Caterpillar 994k en Español

SERV207 70-01
Octubre 2015
2
IN
NSTR
RUCC
CION INTE
EGRA
AL DE
D
S VICIO
SERV O
PR
RESEN
NTACION TECNIC
CA
CARGADO
OR DE
E RUE
EDAS
S GRA
ANDE 994K
K
Guíía de Consult
C tas de Instruc
cción de
d Serv
vicio
(ST
TMG)
Traduciido por: A. Páuca

ar C.
CARGADOR DE RUEDAS GRANDE
994K
AUDIENCIA
Personal de servicio que entienda la operación de los principales sistemas de la máquina,

equipos de diagnóstico y, procedimientos de pruebas y ajustes.
PROPÓSITO
Este curso está diseñado para preparar rápidamente y diagnosticar problemas con
precisión, probar y ajustar componentes, así como demostrar el conocimiento de las
estrategias utilizadas en todos los sistemas principales del Cargador de Ruedas Grande
994K.
RAZÓN
Esta capacitación es necesaria para diagnosticar problemas, probar y ajustar los

componentes de forma rápida y precisa, y conocer el funcionamiento de los componentes
y sistemas del Cargador de Ruedas Grande 994K con el fin de proporcionar un servicio
eficaz al cliente, lo que mejora la satisfacción del cliente.
DECLARACIÓN DE COMPETENCIA
Al finalizar este curso, podrá localizar e identificar con precisión los componentes de la
máquina y los sistemas, diagnosticar problemas y probar y ajustar adecuadamente los
componentes durante los ejercicios de laboratorio. También podrá demostrar el
conocimiento de la operación de sistemas utilizada en todos los sistemas del Cargador de
Ruedas Grande 994K durante las evaluaciones posteriores al aula con al menos el 80%
de precisión.
RESULTADOS DEL APRENDIZAJE

Al completar este curso de Cargador de Ruedas Grande 994K, podrá:
 Localizar e identificar los principales componentes de la máquina.
 Probar y ajustar correctamente los sistemas y componentes de la máquina.
 Describir la operación de componentes y sistemas.
SERV2070 -3- Texto de Referencia
10/15 Introducción
TABLA DE CONTENIDOS
Actualizaciones de la Máquina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Similitudes y Diferencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Sistema del Tren de Potencia

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Componentes del Sistema Hidráulico del Tren de Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Mando de Bombas Delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Rejillas Magnéticas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Enfriadores de Aceite del Tren de Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
ECM del Tren de Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sensor de Velocidad del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Palanca de Balancín y Palanca de Dirección/Bloqueo de Transmisión. . . . . . . . . 20
Convertidor de Par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Embrague de Traba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Embrague del Impulsor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Selección de Fuerza de Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Válvula de Control Hidráulico de Transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Operación del Sistema Hidráulico del Tren de Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Limitación de Velocidad de Motor con Tren de Potencia Frío. . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Estrategia de Par del Cargador de Ruedas 994K. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Conjunto del Eje Delantero y Posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Sistema de implemento
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Sistema de Control de Flujo Positivo (PFC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sistema de Control Electrónico de Implemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Sistema Hidráulico Piloto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Colectores de Drenaje de Carcasa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Sistema Hidráulico Principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Bombas de implemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Operación de las Bombas de Implemento Izquierdo y Derecho. . . . . . . . . . . . . . . . 71
Tomas de presión de Implementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Estrategia de Control de Implemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Calibraciones del Sistema de implemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Sistema de Enfriamiento de Aceite de Implemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Sistema del Ventilador

Bomba del Ventilador y Solenoide de Velocidad del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . 97
Motor del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Operación del Sistema del Ventilador – Máxima Velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Operación del Sistema del Ventilador – Mínima Velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
SERV2070 -4- Texto de Referencia
10/15 Introducción
TABLA DE CONTENIDOS
Sistema de Dirección
Componentes del Sistema de Dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Válvula Piloto de Dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Operación del Sistema Hidráulico de Dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Sistema de Enfriamiento de Aceite de Dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Sistema de Freno
Control del Sistema Hidráulico de Freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Esquema Hidráulico de Freno – Ciclo de Activación/Frenos de parqueo
Acoplado/Frenos de Servicio Acoplados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Frenos Acoplado/Frenos de Servicio Acoplado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Válvula del Freno de Servicio Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Válvula del Freno de Servicio Encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Válvula del Freno de Servicio Equilibrado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Bomba de Freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Freno de Parqueo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Sistema de Enfriamiento de Aceite del Eje

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Bombas de Enfriamiento de Aceite del Eje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Sistema de Enfriamiento de Aceite del Eje Posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Enfriador de Aceite del Eje Posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Sistema de Enfriamiento de Aceite del Eje Delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Sistema de Motor y Soporte

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Componentes del Lado Derecho del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Componentes del Lado Izquierdo del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Conjunto del Filtro de Aceite de Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Sistema de Control Electrónico del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Sensores de Motor – Lado Derecho del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Sensores de Motor – Lado Izquierdo del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Sensores del Motor – Parte Delantera del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Sensores del Motor – Parte Posterior del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Componentes de la Traba del Acelerador y Sensor de Posición del Acelerador. . . . 156
Circuito de la Traba del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Sistema de Enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Radiador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Sistema de Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Inyector de Combustible MEUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Sistema de Lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Sistema de Aire de Admisión y Escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Conclusión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Lista de Vistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

SERVV2070 -5- Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Introduccción
ACT
TUALIZAC
CIONES DE
E LA MAQ
QUINA
Este
e curso expplica las acctualizaciones del Caargador de
e Ruedas Grande
G 994
4K, que cuumple
con los estándares de emisioness Tier 1 y es un re eemplazo directo de el Cargado or de
Rued das 994H.. La identifficación de
e compone entes, ubiccación de componen
c tes y operración
de ssistemas serán detalladas y ex xplicadas para
p los siistemas de
e máquinaas que hann sido
actualizadas del
d Cargad dor de Ru uedas 994H. En este curso se e incluyen
n los siguientes
móddulos:
 Módulo
o 1: Tren de Potencia
a
 Módulo
o 2: Sistem
ma de Imple
emento
 Módulo
o 3: Sistem
ma de Venttilador
 Módulo
o 4: Sistem
ma de Direccción
 Módulo ma de Freno
o 5: Sistem
 Módulo ma de Enfriamiento de
o 6: Sistem e Aceite de
el Eje
 o 7: Motor y Sistemass de Soporte
Módulo
Para
a informacción más detallada
d sobre
s la cabina
c del operador, consultar el Manu
ual de
Operación y Mantenimie
M nto 994K, SEBU9196.
a informacción más detallada

Para d s
sobre el sisstema de monitoreo
o, consultar las siguientes
publicaciones:
 Manual de Operacción y Man

ntenimiento
o 994K, SE
EBU9196.
 Manual de Serviciio - Visualización de Informació
ón, KENR6
6489.
 Cargado
or de Ru uedas 990
0K/Tractor de Rued
das 854K ITTP (SERV2012))
Módulo 2 – Sistem
ma de Mon
nitoreo
SERVV2070 -6- Textto de Refere
encia
10/15 Introduc
cción
S
SIMILITU
UDES Y DIFER
RENCIAS
S 994k vs
v 994H
H
CARA
ACTERIST
TICA IG
GUAL SIMILA
AR DIFERENT
D TE
Tamaño X
Cabina X
Siste
ema Monitor X
Motor X
Tren
n de Poten
ncia X
Sistem
ma Implem
mento X
Siste
ema Direcc
ción X
Sistem
ma Ventila
ador X
Siste
ema de Fre
eno X
Sis
stema Enffriamiento
o Aceite Ejje X
SIMILITUDES Y DIFERE
ENCIAS
El 9994K es m más grande e que el 994H

9 y cuuenta con un nuevo o centro ded servicio
o. Se
agreggaron plataaformas addicionales y guardass para un m
mejor acce eso de los técnicos y una
mayo or seguriddad. Una escalera eléctrica y tanquess de com mbustible gemelos
g e
están
dispo
onibles commo opcione es. El 994K está equuipado conn tres colecctores de drenaje
d de
e caja
magn nética, ubiccados en el
e comparttimento dee la bombaa principal, que se pu ueden usar con
fines de diagnóóstico.
seño de la cabina de
El dis el operadorr es el mism
mo que el 994H.
La pa antalla de informació
ón del siste
ema de mo
onitoreo ha
a reemplazzado al pa
anel del Ad
dvisor
utiliza
ado en el 994H. Ell sistema de monito oreo 994KK ahora ess similar al
a Cargado or de
Rued das 990K.
SERV2070 - 7- Texto de Referencia
10/15 Introducción
El motor 3516B en la máquina 994K se ha actualizado a un 3516E. Se han agregado

varios sensores nuevos o han reemplazado sensores anteriores. Los elementos del filtro
de aceite están ahora encerrados en una carcasa del filtro de aceite en la parte delantera
del motor (parte trasera de la máquina) y las carcasas del filtro de aire han cambiado de
ubicación. Dos núcleos Pos-enfriador aire-aire (ATAAC) han reemplazado al sistema del
Pos-enfriador de Circuito Separado (SCAC). Se han realizado actualizaciones en el ajuste
de la luz de válvulas, y se ha reemplazado el arranque de aire con dos arrancadores
eléctricos. Tres arrancadores son opcionales.
El tren de potencia es similar al 994H, con algunos cambios en las ubicaciones de los
componentes. El sistema de control electrónico del tren de potencia del 994K ha sido actualizado.
El sistema de implementos electrohidráulicos es similar al 994H. La válvula de flotación ahora se

encuentra en la válvula de control del implemento y hay dos bombas en tándem en el 994K
ubicadas a cada lado del mando de bomba.
La válvula de control de dirección es un nuevo diseño que incorpora la válvula de derivación de

dirección secundaria, la válvula de alivio de detección de carga y las válvulas reductoras de
presión.
El ventilador accionado por correa en el 994H ha sido reemplazado por un ventilador accionado
hidráulicamente en el 994K, similar al 993K.
El control del freno de estacionamiento se ha actualizado de un mando mecánico a un interruptor

electrónico.
Un sistema de enfriamiento de aceite del eje en el 994K reemplaza al sistema de enfriamiento del
freno en el 994H. El sistema de enfriamiento de aceite del eje utiliza enfriadores tipo aire-aceite
similar a los utilizados en el 993 K.
SERVV2070 -8- Textto de Refere
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
INTR
RODUCCIO
ON
Los componen ntes hidráu

ulicos y mecánicos
m en el tren
n de pote
encia del 994K
9 son muy
simila
ares al tre
en de potencia del 994H. El sistema ded control electrónic
co del tren de
potenncia del 99
94K ha sido
o actualiza
ado.
Esta imagen m muestra el flujo de po

otencia a través de los compo onentes prrincipales en
e el
tren de
d potenciia del 994KK. La potencia desde e el motor 3516E HD nviado desde el
D (1) es en
volannte del mo
otor a travé
és de un acoplamien
a nto de reso
orte al manndo de bombas postterior
(2). El
E mando d de bomba posterior está
e conec ctado al co
onvertidor de par (3). El converrtidor
de paar impulsa la bomba de transmmisión (4).
Dos juntas
j univversales y el eje de impulsión de entradaa conectan
n el conve
ertidor de par
p al
engra
anaje de trransferenc
cia de entra
ada de la trransmisión
n (5).
El engranaje de transfe erencia dee entrada está con nectado al eje de entrada de d la
transsmisión (6). El eje de salida de la tra ansmisión está conectado al engranaje e de
transsferencia d
de salida (77). La pote
encia desd
de el engraanaje de trransferenccia de salid
da es
enviaada a travéés del eje de impulssión delantero al eje delantero (8) y a tra
avés del ejje de
impulsión posteerior al eje posterior (9).
SERVV2070 -9- Texxto de Referrencia
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
COM
MPONENT
TES DEL SISTEMA
S HIDRAULI
H ICO DEL TREN
T DE POTENCIA
P A
La bbomba de transmisió ón (1) está

á montada en el alojjamiento del d converttidor de pa ar por
debaajo del eje de salida (2). La bo
omba de la a transmisiión tiene dos
d seccion nes. La se
ección
postterior (haccia atrás de
d la máq quina) sum ministra aceite
a a trravés de un filtro (3)( al
convvertidor de par. La se
ección delaantera sumministra ace
eite a travé
és del filtro
o de aceite de la
transsmisión (44) a la váálvula de modulació ón del em mbrague de e traba, a la válvula de
moddulación de el embraggue del immpulsor y a la válvu ula de co ontrol de transmisión
t n (5).
Adem más, el rettorno de aceite
a de la
a válvula d
de control de la trans smisión se e unirá al aceite
a
que está circullando haciaa el convertidor de par.
p
Tantto el filtro de aceite del conve ertidor commo el filtro o de aceitee de la tra
ansmisión están
monntados en el e bastidor posterior de la máquina. A loss filtros de la transmiisión se pu ueden
acce
eder desde e el lado in
nferior de la
l máquina a. Los filtro
os de aceite están equipados,
e cada
uno, con una válvula
v de derivaciónn el cual informa al ECM
E del Trren de Poteencia si un
n filtro
está obstruido. Cada filtrro también está equip pado con un u puerto S•O•S.
S
El sistema hid
dráulico de
el tren de potencia está equip pado con toma remo
ota de pre
esión,
ado en la bahía
ubica b de servicio
s porr detrás de
e la cabina.
SERVV2070 - 10 - Textto de Refere
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
MAN
NDO DE BO
OMBA DE
ELANTERO
O
El acceite desdee los enfria

adores de aceite
a del tren de po otencia fluyye a travéss de la líne
ea (1)
haciaa un colecttor (2) en la parte poosterior deel mando de d bomba delantero (3). El colector
distribuye el acceite a trav
vés de las líneas,
l conn la finalida
ad de enfriiar y lubricaar el manddo de
bomb ba delanteero. También se mue estra la lín
nea de retorno (4) parap el maando de bo omba
delanntero.
SERVV2070 - 11
1 - Texxto de Referrencia
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
REJ
JILLAS MA
AGNETICA
AS
Las rejillas magnéticas (1) para el aceite del tren de d potencia están montadas
m en el
amiento de
aloja el engranajje de transsferencia dde salida (2
2) en la tra
ansmisión. El aceite pasa
a tra
avés de las rejillas magnéticas
m s antes dee ingresar al lado de succión d de la bomb ba de
transsmisión (no
o se muesstra), a travvés de la línea de succción (3).
mbién se muestra el alojamiento

Tam a o de la tran
nsmisión (4
4).
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
TOM
MAS DE PR
RESIÓN DEL TREN DE POTENCIA
Las tomas
t motas de prresión del tren de po
rem otencia se encuentra
an en la ba
ahía de serrvicio
por detrás
d de la
a cabina e incluye la siguiente toma
t de presión:
 Presión de embrag
gue de velo
ocidad (1)
 Presión de embrag
gue direccional (2)
 Presión de lubricacción de tra
ansmisión (3)
(
 Presión de entrada
a al converrtidor de pa
ar (4)
 Presión de salida del
d converrtidor de pa
ar (5)
 Presión de control de embrague de traba (6)
 mpulsor (7)
Presión de control de embrague del im
 Presión piloto de dirección
d (8
8)
SERVV2070 - 13 - Texxto de Referencia
10/15
5 Módulo 1 – Tren de Po
otencia
ENF
FRIADORE
ES DE ACE
EITE DEL TREN DE POTENCIA
El acceite desde el conve

ertidor de par
p fluye a través de e dos enfriaadores ace
eite-refrige
erante
(1) y dos enfria
adores ace
eite-aire (2
2). Los enfrriadores acceite-aire se
s encuenttran por enncima
del n
núcleo del radiador en
e la parte posterior de
d la máqu uina.
El acceite del convertidor de par cirrcula a travvés de un bloque de junta (3) que
q contien ne un
orificcio en el extremo de d entrada a. El orificcio limita el flujo de
e aceite a través de los
enfriiadores acceite-refrige
erante de manera
m qu
ue la mayo oría del ace
eite del con
nvertidor circula
c
a traavés de loss enfriadores aceite--refrigerante y el ace eite restan
nte circula a través de
d los
enfriiadores aceite-aire.
El acceite desde los enfria

adores fluy nsmisión y lubrica loss cojinetes de la
ye de vueltta a la tran
transsmisión, el
e mando de d bomba a posterior, y el man ndo de bo omba dela antero ante es de
retorrnar al sum
midero de la transmissión.
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
SIST
TEMA DE CONTROL
C L ELECTR
RONICO DE
EL TREN DE
D POTEN
NCIA
El sis
stema de ccontrol elecctrónico de el tren de potencia
p del 994K haa sido actu
ualizado co
on un
nuevvo ECM A4 4:M1 del Tren
T de Potencia.
P L
Los compo onentes addicionales proveen ahora
a
señaales de enttrada al EC CM del Tre en de Pote encia. El ECM
E prove
ee señales de salida para
contrrolar el con
nvertidor de
e par, la tra
ansmisión y otras fun nciones de
e la máquinna.
CM del Tre
El EC en de Potencia tambiién controla el teclad
do (31) las luces postteriores y LEDs
L
para las caracte
erísticas en otros EC
CMs.
Esta imagen m
muestra los componen
ntes que proveen entrada al EC
CM del Tre
en de Pote
encia.
El prropósito principal del ECM del Tren de Potencia (1)) es determ

minar la marcha deseada
de laa transmissión y activar los solenoides apropiado os para ca ambiar la marcha ded la
transsmisión enn forma ascendente
a e o desc cendente según
s lo requiera basado een la
informmación tan
nto del opeerador com
mo de la mááquina.
Los siguientes
s componen ntes en el lado
l izquie
erdo del dia
agrama pro
oveen entrradas al EC
CM
del Tren
T de Pottencia para
a controlarr la transmisión y el convertidor
c r de par.
Interrruptor de selección
n de fuerzza de traccción reduccida (2): El
E interrupto
or de seleccción
de fu
uerza de tra
acción se encuentra en el tecla
ado y envíía una señal de entraada al ECMM del
Tren de Poten ncia vía Enlace
E de Datos CA AN requiriendo el parp máxim mo deseado de
arrasstre.
SERV2070 - 15 - Texto de Referencia
10/15 Módulo 1 – Tren de Potencia
Interruptor de activación del embrague de traba (3): El interruptor de activación del

embrague de traba se encuentra en el teclado y envía una señal al ECM del Tren de
Potencia vía Enlace de Datos CAN. Cuando está en la posición ENCENDIDO, el
interruptor activa el embrague de traba para ACOPLAR cuando las condiciones de
operación de la máquina sean las correctas. La lámpara de activación del embrague de
traba se ilumina si el embrague es activado.
STIC (4): Combina el control del sistema de dirección del vehículo y el sistema de
cambios de la transmisión en un solo dispositivo de entrada.
Sensor de velocidad del motor (5): Sensor pasivo de velocidad que utiliza el paso de los
dientes del volante para proveer una señal de frecuencia al ECM del Tren de Potencia.
Interruptor de dirección y bloqueo de la transmisión (6): Cuando está en la posición

BLOQUEO, ocasiona que el ECM del Tren de Potencia cambie la transmisión a NEUTRO.
Sensor de posición del pedal del convertidor de par (7): Indica la posición del pedal
del convertidor de par al ECM del Tren de Potencia. El ECM utiliza la información de
posición para variar el par al tren de impulsión a través del embrague del impulsor. El
valor real de reducción de par es determinado por una combinación de diferentes señales
de entrada.
Sensor de velocidad de salida del convertidor de par (8): Envía una señal al ECM del
Tren de Potencia que es usado para determinar la velocidad de salida y dirección del
convertidor de par.
Sensores de velocidad de salida de la transmisión (9): Proporciona una señal al ECM

del Tren de Potencia el cual es usado para determinar la velocidad de salida de la
transmisión.
Sensor de presión del embrague del impulsor (10): Provee una señal de pulso de
ancho modulado que es usado por el ECM del Tren de Potencia para determinar la
presión hidráulica del embrague de traba.
Interruptor de traba del parachoques de la transmisión (11): Provee una entrada al

nivel de suelo al ECM del Tren de Potencia que neutralizará la transmisión hasta que el
interruptor sea cambiado a la posición DESBLOQUEO.
Sensor de temperatura del convertidor de par (12): Provee una señal al ECM del Tren
de Potencia indicando la temperatura de aceite del convertidor de par
Sensor de temperatura de la transmisión (13): Provee una señal al ECM del Tren de
Potencia indicando la temperatura de aceite de la transmisión.
Interruptores de derivación del filtro izquierdo y derecho de aceite de la transmisión

(14): Informa al ECM del Tren de Potencia cuando el filtro de aceite de la transmisión está
obstruido.
Interruptor de nivel lleno de aceite de transmisión (15): Informa al ECM del Tren de
Potencia cuando el nivel de aceite de la transmisión está lleno.
Interruptor de bajo nivel de aceite de transmisión (16): Informa al ECM del Tren de
Potencia cuando el nivel de aceite de la transmisión está bajo.
NOTA: Los componentes de entrada (17-30) en el lado derecho del diagrama

también proveen entradas al ECM del Tren de Potencia y se explicará durante
la discusión de otros sistemas.
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
10
Basaado en lass señales de entra ada, el ECCM del Trren de Po otencia (1) energizaa los
solen
noides ap propiados de la vá álvula de control de transm misión (12 2-16) parra el
acopplamiento d de los embbragues dee velocida
ad y direccción. El EC
CM del Tre en de Pote
encia
tambbién energ giza el reléé de bloq
queo del arrancador
a r (8) cuan
ndo pone en march ha la
máqu uina y el re
elé de la alarma
a de reversa (2) cuando el
e operado or seleccion
na una maarcha
reverrsa.
ndo sea ne
Cuan ecesario, el
e ECM del Tren de Potencia
P e
energiza ell solenoide
e de contro
ol del
embrrague del impulsor (17)
( y el solenoide del
d embraggue de traba (18) pa ara controlar el
convertidor de par.
CM del Tre
El EC en de Potencia también controla los siguie
entes com
mponentes:
 Solenoid
de de lubriccación auttomática (3
3)
 Caracterrística de alarma
a de la máquina
a (4)
 Atenuad
dor de retro
oiluminació
ón (5)
 Relé de alimentaciión principal (6)
 Relé de distribució
ón de alime
entación (7
7)
 Relé de energizado de la esccalera de acceso
a (9)
 Relé dell calefactorr del espejo (10)
 LED de bloqueo de
el paracho
oques de la
a transmisión (11)
 de de deriv
Solenoid dor de aceite del eje delantero
vación del ventilador del enfriad
(19)
 de del freno de parqu
Solenoid ueo (20)
SERVV2070 - 17
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
1
11
ECM
M DEL TRE
EN DE PO
OTENCIA
El ECM del Trren de Pottencia (1) está

e monta
ado en una plancha en el lado
o derecho de la
cabina detrás del panel exterior. El
E ECM de Implemennto (2) está
á montado
o al otro lad
do de
ancha.
la pla
El nuuevo ECM del Tren ded Potenciia es un módulo A4:M M1 con dos conectorres de 70 pines.
p
El ECM del Tre en de Pote
encia se coomunica coon el ECMM de Motor,, el ECM de Implemeento y
el sisstema de monitoreo
m a través de los Enlacces de Dattos Cat y CAN.
C
El ECM del Tre

en de Pote os de señales de entrrada:
encia recibe tres diferentes tipo
 Entrada
a de interrruptor: Pro
ovee la líne
ea de seña
al a batería
a, tierra o abierto.
a
 Entradaa PWM: Provee
P la línea de señal con n una onda cuadrad da de una
a
frecuencia especíífica y un ciclo
c de trab
bajo de variación pos
sitiva.
 Señal ded velociddad: Prove ee la línea de señal ya sea un
na señal de
d nivel dee
patrón ded voltaje positivo, repetitivo o una ond
da sinusoiidal de va
ariación de
e
nivel y frecuencia.
f .
El ECM del Tren de Potencia tiene tres tipos de controladores de salida:
 Controlador ON/OFF: Provee un dispositivo de salida con un nivel de señal

de voltaje + de batería (ON) o menos de un voltio (OFF).
 Controlador de solenoide PWM: Provee un dispositivo de salida con una

onda cuadrada de frecuencia fija y un ciclo de trabajo de variación positiva.
 Controlador de salida de corriente controlada: El ECM energizará el

solenoide con 1.25 amperios por aproximadamente medio segundo y luego
reduce el nivel a 0.8 amperios por la duración de un tiempo. El amperaje
inicial alto da al actuador una respuesta rápida y el nivel reducido es lo
suficiente para mantener el solenoide en la posición correcta. Un beneficio
agregado es un incremento en la vida útil del solenoide.
SERVV2070 - 19
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
1
12
SEN
NSOR DE VELOCIDA
V AD DE MO
OTOR
ensor de velocidad
El se v d motor (1) es un sensor de velocidad
de v pasivo
p de dos cables s que
está ubicado en
e la partee superior del
d alojammiento del volante.
v El sensor uttiliza el pas
so de
los dientes
d deel volante para propporcionar una
u salida de frecue
encia. El sensor
s env
vía la
señaal de velo
ocidad del motor al ECM del Tren de Potencia. La señal del senso or de
velocidad del motor
m es usado en la
a Estrategia
a de Par del Tren de Potencia.
Tammbién se muestra el ssensor prim elocidad/sincronización (2) y el ECM de Motor

mario de ve M
(3).
SERVV2070 - 20
2 - Textto de Refere
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
13
PALA
ANCAS DE BLOQUEO DE DIRECCIÓN/TRANSM
MISIÓN Y STIC
S
El STIC
S (1) eestá empe ernado en el asientto, en la parte delantera de el apoyabrrazos
izquieerdo. El in
nterruptor de
d control direcciona
al de la trransmisión (2) es un
n interrupto
or de
balanncín de tre
es posiciones que el operador utiliza
u para
a seleccion
nar NEUTR RO, AVANCE o
REVERSA. El interrupto or de marccha ascenndente (3) y el de marcha de escendentte de
transsmisión (4) son inte erruptores de contaccto momen ntáneo qu
ue el operrador usa para
selecccionar la vvelocidad deseada.
d
Cuanndo el operador seleccciona REVERSA prresionando o la parte superior

s deel interrupto
or de
contrrol direccio
onal, el ECM
E del Tren
T de Potencia
P a
activa el solenoide
s direccionaal de
reverrsa. El EC
CM del Tren de Potencia tambiién activa la alarma de retroce eso. Cuand do el
operaador seleccciona AV VANCE preesionando la parte inferior del interrup ptor de co ontrol
direc
ccional, el E
ECM del Tren
T de Pottencia energiza el so
olenoide dirreccional de
d avance..
Cuanndo el opeerador seleecciona NE EUTRO co olocando el

e interrupttor de con
ntrol direcccional
en la
a posición central, el
e ECM de el Tren de Potencia desactiva los solenoides tantto de
avance como de reverssa. Despué és de doss segundoos el ECMM activa el solenoide de
cidad N° 3 y la transm
veloc misión perrmanece enn NEUTRO O hasta quue el opera
ador seleccciona
una marcha
m differente.
Cuanndo el ope erador pullsa el inte erruptor de

e marcha ascendentte, el ECM M del Tren de
Potencia energ giza el sole enoide apropiado del embrague e de veloccidad paraa seleccion
nar la
ente marccha superio
siguie or y la tra
ansmisión cambia un na marcha a ascenden nte. Cuand do el
operaador presiona el inte erruptor dee marcha descendente, el EC CM del Tre en de Pote encia
energgiza el solenoide apropiado de e embraguue de veloccidad paraa seleccion
nar la siguiente
marccha inferiorr y la transmisión cammbia una marcha
m desscendente.
Los interruptores deben ser liberados y presionado otra vez para continuar cambiando de
marcha. Si el operador presiona y sujeta el interruptor de marcha ascendente o
descendente, la transmisión cambiará una vez y permanecerá en esa velocidad hasta que
el interruptor sea liberado y presionado otra vez.
Cuando la palanca de bloqueo de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición

BLOQUEADO (no se muestra), el STIC se mantiene en la posición central y la dirección
es desactivada. En la posición BLOQUEADO, la palanca de bloqueo de dirección
presiona el interruptor (no se ve) de bloqueo de dirección y transmisión. El interruptor de
bloqueo de dirección y transmisión indica al ECM del Tren de Potencia para cambiar la
transmisión a NEUTRO.
Las funciones de la dirección y la transmisión son activadas cuando la palanca de bloqueo

de dirección y transmisión se mueve a la posición DESBLOQUEADO.
Una parte del STIC del tren de potencia envía señales de entrada al ECM del Tren de
Potencia. Ciertas condiciones de operación de la máquina anulará la función del STIC
deseada del operador. Si el interruptor direccional está en la posición AVANCE o
REVERSA cuando la palanca de bloqueo de dirección y transmisión se mueve a la
posición DESBLOQUEO, el ECM del Tren de Potencia no cambiará de NEUTRO. El
interruptor direccional primero debe ser cambiado a la posición NEUTRO, luego a la
dirección deseada antes que el ECM del Tren de Potencia acople un embrague
direccional.
SERVV2070 - 22
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
14
CON
NVERTIDO
OR DE PAR
R
Esta imagen m muestra la parte possterior del convertidor de par, mirando hacia la parte
p
delan
ntera de la máquina.
La váálvula de m
modulaciónn del embrrague del im
mpulsor (1) se encue
entra en ell lado izquierdo
del alojamiento
a o del conve
ertidor de par.
p
El ECM del Tren T de Potencia

P m
monitorea el estado del solen noide del embrague e del
impulsor y puede determ minar cierta
as fallas qu
ue pueden afectar la operación n del embrrague
mpulsor. E
del im Estas fallas
s incluyen: un corto al
a positivo de la bate
ería, un co
orto a tierra
a, un
circuito a tierra o el embraague del im
mpulsor quue no respoonde apropiadamentte.
CM del Trren de Pottencia recibe una se

El EC eñal del se
ensor de presión
p del embraguee del
impulsor (2) pa
ara monito
orear la pre
esión del embrague
e del impulssor. El EC
CM del Treen de
Potencia puede comparrar el conttrol del so olenoide del
d embrag gue del im mpulsor co
on la
uesta de la
respu a presión del embraague para determinar si el emb brague del impulsor está
respo
ondiendo aapropiadam
mente.
Cuan ndo se dettecta una falla, se utiliza

u el ca
ambio controlado de el acelerad
dor. Cuanddo se
realizza un cammbio direccional por encima
e de los 1400 rpm, el ECCM del Tre en de Pote
encia
reque erirá una velocidad
v deseada
d d motor de
del d 1400 rppm desde el e ECM de el Motor po
or un
lapsoo de 1.4 seegundos si el cambioo de march ha es en avvance, y un
na velocidaad deseada del
motoor de 1400 rpm por un u lapso de e 1.0 segu undos si ell cambio de
d marcha es en reversa.
Esta caracterísstica ayudaa a disminu
uir las enerrgías absorbidas en la
l transmissión.
El sensor de posición de pedal del convertidor de par (no se muestra) y el solenoide del
embrague del impulsor deben ser calibrados para asegurar el funcionamiento correcto.
También se muestran el solenoide del embrague de traba (3) y la válvula del embrague de
traba. El solenoide del embrague de traba y la válvula del embrague de traba se parecen
al solenoide del embrague del impulsor y la válvula del embrague del impulsor pero son
diferentes y no deben ser intercambiados.
El ECM del Tren de Potencia energiza el solenoide del embrague de traba para permitir
que el aceite circule al embrague de traba. La presión se incrementa en el embrague de
traba, ocasionando que se acople y la máquina trabaja en MANDO DIRECTO.
El solenoide del embrague de traba es proporcional y es energizado por una señal

modulada desde el ECM del Tren de Potencia. El ECM del Tren de Potencia varía la
cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite circulando a través de la válvula
hacia el embrague de traba.
NOTA: Un incremento en la corriente al solenoide del embrague de traba

desde el ECM del Tren de Potencia resultará en una presión incrementada al
embrague de traba.
El ECM del Tren de Potencia recibe una señal desde el sensor de velocidad de salida del
convertidor de par (4) indicando la velocidad de salida del convertidor. El sensor de
velocidad está montado en el alojamiento del convertidor de par por encima del eje de
salida. La señal es un nivel de voltaje fijo, forma de onda modulada que el ECM del Tren
de Potencia usa para determinar la velocidad y dirección de la salida del convertidor de
par.
Si la máquina se desplaza hacia atrás en una pendiente cuando se selecciona una

marcha de avance, el convertidor de par puede girar en reversa. Esta condición se llama
turbina inversa y puede provocar altas temperaturas dentro del convertidor de par. Si el
ECM del Tren de Potencia determina que la salida del convertidor de par está girando en
la dirección inversa a más de 300 rpm, el ECM del Tren de Potencia ignorará la entrada
de posición del pedal izquierdo y aumentará la presión del embrague del impulsor para
evitar esta condición. El ECM del Tren de Potencia también anulará la configuración de
tracción reducida (rimpull), si es necesario, para tratar de eliminar la turbina inversa.
El ECM del Tren de Potencia monitorea la temperatura de aceite saliendo del convertidor
de par con el sensor de temperatura de aceite de salida del convertidor de par (5).
SERVV2070 - 24
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
15
La ilustración muestra una u vista seccional del convvertidor de e par. Loss compone entes
cipales incluyen el alojamiento giratorio (4), el impu
princ ulsor (12), la turbina (1), estato
or de
ruedaa no libre ((6), el emb
brague del impulsor (11) y el em
mbrague de e traba (5)).
ojamiento g
El alo ante del motor y gira con el volante.
giratorio esstá conecttado al vola
Cuanndo el puerto del embrague de impulsor (10)( esurizado, el impulso

es pre or se coneccta al
alojamiento giratorio a tra
avés del acoplamien
a nto del emb brague del impulsor.. Los disco
os de
embrrague (7) e
están cone ectados al impulsor. Los platoss de embraague están n conectados al
alojamiento gira
atorio. La presión dee aceite en
n el pistón del embrague acopla ará los pla
atos y
os. El impu
disco ulsor gira con el aloja
amiento.
urbina está
La tu á conectada
a al eje de
e salida (3)). En mand
do convertiidor, las turbina es girada
por el
e aceite de
esde el imp
pulsor.
En mando
m dire
ecto, el pueerto del em
mbrague ded traba (88) es presurizado. El
E embragu ue de
trabaa conecta la turbina al alojamiento girattorio. Los discos del embragu ue de traba (2)
estánn conectaddos a la turbina. Lo os platos del
d embrag gue de traaba están conectado os al
alojamiento giraatorio. La presión dee aceite mu
ueve el pisstón del em
mbrague para
p acopla
ar los
os y discos. Cuando el
plato e embrague está accoplado, la turbina, ele alojamien
nto, el impulsor
y el eje
e de salidda gira commo una uniidad a las rpm del mo otor.
SERVV2070 - 25
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
1
16
EMB
BRAGUE DE
D TRABA
A
El embrague de d traba activa
a el interruptor (flecha) que se encu uentra en el
e teclado en el
lado derecho del
d panel de la cabina. Cuand do el interrruptor está
á en la possición ON (LED
iluminado) y la
as condicio
ones apropiadas se han cump plido, el ECCM del Trren de Pottencia
acopplará el em
mbrague de
e traba parra mejorar la eficienc
cia del tren de potenccia.
El E
ECM del Trren de Potencia envviará prime
ero una se
eñal a la válvula
v de modulacióón del
embbrague de traba para
a acoplar el
e embragu ue a un Niivel de Sujjeción por 0.54 segu
undos
para
a permitir el tiempo de llenad
do del em mbrague. Luego,
L la corriente aumenta hasta
ENCCENDER completame
c ente en 0.3
38 segunddos.
ante la ope
Dura eración norrmal, el EC
CM del Tre
en de Potencia ENER RGIZARA el e solenoid
de del
emb
brague de traba
t del convertidor
c de par basado en la
as siguienttes condiciiones:
1
1. Estado del interrruptor dell embragu ue de trabba activaddo: (LED illuminado)..
El embrrague de trraba siemp
pre es activvado en la 3° marcha
a o más.
2
2. Velocid
dad de sallida del co onvertidorr de par: Cuando
C la
a velocidad
d de salida
a
del conv
vertidor de
e par es superior a 11
125 ± 50 rp
pm.
3
3. Tiempo o en marc
cha: La tra
ansmisión debe esta
ar en la ve
elocidad y dirección
n
actual por
p al meno
os dos seg
gundos.
4
4. Tiempo
o transcu urrido deesde que se des sconectó el solen noide dell
embrag
gue de traba: Ha traanscurrido al menos cuatro seg gundos dessde que ell
ECM de
el Tren de Potencia des-energiz
d zó el solen
noide del embrague
e d traba.
de
5
5. Estados del peddal izquierrdo y peddal derech
ho de freno: Ambo
os pedaless
deben estar
e comp
pletamente
e sueltos.
SERVV2070 - 26
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
17
Esta ilustración
n es una vista seccional de la electroválvu
e ula del embrague de traba.
Cuan ndo el sole enoide del embragu ue de traba (1) es DES-ENER

D RGIZADO, la fuerza a que
manttiene el conjunto del pasador (9 9) contra la
a bola (2) es
e removidda. El aceite de la bo
omba
(7) fluye a travvés del orifficio (3) y pasa la bo ola hacia ele drenaje. El resorte (6) mueve el
ete de la vá
carre álvula hacia la izquieerda. El caarrete de laa válvula abre
a un conducto enttre el
embrrague de trraba y el drenaje
d y bloquea
b el paso entre e el embrague de tra
aba y la bomba.
El flu
ujo de la bomba ha acia el em mbrague de d traba (8) es bloq queado. El
E aceite ene el
embrrague de trraba circula pasando o el carrete
e de la válvvula hacia el
e drenaje..
Cuanndo el sole enoide del embragu ue de traba es ENE ERGIZADO O, el solen

noide muevve el
conju
unto del pasador co ontra la boola. La bola bloqueaa el flujo de
d aceite ded la bom mba a
travé
és del orificcio al drena
aje. La pre
esión de acceite aume
enta en el lado
l izquie
erdo del ca
arrete
de la
a válvula (5) y muev ve el carre
ete hacia la
a derecha contra el resorte. ElE carrete de
d la
válvu
ula bloquea a el conductor entre el embrag gue de trab
ba y el drenaje y abre e el paso entre
e
el em
mbrague de traba y la bomba. El aceite de la bom mba fluye pasando el e carrete de
d la
válvu
ula hacia el embrague de traba.
SERVV2070 - 27
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
1
18
EMB
BRAGUE DEL
D IMPULSOR
ECM del Trren de Potencia monitorea la posición del

El E d pedal deld converrtidor de pa ar (1)
con el sensor de posició ón del pedaal (2) ubica
ado detrás
s del panell en el pivo
ote del ped
dal. A
med dida que el operadorr presiona el pedal, el ECM del d Tren de e Potenciaa incremennta la
corriiente al solenoide
s del embraague del impulsor y reduce la presió ón hidráulica al
emb brague del impulsor. La fuerza de tracción n se reduc
cirá con el recorrido del
d pedal desde
d
el ajjuste máxiimo reducido hasta el ajuste mínimo. Cuando
C el operador suelta el pedal
izquierdo, la fuerza de e tracción retornaráá al porceentaje máximo esta ablecido por
p el
interrruptor de selección
s d tracción
de n reducida (no se muuestra).
Cuando el porcentaje má áximo permmitido se encuentra

e e los valo
en ores más bajos,
b se re
educe
el caambio tota
al de la fueerza de tra
acción del máximo al a mínimo. Esta conddición da como
resu
ultado un cambio
c gra
adual de la
a fuerza dee tracción sobre el desplazam
d miento del pedal
del cconvertidorr de par.
a máquina
Si la a no está en PRIMMERA MAR RCHA, la presión del
d embraggue de im
mpeler
perm
manecerá en el nivvel máximo
o hasta que
q la tra
ansmisión se cambie a PRIM
MERA
MARRCHA.
edal del co
El pe onvertidor de par fun
nciona de manera similar cuan
ndo el inte
erruptor selector
de mmáxima trracción está en la posición máxima,
m excepto
e qu
ue el porccentaje má áximo
perm
mitido ahorra es del 10
00%.
Arrib n se muestra el interrruptor electtrónico dell freno de parqueo

ba también p (3
3).
NOTA: Un
U incremento de corriente
c a solenoid
al de del embbrague deel impulsorr
desde el ECM del Tren
T de Po
otencia ressulta en un
na disminu
ución en la presión all
embrague del impu
ulsor.
SERVV2070 - 28
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
19
Esta ilustración
n es una vista en seccción de la válvula so
olenoide de
el embragu
ue del
impulsor.
Cuan ndo el sole

enoide del embrague e del impeler (10) es DES-ENE ERGIZADO O, el resortte (6)
muev ve el conju
unto del pa asador con ntra la bola
a (2). La bo
ola bloqueaa el flujo de
d la bomb ba (7)
a trav
vés del orificio (3) pa
ara drenar. La presió ón de aceitte aumenta a en el exttremo izquierdo
del carrete
c de la válvula (5) y mue eve el carrrete de la válvula ha acia la derrecha conttra el
resorrte. El carrrete de la válvula blo oquea el paso
p entre
e el embrague del im mpulsor (8)) y el
drenaaje y abre el paso en ntre el embrague de el impulsor y la bombba. El aceitte de la boomba
fluye más allá ddel carretee de la válvvula hacia el
e embragu ue del impulsor.
Cuanndo el sole enoide del embragu ue del impulsor es ACTIVADO

A O, el solennoide muevve el
conju
unto del pa asador con ntra el reso
orte y lo aleja de la bola.
b El acceite de la bomba fluuye a
travé
és del centtro del carrrete de la válvula, a través del orificio, y más allá de
d la bola para
drenaar. El resorte de la váálvula mueeve el carre
ete de la válvula
v haccia la izquie
erda. El ca
arrete
de la
a válvula bbloquea el paso entre e el embra ague del immpulsor y la bomba y abre el paso
entre
e el embrag gue del impulsor y ell drenaje. El
E flujo de la bomba ala embragu ue del imppulsor
está bloqueado o. El aceitte en el emmbrague deld impulso or fluye más
m allá de el carrete de
d la
ula para dre
válvu enar.
SERVV2070 - 29
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
2
20
SEL
LECCIÓN DE
D LA FUE
ERZA DE TRACCIO
ON
El niivel de la fu
uerza de trracción que se seleccciona redu
uce el pote
encial de deslizamien
nto de
la ru
ueda sin reducir la eficiencia hid
dráulica.
Hay un total de
e cuatro niveles diferentes de fuerza
f de tracción qu
ue se puedden selecccionar
con el botón de
d seleccióón de tracc ción (flecha
a). Cada nivel
n de selección co
orrespondee a un
porccentaje máximo permmitido de fuerza de traacción máx
xima.
Las luces LED D se encu uentran encima de cada botón del tec clado. Cadda vez qu ue se
pressiona y sueelta el botón de sele
ección de tracción, ses seleccioona un nivvel diferen
nte de
fuerzza de trac
cción. Cada vez que e presiona
a y suelta el botón, también se s producirá un
cambio corresspondiente en la can ntidad de luces que se encien nden sobre e el botónn. Las
lucess proporcio
onan una indicación visual del nivel selecccionado de
d fuerza de tracción.
Paraa seleccion nar una co

onfiguracióón de fuerzza de traccción deseada, presiione y sue
elte el
botó
ón de selección de fuerza
f de tracción re
epetidamente hasta que el nivvel deseaddo de
traccción esté in
ndicado po
or las lucess encima del
d botón.
a máquina
Si la a está enn PRIMER RA VELOCIDAD AV VANCE, la selecció ón de traacción
prop
porcionará una presión del emmbrague de el impulsorr que limita
a la fuerza
a de tracción al
nivel deseado cuando el pedal se suelta
s por completo.
Presionando el pedal del freno izquierdo reducirá aún más la fuerza de tracción del
porcentaje seleccionado. La fuerza de tracción ordenada por el pedal totalmente liberado
será igual a la fuerza de tracción reducida seleccionada en el botón de selección de
tracción.
Cuando se selecciona una fuerza de tracción inferior, el desplazamiento del pedal dará
como resultado una disminución más gradual de la fuerza de tracción. Si la máquina no
está en PRIMERA VELOCIDAD AVANCE, la presión del embrague del impulsor
permanecerá en el nivel máximo hasta que la transmisión se coloque en PRIMERA
VELOCIDAD.
El botón de selección de tracción continuará limitando la fuerza de tracción hasta que la

transmisión se cambie de PRIMERA VELOCIDAD o hasta que se seleccione el nivel
máximo de tracción con el botón de selección de tracción.
Para seleccionar una configuración de fuerza de tracción deseada, presione y suelte el

botón de selección de fuerza de tracción repetidamente hasta que el nivel deseado de
fuerza de tracción se indique por el número de luces a continuación.
N° de Luces Iluminada Porcentaje de Rimpull
3 100
2 90
1 80
Ninguno 70
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5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
2
21
TRA
ANSMISION
N
La trransmisión
n básica pe
ermanece sin
s cambio
os.
La sservo tran
nsmisión planetaria
p (1) tiene tres velo
ocidades de
d AVAN NCE y tre es de
REVVERSA. Lo os solenoid
des electró
ónicos ubicados en la válvula
a de contro
ol hidráulicco (2)
cambian la maarcha de la
a transmisión. Los so
olenoides son
s accionnados por el
e ECM de el tren
de P
Potencia.
Los sensores de velocid dad de salida de traansmisión (3) monito

orean el ejje de salid
da de
transsmisión. La señal se
e envía al ECM del Tren de Potencia.
P L señal de
La d velocida ad de
salid
da de la tra
ansmisión indica cua
ando los em
mbragues se han activado y la
a dirección de la
velocidad de avance.
a
Se puede
p acc
ceder a la
as tres rejiillas de acceite de la
a transmissión situad
das en la parte
delantera de la carcasa del engra
anaje de trransferenccia de salidda retirand
do las cubiertas
(4).
umidero de
El su e aceite pa
ara la bomba de transmisión se
e encuentra en la parte inferior de la
caja del engran
naje de tra
ansferencia
a de salida
a (7).
Aquí se muesttran la bom mba de dirrección seccundaria y la válvula

a de desvío
o (5) y el eje
e de
da del man
salid ndo traseroo (6). Tammbién se muestran
m el
e tubo de llenado de
e la transmmisión
(8) y el indicad
dor de nive
el de líquido
o de la tran
nsmisión (9
9).
SERVV2070 - 32
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
22
Esta ilustración
n es una vista en seccción que muestra
m el grupo plan
netario de transmisió
ón. El
o planetariio está equ
grupo uipado conn dos embrragues dire
eccionales y tres de velocidad.
v
En esta vista e
en sección de la tran e eje de entrada (4) y los engrranajes solares
nsmisión, el
de entrada (2) se muesttran en rojo con el eje
e de salid da (5) y lo
os engranaajes solare
es de
a (6) se m
salida muestran en
n azul. Loss engranajjes de coroona (1) se
e muestrann en verde. Los
porta
adores planetarios (3
3) se mue estran en color
c marrrón mientraas que loss engranajjes y
ejes planetario
os se muestran en color
c narannja. Los discos de embrague,
e , las placa
as de
embrrague, loss pistones, los resoortes y loos cojinete
es se mue estran en amarillo. Los
comp ponentes estacionari
e os se mueestran en gris.
g
Velocid
dad Embrragues Aco
oplados
 Primera//Avance N°2 y N°5
 Segunda
a/Avance N°2 y N°4
 Tercera//Avance N°2 y N°3
 Neutro N°3
 Primera//Reversa N°1 y N°5
 Segunda
a/Reversa N°1 y N°4
 Tercera//Reversa N°1 y N°3
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5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
2
23
VÁL
LVULA DE CONTRO
OL HIDRÁU
ULICO DE TRANSM
MISIÓN
El EECM del Trren de Pottencia cam

mbia la tran
nsmisión energizand
e do las elecctroválvulass que
se eencuentran en el grup
po de válvu
ulas de co
ontrol de la transmisió
ón en la pa
arte superiior de
la tra
ansmisión..
Dos electrovállvulas se utilizan

u para controla
ar los cam
mbios de dirección ha
acia atrás (1) o
a adelante
hacia e (2) y tress válvulas de soleno
oide para controlar
c lo
os cambio
os de veloccidad:
prim
mero (5), se
egundo (4) y tercero (3).
(
Las electrová álvulas son válvulas solenoid des de tres

t posicciones y tres vías. Las
electtroválvulass normalmente están n abiertas al drenaje. Cuando se activa, el carrete de la
electtroválvula se mueve e para dirigir el aceiite a presión a un extremo
e de
el carrete de la
válvuula de control de la transmisión
n. Los carrretes de la válvula de
e control de
e la transm
misión
dirige el aceite
e al embraggue apropiado.
Los solenoides son ope erados porr 12VDC max.m El ECCM del Trren de Pottencia ene ergiza
mero los solenoides con 12VDC por un
prim u segundo y luego o disminuyye el voltaaje a
apro
oximadame ente 8.25 VDC
V por el resto del tiempo qu
ue el solen
noide se en
nergiza. Ell nivel
de vvoltaje dism
minuido ess suficiente
e para man ntener la presión
p de aceite en el carrete de la
válvuula de co ontrol para
a mantene er la posiición mienntras se extiende
e la vida úttil del
solenoide.
SERVV2070 - 34
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10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
24
Válvula de aliv
vio modulante (14): Limita la presión
p má
áxima del embrague.
e
ete selecttor de vellocidad primero y tercero (1

Carre 19): Dirige
e el flujo de
d aceite a los
embrragues N° 5 y N° 3.
ón de carg
Pistó ga (21): Funciona co on la válvu
ula de alivvio de mod
dulación pa
ara controlar la
tasa de aumento de presión en los embrague es.
undo carre
Segu ete selecto ocidad (23): Dirige el flujo de aceite al em
or de velo mbrague N° 4.
Válvula de pre
esión dife 9): Controlla la veloccidad y la secuencia del embrague
erencial (9
ccional.
direc
ete del se
Carre elector dirreccional (8):
( Dirige el aceite hacia los embragues direccion
nales
AVANNCE e REVERSA.
Válvula de relación de entrada del

d converrtidor (3): Limita la presión al convertido
or de
par.
o al embra
Paso ague N° 1 (7): Paso al
a puerto para
p brague N° 1 (Reversa).
energizar el emb
o al embra
Paso ague N° 2 (6): Paso al
a puerto para
p brague N° 2 (Avance
energizar el emb e).
Pasoo al embra nergizar el embrague

ague N° 3 (17): Passo al puertto para en e N° 3 (terrcera
veloc
cidad).
Paso al embrague N° 4 (24): Paso al puerto para energizar el embrague N° 4 (segunda

velocidad).
Paso al embrague N° 5 (18): Paso al puerto para energizar el embrague N° 5 (primera

velocidad).
SERVV2070 - 36
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
25
La válvula
v de control hidráulico de
d la tran nsmisión ses muestra a con la transmisió
t n en
posicción NEUT TRO. El aceite
a de suministro o del filtro
o de transmisión se dirige a los
colecctores de las electroválvulas (nno se mue estran) o a la parte superior
s de la válvula de
alivio
o modulantte. La pressión del acceite de su
uministro anula
a la vá
álvula de reetención (1
1). El
aceite fluye a través del conducto o (rojo) alrrededor de e la válvula de mod dulación (1
14) a
travéés de la vá
álvula de reetención de bola y lle
ena la cámmara de bo ola (15). Laa presión en la
cáma ara de bola anulará á el resortte y la váálvula mod dulante se moverá haciah abajjo. A
medida que la válvula moduladora
m se muevee hacia ab bajo, el ace
eite fluirá alrededor
a d la
de
válvuula modula adora hac cia la cavvidad (nara anja). El aceite fluirá a travvés del pa asaje
(naraanja) al pue
erto para la
a entrada del
d converrtidor de pa ar (no se muestra).
m
El acceite de su uministro fluye

f a travvés del orrificio de co
ontrol de flujo
f a la cámara
c paara el
ra ra
carreete selectoor de veloccidad 1 y 3 (19). En E NEUTR RO, el carreete selectoor de veloccidad
dirige
e el flujo d
de aceite ala embragu ue N° 3. Además,
A el aceite fluy
ye a travéés del cond ducto
(rojo)) hacia la ccámara de bola de laa válvula de e relación del converrtidor (3) y hacia el ce
entro
de laa válvula de presió ón diferencial (9 ) El sumide ero de acceite para la bomba a de
transsmisión (no o se muestra) se enccuentra en n la parte iinferior de la caja deel engranajje de
transsferencia de salida.
El acceite fluye
e alrededoor del centtro de la válvula differencial y a través
s del orificcio al
extre
emo inferior del pistón
n de carga
a (21).
La presión del aceite a aproximadamente 380 kPa (55 psi) en la cavidad superior de la
válvula diferencial desplaza la válvula hacia abajo contra el resorte. La válvula diferencial
se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la válvula diferencial a la cavidad P2.
Cuando la presión en P2 alcanza 380 kPa (55 psi), el pistón de carga comienza a
moverse hacia arriba comprimiendo el resorte desde el extremo inferior. La presión de
aceite en P2 siempre será aproximadamente 380 kPa (55 psi) menor que la presión en
P1. La presión diferencial entre P1 y P2 asegurará que el embrague de velocidad siempre
se active antes que el embrague de dirección.
Con un cambio de dirección fuera de NEUTRO, el carrete selector de dirección (8) se

desplazará en cualquier dirección y el aceite en la cavidad P2 se dirigirá al embrague N°1
o al embrague N°2.
SERVV2070 - 38
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10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
26
OPERACIÓN D
DEL SISTE
EMA HIDR
RAULICO DEL
D TREN
N DE POTE
ENCIA
Esta ilustración
n muestra los
l componentes y el
e flujo de aceite
a para
a el sistema
a hidráulicco del
tren de
d potencia en NEUT TRO.
En este
e ema, el motor está funcionando y la tra
esque ansmisión está en neutro. Co on el
interrruptor de dirección de la tran
nsmisión en
e posición NEUTR RO, el ECMM del Tren de
Potencia activaa el soleno
oide del em
mbrague N°
N 3. El EC
CM tambié
én desactivva el solen
noide
del embrague
e d
de traba.
La boomba de la transmis sión (23) extrae

e el aceite
a del ssumidero (21)
( (ubicaado en la parte
p
inferior de la ca
aja de tran
nsferencia de la tran
nsmisión) a través dee tres rejilllas magné
éticas
(22) que
q están ubicadas en e el sumidero.
ceite de la sección izquierda de

El ac e la bombaa de transm
misión fluye a través del filtro (14) a
la válvula de prrioridad (7)). Desde el
e lado dere
echo de la válvula de
e prioridad, el aceite fluye
a la válvula dee modulac ción del emmbrague ded traba (112) y a laa válvula moduladora
m a del
embrrague del impulsor (1 10).
Dura mbio de marcha, la válvula

ante un cam v de prioridad mantiene
m una
u presió ón de 22055 kPa
(320 psi) en la
a válvula moduladora
m a del embbrague de traba y laa válvula moduladora
m a del
embrrague del iimpulsor. Cuando
C la transmisió
ón está en neutro, ell embrague
e de traba está
desconectado. Además, el solenoid de para el embrague e del impulsor está des-energi
d zado
y el embrague
e sor está desconectad
del impuls do.
Cuando la presión de suministro de la bomba de transmisión aumenta por encima del

ajuste de la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abre y envía flujo de aceite al
colector para las electroválvulas de los embragues N° 2 y 3, al colector para las
electroválvulas N° 1, 5 y 4 y el conducto de admisión para la válvula de la transmisión
(24).
El aceite en el colector de las electroválvulas de embrague llega a ser el aceite piloto para
los carretes selector de velocidad y dirección de la transmisión.
Cuando el solenoide del embrague N° 3 es ENERGIZADO, la electroválvula N° 3 envía

aceite piloto al extremo superior del primer y tercer carrete selector de velocidad. La
presión de aceite piloto supera la fuerza del resorte de la válvula selectora y mueve el
carrete desde su posición central. El aceite desde el conducto de admisión fluye a través
del orificio, pasa el carrete selector de velocidad e ingresa al embrague de velocidad N° 3.
Cuando los solenoides direccionales N° 1 y 2 son DES-ENERGIZADOS, el aceite piloto

es bloqueado en las electroválvulas direccionales. El resorte del carrete selector del
embrague direccional centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete selector
direccional y los embragues direccionales es bloqueado.
Cuando los requerimientos de aceite de la válvula de control de presión y selector han

sido completado, el aceite restante de la bomba del tren de potencia circula hacia el
convertidor de par.
El aceite del lado derecho de la bomba de transmisión es dirigido al filtro del convertidor
de par (15). El aceite fluye desde el filtro y se junta con el aceite de la válvula de control
de presión y selector. El aceite combinado fluye hacia la entrada del convertidor de par
(16). El flujo continúa a través del convertidor de par ya sea al sumidero o a los
enfriadores del tren de potencia (17-20). Luego fluye a varios puntos de lubricación en el
circuito de lubricación de la transmisión.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM del Tren de Potencia desacopla el

embrague de traba opcional. La turbina es desconectada del alojamiento giratorio.
Ninguna potencia se transmite desde el alojamiento a través de la turbina.
SERVV2070 - 40
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Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
27
En es
sta ilustracción, el mo o y la transsmisión esttá en la 1ra velocidad en
otor está funcionando
avance en man ndo converrtidor.
El flu
ujo de ace eite de la a bomba de d transmisión (23) es dirigid do a travé és del filtro de
transsmisión (144) hacia la válvula de e prioridad
d (7), la vá
álvula de modulación
m n del embrague
del im
mpulsor (10) y a la válvula
v de modulació ón del emb brague de traba (12)). La válvula de
prioriidad mantiene una mínima prresión de aceite a la a electroválvula del embrague e del
impulsor y a la electrovválvula del embrague de traba a durante los camb bio de marcha.
Cuan ndo la presión de su uministro de
d la bom mba de transmisión aumenta
a por
p encima a del
ajuste del resoorte de la válvula
v de prioridad, la válvula de prioridaad se abre e y el aceitte es
dirigido al colecctor de velocidad y al
a colector de
d direcció ón. Ademá ás, el aceite
e de suminnistro
de laa bomba e es dirigido pasando el orificio hacia el puerto de entrada para p el ca
arrete
selecctor de la 1ra y 3ra y al
a puerto dee entrada para
p ctor de la 2da velocida
el carrrete selec ad.
Cuanndo el operador mue eve el interrruptor dire

eccional y el
e de marccha ascend dente o ma archa
descendente a la posición de 1ra velocidad d de avancce, el ECM del Tre en de Pote encia
giza el sole
energ enoide dell embrague e del impuulsor (el so
olenoide de
el embraguue del impulsor
será activado y luego desactivad
d o). El solenoide de el embragu ue de trabba también es
activado. Lu
desa uego, el so
olenoide N° 5 es ene ergizado prrimero y a continuació
c ón el solen
noide
N° 2 será energgizado.
Cuando el solenoide N° 5 es ENERGIZADO, la presión de aceite es dirigido al extremo

inferior del carrete selector de la 1ra y 3ra velocidad. La fuerza de la presión de aceite
supera la fuerza del resorte del carrete selector de velocidad, el carrete se desplaza hacia
arriba y el embrague N° 5 es acoplado. El solenoide N° 2 es ENERGIZADO, el aceite
piloto es dirigido al extremo superior del carrete selector direccional. La presión de aceite
supera la fuerza del resorte del carrete selector y el carrete se desplaza hacia abajo. El
embrague N° 2 será acoplado.
Cuando los requerimientos de aceite de la válvula de control de presión y selector se han

cumplido, el aceite restante se combina con el aceite de la bomba de transmisión
(naranja). El aceite combinado circula hacia el convertidor de par (16). El flujo continúa a
través del convertidor cruzando los enfriadores del tren de potencia (17-20) hacia el
circuito de lubricación de la transmisión.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM del Tren de Potencia presuriza el

embrague del impulsor en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del
motor es menor a 1100 rpm, la presión del embrague del impulsor se mantiene a 550 ±
207 kPa (80 ± 30 psi). Cuando la velocidad del motor aumenta de 1100 a 1300 rpm, el
ECM del Tren de Potencia aumenta la presión del embrague del impulsor de 550 ± 207
kPa (80 ± 30 psi) a 2580 ± 207 kPa (375 ± 30 psi) por un segundo. Luego el ECM del Tren
de Potencia reduce la presión del embrague del impulsor a 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 psi)
para todas las velocidades de motor por encima 1300 rpm. El alojamiento del convertidor
de par y el impulsor giran a la velocidad del motor.
Cuando la velocidad del motor disminuye de 1300 a 1100 rpm, el ECM del Tren de
Potencia reduce la presión del embrague del impulsor de 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 psi) a
550 ± 207 kPa (80 ± 30 psi). La presión del embrague del impulsor permanece en una
presión sostenida de 550 ± 207 kPa (80 ± 30 psi) para todas las velocidades de motor por
debajo de 1100 rpm. La presión baja permite que el embrague del impulsor permanezca
lleno sin acoplarse. El alojamiento del convertidor de par gira con el motor mientras el
impulsor del convertidor de par es acoplado solo parcialmente sin transmitir par de torsión.
NOTA: La presión del embrague del impulsor se reduce porque la presión al

embrague es reducida después del primer segundo (1/60 de un minuto) de
acoplamiento para extender la vida útil de los sellos y pistones en el embrague.
Esto puede demostrarse conectando un manómetro a la toma de presión del
embrague del impulsor y viendo el indicador durante un cambio de dirección. El
Cat ET también se puede usar para ver la presión del embrague del impulsor y
la corriente de la electroválvula del embrague del impulsor durante un cambio
de dirección.
SERVV2070 - 42
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10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
28
Cuanndo la tran
nsmisión se
e cambia de
d PRIME ERA VELO OCIDAD EN N AVANCE E a SEGU UNDA
VELO OCIDAD E EN AVANC CE (cambioo de velocidad), el EC
CM del Treen de Pote
encia desa
activa
el solenoide de
el embragu
ue N° 5 y activa
a el so
olenoide de
el embragu
ue N° 4. El ECM del Tren
de Potencia también conntinúa des--energizando el solenoide del embrague del impulsor y
el embragu
el solenoide de ue de traba
a.
Cuan ndo es desactivado, el soleno oide del embrague N° N 5 interrrumpe el flujo de a

aceite
piloto
o al carrete
e selector de
d velocida
ad y dirige el aceite piloto
p al su
umidero.
Cuanndo es actiivado, la válvula soleenoide N° 4 envía acceite al exttremo del carrete

c selector
de 2da velociddad. La fue erza de laa presión de
d aceite supera la fuerza de el resorte de
d la
ula selecto
válvu ora y muevve el carre ete de su posición central. El aceite de el conductto de
admisión fluye por el orificio, hacia el embrague de velo
ocidad N° 4.4
mbrague N° 4 ocasiona que la presión

acío del em
El va p en
n P1 y P2 sea
s menorr a 375 kPa a (55
psi). La disminnución de presión
p de
e aceite enn P1 perm mite que el resorte dee la válvulla de
presión diferen
ncial mueva a la válvula
a hacia arrriba. Cuan
ndo la válvuula de presión difere
encial
se mueve
m haciia arriba, la válvula abre un co onducto para que el aceite en n la cámarra de
resorrte de la vválvula differencial y la cavida ad del pistón de ca arga fluya al drenajee. La
válvuula de conttrol de la trransmisión repite luego el llena
ado y el cic
clo de modulación.
Dura ambio de velocidad,, el ECM del Tren de Poten

ante un ca ncia mantie
ene la pre
esión
máxima en el embrague
e del impulsor. El emmbrague direccional de
d transmisión recog
ge la
a después de un cam
carga mbio de dirrección.
SERVV2070 - 43
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
2
29
Cuanndo la tran nsmisión se

s cambia de PRIME ERA VELO OCIDAD EN AVANCE a SEGU UNDA
VELOOCIDAD EN REVERS SA (cambio o direccionaal), el ECM
M del Tren de Potenccia desactivva los
solen
noides de loos embraguues N° 2 y 5 y activa lo
os solenoides de los embragues N°N 1 y 4. Ell ECM
tambbién activa el
e solenoide
e del embraague del immpulsor y deesactiva el solenoide del
d embrag gue de
traba
a.
Cuan ndo el ECMM del Tren de d Potencia a desactiva el solenoid de del embrrague N° 2, la electrovválvula
del e
embrague N° N 2 bloquea a el flujo de
e aceite pilooto al extremmo del carrrete selector para drennar. La
fuerzza del resorrte de la válvula selecto ora mueve el carrete a su posició ón central. Cuando
C el carrete
c
selecctor se mueeve a la possición centra al, el aceite en el embrrague N° 2 fluye
f al sum
midero.
Cuan ndo el ECM M del Tren de

d Potencia a energiza el solenoide e del embra ague N° 1, la electrovválvula
del embrague
e N°
N 1 envía aceite
a piloto
o al extremo o inferior de
el carrete se
elector direcccional. La fuerza
f
de la
a presión dee aceite suppera la fuerrza del resoorte de la válvula
v selectora y mue eve el carreete de
su posición
p ce
entral. El aceite
a del embrague direcciona al fluye dessde la válvula de presión
difere
encial, pasa
a el carrete selector dirreccional e ingresa al embrague
e d REVERS
de SA (N°1).
Cuanndo el ECMM del Tren de

d Potencia a desactiva el solenoidde del embrrague N° 5, la electrovválvula
del e
embrague N°
N 5 bloquea a el flujo de oto y envía el aceite piloto del exttremo del 1er
e aceite pilo e
y 3er
carre
ete selectorr al sumide
ero. El carrrete selectoor se muev ve a la pos sición centrral, el aceite del
embrrague N° 5 fluye al sum
midero.
Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague N° 4, la electroválvula del embrague

N° 4 envía aceite piloto al lado derecho del carrete selector de 2da velocidad. La fuerza de
la presión de aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y mueve el carrete de
su posición central. El aceite del conducto de admisión fluye por el orificio, pasa el carrete
selector de la 1ra y 3ra velocidad, pasa el carrete selector de la 2da velocidad e ingresa al
embrague N° 4 de velocidad.
A medida que se llenan los embragues vacíos N ° 1 y 4, ocasionan que las presiones P1 y
P2 disminuyan momentáneamente a menos de 375 kPa (55 psi). La disminución
momentánea de la presión de aceite P1 permite que el resorte de la válvula diferencial
mueva la válvula diferencial hacia arriba. Cuando la válvula diferencial se mueve hacia
arriba, se abre un conducto para que el aceite en la cámara de resorte de la válvula
diferencial y la cavidad del pistón de carga fluya hacia el drenaje. La válvula de control de
la transmisión repite el ciclo de llenado y modulación.
Durante un cambio de dirección, el ECM del Tren de Potencia reduce la presión en el

embrague del impulsor permitiendo que el embrague del impulsor se deslice. El ECM
supervisa el sensor de velocidad de salida del convertidor de par y el sensor de velocidad
de salida de la transmisión para determinar cuándo se acoplan los embragues de la
transmisión. Cuando los embragues de la transmisión están acoplados, el ECM acopla el
embrague del impulsor en el convertidor de par. El convertidor de par absorbe la energía
de un cambio direccional.
SERVV2070 - 45
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
3
30
Cuando la má áquina esttá operand do en mando conve ertidor, seis condicio

ones se deben
d
pressentar ante
es que el ECM del TrenT de Potencia acctive el solenoide de
el embragu
ue de
trabaa y cambie
e el converrtidor a mando directo
o.
1. La transsmisión está en segu

1 unda o terccera march
ha.
2
2. El interrruptor de activación
a d embrag
del gue de trab
ba está en la posición ON.
3
3. La velocidad de salida
s del convertido
or de par está por encima
e de 1375 ± 5
rpm.
4
4. La máq
quina ha e
estado en la velocid
dad y dirección actu
ual por má
ás de doss
segundo
os.
5
5. Ninguno
o de los pe
edales de freno
f está presionado.
6
6. El embrrague de trraba ha sid
do liberado
o por el EC
CM del Tre
en de Poten
ncia por all
menos cuatro
c seg
gundos.
Cuando el soleenoide parra la traba es energizado, la váálvula de modulación

m n del embrrague
de traba se abre.
a El acceite de laa bomba de d transmisión circula pasando la válvu ula de
moddulación de
el embragu ue de trabaa y llena el embrague
e de traba.. El embrag
gue de traba se
acop
pla y coneccta la turbina al alojamiento giraatorio.
MANDO DIRECTO, tanto

En M t el em
mbrague de el impulsor como el embrague e de traba están
acop
plados. El alojamiento giratorio
o del convvertidor de
e par, el im
mpulsor y la turbina giran
como una unid
dad.
SERVV2070 - 46
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
31
LIMIT
TANDO LA
A VELOCIIDAD DEL
L MOTOR CON
C EL TREN
T DE POTENCIA
P A FRIO
ensor de te
El se emperatura
a de aceitee del conve
ertidor de par
p (5) y el sensor de e velocidad del
motoor (3) son monitoreados por el ECM del Tren de Potencia (1). El EC CM del Tre en de
Potencia verá la tempe eratura de el aceite del
d convertidor de par antes s de limitaar la
eración del motor o salir
acele s de la función de
e limitación
n de velocidad del motor de tre
en de
poten
ncia en frío
o.
Si el motor es puesto en marcha y la temperratura de aceite

a en el
e convertid
dor de parr está
por debajo
d del umbral de e 40°C (10
04°F), el ECM
E del Trren de Pottencia solicitará un límite
de veelocidad del motor de
d 1300 rpm y limitará la acele eración de la velocidad del mo otor a
50 rp
pm. El ECM M del Trenn de Potenncia hará un
u ciclo a ttravés de la supervissión de cirrcuito
para un aumen nto en la temperaturaa del aceite
e del conveertidor de par.
p
En el caso de una falla con

c cualqu uiera de los sensoress (sensor de velocidad del mo otor o
sensor de temp peratura de
d aceite del
d converttidor de paar), el límitte de veloccidad soliccitado
a transmisión irá a 25
por la 500 rpm.
SERVV2070 - 47
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
3
32
EST
TRATEGIA
A DE PAR DEL CARG
GADOR DE
D RUEDA
AS 994K
La e
estrategia de
d par es otra
o caractterística de
el ECM de el Tren de Potencia (1).
( El prop pósito
de esta
e característica es para controlar el par entreg gado a traavés del trren de pottencia
mien
ntras está excavand do. Esta acción
a perrmite máss par disponible a las l bombaas de
imple
emento. Controlando
C o la velocidad del motor,
m el EC
CM del Tren de Pote encia está
á apto
para
a administrar las ca argas en ele tren de e potencia, extendie endo la vid da del tre
en de
pote
encia mienttras realiza
a la excavaación.
Al d
disminuir la
a velocidad
d del motorr, se reducce la cantid
dad de par que se en
ntrega al tre
en de
poteencia a travvés del co
onvertidor de
d par. Da ado que lo os acciona
amientos de la bomb ba del
impleemento es stán conectados dirrectamente e al motorr, el par máximo
m se
e entrega a las
bommbas cuand do disminuuye la velo
ocidad del motor. Estta característica da como resu ultado
una ganancia neta
n de pa
ar disponible para lass bombas.
SERVV2070 - 48
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
33
La esstrategia d
de par es activado
a a
automáticamente cua
ando el EC
CM del Treen de Pote
encia
deterrmina que las condiiciones dee la máquina son ap
propiadas para la ex
xcavación.. Las
condiciones son:
1. Transmisión en PRIMERA
P DAD DE AVANCE
VELOCID A por al menos
m 2.5
os.
segundo
2. El pin B está 15° por
p debajo de la línea
a horizonta
al del pin A.
A
3. La veloccidad de avvance es menor
m a 3.2
2 km/h (2m
mph).
4. El ángulo del cuch
harón en re
elación al suelo
s es menor a 30°°.
5. El factorr de carga del motor es mayor a 70%.
Cuan ndo se iniccia la estrattegia de pa

ar, el ECMM del Tren de
d Potencia usa el dato
d interno
o y la
inform
mación comunicada a través del d Enlace de Datos CAT desde el ECM de Implem mento
y el ECM
E de Mo otor para determinar
d r los parám
metros de la
a estrategiia de par.
El ECCM de Imp plemento in

ndica la preesión hidrá
áulica desd de la bombba de desp plazamientto fijo
del implemento o e indicaa la posició
ón del varrillaje de levante co omo parte del estado de
excavación. El ECM del Tren
T de Pootencia utilliza los sen
nsores de velocidad de salida de la
transsmisión y el
e sensor ded velocida ad de salida del con nvertidor de
d par para a determin nar la
veloccidad de avvance. El ECM del Tren
T de Pootencia tammbién evalúa el estad do de la fuuerza
de trracción y la posiciónn del pedaal del convertidor de e par. El ECM de Motor
M utilizza el
sensor de posicción del pe
edal del accelerador con
c la finalidad de pro oveer la se
eñal de lass rpm
del motor.
m
Cuando se activa la estrategia de par, el ECM del Tren de Potencia envía un límite de
velocidad del motor solicitado por la transmisión al ECM de Motor a través del Enlace de
Datos Cat. El límite de velocidad del motor solicitado por la transmisión variará entre 1250
rpm y 2500 rpm. El valor real se basa en la velocidad del motor, la velocidad de salida del
convertidor de par, la mayor de las dos presiones de suministro de la válvula del
implemento, la posición del pedal del convertidor de par y el estado reducido de la fuerza
de tracción.
Cuando la estrategia de par está inactiva, el ECM del Tren de Potencia envía un límite de
velocidad de motor solicitado por la transmisión de 2500 rpm al ECM de Motor. El ECM de
Motor no permite que la velocidad alta en vacío del motor exceda de 1700 rpm.
Las dos velocidades de calados diferentes del motor se pueden medir durante una
verificación de calado del convertidor de par. Una velocidad de calado (1550) se medirá
cuando la estrategia de par es activado y el otro (1605) se medirá cuando la estrategia de
par está inactiva.
Cuando la estrategia de par se activa:
 Un incremento en la presión de suministro a la válvula de control de

implemento será inferior al límite de velocidad de motor solicitado por la
transmisión.
 Una reducción en la fuerza de tracción deseada con el interruptor selector de
fuerza de tracción reducido o el pedal del convertidor de par incrementará el
límite de velocidad del motor solicitado por la transmisión.
Cuando la estrategia de par es activado, cualquiera de las siguientes condiciones

ocasionará que la estrategia de par sea desactivada:
 La velocidad de la máquina es mayor a 4 km/h (2.5 mph).

 La transmisión no está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE.
 El Pin B está por encima de la línea horizontal del Pin A.
SERVV2070 - 50
encia
10/15 M
Módulo 1 – Tren
T de Pote
encia
34
CON
NJUNTO DEL EJE DELANTER
RO Y POST
TERIOR
La pootencia de misión es trransferida a través de los ejes de impulsión delante

e la transm ero y
posteerior al yug
go (1) de los conjun ntos de eje
e delantero o y posteriior. El yug
go gira el piñón
p
(2), el
e cual giraa la coronaa (3). La corona
c está emperna ada al dife
erencial (4)). El difere
encial
gira un semiejje (5). A medida que q el semmieje gira, gira un engranaje e solar (6 6). El
engraanaje solar impulsa un mando final de do oble reduccción planeetaria. Amb bos engran najes
(no se
s muestra a) de la prrimera y segunda (7 7) reduccióón planetaria del ma ando final giran
alred
dedor de u una coronna fija (8). El conjunto transp portador de la segu unda reduccción
planeetaria está conectadaa a las ruedas de imp pulsión (9)) de la máq
quina.
SERVV2070 - 51
10/15
5 Módulo
M 1 – Tren
T de Potencia
3
35
SIST
TEMA DE LUBRICA
ACION AUT
TOMATICA
A
El sistema de lubricación
l n automátic
ca se encu
uentra en el
e lado dere
echo de la plataforma.
NOTA: Para
P inform
mación adiccional sob bricación automática,,
bre el sistema de lub
consultarr en RENR R5397.
SERVV2070 - 52
encia
10/15 Módulo 2 – Sistemaa de Implemmento
36
INTR
RODUCCIO
ON
94K está eq
El 99 quipado coon un siste
ema de impplemento electro-hidr
e ráulico sim
milar al 994H. El
sistema electro
o-hidráulico
o es opera ado por piloto. El sisstema piloto controlaa las funciones
a válvula d
de la de control principal. Cuatro
C bom
mbas de desplazam
d miento variaable controolado
electrónicamennte proporccionan caudal de aceeite para ell sistema hidráulico
h de
d impleme ento.
s componentes en el sistema hiidráulico de impleme

Los principales
p ento son:
 Cilindross de inclina
ación (1)
 Tanque de expans
sión (opcio
onal) (2)
 Acumula
ador piloto (3)
 Tanque de aceite hidráulico
h (4)
 Colectorr de drenajje de carca
asa (5)
 Filtro de aceite pilo
oto (6)
 ol de implemento (7)
Válvulass de contro
 Rejillas d
de la bomb
ba de imple
emento (8)
 Bombass izquierda y derecha
a (tándem) de implem
mento (9)
 Bomba p
piloto (10)
 Cilindross de levantte (11)
 Bomba d d enfriamiento de im
de aceite de mplemento (12)
SERVV2070 - 53
5 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
o 2 – Sistema de Implemmento
3
37
SIST
TEMA DE CONTROL
L DE FLUJ
JO POSIT
TIVO (PFC))
El sistema ele
ectrohidráu
ulico de im
mplemento es un sisstema de Control de e Flujo Poositivo
(PFCC). Con PF
FC, el ECMM de Impleemento utilliza la sigu
uiente inforrmación pa
ara controlar las
bommbas de implemento:
 Velocida
ad del mottor.
 Presión del sistem
ma de imple
emento.
 Velocida
ad de los cilindros
c de
e levante e inclinació
ón.
 Válvulass de coma
ando de lev
vante e incclinación.
 Temperatura de aceite
a hidráulico.
El ECM del Implemento compara la a informacción con la tabla de calibración

c de la bomba, el
e de la tassa de corriente de la
límite a bomba y el processador del controlador
c r de salida
a para
enviaar una co orriente prroporcional a las váálvulas de control ded la bom mba. La ca arrera
asceendente de e la bomb ba de imp plemento bombea
b cuando hayy una dem manda de más
suministro de aceite
a en el
e sistema y disminuyye su carreera cuandoo se reduce e la deman
nda.
SERVV2070 - 54-
5 Textto de Refere
encia
38
SIST
TEMA DE CONTROL
C L ELECTR
RONICO DE
EL IMPLEMENTO
Esta imagen m ntes que proveen entradas al ECM

muestra los componen E de Im
mplemento.
El prropósito prrincipal dell ECM de Implemento (1) es determinar

d r la posició
ón deseada
a del
cucharón y los brazos de e levante a través de
e informacción tanto del operaddor como de
d la
máqu uina y acttiva los soolenoides de
d la válvuula de conntrol para mover el cucharón a la
posicción apropiiada.
Los siguientes
s componenntes en el lado izquierdo del diagrama
d proveen
p en
ntradas al ECM
de Im
mplemento para el co
ontrol del im
mplemento
o:
Interrruptores de Activación (2-4): Usado pa

ara determminar la inc
clinación del cucharó
ón, el
levannte y las po
osiciones de
d salida más
m bajas. Los interrruptores de
e activación comuniccan al
ECM M de Imple emento a través de el ECM del
d Tren d de Potencia (38) vía el pane el de
interrruptores (3
39).
Sens sor de pre

esión pilotto del imp plemento (5): Envía
a una seña
al al ECM de Implem
mento
indica
ando la pre
esión piloto
o del sistema de imp
plemento.
Interrruptor dee bloqueo o de implemento (6): ( Indica

a al ECM de Imple
emento qu
ue el
opera ador quiere
e desactiva
ar el sistem
ma piloto.
amiento de la Gestión de Pro

Interrruptor de almacena oducción Cat
C (CPM)) (7): Envía
a una
señaal al ECM d
de Impleme
ento para almacenar
a r el dato de
e CPM.
10/15 Módulo 2 – Sistema de Implemento
Sensor de posición de la palanca de levante (8): Indica al ECM de Implemento la

posición de la palanca de control de levante.
Sensor de posición de la palanca de inclinación (9): Indica al ECM de Implemento la

posición de la palanca de control de levante.
Sensor de posición del varillaje de levante (10): Indica al ECM de Implemento la

posición del brazo de levante en relación a la máquina.
Sensor de posición del varillaje de inclinación (11): Indica al ECM de Implemento la

posición del cucharón en relación al brazo de levante.
Sensores de presión de los cilindros de levante (12-13): Envían señales al ECM de

Implemento indicando la presión del extremo del vástago y del extremo de cabeza en el
cilindro izquierdo de levante.
Sensores de presión del cilindro de inclinación (14-15): Envían señales al ECM de

Implemento indicando la presión en el extremo del vástago y extremo de cabeza en los
cilindros de inclinación.
Sensor de temperatura de aceite hidráulico (16): Envía una señal al ECM de

Implemento indicando la temperatura de aceite en el tanque hidráulico.
Interruptor de bajo nivel de aceite del tanque de implemento (17): Envía un estado al
ECM de Implemento cuando el aceite del tanque de implemento está bajo.
Interruptor de nivel de aceite lleno del tanque de implemento (18): Envía un estado al
ECM de Implemento cuando el tanque de aceite de implemento está lleno.
Interruptores de derivación del filtro de implemento (19-20): Informa al ECM de

Implemento cuando un filtro de aceite está obstruido.
Dos interruptores de derivación del filtro de aceite de drenaje de carcasa de bomba

(en el tanque de implemento) (21): Informa al ECM de Implemento cuando un filtro de
aceite de drenaje de carcasa está obstruido.
Sensores de presión de la válvula izquierda y derecha de implemento (22-23): Envía

una señal al ECM de Implemento indicando las presiones del sistema de implemento del
lado izquierdo y del lado derecho.
NOTA: Los componentes de entrada del sistema de dirección (24-30), los

componentes de entrada del HVAC (32-39) y el interruptor para agregar liquido
limpiador (31) en el lado derecho del diagrama también proveen entradas al
ECM de Implemento.
NOTA: Los textos recalcados que no se enumeran en el texto se muestran solo

con fines de referencia.
SERVV2070 - 56
encia
39
Basaado en lass señales de entrada a, el ECMM de Impleemento (1)) energiza los siguie
entes
solen
noides paraa controlarr las posiciones del cucharón
c y brazo de levante.
Solenoide on//off piloto o (2): Con ntrola la electroválvu

e ula on/off piloto. La
a electrová
álvula
on/offf piloto acttive o desa
activa el sisstema hidrráulico pilo
oto.
Dos solenoide es de levaante (3): Controla

C loss actuadorees de levaante, que dirigen
d el a
aceite
o desde el extremo de
piloto d levante del
d carrete e de la válvvula de con
ntrol princip
pal al tanque.
Dos solenoide es de bajaada (4): Co ontrola loss actuadore

es de baja ada, que dirigen
d el a
aceite
o del extrem
piloto mo inferiorr del carrette de la válvula de co
ontrol princ
cipal al tanque.
Dos solenoide es de incliinación (5

5): Controlaa los actuaadores de inclinación
i , que dirigen el
aceite piloto de
el extremo de inclinacción del ca
arrete de la e control al tanque.
a válvula de
Dos solenoide es de des scarga (6): Controla

a los actua adores de descarga, que dirige en el
aceite piloto de
el extremo de descarg
ga del carrrete de la válvula
v de control al tanque.
Solenoides dee la bomb ba de impllemento (8 8-9): Conttrola el ánggulo del pllato basculante
a bomba. La electrová
de la álvula de la
a bomba dirige
d el ace
eite piloto al actuado
or de la bom
mba.
Solenoide izquierdo y derecho

d d la válvula de flo
de otación (10
0-11): Cua
ando la fun
nción
de FLOTACIO
F N es activvada, el solenoide
s de
d flotació
ón dirige el
e aceite del
d extremo de
cabe
eza del cilin
ndro de levvante al tan
nque.
CM de Imp
El EC plemento también
t en
nergiza el relé de cla
axon delan
ntero (7) pa
ara controlar el
claxo
on delanterro.
SERVV2070 - 57
5 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
4
40
El ECM
E de Im
mplemento (1) está montado
m e una pla
en ancha al laado derech
ho de la cabina
c
detrá
ás del pan
nel exteriorr. El ECM d
de Tren de
e Potencia
a (2) está montado
m al otro lado de la
plancha.
El ECM de Implemento ese un mód dulo A4:M1

1 con dos conectores
c s de 70 pin
nes. El ECCM de
Implemento see comunicaa con el EC CM de Mootor, el ECM
M del Tren
n de Potencia y el sisstema
de m
monitoreo a través de
e los Enlacces de Dato
os Cat y CAN.
C
El ECM de Imp
plemento recibe
r dos tipos diferrentes de señales
s de entrada:
 Entrada
a de interrruptor: Pro
ovee la líne
ea de seña
al a batería
a, tierra o abierto.
a
 Entradaa PWM: Provee
P la línea de señal con n una onda cuadrad da de una
a
frecuencia especíífica y un ciclo
c de trab
bajo de variación pos
sitiva.
El ECM de Imp
plemento tiene tres tiipos de controladores de salida
a:
 Controlaador ON/O OFF: Proveee el dispo

ositivo de salida
s con un nivel de
e señal de
e
voltaje + a batería
a (ON) o menos de un voltio (OOFF).
 Controla
ador de so
olenoide PW WM: Prove ee el dispo
ositivo de salida
s con una onda
a
cuadrad
da de frecu
uencia fija y un ciclo de
d trabajo de variación positiva
a.
 Controlaador de sa
alida de corriente con ntrolada: El
E ECM ene ergizará el solenoidee
con 1.225 Amperio os por aprroximadam mente medio segundo y luego reduce ell
nivel a 0.8
0 Amperrios por la duración
d d un tiemp
de po. El amp
peraje supe
erior iniciall
da al actuador
a una respue esta rápidaa y el nive
el reducido
o es suficiiente paraa
mantener el solen noide en la a posición correcta. Un benefficio agregaado es un n
incremeento en la vida
v útil de
el solenoide
e.
SERVV2070 - 58-
5 Textto de Refere
encia
10/15 Módulo 2 – Sistema
a de Implemmento
4
41
Esta ilustración
n muestra los
l componentes enc
capsuladoss del imple
emento:
 Interrupttor del des

sacelerador/fijación de bloqueo del acelerrador (1).
 Interrupttor acelera
ador/reinicio
o de bloqu
ueo del ace
elerador (2
2).
 Botón de
e almacenamiento CPM
C (3).
 Palanca de control de inclina
ación (4).
 Palanca de control de levantte (5).
 Interrupttor de bloq
queo hidráu
ulico (6)
 Interrupttor de seña
al de giro (7).
(
 Botón de
el claxon (8
8).
Los sensores de posició ón de levvante e incclinación ses encuen ntran en laa base dee las
ncas de levvante e incclinación. Los senso
palan ores de possición envían una seeñal al ECM de
Imple
emento ind
dicando lass posicione es de la pa
alanca de le
evante e in
nclinación.
SERVV2070 - 59
5 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
4
42
Los interruptorres de retracción esstán ahora

a en el nue
evo panel de interru
uptores, qu
ue se
uentra en el
encu e panel deel lado dere
echo en la cabina.
d retracción de levante (1), el

nterruptor de
El in e interrupttor de retra
acción de bajada (2) y el
interrruptor de retracción
n de inclinación (3) funciona an de la misma manera. Cu uando
deteermina una a posiciónn de retrracción, opere la palanca
p apropiada
a de controol de
imple emento paara fijar e
el brazo de
d levante o el cuc charón a la posición n de retra
acción
dese eada y lueg
go retorne la palanca
a de contro
ol a la posición FIJO..
Cuando se pu ulsa un intterruptor de

d retracció M del Tren de Pote
ón, el ECM encia envía
a una
señaal a través del Enlacce de Datoos CAN al ECM de Im mplemento o. El ECM de Implem mento
almaacena la posición
p acctual del cilindro
c de
e levante o inclinació
ón y envíaa una seññal de
retorrno al ECM
M del Tren de Potenc cia. El ECM
M del Tren de Potenccia parpadeea dos vecces el
LEDD central en el panel de interrruptores, luuego se ilu
umina el LED
L centra
al y suena
a una
alarm
ma indicanndo que la posición de
d retraccióón está detterminada..
La posición
p de retracció ón es dessactivada cuando el interruptoor se pressiona otra
a vez.
Cuando lo dessactiva, el ECM
E del Tren
T de Pottencia apa
aga el LED central.
SERVV2070 - 60
encia
a de Implemmento
4
43
El se
ensor de p posición del varillajee de levannte (1) esttá empernado al lad do derecho o del
bastidor delanttero cerca a al pasad dor A. El sensor de e posición del varilla
aje de levvante
monitorea consstantemen nte la posicción del va
arillaje de levante y envía la informacióón de
ción del varillaje de le
posic evante al ECM
E de Im
mplemento.
El seensor de posición
p de
el varillaje de inclinacción (2) esstá empern
nado al lad do derecho o del
brazoo de levan nte cerca al
a pasadorr de conexxión de incclinación. El E sensor de d posición del
varilla
aje de incllinación monitorea constantem
c mente la po osición del varillaje de
d inclinacción y
envíaa la informaación de posición
p al ECM de Im mplemento o.
Cuanndo el ope
erador mue eve la palaanca de levvante o la palanca de
d inclinaciión, el ECMM de
Imple
emento annaliza la se
eñal del seensor de poosición de la respecttiva palancca, la seña
al del
sensor de posición de levvante y la señal del sensor
s de posición de
d inclinaciión. El ECM de
emento en
Imple nvía luego una seña al proporcional al respectivo solenoide
s a
actuador p
piloto
hidrá
áulico.
SERVV2070 - 61
6 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
4
44
SIST
TEMA HID
DRAULICO
O PILOTO
La bbomba piloto (1) es una

u bomba a de despla
azamiento variable y está monttada en la parte
postterior del mando
m de bomba. La
L bomba piloto pro oporciona el
e flujo de
e aceite paara el
siste
ema hidráu ulico piloto de implem
mento.
El accumuladorr piloto (2) almacena aceite bajo

o presión para
p el sisttema hidrá
áulico piloto
o.
El filltro de ace
eite piloto (3)
( se encu
uentra en el
e lado derrecho del bastidor
b osterior. El filtro
po
conttiene una válvula de d derivación y un interruptor de deriv vación. El interrupto or de
derivvación infoorma al EC CM de Implemento cu
uando el filttro de aceite piloto está obstruiido.
La vválvula de reducción n de presió ón (4) limitta la presiión del sisstema de aceite

a piloto. El
senssor de pres
sión de ace eite piloto (5) envía una
u señal al ECM de e Implemen
nto indican
ndo la
pressión de ace
eite piloto.
La electroválv
e ula piloto on/off (no
o se muestra) se en ncuentra en la válvuula izquierdda de
conttrol de impplemento y es contro olada por el
e ECM de e Implemennto. Cuand do el interrruptor
piloto
o on/off es
s la cabinaa es activad
da, el ECM
M de Implemento envvía una señ ñal al solenoide
piloto
o on/off, el
e cual dirige el acceite pilotoo a los acctuadores hidráulicos piloto en
e las
válvuulas de control de im
mplemento..
La p
presión de suministro
o piloto pue
ede ser verrificada en la toma de
e presión p
piloto (6).
SERVV2070 - 62
encia
a de Implemmento
4
45
COLECTORES
S DE DRENAJE DE CARCASA
A
n muestra los colecttores de drenaje

Esta ilustración d de carcasa que
q se encuentran en e el
lado derecho d del bastidor de la mááquina. Cad
da puerto de drenaje
e de carca asa contien
ne un
imán en la línea, ubica ado en el e colector, que pue ede ser usado
u parra diagnossticar
probllemas de rendimient
r o. Las líne
eas de dren
naje de ca
arcasa para
a el sistem
ma hidráulicco de
imple
emento son n:
 Bomba d
de implemento dereccho/delante
ero (1)
 Bomba d
de implemento dereccho/posteriior (2)
 Bomba d
de implemento izquie
erdo/delantero (3)
 Bomba d
de implemento izquie
erdo/posterior (4)
 Drenaje de carcas
sa de aceite
e piloto (5))
SERVV2070 - 63
6 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
4
46
Esta
a imagen muestra
m la
a válvula de
d control de implem mento izqu uierdo (1) y la válvu
ula de
conttrol de imp
plemento derecho
d (2
2) montado o en el intterior del bastidor
b de
elantero a cada
lado. Los solen
noides del actuador hidráulico piloto indicados aba ajo están montados
m e los
en
emos de la
extre as válvulass de contro
ol de implem
mento:
 Inclinac
ción hacia atrás
a izquie
erdo (3)
 Inclinac
ción hacia atrás
a derec
cho (4)
 Descarg
ga izquierd
da (5)
 Descarg
ga derecha
a (6)
 Bajada derecha (7
7)
 Bajada izquierda (8)
(
 Levante
e derecho (9)
(
 Levante
e izquierdo
o (10)
Los solenoidees del actu uador hidrráulico con

ntrolan el movimiento de los carretes de la
ula por cad
válvu da circuito de implem
mento.
Cuando el ope erador mu ueve una palanca

p dee control, el sensor de la palaanca de coontrol
envíía una señal de pulsoo de ancho modulad do (PWM) al ECM de e Impleme ento. El EC
CM de
Implemento analiza las señales del senso or de la palanca
p de
e control, del senso or de
posición del varillaje
v de levante y del sensoor de posición del varillaje
v de
e inclinació
ón. El
ECMM de Implemento envía e ento
onces una a corrientee proporccional paraa ACTIVA AR el
resp
pectivo sole
enoide del actuador hidráulico
h piloto.
SERVV2070 - 64
encia
a de Implemmento
4
47
En la
a posición FIJO, el solenoide del actuador derech ho (6) y el
e solenoide del actu uador
izquie
erdo (11) son des-e energizado os. Cuando o ambos solenoides
s están desactivadoss, los
carre
etes piloto (10) dirigen el ace eite piloto a los extremos del carrete principal (7). La
presión piloto e
en cada exxtremo del carrete priincipal y la
a fuerza de
e los resorttes de centtrado
(4) mantienen
m e
el carrete principal
p ce
entrado enn la válvula
a de contro
ol.
Los resortes d de centrado y los re etenedoress (8) ayuda an a estabilizar el movimiento

m o del
carreete principa
al. Los ressortes de estabilizaci
e ón amortig
guan el mo
ovimiento de los carretes
piloto
o mantenié éndolos en contacto con
c los ressortes de respaldo.
r
NOTA: La as indicaciiones recallcadas que n en el texxto se muestran solo

e no figuran
con fines de referen
ncia.
SERVV2070 - 65
6 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
4
48
Cuando el so olenoide de el actuado

or izquierd
do (11) es s activadoo, el solennoide mue eve el
ete piloto (10) a la derecha. El
carre E carrete dirige el aceite pilo
oto del laddo izquierd
do del
carre
ete princip
pal (7) al ta
anque. Essto disminu
uye la pressión de acceite piloto
o en el exttremo
izquierdo del carrete
c prin
ncipal.
NOTA: Las indicacciones reca

alcadas que
e no figura
an en el texxto se mue
estran solo
o
con finess de referen
ncia.
.
SERVV2070 - 66
encia
a de Implemmento
4
49
Cuan ndo el soleenoide dell actuador izquierdo (11) es activado,

a e carrete principal
el p (7
7) se
muev ve a la izq
quierda com mprimiendo los reso ortes de ce entrado (4)) y el resorrte de reaccción
(9). La
L fuerza deld resortee de reacción es igua al a la fuerza del solenoide de el actuadorr y el
resorrte de estaabilización (1). Cuanndo el carrrete piloto (10) se mueve
m lo suficientem
s mente
lejos a la izquie
erda, el puerto izquie
erdo de aceeite piloto (3) y el pu
uerto izquie
erdo del tanque
de acceite (2) sson bloqueeados. Cua ando el acceite en el actuador es bloque eado, el ca
arrete
princ
cipal detienne el mov vimiento. El
E carrete principal permanece erá en essta posición de
equilibrio hasta
a que la corriente al solenoide
s d actuado
del or cambie.
Si ell operadorr mueve la palanca a de contrrol del implemento más lejoss en la misma m
direc
cción, el EC
CM de Implemento incrementa ará la corrriente al so
olenoide del
d actuado or. El
incre
emento de corriente aumenta
a la
a fuerza enn el carrete
e piloto. El carrete piloto se mooverá
a la derecha abriendo el e puerto izquierdo de aceite e al tanque. La presión de a aceite
reduccida en el interior de
el actuador izquierdoo permitirá
á que el ca arrete princcipal se mueva
más a la izquieerda debido a la pressión de acceite piloto en el extrremo dereccho del ca arrete
cipal. A me
princ edida que ele carrete principal
p se
e mueve a la izquierd da, el reso
orte de reaccción
será comprimid do más y laa secuencia de reaccción comen nzará otra vez.
Si el operador mueve la a palanca de d control de implem mento hac cia la posicción centra
al, el
ECMM de Implem mento dismminuirá la corriente ala solenoidde del actuuador. La disminució
d ón de
corrie
ente reducce la fuerza
a en el carrrete piloto
o. El carrete
e piloto se
e moverá a la izquierrda lo
que abre
a el pue
erto de aceeite piloto y bloquea el puerto de
d aceite del
d tanque.
La fuerza combinada del aceite piloto y los resortes de centrado comprimido en el lado
izquierdo del carrete principal moverá el carrete principal a la derecha. Esto disminuirá el
flujo de aceite a los implementos. La fuerza en el carrete piloto del resorte de respaldo
disminuye a medida que el carrete principal se mueve a la derecha. A medida que el
carrete principal se mueve a la derecha, la fuerza del resorte de respaldo continúa
disminuyendo. El carrete piloto continúa moviéndose a la derecha hasta que el puerto de
aceite piloto y el puerto de aceite del tanque sean bloqueados. Cuando la fuerza del
resorte de respaldo se equilibra la fuerza combinada del resorte de estabilización y el
solenoide del actuador, los carretes estarán equilibrados. Los carretes permanecerán
equilibrados hasta que la corriente al solenoide del actuador aumente o disminuya.
NOTA: Las indicaciones recalcadas que no figuran en el texto se muestran solo

SERVV2070 - 68
encia
a de Implemmento
5
50
SIST
TEMA HIDR
RAULICOII PRINCIP
PAL
Esta ilustraciónn muestra el sistema a electrohid

dráulico de
el impleme
ento en poosición FIJOO. El
sistema hidráulico princip pal consiste de cuattro bomba as de desp
plazamientto variablee que
proveee aceite a las dos válvulas de d control de implem mento, el cual
c dirige el aceite a los
cilind
dros de levvante e incllinación.
ujo de acceite desde

El flu e las bom mbas de implemento o derechaa (34) se combina para
propoorcionar acceite a la válvula
v de control izq
quierdo dell implemen
nto (38). El flujo de a
aceite
desde las bombas de imp plemento izquierdo (35)
( se com
mbina paraa proporcioonar aceitee a la
ula de conttrol derecha del imple
válvu emento (37 7).
ceite de ccada bomb

El ac ba fluye a través de e una rejillla (9) a una
u válvula
a de alivio
o del
imple
emento (32 2) y a lass válvulas de control del imple emento. La as válvula
as de alivio
o del
imple
emento limmitan la pre esión en el
e circuito hidráulico principal. Los carreetes de levvante
(26) y los carrretes de in nclinación (27) dirige
en el aceite de la bomba
b a lo
os cilindro
os de
nte (21) y a los cilindros de inclinación (22
levan 2).
El acceite de dre arcasa de cada bomba fluye a través de una rejilla en el tanq
enaje de ca que.
NOTA: La as indicaciiones recallcadas que

e no figuran
n en el texxto se muestran solo
ncia.
SERVV2070 - 69-
6 Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
5
51
El ta
anque hidrááulico de im
mplemento o se encueentra en el lado dereccho del bastidor postterior.
El ta
anque tienee un tubo de llenado o (1) para llenar y ag
gregar aceite y una válvula
v de alivio
resppiradero (2)) que prote
ege al tanq
que de pressión excessiva y/o vac
cío.
La m
mirilla de aceite
a hidráulico (3)) es visible
e desde el
e piso y se
s encuen
ntra en la parte
delantera del tanque.
El ssensor de temperatu
ura de aceeite hidráu
ulico se encuentra en
e la partte posterio
or del
tanq
que cerca al fondo. El
E sensor de temperatura de aceite env vía una se
eñal al EC
CM de
Implemento ind
dicando la temperatu
ura del ace
eite hidráullico.
Los interruptores de nivvel de aceeite hidráullico se encuentran en

e la parte
e delanterra del
que. Los in
tanq nterruptores de nivel de aceite
e reporta al
a ECM de Implemen nto indican
ndo el
nivel de aceite hidráulico
o.
La ilustración de
d arriba ta
ambién mu
uestra los siguientes
s ntes:
componen
 Impleme
ento, aceitte de enfria
amiento de
e eje y rejillas de reto
orno piloto (4).
 Bomba de implem mba de ventilador y líneas de admisión de bomba
mento, bom a
5).
piloto (5
 Rejillas de retorno
o de drenajje de carca
asa (6).
 Rejilla de
d retorno del ventilador (7).
SERVV2070 - 70
encia
a de Implemmento
5
52
BOM
MBAS DE IMPLEMEN
I NTO
El sistema hiddráulico prrincipal contiene cua

atro bomb
bas tipo piistón de desplazam
d iento
able. Las b
varia bombas de e implemento están montadass en la parte frontal del mand
do de
bomb ba delantero (1).
La bomba
b izquierda de implemennto (2) y la bombaa derecha de implemento (3) son
bombbas tándem de desplazamien nto variable
e. Cada bomba
b en el grupo de tándemm de
bombba contien
ne una válvula de control
c de bomba el cual controla el án
ngulo del plato
basculante de lla bomba.
SERVV2070 - 71
7 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
5
53
La im
magen de arriba mue
estra la bom
mba izquie
erda (tánde
em) de imp
plemento (1).
a válvula de control de bomb

Cada ba contienee un solennoide (2) que es co ontrolado por
p el
ECM
M de Implemento. Las válvulas solenoide controlan el ángulo del plato basculante
b de la
bom
mba.
NOTA: La
L bomba derecha
d (tá
ándem) de
e implemen
nto es idén
ntica en ap
pariencia y
funcionam
miento.
SERVV2070 - 72
encia
a de Implemmento
5
54
OPERACIÓN D
DE LA BOMBA DE IMPLEMEN
NTO IZQU
UIERDO Y DERECHO
O
Esta ilustración
n muestra a los compponentes internos de
d las bommbas de implement
i to de
plazamiento
desp o variable con el conjunto de la bobina (15) a má
áxima corriiente y el plato
basculante (4) a máximo ángulo.
mpulsor de
El im e la bombaa (1) prod
duce suficiente flujo para lubriicar la bommba y pro oveer
reaccción instan
ntánea en la carrera
a ascendente. El acceite de la bomba fluye al sistema
hidrá
áulico de immplemento
o y al actu
uador pequueño (6) a través de e un puertto dentro ded la
carcaasa de la bbomba. La
a combinacción de pre
esión de aceite
a y el resorte (5)) en el lado del
actuaador pequ ueño prove
ee la fuerrza que deesplaza el actuadorr hacia la derecha para
incre
ementar la carrera de
e la bombaa. Además, el resortee ayudará en la carreera ascend dente
de la
a bomba a baja presióón de desccarga.
La ellectroválvu
ula de la bomba
b (13)) dirige el aceite pilo
oto al extreemo del ac ctuador grrande
(7) para controolar el ángu
ulo del platto basculante. Cuand do el ECM M de Implem mento activa el
solennoide, el a
aceite pilotto fluye al drenaje y la bomba a aumenta a su carre era debido a la
comb binación dee presión del
d aceite de salida de d la bom mba y el res sorte al final del actu
uador
pequueño. Cuan ndo el ECM M de imple emento desactiva el solenoide, el pin de solenoide e (11)
muev ve el carre
ete de conttrol (9) a la
a izquierda y el aceitee piloto fluy
ye al actua ador grandde. El
carre
ete de control comp prime el re esorte (8) dentro de el actuadorr grande. La presión n del
aceite piloto y la fuerza del resortte mueven n el actuaddor grande e hacia la izquierda y la
bomb ba reduce su carrera a.
NOTA: Solo un lado o de la bo

omba del im
mplemento
o en tánde
em se mue
estra en la
n anterior.
ilustración
SERVV2070 - 73
7 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
5
55
Cuando la bo omba del implemen nto (10) está en es spera a baja presió ón, el ECM M de
Implemento en nvía una cantidad
c prroporciona
al de corrie
ente a la electroválvu
e ula (6). El ECM
de Implemento o determin na la cantidad de co orriente re
equerida para
p produ
ucir el mod do de
espeera a baja presión utiilizando lass señales de
d entrada a del senso
or de presión de la váálvula
del implemento o (3), los datos
d de caalibración de
d la bomb ba de implemento y la velocida ad del
motoor.
En la posición
n de desplazamiento o mínimo, el ECM ded Implem mento envía a una corriente
mínima a la electroválvu
ula de la bo
omba. La electroválv
e vula dirige el flujo de
e aceite pilo
oto al
emo del ac
extre ctuador gra
ande (8).
La fuuerza del resorte y la presión del piloto

o en el exttremo del actuador ggrande trabajan
conttra el aceitte de salida de la bo
omba y la fuerza
f del resorte en
n el extrem
mo del actu
uador
pequueño.
El acctuador see mueve a la izquierd

da girandoo el plato basculante
b al ángulo requerido
o para
prodducir un mo odo de esp
pera a baja
a presión. El flujo de aceite mín
nimo se dirige a la vá
álvula
de ccontrol del implementto (4).

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 74
encia
a de Implemmento
5
56
Cuanndo se hann cumplidoo las demandas de flu ujo del sisttema de im

mplementoos, la bomb
ba de
imple
ementos (1 10) se muueve a una a posiciónn de despllazamiento o constantte. El ECM
M del
Imple
emento de etermina la cantida ad de co orriente reequerida para
p manttener el plato
basculante de la bomba a utilizando
o las señaales de entrada del sensor de e presión de
d la
ula del imp
válvu plemento (33), sensore
es de levaante e inclinación, seensores de
e posición de la
palan
nca de leva
ante e inclinación y datos
d de ca
alibración de
d la bomb ba.
En una posición de desplazamiento o constantee, el ECM de Implem mento envíía corrientee a la

electroválvula d
de la bombba (6). La electroválv
e vula dosificca el aceite
e piloto en el extremo del
ador grand
actua de (8) para mantenerr la posición del plato
o basculantte.
El acceite de salida de la bomba

b y la
a fuerza de
el resorte en mo del actuador pequeño
e el extrem
trabaajan contra
a el resorte y la preesión del piloto
p en el
e extremo del actua ador grande. El
actuaador se deesplaza a la derecha a y el plato
o basculantte se muev ve al ángu
ulo desead
do. El
flujo de aceite se
s dirige a la válvula de controll del implemento (4).

e no figuran
ncia.
SERVV2070 - 75
7 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
5
57
Cuando el sisstema de implemen ntos requie ere flujo de

d aceite adicional,, la bomb ba de
emento (1
imple 10) se mueve a la a posición n de desp plazamientto máximo o. El ECM M de
Implemento de etermina la
a cantidad de corriente necesarria para inccrementar la carrera de la
bommba utilizanndo las sseñales de e entrada del senssor de prresión de la válvula a del
imple
emento (3), sensore es de levannte e inclin
nación, sennsores de posición de la palanca de
levante e inclin
nación y da
atos de callibración de la bombaa.
En la posiciónn de despllazamientoo máximo, el ECM de d Implem mento envíaa una corriente

máxxima a la electroválv
e ula de la bomba
b (6)). La electroválvula bloquea
b ell flujo de aceite
a
piloto
o desde ell extremo del
d actuado or grande (8) y también drena el aceite del actuado or.
El acceite de sa
alida de la bomba y laa fuerza deel resorte en
e el extreemo del acttuador peq
queño
traba
ajan contraa el resortte y la preesión del piloto
p en el
e extremo o del actuaador grand
de. El
actuador se de esplaza ha acia la dere
echa y el plato bascuulante gira al ángulo máximo.
m El
E flujo
de a
aceite máxiimo se dirig ge a la válvula de co
ontrol del im
mplemento o (4).

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 76
encia
a de Implemmento
5
58
Esta imagen m muestra la válvula dee control deerecho de implemen nto montaddo en el intterior
del bastidor
b de
elantero enn el lado derecho.
d L válvula de controll de implem
La mento dirig
ge el
aceite de la bo
omba de immplemento o a los cilin
ndros de le
evante e in
nclinación. Los siguie
entes
compponentes están
e visibles en la vá
álvula de control
c de implementto derecho o:
 Sensor d
de presión de la válvvula de imp
plemento (1
1)
 de alivio del extremo
Válvula d o de cabez
za del cilind
dro de incliinación (2))
 Actuado
or de desca
arga hidráu
ulica (3)
 Actuado
or hidráulico
o inferior (4
4)
 Válvula d
de alivio del extremo
o de cabez
za del cilind
dro de leva
ante (5)
 Válvula ssolenoide de flotació
ón (6)
 de compen
Válvula d nsación de
el extremo del vástag
go del cilind
dro de leva
ante (7)
 Actuado o de levante (8)
or hidráulico
 Actuado
or hidráulico
o de inclina
ación hacia atrás (9))
 Válvula d
de alivio del extremo go del cilindro de incllinación (10)
o de vástag
SERVV2070 - 77
7 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
5
59
Estaa imagen muestra

m la
a válvula de
d control izquierdo de implem mento (1) montado en el
interrior del bastidor dela
antero en el lado izq
quierdo. Laa válvula de
d control de implemmento
dirige el aceitee de la bo
omba de im mplemento o a los cilin
ndros de levante
l e inclinación
n. Los
siguientes com mponentes son visiblees en la vá
álvula de control de im
mplementoo izquierdo
o:
 Sensor de presión
n de la válvvula de imp
plemento (1)
(
 Válvula de alivio del
d vástago
o del cilindro de inclin
nación (2)
 Actuado nación hacia atrás (3)
or hidráulicco de inclin
 Actuado
or de eleva
ación hidrá
áulica (4)
 Válvula de compe
ensación del o del cilindro de levan
d vástago nte (5)
 Solenoide piloto ON/OFF
O (6)
 Válvula solenoide de flotació
ón (7)
 Válvula de reduccción de pre
esión (8)
 Válvula de alivio de
d cabeza del cilindro
o de levantte (9)
 Actuado
or hidráulicco inferior (10)
(
 Actuado
or hidráulicco de desc
carga (11)
 d cabeza del cilindro
Válvula de alivio de o de inclina
ación (12)
SERVV2070 - 78
encia
a de Implemmento
60
Este esquema muestra ele flujo de aceite

a en la
as válvulass de controol de imple
emento cuando
otor está fu
el mo uncionando
o y las válvvulas de coontrol está
án en posicción FIJO.
La bomba pilo
oto (1) envvía aceite a la electtroválvula piloto on/o
off (2) y a la válvula de
da manual (3) tal com
bajad mo se explicó previam
mente.
ula piloto on/off es co

La ellectroválvu ontrolada por
p el interruptor de bloqueo
b de
e implemento a
travé
és del ECM M de Imple emento. Cuuando el innterruptor de bloqueo o de impleemento esttá en
la po
osición OFF F, el ECM de Implem mento desa activa la electroválvu
e ula piloto on/off.
o El a
aceite
piloto
o es bloqueado a la electroválvvula piloto on/off. Cuando el interruptor de bloque eo de
impleemento está en la po osición ONN, el ECM de Implem mento activva la electroválvula piloto
p
on/offf. El aceitte piloto fluye
f pasando la ele ectroválvulla piloto on/off
o haccia el actuuador
hidrá
áulico piloto
o en cada extremo de e los carre
etes de la válvula
v de control.
Las bombas
b dee implemento succionan el ace eite del tan
nque y env
vían cauda
al a las válvvulas
de coontrol de im
mplemento o. El aceite
e de las bo
ombas de implemento derecho o (23) provvee a
la vá
álvula de control de implemento o izquierdo
o (11). Lass bombas de implemmento izquierdo
(24) proporcionnan flujo de
e aceite a la
l válvula de
d control de implem mento dereccho (21).
Cuanndo los carrretes de la

a válvula de
d control de
d inclinación (17) y los carrete
es de contrrol de
levan
nte (15) esstán en la posición FIJO,
F el acceite fluye a través de
d las válvvulas de coontrol
de ce
entro abierto de incllinación y cruza un orificio en las válvulas de con ntrol de levvante
hacia
a el tanque
e.
La presión del sistema de

d impleme
ento es co
ontrolado a un máximo de 328
800 ± 400
0 kPa
(4780
0 ± 60 psi)).
En la posición FIJO, el flujo de aceite hacia y desde los cilindros es bloqueado por los
carretes de la válvula de control.
NOTA: Las indicaciones recalcadas que no figuran en el texto se muestran

solo con fines de referencia.
SERVV2070 - 80
encia
a de Implemmento
61
En laa posición FIJO, la presión de e aceite piloto

p está presente en amboss extremoss del
carreete de incllinación (1
12) de la válvula de e control. El aceite piloto y lo os resortees de
centrrado manttienen el carrete de e inclinación en la posición centrada. El carrete e de
inclin
nación de la
l válvula de
d control bloquea ele flujo de aceite
a al cilindro
c de inclinación
n y el
aceite del cilind
dro de incclinación ess bloquead
do por el carrete
c de inclinacióón. El aceitte es
atrappado y el cilindro perm
manecerá en la posicción FIJO.
El ac a bomba de implem
ceite de la mento ingrresa al conducto de e suministrro (10), circula
alred
dedor del carrete
c de inclinación y fluye al carrete de
e levante.
ujo de aceite a través

El flu s de la válvvula de co
ontrol de le
evante es similar
s al flujo de ace
eite a
travéés de la vválvula de control de inclinación. Sin embargo,
e l válvula de contro
la ol de
inclin
nación tiene d sobre la válvula
e prioridad v de control dee levante.
Las válvulas
v dee alivio de línea de cabeza
c (5)) y vástago
o (1) limitan la presió
ón de aceitte en
la cabeza y vásstago del cilindro
c de inclinación
n.

e no figuran
ncia.
SERVV2070 - 81
8 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
6
62
Cuando la pa alanca de inclinación n se muevve a la po osición DEESCARGA A, el sensoor de

posición de laa palanca ded inclinacción envía una seña al PWM al ECM de Implemento. El
ECM M analiza las señale es de enttrada desd de el senssor de po osición de la palancca de
inclin
nación y el
e sensor de posició ón del varrillaje de in nclinación. El ECM de Implem mento
envíía entonces una corrriente para a energiza ar las electtroválvulass de desca
arga (18) en
e las
válvuulas de coontrol de implementto. Las sa alidas elécctricas del ECM de Implemento es
propporcional a las seña ales de enntrada dessde el sen nsor de po osición de la palancca de
inclin
nación y ell sensor de
e posición del varillaje de inclin
nación.
Las electroválvvulas de d descarga envía

e aceitte piloto al
a tanque y disminuyye la presió ón de
aceitte en el exxtremo infeerior de loss carretes d
de la válvuula de conttrol de inclinación (17
7). La
pressión de ace eite piloto en
e el extreemo de desscarga de los carrete es de la váálvula de co
ontrol
de innclinación mueve los carretess de la válvula de co ontrol hacia abajo a la posició ón de
DESSCARGA.
Los carretes de inclinació ón dirigen el aceite d

desde la boomba de immplemento o a través de
d las
ulas de rettención de carga de inclinación
válvu n (14) al vá
ástago de los cilindro
os de inclinación
(28). Los cilind
dros de incclinación se
e retraen. El
E carrete de inclinac
ción tambié én se abree a un
condducto para a el aceitee en la ca abeza de los cilindrros de incclinación para
p retorn
nar al
tanq
que.

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 82
encia
a de Implemmento
63
Cuan ndo el operador mue eve la palaanca de coontrol a la posición

p D
DESCARGA A, el senso
or de
posicción de la p
palanca de
e inclinació
ón envía unna señal PWM
P al EC
CM de Implemento. Luego
el ECCM de Imp plemento envía
e corriente que energiza
e e solenoide del actuador hidrá
el áulico
piloto
o de descaarga (6).
El soolenoide de
d descarg ga drena ele aceite piloto
p en el
e extremo o derecho del carrette de
inclin
nación (12
2). La presión de aceite
a piloto en el extremo izquierdo deld carrete e de
inclin
nación mue
eve a la de
erecha al carrete de inclinación a la posic
ción de DES
SCARGA.
El caarrete de inclinación dirige el aceite

a dessde la bommba de imp plemento a la válvulla de
retennción de ccarga (3). El aceite fluye a tra avés de laa válvula ded retención de carrga y
atravviesa el ca
arrete de in
nclinación al vástago o (2) del ciilindro de inclinación
n. El carrette de
inclin
nación también abre un conduccto al tanque para pe ermitir quee el aceite del extrem
mo de
cabeeza (4) del cilindro de
e inclinación retorne al
a tanque.

e no figuran
ncia.
SERVV2070 - 83
8 - Tex
xto de Referrencia
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5 Módulo
6
64
Cuando la pala anca de inclinación se

s mueve a la posició ón INCLINA ACION HA ACIA ATRÁ ÁS, el
senssor de po osición de la palancca de inclinación en nvía una señal PW WM al ECM M de
Implemento. ElE ECM ana aliza las se
eñales de entrada de el sensor de
d posición de la paalanca
de leevante y el
e sensor de posició ón del varrillaje de innclinación.. El ECM de Implem mento
envíía entoncees una corrriente para activar llas electro oválvulas de
d inclinacción (13) en
e las
válvuulas de coontrol de implemento o. Las sallidas elécttricas del ECM
E de Im
mplemento o son
propporcionaless a las seññales de entrada
e deesde el se ensor de posición
p de
e la palancca de
inclin
nación y ell sensor de
e posición del varillaje de inclin
nación.
Las electroválvvulas de in
nclinación hacia
h atráss envían aceite piloto
o al tanque
e y disminuuye la
pressión de acceite en el extremo superior de los carretes de la válvula a de contrrol de
inclin
nación (17
7). La pressión de aceite piloto en el fonddo de los carretes d de la válvu
ula de
conttrol de inc
clinación mueven
m los
s carretess de la váálvula de control ha acia arriba a la
posición de INCLINACIO ON HACIA ATRÁS.
Los carretes de inclinació ón dirigen el aceite d

desde la bo
omba de immplementoo a través de
d las
válvuulas de reetención de carga de inclinación (14) haciah el exxtremo de cabeza de
d los
cilind
dros de in nclinación (26). Loss cilindros de inclina ación se extienden.. El carrette de
inclin
nación tam
mbién abre e un conducto para queq el aceite en el exxtremo del vástago de
d los
cilind
dros de incclinación re
etorne al ta
anque.

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 84
encia
a de Implemmento
65
Cuan ndo la pala

anca de lev vante se mueve
m a la posición LEVANTE,
L el sensor de posició
ón de
la pa
alanca de llevante en nvía una seeñal PWM al ECM de d Impleme ento. El ECM analiza las
señaales de en ntrada del sensor de e posición de la palanca de levante y del senso or de
posicción del varillaje de le
evante. El ECM de Im mplemento o envía enttonces unaa corriente para
activa
ar las elecctroválvulas de levan nte (12) enn las válvu
ulas de conntrol de im
mplemento. Las
salida
as eléctrica
as del ECM M de Impleemento son n proporcioonales a la
as señales de entrada del
sensor de possición de la palanca de levante y del sensor s de posición del
d varillaje de
levannte.
Las electroválv
e vulas de leevante envvían aceite e piloto al tanque y disminuye e la presió
ón de
aceite en el exxtremo infeerior de loss carretes de la válvvula de co
ontrol de le
evante (155). La
presión de aceeite piloto en
e el extremo superior de los carretes
c de
e la válvula
a de control de
nte mueve los carrete
levan es hacia abbajo a la posición LEEVANTE.
Los carretes
c e levante dirigen el aceite dessde la bom
de mba de imp plemento a través de las
válvu
ulas de rete
ención de carga (27)) el extrem
mo de cabe eza de los cilindros de
d levante (25).
Los cilindros
c de levante se elevan. El carretee de levan nte también abre un conducto para
que el
e aceite deel extremo
o del vástaggo de los cilindros
c de
e levante retorne al ta
anque.

e no figuran
ncia.
SERVV2070 - 85
8 - Tex
xto de Referrencia
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5 Módulo
6
66
Cuando la pala anca de le evante se mueve

m a la
a posición BAJADA, el sensorr de posició
ón de
la paalanca de levante envía
e una corriente al ECM de Impleme ento. El ECM analizza las
señaales de en ntrada del sensor de posición n de la paalanca de levante y del senso or de
posición del va arillaje de levante. El
E ECM de Implemen nto envía entonces
e u señal PWM
una
a activar la
para as electroválvulas de e bajada (1
19) en las válvulas de
d control de implemmento.
Las salidas eléctricas
e d ECM de Implem
del mento son n proporcio
onales a las señale es de
entraada desde e el sensorr de posicióón de la palanca de levante y el sensor de posició
ón del
varillaje de levante.
Las electroválvvulas de bajada

b envvían aceite
e piloto al tanque y disminuye e la presióón de
aceitte en el exxtremo sup perior de los carretes de la vá álvula de control de levante (155). La
pressión de ace eite piloto en el fondo de los carretes de d la válvuula de conntrol de levante
mueeve los carrretes hacia a arriba a la posición BAJADA.
d levante dirigen ell aceite de

Los carretes de esde la bo omba de im mplemento o a través de la
ula de rete
válvu ención de carga de levante (27) al extre emo del váástago de los cilindro
os de
levante (25). Los cilind
dros de levante baja an. El carrete de levante también abrre un
condducto para que el ace
eite de la cabeza
c de los cilindro
os de levan
nte retorne
e al tanque
e.

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 86
encia
a de Implemmento
67
Cuanndo el ope
erador mue eve la palanca de control
c de levante a la posició
ón BAJADA, el
sensor de posición de la palanca de levvante envvía una señal PWM M al ECM M de
emento. Lu
Imple uego el ECM de Im mplemento envía corrriente quee activa ell solenoide
e del
actua
ador de control piloto
o de bajada
a (12).
El soolenoide mueve
m el carrete
c parra el actua
ador hidráu
ulico piloto
o y el aceite piloto e
en el
extre
emo izquierdo del ca arrete de le
evante (8) es drenaddo al tanque. La preesión de a aceite
piloto
o en el exxtremo derrecho del carrete de e levante mueve el carrete de d levante a la
izquie
erda a la p
posición AB
BAJADA.
El caarrete de levante dirige el acceite desdee la bomb ba de imp plemento a la válvula de

reten
nción de ccarga (3). El aceite fluye a traavés de laa válvula de
d retención de carrga y
atravviesa el ca
arrete de levante al vástago ded los cilin
ndros de leevante (4). El carrette de
levannte tambiéén abre loss conducto os al tanq
que para permitir
p qu
ue el aceitte del extrremo
cabeeza de los cilindros
c de
e levante (2)
( retorne al tanque..

e no figuran
ncia.
SERVV2070 - 87
8 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
6
68
Para
a ingresar a la posiciión FLOTA ACION, el cucharon del cargad dor debe estar
e por debajo
de la
a posiciónn de retraccción de bajada.
b Cuuando la palanca
p de
e levante se mueve e a la
posición FLOT TACION, el
e movimien nto de los carretes de
d control de levante e es igual como
ndo la pala
cuan anca de control
c de levante esstá en la posición
p B
BAJADA. S embarg
Sin go, el
ECMM de Imple emento tammbién activa las electroválvula as de flotaación (22) lo cual pe ermite
que el aceite del
d lado inteerno de lass válvulas de retención de flota
ación (16) fluya
f al tan
nque.
El pequeño orrificio en laas válvulas s de retennción de flotación oc casiona unna restricciión al

aceitte de la bo
omba de immplemento actuando en el lado interior de e la retenciión de flota
ación.
El acceite en el lado exterrior de las válvulas de
d retención de flotacción hace que
q las vállvulas
de reetención de
d flotaciónn se mueva an hacia adentro.
a El aceite de la bomba de implem mento
fluye
e a través de
d las válvvulas de retención de e flotación hacia el tanque.
El aceite del vástago

v de dros de levante (25)) está abie
e los cilind erto ahora
a al tanque
e y el
harón sigue
cuch e el contorrno del sueelo en la po
osición de FLOTACIOON.

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 88-
8 Textto de Refere
encia
a de Implemmento
69
TOM
MAS DE PR
RESION DE IMPLEM
MENTO
Las tomas
t de presión pa ara el impplemento (fflecha) se encuentra
an en el enganche
e d la
de
articu
ulación, de
elante de la
a cabina.
SERVV2070 - 89
8 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
7
70
Las siguientes
s tomas de presión de
e implemento en la illustración de
d arriba son:
s
 Suminis
stro derech
ho a la válvvula de imp
plemento (1)
(
 Vástago
o de inclina
ación (2)
 Cabeza
a de levante
e (3)
 Cabeza
a de inclina
ación (4)
 Suminis mplemento (5)
stro izquierrdo a la válvula de im
 Freno de
d parqueo
o (6)
 Vástago
o de levantte (7)
SERVV2070 - 90
encia
a de Implemmento
71
Cuanndo el cuch harón es BAJADO

B co
on el MOT TOR APAG GADO, el peso
p del im
mplemento crea
una presión
p altta en la ca
abeza de lo
os cilindros
s de levan
nte (25). La
a presión alta
a del cilindro
de le
evante fluyye a travé és de la vá
álvula de lanzadera a (6) a la válvula dee reducció
ón de
presión (5).
La váálvula de rreducción de presión n reduce la presión de aceite del cilindrro de levan nte a
aproxximadamente 1650 kPa k (240 psi).
p La preesión circu
ula pasand do la válvula de reten
nción
(4) a la electrovválvula pilo
oto on/off (2) y llega a ser el suministro pa
ara el siste
ema piloto.
Cuan ndo la elecctroválvula on/off es desactivad

d da, el aceite piloto es s bloqueado en la ele ectro-
válvuula on/off. C
Cuando la electrovállvula on/offf es activa
ada (tal com mo se mue estra), el a
aceite
piloto
o fluye a tra
avés de la electroválvula on/offf y presurizza las elecctroválvulas
s piloto.
Cuan ndo la pala anca de control

c de levante se e mueve a la posición BAJAD DA, el ECM M de
Impleemento fun nciona igual como cu uando el motor
m está funcionan
ndo. El carrrete de co ontrol
de leevante (15) dirige el aceite de la cabeza a del cilind
dro al tanq
que. El ace eite del tanque
fluye a través de las válvulas de compensac
c ción del váástago (7)) hacia el vástago
v de
e los
dros de levvante y evitta la cavita
cilind ación del ciilindro.
Si la máquina pierde en nergía elécctrica, el solenoide

s p
piloto on/o
off será de
esactivado y el
aceite de la caabeza de los cilindro
os de levante no fluirán a las electroválvvulas. Se debe
usar la válvulaa de bajad
da manuall (3) para bajar los implemen ntos. Cuanndo se ab bre la
ula de baja
válvu ada manuaal, el aceite
e de la cab
beza de loos cilindros
s de levantte es dirigido al
tanquue y los im
mplemento bajarán.

e no figuran
ncia.
SERVV2070 - 91
9 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
7
72
La válvula
v de
e bajada manual (fflecha) esttá montad da en un soporte en e la juntta de
articculación en
n el lado izzquierdo del
d bastido or delanteroo. La válvvula de bajjada manu ual es
usad da para baajar el implemento cuuando el sistema elé éctrico del motor y la máquina están
inoperativos. LaL válvula de bajada a manual dirige
d el aceeite de la cabeza
c de los cilindrros de
levante al tanqque hidráu ulico, perm
mitiendo qu
ue los cilindros de leevante del implemen nto se
retraaigan.
SERVV2070 - 92
encia
a de Implemmento
73
ESTR
RATEGIAS
S DE CON
NTROL DE
E IMPLEME
ENTO
Despplazamien
ntos prog gramables de leva ante e innclinación
n: Permite
e al operrador
progrramar el desplaza amiento de
d levantte, el de
esplazamie
ento de bajada y el
desp
plazamiento
o de inclina
ación desd
de la cabina.
Inverrsión de b bastidor: El
E comando o de carrete se reduce cuando o el varillaje
e está cercca de
entraar en contaacto con loss topes de
e inclinación hacia atrrás o se exxtienden po or completto los
cilind
dros de incclinación.
Inverrsión más s baja: El comando del carrette se reduce cuando o los cilind
dros de levvante
estánn cerca de la extensiión comple eta y se en
nvía un com
mando com mpleto infeerior al ECM
M. El
coma ando reducido evita el movim miento exccesivo de la máquin na cuando el varillajje es
bajaddo El coma ando del carrete
c aum
mentará pa ara ordena
ar la bajada
a completa a a medida a que
el varillaje se desplaza haacia abajo..
Lowe er Featherr Catch: Hace

H que el
e varillaje se
s detenga
a suaveme
ente cuand
do un comando
inferior se detie
ene brusca
amente.
ante: Se p
Flota produce cu uando la pluma
p estáá por debajjo de la horizontal y la palancca se
muevve al tope inferior (se
e usa para dormitar y limpiar).
Amoortiguación n de levante: El co omando de el solenoid

de está lim
mitado cuando el varrillaje
está cerca de to
ocar fondo
o los cilindrros de leva
ante.
NOTA: Cuando la pluma está en la posición de máxima elevación y la palanca de

levante se mueve para sostener y volver a levantar, la amortiguación de levante se
cancela, dando como resultado la presión de alivio principal en el extremo de cabeza
del cilindro de levante. Este procedimiento se puede usar para verificar la presión de
alivio principal e implementar las condiciones de calado. El modo de servicio hidráulico
del implemento elimina la amortiguación.
Amortiguación de descarga: El comando de solenoide está limitado cuando el enlace está cerca
de ponerse en contacto con las paradas de descarga de inclinación hacia atrás.
SERVV2070 - 94
encia
a de Implemmento
74
CALIBRACION
NES DEL SISTEMA
S DE IMPLE
EMENTO
Las calibracione
c es del sisteema de implemento consisten
c d las calib
de braciones del
d sensor de la
palannca de levaante e inclin
nación, caliibraciones del
d sensor del varillaje de levante e inclina
ación,
calibrraciones de
el solenoide
e de la bommba de imp plemento y calibracion
nes de la electroválvu
e la de
impleemento.
Las calibracione
c s se deben realizar en
n el orden in
ndicado en esta
e imagen
n.
Las calibracione
c es del sensor determ minan los ciclos
c de trrabajo mínimo y máxximo del se ensor
asociados con lo
os respectivvos ánguloss mínimo y máximo
m del varillaje y ángulos
á de la palanca..
ebe realizarr una calibra

Se de ación del se
ensor por cu e las siguientes razone
ualquiera de es:
 Sensor re
eemplazado
o
 ECM reemplazado
 Requerid
do por un có
ódigo de dia
agnóstico
alibración d
La ca del solenoid
de de la bo mplemento determina la corriente
omba del im e requerida para
moveer el plato b
basculante de la bomb ba. Los sen
nsores de presión son n utilizados
s por el EC
CM de
Imple
emento para determinar los ángulos mínim mos y máximos del plato bascula ante. Al ussar el
senso
or de presióón, el ECM elimina la banda
b muerrta en la bo
omba, lo que
e resulta en
n un rendim
miento
máxim
mo de la bo omba.
La calibración de la electroválvula de implemento determina la corriente requerida para iniciar el

movimiento del carrete de la válvula piloto para permitir el flujo de aceite y para iniciar el
movimiento del carrete de control principal. El carrete principal se mueve hasta que la presión
aumenta lo suficiente como para iniciar el movimiento del implemento en la dirección deseada.
Cuando el operador mueve la palanca del implemento durante el funcionamiento normal, el ECM
de Implemento comienza a energizar el solenoide correspondiente con el nivel de corriente
calibrado. El uso del nivel de corriente calibrado para iniciar el movimiento da como resultado un
movimiento constante del implemento y ayuda a eliminar la banda muerta (desplazamiento libre)
en las palancas de control del implemento.
SERVV2070 - 96
encia
a de Implemmento
75
SIST
TEMA DE ENFRIAMI
E IENTO DE
E ACEITE DEL
D IMPL
LEMENTO
La bomba
b de enfriamie ento del implementto extrae aceite de el tanque hidráulico o del
impleemento y eenvía el acceite a través de los
s enfriadorres de aceeite del impplemento (2)
( al
tanquue hidráulico. El aceite de retorno del mo
otor del ventilador hid
dráulico (3
3) también fluye
a trav
vés de los enfriadore
es de aceitte.
La válvula
v de
e derivació ón del en nfriador (4) permite que el aceite
a de la bomba a de
enfria
amiento deel implemento y el aceite de retorno del d motor del ventila ador eviten
n los
enfria
adores de aceite si lo
os enfriado
ores están restringido
os o si el aceite
a está frío.
SERVV2070 - 97-
9 Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Módulo
7
76
Esta
a imagen muestra
m la
a ubicación
n de los component
c tes del sis
stema de enfriamien
e to de
aceitte del implemento.
La bomba
b de doble funcción de ventilador y de enfriam
miento de aceite
a del implemento (1)
es uuna bomba a de despplazamiento o variable que está montada en la partte posterio or del
man ndo de bom
mba delanttero en el lado dereccho. El tan
nque hidráu
ulico (2) esstá montad
do en
el lad
do derecho
o del bastidor posterrior.
El acceite es suuccionado del tanque e hidráulico

o por la bo
omba de dooble funció
ón de venttilador
y de
e enfriamiento del aceite de implemento. El aceite se s envía al
a motor de el ventilado
or (no
se muestra)
m a través de
e las rejilla
as (3) y luego a travvés de la válvula de
e derivació ón del
enfriiador (4).
La vválvula de e derivacióón permitee que el aceite evvite los enfriadores de aceitee del
impleemento (5 5) y regreese al tannque, cuan ndo el ac
ceite está frío o el enfriador está
obsttruido. La válvula
v de derivación
n se abre a aproximadamente 700
7 kPa (100 psi).
mbién se muestra
Tam m la bomba
b de engranaje
e suplemen
ntaria de enfriamient
e to del aceitte del
imple
emento (6).
SERVV2070 - 98
encia
10/15 Módulo 3 – Sistem
ma de Ventillador
77
BOM
MBA DE VE
ENTILADO
OR Y SOLENOIDE DE
D VELOC
CIDAD DEL
L VENTILA
ADOR
La boomba de a accionamie
ento del ve
entilador (1) es una bomba
b de pistón
p de desplazam
d iento
varia
able. La boomba del ventilador
v e
está monta ada en el llado dereccho del maando de boomba
(2). La
L bomba del ventila ador envía
a aceite all motor deel ventiladoor y a los enfriadore
es de
aceite hidráulicco.
Los principales
p s compone entes del sistema elééctrico son el ECM de e Motor, la
a electrová
álvula
de veelocidad de el ventilador (3), el ECM
E de Trransmisiónn y el ECMM de Implem mento. El ECM
de Motor
M utiliza
a informacción del se ensor de temperatur
t ra del refrrigerante del
d motor y del
sensor de temp peratura deel aceite de dirección
n y del sen
nsor de tem mperatura de aceite de la
transsmisión y ddel sensor de temperratura del aceite del eje posterrior (a través del ECM de
Trans smisión). EEl ECM de e Motor intterpretará los datos y enviará la cantidad d apropiadda de
corrie
ente al soleenoide de velocidad del ventila ador para aumentar/d
a disminuir su velocidad.
El soolenoide de
e velocidadd del ventilador controla el ace
eite de seññal a la vállvula de co
ontrol
de laa bomba. LLa presión de señal se
s puede verificar
v en
n la toma de
d presión (4) ubicad da en
la línea de seññal. La pres
sión de deescarga dee la bomba a de ventila
ador puede e verificarsse en
la tomma de preesión de deescarga de e la bombba (5). El sensor
s de presión de e la bomba a del
ventilador (6) e
envía una señal
s al EC
CM de Imp plemento in ndicando la presión del
d sistema del
ventilador.
Tambbién se mu uestra el colector

c de
e drenaje de
d carcasa
a (7) para la bomba del
d ventilad
dor y
el mo
otor del ventilador.
SERVV2070 - 99
10/15
5 Módulo 3 – Sistem
ma de Ventiilador
7
78
MOT
TOR DEL VENTILAD
V DOR
La bbomba de el ventilado
or suminisstra el flujjo de ace
eite para hacer
h gira
ar el moto
or del
venttilador (1). El motor del ventilaador está ubicado
u en
n la parte posterior de la máq quina,
frentte al conjunto del rad
diador del motor. Haay un senssor de velo
ocidad del ventilador en el
motoor del ventilador, quee envía info
ormación de
d velocida ad del venttilador al ECM
E de Mo
otor.
El aceite
a de lal bomba del ventila ador fluye e a través de la rejilla (2) a la válvula anti-
cavittación (3).. Desde laa válvula anti-cavita ación, el aceite
a fluye
e a travéss del motoor del
venttilador hastta la válvu
ula de conttrol de flujo (4). La válvula
v de control de
e flujo man
ntiene
una velocidad d mínima d del ventila
ador a través de un n orificio ajustable.
a A medida a que
menta el flu
aum ujo de la b
bomba del ventilador, aumenta a el flujo a través de
d la válvuula de
conttrol de flujo
o.
El aceite desdde la válvuula de conttrol de flujo

o fluye a través
t de una segun nda rejilla, a los
enfriiadores de
e aceite dee implemen nto (no mo ostrados), y a la válvvula de de
erivación (55). La
válvuula de deriivación perrmite que el
e aceite evite los enfriadores de
d aceite de
d impleme ento y
regreese al tanque cuand do el aceitte está frío
o o el enfrriador está
á obstruido
o. La válvuula de
derivvación se abre
a a apro
oximadamente a 700 0 kPa (100
0 psi).
SERVV2070 - 10
encia
ma de Ventillador
79
ENFR
RIADORES DE ACE
EITE
etorno de a
El re aceite dessde el mottor del ven
ntilador flu
uye a travé
és de los enfriadore
es de
aceite hidráulicco (1) y al tanque
t hidráulico.
ustración d
La ilu de arriba muestra
m los siguientess compone
entes del núcleo de enfriamient
e to:
 Enfriado
or de aceite
e del eje po
osterior (2))
 Enfriado
or de aceite
e de direccción (3)
 Radiado
or del moto
or (4)
 Enfriado
or de aceite
e del tren de
d potencia
a (5)
 Pos Enfrriadores Aire-Aire (A
ATAAC) (6)
 a acondicionado (7
Condenssador de aire 7)
SERVV2070 - 101 - Texxto de Referrencia
10/15
5 Módulo 3 – Sistem
ma de Ventiilador
8
80
OPE
ERACIÓN DEL SISTEMA DE VENTILAD
V DOR – MAX
XIMA VEL
LOCIDAD
Cuando el mo otor está funcionand

f do, la bom
mba del ve entilador (11) succionna el aceitte del
tanqque hidráulico y lo ennvía a la electroválvuula del venntilador (2) y a travéss de la rejilla de
alta presión (33) al motor del ventilador (4). El motor del ventila ador gira ele ventilador de
enfriiamiento. El
E aceite del
d motor del d ventilad dor fluye a través de e la válvula de contrrol de
flujo (5) opcion
nal y la rejilla de alta
a presión (6) a la válvula de deerivación ddel enfriadoor del
impleemento (7).
La eelectroválvuula del ven

ntilador co
ontrola el aceite
a de señal
s a la válvula
v com
mpensado ora de
la bo
omba. Cua ando el ECCM del Mo otor des-eenergiza el solenoide e del ventilador (com
mo se
mueestra), el so
olenoide ciierra el passo del flujo
o de aceite
e de señal hacia el ta
anque. El aceite
a
de sseñal fluyee a la válvula compe ensadora de d la bomba. El ace eite de seññal hace que
q la
válvuula del com
mpensadorr haga una a carrera ascendente e de la bom
mba.

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 10
encia
ma de Ventillador
81
OPERACIÓN D
DEL SISTE
EMA DEL VENTILAD
DOR - MIN
NIMA VELO
OCIDAD
El ECCM de Mottor analizaa las señale

es del sensor de tem mperatura ded refrigerante del m
motor,
sensor de tem mperatura del
d colecto or de admmisión, sen nsor de temperaturaa de aceitee del
impleemento, ssensor de temperattura del aceite hid dráulico de direcció
ón, sensor de
tempperatura del aceite del eje posterior, sensor de d temperratura del aceite de d la
transsmisión y e
el sensor de velocidad del ventiilador (8).
Cuanndo el ECMM de Moto a electroválvula del ventilador

or activa la v (
(2), la elecctroválvula abre
el pa
aso para eel flujo de aceite de e señal haacia el tanque. El ta amaño de la aberturra es
propo
orcional a la corriente
e del ECMM de Motor..
ceite de señal fluye a través del condu

El ac ucto abiertto hacia el tanque. Esta conddición
disminuye la prresión de señal
s en la
a válvula de
el compen
nsador y de espresuriza
a la bomba
a (1).
La carrera
c de
escendente
e de la bomba
b disminuye ell flujo y reduce
r la velocidad
d del
ventilador. La carrera deescendentee de la bo omba también reducce la pote encia necesaria
omba.
para girar la bo
Cuanndo se encciende el motor,

m el sisstema de ventilador
v f
funcionará
á a una velo
ocidad mínnima
de 2550 ± 50 rpm
m. Se debe en cumplirr las siguientes tempe
eraturas para mantener el siste
ema
del ventilador a la velocid
dad mínima a:
 La temperatura de
el refrigeran
nte del motor es inferior a 92°C
C (198°F)
el aire del colector
c de
e admisión está por debajo
d de 53°C
5 (127°°F)
el aceite hid
dráulico de
el impleme
ento es infe
erior a 87°C
C (189°F)
10/15 Módulo 3 – Sistema de Ventilador
 La temperatura del aceite de la dirección es inferior a 87°C (189°F)

 La temperatura del aceite del eje posterior es inferior a 87°C (189°F)
 La temperatura del aceite de la transmisión es inferior a 90°C (194°F)
A medida que uno o más sensores lee una temperatura que está por encima de la
temperatura ideal, el ECM de Motor interpreta una demanda de enfriamiento adicional. El
ECM de Motor comienza a enviar una cantidad reducida de corriente a la electroválvula.
La electroválvula se moverá proporcionalmente, en la dirección desactivada, elevando la
carrera de la bomba del ventilador.
Si ocurre una falla en el solenoide del ventilador, el ventilador alcanza la velocidad

máxima (100%).
La velocidad mínima y máxima del ventilador se mantienen en el ECM de Motor. Los

límites establecidos para la velocidad del ventilador hidráulico se pueden cambiar a través
de Cat ET.
La válvula de control de flujo opcional mantiene una velocidad mínima del ventilador a
través de un orificio ajustable. A medida que aumenta el flujo de la bomba del ventilador,
aumenta el flujo a través de la válvula de control de flujo.

SERVV2070 - 10
04- Textto de Refere
encia
ma de Direccción
82
COM
MPONENTE
ES DEL SISTEMA DE
D DIRECC
CION
stema de d
El sis dirección consiste
c de
e los siguientes com
mponentes que se en
ncuentran e
en el
bastidor posterrior:
 Bomba d
de engrana
aje de enfrriamiento de
d direcció
ón (1)
 Tanque hidráulico de direcció
ón y freno (2)
 Bomba d
del tándem
m de direccción (3)
 Cilindross de direccción (4)
 Bomba d
de direcció
ón secunda
aria (5)
 Rejilla de
e presión alta
a (6)
 de control de direcció
Válvula d ón (7)
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
8
83

m la
a ubicación de los ccomponen ntes que ses utilizan para enfrriar el
aceitte hidráulicco del sisttema de dirección. El
E aceite es
e succiona ado del tanque hidrááulico
de d dirección/frreno (no se muestra) por la a bomba deld engranaje de e enfriamientto de
direccción (no se muestrra). El ace eite se envvía a travé
és del gru
upo de filtrro de aceite de
direccción (1) y luego a través de el enfriador de aceitte de direc
cción (2) y de retorrna al
tanqque hidráulico de direección/freno.
Una válvula de e derivacióón del enfriiador de acceite (3) esstá instalada antes del
d enfriado or. La
válvuula de deriivación perrmite que el
e aceite evvite el enfrriador de aceite
a de diirección cu
uando
el acceite está frío o el enfriador
e e
está obstru
uido. La ba ase del filttro de aceite de dire ección
tambbién incluyye un interrruptor de presión
p y un puerto de muestreo o de aceite
e.
SERVV2070 - 10
encia
ma de Direccción
84
Los siguientes
s componen
ntes se enccuentran en
e la válvula de contrrol de direccción:
 Toma dee presión ded direccióón secunda aria (1)

 Válvula d
de alivio de la bomba a de direccción secun
ndaria (2)
 Puerto d
de suministtro piloto (3
3)
 Puerto d
de retorno de direcció ón (4)
 de alivio de sensado
Válvula d o de carga (5)
 Purgadoor de aire (6)
 de alivio de presión marginal
Válvula d m (77)
 Puerto d
de señal de e sensado de carga (8)(
 del cilindro de dirección (9)
Puerto d
 Purgadoor de aire (10)
 de alivio cruzado de dirección (11)
Válvula d
 de suministtro piloto (12)
Puerto d
 Válvula d
de reducciión de pressión de resspaldo (13)
 de reducciión de pressión primaria (14)
Válvula d
 Puerto d
de entrada de la bom mba de direección primmaria (15)
 Puerto d
de entrada de la bom mba de direección secu undaria (16
6)
 Puerto d
del cilindro de dirección (17)
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
8
85
Esta
a ilustración
n muestra la ubicació
ón de los siguientes
s componen ntes del sisstema hidrá
áulico
de d
dirección quue se encu
uentran en el interior del bastidor derecho
o.
La vválvula de control de d direcció

ón envía aceite
a del sistema suministrad
s do por lass dos
bom
mbas a los cilindros de d direcció
ón (no se muestra) cuando un aceite piloto
p envía
a una
señaal a la válvvula para que cambie
e de posició
ón. La válvvula de con
ntrol de dirrección tam
mbién
envíía una señ ñal al commpensador de flujo en
e cada vá álvula de control dee bomba en e las
bom
mbas de dirrección.
Los componen
ntes en la ilustración de arriba incluyen lo
o siguiente::
 ptor de pressión piloto de dirección primaria (1)

Interrup
 ptor de pressión piloto de dirección secund
Interrup daria (2)
 Puerto de
d aceite piloto
p (válv
vula piloto de
d direcció
ón) (3)
SERVV2070 - 10
encia
ma de Direccción
86
Los neutralizad
n dores de diirección y la válvula cuádruple de retenciión (1) está
án ubicado
os en
el accople de a articulación
n entre laa cabina y el bastid dor posterrior. El soporte para
a los
percuutores (2) y (3) está unido
u al ba
astidor del cargador.
La váálvula neutralizadora
a normalme ente está abierta
a enttre la válvu
ula de conntrol piloto (4) y
la vá
álvula cuád
druple de retención.
r Lo que permite que el aceite piloto
p fluya
a a través de la
válvuula neutralizadora cuando
c el operadorr mueve la válvula piloto pa ara articula ar la
máqu uina. Cuanndo el pe ercutor reggulado hacce contactto con el neutralizador, la vá álvula
bloquueará el a
aceite pilotto a travéss de la vá
álvula neuttralizadoraa. La máquina dejarrá de
articu
ularse.
En un giro a la derecha, el neutralizzador (4) se

s pondrá en contacto con el percutor
p (2
2). En
uierda, el neutralizad
un giro a la izqu n dor (5) se contactará
c con el perrcutor (3).
La vá álvula cuá
ádruple de retención se encue entra entree las válvulas neutra alizadoras y los
extreemos del vá ástago en la válvula de control de direcciión. La válvvula cuádrruple de co ontrol
tienee dos válvu
ulas de rete ención parra cada líne ea piloto. Una
U válvula de reten nción permmite el
flujo a través d
de la válvuula de conttrol de dire ección, a la vez que e evita el reetorno del flujo
o al tanque
piloto e. Cuando o el aceite piloto se dirige
d a la válvula dee control de
d direccióón, el
aceite fluye a ttravés de la válvula de
d retenció ón de flujo libre. Cuaando la vállvula de coontrol
o retorna a la posició
piloto ón FIJO, la válvula de e control de flujo libre
e asentaráá y bloqueaará el
aceite piloto enntre la válvvula de rettención y la válvula ded control de dirección forzand do el
aceite piloto a regresar a través de el orificio de purga en la válvula de contrrol de direccción
(no ses muestra a) . El vás stago en la válvula de controll de direccción se mantendrá en e la
posicción de ESPERA hasta h que la válvula a de control piloto se mueva a en cualquier
direccción. La seegunda váálvula de reetención permitirá qu ue el aceite
e piloto atrrapado reg
grese
a la válvula
v de control pilooto cuandoo la válvulaa se mueva a en la dire
ección opuuesta.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
8
87
Esta
a ilustración
n muestra una vista en
e sección
n de la válvvula neutra
alizadora.
Duraante un girro menor al máximo, el aceite ded la palanca de conttrol de dire ección (03)) fluye
a tra
avés de la válvula
v neutralizadorra a la válvvula de con
ntrol de dirrección (02
2).
Cuando el perrcutor entrra en conta acto con eel carrete de

d la válvu ula neutralizadora (006), el
vástaago de la válvula se e desplaza y el flujo de aceite a la válvula de control de dire ección
se b
bloquea. El aceite pilo oto en la válvula
v de control de dirección fluye haciaa atrás a través
t
del orificio
o (01) y el paso
o central (0
07) en el ca
arrete de la válvula para
p drenaar. El resorrte de
centtrado (04) centra la válvula
v de control dee dirección
n y evita que la máquina se arrticule
más. La máquina continu uará giranddo hasta que
q la válvu ula de control del pilo
oto de dire
ección
se m
mueva en la a dirección
n opuesta.
SERVV2070 - 11
encia
ma de Direccción
88
Se muestra
m una vista esq
quemática y en secc
ción de la bomba de dirección y la válvula de
contrrol de la bo
omba.
La bomba tiene un pistó ón actuadoor pequeño o (06) y unn pistón actuador grrande (08)) que
ajan juntoss para regu
traba ular continuamente ele ángulo del
d plato basculante
b (09). El pistón
p
pequueño del actuador qu ue es asisstido por el resorte de
d polarizaación (12) se usa pa ara la
carre
era ascend dente de laa bomba. El pistón grande de el actuadoor se usa para
p la ca
arrera
descendente de la bomba a.
La váálvula de ccontrol de la bomba

a consta de e un carre
ete compen nsador de flujo (marrgen)
(02) y un carre
ete compensador de e presión (corte)
( (03). La válvu
ula mantie
ene el flujo
o y la
presión de la bbomba a un u nivel ne
ecesario para
p satisfa
acer las de
emandas del sistem ma de
cción.
direc
El resorte del ccompensad dor de ma argen manttiene la presión de suministro

s de la bom
mba a
21000 ± 105 kPa a (305 ± 15 psi) por encima dee la presión
n de señal. El resortee compenssador
de prresión limitta la presió
ón del siste
ema a 29000 ± 350 kPa
k (4200 ± 50 psi).
Cuanndo el mootor está apagado,

a el resorte
e de polarrización en
n el pistón
n pequeño
o del
actua
ador muevve el plato basculante
b e al ángulo
o máximo.
Nota: So olo se mue ado de la bomba de

estra un la e dirección
n en tánd
dem en la
ilustración
n de arriba.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
8
89
Al pponer en marcha la a máquina a, el resoorte de po olarización (12) mantiene el plato

bascculante enn ángulo máximo.
m C
Cuando la válvula ded control de direccción está en la
posición FIJO, el flujo dee la bomba a se bloque ea en la váálvula de control
c de dirección (01)
( y
no sse genera presión de d señal. A medida que la bo omba prod duce flujo,, la presió
ón del
siste
ema comie enza a aumentar. Esta E presió
ón se siente en el extremo
e in
nferior tantto del
carreete compeensador de e flujo (022) como deld carrete compenssador de p presión (03 3). El
carreete compeensador de e flujo se mueve
m haciia arriba co
ontra la fue
erza del re
esorte y peermite
que el aceite del
d sistema a fluya al pistón
p actuuador gran nde (08). La
L presión de aceite en el
ón actuado
pistó or grande supera la a fuerza combinada
c a del reso orte de poolarización y la
pressión de ace
eite del sisttema en ell pistón acttuador peq queño (06).
El pistón actua
ador grand
de mueve el plato basculante
b a la posicción BAJA
A PRESIÓN N EN
ESPPERA. En BAJA PR RESIÓN EN E ESPER RA, la bomba produce suficiente flujo para
compensar lass fugas deel sistema a presión n suficiente
e para pro oporcionar una respuesta
antánea cu
insta uando se mueve
m la vá
álvula de control
c de dirección.
d
SERVV2070 - 11
encia
ma de Direccción
90
Cuanndo la carg ga en el sis

stema de dirección
d d
disminuye, la presión del aceite
e de señal en el
extre
emo dereccho de la válvula compensad
c dora de fllujo (02) disminuye
d . Esta pre esión
reduccida hace que la fue erza (resortte de la váálvula compensadora a de flujo más
m presió ón de
aceite de la señal) en el extremo derecho del carrete co ompensad dor de flujo
o disminuya a por
debaajo de la p presión de suministro o de la bomba en ell extremo izquierdo del carrete e. La
presión reducid da en el exxtremo derrecho del carrete
c dell compensador de flu ujo hace que el
ete se mue
carre eva y perrmite un mayor
m flujo
o al actuad
dor grande e (08), lo que hace e que
aume ente la preesión en el pistón del actuador grande. La a presión inncrementa ada en el ppistón
del actuador
a grrande supeera la fuerzza combinaada del pequeño actu uador (06)) y el resortte de
polarrización (099) y muevee el plato basculante
b ulo reducid
a un ángu do.
A meedida que eel flujo de la bomba disminuye, la presión n de sumin nistro tamb bién disminnuye.
Cuanndo la pressión de sum ministro dissminuye y es igual a la suma de d la presió ón de aceitte en
el ex
xtremo dereecho del carrete
c del compensa ador de flujjo y la fuerrza del ressorte, el ca
arrete
del compensad
c dor de flu ujo se mueve a una a posiciónn de dosifficación y el sistema se
estab
biliza.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
9
91
Dura ante un girro, la pressión de señ

ñal en la válvula
v de control de
e direcciónn (01) aum
menta.
Estaa presión incrementa ada hace que
q la fue
erza (resorrte de la válvula
v commpensadora de
flujo más presión de ace eite de señ
ñal) en el extremo
e deerecho dell carrete co
ompensad dor de
flujo (02) sea mayor
m que
e la presión
n de sumin nistro de la
a bomba enn el extremmo izquierd
do del
carreete.
La mmayor pressión en el extremo

e de
erecho del carrete de el compenssador de fllujo hace que
q el
carre
ete se mueeva a la izq
quierda. Ell carrete re
educe o blooquea el flujo de salida de aceite de
la bo
omba al pistón del actuador grrande (08) y abre un conducto para dren nar. Reduciendo
o blo
oqueando el flujo de aceite al pistón actu uador grannde reduce e o elimina
a la presión
n que
actúa contra el
e pistón actuador grrande. Cua ando la prresión en el
e pistón aactuador grrande
minuye, el resorte de
dism e polarizacción y el piistón actua
ador peque eño (06) mueven
m el plato
bascculante a un
u ángulo m mayor logrrando la CA ARRERA ASCENDE
A ENTE de la a bomba.
SERVV2070 - 11
encia
ma de Direccción
92
El ca
arrete com mpensadorr de presión (03) limita la presión
p mááxima del sistema para
cualq
quier bom mba de de esplazamie ento dadoo. El carrete compensador de d presiónn se
manttiene a la izzquierda durante
d el ffuncionamiiento norm
mal por la fu
uerza del resorte.
r
Cuanndo la pre esión del sistema

s hidráulico de ón está all máximo, la presión de
d direcció
suministro de la bomba aumenta y el carre ete compensador dee presión se
s mueve a la
dereccha contra a el resortte. El carrrete compeensador de presión bloquea el
e aceite en
e el
pistón actuado or grande (08)
( al reg
gresar al ta
anque y permite que
e el aceite
e de suminnistro
fluya al pistón a
actuador grande.
ncremento de presión permitte que el pistón acctuador grande sup

El in pere la fuuerza
comb binada del pistón acttuador peq
queño (06) y el resortte de polarización (0
09) para reducir
la carrera de la
a bomba. La
L bomba ahora
a tiene
e un caudaal mínimo y la presión n de suminnistro
a bomba ess máxima.
de la
La prresión máxxima del siistema se regula gira

ando el torrnillo de aju
uste del co
ompensado
or de
presión.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
9
93
VAL
LVULA PIL
LOTO DE DIRECCIO
D ON
La vválvula pilo
oto de dirrección (no o visible) para el sistema de e direcciónn está montada
debaajo del STIIC (1) en el
e lado izquuierdo del asiento
a de
el operadorr. Cuando la válvula piloto
de d
dirección see mueve ded un lado a otro, la válvula dirrige el ace
eite piloto al
a vástago de la
válvu
ula de control direcciional en la válvula de
e dirección
n.
La p
palanca dee bloqueo del STIC (2) se mu uestra en la posición n BLOQUEADA. En n este
mommento, el STIC
S no se
e moverá. Empuje
E la palanca de bloqueo STIC haccia adelante
e a la
posición de DE
ESBLOQUEO para cambiar
c la válvula pilo
oto de dire
ección.
SERVV2070 - 11
encia
ma de Direccción
94
Esta ilustraciónn muestra los princippales comp ponentes e

en la válvu
ula piloto de dirección
n. La
ula piloto d
válvu de dirección dirige el aceite a ambos
a extrremos del vástago ene la válvula de
contrrol de direccción.
Con el motor e en funcionnamiento y la palancca de con ntrol en la posición FIJO,

F el a
aceite
o ingresa al paso de
piloto e aceite piloto
p y que
eda bloqueado por los vástag gos piloto (13).
Cualqquier aceitte piloto de retorno en las líne eas que están entree la válvulaa de controol de
direc
cción y la vválvula piloto de direccción se ve
enteará al paso de drrenaje a tra
avés del ce
entro
de lo
os vástagoss de dosific cación.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
9
95
Cuando el ma anubrio de e la válvula piloto de direccióón se mue eve hacia la izquierd da, el
varillaje del se
eguidor de leva (02) empuja
e el émbolo de el orificio iz
zquierdo (03) hacia abajo
conttra el resorrte de regu
ulación (10
0). La fuerrza del resorte de regulación es e mayor que q el
reso
orte de rettorno, por lo que ell vástago del piloto se mueve e hacia ab bajo. Al mismo
m
tiempo, el resoorte de rettorno agreg
ga una fue erza hacia arriba con ntra el vásstago piloto
o (06)
a estabiliza
para ar el movim
miento.
Cuando el orifficio a travé és del vástago piloto

o se mueve e a través del puerto
o desde el paso
de aaceite pilotto, el aceitte fluye a través dell centro de
el vástago. Luego, el
e aceite flu
uye a
travé
és del orificio (13) a la válvula cuádruple e de retencción y lueg
go al extremo del vástago
en la
a válvula de control de
d dirección.
A me edida que el mango se mueve e más a la izquierda, permite que más acceite piloto fluya
a tra
avés del vástago.
v E aceite piloto
El p que se dirige al extremo o del vásttago acum mulará
pressión y anullará la fuerza del ressorte de centrado
c en
n la válvulla de control de dire ección
(no sse muestraa) para mo over el vás
stago. La ppresión acuumulará un na fuerza en
e el centrro del
vástaago piloto.. La combinación de el resorte de
d retorno y esa fuerrza empuja ará hacia arriba
a
conttra el resorrte de regu
ulación. El flujo de a
aceite entre
e el orificio
o en el vásstago piloto
o y el
pasoo del aceiite piloto estará
e blo
oqueado. ElE vástago o piloto acctuará com mo una vá álvula
redu
uctora. A medida
m que
e se requiere más vvelocidad de d articulación, la fuerza de re esorte
de reegulación que empu uja hacia abajo
a debe
e aumentarrse median nte un ma ayor movim miento
de la
a manija.
10/15 Módulo 4 – Sistema de Dirección
A medida que el vástago se desplaza en la válvula de control de dirección, el aceite piloto

de retorno se dirigirá a través del orificio en el puerto derecho (14), por del centro del
vástago piloto.
La fuerza que se desarrolla por la presión del aceite de retorno anulará el resorte de
regulación. El vástago piloto se moverá hacia arriba lo suficiente para permitir que el
aceite de retorno salga del conducto de drenaje.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
9
96
OPE
ERACIÓN DEL SISTEMA HIDR
RAULICO DE DIREC
CCION
Las bombas de e dirección

n (1) extrae
en el aceite
e del tanqu
ue de direccción y fren
no (2). El aceite
a
de laas bombass de direccción se com mbina y flu
uyen a travvés de la rejilla
r de alta presión (3) a
la váálvula de control
c de dirección (4). Sin acceite piloto
o que actúúe sobre lo os extremo os del
carreete princip
pal (5) en la válvula de control de direccción, el caarrete princcipal bloqu
uea el
flujo de aceite hacia los cilindros
c de
e dirección
n (6).
El aceite hidrááulico que está entrre los cilindros de dirección

d y la válvula
a de contrrol de
direccción está bloquead do. No se detecta aumento de e presión del sistemma a travé és del
resoolver (7) en
n las válvu
ulas de con
ntrol de la bomba. Las válvula as de contrrol de la boomba
distrribuyen ace
eite al actu
uador gran
nde (8) y al
a actuadorr pequeño (9) para controlar
c e flujo
el
de ssalida de la
as bombass de direccción. En la posición FIJO,
F la fu
uerza del actuador
a grrande
anula la fuerzaa del actuaador peque
eño y el plato bascuulante se mueve
m a la
a posición BAJA
PRE ESIÓN EN ESPERA.
En BBAJA PRE ESIÓN EN ESPERA,, la bomba a produce un flujo ad

decuado para
p compeensar
las ffugas del sistema
s y la
l presión suficiente para proporcionar una respue esta instanttánea
cuanndo se mue eve la válvvula de con
ntrol de dirrección.
10/15 Módulo 4 – Sistema de Dirección
El sistema piloto de dirección recibe aceite de salida de las bombas del sistema de
dirección. El aceite fluye desde las bombas de dirección a la válvula reductora de presión
primaria (10) y a la válvula reductora de presión de respaldo (11). Las válvulas reductoras
de presión regulan la presión del sistema a la presión piloto. El aceite piloto fluye a la
válvula piloto de dirección STIC (12). Desde la válvula piloto de dirección, el aceite fluye a
través de las válvulas de neutralización (13) y la válvula cuádruple de retención (14) a los
puertos piloto en la válvula de control de dirección.
NOTA: Las indicaciones resaltadas que no figuran en el texto se muestran solo

10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
9
97
Cuando la pala anca STIC C se mueve e gradualmmente a la derecha, ele aceite piloto aumentado
e a travéss de la vá
fluye álvula pilotto de dire
ección STIC (12) y la válvula a neutraliza
adora
dereecha al lado derecho o del carrette principa
al (5) en la válvula dee control de
d direccióón (4).
La ppresión del aceite pilo
oto desplazza el carrete principa
al hacia la izquierda.
i
Las bombas de d dirección (1) extra aen aceite del tanque e de dirección y fren
no (2). El aceite
a
de laas bombass de direccción fluye a través ded la rejilla
a de alta presión
p (3) a la válvuula de
conttrol de dire
ección. El carrete prrincipal dirige el aceite de la bomba
b de dirección a los
cilind
dros de dirrección (6)). A medid
da que aum menta la presión en los cilindroos de direccción,
se detecta una a presión de
d señal en n la válvula
a de controol de cada bomba.
La ppresión del sistema fluye a travvés del orifficio al actuador pequeño (9) en e cada bo omba.
Al m
mismo tiempo, el aceiite de seña al está cam
mbiando lo os carretes de controol de la bom
mba y
el acceite de ca
ada actuad
dor grande (8) fluye hacia
h el tanque. Los actuadore es pequeño os en
amb bas bomba as de dirrección tie enen más fuerza que q los actuadores
a grandes.. Los
actuadores gra andes cammbian, lo qu ue hace qu ue el ángu ulo del platto basculan
nte aumen nte. El
ángu ulo incrementado dee ambos platos bascculantes au umentará la carrera de las bombas
de ddirección y aumentaráá el flujo de
e aceite a la válvula de control de la direccción.
Si ell sistema de
d direccióón requiere
e más flujo
o de aceite
e, la presión de seña
al aumenta y las
válvuulas de control de la bomba ind
dican a lass bombas de
d direcció ón para aum
mentar el flujo.
f

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 12
encia
ma de Direccción
98
Cuanndo la palaanca STIC se mueve e a la derec cha, el aceeite piloto aumentado

a o fluye a trravés
de la
a válvula ppiloto de dirección
d S
STIC (12) a la válvu ula neutralizadora de erecha (10 0). El
neutrralizador derecho
d en
ntra en co ontacto co on el percu utor dereccho y el aceite
a pilotto se
bloqu
uea y todo el aceite piloto
p en laa cavidad del
d piloto a la derecha se drena a al tanque e. Sin
presión piloto que
q actúe sobre
s el ca
arrete princcipal (5), el
e carrete vuelve
v al ce
entro. El aaceite
es bloqueado entre
e la vállvula de coontrol de diirección (4) y los cilin
ndros de diirección (6).
No se
s detectaa incremen nto en la presión deel sistemaa a travéss del resollver (7) en
n las
válvu
ulas de con
ntrol de la bomba. Las
L válvulaas de control de la bomba
b dirig
gen el ace
eite a
los actuadores
a s grandes y pequeño os para coontrolar el flujo de salida
s de las
l bomba as de
direc
cción. En la posiciónn FIJO, la
a fuerza del
d actuado or grande (8) anula a la fuerza
a del
actua
ador pequeeño (9) y el plato ba
asculante se
s mueve a la posic ción BAJAA PRESIÓN N EN
ESPE ERA.
Las válvulas n
neutralizadoras evita an que el bastidor delantero
d de la máq
quina entrre en
acto con el bastidor posterior
conta p d
de la máqu
uina cuando se hace un GIRO COMPLET TO A
LA DERECHA
D o TOTALM MENTE A LA L IZQUIEERDA.

e no figuran
ncia.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
9
99
La bbomba de dirección ssecundaria a bidireccio

onal (15) está
e conecctada a loss engranaje
es de
transsferencia de
d salida y gira cada a vez que la máquin na se está moviendo o. La válvu
ula de
alivio
o de direccción (17) lim
mita la pre
esión máximma en el sistema de dirección secundaria
s a.

m el sistema dee direcciónn cuando la dirección n secundaria se activva. Si
el m
motor no estáe funcio
onando, laas bombass de direc cción (1) no suminiistran ace eite al
siste
ema de dirrección. La a válvula reductora de presión primaria a (10) bloqquea el fluujo de
aceitte a la válvvula de derivación (16). La fuerrza del ressorte muevve la válvulla de derivvación
haciaa arriba y el aceite de
d la bomb ba de dire
ección secu undaria flu
uye al carre
ete princippal (5)
en la
a válvula de
d control ded direccióón (4) y a la
a válvula de
d reduccióón de pressión de respaldo
(11). La válvu ula reducto ora de preesión de respaldo
r regula
r la presión
p de
el sistema a a la
pressión piloto.
En eesta imageen, la válvu

ula piloto de
d direccióón STIC (122) se mueve a la po osición de giro
g a
la deerecha. Ell aceite piloto que es
e suminisstrado por la bomba a de direccción secun ndaria
fluye
e a través de
d la válvu
ula neutraliizadora de
erecha y la válvula cuuádruple dee retención
n (14)
al exxtremo derrecho del carrete
c prin
ncipal. La máquina
m se
e articulará
á a la derecha.
nterruptor de
El in d presión o de direccción primarrio (22) detecta la prresión pilotto del
n del piloto
siste
ema de dirrección prrincipal. El interrupto or de pressión piloto de direccción primarrio es
mon nitoreado por
p el ECM M de Imple emento. Cu uando la presión
p dell sistema principal
p ca
ae, el
interrruptor se abre. El sistema de d monitorreo, a travvés del ECM E de Im
mplemento o y el
interrruptor de presión dee la direcciión primaria, alerta al
a operador con una Advertenc cia de
Niveel 3 de quee la presión
n del sistem
ma de direccción princcipal está baja.
b

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 12
encia
ma de Direccción
10
00
La bomba
b bid
direccional de direccción secunndaria (fle
echa) está
á conectad da en la parte
p
delanntera del engranaje e de transferencia de salida a de la trransmisiónn cerca d de la
articu
ulación. La
a bomba está
e impullsada por el suelo y gira cua
ando la má áquina se está
moviendo. Si la bomba de direccción prima aria falla o el motorr se detienne mientra as la
máqu uina se esttá movienddo, la bomba de dirección secuundaria sum
ministra acceite al sistema
de dirección.
10/15
5 Módu
ulo 4 – Siste
ema de Direc cción
101
SIST
TEMA DE ENFRIAM
MIENTO DE
E ACEITE DE DIREC
CCION
Se m muestra un n esquema a del sistem

ma de enfrriamiento de
d aceite hidráulico
h d
de direcció
ón. La
bom mba de enfrriamiento de d aceite de
d direccióón (1) extrrae aceite del tanquee de direccción y
freno o (2). El acceite de la bomba fluuye a travé
és del enfrriador de aceite
a de dirección (3
3) y el
filtro de aceite (4) de regreso al tan nque hidráu
ulico de dirrección y freno.
f
La vválvula de derivación del enfrriador (5) permite que el aceite de la bomba ev vite el
enfriiador cuan
ndo el aceite está frío
o o el enfriador está obstruido.. La válvula de derivvación
del e
enfriador está
e configu
urada paraa abrirse a aproximad damente 700 kPa (10 00 psi).
La bbase del filtro de aceeite de la dirección está

e equip
pada con una
u válvula
a de derivvación
(6), u
un interrup
ptor de derrivación (7)) y un puerrto S•O•S (8).
(
SERVV2070 - 12
encia
10/15 Módulo 5 – Sistema de Freno
F
10
02
SIST
TEMA DE CONTROL
C L HIDRAULICO DE FRENO
F
La boomba de frreno (1), montada

m enn el mando o de bomba
a delanteroo, proporciiona aceitee a la
válvuula del fren
no de parqueo (2), a la válvula de carga del acumu ulador (3), a la válvula de
alivio
o de presióón del freno (4), a la rejilla de alta
a presió
ón (5), a los acumula adores de freno
f
6) y a la válvula
a de freno de servicioo (no se muestra).
m
La vá álvula del ffreno de pa

arqueo con
ntiene el in
nterruptor de
d presión de freno ded parqueoo y la
electroválvula d del freno de
d parqueoo. El interrruptor de presión
p del freno de parqueo envía
e
una entrada
e al ECM del Tren
T de Po
otencia quue da la po osición de ENCENDIDO/APAGADO
del frreno de paarqueo.
La boomba de ffreno es un na bomba de pistón compensa ada por prresión que se ajusta para
suministrar una a presión de 17,020 kPa (25 500 psi). Una
U válvula de reteención enttre la
bomb ba de freno o y los acu
umuladores tiene una a presión de
d craqueo o de 500 kPa
k (72 psi). La
válvuula de aliviio de presiión del freno tiene una presiónn de craqu
ueo de 18,000 kPa (2600
psi)
anque hidrráulico de dirección

El ta n y freno (7) almaccena aceite para los sistemas de
direc
cción y fren
no.
Tambbién se mu uestra el colector

c de
e drenaje ded carcasaa (8) para la
l bomba ded freno. Cada
C
puertto individua
al de drenaje de carccasa contiene un imá án en línea
a, ubicado
o en el cole
ector,
que se
s puede u utilizar para
a diagnostticar proble
emas de re
endimiento.
10/15
5 M
Módulo 5 – Sistema
S de Freno
F
103
Instaalados en el tanque hidráulico de direcció ón y freno están el sensor

s de temperatura (1)
y loss interrupto
ores de nivvel de aceite (2). El sensor
s de temperatu
t erruptor de
ra y el inte e nivel
de aaceite se coomunican conc el ECM M de Imple emento.
El in eite de dirección y fre

ndicador vissual del nivvel de ace eno (no se muestra) está
e ubicad
do en
el lad
do izquierd
do de la máquina y es e visible desde el niv vel del sue
elo.
Tammbién se muestra
m el interruptor de derivacción de dre
enaje de carcasa
c de
e freno/dire
ección
(3).
SERVV2070 - 12
encia
F
10
04
Esta imagen muestra

m la
a válvula del
d freno ded servicio o (1) y el interrupto
or del freno de
ueo (2). Ta
parqu ambién se muestra el
e pedal del freno de servicio
s (3).
10/15
5 M
S de Freno
F
105
Esta
a imagen muestra
m lass tomas remotas de presión y los
l interrup
ptores para
a el sistem
ma del
freno
o de servic
cio ubicadoo en el com
mpartimiento de la bo
omba.
 Interrup
ptor de pressión del fre
eno de serrvicio poste
erior (1)
 Interrup
ptor de pressión del fre
eno de serrvicio delan
ntero (2)
 Toma de presión del
d freno de
d servicio posterior (3)
(
 Toma de presión del d servicio delantero (4)
d freno de
 Toma de presión del ulador de frreno posterior (5)
d acumu
 Toma de presión del ulador de frreno delantero (6)
d acumu
SERVV2070 - 13
encia
F
10
06
Esta imagen m muestra lo

os acumula adores del freno de e servicio (flechas) ubicados
u e el
en
comppartimento de la bo omba. El acumulado
a or delantero controla
a los frenos de serrvicio
delan
nteros. El a
acumuladoor posteriorr controla los
l frenos de servicio
o posteriorres.
Los acumulado
a d tipo pisttón y son cargados con nitrógeno seco. La presió
ores son de ón de
carga
a para los acumuladoores a 21°C (70°F) es
e de aproxximadamente 5,520 ± 280 kPa (800
± 40 psi).
10/15
5 M
S de Freno
F
107
ESQ
QUEMA HIDRAULICO DE FRE
ENO – CIC
CLO DE AC
CTIVACION/FRENOS DE
PAR
RQUEO AC
COPLADOOS/FRENOOS DE SER
RVICIO AC
COPLADOOS
Estee esquema a muestra el sistema a de frenoss durante el

e ciclo AC
CTIVACION N (CUT-IN
N) con
los frenos
f de servicio
s acttivados y el
e freno de estacionamiento (1) liberado.
Cuando la pre esión de acceite del acumulado

a r disminuyye por deb bajo de 16,000 ± 3455 kPa
(23220 ± 50 ps si), la bomba de frenno (2) com
mienza su carrera asscendente y la válvu ula de
lanzaadera inve ersa (3) entra
e en el
e modo ACTIVACIO
A ON. En el e modo ACTIVACIO
A ON la
pressión del acumulador mantiene centrada
c la
a válvula in
nversora de
d la lanzadera y el aceite
a
fluye
e desde la a bomba de d freno hacia los acumulador
a res del fre
eno delanttero y del freno
postterior (4-5).
Cuando la bom mba de frenno está coonectada a los acumuuladores, laa presión disminuye
d entre
álvula de la
la vá anzadera inversa y la a válvula de
d retenció
ón (6). El aceite
a de la
a bomba fluye a
los aacumulado ores hastaa que la presión
p deel acumula
ador y la presión en n la válvula de
lanzaadera inveersa alcanccen la pres
sión de CO ORTE (CUT T-OUT) de e 16,000 ± 345 kPa (2320
(
± 500 psi). Cuan
ndo se alcaanza la preesión de CORTE,
C la bomba dis sminuye su u carrera.
Cuando se pissa el peda o, los frenos de serv

al del freno vicio se acctivan. El movimientto del
peda al del freno
o se transmite mecá ánicamente e a la válv
vula de con ntrol del frreno de seervicio
(8), q
que permitte que el aceite
a fluya
a a través de
d la válvuula a los fre
enos de se ervicio dela
antero
y posterior.
Si la máquina pierde potencia o si la bomba de freno falla, los frenos de servicio aún
pueden ser acoplados. La presión en los acumuladores permite varias aplicaciones de los
frenos de servicio para detener la máquina o ralentizar la máquina lo suficiente como para
activar el freno de estacionamiento.
El acumulador de freno posterior también suministra aceite a la válvula de control del

freno de parqueo (9). Cuando el solenoide del freno de parqueo (10) es desactivado por el
ECM del Tren de Potencia, el aceite del freno de parqueo es bloqueado y el freno de
parqueo se activa por la fuerza del resorte.
Cuando se presiona el pedal del freno izquierdo (11), el interruptor de la luz de parada
(12) se cierra, lo que ilumina las luces de freno. Además, cuando se presiona el pedal del
freno izquierdo, se envía una señal de pulso de ancho modulado (PWM) desde el sensor
de posición del pedal del convertidor de par (13) al ECM del Tren de Potencia. El ECM
procesa la señal y envía una señal de salida al solenoide del embrague del impulsor, que
disminuye la presión del embrague del impulsor. A medida que el pedal se presiona más,
la presión del aceite hacia el embrague del impulsor continúa disminuyendo. Cuando el
pedal ha sido presionado aproximadamente 10 grados, una conexión mecánica desde el
pedal del freno derecho a la válvula de freno en tándem hace que los frenos de servicio se
acoplen.
Cuando se presiona el pedal de freno derecho (14), el interruptor de bloqueo del

acelerador (15) envía una señal al ECM de Motor para desactivar la función de bloqueo
del acelerador.

SERVV2070 - 133-
1 Texxto de Referrencia
10/15
5 M
S de Freno
F
108
ESQQUEMA HIDRAULICO DE FRE

ENO – CIC
CLO DE CO
ORTE/FRE
ENOS DE P
PARQUEO
O
LIBE
ERADOS/F
FRENOS DE
D SERVICIO LIBERRADOS
Cuando la presión en loss acumuladores (4-5 5) aumentaa hasta la presión

p dee CORTE (CUT-
(
OUT T) de 16,0000 ± 345 kPa
k (2320 ± 50 psi), la presión
n de aceite
e del acum mulador cie
erra la
válvu
ula de rettención (6)) y el aceeite de la bomba de e freno (2)) a los accumuladore es es
bloqueado. La presión de el aceite aumenta, lo
o que hacee que el carrete del compensad dor de
omba del freno dirija
la bo a el aceitee hacia el pistón de
e control de la bomb ba y reduzzca la
carre
era de la bomba
b del freno.
La vválvula de retención evita que el aceite de

d alta presión en los conductoos de la vá
álvula
de lanzadera inversa flu uya de regreso a la a bomba de freno. La válvula a de lanzaadera
inversa permanecerá en modo CO ORTE hasta que la presión
p en uno de loss acumuladdores
minuya a la presión de
dism e ACTIVAC CION (CUT-IN) de 16,000 ± 34 45 kPa (23
320 ± 50 pssi).
Cuando los pe edales de freno no están

e presionados, ses sueltan los frenoss de serviccio. El
movvimiento de el pedal de e freno see transmitee mecániccamente a la válvula a de contro ol del
freno
o de serviccio (8), que
e bloquea ele flujo de aceite haccia los frenos de servvicio delanttero y
postterior. Los frenos
f de servicio
s so
on liberadoos por la fuerza del re
esorte.
Cuando el solenoide de el freno de parqueo o (10) es activado por

p el EC CM del Treen de
Poteencia, el aceite se dirige
d al fre
eno de parqueo y el freno de parqueo se
s libera por
p la
pressión de ace
eite del acu
umulador.

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 13
encia
F
10
09
VALV
VULA DEL
L FRENO DE SERVIICIO DESA
ACTIVADO
O
La váálvula de freno
f de se ervicio tien
ne dos pue ertos de fre
eno individuales: el puerto
p del freno
f
delanntero (6) y el puerto del freno posterior (10). La presión
p en los puertoos del frenno de
servicio será ig
gual a la prresión desa arrollada por
p los dos resortes del
d émbolo o (13). Además,
erza del resorte será proporcional al mov
la fue vimiento deel émbolo (1).
(
La vá álvula de control dee freno esttá equipadda con válvulas de retención. La válvulla de
reten
nción supe erior (15) evita
e que lo
os picos en el puerto
o del tanque ingreseen a la cavvidad
con los resorte es del émbolo y acttúen sobre e el émboolo. Las doos válvulas de reten nción
inferiores (20) y (24) tammbién evita
an que los picos en la
l línea de
el tanque actúen
a sobbre el
ete superio
carre or (5) y el carrete in
nferior (9) y eventua
almente see transfiera
an al pedaal del
freno
o.
álvula de ccontrol de freno también está equipada

La vá e c calzass (14) que se encuen
con ntran
entre
e el retene
edor de bo olas (4) y los resorttes. Estas calzas se
e utilizan para ajusttar la
presión máxima a que se dirige
d a los frenos de servicio.

e no figuran
ncia.
10/15
5 M
S de Freno
F
110
VAL
LVULA DEL FRENO DE SERV
VICIO ACT
TIVADO
Paraa iniciar la operaciónn de la válvvula de fre eno de serrvicio, el opperador prresiona el pedal
de ffreno. El émbolo
é (1)) se empu uja hacia abajo contra los ressortes (13 3). Los ressortes
emp pujan el rettenedor de e bola (4), la bola (3 3), el carre
ete superioor (5) y el pistón supperior
(18) hacia aba ajo contra el
e retenedor y el carrrete inferio or (9). El puerto
p del freno dela
antero
(6) sse bloquea ará desde el puerto superior del d tanque (17). El puerto
p del freno delaantero
estará entonce es abierto para fluir desde
d el puerto de presión
p del sistema (111). Además, el
aceitte del siste
ema fluye a través de el orificio dentro
d de la
a cavidad entre el caarrete supeerior y
el pisstón superrior.
El caarrete supe
erior, el pisstón superrior y el rettenedor mu ueven el carrete inferior hacia abajo
comprimiendo el resorte e de retornno inferior (12) y el pistón
p inferior toca foondo. El puerto
p
del ffreno posterior (10) estará abierto para fluir desde el puerto de presión del sisstema
(dessde el acumulador de d freno posterior).
p Además, el aceite fluye
f a tra
avés del orificio
o
denttro de la ca
avidad que e está entree el carretee inferior y el pistón inferior (233).

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 13
encia
F
11
11
VALV
VULA DEL
L FRENO DE SERVIICIO EQUIILIBRADO
O
a sección ssuperior, la
En la a presión de
d aceite en la cavida ad es iguall a la presión en el pu
uerto
del frreno de seervicio. De
ebido al árrea del pisstón superrior (18), el
e carrete superior
s (5
5) se
despplaza hacia a arriba co
omprimiend do los muelles de émbolo
é (13
3). El carre
ete superioor se
muev ve hacia arriba para bloquear ele flujo de aceite
a entrre el puerto
o de presió
ón superior y el
puertto del fren
no delanterro (6). Estoo crea un equilibrio entre la fuuerza de loos resortes del
émbo olo y la pre
esión del puerto
p del freno
f delan
ntero.
Al mismo tiemp po, la pressión en la cavidad innferior es igual a la presión en el puerto o del
o posterior (10). Debiido al área
freno a del pistón
n inferior (2
23), el carrrete inferiorr (9) se em
mpuja
haciaa arriba y el carrete inferior blo
oquea el flujo
f de acceite entre el puerto de presión del
sistema inferior y el puerrto del fren
no posterioor. Esto crrea un equ uilibrio entrre la fuerzaa del
pistón superior y la presió
ón del puerto de freno inferior.
Aume entando el movimiennto hacia abajo

a del émbolo
é (1)) aumentará la fuerz
za del reso
orte y
causará que la presión en los puerttos del fren
no de servvicio aumente hasta que
q se alccance
esión máxiima.
la pre
minuyendo el movimiiento hacia

Dism a abajo de el émbolo disminuirá á la fuerzaa del reso
orte y
disminuirá la prresión en los
l puertoss del freno o de servicio. Los ressortes de retorno mueven
los carretes superior e in
nferior haciia arriba cu
uando el pedal
p está completam mente liberrado,
abrie
endo los puuertos del freno
f de se
ervicio hassta los puertos del tan
nque.

e no figuran
ncia.
10/15
5 M
S de Freno
F
112
BOM
MBA DE FRENO
En e
esta ilustra
ación se muestran
m lo
os principa
ales compo
onentes de
e la bomba
a de freno
o. Los
componentes son:
s
 Válvula de controll de bomba

a (1)
 Pistón de
d control (5)
(
 Resorte
e (6)
 Barril (7
7)
 Eje de impulsión (8)
(
 Conjuntto de pistón (9)
 Plato ba
asculante (10)
(
Cuando la presión en el sistema de d frenos es e inferior a 16000 ± 345 kPa (2300

( ± 50
0 psi),
esorte man
el re ntiene el plato
p bascculante al ángulo má áximo. La carrera d del pistón de la
bommba es máss larga y el desplaza amiento de la bomba es máxim mo. Una pe equeña can ntidad
de aceite
a de presión
p de
el conducto o de salidda (3) fluye
e hacia la válvula ded control de la
bommba. Un carrete en la a válvula dee control de
d la bomb ba bloqueaa el flujo de
e aceite al paso
del p
pistón de control
c (2).

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 13
encia
F
11
13
Esta ilustración
n muestraa los princcipales com
mponentess y la ope
eración de
e la válvula de
contrrol de bomba. Los co
omponente es son:
 Perno de
e regulació
ón (1)
 Contratu
uerca (2)
 Carrete compensa
ador de pre
esión (3)
 Resorte (6)
ustración d
La ilu de la izqu
uierda mue estra el funcionamiento de la válvula de e control de
d la
bomb ba cuando o la presión
n del sistema de frenno es inferrior a 1600
00 ± 345 kPa
k (2300 ± 50
psi). El aceite de salida de la bom mba fluye alrededor del borde e derecho del carretee del
comp pensador dde presión y dentro dde la cámara en el exxtremo derrecho del carrete.
c
Cuanndo la pressión del sisstema de frenos

f aummenta a 16
6000 ± 345 5 kPa (230
00 ± 50 pssi), la
presión del ace eite en la cámara es
e lo suficientemente e alta commo para mover el ca arrete
contrra el resortte. El movimiento del carrete pe
ermite que
e el aceite fluya más allá del ca
arrete
hacia
a el pistón de control (4) en la bomba.
b
Para conocer e miento de ajuste corrrecto para la válvula

el procedim a de contro
ol de la bomba,
consulte el Mód
dulo de Pruebas y Ajjustes del Sistema
S de
e Frenos.

e no figuran
ncia.
10/15
5 M
S de Freno
F
114
Cuando la pre esión del sistema

s de
e frenos alcanza 16000 ± 345 5 kPa (23000 ± 50 pssi), el
aceitte de la vá
álvula de control
c de la
l bomba (1) ( llena laa cámara en
e el pistón
n de contro
ol (5).
A medida que la presión n del sistem
ma de fren nos aumen nta por enccima de 16
6000 ± 3455 kPa
00 ± 50 psii), la presió
(230 ón de aceite de la vá álvula de control
c de la
l bomba mueve
m el pistón
p
de ccontrol conntra el reso
orte de conntrol (6). Este movimmiento dismminuye el ángulo
á del plato
bascculante (100), la carre
era de los pistones y el desplazamiento de d la bomba. La can ntidad
de a
aceite por revolución
r mba se reduce a la cantidad ne
de la bom ecesaria pa
ara mantenner la
pressión del sistema a 16000 ± 345 kPa (2300 0 ± 50 psi).

alcadas que
e no figura
estran solo
o
ncia.
SERVV2070 - 14
encia
F
11
15
FREN
NO DE PA
ARQUEO
El co
onjunto de el freno dee parqueo se encuentra en la a conexión de la articulación ene el
bastidor del caargador. El freno de parqueo es
e activado o por resorrte y libera
ado por pre
esión
áulica a travvés de los cilindros (1).
hidrá ( Los ciliindros está
án equipad
dos con torrnillos de purga
p
de aire (2).
La presión
p del freno de e parqueo puede se er verificad
do en la toma
t remo
ota de preesión
delan
nte de la cabina. Una mangu uera (3) se
e conecta la toma de presiónn del freno de
parquueo al cilin
ndro del fre
eno de parq
queo.
10/15
5 M
S de Freno
F
116
La imagen superior muestra la ubicación de d la toma

a de presión del fre
eno de parrqueo
(fleccha) en la parte
p delan
ntera de la cabina.
SERVV2070 - 14
encia
F
11
17
Esta imagen m muestra unau vista de

d transpa arencia de el freno de
d parqueo o. El freno de
parqu ueo se apllica por ressorte y se libera hidrráulicamen nte. Cuanddo se sueltta el interru
uptor
del frreno de pa
arqueo (no o se muesttra), la válv vula del fre
eno de parqueo bloq quea el flujjo de
aceite al freno de parque eo. Los ressortes (1) empujan
e la
as placas y los discoss (2). Commo los
os están estriados
disco e a eje de transmisió
al ón y las placas
p se mantieneen en su lugar
mediante las vaarillas (7), la fuerza del
d resorte detiene el eje de transmisión.
Cuan ndo se preesiona el innterruptor del freno de parque eo, la válvu

ula del freno de parqueo
dirige
e el aceite
e a los cilin
ndros del freno de parqueo
p (3
3). La pressión del acceite desarrolla
una fuerza sob bre el pistón (4) en los cilindrros y mue eve el pistó
ón hacia la izquierda. El
pistón empuja el pasado or (6) conttra la placca (5) y la fuerza co omprime lo os resortess. La
placaa está dessconectada a tanto de las placass como de e los discoss. Los disccos y el ejje de
transsmisión pueeden rotarr libremente
e.
SERVV2070 - 143-
1 Texxto de Referrencia
10/15
5 dulo 6 – Sisttema de Enffriamiento de
Mód d Eje
118
INTR
RODUCCIO
ON
Se muestra
m un
n esquema de los sistemas
s d
de enfriamiento de aceite
a del eje delanttero y
postterior. Cadaa sistema enfría el aceite
a en el eje respe
ectivo. La bomba
b de enfriamien nto de
aceitte piloto/ejje (1) envía aceite a través del
d filtro de
e aceite piiloto (2) y un orificioo a la
válvuula reductoora de preesión piloto
o del impleemento (3)) y al moto or de enfriamiento del eje
postterior (4). El orificio
o de contrrol de flujo mantien ne un cau udal consttante de aceite
a
independientemente de la velocida ad del mottor. El mottor de enfrriamiento del
d eje possterior
accioona la bommba (5) y ele motor (14). El mottor de enfriiamiento de
d aceite del eje dela antero
accioona la bommba (15). Las
L secciones de la bombab del eje extraeen aceite lu
ubricante de
d las
cajass del eje y envían lo a través de
d las válvulas de de erivación teermostáticaas (6), los filtros
de a
aceite (12), los enfriaddores de aceite
a del eje
e (8) y rettorna a lass cajas del eje.
La b
bomba del ventiladorr de enfriam miento del eje delanttero (16) envía
e aceite al motorr (18),
que acciona ell ventilador. Cuando el solenoide de derivación del ventiladorr recibe en nergía
del ECM del Tren de Potencia, parte del aceite de e la bomb ba del venntilador evvita el
venttilador y flu
uye al tanq
que. El sole
enoide de derivación
n controla la velocida
ad del ventilador
dosifficando el aceite de derivación
d .
Cuando el ope erador apliica los fren nera calor en las placas y
nos de serrvicio, la frricción gen
discoos de frenoo. Ademáss, las cargaas pesadas generan calor en el e diferenciial. Las bombas
de enfriamient
e to extraen el aceite a alta temperatura de d la caja del diferen ncial y envvían a
los enfriadores
e s. Los enfriiadores eliminan el calor
c y devuelven el aceite
a a loss ejes. El aceite
a
enfriiador ingre
esa a los e
ejes en cada extremo de la ca aja del dife
erencial. Cuando el aceite
a
está frío o loss enfriadorres del eje e están obstruidos, la válvula a de alivioo (7) se abre a
aprooximadame ente 585 kPPa (85 psi)), el aceite
e evita los enfriadores
e s y fluye haacia el eje..
10/15 Módulo 6 – Sistema de Enfriamiento de Eje
Cuando el aceite está frío o el filtro de aceite del eje está obstruido, se abre una válvula
de retención dentro de la bomba de enfriamiento y el aceite evita el filtro y fluye al eje.
El ECM del Tren de Potencia supervisa la temperatura del aceite del eje a través de los
sensores de temperatura del aceite del eje (11). Cuando la temperatura del aceite del eje
es inferior a 82°C (180°F), la fuerza del resorte mueve las válvulas de derivación térmica
hacia la derecha y el aceite de la bomba de enfriamiento del eje evita los enfriadores de
aceite del eje.
Cuando la temperatura del aceite del eje aumenta por encima de 82°C (180°F), las
válvulas de derivación térmica comienzan a moverse hacia la izquierda contra el resorte y
parte del aceite de la bomba de enfriamiento del eje se dirige a los enfriadores de aceite
del eje. A medida que la temperatura de aceite del eje continúa aumentando, las válvulas
de derivación térmica se mueven completamente hacia la derecha contra el resorte y todo
el aceite de la bomba de enfriamiento del eje se dirige hacia los enfriadores de aceite.
Los interruptores de presión de aceite del eje (9) informan al ECM del Tren de Potencia
cuando la presión disminuye por debajo de aproximadamente 70 kPa (10 psi).
10/15
Mód d Eje
119
BOM
MBAS DE ACEITE DE
D ENFRIA
AMIENTO DE EJE
La bbomba (1)) está mo ontada al lado izquiierdo del mando de e bomba posterior (2) y
suministra aceeite al motoor del ventilador de enfriamient
e to de aceitte del eje delantero
d (no se
mueestra). La bomba
b de doble funcción de su uministro de
d aceite piloto/sumi
p nistro de aceite
a
de eenfriamiento (3) esttá montada al lado derecho del mando de bom mba posterior y
suministra ace eite tanto al motor de enfria amiento de e aceite del
d eje de elantero (nno se
mueestra) y al motor
m de enfriamientoo de aceite
e del eje po
osterior (noo se muesstra).
Las bombas de e suministro de enfriamiento de

e aceite de
el eje succionan el acceite del ta
anque
áulico dere
hidrá echo.
SERVV2070 - 14
46 - Textto de Refereencia
10/15 Módulo 6 – Siste
ema de Enfrriamiento de
e Eje
12
20
SIST
TEMA DE ENFRIAMI
E IENTO DE
E ACEITE DEL
D EJE POSTERIO
P OR
Esta imagen m
muestra lo
os compon
nentes del sistema de enfriam
miento de aceite de
el eje
poste
erior.
El mootor de enfriamiento del eje po

osterior (1)) y la bomb
ba de enfriiamiento del eje postterior
(2) se
s encuenttran en el fondo de el bastidor posterior. El motor de enfria amiento deel eje
poste
erior impulsa la bommba de enfrriamiento del
d eje possterior.
El intterruptor de presión de aceite del eje (3)) informa a

al ECM dell Tren de Potencia
P s hay
si
bajo flujo de acceite en el sistema de
e enfriamie
ento de aceeite del eje
e.
ensor de ttemperatura de ace

El se eite del eje
e (4) envía una señ M del Tren de
ñal al ECM
Potencia indica
ando la tem
mperatura de
d aceite del
d eje.
10/15
Mód d Eje
12
21
ENF
FRIADOR DE
D ACEIT
TE DEL EJE POSTER
RIOR
Esta
a imagen muestra
m la ubicación del enfriad dor de aceite del eje posterior (1),
( que es stá en
la paarte delantera de los enfriadores de ace eite hidráu
ulico. El en
nfriador dee aceite de
el eje
postterior es un
n enfriadorr del tipo aiire-aceite
La válvula
v de derivación
d termostátiica (2) y lo
os filtros de
e aceite del eje poste
erior (3) tam
mbién
son visibles en
n esta imag
gen
SERVV2070 - 14
48 - Textto de Refereencia
10/15 Módulo 6 – Siste
ema de Enfrriamiento de
e Eje
12
22
SIST
TEMA DE ENFRIAMI
E IENTO DE
E ACEITE DEL
D EJE DELANTE
D ERO
Esta imagen m
muestra lo
os compon
nentes del sistema de enfriam
miento de aceite de
el eje
delan
ntero.
El mootor de enffriamiento del eje delantero (1)) y la bomb

ba de enfria
amiento de
el eje delan
ntero
(2) se
s encuenttran en el fondo del bastidor delantero.. El motorr de enfria amiento de el eje
delan
ntero impulsa la bom mba de enfrriamiento del
d eje dela antero.
El intterruptor de presión de aceite del eje (3)) informa a

al ECM dell Tren de Potencia
P s hay
si
bajo flujo de acceite en el sistema de
e enfriamie
ento de aceeite del eje
e.
ensor de te
El se emperatura
a de aceitee del eje delantero
d ( se mue
(no estra) envía una señ
ñal al
ECMM del Tren d
de Potenciia indicand
do la tempe
eratura de aceite del eje delanttero.
otor del ve
El mo entilador de
e enfriamieento del ejje delanterro (4), el enfriador de
e aceite deel eje
delan
ntero (5) lla válvula de deriva ación term
mostática (6)( y los filtros de aceite de el eje
delan
ntero (7) taambién son n visibles en
e esta imagen. El enfriador
e de
e aceite de
el eje delan
ntero
es de
el tipo aire--aceite.
SERVV2070 - 149-
1 Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
Módulo 7 – Sistemas
S de Motor y So
oporte
12
23
INTR
RODUCCIO
ON
El 99
94K está equipado
e c el nuevvo motor 3516E,
con 3 que
e es turboaalimentado o y pos-enffriado
y cumple con los estánd
dares de emisiones
e equivalenttes de Tierr 1 de la EPA
E de EEE.UU/
Etappa 1 de la UE.
U La pottencia bruta para el 3516E
3 en el
e 994K es de 1377 kW k (1,847 hp).
El m
motor 3516B en la má áquina 994 4K se ha aactualizado o. Se han agregado
a v
varios sensores
nuevvos o han reemplaza ado senso ores anterioores. Los elementos
e s del filtro d
de aceite están
ahorra encerrad dos en una
a carcasa del filtro de
e aceite en n la parte delantera
d d motor (parte
del (
postterior de la
a máquina)) y las carccasas del ffiltro de airre han cammbiado de ubicación. Dos
núcleeos Pos-enfriadores Aire-Aire (ATAAC) han h reemp plazado al Sistema
S deel Pos-enfrriador
de C
Circuito Sep parado (SC
CAC).
SERVV2070 - 15
encia
10/15 ódulo 7 – Siistemas de Motor y Sop
Mó porte
12
24
LADO
O DERECHO DEL MOTOR
M
Esta imagen mmuestra los s siguiente

es componnentes en el lado de
erecho del motor, qu
ue es
accesible desde el lado izzquierdo de la máquiina:
 Tubo de
e venteo de
el cárter (1)
 argadores (2)
Turbo-ca
 Caja dell reguladorr de refrige
erante (3)
 Alternad
dor (4)
 Compressor de aire
e acondicio
onado (5)
 Puerto S
SOS de reffrigerante de
d motor (6
6)
 Filtro primario de combustibl
c e y bomba
a de cebad
do (7)
 Enfriado
or de aceite
e de motorr (8)
 Enfriado eite del tren de poten
ores de ace ncia (9)
SERVV2070 - 151 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
12
25
LAD
DO IZQUIE
ERDO DEL
L MOTOR
a imagen muestra
Esta m loss siguiente
es componnentes en el lado izq
quierdo de
el motor, qu
ue es
acce
esible desd
de el lado derecho
d de
e la máquina:
 Puerto SOS
S de acceite de mo
otor (1)
 Varilla de
d aceite de
d motor (2
2)
 Turbo-ccargadoress (3)
 Tubo de
e venteo de
el cárter (4
4)
 ECM de
e Motor A4
4:E4 (5)
 Tubo de
e llenado d
de aceite de motor (6
6)
 e combustible secund
Filtro de dario (7)
Hay tres eleme entos de filtro de ace

eite de mo
otor que se
e encuentrran dentro del alojam
miento
del ffiltro de ace
eite de mo
otor (8).
SERVV2070 - 15
encia
Mó porte
12
26
CON
NJUNTO DEL FILTRO
O DE ACE
EITE DE MOTOR
M
El co onjunto de filtro de acceite del motor es un diseño nu

uevo. Tres elementoss de filtro (1) se
encuentran en un alojam miento (2). Retirar la
a tapa (3) para acceeder a loss elemento os de
filtro.
SERVV2070 - 153 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
12
27
SIST
TEMA DE CONTROL
L ELECTR
RONICO DEL
D MOTO
OR
Estee diagrama a en bloq

que del siistema dee control electrónico
e o del motoor muestrra los
componentes que propo orcionan se
eñales de entrada y reciben se
eñales de salida del ECM
de MMotor (1). El
E ECM dee Motor tam
mbién se comunica
c con
c otros sistemas
s d la máqu
de uina a
travé
és de los Enlaces
E de
e Datos Cat y CAN.
Basaado en las s señales de entrada, el ECMM de Motor energiza a los inyecctores (36) para
conttrolar la en
ntrega de combustibl
c e al motorr. El ECM de Motor también
t ennvía señalees de
salid
da a los sig
guientes co
omponentees:
 Solenoides de éte
er de ayuda
a (31)
 Solenoide del ven
ntilador (32
2)
 Solenoide ORS (3
33)
 Relé de
e pre-lubriccación (34)
 Motor de la bomba do de combustible (3
a de cebad 35)
10/15 Módulo 7 – Sistemas de Motor y Soporte
El ECM de Motor recibe entrada de diversos componentes montados al motor y a otras

ubicaciones de la máquina. Los componentes del sistema de motor son:
 Sistema de aire de admisión y escape

- Sensores de temperatura de entrada al turbo (2)
- Sensores de presión de entrada al turbo (3)
- Sensor de temperatura de aire de admisión (4)
- Sensor de presión de aire del múltiple de admisión (5)
- Sensor de temperatura de aire del múltiple de admisión (6)
 Sistema de enfriamiento:
- Sensor de nivel lleno de refrigerante (7)
- Sensor de bajo nivel de refrigerante (8)
- Sensor de presión de refrigerante (9)
- Sensor de temperatura de refrigerante (10)
 Sistema de combustible:
- Sensor de presión de salida de la bomba de transferencia de combustible
(11)
- Sensor de presión de transferencia de combustible (filtrado) (12)
 Sistema de lubricación:
- Sensor de presión de entrada de aceite al bloque de motor (13)
- Sensor de presión de entrada al filtro de aceite de motor (14)
- Sensor de nivel lleno de aceite de motor (15)
- Sensor de bajo nivel de aceite de motor (16)
- Sensor de bajo nivel de aceite de motor (motor funcionando) (17)
- Sensor de temperatura de aceite de motor (18)
Los componentes adicionales de entrada montados al motor son los sensores de

velocidad/sincronización (19-20), el sensor de velocidad de salida del motor (21), el
sensor de presión del cárter (22) y el sensor de presión atmosférica (23).
Los componentes de entrada montados en la máquina son:
 Interruptor de apagado al nivel del suelo (24)

 Sensor de posición del acelerador (25)
 Interruptor de configuración de bloqueo del acelerador (26)
 Interruptor de reanudación de bloqueo del acelerador (27)
 Interruptor del pedal de freno de servicio derecho (28)
 Anulación de retraso de apagado del motor (interruptor de arranque) (29)
 Sensor de velocidad del ventilador (30)
SERVV2070 - 155 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
12
28
SEN
NSORES DE
D MOTOR
R – LADO DERECHO
O DEL MO
OTOR
a imagen muestra
Esta m las ubicacio
ones de loss siguiente
es sensore
es en el la
ado derech
ho del
moto
or:
n de cárterr (1)
n de refrige
erante (2)
 Sensor de temperratura de aceite
a de m
motor (3)
 Sensor de temperratura de entrada
e al turbo
t (4)
 Sensor de nivel lle
eno de ace
eite de mottor (5)
SERVV2070 - 15
encia
Mó porte
12
29
SENS
SORES DE MOTOR
R – LADO IZQUIERD
I DO DEL MO
OTOR
Esta imagen m
muestra lass ubicacion
nes de los siguientess sensoress en el lado izquierdo
o del
or:
moto
 Sensor d
de tempera
atura de re
efrigerante (1)
 Sensor d
de presión atmosféricca (2)
 de presión de entrada al filtro de
Sensor d d combusstible (3)
 de presión de salida del filtro de combusttible (4)
Sensor d
 Sensor d
de tempera
atura de en
ntrada al tu
urbo (5)
 Sensor d ad/sincronización del cigüeñal (6)
de velocida
 Sensor d ad/sincronización del eje de levvas (7)
de velocida
 Sensor d vel de aceite de moto
de bajo niv or (8)
 Sensor d
de bajo niv
vel de aceite de moto
or (9) (moto
or funciona
ando)
SERVV2070 - 157 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
130
SEN
NSORES DE
D MOTOR
R – PARTE
E FRONTA
AL DEL MO
OTOR
Esta
a imagen muestra
m lass ubicacion
nes de los siguientes
s sensoress en la partte delanterra del
moto
or:
n de entrad
da de aceitte al bloque de motor (1)
n de entrad o de aceite de motor (2)
da del filtro
n del múltip
ple de adm
misión (3)
SERVV2070 - 15
encia
Mó porte
13
31
SENS
SORES DE MOTOR
R – PARTE
E POSTER
RIOR DEL MOTOR
Esta imagen m n de los siguientes sensores

muestra la ubicación s en
e la parte posterio
or del
or:
moto
 Sensor d
de tempera
atura del múltiple
m de admisión (1)
 Sensor d
de velocida
ad del mottor (2)
SERVV2070 - 159 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
132
COM
MPONENT
TES DE BL
LOQUEO DEL
D ACEL
LERADOR
R Y SENSO
OR DE PO
OSICION DEL
ACE
ELERADOR
El in
nterruptor de
d habilitacción de blo
oqueo del acelerador (1) está ubicado
u enn el teclado o a la
dereecha del assiento del operador. El interrup
ptor de aju
uste/decele
eración (2)) y el interrruptor
de reeanudación/aceleracción (3) se encuentraan en la pla
ataforma de
el impleme ento.
Cuando el inte erruptor de

e bloqueo del aceleerador está
á en la po osición de habilitació
ón, el
indiccador de bloqueo del acelerado
or en la pa
antalla LCD
D (4) de la pantalla de
d indicacióón se
iluminará.
Si see presiona
a el pedal de freno derecho
d (5 ará el interrruptor del pedal de freno
5), se cerra
(6), lo que pro
ovocará quue la veloccidad del motor
m deseada vuelva a estarr a ralentí bajo.
Una señal de interruptorr de freno no válido también causará
c quue la veloccidad del motor
m
deseeada regreese a baja vvelocidad de ralentí.
El seensor de posición
p del acelerador está ubicado
u de
etrás del pedal
p del acelerador
a (7) y
envíía una seññal al ECM M de Moto or que inddica la possición del pedal dell aceleradoor. El
senssor de posición del acelerador
a recibe un voltaje reg
gulado de 8,0 ± 0,5 voltios
v del ECM
de M
Motor. La señal
s de saalida del sensor de posición
p de
el acelerad
dor es unaa señal de pulso
de ancho
a mod
dulada (PW WM) que varía
v con la
a posición del acelerador y see expresa como
un p
porcentaje entre 0 y 100%.
1
SERVV2070 - 16
encia
Mó porte
13
33
CIRC
CUITO DE BLOQUEO DEL AC
CELERADO
OR
La fu unción de bloqueo del acelerad

dor es muuy similar a un sistem
ma de con ntrol de cru
ucero
utiliza
ado en applicaciones de autom
móviles y camiones. La principaal diferenccia es que este
sistema utiliza la velocidad del m motor commo referenncia en luggar de la velocidad d del
vehíc culo.
ontrol de bloqueo del

El co d acelerrador está dentro del
d ECM de
d Motor (6). Los otros
compponentes son:
s
 Interrupttor de habiilitación de
e bloqueo del
d acelera
ador (4)
 Interrupttor de ajut//deceleración (2)
 nudación / aceleració
Interrupttor de rean ón (3)
 dal del freno derecho (1)
Interrupttor del ped
dicador de
El ind e bloqueo del
d aceleraador en él, no se com
munica con n el ECM de Motor. LaL luz
de blloqueo del acelerado
or ENCEND DIDO/APA AGADO se controla mediante
m el
e interruptoor de
habilitación de bloqueo del
d aceleraador, que está
e ubicad
do en el te
eclado (7). El teclado
o y el
paneel de la pa
antalla se comunican
c n con el ECM
E de Motor a travvés del Ennlace de Datos
D
CAN A.
SERVV2070 - 161 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
134
SIST
TEMA DE ENFRIAM
MIENTO

m el flujo del re
efrigerante del motorr desde la bomba de refrigeran
nte (1)
a tra
avés del radiador (2), el motor y los enfria
adores de aceite.
a
En e el sistema
a de enfria amiento de l bomba extrae el refrigeran
el motor, la nte enfriado del
radiaador o la carcasa
c deel regulador (3) cuaando los reeguladoress están enn derivacióón. La
bommba envía ele refrigeraante a través del enffriador de aceite
a del motor (4), los enfriaddores
de aaceite del tren
t de pootencia (5)) y luego al
a bloque del
d motor. El refrigerante del motor
m
fluye
e a través de los conductos del d motor y sale del bloque a través de e la carcassa del
reguulador. El circuito
c de derivaciónn del radia
ador permitte que el refrigerante
r e fluya a través
t
del motor y los enfriad dores cuan ndo el mo otor está por debajjo de la temperatur
t ra de
funccionamientoo.
efrigerante de la carccasa del re

El re egulador también
t flu
uye a travé
és de los tubos
t a lo largo
del mmotor y esstá conectaado a los turbocomppresores (66). Desde los turboccompresorees, el
refrig
gerante flu
uye a una T que está conectadaa al tubo de retorno del
d radiado or.
mperatura del refrige

Cuando la tem erante se acerca de e 81°C (17 79°F) a 844°C (183°F), el
ulador de agua com
regu mienza a abrirse. A 92°C (199°F), el regulador de agua está
completamentee abierto y el refrigerrante es en
nviado a través del ra
adiador pa
ara enfriarlo
o.
SERVV2070 - 16
encia
Mó porte
13
35
RAD
DIADOR
Esta imagen m
muestra el radiador de
d 25 núcleos (flech
ha) que so
on usados para enfriiar el
moto
or.
En el
e grupo d del radiadoor también n se incluyyen los siguientes núcleos de
d enfriamiento
monttado en la parte fronttal y encim
ma del radia
ador:
 ores de ace
Enfriado eite de imp
plemento
 Enfriado
or de aceite
e de direccción
 Enfriado eite del tren de poten
ores de ace ncia
 Condenssador del aire
a acondicionado
 Enfriado
or de aceite
e del eje po
osterior
 Pos-enfrriadores aire-aire (AT
TAAC)
NOTA: Lo os enfriadoores de acceite están

n identifica
ados en el Módulo 3 (Sistema
de Ventila
ador) de esste curso.
SERVV2070 - 163 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
136
SIST
TEMA DE COMBUSTIBLE
El coombustiblee es succio
onado del tanque
t (1) a través del filtro prim
mario (3) p
por la bomba de
transsferencia (5).
( El com mbustible flu
uye desde la bomba de transfe erencia al filtro
f secun
ndario
de ccombustiblee (4).
El coombustiblee fluye dessde la base

e del filtro secundario a travéss de los inyectores en
e las
culattas (6). El combustible de retorno de lo os inyectorres fluye a través de
el regulador de
pressión de commbustible (7)
( antes de regresarr al tanque.
El sistema de combustib ble está equipado con n una bom

mba eléctricca de ceba ado (2) que e está
alada en la
insta a base del filtro prima
ario. Cuan
ndo se reemplazan lo os filtros o se comple eta el
servvicio al siste
ema de co
ombustible,, la bomba a de cebado se utiliza
a para llenaar el sistem
ma.
Si el motor está equipad do con un Sistema de d Renova ación de Aceite (ORS S), el aceitte del
motoor fluye de
esde el blooque del motor
m (9) a través de un filtro de aceitee al colectoor del
siste
ema de rennovación de
d aceite deld motor (8 equeña can
8). Una pe ntidad de aceite
a de motor
m
usaddo fluye de
esde el cole
ector del sistema
s de renovacióón de aceitte hacia el lado de re
etorno
del regulador de presió ón de com mbustible. El aceite e del moto or regresaa al tanqu ue de
combustible con
c el com
mbustible de retorn no. El ace eite del motor
m se mezcla co on el
combustible enn el tanquee y fluye co
on el combbustible hacia los inye
ectores paara quemarrlo.
SERVV2070 - 16
encia
Mó porte
13
37
INYE
ECTOR DE
E COMBUS
STIBLE MEUI
Se muestra
m la parte supe erior de unna culata con la tapa de la váálvula desm
montada. Cada
C
solen
noide del innyector dee la Unidadd de Inyeccción Electrrónica Meccánica (ME
EUI) (flecha
a) se
contrrola con pprecisión mediante
m e ECM de
el el Motor. UUn inyectoor está ubbicado en cada
culata. El contrrol del mottor analiza
a todas las entradas y envía un na señal al
a solenoidee del
ctor para co
inyec ontrolar el tiempo y la velocidad del motoor.
La sincronizaciión del mo
otor se dete ermina conntrolando el
e tiempo de
d inicio y finalizació
ón de
ctivación de
la ac el solenoid
de del inyeector. La velocidad del
d motor ses determina controlando
la duración en q
que se acttiva el sole
enoide del inyector.
i
Los inyectoress se calibrran durantte la fabriicación pa ara lograr tiempos ded inyección y
descarga de ccombustible e precisoss. Despuéss de la ca alibración, se graba un númerro de
go E-trim d
códig de cuatro dígitos en
n la superfficie del ta
aqué del innyector. El código E
E-trim
identtifica el ran
ngo de rend
dimiento del inyectorr.
Cuanndo los inyyectores see instalan en un mo otor, el núm

mero de código
c de ajuste
a de cada
inyec
ctor se ingrresa en el ECM del Motor
M utilizzando Cat ET. El sofftware utiliz
za el códig
go de
ajuste para commpensar laas variacion
nes de fabbricación en
n los inyecctores y pe
ermite que cada
ctor funcion
inyec ne como un inyector nominal.
Cuanndo se rep para un inyyector, el código

c de ajuste del nuevo inyyector deb
be programmarse
en el
e ECM de e Motor. Si no se ingresa el e nuevo código de e ajuste, se utilizann las
carac
cterísticas del inyecttor anterior. El motor no sufrirá
á daños si no se inggresa el nuevo
códig
go, pero el motor no proporcion nará el máxximo rendimiento.
SERVV2070 - 165 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 M
S de Motor y So
oporte
138
SIST
TEMA DE LUBRICA
ACION
La bomba
b de aceite del motor (6 6) extrae aceite
a del colector a través de e una rejilla. El
motoor también n tiene un
na bomba de barrid do (7) en la parte posterior del d motor para
transsferir el aceite desde
e la parte posterior
p de
el cárter al colector principal.
p
El aceite fluye e desde la a bomba a través de e una válvvula de de erivación del

d enfriador de
aceitte del mottor (5) haccia el enfriador de a aceite del motor
m (4). La válvulaa de derivvación
perm
mite el flujo o de aceitte al sistema durantte el arran nque en frrío cuando o el aceitee está
visco
oso o si el enfriadorr está obsttruido. El aceite
a fluye
e desde el enfriadorr a los filtro
os de
aceitte (3). El aceite
a fluye
e a través de los filtrros y entra en el bloq que de cilin
ndros del motor
m
para
a limpiar, enfriar y lubbricar los componente es internoss del motor y los turb
bocompressores.
El C
Cargador de e Ruedas 994K pued de equiparrse con un sistema opcional
o de
e renovació
ón de
aceitte del mottor. El aceiite del mottor fluye desde el blo
oque del motor
m a tra
avés de unn filtro
hastta un cole ector del sistema
s dee renovacción de acceite del motor
m (1). Una peq queña
canttidad de acceite fluye desde el colector de el sistema
a de renovaación de aceite
a del motor
m
haciaa el lado de retorno o del regu ulador de presión de e combusttible. El aceite del motor
m
regreesa al tanq
que de com mbustible (2)
( con el combustibl
c e de retorn
no.
SERVV2070 - 16
encia
Mó porte
13
39
SIST
TEMA DE AIRE
A DE ADMISION
A N Y ESCAP
PE
Esta imagen m
muestra los
s compone
entes princ
cipales en los sistemas de aire
e de admissión y
escape.
Los turbocomp
t presores (11) son imppulsados poor los gases de escape de loss cilindros,, que
ingreesan al lad
do de la tuurbina de los
l turboco ompresorees desde los colectoores de esscape
(2). El
E gas de escape
e fluye a través de los tu
urbocomprresores y silenciador
s res (3) fuerra de
la tub
bería de esscape (4).
El airre limpio d
de los filtros de aire ingresa al lado del compresor de los turb bocompressores
a travvés de los pre-filtros (5), las ca
arcasas de
el filtro de aaire (6) y la
as mangue eras de enttrada
del tu
urbocomprresor (7). El E aire commprimido de
d los turbo ocompreso ores fluye a través de los
núcleeos ATAAC C (8). Una vez que el e ATAAC enfría
e el aire, fluye al colector de
d admisióón (9)
y a lo
os cilindross donde se e combina con el commbustible parap la com
mbustión.
SERVV2070 - 167 - Tex
xto de Referrencia
10/15
5 Conclu usión
14
40
CON
NCLUSION
N
Estaa presenta ación ha proporciona

p ado una introducció ón básica al Cargad dor de Ru uedas
Cateerpillar 994
4K. Se idenntificaron las ubicaciones de toodos los co omponente es principa
ales y
se explicaron
e los sistemas principaales. Cuanndo se utiliiza junto con
c el man nual de serrvicio,
la información en este pa aquete debe permitirr al técnico
o de serviccio analizar los problemas
en ccualquiera de
d los principales sisstemas en estos carg gadores.
10/15 Lista de vistas
LISTA DE VISTAS
1. Vista lateral 42. Interruptores de retracción
2. Similitudes y diferencias 43. Sensores de posición del varillaje
3. Tren de potencia 44. Sistema hidráulico piloto
4. Componentes del tren de potencia 45. Colectores de drenaje de carcasa
5. Mando de bomba delantero 46. Válvula de control de implemento izquierdo
6. Rejillas magnéticas y derecho
7. Tomas de presión del tren de potencia 47. Actuador hidráulico piloto – fijo
8. Enfriadores de aceite del tren de potencia 48. Actuador hidráulico piloto – solenoide
9. Sistema de control electrónico del TP izquierdo activado
10. Componentes de salida del ECM del TP 49. Actuador hidráulico piloto – actuador
11. ECM del tren de potencia izquierdo equilibrado
12. Sensores de velocidad del motor 50. Sistema electrohidráulico de implemento –
13. Basculante y palanca de dirección/traba de fijo
transmisión 51. Tanque hidráulico de implemento
14. Convertidor de par 52. Bombas de implemento
15. Convertidor de par (vista en sección) 53. Tándem izquierdo bomba de implemento
16. Embrague de traba 54. Operación de bomba de implemento
17. Electroválvula del embrague de traba izquierdo y derecho
18. Embrague del impulsor 55. Válvula control bomba implemento – baja
19. Válvula de modulación embrague impulsor presión en espera
20. Selección de fuerza de tracción 56. Válvula control bomba implemento – flujo
21. Transmisión constante
22. Servo transmisión 57. Válvula control bomba implemento –
23. Válvula de control hidráulico de transmisión máximo desplazamiento
24. Válvula de control hidráulico de transmisión 58. Válvula control implemento derecho
25. Válvula de control hidráulico de 59. Válvula control implemento izquierdo
Transmisión (neutro) 60. Válvulas control implemento – fijo
26. Sistema hidráulico de transmisión (neutro) 61. Válvula control inclinación – fijo
27. Sistema hidráulico de transmisión – 1° 62. Válvula control implemento – descarga
velocidad avance, mando convertidor 63. Válvula control inclinación – descarga
28. Sistema hidráulico de transmisión – 2° 64. Válvulas control implemento – inclinación
velocidad avance, mando convertidor hacia atrás
29. Sistema hidráulico de transmisión – 2° 65. Válvulas control implemento – elevación
velocidad reversa, mando convertidor 66. Válvulas control implemento – bajada
30. Sistema hidráulico de transmisión – 2° 67. Válvula control de levante – bajada
velocidad avance, mando directo 68. Válvulas control implemento – flotación
31. Limitación de velocidad de motor con tren 69. Tomas de presión de implemento
de potencia frio 70. Tomas de presión de implemento
32. Estrategia de par del tren de potencia 71. Válvulas control implemento – bajada con
33. Estrategia del convertidor de par para el motor apagado
par del tren de potencia 72. Válvula de bajada manual
34. Conjunto del eje delantero y posterior 73. Estrategias de control de implemento
35. Sistema de lubricación automática 74. Calibraciones del sistema de implemento
36. Sistema de implemento – introducción 75. Sistema de enfriamiento de implemento
37. Sistema de control de flujo positivo 76. Componentes del sistema de enfriamiento
38. Sistema de control electrónico implemento de aceite de implemento
39. Componentes salida ECM de implemento 77. Bomba del ventilador y solenoide de
40. ECM de Implemento velocidad del ventilador
41. Componentes encapsulados implemento 78. Motor del ventilador
10/15 Lista de vistas
LISTA DE VISTAS
79. Enfriadores de aceite hidráulico 108. Esquema hidráulico freno – desactivación
80. Sistema hidráulico del ventilador – máxima 109. Válvula freno de servicio – frenos apagado
velocidad 110. Freno de servicio – frenos activados
81. Sistema hidráulico del ventilador – mínima 111. Válvula de freno de servicio – puertos de
velocidad freno equilibrados
82. Componentes del sistema de dirección 112. Bomba de freno – baja presión
83. Componentes del sistema de dirección 113. Válvula de control de bomba
84. Válvula de control de dirección 114. Bomba de freno – alta presión
85. Componentes del sistema hidráulico de 115. Freno de parqueo
dirección 116. Tomas de presión del freno de parqueo
86. Neutralizador y válvula cuádruple de 117. Freno de parqueo
retención de dirección 118. Sistema de enfriamiento de aceite del eje
87. Válvula neutralizadora 119. Sistema de enfriamiento de aceite del eje
88. Bomba de dirección y válvula de control de 120. Sistema de enfriamiento de aceite del eje
bomba – motor apagado posterior
89. Bomba de dirección y válvula de control de 121. Enfriador de aceite del eje posterior
dirección – presión baja en espera 122. Sistema de enfriamiento de aceite del eje
90. Bomba de dirección y válvula de control de delantero
bomba – carrera descendente 123. Sistema de motor y soporte
91. Bomba de dirección y válvula de control de 124. Lado derecho del motor
bomba – carrera ascendente 125. Lado izquierdo del motor
92. Bomba de dirección y válvula de control de 126. Conjunto del filtro de aceite de motor
bomba – presión alta de corte 127. Sistema de control electrónico de motor
93. Válvula piloto de dirección 128. Sensores de motor – lado derecho motor
94. Válvula piloto de dirección – sin giro 129. Sensores de motor – lado izquierdo motor
95. Válvula piloto de dirección – giro izquierdo 130. Sensores de motor – parte delantera
96. Sistema de dirección – fijo 131. Sensores de motor – parte posterior
97. Sistema dirección – giro gradual derecha 132. Componentes de traba del acelerador y
98. Sistema dirección – giro total derecha sensor de posición del acelerador
99. Sistema dirección- dirección secundaria 133. Circuito de bloqueo de acelerador
100. Bomba de dirección secundaria 134. Sistema de enfriamiento
101. Sistema enfriamiento aceite dirección 135. Radiador
102. Control de sistema hidráulico de freno 136. Sistema de combustible
103. Tanque hidráulico de dirección y freno 137. Inyector de combustible MEUI
104. Interruptor de freno de parqueo y válvula 138. Sistema de lubricación
de freno de servicio 139. Sistema de aire de admisión y escape
105. Tomas de presión remota 140. Conclusión
106. Acumulador de freno de servicio
107. Esquema hidráulico de freno – activación

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SERV207 70-01

Traduciido por: A. Páuca

Personal de servicio que entienda la operación de los principales sistemas de la máquina,

Esta capacitación es necesaria para diagnosticar problemas, probar y ajustar los

RESULTADOS DEL APRENDIZAJE

Sistema del Tren de Potencia

Sistema del Ventilador

Sistema de Enfriamiento de Aceite del Eje

Sistema de Motor y Soporte

Lista de Vistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

a informacción más detallada

 Manual de Operacción y Man

El 9994K es m más grande e que el 994H

El motor 3516B en la máquina 994K se ha actualizado a un 3516E. Se han agregado

El sistema de implementos electrohidráulicos es similar al 994H. La válvula de flotación ahora se

La válvula de control de dirección es un nuevo diseño que incorpora la válvula de derivación de

El control del freno de estacionamiento se ha actualizado de un mando mecánico a un interruptor

Los componen ntes hidráu

Esta imagen m muestra el flujo de po

La bbomba de transmisió ón (1) está

El acceite desdee los enfria

mbién se muestra el alojamiento

El acceite desde el conve

El acceite desde los enfria

El prropósito principal del ECM del Tren de Potencia (1)) es determ

Interruptor de activación del embrague de traba (3): El interruptor de activación del

Interruptor de dirección y bloqueo de la transmisión (6): Cuando está en la posición

Sensores de velocidad de salida de la transmisión (9): Proporciona una señal al ECM

Interruptor de traba del parachoques de la transmisión (11): Provee una entrada al

Interruptores de derivación del filtro izquierdo y derecho de aceite de la transmisión

NOTA: Los componentes de entrada (17-30) en el lado derecho del diagrama

El ECM del Trren de Pottencia (1) está

El ECM del Tre

El ECM del Tren de Potencia tiene tres tipos de controladores de salida:

 Controlador ON/OFF: Provee un dispositivo de salida con un nivel de señal

 Controlador de solenoide PWM: Provee un dispositivo de salida con una

 Controlador de salida de corriente controlada: El ECM energizará el

Tammbién se muestra el ssensor prim elocidad/sincronización (2) y el ECM de Motor

Cuanndo el operador seleccciona REVERSA prresionando o la parte superior

Cuanndo el opeerador seleecciona NE EUTRO co olocando el

Cuanndo el ope erador pullsa el inte erruptor de

Cuando la palanca de bloqueo de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición

Las funciones de la dirección y la transmisión son activadas cuando la palanca de bloqueo

El ECM del Tren T de Potencia

CM del Trren de Pottencia recibe una se

Cuan ndo se dettecta una falla, se utiliza

El solenoide del embrague de traba es proporcional y es energizado por una señal

NOTA: Un incremento en la corriente al solenoide del embrague de traba

Si la máquina se desplaza hacia atrás en una pendiente cuando se selecciona una

Cuanndo el puerto del embrague de impulsor (10)( esurizado, el impulso

Cuan ndo el sole enoide del embragu ue de traba (1) es DES-ENER

Cuanndo el sole enoide del embragu ue de traba es ENE ERGIZADO O, el solen

ECM del Trren de Potencia monitorea la posición del

Cuando el porcentaje má áximo permmitido se encuentra

Arrib n se muestra el interrruptor electtrónico dell freno de parqueo

Cuan ndo el sole

Cuanndo el sole enoide del embragu ue del impulsor es ACTIVADO

Paraa seleccion nar una co

El botón de selección de tracción continuará limitando la fuerza de tracción hasta que la

Para seleccionar una configuración de fuerza de tracción deseada, presione y suelte el

N° de Luces Iluminada Porcentaje de Rimpull

Los sensores de velocid dad de salida de traansmisión (3) monito

Aquí se muesttran la bom mba de dirrección seccundaria y la válvula