mayor que el valor
original de “cd” operando al ángulo “α2D”.
 “(CD)inducida” es directamente proporcional a “CL2”, y es inversamente proporcional al
alargamiento y a un factor de eficiencia (conocido como factor de Oswald que ya vimos
en el trimestre pasado) “e” (e<1) relacionado con el hecho de que el ala real logre
aproximarse más o menos al ideal de distribución de sustentación elíptica (e=1):
 Resumiendo, un ala finita versión de un ala 2D dará el mismo coeficiente de sustentación
solo si su ángulo de ataque es elevado ligeramente.

Este aumento del ángulo de ataque provoca un incremento del coeficiente de

resistencia parásita y, adicionalmente, hace aparecer un coeficiente de resistencia inducida.

Según lo que hemos visto, los datos bidimensionales del túnel son modificados de
acuerdo a lo que acabamos de ver.

RESISTENCIA AERODINÁMICA DEL AVIÓN:

Para el estudio de las actuaciones del avión es esencial conocer como varía la resistencia
del avión en función de la velocidad de vuelo.

Esta resistencia del avión ha de ser equilibrada por el empuje en todo momento, su
curva es conocida como Curva de Resistencia o Curva de Empuje Requerido / Necesario.

Para deducir la relación Resistencia-Velocidad hemos de partir de la expresión de la

resistencia aerodinámica total del avión, es decir, considerando ala, fuselaje, empenaje, tren,
etc, y sus interferencias.

Resumen: hemos de disponer de la fórmula de la resistencia aerodinámica para luego expresarla

fundamentalmente en función de la velocidad.

La resistencia aerodinámica total del avión se compone básicamente de dos términos

(como se ve en el siguiente diagrama):

 resistencia parásita.
 resistencia inducida o de sustentación.

DESCOMPOSICIÓN DE LA RESISTENCIA TOTAL

Dentro del término correspondiente a la resistencia parásita se incluyen:

 La Resistencia de Fricción (skin friction drag).

 La Resistencia de Presión o Forma (form drag).
 La Resistencia de Interferencia

La Resistencia de Fricción (skin friction drag), se produce dentro de la capa límite y se

puede reducir de las siguientes maneras:

o disminuyendo la superficie mojada,

o mejorando el acabado superficial,
o promoviendo la mayor extensión posible de capa límite laminar.

La Resistencia de Presión o Forma (form drag), se debe a la distribución de presión sobre

el objeto (consecuencia de la existencia de una estela de desprendimiento más o menos grande
en su parte posterior), y que se puede reducir perfilando adecuadamente el cuerpo para
disminuir gradientes de presión adversa, o mitigar sus efectos promoviendo la capa laminar para
evitar que el desprendimiento se produzca antes del punto de transición de la capa límite

La Resistencia de Interferencia (interference drag): consecuencia de la mezcla de flujos

entre superficies aerodinámicas y fuselaje, que interfieren de modo destructivo aumentando la
resistencia total sobre la de los componentes aislados. Se reduce carenando mediante
generosos radios de acuerdo la unión entre ala y fuselaje (como se ve en la figura siguiente), etc.
Puesto que al fin y al cabo el efecto de esta interferencia es el desprendimiento prematuro de
la corriente, y por tanto un aumento de la resistencia de forma del objeto, este término podría
considerarse incluido dentro de la resistencia de presión.

LA RESISTENCIA DE INTERFERENCIA EN EL ALA SE REDUCE CON LOS CARENADOS DE ENCASTRE

Recuerda: el conjunto de resistencia de fricción y forma es lo que se suele medir en túnel sobre
un perfil, por lo que también se conoce como resistencia de perfil (profile drag).

La resistencia inducida, de la cual prescindimos en el estudio del perfil, se debe al “downwash”

neto que el ala genera cuando se encuentra generando sustentación.

ESTUDIO DE LA CURVA DE RESISTENCIA:

Resistencia Parásita.

El fundamento de los estudios de Actuaciones del Avión es el conocimiento de la Curva

de Resistencia debido a que lo que nos preguntamos es ¿Cuánto empuje, que me permita
equilibrar la resistencia, requiero para volar a cada velocidad?, y la respuesta la vamos a
encontrar en la curva de resistencia aerodinámica.

Supuestos que tenemos que introducir para poder deducir la curva de la resistencia: que
el avión se encuentra en vuelo recto y nivelado.

Vamos a ver las variaciones de esta curva con:

 la disminución de peso del avión.

 el aumento de la altitud de vuelo.

La fórmula que nos permite calcular la resistencia parásita es la siguiente:

El coeficiente de resistencia parásita CDp se puede considerar prácticamente constante

para los ángulos de ataque normales en crucero, por lo que la curva es una parábola.

En la siguiente figura se representa su variación (de la resistencia parásita) en función

de la velocidad:

CURVA DE RESISTENCIA PARÁSITA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

 Analizando el resto de términos de la fórmula que hemos visto antes de la resistencia

parásita ( ), podemos concluir que la resistencia parásita:

 No se ve afectada por la disminución de peso.

 En cambio, al ser directamente proporcional a la densidad del aire, disminuye
con la ganancia de altitud

Resistencia Inducida:

A continuación se muestra la expresión de la resistencia inducida, resultado de sustituir

en la misma el valor del coeficiente de resistencia inducida en función del coeficiente de
sustentación, el alargamiento y el factor de Oswald.

Esta fórmula nos permite afirmar que la resistencia inducida:

 Disminuye al disminuir el peso.

 Aumenta al ganar altitud.
 Disminuye con el aumento de la envergadura y la eficiencia del ala.
 Disminuye con el cuadrado de la velocidad.

En el siguiente gráfico se representa su valor (de la resistencia inducida) en función de

la velocidad (decreciente con el cuadrado de la misma):

CURVA DE RESISTENCIA INDUCIDA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

Resistencia Total:

La resistencia total es el resultado de sumar la resistencia parásita y la inducida, esto nos

permite que para deducir su valor gráficamente solamente tengamos que sumar las dos curvas
(de resistencia inducida y resistencia parásita con respecto a la velocidad) como vemos a
continuación

CURVA DE RESISTENCIA TOTAL O DE EMPUJE NECESARIO (REQUERIDO)

Observando la curva de resistencia total, se deduce a primera vista, que existe una
velocidad para el que el valor de la resistencia total es mínima.

Además, podemos sacar las siguientes conclusiones:

 La velocidad de mínima resistencia se corresponde con la de fineza máxima

(L/Dmáx), ya que como L=W, la fineza será W/D, y su máximo se alcanzará para el D
mínimo.
 En el punto de resistencia total mínima, donde se cortan las curvas de la resistencia
parásita y la resistencia inducida, resultará que el valor de la resistencia total será
DT=2Di=2Dp.
Efecto de la ganancia de altitud en la Curva de Resistencia:

Efecto de la “Ganancia de Altitud” = disminución de la densidad del aire = la resistencia

parásita “se aplana”, mientras la inducida “se escarpa” (se cierra) = se desplaza la curva de
resistencia total a la derecha sin variar el valor mínimo de D, como vemos en la siguiente gráfica:

El flujo mínimo de combustible no cambia con la altitud

Efecto de la variación de peso en la Curva de Resistencia:

El efecto de la disminución de Peso: la curva de resistencia parásita no se altera,

mientras que la de la resistencia inducida se aplana, así que el resultado, de unir las dos, es que
en la total se desplaza el punto de “D mínima” abajo y a la izquierda como vemos en el siguiente
gráfico.

El flujo mínimo de combustible varia con el peso

PREGUNTAS DE AUTOEVALUACIÓN

1) El efecto de aumentar el espesor de un perfil sobre su curva de sustentación es el de:

a) Aumentar el tramo lineal

b) Elevar la curva hacia arriba y hacia la izquierda

c) Elevar la curva hacia arriba y hacia la derecha.

2) El efecto de aumentar la curvatura de un perfil sobre su curva de sustentación es el de:

a) Aumentar el tramo lineal

b) Elevar la curva hacia arriba y hacia la izquierda

c) Elevar la curva hacia arriba y hacia la derecha.

3) El efecto de reducir el alargamiento de un ala, manteniendo su misma área alar es el de:

a) Disminuir su ángulo de ataque crítico, manteniendo el coeficiente de sustentación

máximo

b) Reducir tan solo el coeficiente de sustentación máximo.

c) Reducir la pendiente de la curva de sustentación y su coeficiente de sustentación

máximo al tiempo de aumentar su ángulo de ataque crítico.

4) La resistencia de interferencia se debe a

a) La interferencia destructiva entre los flujos de alas o empenajes y el fuselaje

b) La resistencia de las antenas y otros elementos de radionavegación fijados a la célula.

c) La interferencia aerodinámica entre aviones que vuelan muy próximos.

5) La curva de resistencia parásita se ve afectada por:

a) Tan solo las variaciones de peso del avión

b) Tan solo las variaciones de altitud del avión.

c) Las variaciones de altitud y peso del avión.

6) La curva de resistencia inducida de un avión se ve afectada por:

a) Tan solo las variaciones de peso del avión

b) Tan solo las variaciones de altitud del avión.

c) Las variaciones de altitud y peso del avión.

7) El coeficiente de resistencia inducida es:

a) Directamente proporcional al cuadrado del coeficiente de sustentación, e

inversamente proporcional al alargamiento y el factor de Oswald.
 b) Directamente proporcional al coeficiente de sustentación, e inversamente
proporcional a la envergadura tan solo.

c) Directamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional

el peso del avión.

8) El efecto sobre la curva de resistencia total de aumentar la altitud es el de:

a) Desplazarla hacia arriba y a la derecha conforme aumenta la altitud.

b) Desplazarla hacia arriba y a la izquierda conforme aumenta la altitud.

c) Desplazarla tan solo hacia la derecha conforme aumenta la altitud.

9) Para que un avión vuele a la velocidad de resistencia aerodinámica mínima ha de volar con
ángulo de ataque:

a) De máximo coeficiente de sustentación

b) De mínimo coeficiente de resistencia

c) De máxima fineza

10) Al disminuir el peso del avión durante el vuelo:

a) Aumenta su resistencia mínima y la velocidad a la que ha de volar para ello.

b) Disminuye su resistencia mínima y la velocidad a la que ha de volar para ello.

c) Disminuye su resistencia mínima y aumenta la velocidad de vuelo para conseguirla.