INFORME DE EJE AUTOMOTRIZ

Selección del material:

Esencialmente para la industria automotriz, se recomienda el uso del acero ya sea en sus
diferentes composiciones o aleaciones dependiendo al tipo de maquinaria o componente
que se desea fabricar. En este caso observemos las opciones según el tipo de aplicación.
De acuerdo con lo indicado el eje estará sometido a esfuerzos dinámicos moderados y a
medianas exigencias mecánicas.
Mediante la teoría, aprendimos que aumentando el porcentaje de carbono en el acero
proporcionalmente aumenta la resistencia mecánica. Buscando un tipo de acero
comercializable en el país y de bajo costo. Podemos definir a los aceros al carbono cuya
composición son: hierro + carbono, teniendo en cuenta que el adicionar un mínimo
porcentaje de cantidad en carbono logra una enorme diferencia y como consideración se
sabe que los aceros con un rango mediano de carbono tienen la probabilidad a
deformarse bajo esfuerzos extremos en lugar de romperse o agrietarse caso de los
aceros con mayor carbono. De esta manera se podrá mecanizar o soldar el eje si lograse
someterse cargas mayores. Por lo tanto concluimos, que los aceros al carbono son de la
elección por su menor costo de producción, fácil mecanizado, mayor resistencia
mecánica, dureza y tenacidad (V%C).
Parámetros a tener en cuenta del material a fabricar:
Resistencia mecánica: 1000 Mpa o N/mm2
Dureza: 300HB
Diámetro: 25 mm (2.5 cm)
INICIO DEL ESTUDIO
Material para la aplicación del eje:
Explicado la elección de un acero al carbono, definimos el que más se adecua al trabajo
que va desempeñar, siendo un eje con los parámetros definidos. Nos podemos ubicaren
un rango de media porcentaje de carbono (0.4 – 0.6 %C), en esta fase el acero posee
resistencia mecánica y dureza en mayor rango pero con ductilidad baja. Por su cantidad
de carbono deben ser normalizados después de forjado para mantener su maquinabilidad.
Pueden llevarse a tratamiento si se requiera mejorar sus propiedades mecánicas al igual
que soldarse pero evitando algún tipo de fisura debido a pasar rápido del calentamiento a
enfriamiento.
Normalización de los aceros:
Normas que regula la composición de los aceros que producen, así que es posible que
cada país exista un código diferente
AISI: American Iron and Steel institute
SAE: Society of automotive engineers.
Identificación del acero según Sistema SAE-AISI
En este sistema al acero lo clasifican con cuatro o cinco dígitos. Los dos primeros dígitos
indicara la variedad del acero o la cantidad de elementos de aleación, de tal manera
optamos por un acero al carbono con nominación 10xx, las dos últimas cifras nos dará la
cantidad de carbono presente en el compuesto.
El acero utilizado para la fabricación de elementos de máquina son los siguientes:

 Acero SAE 1010

 Acero SAE 1016
 Acero SAE 1020
 Acero SAE 1045
 Acero SAE 1055 (La templabilidad del acero es mejor )
 Acero SAE 4140
Observación: El acero tiende a incrementar sus propiedades mecánicas cuanto más sea
su porcentaje de carbono en el contenido.
Análisis del acero AISI SAE 1055:
Este material es un acero duro por su porcentaje de carbono, cuenta con una resistencia
mecánica de 70 – 75 Kg/mm2 y dureza de 200 – 220 HB en estado de normalizado.
Mejora sus propiedades mediante el temple (agua o aceite) logra tener una resistencia
mecánica de 100 Kg/mm2 (980.67 Mpa) y con una dureza respectiva de 275 – 300HB.
Norma DIN (Alemán)
CK 55 (C=55% carbono)
K: Los aceros que tienen bajo fosforo (P) y azufre (S) en rango 0.025<P y 0.035<S
respectivamente.

Aceros de venta en Perú para fabricar ejes:

El mercado siderúrgico en Perú, han incrementado en el sector metalmecánico y este
avance depende del crecimiento en sectores mineros, energético, infraestructura y
construcción. A su vez siendo nuestro país unos de los principales exportadores de
materia prima. Concluimos con una aprobación de que el material es comercializado en
Perú.
Control de calidad

 Inspección
 Ensayos
 Conclusión
Mediante el proceso de control de calidad podemos tener en claro la correcta elección que
tenemos al escoger el tipo de acero
Inspección:
El acero AISI SAE 1055 / DIN CK 55, se somete a este proceso con el objetivo de poder
conocer sus propiedades mecánicas y que variación resulta en función de la velocidad de
deformación al igual que la temperatura.
Ensayos:
Las propiedades mecánicas del material se darán a detallar mediante los ensayos
destructivos, esto determinara las características mecánicas del material en momentos de
esfuerzo y deformación y los elementos que desempeñaran en el funcionamiento del eje.
El eje siendo un componente circular escalonado con mayor sección o amplitud en su
centro la cual recibe cargas en los extremos con lo que le proporciona mayor aguante en
esa zona, no obstante siendo la flexión el límite máximo del esfuerzo.
Ensayo de constitución:
Con el fin de conocer la estructura interna y composición del material.
Análisis químico:
Determina los elementos que conforma el tipo de acero: AISI SAE 1055, algo a tomar en
cuenta es el contenido máximo del azufre y fosforo siendo de 0.05 % y 0.04%
respectivamente.

C% Si % Mn % P% S%
0.52-0.60 0.15 - 0.35 0.6 - 0.9 < 0.035 < 0.035

Análisis macrografico:
Detallara la constitución y composición del acero. Se examinara la superficie metálica y
definiremos de esta forma las características macroscópica. Se podría considerar que es
un fundición gris hipereutectica (0.2<%c)
Análisis microestructural:
La microestructura del material a altos aumentos mayores a 100 (>100x), podrá predecir
el comportamiento del material y posterior al tratamiento térmico.
También se puede usar el microscopio electrónico de barrido (MEB), con el que podemos
llegar hasta 120 000 aumentos.
 Ensayo mecánico:
Ensayos destructivos:
Determinaremos las propiedades mecánicas de los materiales, mediante este estudio se
aplicara una fuerza o carga externa hasta lograr conocer su falla. Posiblemente quede
destruida o deteriorada la muestra tras el ensayo.
Podemos clasificarlos en estáticos y dinámicos.
Estático: La carga lo aplicamos durante un periodo de tiempo, ya sea segundos, minutos
u horas. A si mismo puede incrementar su carga progresivamente
Se clasifican:
Tracción: Nos determinara la resistencia mecánica o resistencia a la tracción del material
y ductilidad del material. (Opcional al caso del eje automotriz).
Norma: ASTM D412
Procedimiento:
Colocamos el material en forma de probeta, tomando apunte de sus medidas iniciales
previo al ensayo a continuación se someterá a carga de tracción con respecto a su eje
(axial), se visualizara una gráfica de esfuerzo (eje Y) vs deformación (eje X).
Dureza: Analizaremos la dureza del material al ser rayado, penetrado y por último la
dureza al ser deformado elásticamente por otro metal más duro, en conclusión a medida
que se resista el material a ser deformado podremos saber sus beneficios.
Norma: ASTM E 10-78 
Procedimiento:
Antes del ensayo la superficie debe cumplir con lo siguiente:
1. Limpieza del material a ensayar
2. La superficie debe ser plana y perpendicular al eje de carga.
3. Distancia del borde de la pieza al centro de la huella a ser mayor o igual a 2.5d.
4. La distancia de centro de las dos huellas debe ser mayor o igual a 3.0 d.
5. El espesor del material debe ser mayor o igual a diez veces la profundidad de la
huella, para evitar protuberancias en la cara opuesta de la impresión.

Flexión: Debido a los esfuerzos en ambos extremos que sufre un eje, se realizara un
ensayo de flexión.
Procedimiento:
Se le aplicara una fuerza por el lado opuesto de la barra, y se ira incrementando
progresivamente sin que la muestra llegue a una deformación plástica. Concluimos
obteniendo el módulo de rigidez “E”, el objetivo es que el material no presente
deformaciones por fatiga en un periodo de tiempo.
Impacto: Analizaremos el comportamiento mecánico sometido a cargas de impacto. Ya
que en la realidad las piezas que forman parte del auto o maquina se encuentran
sometidas a cargas dinámicas que rozan y chocan entre sí.
Fatiga: Este tipo de ensayo nos ayudara a prevenir el desgaste mediante algún tipo de
cargas que fluctúan con el tiempo, se puede dar repetitivamente hasta llegar a una rotura.
Ensayos no destructivos
Nos permitirá detectar irregularidades como: poros, fisuras, agrietamientos u otros
defectos ya sea al interior o superficialmente en los metales.
Mediante estos tipos de ensayo podemos obtener algunas propiedades y características
de los materiales.
Métodos superficiales:
Detectaremos y ubicaremos discontinuidades superficiales y subsuperficiales (hasta 3mm
por debajo de la superficie)
Inspección visual: Visualizaremos el material superficialmente, para ello usaremos
lámparas de luz, lentes de aumento, cámaras de fotos y otros dispositivos que ayudaran a
una mejor observación.
Partículas magnéticas: Este ensayo nos presenta resultados más rápidos a
comparación que el ensayo de líquidos penetrantes. Detectaremos discontinuidades
superficiales y subsuperficiales en componentes ferromagnéticos como viene siendo el
hierro, cobalto y níquel.
Procedimiento:
Magnetizamos circularmente el material inspeccionado y aplicamos las partículas
magnéticas, de esta manera evaluaremos algunos índices producidas en la acumulación
de partículas en ciertos puntos. Podremos detectar tipos de fisuras
 Tratamiento Térmico: Bonificado (Temple y Revenido)
Analizamos el tipo de material, siendo este caso un acero AISI SAE 1055 / acero DIN Ck
55.Siendo desde inicio un acero con la cualidad de templar y lograr las propiedades
mecánicas que se requiera.
Tipo de aleación: 0.55% carbono, 0.6% manganeso, 0.2% silicio, 0.04 % fosforo, 0.05 %
azufre y otros.
Fase normalizada:
Es un acero hipoeutectoide al tener un porcentaje de carbono debajo del 0,8%, por ello su
microestructura contiene 100 % de perlita a temperatura ambiente.
Microestructura final: Ferrita y Perlita fina (100%)
Resistencia a la tracción: 70-75 Kg/mm2
Dureza: 200-220HB
Fase del temple - endurecimiento:
Posterior al normalizado pasamos al temple del acero, para ello calentamos a una
temperatura superior a 800 °C logrando el 100% de austenita y ser enfriada mediante
agua o aceite resultara una dureza superior o igual a 300 HB con un micro constituyente
que contiene 100% martensita.

TIPO DE
ENFRIAMIENTO

FLUIDO: AIRE

Microconstituyentes:
AUSTENITA 100 % (AISI 1055) MARTENSITA 100 % (AISI 1055)

Tiempo de calentamiento: 25 – 30 min (espesor 25 mm)

Fluido del Enfriamiento: Agua o aceite
Modo de enfriamiento: Rápido
Microestructura final: Martensita (100%)
Resistencia a la tracción: 150-220 Kg/mm2
Dureza: 280-380HB
Defectos: Baja ductilidad y presenta fragilidad.
Nota: Al lograr tener martensita al 100 % nos registra un resultado óptimo por su extrema
dureza y resistencia ya que cumple con el rango de 300HB. EL costo de este tratamiento
es la perdida de ductilidad y tenacidad en el material al igual el modo de enfriamiento
puede ocasionar fragilidad.
Fase del revenido:
Luego de pasar por la fase del temple logrando la dureza requerida y a su vez la
resistencia mecánica indicada, tiene por defecto bajar su tenacidad y presenta fragilidad.
Para ello pasamos al revenido en donde calentamos nuevamente la martensita a una
temperatura superior a 650°C y pasar a un microconstituyente de ferrita y cementita pero
a este nuevo compuesto se le conoce “martensita oscura” y presentara diferentes
propiedades mecánicas.

Microconstituyentes:
MARTENSITA CLARA MARTENSITA OSCURA

Tiempo de calentamiento: 1 – 1 ½ hora (X2 tiempo de templado)

Fluido del Enfriamiento: Aire
Modo de enfriamiento: Estático
Microestructura final: Martensita revenida (100%)
Resistencia a la tracción: 100 -120 Kg/mm2
Dureza: 250-300HB
Beneficios:

 Eliminación de tensiones
 Mejora en la tenacidad del material
 Mediante este Ensayos de finalización (pieza terminada)
Un análisis fallas debe estar presente en toda etapa de fabricación ya que podemos
establecer una precisión de su rendimiento, de tal manera poder lograr una larga vida del
componente y así minimizar la probabilidad de que ocurran fallas a futuro.
Mediante estos tipos de ensayos generalmente verificamos que el material cumpla
aprobar los siguientes ensayos:

 Ensayos de impacto
 Ensayos de flexión
 Ensayo de fatiga
 Ensayo de ultrasonido

Ensayo de impacto y fatiga

Justificación:
-En el trayecto del movimiento del vehículo, se presentara esfuerzos en el eje debido al
peso o a la misma tracción que realizan las llantas, esto da como resultado diferentes
tensiones. Ocasionando a que se desplacen a diferentes puntos la cual ocasiona una
fatiga en el eje. No obstante pueda presentar esfuerzos cíclicos que suele pasar
comúnmente.
Ensayo de ultrasonido
Justificación:
-En la vida útil de un eje, por ser un componente principal del vehículo, muchas veces se
logra extender su tiempo de vida lo cual con lleva a solucionar imperfecciones tales sean
procesos de soldadura, algún tipo de mecanizado o un balanceo. Por ello el fabricar un
eje y realizarse un ensayo de ultrasonido logra detectar discontinuidades como porosidad,
fisuras superficiales o internamente.
Ensayo de flexión
Justificación:
-Es recomendable poder realizar este tipo ensayo cabe resaltar que siendo un material
con un porcentaje medio de carbono, puede lograr una rotura a cualquier esfuerzo
máximo que se presente por decirse que su máxima resistencia mecánica sea igual a su
rotura