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TEMAS
INTRODUCCION INSPECCION A LA MAQUINA CABINA DEL OPERADOR Informacin vital sobre el manejo del sistema (VIMS) MOTOR Sistema de control de motor Sistemas de enfriamiento Sistema de enfriamiento a saco de agua Sistema de enfriamiento del posenfriador Sistema de Lubricacin Sistema de Combustible Sistema de Induccin de aire y Descarga de aire TREN DE POTENCIA Sistema Hidrulico del Tren de Potencia Sistema de Control Electrnico del Chasis / Transmisin Sistema de Filtro y Refrigeracin del Aceite del Eje trasero SISTEMA DE DIRECCION SISTEMA DE LEVANTE SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS Sistema Cargador de aire Sistemas de Frenos SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS Control Automtico del Retardador (ARC) Sistema de Control de traccin (TCS) CONCLUSION

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INTRODUCCION Tanque de combustible Lo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camin Actualizado 793C. El tanque de combustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo. Caractersticas y mejoras Las principales caractersticas agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son: cabina perfeccionada, dos Mdulos de Control Electrnico (Transmisin/ Chasis y Freno) y una nueva manera de controlar electrnicamente la elevacin. La unidad del camin Actualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar un compresor de aire de 4 cilindros. Emisiones 2000 A la unidad de camin Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograr satisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado su capacidad de refrigeracin e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS. Especificaciones generales Algunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son:
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Prefijo de nmero de serie: 4GZ, ATY ( previo793C: 4AR) Peso vaco: 144651 kg. Capacidad de transporte de la carga: 218 toneladas mtricas (240 toneladas) Peso bruto de maquina (GMW): 376488 kg Largo: 12,9 mtrs. Ancho: 7,4 mtrs. Altura: 6,4 mtrs. Altura con el cuerpo levantado: 13,2 m (43.3 pies )

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Tanque de aire del sistema Principal. Aqu se muestra el lado derecho de la unidad del camin Actualizado 793C. El tanque de aire grande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque del camin y para el frenos de servicio y el sistema del retardador. Tanque Hidrulico Principal. Sistema de Levante. Sistema de Freno. Tambin se ve el Tanque Hidrulico Principal. El tanque hidrulico proporciona el aceite para el sistema de levante y el de freno. La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y la transmisin. El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisin para el convertidor de torque y la transmisin.

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Sistema de Control Electrnico del Chasis / Transmisin. El control de transmisin electrnico programable de segunda generacin (EPTC II) ha sido reemplazado con el Sistema de Control Electrnico de Chasis / Transmisin. El Modulo de Control Electrnico Chasis / Transmisin (ECM) controla las mismas funciones que el EPTC II mas el levante y otras funciones. Sistema de Control Electrnico de Freno. Los mdulos de control del Control del Retardador Automtico (ARC) y el Sistema de Control de Traccin (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema de Freno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada al Sistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Tcnico Electrnico (ET) para hacer un diagnstico del TCS.

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Las unidades 793C y 789C son similares La 793C tiene cuatro filtros de aire. La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difcil reconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire y su escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados en los mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.

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Radiador con ncleo en V. La unidad 793C utiliza un radiador con ncleo en V El radiador de estilo con ncleo en V facilita la reparacin y el reemplazo de piezas individuales y pequeas. Opciones de la caja del camin. Piso plano de 12 grados. Pendiente doble. Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos de cajas para los camiones 793C: Un diseo de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelente retencin de la carga y centro bajo de gravedad. Un diseo de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de V, lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames. Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400.
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Todas las superficies de uso interno de las cajas de los camiones son de dureza de acero Brinell 400. Todos los revestimientos de los accesorios de la caja tambin son de dureza de acero Brinell 400. Los componentes externos de la caja estn hechos de acero con una fuerza de rendimiento de 6205 barra (90000 psi). Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento. Los dos tercios delanteros del piso del vehculo estn hechos con una plancha de espesor de 20 mm de acero Brinell 400. El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10 mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm de Brinell 400. Como opcin, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de acero Brinell 500. Cilindros de Suspensin Trasera. Los cilindros de suspensin trasera absorben los sobre esfuerzos de flexin y torsin en lugar de transmitirlos a la estructura principal. INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA Leer el manual de operacin y mantenimiento. Antes de empezar a trabajar o manejar el camin, lea minuciosamente el Manual de Operacin y Mantenimiento para recabar informacin acerca de las tcnicas de seguridad, mantenimiento y tcnicas de operacin. Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camin. Asegrese de identificar y comprender todos los smbolos antes de arrancar el camin. El primer paso al acercarse al camin es realizar una inspeccin a pie alrededor del mismo. Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basura acumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite. Fjese si hay alguna seal de rajadura o ruptura. Preste total atencin a las zonas de gran sobreesfuerzo como se indica en el Manual de Operacin y Mantenimiento.

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Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente. La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas o Diariamente. Inspeccin a pie alrededor del vehculo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas, acumulacin de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja.
Condicin de los neumticos y presin. Tapones magnticos de las ruedas delanteras y traseras. - Tuercas de las ruedas. - Filtro de combustible primario. - Respiradores del eje frontal y trasero. - Aceite del Convertidor / Transmisin. - Cilindros de freno y respiradores. - Correas del ventilador. - Aceite del sistema de direccin. Filtros del aire fresco de la cabina Direccin secundaria. Frenos. Bateras. Alarma de retroceso. Cinturones de seguridad. Cilindros de suspensin. Nivel de combustible y humedad. Aceite para sistema de frenos y levante. Humedad en el tanque del aire. Refrigerante y radiador. Aceite del crter del cigeal del motor. Predepurador y filtros de aire.

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1. Tapn magntico de inspeccin del cojinete de la rueda delantera. Chequear semanalmente 2. Tapn de drenaje del cojinete de la rueda delantera El nivel de aceite del cojinete de la rueda delantera se chequea y se llena al extraer el tapn (1) en el centro de la tasa del cojinete de la rueda. El aceite deber ser nivelado con la parte inferior del agujero del tapn. El tapn de llenado es magntico. Inspeccione el tapn de llenado semanalmente para evitar la presencia de partculas de metal. Si encontrara alguna de ellas, extraiga la tapa de la rueda e inspeccione los soportes por si hubiera desgaste. Se descarga el aceite sacando la tapa de drenaje (2). El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas. El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera es cada 500 horas.

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Utilizar nicamente aceite FDAO o TDTO. Utilice solamente Aceite de Eje y Propulsin Final (FDAO) o Aceite de Tren de Propulsin de Transmisin (TDTO) con especificacin de (TO-4) o mas nuevo. El FDAO y TDTO TO-4 provee una mayor capacidad de lubricacin a los cojinetes. El inflado de los neumticos. Chequee la presin de los neumticos. Hacer trabajar el vehculo con una presin de aire incorrecta puede causar recalentamiento en el neumtico y acelerar el proceso de desgaste. NOTA: Se debe prestar mucha atencin para asegurarse que los fluidos estn contenidos mientras se lleva a cabo alguna inspeccin, mantenimiento, pruebas, reajuste y reparacin de la maquina. Est preparado para juntar los fluidos en contenedores apropiados antes de abrir algn compartimento o desarmar cualquier componente que contenga fluidos. Deseche los fluidos de acuerdo a los decretos y normas locales.

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Carga del Cilindro de Suspensin Delantera. Chequee los cilindros de suspensin delanteros por derrames o daos estructurales. Chequee la condicin de la carga de los cilindros de suspensin delanteros cuando el vehculo este vaco y sobre una superficie nivelada. Mida la altura de la carga de los cilindros de suspensin y compare la dimensin con la dimensin que fue registrada la ultima vez que estos fueron cargados. Recargue los cilindros con aceite y nitrgeno si esto fuera necesario. Respirador de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera. Inspeccione la condicin del respiradero de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera (1). El respiradero evita que se levante presin en la caja del eje. La presin acumulada en la caja del eje puede causar que el aceite refrigerante de los frenos gotee por el sellado de doble-conos en las juntas de los frenos de las ruedas. Graseras para la salida de la grasa en los cilindros de suspensin Dos graseras para la salida de la grasa (2) estn ubicados en el frente de cada cilindro de suspensin. El suministro de grasa para el Sistema de Auto Lubricacin esta ubicado en la parte trasera del cilindro de suspensin. Ninguna grasera para la salida de grasa debe estar ubicada en el
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mismo lado del cilindro de suspensin como lo esta la ubicacin para el llenado de la grasa. Una grasera para salida ubicada en el mismo lado del cilindro de suspensin como la ubicacin del llenado de grasa podra evitar una adecuada lubricacin del cilindro. Asegrese que la grasa fluya desde el grasera de salida. Asegrese que la grasa fluya desde la grasera de salida para verificar que los cilindros de suspensin estn siendo lubricados y que la presin en los cilindros no sea excesiva.

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Mltiple de la vlvula de alivio y del solenoide de direccin. Tapa de S.O.S del sistema de direccin (flecha) EL mltiple de la vlvula de alivio y solenoide de direccin esta ubicado en el marco cerca del lado derecho del motor. Las muestras de aceite del sistema de direccin pueden ser tomadas en la tapa (flecha) del Muestreo de Aceite Programado (S-O-S) ubicada sobre el mltiple de la vlvula de alivio y el solenoide de direccin.

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1. 2. 3.

Enfriadores de aceite de frenos traseros. Filtro para la soltar el freno de estacionamiento. Filtro de carga del convertidor de torque. Rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros.

Los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1), el filtro para la soltar el freno de estacionamiento (2) y el filtro de carga del convertidor de torque estn ubicados detrs de la rueda delantera. Hay dos rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros ubicadas detrs de los enfriadores de aceite (ver diapositiva No 190) Dichas rejillas deben ser controladas y limpiadas siempre que exista alguna seal de problema en los frenos. 4. Banco inyector de lubricacin automtica. Uno de los tres bancos inyectores (4) para el sistema automtico de lubricacin tambin se encuentra ubicado all. Estos inyectores son adaptables y regulan la cantidad de grasa que es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora ) Una vlvula de aire solenoide proporciona una provisin de aire controlada para el sistema de lubricacin automtica. La vlvula de aire solenoide es activada por el Chasis / Transmisin ECM. El sistema de manejo de informacin vital (VIMS) provee con instrucciones al Chasis / Transmisin ECM sobre cuando y por cuanto tiempo se debe activar el solenoide. Este se activa
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durante 75 segundos 10 minutos despus que la maquina ha sido arrancada. Cada 60 minutos de ah en adelante el solenoide es activado por 75 segundos hasta que la maquina se detiene (Shut down ). Estos ajustes son regulables mediante el teclado VIMS de la cabina. NOTA: Para una mayor informacin detallada sobre el servicio del sistema de lubricacin automtica dirigirse al Modulo del Manual de Servicio Sistema de Lubricacin Automtica ( Form SENR4724).

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Tanque Hidrulico de Frenos y Levante. 1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo. Lo que se muestra son el Tanque hidrulico de frenos y levante y el indicador a la vista del nivel de aceite. Normalmente se chequea el nivel del aceite en el indicador a la vista superior(1) . Primero se debera chequear el nivel de aceite estando el aceite fro y la maquina detenida. Despus se debera volver a chequear ya con el aceite caliente y la maquina funcionando. 2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidrulico cuando los cilindros de elevacin estn en la posicin LEVANTADO. Cuando los cilindros de levante se bajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros de levante estn abajo, se debe chequear el nivel del aceite en el tanque hidrulico con el indicador a la vista superior como lo indicamos previamente.

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3. Respirador del tanque hidrulico. Inspeccione el respirador del tanque hidrulico (3) para evitar obturaciones. Procedimientos para llenar el tanque. Cuando llene el tanque hidrulico despus de haber cambiado el aceite, llene el tanque con aceite hasta la marca que diga FULL COLD ( fro total ) en el indicador a la vista . Encienda el interruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) para que la maquina no arranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite se reducir a medida que el aceite llene el sistema hidrulico. Agregue mas aceite al tanque para as poder elevar el nivel del aceite hasta completar la marca FULL COLD (fro total ). De arranque al motor por 15 segundos mas. Repita este paso cuantas veces se lo requiera hasta que el nivel de aceite se estabilice en la marca FULL COLD ( fro total ) Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceite hidrulico. Agregue mas aceite al tanque, todo lo necesario hasta completar el nivel del aceite en la marca FULL WARM (caliente total) Utilice nicamente aceite TDTO Utilice nicamente aceite para tren de propulsin de transmisin TDTO con la especificacin de TO-4 o de otro mas nuevo. El Aceite TDTO TO-4: Proporciona una capacidad de friccin mxima requerida por los discos de embrague usados en los frenos. Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinen los frenos. Controla el traqueteo de los frenos. Proporciona una capacidad de lubricacin mxima requerida por las marchas.

ATENCION Se puede daar el componente si se recarga incorrectamente el tanque hidrulico despus de cambiar el aceite.

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Mando Final. Tapn magntico de inspeccin de los mandos finales final. (flecha) Los ejes traseros estn equipados con mandos finales de tipo planetario de reduccin doble (ver diapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapa y el tapn estn ubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales es chequeado y llenado al sacar el tapn magntico (flecha) . El aceite deber ser nivelado con la parte inferior del agujero del tapn. Llene la caja del eje trasero con aceite antes de llenar con aceite los mandos finales. Disponga de tiempo suficiente para permitir que el aceite se asiente en todos los compartimentos. Esto puede llevar unos 20 minutos cuando hace fro. Chequeo por si hubiere partculas de metal en los tapas magnticas Chequeo semanal Los tapones magnticos de inspeccin se deben sacar semanalmente del mecanismo de los mandos finales y chequear para evitar la presencia de partculas metlicas.
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En ciertos casos, el chequeo de las tapones magnticos es la nica manera de identificar un problema existente Utilizar nicamente aceite FDAO o TDTO Utilice nicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) o Aceite para Tren de Transmisin. (TDTO) con la especificacin de (TO-4) o mas nuevo. Los aceites FDAO y TDTO TO-4 provee: Capacidad mxima de lubricacin requerida por las marchas. Capacidad de lubricacin mayor para los cojinetes.

Limpiar todos los componentes del eje despus de falla. ATENCION El eje trasero es un sumidero comn para el diferencial y ambos mecanismos de transmisin final. Si el diferencial o el mecanismo de los mandos finales fallan, los otros componentes de los mandos finales tambin debern chequearse para que no haya contaminacin, y luego se deben enjuagar. Puede fallar nuevamente al poco tiempo, si no se lava totalmente el eje trasero despus de una falla .

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1. Visor del nivel de aceite del diferencial. Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel de aceite (1). El aceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspeccin . 2. Interruptores del nivel de aceite del eje trasero. Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveern seales de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre el nivel de aceite del eje trasero. 3. Filtro de aceite de la caja del eje trasero. Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja del eje trasero. Controle la condicin de carga de los cilindros de suspensin traseros cuando el camin este vaco y sobre una superficie plana.

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4. Banco inyector de lubricacin automtica. Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricacin automtica en la parte superior trasera de la caja del diferencial. 5. Respirador del eje trasero. En la parte superior de los inyectores de lubricacin se encuentra el respirador (5) del eje trasero. Inspeccione la condicin del mismo en intervalos regulares. El respirador evita que se acumule presin en la caja del eje. Una presin excesiva en la caja podra ocasionar perdidas de aceite refrigerante del freno en los sellos de doble cono en las juntas del freno de la rueda. NOTA: Para una mayor informacin sobre el servicio del sistema de suspensin, remitirse a las Instrucciones Especiales Servicio de Cilindros de Suspensin (Form SEHS9411) y al Modulo de Instruccin tcnica 769C 793B camiones que no son de Carretera Sistema de Suspensin (form SEGV2599)

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Cable que mantiene la tolva levantada. El cable que mantiene la caja del vehculo en posicin levantada esta guardado debajo de la parte posterior de la caja . Cada vez que el camin vaya a trabajar cuando la caja este elevada el cable de seguridad debe estar conectado entre la caja el gancho trasero para as mantenerlo en su posicin levantada. ADVERTENCIA ! El espacio entre la caja y el marco se vuelve zona despejada cuando se baja el cuerpo . Si no se instala el cable, se pueden ocasionar heridas y hasta la muerte de alguien del personal que se encuentre trabajando en la zona.

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Tanque de combustible Indicador visual del nivel de aceite (flecha) El tanque de combustible se encuentra en el lado izquierdo del camin. El indicador visual del nivel de aceite es utilizado para chequear el nivel del combustible durante la inspeccin alrededor del mismo Informacin acerca del combustible El porcentaje de azufre en el combustible afecta recomendaciones del motor. Lo que sigue a continuacin es un resumen sobre las recomendaciones acerca del combustible y del azufre. 1. Utilice aceites de rendimiento API CH-4. 2. Con sulfuro de combustibles con un porcentaje menor al 0.5, cualquier aceite API CH-4 posee suficiente Numero de base total (TBN) para la neutralizacin de cidos. 3. Con combustibles cuyo porcentaje de valores de azufre sean superiores al 0,5, el nuevo aceite TBN deber tener un mnimo de 10 veces del sulfuro de combustible. 4. Cuando las 10 veces del sulfuro de combustible exceda al aceite TBN, reduzca los intervalos de cambio a aproximadamente la mitad de los intervalos de cambio normales.
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1. Filtro de combustible primario. El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque de combustible. 2. Vlvula de drenaje de condensacin Abra la vlvula de drenaje de condensacin (2) para eliminar la condensacin del tanque de combustible. 3. Sensor del nivel del combustible El sensor del nivel del combustible (3) tambin se encuentra ubicado en el tanque. El sensor del nivel del combustible emite una seal ultrasnica que rebota en un disco de metal en la parte inferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta seal ultrasnica volver la transforma en una seal de pulso de amplitud modulada (PWM). La seal PWM cambia al cambiar tambin el nivel
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de combustible. El sensor del nivel del combustible manda las seales de entrada al VIMS, el cual a su vez informa al operador sobre el nivel del combustible. Se muestra una advertencia de categora nivel 1 (COMBUSTIBLE LVL LO) en la pantalla VIMS si el nivel de combustible es inferior al 15 %. Se muestra una advertencia de categora nivel 2 (COMBUSTIBLE LVL LO AGREGAR COMBUSTIBLE AHORA) en la pantalla VIMS si el nivel es inferior al 10 %. El Sensor del nivel del combustible recibe una descarga de 24 volts El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisin de voltaje del sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conector del sensor. Programe el multimetro para que se lea DC Volts. La seal del sensor del nivel del combustible es PWM La seal de salida del sensor del nivel de combustible es una seal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Para controlar la seal de salida del sensor del nivel de combustible, conecte un multimetro entre la pin 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Programe el multimetro para que se lea Ciclo de Servicio. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) de profundidad de combustible y de un 84% a 2000 mm (78.8 in .) de profundidad de combustible.

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Colector del convertidor de torque 1. Calibradores visibles del nivel de la transmisin de aceite y del convertidor de torque 2. Tubo de carga del aceite de transmisin y del convertidor de torque. El aceite para suministro al convertidor del torque y la transmisin se encuentra en la caja de convertidor del torque. Los calibradores visibles (1) son utilizados para controlar el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisin. NOTA: Se debe utilizar la marca de nivel de aceite FRIO TOTAL nicamente cuando la maquina esta apagada. Se debe utilizar la marca de nivel de aceite CALIENTE TOTAL nicamente cuando la maquina esta EN FUNCIONAMIENTO. Se agrega el aceite de transmisin y del convertidor del torque en el tubo de carga (2). Procedimiento de carga del aceite de transmisin y del convertidor de torque. Cuando llene el colector de aceite de transmisin y del convertidor de torque despus de haber cambiado el aceite, llene con aceite el colector hasta de hasta el tope del calibrador visible superior.
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Active la parada de emergencia en la posicin de parada.( ver diapositiva N 25) para que el motor no arranque. Dar arranque al vehculo durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite aumentara a medida que el aceite llene el sistema de transmisin y el convertidor de torque. Agregue mas aceite al colector para elevar el nivel del aceite hasta completar y llenar la marca FRIO TOTAL. Dar arranque nuevamente durante otros 15 segundos mas. Repita este procedimiento tanto como lo necesite hasta que el nivel de aceite se estabilice. No cambie la palanca de NEUTRO hasta que el nivel de aceite sea el correcto. Desactive la parada de emergencia y arranque el motor. Caliente el aceite tanto del convertidor como el de transmisin. Agregue mas aceite al colector como se lo requiera a fin de aumentar el nivel de aceite del convertidor y transmisin hasta completar la marca CALIENTE TOTAL Utilice nicamente aceite TDTO Utilice nicamente aceite para tren de propulsin de transmisin (TDTO) con la especificacin de (TO-4) o mas nuevo. El aceite TDTO TO-4 posee una capacidad mxima de lubricacin requerida por los discos de embrague usados en los convertidores de torque y transmisin. Utilice nicamente aceites monoviscosos (peso correcto).Los aceites de multiviscosidad usan mejoradores de viscosidad los que , cuando estn sujetos a condiciones de esfuerzo constante, se reducen a un rango de peso mas bajo. Por ejemplo cuando un aceite de 10W30 es usado en un esfuerzo constante despus de un tiempo, el aceite solamente desarrollara a 10W de las especificaciones. Jamas utilice aceite de motor en las transmisiones. Los aceites de motores estn ideados para minimizar la friccin. Los aceites usados en los convertidores de torque y transmisiones deben tener una friccin adecuada para as poder reducir el patinado

NOTA: El Aceite de estacin mltiple de transmisin excede las especificaciones del TDTO TO-4 y es un aceite aceptado para el colector del convertidor del torque y transmisin. ATENCION Si no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisin correctamente o cambiarse de NEUTRAL antes de que el colector est completo despus de haber cambiado el aceite, puede ocurrir que se dae el embrague de transmisin.

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1. Rejilla de salida del convertidor de torque Lo que se muestra es la rejilla de salida del convertidor de torque (1). El aceite fluye desde la vlvula de escape de salida del convertidor de torque a travs de la pantalla de salida del convertidor de torque hacia el refrigerante de aceite del convertidor de torque y transmisin ubicados en el lado derecho del motor. 2. Filtro de carga de transmisin Lo que se muestra es el filtro de carga del transmisin (2).El aceite de carga de transmisin fluye a travs del filtro de carga del transmisin a las vlvulas de control de transmisin en la parte superior de la transmisin y a la vlvula de cierre de embrague del convertidor de torque ubicada en la parte superior del convertidor del torque. 3. Rejilla de limpieza de transmisin /Convertidor de Torque La rejilla de limpieza para el aceite del convertidor de torque y transmisin esta ubicada detrs de la tasa (3) 4. Tapa S.O.S de transmisin / Convertidor de Torque Las muestras del aceite del convertidor de torque y transmisin pueden ser extradas de la tapa (S.O.S) del Muestreo de Aceites Programado (4).
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1. Respirador del cilindro de freno Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de los frenos. El segundo respirador esta ubicado detrs del tubo de cruce. El aceite no debe gotear de los respiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de que los sellos del pistn de aceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo de aire de los respiradores durante la aplicacin del freno es un indicador de que los sellos del pistn de aire del cilindro de freno necesita ser cambiado. 2. Interruptor para exceso de carrera de los frenos Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, el pistn en el cilindro recorrer en exceso y llevara a que una varilla indicadora se extienda y abra el interruptor para el exceso de carrera del freno (2). El interruptor provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador del estado del circuito de aceite del sistema de freno. Si este exceso de carrera ocurre, el problema debe ser resuelto y se debe presionar nuevamente hacia adentro la varilla indicadora, para suspender la seal de advertencia.
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1. Filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros estn ubicados en frente del tanque de combustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros de levante sale de la vlvula de elevacin se dirige por los filtros de aceite para frenos delanteros y por el refrigerante de aceite para frenos delanteros, ubicados arriba del convertidor de torque, y va hacia los frenos delanteros. 2. Interruptor de desvo del filtro de aceite para frenos delanteros. El interruptor de desvo del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. El interruptor de desvo del filtro de aceite provee una seal de entrada al ECM del Freno. El ECM del freno enva esta seal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros estn saturados. 3. Tapa S.O.S de aceite hidrulico Las muestras de aceite del sistema hidrulico ( frenos y levante) pueden ser tomadas tapa S.O.S (3) del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceite para frenos delanteros. Banco inyector de lubricacin automtica. El tercer banco de inyeccin para el sistema de lubricacin automtica tambin esta ubicado en esta zona.
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Secadores de aire (flecha) Los secadores de aire (flecha) estn ubicados en frente del cilindro de suspensin delantera. Las unidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de aire para adaptar el compresor de aire de 4 cilindros. Conector de suministro de aire remoto El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a travs de un conector a nivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.

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Filtros de aceite del motor 1. 2. 3. 4. Tubo de carga del aceite del motor Varilla para medir el aceite del motor Tapa S.O.S del aceite del motor Sensor de presin del aceite del motor

Los filtros de aceite del motor estn ubicados en el lado izquierdo del motor. Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2). Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreo de aceite Programado (3) El sistema de lubricacin del motor esta equipado con dos sensores de presin de aceite (4). Un sensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensor mide la presin del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide la presin del aceite despus de los filtros. Los sensores proveen seales de entrada al Modulo de Control Electrnico del motor (ECM). El ECM del motor provee de seales de entrada al VIMS, el cual informa al
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operador sobre la presin del aceite en el motor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor estn limitados o no. Aceite del motor (DEO CH-4) Capacidad para una mayor temperatura Mejor control de holln Mas calidad en el manejo de combustibles con azufre

Utilice nicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) o mas nuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe ser usado si fuera posible. El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamente usados, tales como el CE o el CF y adems posee una banda de desarrollo mas estrecha. El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que se codifique y posee una capacidad mayor de dispersin ayudando a controlar mejor el holln. El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralizacin del azufre en el combustible.

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1. Conector de cambio de aceite de alta velocidad. Se puede agregar el aceite del motor a travs de un conector de cambio de aceite de alta velocidad (1) ubicado en la esquina izquierda delantera del crter. Dos interruptores de nivel de aceite del motor (2 y 3) provee seales de entrada al ECM del motor. El ECM del motor provee una seal de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre el nivel de aceite del motor. 2. Interruptor del nivel de aceite que se necesita agregar. Si el camin esta equipado con un sistema accesorio de renovacin del aceite en el motor, el interruptor superior de nivel de aceite (2) indicara al operador cuando el aceite del motor debe ser agregado. El mensaje AGREGAR ACEITE AL MOTOR es una advertencia de categora 1 3. Interruptor de nivel bajo de aceite. El interruptor de nivel bajo de aceite (3) le avisa al operador cuando el nivel de aceite del motor esta bajo y resulta inseguro operar el camin sin causarle algn dao al motor. El mensaje BAJO NIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR es una advertencia de categora 2 o 3 NOTA: Los camiones sin el sistema accesorio de renovacin del aceite no poseen el interruptor superior del nivel de aceite del motor (2).
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Filtro de combustible secundario - 2 micrones. Los filtros de combustible secundario estn ubicados arriba de los filtros de aceite en el lado izquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2 micrones. Los espacios libres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Se pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones . 1. Bomba primaria de combustible. La bomba primaria de combustible (1) esta ubicada arriba de los filtros de combustibles. Esta es usada para cargar los filtros despus de que estos fueron cambiados. 2. Interruptor de desvo del filtro de combustible. El interruptor de desvo del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro. El interruptor de desvo provee una seal de entrada al ECM del motor . El ECM del motor enva esta seal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros estn saturados.

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Evento de restriccin en el filtro de combustible. Si la restriccin del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restriccin del filtro de combustible es registrado. No se requerir de una clave de fabrica para resolver este caso. NOTA: Si el sistema de combustible necesita ser cargado, puede resultar necesario bloquear la lnea de retorno del combustible durante la carga para forzar al combustible a entrar a los inyectores. ATENCION Se pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones.

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1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia) Antes de subir la escalera del camin, asegrese que el interruptor manual de parada del motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor manual de parada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser utilizado para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimiento peridicamente para controlar el sistema secundario de direccin. 2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y las del acceso de la escalera. 3. Conector RS-232 al VIMS El conector de servicio de RS-232 ( 3 ) se utiliza para conectar la computadora personal (laptop) con el programa VIMS-PC para cargar nuevas fuentes y archivos de configuracin, ver informacin de tiempo real o bajar informacin registrada del VIMS. 4. Interruptor para desconectar la batera
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5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS El interruptor para desconectar la batera (4) y el interruptor para la tecla conectora de servicio del VIMS deben estar en la posicin ON antes de que la computadora personal ( laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS. 6. Lampara de servicio del VIMS La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la tecla de comienzo es posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante el mismo la lampara de servicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados estn registrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no estn registrados. Durante una operacin normal, la lampara de servicio se encender (ON) para notificar al personal de servicio que el VIMS tiene informacin activa (maquina) u eventos en el mantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un evento es considerado abusivo para la maquina.

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1. Indicadores de restriccin del filtro del aire. Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspeccin del radiador. Asegrese que ninguna basura o suciedad quede atrapada en los ncleos. Chequee los indicadores de restriccin del filtro del aire (1) ubicados a ambos lados del camin. Si los pistones amarillos estn en la zona roja (indicando que los filtros estn tapados ), se debe realizar un servicio a los filtros de aire. Advertencia de restriccin del filtro del aire. El VIMS tambin proveer al operador con una advertencia en la restriccin del filtro del aire cuando la restriccin del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) El humo negro del escape es tambin un indicador de alguna restriccin en el filtro de aire. 2. Vlvulas para polvo (2) Controlar las vlvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario, desconectar el tornillo de presin y abrir la tasa para una limpieza adicional. La vlvula para polvo esta ABIERTA cuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando el motor esta funcionando. La vlvula para polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el motor este funcionando o el prelimpiador no funciona
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adecuadamente y los filtros de aire tendrn poca vida. Reemplace la vlvula para polvo si la goma no est flexible. Elemento primario grande. Elemento secundario pequeo. Dos elementos de filtro estn instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es el primario y el pequeo es el secundario. Consejos para el sistema de entrada de aire: - El elemento primario puede ser limpiado como mximo seis veces. - Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace siempre al elemento secundario. - La restriccin en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y poca potencia.

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Sistemas de refrigeracin del motor Sistema de refrigeracin de camisas. Sistema del posenfriador El sistema de refrigeracin de la unidad de camiones 793C esta dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeracin de camisas y el sistema de refrigeracin posenfriador. Ellos no se interconectan. Al realizar el servicio de los sistemas de refrigeracin, asegrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado. 1. Tanque de desvo del enfriador del motor. 2. Calibradores de nivel del refrigerante. El tanque de desvo del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el cap arriba del radiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvo. Utilice las calibradores (2) de la parte superior del tanque de desvo para controlar los dos niveles de enfriadores 3. Interruptor de nivel del refrigerante El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvo para monitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (proteccin sacada para ver el sensor ).
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Los interruptores de nivel del refrigerante proveen seales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre los niveles de refrigerante del motor. 4. Vlvulas de desahogo del sistema de refrigeracin. Tanto el sistema de refrigeracin posenfriador como el las camisas tienen su propia vlvula de descarga (4). Si el sistema de refrigeracin se sobrecalienta o si esta goteando el refrigerante de la vlvula de desahogo, limpie o reemplace la vlvula. Utilice agua destilada Resulta crucial el agua utilizada para el desempeo del sistema de refrigeracin .Use agua destilada o deionizada siempre que sea posible, para evitar depsitos de cidos o escamas en el sistema refrigerante. Los depsitos de cido o escamas son el resultado de contaminantes que se encuentran en la mayora de las fuentes de agua. Nunca utilice agua sola Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altas temperaturas sin aditivos enfriadores. Tambin el agua sola tampoco tiene propiedades de lubricacin las cuales son requeridas para los sellos de la bomba de agua.

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1. Tanque de lubricacin Automtico. 2. Tanque de sistema de aire Principal. 3. Tanque de sistema de direccin. El tanque de grasa del sistema de lubricacin automtica (1), el tanque de sistema de aire principal (2) y el tanque de sistema de direccin (3)estn ubicados en la plataforma derecha. Chequear el nivel de grasa del tanque de sistema de lubricacin automtica con el indicador de nivel de grasa ubicados en la parte de arriba del tanque. Una vlvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanque principal del sistema de aire. Todas las maanas se debe realizar la descarga de la condensacin del tanque de aire.

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1. Indicador a la vista superior Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de direccin con el indicador a la vista superior (1) cuando el aceite esta fro y el motor detenido. Despus de poner en marcha el motor, el nivel de aceite disminuir a medida que el aceite llene los acumuladores de direccin. 2. Indicador a la vista inferior. Despus que los acumuladores estn llenos, se volver a chequear el nivel de aceite con el indicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y los acumuladores estn completamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR FUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTOR FUNCIONANDO no es el correcto, controle la carga de nitrgeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrgeno permitir que un exceso de aceite sea almacenado en los acumuladores y reducir la capacidad de direccin secundaria. 3. Botn de salida de presin del tanque de direccin. Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de direccin, este seguro de que el motor fue apagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de direccin haya vuelto de los acumuladores al tanque. Luego accione soltando el botn de descarga de presin (3) del respirador para descargar la presin del tanque, que haya quedado.
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4. Filtro de aceite de direccin principal. 5. Filtro de drenaje de la caja de la bomba de direccin. El filtro de aceite de direccin principal (4) y el filtro de drenaje de la caja de la bomba de direccin (5) estn ubicados tambin en el tanque. 6. Conector de direccin suplemental APU. Si la bomba de direccin fallara o el motor no puede ser arrancado, el conector (6) se usa para adjuntar una Unidad de Energa Auxiliar (APU). El APU proveer reserva de aceite del tanque de direccin en el conector (6) para cargar los acumuladores de direccin. La capacidad de direccin entonces estar disponible para remolcar el camin. 7. Sensor de temperatura del aceite de direccin. El sensor de temperatura del aceite de direccin (7) provee una seal de entrada al VIMS, el cual informara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de direccin.

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Vlvula de drenaje (flecha).

del tanque de aire de los frenos secundarios / estacionamiento

Otro tanque de aire pequeo (no esta visible) esta ubicado detrs de la cabina (ver diapositiva No. 184). El tanque de aire detrs de la cabina provee de aire a los frenos secundarios y de estacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con la vlvula de drenaje. (flecha).

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1. Sensor de presin de entrada del turbo cargador. El sensor de presin de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre los depuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presin de entrada del turbo cargador en combinacin con el sensor de presin atmosfrica para determinar la restriccin del filtro de aire. El ECM provee una seal de entrada al VIMS la cual informa al operador de la restriccin del filtro de aire. Evento de restriccin del filtro de aire. Si la restriccin del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restriccin del filtro de aire se registrara, y el ECM reducir la entrega normal de combustible (reduciendo un mximo del 20 %) para prevenir temperaturas de escape excesivas. Una clave de fabrica es necesaria para despejar este evento. 2. Cilindros de ter Inyeccin automtica del ter Inyeccin manual del ter .
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El ECM del motor automticamente inyectara ter de los cilindros de ter (2) mientras se da arranque. La duracin de la inyeccin automtica del ter depende de la temperatura del refrigerante de las camisas. La duracin variara entre unos 10 y 130 segundos. El operador tambin puede inyectar el ter manualmente con el interruptor del ter de la cabina (ver Diapositiva No. 46 ). La inyeccin manual de ter dura 5 segundos. El ter ser inyectado solamente si la temperatura de refrigerante del motor es menor a los 10 grados centgrados (50 F. ) y la velocidad del motor es de 1900 r.p.m. Consejo para el arranque del ter: El clima fro causa combustin mala y humo de escape blanco a causa del combustible sin quemar. La inyeccin de ter reducir la duracin y la severidad de los sntomas de combustible sin quemar.

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1. Deposito de liquido para limpiar el parabrisas. El deposito de liquido limpiador para parabrisas (1) esta ubicada en el compartimento al frente de la cabina. mantenga el deposito del liquido limpiador para parabrisas llena. 2 Filtro del aire acondicionado. El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado tambin en el compartimento al frente de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reduccin en la circulacin de la cabina.

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Chequear la cabina del operador diariamente / cada 10 horas Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina del operador: - Frenos: operacin de chequeo - Indicadores y medidores: operacin de prueba - Cinturn de seguridad: Inspeccin - Alarma de apoyo: operacin de prueba - Direccin secundaria: operacin de prueba Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando la palanca de cambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camin se mueva. El camin no se debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento debe repetirse con el freno de estacionamiento, freno de servicio y freno secundarios. Filtro de aire fresco de la cabina (flecha). El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrs de la tapa (flecha). Limpie o reemplace el filtro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.

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CABINA DEL OPERADOR (Se Muestra el 789C) La cabina actualizada del 793C es igual a la de los camiones 785C y 789C El puesto del operador para los camiones Actualizados 793C ha sido cambiado para mejorar el confort ergonmicos del operador. La cabina del camin actualizado 793C se parece ahora a la cabina usada por los camiones que no son de carretera 785C y 789C. El VIMS controla el TPMS. Lamparas de carga externas TPMS (flecha).- Verde y Roja. El VIMS controla el Sistema de Medicin de la carga Util del Camin (TPMS) en los camiones actualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMS en el camin. Un conjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro esta sobre la plataforma derecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparas informan al operador del cargador sobre el progreso de la carga hacia un peso de carga til determinado (establecido mediante el tablero numrico del VIMS). Las lamparas estn activas solamente durante el ciclo de cargado y estn desactivadas el resto del tiempo.

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Operacin de las lamparas en la carga TPMS. Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarn en ON (prendidas) hasta que la carga til sea del 95% de la especificacin del peso determinado. Luego la lampara roja se encender (de detencin de carga ). Una indicacin de paso ultimo puede ser programada en el sistema usando el tablero VIMS. Con la indicacin de paso ultimo, el VIMS calcula un tamao promedio de paso de la carga y predice el peso de carga til. Si el peso predecido despus del paso del cargador NEXT (prximo) es superior al 95 % de la especificacin de peso determinado, la lampara roja DESTELLA. Las lamparas rojas estarn continuamente en ON (encendidas) despus del paso ultimo (cuando este cargado totalmente). Para que funcione correctamente, se requiere un mnimo de tres pasos de cargador para la opcin de la indicacin del paso ultimo.

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Asientos del operador. Lo que se muestra en la figura es el asiento del operador y del entrenador. Estos asientos ahora son mas cmodos pues tienen sus elementos mejorados. Los asientos de los entrenadores tienen mas espacio para las piernas y pueden ser reemplazados con un asiento de suspensin de aire que se podra agregar.

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Palanca de control de levante (flecha) Elevacin controlada electrnicamente. Posicin SNUB de elevacin. El sistema de elevacin del camin actualizado 793C se controla electrnicamente. La palanca de control de levante (flecha) activa las 4 cuatro posiciones de la vlvula de control de levante. Estas cuatro posiciones son: RAISE (elevar), HOLD (sostener), FLOAT (flotar) y LOWER (descender) Una quinta posicin en la vlvula de elevacin se llama posicin SNUB (REFRENAR). El operador no posee ningn control sobre la posicin SNUB. El sensor de posicin de la tolva (ver Diapositiva No 132) controla la posicin SNUB de la vlvula de levante. Cuando se baja la tolva , justo antes de que la tolva toque la estructura el ECM del chasis / transmisin le mandara seales a las solenoides de elevacin para que mueva el carrete de la vlvula de levante a la posicin SNUB. En la posicin SNUB, la velocidad de la flotacin de la tolva se reducir para prevenir un contacto fuerte del cuerpo con la estructura. Palanca de elevacin en FLOTAR (FLOAT) para operacin normal. Normalmente se har funcionar el camin con la palanca de elevacin en posicin de FLOAT (flotar). Al viajar con la palanca en la posicin FLOAT (flotar). asegurara que el peso de la tolva
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est sobre la estructura y las almohadillas del cuerpo y no sobre los cilindros de levante. En realidad la vlvula de levante estar en la posicin REFRENAR (Snub). Operacin del inhibidor de retroceso. Si la transmisin esta en RETROCESO (REVERSE) cuando la tolva esta siendo levantada, el sensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisin a NEUTRAL . La transmisin permanecer en NEUTRAL hasta que : 1. La palanca de levante sea movida a la posicin SOSTENER o FLOTAR y ; 2. La palanca de cambio haya cumplido un ciclo que llega a y fuera de NEUTRAL NOTA: Si el camin es arrancado con la caja elevada y la palanca de elevacin en FLOTAR, la palanca debe ser movida a la posicin SOSTENER y luego FLOTAR antes de que se baje la caja.

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Lado izquierdo del tablero Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas de las mejoras son: Columna de direccin telescpica / inclinada para ajuste individual. Limpiaparabrisas intermitente, control de seales de giro y conmutador reductor. Esquema ampliado de los instrumentos Interruptores de osciladores con iluminacin desde el fondo. Control de bocina elctrico montado a la rueda de direccin

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Controles del operador Los controles del operador que estn a la izquierda de la columna de direccin son: 1. Palanca de ajuste de la columna de direccin - Palanca de ajuste de la columna de direccin telescpica / inclinada (1): Empujar para disminuir y tirar para inclinar. 2. Limpiaparabrisas, seal de giro y conmutador reductor (2) 3. Control de bocina. Control de bocina elctrica montada en la volante de la direccin (3) 4. Encendedor de cigarrillo. Encendedor de cigarrillo (4): El enchufe del encendedor de cigarrillo recibe una alimentacin elctrica de 12 volt. Este enchufe puede ser usado para proveer de alimentacin elctrica a otros aparatos de 12 volt. Hay otro puerto de alimentacin elctrica de 12 volts. detrs del asiento del operador.

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Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de seales de giro y conmutador reductor Limpia parabrisas. Limpiaparabrisas: Presione el botn del final de la palanca para accionar el limpiaparabrisas elctrico. Limpiaparabrisas intermitente. Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones) - OFF (apagado) - Posicin intermitente 1 (1 barra) - Posicin intermitente 2 (2 barras) - Posicin intermitente 3 (3 barras) - Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I) - Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II) Conmutador reductor. Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES, y empuje la palanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES. Seales de giro. Seales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girar a la IZQUIERDA.
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Palanca del retardador. La palanca manual del retardador esta ubicada en el lado derecho de la columna de direccin. La palanca manual del retardador es utilizada para modular la accin de los frenos en las cuatro ruedas. El sistema del retardador le permite a la maquina mantener una velocidad constante en las bajadas prolongadas. El retardador no aplica toda la capacidad normal de los frenos. Llave del Interruptor de arranque. - Perilla de la temperatura - Interruptor de velocidad del ventilador A la derecha de la palanca del retardador en el tablero se encuentran (de izquierda a derecha): - Interruptor para la llave del arranque . - Perilla de variacin de la temperatura - Interruptor de velocidad del ventilador ATENCION No utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener la mquina.

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Controles del operador: 1. Pedal de freno secundario 2. Pedal de freno de servicio 3. Pedal de acelerador Los pedales estn ubicados en el suelo de la cabina y son los siguientes: Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicacin de los frenos de estacionamiento en las cuatro ruedas. Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos de servicio de las cuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulacin de los frenos de servicio, utilice la palanca manual del retardador en el lado derecho de la columna de direccin Pedal para el acelerador. (3) Un sensor de posicin del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El sensor de posicin del acelerador provee las seales de entrada al ECM del motor, con respecto a la posicin del acelerador.

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La posicin del acelerador debe estar programada. NOTA: La posicin del acelerador de los camiones actualizados 793C debe estar programada en la configuracin del 10 al 90 % . Los camiones anteriores (4AR) deben estar programados a un 10 al 50 % de la posicin del acelerador. Se cambia la configuracin en la pantalla de configuracin del ECM del motor con el ET. Velocidad alta en vaco. El motor ECM posee una velocidad alta en vaco del motor de 1300 r.p.m. cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducen gradualmente a 1000 r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperatura es superior a 71 C. (160 F), el motor marchara en vaco (low idle ) (700 r.p.m.). Al aumentar la velocidad baja en vaco, se ayudara a prevenir una combustin incompleta y un enfriamiento de mas. Para reducir temporalmente la velocidad alta en vaco el operador puede soltar el freno de estacionamiento o soltar el acelerador momentneamente, y la velocidad en vaco decrecer a baja en vaco (LOW IDLE) durante 10 minutos.

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Controles en la consola de cambios: 1. Palanca de transmisin de cambio 2. Vlvula de aire del freno del estacionamiento Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden ser reprogramados. A la derecha del asiento del operador se encuentra la consola de cambios. En la consola de cambio se encuentran la palanca de transmisin de cambio (1) y la vlvula de aire del freno del estacionamiento (2.) La transmisin de camiones de serie C tienen 6 velocidades PARA ADELANTE (FORWARD) y una velocidad MARCHA ATRS (REVERSE). El limite de cambios superior y el limite de cambios con caja levantada son programables a travs del ECM de transmisin / chasis. El limite de cambio superior puede ser cambiado de TERCERA a SEXTA. El lmite de la marcha del camin con caja levantada puede cambiarse de PRIMERA a TERCERA.

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Interruptores ubicados arriba: 1. 2. 3. 4. 5. Luces de precaucin Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras Luces de niebla Luces de apoyo Luces de la escalera o de lmparas proyectantes delanteras

Ubicadas en el tablero de arriba se encuentra Luces de peligro (1) Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras (2) Luces de niebla (3) Luces de apoyo (4) Luces de la escalera o de lmparas proyectantes delanteras (5)

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Los camiones actualizados 793C usan solamente disyuntores. 1. Puerto de energa 2. Conector de diagnostico VIMS 3. Conector del Data Link CAT Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrs del asiento del operador Los camiones anteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitos elctricos. Los camiones actualizados 793C usan nicamente disyuntores para proteger los circuitos elctricos. Un puerto de 12 Volt y 5 amp. provee de alimentacin elctrica a los aparatos de 12 Volts, tales como la computadora laptop. Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada al conector de diagnostico (2) para obtener informacin de produccin y diagnostico sobre al Control Electrnico del VIMS. Una computadora laptop con el programa de Tcnico Electrnico (ET) instalado puede conectarse al conector CAT Data Link (3) para obtener informacin de diagnostico y llevar a cabo funciones de programacin en todos los controles electrnicos.
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Panel de instrumentos central Indicadores del panel de la izquierda(de arriba hacia abajo) Giro a la izquierda Caja levantada Marcha Atrs. Balancn alto

Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8 indicadores del panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y el modulo del velocmetro / Tacmetro. Los 4 indicadores del panel de instrumentos que estn a la izquierda del modulo del grupo de cuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) : Giro a la izquierda Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el sensor de posicin de la caja. Marcha Atrs: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en REVERSE (marcha atrs) Balancn alto
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Indicadores del panel de instrumentos de la derecha: Giro a la derecha - Lampara de accin Retardador TCS

Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocmetro y Tacmetro son (de arriba hacia abajo) - Giro a la derecha Lampara de accin: Se enciende cuando est activa la advertencia de una Categora 2, 2-S o 3. Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual) Destella rpidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC . TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Traccin (TCS) esta ENCENDIDO. Destella rpidamente cuando una falla es detectada en el sistema TCS.

Modulo de grupo de cuatro medidores: - Temperatura de refrigerante del motor - Temperatura del aceite de los frenos - Presin del aire del Sistema - Nivel de combustible Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son (de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha) Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operacin mxima es de 107 0C (225 0 F) Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operacin mxima es 121 0C ( 250 0F) Presin del aire del Sistema: La presin de operacin mnima es 450 kPa (65 psi) Nivel de combustible: Los niveles de operacin mnimos son 15 % (Categora 1) y 10 % (Categora 2)

Modulo Velocmetro Tacmetro - Velocidad sobre el suelo - Cambio real Los tres sistemas monitoreados por los mdulos del velocmetro y tacmetro son: Tacmetro: Muestra la velocidad del motor en r.p.m. Velocidad en el suelo: Mostrada en el lado izquierdo del rea de la pantalla de tres dgitos y puede ser mostrada en millas por hora (mph) o kilmetros por hora (km./h).
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Cambio real: Mostrada en el lado derecho del rea de la pantalla de tres dgitos y consiste de dos dgitos que muestran la marcha de transmisin real que esta comprometida. El dgito izquierdo muestra la marcha real ( tales como 1 , 2 etc. ) El dgito derecho muestra la direccin seleccionada (F (forward) hacia Adelante N (neutral) neutro- o R-(reverse) Marcha Atrs).

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Interruptores balanceadores (fila de arriba) Respaldo del Acelerador. Ayuda del arranque del ter

A la derecha del mdulo del tacmetro/velocmetro hay varios interruptores balanceadores. Los interruptores balanceadores controlan los siguientes sistemas: Fila de arriba (de izquierda a derecha) Ayuda del arranque del ter: permite al operador que manualmente inyecte ter si la temperatura del aceite del motor es inferior a 10 C (50 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m. La duracin de inyeccin manual del ter es de 5 segundos.

ARC ARC: activa el sistema de Control del Retardador Automtico (ARC)

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Piloto de levante/liberacin del freno. Piloto de aceleracin/liberacin del freno: se utiliza para liberar los frenos de estacionamiento para remolcar y proveer un aceite piloto de elevacin para bajar el cuerpo con el motor parado. El pequeo pestillo debe ser empujado hacia arriba (UP) antes que el interruptor pueda ser apretado Hacia abajo (DOWN)

Prueba TCS. Prueba TCS: prueba el Sistema de Control de Traccin (TCS). Utilice este interruptor cuando gire en un circulo cerrado con el motor en marcha baja en vaco (low idle) y la transmisin en Primera marcha (first gear). Los frenos deben Comprometerse y Liberarse repetidamente. La prueba debe ser llevada a cabo mientras se dobla en ambas direcciones para completar la prueba.

Interruptores balanceadores (fila de abajo): Luces del panel Aire acondicionado

Fila de abajo (De izquierda a derecha) Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire acondicionado.

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VIMS Modulo central de mensajes: Indicador de alerta Ventana de muestra del mensaje - Medidor Universal - Mdulo de Teclado numrico

Lo que se muestra es el Sistema de Administracin de Informacin Vital (VIMS) modulo de la central de mensaje (1) y el modulo de Teclado numrico (2). El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor universal y una pantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alerta destellara cuando una advertencia de categora 1,2, 2-S o 3 este presente. El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y los eventos de mantenimiento (del sistema). El medidor universal tambin mostrara el estado del parmetro del sensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave del medidor en el tablero numrico. 1. Modulo del tablero numrico. La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de informacin de texto al operador, dependiendo del men seleccionado con el tablero numrico. Un evento activo invalidara todas las muestras hasta que sean reconocidas al soltar la llave OK.
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Mdulos del tablero numrico y central de mensaje. Tecla OK Tecla F1 Teclas F2 y F3

Lo que se muestra son el modulo del tablero numrico y el modulo central de mensaje usados en los Camiones 797. El modulo del tablero numrico permite al operador o al tcnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tablero numrico son: Tecla OK. Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer un evento, este desaparecer de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden ser reconocidos.

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Tecla F1. Provee informacin adicional de los eventos actuales que estn siendo mostrados. Para los eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados. Para los datos (de la maquina), se muestra el valor de parmetro actual (temperatura, presin, r.p.m.) Teclas F2 y F3 No son usados en camiones que no son de carretera. Tecla del medidor. Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el valor de cualquier parmetro del sensor. Soltando las teclas de las flechas se desplazara por los parmetros. Al Ingresar el numero del parmetro y luego la tecla del medidor se selecciona aquel parmetro. Teclas numricas. Es usada para ingresar informacin numrica tales como el numero del parmetro del medidor individual, los cdigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos del VIMS. NOTA: Los cdigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los manuales de servicio. Tecla de la flecha a la izquierda. Es usada para desplazarse hacia atrs por la seleccin de display del momento. Tecla de la flecha a la derecha. Es usada para desplazarse hacia adelante en la seleccin de display del momento. Tecla de ID (identificacin). Es usada por el operador para registrar su numero de identificacin. Este numero es almacenado con toda la informacin del evento que le puede seguir, hasta que se ingrese un nuevo numero de identificacin. Los informes impresos muestran este numero en cada evento. Indicador rojo. Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla sea presionada. Esto le dice al operador o al tcnico del servicio que la pulsacin de tecla fue aceptada.

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Puntos del indicador del registrador de informacin. Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del modulo de centro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de informacin de todos los sensores instalados en el camin. Esta informacin puede ser almacenada al encender el registrador de informacin con el tablero numrico (DLOG). Cuando el registrador de informacin se enciende con el tablero numrico, los puntos del indicador del registrador de informacin se desplazarn hasta que el registrador de informacin se apague. NOTA: Los puntos del indicador del cargador de informacin no se desplazaran si el cargador de informacin se prende con la PC VIMS. Categoras de advertencias VIMS. El VIMS provee tres Categoras de Advertencias. La categora 1 solo requiere el conocimiento del problema por parte del operador. La categora 2 indica que tanto la operacin de la maquina como su proceso de mantenimiento deben ser cambiados. La categora de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad. Advertencia de Categora 1. Por una advertencia de categora 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universal puede mostrar el parmetro y un mensaje aparecer en la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categora 1 alertara al operador que un sistema de la maquina requiere de atencin. La tecla OK del tablero numrico puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Despus de este tiempo, si la condicin anormal continua, la advertencia reaparecer. Advertencia de Categora 2. Por una advertencia de categora 2, el indicador de alerta y la lampara de accin destellara. El medidor universal puede mostrar el parmetro y el mensaje aparecer en la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categora 2 alertara al operador que se requiere un cambio en la operacin de la maquina para evitar posibles daos en el sistema indicado. La tecla OK del tablero puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Despus de este tiempo, si la condicin anormal continua, la advertencia reaparecer. Advertencia de Categora 2-S. Por una advertencia de categora 2-S, el indicador de alerta y la lampara de accin destellaran y una alarma de accin sonar continuamente, la cual indicara una SERIA advertencia de categora 2-S. El medidor universal puede mostrar el parmetro y el mensaje reaparecer en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categora 2-S alertara al operador que inmediatamente cambie la operacin de la maquina para evitar posibles daos en el sistema indicado. Cuando el cambio en la operacin resulte en una condicin aceptable, la alarma dejara de sonar .
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Advertencia de Categora 3. Por una advertencia de categora 3, el indicador de alerta y la lampara de accin destellara y una alarma de accin sonara intermitentemente. El medidor universal mostrara el parmetro y el mensaje aparecer en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categora 3 alertara al operador que la maquina debe ser detenida totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad para evitar daos en la maquina o daos personales. Algunas advertencias de categora 3 no pueden ser detenidas presionando la tecla OK.

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VIMS 3.0 En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos mdulos de interfaces para recibir seales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de la maquina. El VIMS tambin se comunica con otros controles electrnicos en la maquina. El VIMS provee al operador y al tcnico del servicio con una visin completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camin. VIMS 3.0 requiere un software de configuracin y alimentacin. El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versin 3.0 y requiere de una batera externa. El modulo principal debe ser tambin programado con un software de Configuracin y Alimentacin usando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione. ET requerido para la programacin y el diagnostico. El VIMS monitorea todos los sistemas del camin, pero el ET es usado para programar, realizar prueba de diagnostico y recuperar informacin registrada del ECM del motor, del ECM de transmisin / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).

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Ubicaciones del ECM en el 793C (4GZ). 1. 2. 3. 4. 5. Modulo Principal VIMS Modulo No 1 de interface VIMS Modulo No 2 de interface VIMS ECM del freno ECM de transmisin / chasis.

Lo que se muestra son los Mdulos de control Electrnicos(ECMs) instalados en el camin actualizado 793C (4GZ) En el compartimento en la parte trasera de la cabina estn el Modulo Principal VIMS (1), Modulo No 1 de interface VIMS (2), y el Modulo No 2 de interface VIMS (3). Estos componentes forman el corazn del VIMS. Tambin se encuentran all los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisin /Chasis (5) . EL ECM de freno controla el sistema del Control del Retardador Automtico, el sistema de Control de Traccin (TCS) y el enfriamiento del eje trasero. El ECM de la Transmisin/Chasis controla los cambios de la transmisin, el lockup del convertidor, el sistema de levante, el aspecto de arranque-neutral, el filtro del tren de potencia, monitoreo de la temperatura y el aspecto de lubricacin automtica.
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Todos estos controles electrnicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si con el Enlace Informacin CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la informacin de estos controles a travs de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con el software de tcnico electrnico (ET) o VIMSpc99.

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VIMS 4.0 En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M para recibir seales de entrada de los interruptores y sensores y tambin funciona como el Modulo Principal. No hay Mdulos de Interface. El VIMS tambin se comunica con otros controles electrnicos de la maquina. El VIMS provee al operador y al tcnico del servicio con una visin completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camin. VIMS 4.0 requiere de un software de archivos FLASH FILE. El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versin 4.0. El modulo principal debe ser programado con un software de archivo FLASH FILE usando ET antes de que el VIMS funcione.

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Ubicaciones del ECM en los 793C (ATY). 1. Modulo Principal VIMS 2. ECM de Frenos 3. ECM de transmisin / chasis Lo que se muestra son los Mdulos de Control Electrnicos (ECMs) instalados en el camin actualizado 793C (ATY) En el compartimento en la parte trasera de la cabina estn el Modulo Principal VIMS (1), el ECM del Freno(2) y el ECM de transmisin / chasis (3). EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automtico (ARC), el sistema de Control de Traccin (TCS) y el enfriamiento del eje trasero. EL ECM de transmisin / chasis controla los cambio de la transmisin, el lockup (encerrar) del convertidor de torque, el sistema de levante, las caractersticas del arranque neutro, el filtro del tren de potencia, el monitoreo de la temperatura y las caractersticas de lubricacin automtica. Todos estos controles electrnicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si con el enlace de Informacin CAT Data Link. Se puede acceder a toda la informacin de estos controles a travs de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con el software de tcnico electrnico (ET) o VIMS PC.
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Sistema electrnico VIMS Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas Modulo Principal VIMS controla la mayora de las salidas.

Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrnico VIMS. Lo que se muestra a la izquierda son los componentes de la maquina que proveen entradas directamente al VIMS. El Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas del otro ECMs y enva seales de salidas a los componentes que se muestran a la derecha del diagrama. Nmeros de las diapositivas de los componentes NOTA: Algunos de los componentes de entrada y salida del VIMS se muestran durante la discusin de otros sistemas. Ver los siguientes nmeros de diapositivas: 157. Interruptor (HIGH) alto de presin de direccin 56. Sensor de temperatura del aire del ambiente. 107. Interruptor del filtro (de carga) de admisin del convertidor de torque 109. Interruptor de pantalla de salida del convertidor de torque 70. Interruptor del nivel del enfriador del posenfriador 70 Interruptor del nivel del enfriador del agua del saco. N/S Sensor de temperatura del posenfriador frontal (no se ve)
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29. Sensor de temperatura del aceite de direccin 57. Sensores machn de presin 16. Sensor del nivel de combustible 127. Cdigo de ubicacin del ECM 58. Terminal R del alternador 46. Interruptor del conmutador reductor 195. Sensores de la temperatura de los frenos 47. Tablero numrico del VIMS 44. Conectores de diagnostico 34. Lamparas TPMS 25. Lampara del servicio VIMS 45 . Alarma y lampara de accin de VIMS 45 . Modulo del grupo de 4 medidores de VIMS 45. Modulo Tacmetro / velocidad VIMS 47. Modulo del centro de mensajes VIMS

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Conector VIMS Lo que se muestra es una computadora laptop con el software de diagnostico de PC VIMS instalado. La computadora laptop esta conectada al conector de diagnostico del VIMS (RS-232) Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop con el PC VIMS instalado son: Visin de la informacin de tiempo real (similar al men del estado del ET) Visin de la informacin de carga til Iniciar y detener el Cargador de informacin Calibrar el sistema de carga til. Cargar archivos de configuracin y alimentacin(versin 3.0 del hardware nicamente) (similar a la programacin flash de otros ECM con ET) Asignar nmeros de equipo y seriales Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes. Bajar lista de eventos , el cargador de informacin, grabador de eventos, datos de carga til, informacin acumulada e histograma de informacin.

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Enlace de Informacin CAT Data Link. El enlace de Informacin CAT Data Link consiste en un par de cables retorcidos que se conectan a todo el Modulo de Control Electrnico (ECM) de la maquina. Los cables estn retorcidos para reducir la interferencia elctrica de las fuentes no queridas tales como las transmisiones radiales. Todos los sensores e interruptores que proveen una entrada al ECM pueden ser compartidos con otro ECMs del Enlace de Informacin CAT Data Link. La habilidad para compartir las entradas elimina la necesidad de tener mas de un sensor en el mismo sistema. Una computadora laptop con un software de diagnostico de Tcnico Electrnico (ET) instalado puede tambin estar conectado al Enlace de Informacin CAT y ver la informacin que esta siendo transmitida entre las ECMs. Tcnico Electrnico (ET). Lo que se muestra es un Adaptador de Comunicacin 7X1700 y una computadora laptop con un software de diagnostico de Tcnico Electrnico (ET) instalado. EL adaptador de comunicacin esta conectado al conector de diagnostico de Unin de Informacin CAT ubicado en el panel del interruptor del circuito. ET debe ser usado con controles electrnicos. Los controles electrnicos ( ECM de transmisin / chasis y ECM de frenos) usados en los camiones actualizados 793C ya no tienen pantallas de diagnostico para acceder a la informacin de
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diagnostico. Para llevar a cabo las funciones de programacin y diagnostico con estos controles electrnicos, el tcnico del servicio debe usar una computadora laptop con ET. NOTA: El Adaptador de Comunicacin 7X1700 ha sido reemplazado por un Adaptador II de Comunicacin 171-4400. Ambos adaptadores de comunicacin funcionan en los camiones actualizados 793C.

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Sensor de temperatura ambiente (flecha). El sensor de temperatura ambiente esta ubicado en el centro de la parrilla del radiador delantero (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee de seales de entrada al VIMS El tcnico del servicio puede usar las seales del sensor de temperatura del ambiente como indicacin de la temperatura del ambiente cuando esta investigando los problemas relacionados a la temperatura en la maquina. Voltaje de la provisin del sensor de temperatura ambiente. El sensor de temperatura ambiente recibe un Volt regulado de 8.0 +- 0.5 del VIMS. Para chequear la provisin del voltaje del sensor, conectar un medidor mltiple entre las agujas A y B del conector del sensor. Programe el medidor para leer DC Volts La seal del sensor de temperatura ambiente es PWM. La seal de salida del sensor de temperatura ambiente es una seal de Pulso Amplitud Modulada (PWM) que varia con la temperatura. Para chequear la seal de salida del sensor de temperatura ambiente, conectar un multimetro entre las pin B y C del conector del sensor de temperatura ambiente. Programe el multimetro para leer Duty Cicle (ciclo de servicio) La salida del ciclo de servicio del sensor de temperatura ambiente debe ser entre un 10 y 93 % con un rango de temperatura de operacin de entre 40 0 C y 135 0 C
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Sensor de presin del cilindro de suspensin TPMS (flecha). El sensor de presin (flecha) del Sistema de Administracin de la Produccin de Camin (TPMS) esta ubicado en los cuatro cilindros de suspensin. El sensor de presin del cilindro de suspensin se lo llama comnmente sensor machn (strut). Cuando el camin esta siendo cargado los sensores machones convierten el cambio de presin a un cambio en seal de frecuencia. Las seales de frecuencia son, por lo tanto, enviadas al VIM. El VIMS convierte las seales de frecuencia a toneladas. Durante el LOADING (cargado) , se muestra el peso de la carga til en la pantalla del centro de mensaje en metros o toneladas US. Los sensores de suspencin reciben 24 Volts. Los sensores de suspencin reciben Volt + de bateras del interruptor de circuito VIMS. Para chequear el voltaje de provisin a los sensores, conectar el multimetro entre los pines A y B del conector de sensor. Programe el multimetro para leer DC Volts . El sensor de suspencin enva seales de salida de frecuencia. Los sensores de suspencin envan seales de salida de frecuencia al VIMS. Para controlar la seal de salida de los sensores de suspencin, conecte un medidor mult8imetro entre los pines B y C del conector del sensor de suspencin. Programe el medidor para leer Frecuencia.

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Voltaje DC del terminal R del Alternador. El terminal R (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia al VIMS. El voltaje normal de la terminal R del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75 DC Volts. La salida correspondiente de la terminal + del alternador debe ser aproximadamente 2X del valor de terminal R (24.8 a 29.5 DC Volts). Frecuencia del terminal R del alternador La frecuencia de la terminal R del alternador deber ser mas grande que 94 HZ 10 %. Una frecuencia menor a 94 HZ es un indicador de que la velocidad del alternador esta baja. La causa probable es una correa que patina, una polea suelta o un problema del alternador interno. Eventos del voltaje del Sistema. Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje de sistema pueden ser mostrados en la pantalla del centro de mensajes VIMS. Los eventos pueden tener nivel de categoras de 1 a 3 dependiendo de la gravedad del problema.

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Los 793C usan motor 3516B. - Altitud baja (8WM) HD con turbos no en serie y sin vlvula de descarga. - Altitud alta (7TR) : turbos en serie y vlvula de descarga. Lo que se muestra es un motor 3516B (7TR) usado en los camiones que no son de carretera 793C arriba de los 2745 metros (9000 pies). El camin 793C de Alta Altitud esta equipado con un motor 3516B con turbos cudruple en serie, vlvula de descarga y posenfriado. Los camiones que circulan por debajo de los 2745metros (9000 pies) estarn equipados con un motor de Desplazamiento Alto 3516B (HD). Estos motores no tienen turbos en serie y vlvula de descargada. Las especificaciones del funcionamiento de los motores de los camiones actualizados 793C son: Prefijo Numero de serie Especificacin desempeo Altitud mxima Fuerza bruta Fuerza neta de 2T7409 3660m (12000 pies) 1715 kW (2300 hp) 1615 kW (2166hp) OK1748 2745metros ( 9000 pies) 1715 kW (2300 hp) 1615 kW (2166 hp) 7TR 8WM (HD)

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R.p.m. carga total R.p.m. vaco alto R.p.m. velocidad critica 1750 1965 10 1672 65 1750 1965 20 1672 65

NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerza de torque puede ser cambiado al programar la Configuracin del ECM del Motor con una herramienta del servicio ET. Seleccin Dual Horsepower / Torque Mltiple. Una seleccin Dual Horsepower / Torque Mltiple permite el uso del motor 3516B en el camin 793B y tambin permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentes marchas de transmisin. La seleccin de Torque-mltiple y Dual Horsepower esta disponible a travs de la Pantalla de configuracin ET. Si el Dual Horsepower es seleccionado , un programa de torque de fuerza baja de 1611 kW (2160HP) ser usada por todas las marchas de transmisin. Si el Torquemltiple es seleccionado, luego el ECM del motor le preguntara al ECM transmisin / chasis por el numero serial de transmisin. Si no hay respuesta del ECM de transmisin / chasis, el ECM del motor usara un programa de 1611 kW (2160 hp) y continuara mostrando en la pantalla de Configuracin ET Torque mltiple. NOTA: Si no hay respuesta del ECM de transmisin / chasis y la maquina esta apagada, cuando esta se arranca nuevamente, el ET mostrara Dual Horsepower en la pantalla de Configuracin del ET. Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisin / chasis no se esta comunicando, se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en el motor, cuando en realidad es el ECM de transmisin / chasis. En un caso como este, se puede programar el ECM del motor a torque mltiple, pero el motor seguir funcionando en Dual Horsepower. Si el ECM de transmisin / chasis responde con un numero serial (4GX) de transmisin en los camiones 793, el motor entonces usara un programa de 1611 kW (2160 HP) para MANDO CONVERTIDOR (converter drive). En las marchas de Primera a Quinta MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un programa de torque de 1716 kW (2300 HP). En la marcha Sexta, MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un segundo mapa de torque de 1716 kW (2300 HP).

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Sistema de Control del Motor Diagrama del componente del sistema de control electrnico 3516B . Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrnico para los motores 3516B usados en los camiones actualizados 793C. La inyeccin de combustibles es controlada por el Modulo de Control Electrnico del Motor (ECM). Muchas seales electrnicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores y transmisores. El motor ECM analiza estas seales y determina cuando y por cuanto tiempo energizar los solenoides del inyector. Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del motor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides estn energizados determina la velocidad de la maquina. Archivos Flash (Files) del mdulo de personalidad. Ocasionalmente Caterpillar har cambios en el software interno (modulo de personalidad) el cual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden ser llevados a cabo usando un
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programa WinFlash el cual es parte del programa de software de la laptop, Tcnico electrnico (ET). El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrnicos usados en los camiones que no son de carretera. Al usar el programa WinFlash un archivo flash se deber obtener de Caterpillar y se lo deber cargar al modulo de personalidad ECM existente. El motor actualizado 793C (ATY) satisface nuevas regulaciones de emisin. Para flashing del ECM se usan ATA o CAT Data Link. Los motores actualizados 793C (ATY) estn diseados para satisfacer nuevas regulaciones de emisin del grupo I de la Agencia de Proteccin Medioambiental para los motores de mas de 560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulacin el motor del camin actualizado 793C (ATY) usara un software de nueva emisin. Cuando instale las flash files del software de Nueva Emisin en el ECM de un motor el ET puede usar el data Link de Asociacin de Camiones Americanos (ATA) o el CAT Data Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par de cables retorcidos que se conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cables estn retorcidos para reducir la interferencia elctrica de fuentes no queridas, tales como las transmisiones radiales. Voltaje Pull-up El motor ECM proveer un voltaje Pull-up al circuito de seales de la mayora de los sensores cuando el ECM perciba un circuito OPEN (abierto). Los sensores de frecuencia no reciben Voltaje Pull-up . El circuito de seal es usualmente un contacto C de los conectores de sensores de tres-contactos. Para muchos sensores el Voltaje Pull-up es de aproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentes controles electrnicos. Generalmente, el Voltaje Pullup ser mas alto que el valor alto de el alcance normal del sensor. Por ejemplo, alcance normal del sensor de la temperatura del enfriador es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 o C + 120 0 C (-40 0 F y + 248 0 F). El Voltaje Pull-up de 6.50 Volts para este entre sensor es mas grande que el valor alto normal de 4.6 Volts. Prueba del Voltaje Pull-up. Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en Voltaje DC, y proceda de la siguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida) 1. Mida entre el contacto B ( anlogo o con retorno digital) y el contacto C (seal) en el lado del ECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debe mostrar el voltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presin. 2. Desconecte el conector del sensor mientras an se este midiendo el voltaje entre el contacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el medidor mltiple mostrara Voltaje Pull-up.

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NOTA DEL INSTRUCTOR: Tambin se muestran algunos de los componentes de salida (output) y entrada (input) del Sistema de Control Electrnico del Motor 3508B durante la descripcin de los otros sistemas. Vea los siguientes nmeros de diapositivas: Nmeros de diapositivas de los componentes 61. ECM del motor. 66. Inyector EUI 64. Sensor de posicin del acelerador (throttle) 74. Sensor de temperatura del refrigerante 80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero 84. Sensor de presin del aceite del motor (filtrado) 62. Sensor de presin atmosfrica 96. Sensor de presin de salida del turbo 93. Sensor de presin de entrada del turbo (derecha e izquierda) 95. Sensores de temperatura del escape del turbo (derecha e izquierda) 97. Solenoide de la compuerta de descarga del escape 61. Conector de calibracin del tiempo (timing) 23. Interruptor del nivel de aceite del motor (agregar y bajo) 46. Interruptor manual de ayuda del ter 67. Interruptor de apagado (shutdown) definido del usuario 89. Interruptor de derivacin del filtro del combustible 65. Sensor de presin del crter (caja del cigeal) 75. Interruptor del flujo del refrigerante 63. Sensor del tiempo (timing) de la velocidad 84. Sensor de presin del aceite del motor (no filtrado) N/A Solenoide y relais del soporte de ter (no se lo muestra) 46. Interruptor backup( de apoyo ) de sobreexigencia del obturador 25. Interruptor a nivel del suelo de apagado (shutdown) del motor 55. Herramienta de servicio (Service Tool/ CAT Data Link) 60. ATA Data Link 126. ECM de Transmisin / Chasis 201. ECM de frenos 47. Sistema de Manejo de Informacin Vital (VIMS) 85. Solenoide de recambio de aceite del motor N/A Solenoide del shutter.(no se lo muestra) 69. Solenoide y relai de prelubricacin N/A interruptor de presin A/C (no se lo muestra)

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ECM del motor Controles de inyeccin de combustible Controles de otros sistemas La inyeccin del combustible y algunos otros sistemas estn controlados por el ECM del motor (1) ubicado en la parte delantera del motor 1. 2. 3. 4. ECM enfriado por combustible Conector J1 Conector J2 Conector de calibracin de tiempo (Timing)

Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyeccin del ter, la funcin de arranque del motor, el desvo (bypass) de escape (compuerta de descarga )y la prelubricacin del aceite del motor. El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificados como J1 (2) y J2 (3). Asegrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2 antes de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento. El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustibles secundarios.
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Un conector de calibracin de tiempo (timing) de dos clavijas (4) esta ubicado a lado del ECM. Si la maquina requiere de una calibracin de tiempo (timing), un sensor de calibracin de tiempo timing (con pickup magntico)esta instalado en la caja del volante y conectada al conector de calibracin de tiempo (timing). Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibracin del tiempo (timing) es llevada a cabo automticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad del motor deseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitar inestabilidad y asegura de que no haya juego entre dientes en los engranajes de tiempo durante el proceso de calibracin. La calibracin del tiempo mejora la exactitud de la inyeccin del combustible, corrigiendo en caso de leves tolerancias lo relacionado con el cigeal, los engranajes de tiempo y la rueda de tiempo. La calibracin de tiempo normalmente se lleva a cabo despus de los siguientes procedimientos Reemplazo del ECM Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad. Reemplazo de la rueda del tiempo.

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Sensor de presin atmosfrica (flecha) El Sensor de presin atmosfrica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM del motor. El ECM del motor utiliza el sensor de presin atmosfrica como una referencia para calcular el aumento en fuerza y la restriccin del filtro del aire. Reduccin de la capacidad normal. El sensor es tambin usado para la reduccin de la capacidad normal del motor en altitudes. El ECM reducir el motor de un ndice de 1 % por kPa a un mximo de 20 %. La reduccin comienza en una elevacin especifica. Las especificaciones se pueden encontrar en la Informacin de Marketing Tcnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presin atmosfrica, el ECM reducir la entrega de combustible al 20 %. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presin de entrada de la turbina alimentadora y atmosfrica al mismo tiempo, el ECM reducir el motor a un ndice mximo del 40 %. El ECM del motor tambin utiliza un sensor de presin atmosfrica como una referencia cuando esta calibrando todos los sensores de presin.

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La seal del sensor de presin atmosfrica es DC Volts. El sensor de presin atmosfrica es uno de los tantos sensores anlogos que reciben un 5.0 .0.5 Volts regulados del ECM del motor. La seal de salida del sensor de presin atmosfrica es una seal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8 Volts DC con un rango de presin de operacin de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi) Controlar la seal de salida del sensor de presin atmosfrica. Para controlar la seal de salida de los sensores anlogos, conecte un medidor mltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer DC Volts. La salida del Voltaje DC del sensor de presin atmosfrica debe estar entre 0.2 y 4.8 Volts DC.

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1. El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte trasera izquierda del eje de leva. El sensor seala la velocidad, direccin, y posicin del rbol de leva al contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de distribucin la cual esta montada sobre el rbol de leva. Si no hay seal del sensor de tiempo/ velocidad evitara la operacin del motor. El sensor de distribucin / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una seal de entrada del sensor de tiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara. Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor mltiple El sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 1.0 Volts regulados del ECM del motor. Para controlar la seal de salida del sensor de tiempo / velocidad del motor conecte un medidor mltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de tiempo/ velocidad. Programe el medidor para leer Frecuencia. La salida de frecuencia del sensor de tiempo/ velocidad debe ser aproximadamente: Dar arranque : 23 a 40 Hz
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Marcha Baja al vaco: 140 Hz Marcha Alta al vaco: 385 Hz

Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET. Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidad del arranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m. 2. Sensor de velocidad del motor. Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja del volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante para proveer una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo enva las seales de velocidad del motor al ECM de transmisin / chasis y al ECM del freno. La seal del sensor de velocidad pasivo es usada para el Control del retardador Automtico (ARC) la velocidad de control del motor, los clculos de tiempo del cambio, y la ratificacin de la Velocidad de salida de Transmisin (TOS).

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Sensor de posicin del acelerador (flecha). El sensor de posicin del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la posicin deseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de posicin del acelerador, la palanca de apoyo del acelerador (ver diapositiva No 46) puede ser usada para incrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m. La Seal del sensor de posicin del acelerador es PWM. El sensor de posicin del acelerador recibe unos 8.0 0.5 Volts regulados del ECM del motor. La seal de salida del sensor de posicin del acelerador es una seal de Amplitud de pulso Modulada (PWM) que varia con la posicin del acelerador y es expresada en porcentaje entre 10 y 90 %. Controlar la seal de salida del sensor de posicin del obturador. Para controlar la seal de salida del sensor de posicin del acelerador, conecte un medidor mltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de posicin del acelerador. Programe el medidor para leer Duty Cicle. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posicin del acelerador debe ser: Marcha en vaco Baja : 16 6 % Marcha en vaco Alta : 85 4 %

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El sensor de posicin del acelerador deben estar programados con el ET NOTA: La programacin de posicin del acelerador puede ser cambiada en el ECM del motor usando la pantalla de Configuracin del ET. Dos configuraciones estn disponibles: 10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camin 793C Actualizado debe ser programado en 10 % a 90% de la configuracin del acelerador.

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Sensor de presin del crter El sensor de presin del crter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba del enfriador del aceite del motor. El sensor de presin del crter provee una seal de entrada al ECM del motor. El ECM provee la seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la presin del crter. Una alta presin en el crter puede se causada por anillos de los pistones gastados o revestimientos de los cilindros. Evento de presin del crter. Si la presin del crter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento de presin alta del crter ser registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar este evento.

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Solenoide del inyector del combustible EUI (flecha) Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la vlvula sacada. La salida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyeccin (flecha) de la Unidad Electrnica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de cilindro. El control del motor analiza todas las entradas y enva una seal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y el tiempo del motor. Tiempo y velocidad del motor. El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el inyector de solenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlando la duracin en la cual el inyector de solenoide se energiza. El Numero de cdigo del E-trim identifica el alcance de performance del inyector. Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricacin para un tiempo preciso de inyeccin y descarga de combustible . Despus de la calibracin, un numero de cdigo de cuatro dgitos E-Trim es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El cdigo E-Trim identifica el
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alcance de la performance del inyector. Si no hay disponible un cdigo, el 1100 es el numero de falla para acceder. Los nmeros de cdigos Trim estn programados dentro del ECM del motor. Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de cdigo Trim se registra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la herramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el cdigo Trim para compensar las variaciones de fabricacin en los inyectores y permite que cada inyector acte como inyector nominal. Registrar nuevos cdigos Trim durante el servicio del inyector. Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo cdigo Trim del inyector debe ser programado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo cdigo Trim las caractersticas del inyector previo sern usadas. El motor no se daara si no se registra el nuevo cdigo, pero el motor no rendir al mximo.

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Eventos registrados por el ECM del motor. El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de informacin que pueden causar daos al motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos de la memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones de capacidad normal mximas y los puntos de disparo figuran a continuacin: Restricciones del filtro de aire. Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reduccin mxima del 20%. Clave de fabrica requerida. Se reducir el 40 % con dos fallas en los sensores. Si ambos sensores, los de presin de entrada del turbo y atmosfrico fallan al mismo tiempo, ocurrir una reduccin del 40 % . Presin baja del aceite. Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi (250 kPa) en Marcha al vaco Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida.
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Temperatura alta del refrigerante. Mayor que 107 o C (226 o F). Password de fabrica requerida. Velocidad excesiva del motor. Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida. Eventos adicionales que se registran Restricciones del filtro de aceite. Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa). requerida. Password de fabrica requerida. Restricciones del filtro de combustible. Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica. Alta temperatura de escape. Mayor que 750 o C (1382 0 F ). Reduccin mxima del 20 %. Password de fabrica requerida. Temperatura alta del refrigerante del postenfriador. Mayor que 107 0 C (226 0 F). Password de fabrica requerida. Bajo nivel de aceite en el motor. No se requiere password de fabrica. Presin alta del crter. Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica. Bajo flujo del refrigerante. Password de fabrica requerida Parada (Shutdown) definido por el usuario. El cliente tiene la opcin de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se desea. Si el sistema instalado enva una seal a tierra al ECM del motor en el conector J1 clavija 19, ocurrir una parada (shutdown) definido por el usuario. Password de fabrica requerida.
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Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS. El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones: Nivel bajo del aceite del motor. Presin baja del aceite del motor Temperatura alta del refrigerante del motor. Nivel bajo del refrigerante del motor. Nivel bajo del refrigerante del postenfriador.

El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL (neutral), la velocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este comprometido ENGAGED. El ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns) interrupciones del motor iniciadas por el VIMS. Trabajo del prelubricado. Acte el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere password de fabrica. Presin baja de aceleracin (nicamente para motores con compuerta de descarga). 5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reduccin mxima del 30 %. No se requiere password de fabrica. Presin alta de aceleracin : (nicamente para motores con compuerta de descarga) 3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reduccin mxima del 30 %.No se requiere password de fabrica.

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El ECM del control controla otros sistemas. El ECM del Motor tambin regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais. Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son: Inyeccin de Eter. El ECM del motor inyectara automticamente ter de los cilindros de ter cuando se da el arranque. La duracin de la inyeccin automtica de ter depender de la temperatura del refrigerante del saco del agua La duracin variara entre los 10 y 130 segundos El operador tambin puede inyectar ter manualmente con el interruptor de ter de la cabina en la consola central (ver diapositiva No 46). La duracin de la inyeccin de ter manual es de 5 segundos. El ter solo ser inyectado si la temperatura del refrigerante del motor esta menos a 10 0 C (50 0 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m. Control de persianas del radiador (accesorio) En los camiones que trabajan en temperaturas fras, las persianas pueden ser agregados al frente del radiador. Al instalar las persianas en frente del radiador permite que el motor se caliente mas
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rpido a la temperatura ideal para empezar a funcionar. Si el camin esta equipado con el control de las persianas del radiador, las persianas se controlan mediante el ECM del motor Elevada marcha en vaco con motor en fro. El ECM del motor proveer una velocidad de marcha al vaco elevada del motor de 1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C ( 140 0 F) Las r.p.m. gradualmente se irn reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C ( 140 0 F) y 71 0 C ( 160 0 F) Cuando la temperatura sea superior a 71 0 C ( 160 0 F), el motor trabajara en marcha en vaco baja (700 r.p.m.). Aumentar la velocidad baja en vaco ayudara a prevenir una combustin incompleta y un sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vaco elevada, el operador puede soltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentneamente, y la velocidad de marcha disminuir a marcha en vaco baja (LOW IDLE) por 10 minutos. Desactivacin de cilindro en fro: El motor 3500B utiliza la funcin de desactivacin de cilindro en fro para: Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) despus del arranque y durante una larga marcha en vaco en climas fros. Minimizar el tiempo en la Modalidad Fro. Reducir el uso de inyeccin de ter.

Despus de que el motor se arranca y que el sistema automtico de inyeccin de ter ha parado de inyectar ter, el ECM del motor interrumpir un cilindro a la vez para determinar que cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros que no estn quemando. El ECM puede identificar un cilindro que no esta qumando, al monitorear el ndice de combustible y la velocidad del motor durante la interrupcin de un cilindro. El ECM promedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el ndice de combustible durante la interrupcin de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando. El motor funciona pesado durante la Modalidad Fro. Al desactivar algunos de los cilindros durante la operacin de la Modalidad Fro provocara que el motor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigerante aumente mas que la temperatura de la Modalidad Fro. Esta condicin es normal, pero el operador, no obstante, debe saber que esto es as para evitar quejas innecesarias.

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Funcin de arranque del motor. La funcin de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisin / chasis. El ECM del Motor provee seales al ECM de la transmisin / chasis con respecto a la velocidad del motor y la condicin del sistema de prelubricacin del motor. El ECM de la transmisin / chasis energizar el relai del arranque slo cuando: La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral) El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED) La velocidad del motor sea cero r.p.m. El ciclo de prelubricacin del motor este completo o apagado (OFF).

Desvo de escape en mximo: (ver diapositiva No 97) Sistema de recambio de aceite (ver diapositiva No 85)

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Prelubricacin del aceite del motor Prelubricacin de aceite del motor (accesorio). 1. Relai de la bomba de prelubricacin. 2. Bomba de prelubricacin. La prelubricacin de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisin/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba de prelubricacin ubicado detrs de la cabina. El relai detrs de la cabina entonces energiza el relai de prelubricacin (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM del motor le indica al ECM de la transmisin / chasis que d arranque al motor cuando: La presin del aceite del motor es .4 psi (3kPa) o mayor La bomba de prelubricacin (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se apaga despus de 17 segundos, una falla en el apagado de la prelubricacin se registra en el ECM del Motor) Si el motor ha estado funcionando en los dos ltimos minutos. La temperatura del refrigerante sea superior a los 50 0 C ( 122 0 F)

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Trabajo de prelubricacin. El sistema de prelubricacin del aceite del motor puede ser derivado para permitir arranques rpidos. Para activar el sistema de prelubricacin gire la llave del interruptor comenzar a la posicin arranque (CRANK) por un mnimo de dos segundos. El ECM de la transmisin/chasis comenzar el ciclo de prelubricacin. Mientras el ciclo de prelubricacin est activo, gire la llave del interruptor comenzar a la posicin apagado (OFF). Despus de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupcin comenzar a la posicin arranque (CRANK). El ECM de la transmisin/chasis energizar el relai del arrancador. Evento en el funcionamiento de la prelubricacin. Si el sistema de prelubricacin de aceite del motor es derivado con el procedimiento anteriormente mencionado, el ECM del Motor registrar un evento en el funcionamiento de prelubricacin que requerir que se borre con una password de fbrica. NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la caracterstica de prelubricacin en el ECM del motor.

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Sistema de enfriamiento1. Tanque de derivacin del sistema de enfriamiento. El camin actualizado 793C est equipado con un tanque de derivacin (1) para aumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivacin proporciona una presin positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitacin durante las condiciones de flujo alto. 1. Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento del postenfriador. El sistema de enfriamiento est dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. La nica conexin que existe entre estos dos sistemas es un pequeo hueco en la placa del separador en el tanque de derivacin. El pequeo hueco en el tanque de derivacin previene la reduccin del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una prdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador o en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador asegrese drenar y llenar ambos sistemas en forma separada.

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2. Medidores del Nivel del Refrigerante. Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivacin. Utilice los medidores (2) de la parte superior del tanque de derivacin para controlar el nivel del refrigerante. 3. Sensor del Nivel del refrigerante. Un sensor del Nivel del refrigerante (3) est ubicado a cada lado del tanque de derivacin para monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento (el protector del dispositivo esta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel del refrigerante proveen seales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles del refrigerante del motor. 4. Vlvulas aliviadoras de presin. Tanto el sistema de enfriamiento del postenfriador como el sistema de enfriamiento del motor tienen cada uno una propia vlvula de alivio (4). Si un sistema de enfriamiento se recalienta o si hay perdida de refrigerante por una vlvula aliviadora, limpie o reemplace la vlvula aliviadora.

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Sistema de enfriamiento del motor. El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 ncleos del lado derecho del radiador (aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistema de enfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato). Sistema de enfriamiento del posenfriador. El sistema de enfriamiento del posenfriador utiliza 13 de los 30 ncleos del lado izquierdo del radiador (aproximadamente un 40 % de su capacidad total). El sistema de enfriamiento del posenfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a travs del radiador en todo momento para mantener fro el aire de entrada en la turbina alimentadora para mayores caballos de fuerza.

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Sistema de enfriamiento del motor. Circuito del Sistema de enfriamiento del motor. Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerante fluye de la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye a travs del bloque del motor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores del temperatura (termostato) y se dirige ya sea directamente a la bomba de agua a travs del tubo de desvo (bypass) o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). El tanque de derivacin aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presin positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para as prevenir la cavitacin durante las condiciones de flujo alto.

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1. Bomba de Agua del motor. 2. Tubo de desvo. 3. Caja del Termostato del agua del motor. La bomba de agua del motor (1) est ubicado en el lado derecho del motor. La bomba extrae refrigerante del tubo de desvo (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) se abren. Los termostatos estn ubicados en la caja (3) en la parte superior del tubo de desvo. Cuando los termostatos estn abiertos, el enfriador fluye a travs del radiador hacia la entrada de la bomba de agua.

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Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha). El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) est ubicado en la caja del termostato. El ECM del motor utiliza la informacin del sensor de temperatura del refrigerante para las funciones de modalidad fra tales como cambios de tiempo (timing), marcha en vaco elevada, interrupcin del cilindro fro, inyeccin del ter y otras. El ECM del motor provee la seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del refrigerante . Evento de la temperatura alta del refrigerante. Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107 C (226 F), el ECM del motor registrar un evento que requiere una contrasea (password) de fbrica para borrarlo.

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1. Interruptor de advertencia de flujo del refrigerante. El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de advertencia del flujo del refrigerante (1), y a travs de varios enfriadores de aceite del sistema (motor, convertidor de par/transmisin y freno trasero). El interruptor de flujo del refrigerante enva una seal de entrada al ECM del Motor. El ECM del Motor provee la seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el estado del flujo del refrigerante. Evento de flujo bajo del refrigerante. Si el ECM detecta una condicin del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento de flujo bajo del refrigerante. Se requerir de una contrasea (password) de fbrica para borrar este evento. 2. Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor. Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del anlisis del refrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).

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1. Enfriador del aceite del motor. 2. Enfriador del aceite del convertidor de par/transmisin Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) y el enfriador del aceite del convertidor de par y transmisin (2) estn visibles en esta toma. El refrigerante fluye a travs de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del freno trasero ubicados en la estructura derecha exterior.

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Enfriadores de aceite del freno trasero (flecha) El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero (flecha) hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a travs del bloque del motor y a travs de los cabezales de cilindro. Desde los cabezales del cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura y va ya sea directamente hacia la bomba de agua a travs del tubo de bypass o bien hacia el radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

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Sistema de enfriamiento del post-enfriador. Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador. Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. El refrigerante fluye de la bomba de agua del post-enfriador a travs de los ncleos del radiador. El refrigerante fluye a travs de los ncleos del post-enfriador al enfriador de aceite del freno delantero ubicado en la parte trasera del motor. El refrigerante luego, fluye a travs del enfriador de aceite del freno delantero a la seccin del sistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del postenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. El tanque de derivacin aumenta la capacidad enfriadora y provee una presin positiva en la entrada de la bomba de agua del postenfriador para prevenir la cavitacin durante las condiciones de flujo alto.

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1. 2. 3. 4.

Bomba de agua del postenfriador. Tubo de provisin al tanque de derivacin. Tubos del refrigerante del circuito del postenfriador. Tapa S.O.S. del refrigerante del postenfriador.

La bomba de agua ( postenfriante) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento del postenfriador est ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la bomba de agua del postenfriador desde el radiador o el tubo de provisin del tanque de derivacin (2). El refrigerante fluye desde la bomba a los ncleos del sistema del postenfriador a travs de grandes tubos (3). Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa de anlisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)

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Sensor de Temperatura del postenfriador trasero (flecha) Ubicado en un tubo en la parte posterior del postenfriador, se encuentra el sensor de temperatura del postenfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura del postenfriador trasero provee una seal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la seal del sensor de temperatura del postenfriador trasero con la seal del sensor de temperatura del agua del motor para controlar el tiempo del motor y las funciones de la Modalidad Fra. El ECM tambin provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del refrigerante del postenfriador. Evento de Temperatura del Postenfriador trasero. Si la temperatura del sistema del enfriamiento del postenfriador es mayor a 107 C (226 F), el ECM del motor registrar un evento que requiere una contrasea de fabrica para borrarlo. Sensor de Temperatura del Postenfriador delantero. En algunos motores otro sensor de temperatura del postenfriador est ubicado en un tubo al frente del sistema del postenfriador. El sensor de temperatura del sistema del postenfriador delantero no enva una seal de entrada al ECM del motor. Si estuviera equipado, el sensor de temperatura del postenfriador delantero proveera una seal de entrada directamente al VIMS.

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1. Enfriador del aceite del freno delantero. El refrigerante fluye a travs de los ncleos del postenfriador al enfriador de aceite del freno delantero (1) ubicado en la parte trasera del motor. El circuito de enfriamiento del postenfriador no posee termostatos. El refrigerante fluye a travs del enfriador del aceite del freno delantero hacia la seccin del postenfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del postenfriador no posee reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. 2. Vlvula de desviacin del enfriador de aceite del freno delantero. Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador estn aplicados (ENGAGED), la vlvula de desviacin del enfriador de aceite del freno delantero (2) permite que el aceite de enfriamiento del freno fluya a travs del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor del enfriador provee aire de menor temperatura del postenfriador durante las demandas de alta potencia. (Por ejemplo cuando se escala una pendiente con los frenos sueltos (RELEASED)

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Sistema de Lubricacin Sistema de aceite del motor. La bomba de aceite del motor extrae aceite del crter de aceite a travs de una rejilla. El motor tambin tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte de atrs del crter de aceite al sumidero principal. El aceite fluye desde la bomba a travs de una vlvula de desvo del enfriador del aceite del motor al enfriador del aceite del motor. La vlvula de desvo del enfriador del aceite del motor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fros cuando el aceite esta denso o si el enfriador est tapado. El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor hacia los filtros de aceite. El aceite fluye a travs de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internos de los turbo alimentadores. Sistema de renovacin del aceite del motor. Algunos camiones estn equipados con un sistema de renovacin de aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a travs de un filtro del aceite hacia un mltiple del sistema de renovacin del aceite del motor. Una pequea cantidad de aceite fluye desde el mltiple del sistema de renovacin del aceite del motor y entra al lado de retorno del regulador de presin de combustible. El aceite del motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositiva n85).
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1. Bomba de Aceite del Motor. 2. Vlvula de alivio de la bomba del aceite del motor. La bomba del aceite del motor (1) est ubicada detrs de la bomba de agua del motor en la parte derecha del motor. La bomba extrae aceite del crter de aceite hacia la rejilla. La vlvula de alivio (2) para el sistema de lubricacin est ubicada en la bomba. El motor tambin tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte trasera del crter de aceite al sumidero principal. 3. Vlvula bypass del enfriador del aceite del motor 4. Enfriador del aceite del motor El aceite fluye desde la bomba a travs de la vlvula de desvo del enfriador del aceite del motor (3) al enfriador del aceite del motor (4). La vlvula de desvo para el enfriador del aceite del motor permite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fros cuando el aceite es denso o si el enfriador esta tapado.

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Filtros del aceite del motor. El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte izquierda del motor. El aceite fluye a travs de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turboalimentadores 1. El tubo de llenado del aceite del motor. 2. Varilla para medir el aceite del motor. El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2). Una vlvula de desvo para cada filtro est ubicada en cada base de los filtros de aceite. 3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor. Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.). 4. Sensores de presin del aceite del motor. El motor tiene dos sensores de presin del aceite. Un sensor est ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presin del aceite del motor anterior a los filtros. El sensor trasero (4) mide la presin del aceite despus de los filtros. Los sensores envan seales de entrada al ECM del motor. El ECM provee la seal de entrada al VIMS, el cual informa
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al operador sobre la presin del aceite del motor. Usados juntos los dos sensores de presin del aceite del motor informan al operador si los filtros de aceite del motor estn restringidos. Evento de presin de aceite del motor. Si la presin del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vaco baja y menor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vaco alta, el ECM del motor registrar un evento que puede borrarse con una password de fbrica. Evento de restriccin de filtro de aceite del motor. Si la restriccin del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja restriccin del filtro del aceite ser registrado. No se requerir de una clave de fbrica para borrar este evento. Si la restriccin del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un evento de alta restriccin del filtro del aceite ser registrado. Se requerir una clave de fbrica para borrar este evento.

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Componente del sistema de renovacin del aceite del motor 1. Solenoide de renovacin del aceite. 2. Regulador de presin del combustible. Mezclas de aceite con combustible en el tanque del combustible Sistema de renovacin del aceite del motor (accesorio). Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovacin del aceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a travs del filtro del aceite (1) al solenoide de renovacin de aceite del motor (2). Una pequea cantidad de aceite fluye desde el solenoide de renovacin de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presin del combustible (3). El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el aceite de regreso. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible hacia los inyectores EUI para ser quemados. Cuando se utiliza el sistema de renovacin de aceite del motor, el operador debe prestar atencin al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador cuando se debe agregar el aceite compensatorio . (Ver diapositiva n 23) Cuando se utiliza el sistema de renovacin del aceite del motor, los filtros de aceite del motor, el filtro del sistema de renovacin del aceite del motor, el filtro de combustible primario y los filtros
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de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de 500 horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por ao o con 4000 horas marcadas en el control de servicio. Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de holln. Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el nivel de holln del aceite del motor est en una condicin de funcionamiento segura. Inyeccin de aceite controlado por el ECM del motor. Parmetros del sistema de renovacin del aceite del motor. El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovacin del aceite del motor. Se deben cumplir varios parmetros antes de que el ECM permita la inyeccin de aceite a travs del sistema de renovacin del aceite del motor. Los parmetros que deben cumplirse son los siguientes: La posicin de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.) Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m. La temperatura del refrigerante de agua entre 63 C (145 F) y 107 C (225 F) La presin diferencial del filtro de aceite con marcha alta en vaco y con aceite caliente es menor que10 psi (70 kPa) La presin diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa) Los interruptores del nivel del aceite del motor estn enviando una seal vlida al ECM del motor El motor ha estado funcionando por ms de 5 minutos El nivel del combustible es mayor que el 10%

Renovacin del aceite ajustada con ECAP o ET. El sistema de renovacin del aceite del motor se puede encender o apagar (estar en ON o OFF) con la herramienta de servicio ECAP o ET. La cantidad de aceite inyectada tambin puede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio ECAP o ET. La configuracin de fbrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y es equivalente al 0,5% del aceite en proporcin al combustible. El porcentaje puede ser cambiado con la herramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a ms 50 (50), lo cual es equivalente al 0,25% a 0,75% del aceite en proporcin al combustible NOTA: Se muestra una versin anterior del hardware del Sistema de Renovacin del Aceite. Para mayor informacin sobre el servicio del Sistema de Renovacin del Aceite, dirigirse al Mdulo del Manual del Servicio Sistema de Renovacin del Aceite (Form RENR2223)

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Sistema de Combustible. Circuito del Sistema del Combustible. El combustible se extrae del tanque a travs del calentador del combustibles, si es que est equipado, y a travs del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a travs del ECM del Motor a los filtros de combustible secundarios. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a travs de los inyectores de combustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los inyectores fluye a travs del regulador de presin del combustible antes de volver a travs del calentador del combustible al tanque del combustible Sistema de renovacin del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a travs de un filtro de aceite hacia el mltiple de renovacin de aceite del motor. Una pequea cantidad de aceite fluye del mltiple de renovacin de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presin del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el combustible de regreso. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible a los inyectores para ser quemado.
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Calentador del combustible (no se lo muestra) 1. Filtro de combustible primario. 2. Sensor del nivel del combustible. El tanque del combustible est ubicado en el lado izquierdo del camin. El combustible se extrae del tanque a travs del calentador de combustible (que no se lo muestra), si est equipado y a travs del filtro de combustible primario (1) por la bomba de transferencia de combustible ubicada en el lado derecho del motor detrs de la bomba de aceite del motor. Un sensor del nivel de combustible (2) est ubicado tambin en el tanque de combustible. El sensor del nivel de combustible emite una seal ultrasnica que rebota en un disco de metal en el fondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la seal ultrasnica volver, se convierte en una seal de Pulsacin de Amplitud Modulada (PWM). La seal PWM cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible provee seales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el nivel de combustible. Una advertencia de categora nivel 1 (FUEL LVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 15%. Una advertencia de categora nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW Agregar Combustible ahora -) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 10%.
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El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts. El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisin del voltaje del sensor conectar un multmetro entre las clavijas 1 y 2 del conector del sensor. Programar el medidor para leer DC Volts. La seal del sensor del nivel de combustible es PWM. La seal de salida del sensor del nivel de combustible es una seal de Pulsacin de Amplitud Modulada (PWM) que vara con el nivel de combustible. Para controlar la seal de salida del sensor de nivel de combustible, conectar un multmetro entre las Clavijas 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Establezca el medidor en Ciclo de Servicio . La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) de profundidad del combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad del combustible.

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1. Bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a travs del ECM del motor a los filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor 2. Vlvula de desvo de la bomba de transferencia de combustible. La bomba de transferencia de combustible contiene una vlvula bypass (2) para proteger los componentes del sistema de combustible de una presin excesiva. El ajuste de la vlvula de desvo es de 860 kPa (125 psi), la cual es ms grande que el ajuste del regulador de presin de combustible.

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Filtros de combustible secundarios 1. Bomba cebadora del combustible. 2. Interruptor de desvo del filtro de combustible. Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) estn ubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor. La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que stos han sido cambiados. Un interruptor de desvo de filtro de combustible (2) est ubicado en la base del filtro del combustible. El interruptor desvo del filtro de combustible enva una seal de entrada al ECM del motor. El ECM provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si los filtros de combustible secundarios estn restringidos. Evento de restriccin del filtro de combustible. Si la restriccin del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrar un evento de restriccin del filtro de combustible. No se requerir una contrasea de fbrica para borrar este evento.
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El combustible fluye a los inyectores EUI. Combustible extra usado para enfriar a los inyectores. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a travs de los inyectores de combustible de la Unidad Electrnica de Inyeccin (EUI) y del regulador de presin de combustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces y media la cantidad de combustible necesitada para la inyeccin. El combustible extra se utiliza para enfriar. NOTA: Si el sistema de combustible requiere la accin de cebado, puede ser necesario bloquear la lnea de retorno de combustible durante el cebado para hacer que el combustible entre en los inyectores.

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1. Tubos de presin de combustible a los inyectores. 2. Regulador de presin de combustible. El aceite fluye de la base del filtro del combustible a travs de los tubos de acero (1) a los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a travs del regulador de presin del combustible (2) antes de volver al tanque de combustible. La presin de combustible es controlada por el regulador de presin del combustible. La presin de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay Carga Total R.P.M.

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Sistema de Induccin y escape del Aire. La velocidad del turbalimentador se reduce cuando la vlvula de desvo de escape se abre. Este esquema muestra el flujo de aire a travs del sistema de induccin de aire en motores con turboalimentadores en serie y una compuerta de descarga. Cuando el Interruptor de la Llave / Comenzar est en Encendido (ON) un solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presin de aire del sistema fluya a una vlvula de reduccin de presin. La vlvula de reduccin de presin reduce la presin del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF) y la vlvula de reduccin de presin estn ubicados en la parte exterior derecha trasera de la cabina. La presin de aire reducida fluye a la vlvula solenoide proporcional de la compuerta de descarga y se bloquea. Si la presin en alta excede un valor predeterminado programado en el ECM del motor, el ECM abrir una vlvula solenoide de valor estimado de descarga y enviar una presin de aire para abrir la vlvula de desvo de escape. La vlvula de desvo de escape descargar los gases de escape antes que stos alcancen los turboalimentadores. Una menor cantidad de gases de escape fluirn a travs de los turboalimentadores y la velocidad de los turboalimentadores disminuir. Los turboalimentadores mas lentos reducen la presin en alta hasta que la vlvulas de desvo se cierran y los gases de escape son direccionados de nuevo a travs de los turboalimentadores.

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Componentes del sistema de toma de aire del motor 1. Indicadores de restriccin del filtro de aire. Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los indicadores de restriccin del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos estn en la zona roja (indicando que los filtros estn tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de aire. El VIMS tambin proporcionar al operador una advertencia de restriccin del filtro de aire cuando la restriccin del filtro sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El humo de escape negro tambin es una indicacin de una restriccin del filtro de aire. 2. Vlvulas de polvo. Los prelimipiadores estn ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las vlvulas de polvo (2) para que no estn tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos de presin y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la vlvula de polvo si la goma no est flexible.

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Reemplace la vlvula de polvo si no esta flexible. La vlvula de polvo est Abierta (OPEN) cuando el motor est Apagado (OFF) y se cierra cuando el motor est funcionando. La vlvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor est funcionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y los filtros de aire tendrn una vida mas corta. Elemento primario grande. Elemento pequeo secundario. Dos elementos del filtro estn instalados en la caja de filtro. El elemento grande es el elemento primario. El elemento pequeo es el elemento secundario. Consejos para el sistema de toma de aire: El elemento primario puede ser limpiado un mximo de 6 veces. Nunca limpie el elemento secundario para reusarlo. Siempre reemplace el elemento secundario. La restriccin del filtro de aire causa humo de escape negro y baja potencia.

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1. Sensor de presin de entrada del turboalimentador El sensor de presin de entrada del turboalimentador (1) est ubicada en un tubo entre los filtros de aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor de presin de entrada del turboalimentadodor en combinacin con el sensor de presin atmosfrica para determinar la restriccin del filtro del aire. El ECM provee la seal de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restriccin del filtro de aire. Evento de restriccin del filtro de aire. Si la restriccin del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de restriccin del filtro de aire ser registrado y el ECM reducir la entrega normal de combustible (una reduccin mxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga excesivas. Se requerir una contrasea de fbrica para borrar este evento. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de la entrada de presin del turboalimentador, el ECM reducir la capacidad normal del motor a un mximo de 20%.Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presin atmosfrica y de ingreso al turboalimentador al mismo tiempo, el ECM reducir el motor a un mximo del 40%.

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2. Cilindros de ter. El ECM del motor inyectar automticamente ter de los cilindros de ter (2) cuando se da arranque. La duracin de la inyeccin automtica del ter depender de la temperatura del refrigerante del motor. La duracin variara entre 10 a 130 segundos. El operador tambin puede inyectar ter manualmente con el interruptor de ter que esta en la cabina en la consola central (ver diapositiva n 46). La duracin de la inyeccin manual de ter es de 5 segundos. Solamente se inyectar el ter si la temperatura del refrigerante del motor es menor a los 10 C (50 F) y la velocidad del motor es menor a 1900 r.p.m.

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Sistema de turboalimentadores en serie 1. Turboalimentadores de baja presin. 2. Turboalimentadores de alta presin. Lo que se muestra es el motor 793C cuando est equipado con un sistema de turboalimentadores en serie. El aire limpio de los filtros entra a los turboalimentadores mas grandes de baja presin (1). El aire comprimido de los turboalimentadores de baja presin fluye a la entrada de los turboalimentadores ms pequeas de alta presin (2). Despus de la compresin adicional por los turboalimentadores de alta presin, el aire fluye a los postenfriadores. Despus que el aire es enfriado por los postenfriadores, el aire fluye a los cilindros y se mezcla con el combustible para la combustin. Las turboalimentadores estn impulsados por los gases de escape de los cilindros. Los gases de escape primero entran a los turboalimentadores de alta presin ms pequeos.- El escape de los turboalimentadores de alta presin fluye a los turboalimentadores de baja presin ms grandes. Los gases de escape luego fluyen a travs de los turboalimentadores de baja presin, la tubera de descarga y los silenciadores.

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Sensor de temperatura de escape (flecha). Un sensor de temperatura de escape (flecha) est ubicado en cada mltiple de escape delante de las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga proveen seales de entrada al ECM del motor. El ECM manda una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de escape. Causas de alta temperatura de escape. Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados, filtros de aire tapados o una restriccin en los turboalimentares o el silenciador. La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y registra un evento. Si la temperatura de escape es superior a 750 C (1382 F), el ECM del motor reducir la entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM reducir el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura de escape sea superior a los 750 C (1382 F) (Reduccin mxima del 20%). El ECM tambin registrara un evento que requiera una password de fbrica para borrarlo.
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Sensor de Presin de salida del turbo. Lo que se muestra es el sensor de presin de salida del turboalimentador (flecha). El sensor de presin de salida del turboalimentador enva una seal de entrada al ECM del Motor. El ECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presin del turbo con el valor del sensor de presin atmosfrica y calcula la presin en alta. Control para evitar un problema de potencia. El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el rendimiento del camin con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o en el manual especifico de camiones actualizados 793C. El camin debera ser capaz de subir una pendiente con la misma marcha como est especificado en esas dos publicaciones. Determinacin de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas. Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presin en alta al mximo de r.p.m. Si la presin en alta es la correcta en el mximo de r.p.m., el problema no est en el motor, por lo tanto se deberan controlar otros sistemas como ser el convertidor de torque.
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Control de la aceleracin con una carga mxima de r.p.m. Para controlar la presin en alta con una carga mxima de r.p.m., el camin debe ponerse en marcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al mximo (MAXIMUM) y el retardador gradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuesta arriba es lo mejor siempre y cuando el r.p.m. del motor no caiga por debajo de la especificacin de plena carga de r.p.m. durante la prueba. Gradualmente comprometa el retardador hasta que la plena carga de r.p.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea la plena carga de r.p.m., registre la presin en alta. Si la presin en alta est dentro de las especificaciones de plena carga de r.p.m., el motor est funcionando correctamente. Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presin de aceleracin. Las especificaciones de aceleracin y r.p.m. a plena carga son : R.p.m. y presin en alta a plena carga. Los motores con el nmero de serie 7TR con turboalimentadores en serie y compuerta de descarga. presin de aceleracin: 30 5 psi (207 35 kPa) plena carga de r.p.m. 1750 10 r.p.m.

Los motores con nmero de serie 8WM HD con turboalimentadores y compuerta de descarga no seriados: presin de aceleracin: 28 5 psi (191 35 kPa) plena carga de r.p.m. 1750 10 r.p.m.

Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleracin total, velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor es baja o si existe algn problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor est dentro de las especificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor de par puede tener un problema (baja presin interna del aceite, tolerancia interna insuficiente o componentes daados). R.p.m. y presin en alta del calado del convertidor de par. Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la carga total, la presin en alta en el calado del conversor de par ser muy similar a las especificaciones en alta con carga total. perdida del r.p.m. del conversor de par : 1672 65 r.p.m.

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1. Vlvula de desvo de escape. 2. Vlvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga. Controlado por el ECM del motor. En los motores con turboalimentadores en serie, una vlvula de desvo de descarga (compuerta de descarga) (1) previene una presin de aceleracin excesiva al desviar de los turboalimentadores los gases de descarga .El ECM del motor controla la vlvula de desvo. Cuando el interruptor de la llave para inicio est en encendido (ON), un solenoide encendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presin de aire del sistema fluya a una vlvula de reduccin de presin. La vlvula de reduccin de presin reduce la presin del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado (ON/OFF) y la vlvula de reduccin de presin estn ubicadas en la parte exterior, derecha y trasera de la cabina. La presin del aire reducida fluye a la vlvula de solenoide proporcional de la compuerta de descarga (2) y se bloquea. Si la presin de aceleracin excede un valor deseado el ECM del motor abrir el solenoide de la compuerta de descarga y enviar una presin de aire para abrir la vlvula de desvo de descarga. Cuando la vlvula de desvo de descarga esta abierta la descarga en el lado de las turbinas de los turboalimentadores es desviada por los silenciadores. Al desviar la presin de descarga de la
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turbina disminuye la velocidad de los turboalimentadores y reduce la presin de aceleracin que va a los cilindros. El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor aprendido. El ECM del motor utiliza condiciones de carga ms bajas para llegar al valor aprendido para controlar la posicin de la compuerta de descarga. El valor aprendido previene que fluctuaciones rpidas o picos causen ciclos innecesarios en la compuerta de descarga y en los turboalimentadores. El valor aprendido para la posicin de la compuerta de descarga es recalculado a medida que las condiciones cambian. El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET o PC VIMS. Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, para observar el estado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camin se arranca por primera vez, la posicin de la compuerta de descarga no debe exceder el 59 %. Como el ECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de la descarga decrecer. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en el sistema de descarga. En el calado del convertidor de torque, el valor de la descarga mostrado en la herramienta del servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un 50%. La vlvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con la herramienta del servicio ET con fines de diagnstico. Conecte un multmetro al solenoide de la compuerta de descarga y programe el medidor para leer actual (CURRENT) en miliamperes. Usando la herramienta de servicio accione la vlvula de solenoide de la compuerta de descarga y utilice un multmetro para medir los miliamperes correspondientes. Diagnsticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga. A 800 r.p.m., el ECM del motor enviar aproximadamente 350 miliamperes al solenoide de la compuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga que reaccione ms rpido durante la aceleracin. Un software ms nuevo puede programar esto tan alto como 670 miliamperes. En esta corriente la compuerta de descarga esta todava cerrada. La compuerta de descarga est nicamente gobernada entre los 1275 r.p.m. y 1800 r.p.m.. La especificacin manual del servicio con un funcionamiento del 100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la corriente ser aproximadamente de 1040 miliamperes. Cuando invalidamos el solenoide con una herramienta del servicio las prximas siguiente mediciones se deben ver. Valor de Trabajo 0% 25% 50% 75% 100%
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Voltaje 2.5 v 4.0 v 5.4 v 7.0 v 8.5 v

Corriente 350 mA 490 mA 660 mA 850 mA 1040 mA


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NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del motor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas. Eventos de presin en alta. Si la presin de aceleracin actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presin de aceleracin deseada calculada por el ECM, un evento de presin de aceleracin alta ser registrado. Si la presin de aceleracin real es de5 psi (35 kPa) menor que la presin de aceleracin deseada calculada por el ECM, un evento de presin de aceleracin baja ser registrado. Si el ECM detecta una condicin de aceleracin alta o baja, el ECM reducir la entrega de combustible (una reduccin mxima del 30% para prevenir que se dae el motor). No se requerir de una contrasea de fbrica para borrar este evento.

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TREN DE POTENCIA Componentes del Tren de Potencia Convertidor de par Caja de transferencia Transmisin Diferencial Mandos finales La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a travs del tren de potencia. Los componentes del tren de potencia son: Convertidor de par Caja de transferencia Transmisin Diferencial Mandos finales. NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta seccin de la presentacin se proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripcin de las funciones de los componentes. Para mayor informacin sobre el convertidor de par y la transmisin ICM (Modulacin del Embrague Individual), dirigirse al Mdulo de Instruccin Tcnica Sistema Hidrulico de Transmisin y Convertidor de par de los camiones que no son de carretera 769C-793B (Form SEGV2591)
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Convertidor de par. Proporciona una conexin fluida, Multiplica el par, Provee una operacin de propulsin directa. El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de par provee una conexin fluida que permite al motor continuar funcionando cuando el camin est parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a la transmisin. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrs (REVERSE) son nicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son nicamente mando directo. El convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicacin del embrague lockup) para proporcionar cambios suaves. Ubicaciones de los componentes 1. 2. 3. 4. 5. Vlvula de alivio de entrada Vlvula de alivio de salida Vlvula de control del embrague de traba Sensor de temperatura de salida Sensor COS

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Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada (1), la vlvula de alivio de salida (2) y la vlvula de control de embrague de traba del convertidor de par (3). Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva la seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par. Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) enva una seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis utiliza la informacin para calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los embragues de transmisin. La informacin del tiempo de cambio es enviada al VIMS para un anlisis del tiempo de cambio.

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MANDO CONVERTIDOR El eje de salida rota ms despacio que el r.p.m. del Motor. El par se aumenta. Componentes del convertidor de par. Embrague lockup. Impulsor. Turbina. Estator. Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor (CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistn amarillo y los discos azules) no estn conectados. Durante la operacin, la caja de rotacin y el impulsor (rojo) pueden rotar ms rpido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigeal del motor pero con un par aumentado.

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MANDO DIRECTO Embrague lockup aplicado. El eje de salida rota a la velocidad del motor. Marcha libre del estator. En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presin hidrulica y cierra la turbina al impulsor. La caja, el impelente, la turbina y el eje de salida rota luego como una unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual est montado sobre un ensamble de rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correr en marcha libre a aproximadamente a la misma velocidad.

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Flujo de potencia. 1. Caja de transferencia 2. Transmisin 3. Diferencial. La potencia fluye desde el convertidor de par a travs del eje de propulsin a las marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia estn acuadas a la transmisin. La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La transmisin es electrnicamente controlada e hidrulicamente operada como todas las otras transmisiones ICM (Modulacin del Embrague Individual) en los camiones de marco rgido CATERPILLAR. El diferencial est ubicado en la caja del eje trasero detrs de la transmisin. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmite igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conduccin en curva de los vehculos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante la conduccin en curva. Los mandos finales son planetarios de reduccin dobles.

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Sistema hidrulico del tren de potencia. Sistema hidrulico de transmisin/convertidor de par Bomba de cuatro secciones. Lo que se muestra es el sistema hidrulico de transmisin y el convertidor de par. La bomba de transmisin y el convertidor de par de cuatro secciones estn ubicados en la parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para adelante) son: 1. 2. 3. 4. Lubricacin de transmisin. Carga de transmisin. Carga del convertidor de par. Barrido de transmisin.

Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y el carga del convertidor de par tiran aceite de un mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es ms, ste es usado para lubricacin de la transmisin y la recirculacin a travs del convertidor de par.
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La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite. Bomba de cuatro secciones: 1. 2. 3. 4. Lubricacin de transmisin. Carga de transmisin. Carga del convertidor de par. Barrido de transmisin.

Seccin de lubricado de la transmisin. La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el suministro de aceite a la transmisin. En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y estn ubicados en la parte de atrs del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para adelante) son: 1. Lubricacin de transmisin. 2. Carga de transmisin.
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3. Carga del convertidor de par. 4. Barrido de transmisin. La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin tira aceite desde el la punta del mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va o se dirige a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno del enfriador. El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de transmisin de la bomba a la caja de transferencias. El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de la caja de transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos. Seccin de carga de la transmisin. La seccin de la bomba del carga de transmisin tira aceite desde la ultima parte del mltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de esta seccin de la bomba viene del sumidero. Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la transmisin fluye a travs de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la seccin de la bomba de lubricacin. La mayor parte del aceite fluye a travs del filtro del carga de la transmisin. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisin fluye en dos direcciones: El aceite de carga de la transmisin fluye hacia la vlvula del embrague lockup del convertidor de par que esta en la parte superior del mismo. El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.

El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del convertidor y se une con el flujo que viene de la seccin de la bomba de carga del convertidor que esta en la vlvula de alivio de la entrada. Seccin de carga del convertidor de par. La seccin de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la lnea de retorno del enfriador como del sumidero. El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de par a travs del filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite del carga de la transmisin se junta con el aceite de carga del convertidor de par en la vlvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a travs del convertidor de par, la vlvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores y vuelve a la caja del convertidor de par.
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Seccin del barrido de la transmisin Rejilla de retorno del aceite de transmisin La seccin de barrido de transmisin chupa aceite a travs de las rejillas magnticas ubicadas en la parte inferior de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin es transferido a la caja del convertidor de par a travs de la malla de retorno del aceite de transmisin ubicada detrs de la tapa (5).

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Rejillas de barrido magntico de transmisin (flecha) Lo que se muestra es la ubicacin de las rejillas de barrido magntico de transmisin (flecha). Estas rejillas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se sospecha que hay un problema con la transmisin . El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de transmisin y convertidor de par.

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Tapa de la rejilla de succin de transmisin/convertidor de par. Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y sacan aceite de un mltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del mltiple es provisto con aceite de la transmisin y de la lnea de retorno del enfriador de aceite del convertidor de par. El otro extremo del mltiple es provisto con aceite sacado del sumidero a travs de una rejilla de succin que est ubicada detrs de la tapa (flecha).

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1. Filtro de carga del convertidor de par. 2. Interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par. 3. Puerto de suministro de la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par al filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidrulico. Un interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par est restringido. El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los controles de transmisin del puerto de suministro (3).

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Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha) El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada limita la presin mxima de la provisin de aceite al convertidor de par. La presin de alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta vlvula al extraer el tapn e instalar una tapa de presin. La presin de entrada no debe exceder los 135 5 psi (930 35 kPa) si la presin de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presin de alivio de entrada ser mayor que la presin de la vlvula de alivio de salida. El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.

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1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par 2. Tapa de presin de la vlvula de alivio de salida Parte del aceite gotear a travs del convertidor de par al sumidero en la parte inferior de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a travs de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que est en paralelismo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida mantiene una presin mnima dentro del convertidor de par. La principal funcin de la vlvula de alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir cavitacin. La presin de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a 1672 65 r.p.m. (TC Stall) 3. Rejilla de salida del convertidor de par. El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a travs de la rejilla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al enfriador del aceite de transmisin ubicado en el lado derecho del motor (ver diapositiva N 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de la transmisin de vuelta al mltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor de par.

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4. Interruptor de desvo de la rejilla de salida del convertidor de par. Un Interruptor de desvo de la rejilla de salida del convertidor de par (4) proporciona una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la rejilla de salida del convertidor de par est restringida. 5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par. Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.

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1. Filtro de carga de la transmisin El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par al filtro de carga de la transmisin (1). 2. Interruptor de desvo del filtro. Un interruptor de desvo del filtro de carga de la transmisin (2) provee una seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisin est restringido. El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones: - A la vlvula lockup de embrague del convertidor de par A las vlvulas de control de transmisin El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de transmisin. - El aceite de carga de transmisin fluye a la vlvula del embrague lockup del convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par. - El aceite de carga de transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin. 3. Tapa S.O.S. Las muestras de aceite de transmisin y el convertidor de par pueden ser tomadas de la tapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).
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1. Puerto de suministro de la vlvula de embrague lockup del convertidor de par. 2. Manguera de suministro de aceite de seal. La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de embrague lockup del convertidor de par a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague de lockup (ubicado en la caja de transmisin) es energizado por el control de transmisin un aceite de seal fluye a travs de la manguera (2) y comienza la secuencia para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par. 3. Tapa de presin del embrague lockup del convertidor de par. La presin del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3). La presin del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340 psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

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No chequee la presin de lockup del convertidor por debajo de los 1300 r.p.m. Test de la presin del embrague lockup. Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento: 1. Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y cambios descendentes y el solenoides del lockup. 2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento est aplicado (ENGAGED) y la transmisin en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor. 3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns de solenoide de cambio descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara. 4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor. Ajuste de presin del embrague lockup. No ajuste a presin mxima el embrague lockup. Si la presin mxima del embrague lockup es incorrecta, verifique que la presin primaria del embrague lockup sea correcta. Si la presin primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay componentes sueltos, pegados o basuras en la vlvula. Si no hay problemas con los componentes cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes de carga del pistn son reemplazados asegrese de reprogramar la presin primaria del embrague lockup. Sensor COS. El Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (4) enva una seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. La memoria del ECM de transmisin/chasis tambin contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisin (TOS). El ECM de transmisin/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporcin de la marcha que est siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la transmisin. El ECM de transmisin/chasis provee la informacin del cambio de turno al VIMS.

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Operacin de la vlvula del embrague lockup. Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de suministro de la bomba de carga de transmisin para proveer presin piloto, presin de seal, presin primaria y presin de embrague lockup. La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV). Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El aceite de suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de orificios de perforacin cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de control y entra a la cmara slug. La vlvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la posibilidad del traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la presin en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presin de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre los250 10 psi (1725 70 kPa)

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El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague. La presin de la seal es menor que la seal provista por la bomba. El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba (seal) a la vlvula relai. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la vlvula relai y fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que el flujo de aceite de seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relai ser inferior a la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relai es movida por la presin de aceite de seal, el aceite piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite piloto mueve la vlvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula de control. El aceite piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento del pistn selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de carga. Presin primaria del embrague lockup. Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte superior contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor controlado ms bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de 150 5 psi (1030 35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas en el pistn de carga despus que el tapn del pistn de carga se saca. Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima. Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se mueve hacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula de reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de transmisin) y permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el embrague se llena, el aceite de presin abre la llave de la vlvula de control esfrica y llena la cmara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Al mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el final del pistn de carga y el pistn selector. Mientras el embrague se est llenando, la presin en la cmara no es lo suficientemente elevada para mover el pistn de carga dentro del pistn selector. Despus que el embrague se llena el orificio del pistn de carga ayuda a controlar la magnitud de modulacin. Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajo contra el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima. Porque esta es una vlvula de reduccin de modulacin la configuracin de presin mxima del embrague es ms baja que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de modulacin, la presin en la cmara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la vlvula de reduccin para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de calibracin del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin la vlvula mantiene un control preciso de la presin de embrague. La presin de embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
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No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y la presin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga se reemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de embrague lockup.

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1. 2. 3. 4. 5.

Puerto de suministro de la vlvula de control de transmisin. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisin. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par. Manguera de aceite de seal del embrague lockup. Tapa de presin de carga de transmisin.

La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico de transmisin y a los solenoides de los cambios a travs del puerto de entrada (1). El aceite de cargado de transmisin que no es usado para llenar los embragues fluye a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par a travs de la manguera de salida (2). El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM de la transmisin/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga de transmisin (seal) fluye a travs de una manguera pequea (4) hacia la vlvula relai de embrague lockup. La vlvula de control de embrague lockup luego se compromete con el embrague lockup. La vlvula de alivio de presin de carga de transmisin es parte de la vlvula de control hidrulico de transmisin. La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de carga de la transmisin. La presin de carga de transmisin puede ser medida en la tapa (5).

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La presin de carga de transmisin medida en la tapa de presin (5) debe ser: Mando Convertidor Mando Directo Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: < 445 psi (3065 kPa) 1300 r.p.m.: 335 10 psi (2310 70 kPa)

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Tapas de presin del embrague de transmisin. Lo que se muestra es la vlvula de control hidrulica de transmisin de Modulacin de Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisin son medidas en la tapa de presin (1). 1. Tapn de presin piloto. La vlvula de control hidrulico de transmisin contiene una vlvula de prioridad. La vlvula de prioridad controla la presin que es dirigida a los pistones selectores en cada estacin de embrague. La presin de la vlvula de prioridad de transmisin se regula para obtener una presin bomba de 335 10 psi (2310 70 kPa) a 1300 r.p.m. en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultar de este ajuste una presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La presin piloto se mide en el tapn (2). 2. La estacin D controla la vlvula de alivio de estado dual. La estacin D (3) se usa para controlar la configuracin de la vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presin de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los sellos de embrague de transmisin. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presin de suministro de embrague debe
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estar entre las 235 10 psi (1620 70 kPa). La presin de carga de transmisin correspondiente es de 335 10 psi (2310 70 kPa). 3. Vlvula de alivio de lubricacin de transmisin. La vlvula de alivio de lubricacin de transmisin (4) limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de transmisin. El aceite de lubricacin es usado para enfriar y lubricar todas las marchas de transmisin, los cojinetes, los embragues y la caja de transferencia.

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Transmisin en NEUTRO (Neutral) Vlvula reductora prioritaria. El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE STARTED) y la transmisin en NEUTRO (Neutral). La vlvula reductora prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presin del aceite piloto (naranja) que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora antes de que el aceite de presin (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una presin de suministro de bomba de335 10 psi (2310 70 kPa) en Mando Directo (DIRECT DRIVE). De este ajuste resultar una presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) Vlvula neutralizadora. La vlvula neutralizadora se mueve nicamente cuando el carrete selector rotativo est en la posicin NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo est en la posicin NEUTRO (Neutral) y el motor est funcionando, el aceite de bomba fluye a travs de un pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, y sube alrededor de la esfrica de control, presuriza la parte superior de la vlvula y luego baja. En esta posicin la vlvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotativo. Si el carrete selector rotativo no est en la posicin NEUTRO
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(Neutral) durante el encendido del motor, la vlvula neutralizadora bloquear el flujo del aceite piloto que va al carrete selector rotativo. Vlvula de alivio principal. Directamente debajo de la vlvula neutralizadora se encuentra la vlvula de alivio principal. Dicha vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio principal es ajustada para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Baja en Vaco: > 365 psi (2515 kPa) Vlvula de alivio de lubricacin. La presin de suministro de lubricacin esta limitada por la vlvula de alivio de lubricacin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisin. Actuador Rotativo. Para iniciar un cambio, la presin de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cmaras. la presin de aceite del solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una direccin mientras que la presin aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la direccin opuesta. La paleta es conectada y causa la rotacin del carrete selector rotativo dentro del grupo de vlvula del selector. Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral) El aceite fluye desde la bomba de carga a travs del filtro de carga, y es enviado directamente a tres solenoides y al grupo de vlvulas selector. El flujo de la bomba es bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la vlvula en el solenoide esta abierta. Esta condicin permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presin en el sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en la posicin NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un cambio. Carrete selector rotativo. Contiene un tapn y un conjunto de rejilla. Selecciona combinaciones de embrague. El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de rejillas y un tapn dentro del carrete divide la cavidad central en dos cmaras de aceite separadas. Alta en vaco: >445 psi (3065 kPa)

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Durante la operacin el aceite piloto de la cmara superior es dirigido al grupo de vlvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cmara superior estn alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la vlvula selector. Para NEUTRO (Neutral), nicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de vlvulas de control de presin. La cmara baja en el carrete selector rotativo est siempre abierta para drenar. Para cualquier posicin de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de los puertos de drenaje estn abiertos para drenar. Cada vez que una estacin de embrague est aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa estacin.

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MANDO DIRECTO Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la operacin en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El actuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posicin de marcha deseada y el solenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones (la B y la F) la cual modula los dos embragues. Direccin en el sentido del reloj de los cambios altos. Abre la vlvula de control, cierra el pasaje de drenaje. Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe girar en la direccin del sentido del reloj a la posicin de la marcha seleccionada. Cuando el cambio es indicado, la presin de aceite del solenoide de cambio alto, es enviado al puerto de entrada inferior. La presin de aceite mueve la vlvula de control hacia el centro de la caja del actuador hasta que la vlvula de control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presin de aceite luego fluye a travs de la vlvula de control y llena el pequeo espacio entre las dos paletas. A medida que la presin aumenta la paleta giratoria se mueve en la direccin del sentido del reloj a la posicin de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que est en la cmara del lado no
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presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la cmara por el movimiento de la paleta. Se cierra la vlvula de control y se abre el pasaje de drenaje. Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cmara mueve la vlvula de control superior hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la vlvula de control superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cmara central. La vlvula de control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide. Cambios bajos Direccin en sentido contrario al reloj. Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta giratoria se mueve en direccin contraria al reloj). Vlvula de alivio de estado dual. El grupo de control de transmisin utiliza una vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro del embrague. La estacin D es utilizada para controlar la configuracin de la vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro del embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presin de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de transmisin. El carrete selector rotativo est en una posicin que aplica dos embragues. El aceite de suministro de bomba del solenoide lockup fluye a travs de una vlvula de control al pistn selector en la estacin D. La estacin D reduce la presin de suministro de embrague y la presin reducida fluye a la punta inferior de la vlvula de alivio. Al proveer presin de aceite a la punta inferior de la vlvula de alivio, reduce la presin de suministro del embrague. La estacin D debe ser ajustada para tener una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 10 psi (1620 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m. Procedimiento de aplicacin de Mando Directo (DIRECT DRIVE) Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo (DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento: 1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y solenoides lockup. 2. Ponga un medidor sobre la tapa de presin para la estacin C (embrague nmero 3) 3. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas y el freno de estacionamiento est comprometido y la transmisin en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor. 4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns del solenoide de cambio bajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara. 5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
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Control de transmisin y secuencia de ajuste del embrague lockup. Presin de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ). Presin de mltiple de suministro de embrague. Presin de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE). Presin piloto del embrague lockup. Presin primaria del embrague lockup.

El control de transmisin del camin actualizado 793C y las configuraciones de presin lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presin estn programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presin recomendada a continuacin: 1. Presin de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la vlvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando convertidor. Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: > 445 psi (3065 kPa) Mida la presin de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presin sobre el mltiple del solenoide (ver diapositiva n 113) 2. Presin de Mltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estacin D para obtener una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre235 10 psi (1620 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presin de Mltiple de suministro de Embrague en el Embrague N3 (Estacin C) mientras est en NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE). 3. Presin de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Vlvula reductora Prioritaria para obtener una Presin de Bomba en (DIRECT DRIVE) de entre 335 10 psi (2310 70 kPa). Mida la Presin de Bomba del Mando Directo en la tapa de presin del mltiple del solenoide (ver diapositiva N 113). Resultar de este ajuste una presin piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). 4. Presin Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presin Piloto de Embrague lockup para obtener 250 10 psi (1725 70 kPa). Mida la presin del plug rotulado RV sobre la vlvula lockup del convertidor de par. 5. Presin Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presin Primaria del Embrague lockup para obtener entre150 5 psi (1030 35 kPa). Mida la presin en la tapa de presin en la vlvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva N 111). Debera resultar de este ajuste una Presin de Embrague lockup de 330 10 psi (2275 70 kPa) a 1300 r.p.m.

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Todas las estaciones de vlvula de embrague contienen los mismos componentes bsicos. Ya que las 6 estaciones de vlvulas que directamente controlan los embragues contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la operacin de una estacin puede ser aplicada a la operacin de las 5 estaciones restantes. La Estacin D es diferente. Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin. Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistn de carga (a menudo llamados orificios cascada). Los orificios de pistn de carga controlan la modulacin del embrague. Cuanto ms grueso sea el orificio, ms baja ser la modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga son idnticos pero los orificios varan en grosor de una estacin a la otra. Muchas de las estaciones estn equipadas con orificios de desintegracin. Chequee el Manual de Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado. Estacin que no ha sido seleccionada. En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estacin no ha sido aplicado. Mientras el motor est funcionando, la presin de bomba (o el sistema) est siempre disponible en el carrete de la vlvula reductora de modulacin; pero, hasta que el aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistn selector, no puede haber un movimiento de vlvula y el embrague no se puede comprometer.

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Estacin que muestra el comienzo del llenado del embrague. El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague. El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estacin de vlvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistn de embrague para hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la vlvula se inicia cuando el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistn selector hacia la izquierda como se muestra. El movimiento del pistn selector cumple dos propsitos: 1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantacin es bloqueado. 2. Los resortes del pistn de carga son comprimidos. La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el carrete de la vlvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya al embrague. A medida que el embrague se llena, el aceite de presin abre la vlvula de control esfrica y llena la cmara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la vlvula reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre la punta del pistn de carga y el pistn selector. A medida que se llena el embrague, la presin en la cmara entre la punta del pistn de carga y el pistn selector no es lo suficientemente alta para mover el pistn de carga interno del pistn selector.

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Modulacin del embrague. Durante la modulacin del embrague la presin del embrague aumenta. Despus de que el embrague se llena (el pistn de embrague se ha movido contra los discos y placas), la presin en el embrague, en la cmara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del pistn de carga comienza a aumentar. Cuando la presin en la cmara alcanza la presin primaria, el pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn selector. El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite de la cmara del pistn de carga. Esta condicin ayuda a que se controle el grado de modulacin. Es posible el llenado de la cmara del pistn de carga cuando el pistn selector cubre el pasaje de drenaje en el orifico de decantacin. Se mantiene la presin del embrague a travs de una vlvula reductora. La presin del embrague y la presin en la cmara slug (de metal) aumentan al mismo tiempo. Apenas despus de que el embrague se llena, la presin en la cmara slug ( de metal) mueve la vlvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presin aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presin del embrague. Luego la presin en la cmara del pistn de carga mueve el pistn de carga un poco ms hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre el pasaje de suministro permitiendo que la presin de embrague aumente de nuevo. Este ciclo continua hasta que el pistn de carga se haya movido completamente hacia la izquierda (contra el tope). La presin de embrague luego est en su mxima configuracin. Durante la modulacin el carrete de la vlvula reductora se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha mientras que el pistn de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.

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Ciclo de modulacin ya completo. El pistn de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El ciclo de modulacin ha finalizado y la presin del embrague est al mximo de su configuracin. La posicin de la vlvula de alivio de los dos estados afecta la presin mxima del embrague. Si la vlvula de alivio de los dos estados est en alivio elevado (Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presin de suministro del embrague es tambin alta. Al final del ciclo de modulacin, la vlvula reductora de modulacin controla la presin del embrague, la cual ser menor que la presin de suministro de embrague. La presin en la cmara slug (de metal) mueve la vlvula reductora un poco hacia la derecha para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de calibracin del carrete de vlvula reductora. En esta posicin, la vlvula reductora de modulacin mantiene el control preciso de la presin de embrague. Si la vlvula de alivio de dos estados est en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT DRIVE), la presin de suministro de embrague es ms baja que la presin que la vlvula reductora de modulacin est intentando mantener. La conexin del aceite de suministro al embrague no es restringida y la presin del embrague es la misma que la presin de suministro del embrague.

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El embrague diseado para gotear solo una pequea cantidad. Durante la operacin un embrague aplicado esta diseado para dejar salir un volumen relativamente pequeo pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la cmara slug (de metal) comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistn de carga mueven el carrete de la vlvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La presin de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la prdida. Luego la presin de embrague en la cmara slug mueve el carrete a su posicin original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague. Esta accin de calibracin contina todo el tiempo mientras el embrague est aplicado. La presin del embrague decrece de una forma controlada. Durante el cambio, la presin del embrague (o embragues) que son soltados no disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presin del embrague disminuye de una manera controlada. Al restringir el grado de la cada de presin del embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de transmisin. Esta caracterstica minimiza los efectos del relajamiento de la rueda y del eje y permite cambios ms suaves. Una baja inmediata en la presin del embrague permitira una rpida desaceleracin de los componentes del tren de potencia que permanecen conectados al diferencial durante un cambio.
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El orificio de decantacin controla el grado de la disminucin de presin del embrague. Cuando se suelta el embrague, la cmara en el extremo derecho (exterior) del pistn selector se abre para drenar a travs de la cmara baja en el carrete selector rotativo. Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de carga se muevan hacia la derecha como se lo muestra. La presin del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cmara entre el pistn de carga y el pistn selector se drena. El nico modo para que el aceite pueda salir de la cmara es a travs del orificio de decantacin, el cual fue destapado cuando el pistn selector se movi hacia la derecha. Mientras los resortes del pistn de carga fuerzan al aceite de la cmara del pistn de carga, la presin del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistn de carga se haya movido completamente hacia la derecha, la presin del embrague ser cero.

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Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn selector. El pistn selector est totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la vlvula y el pistn de carga esta totalmente a la derecha en el pistn selector. La vlvula reductora de modulacin bloquea el flujo de aceite hacia la vlvula de alivio de estado dos. No hay orificio de pistn de carga. No hay plug de pistn de carga. La Estacin D no tiene un orificio de pistn de carga o un tapn de pistn de carga. En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga siempre se mueve con el pistn selector.

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Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistn selector. El aceite piloto mueve el pistn selector hacia la izquierda. El resorte del pistn de carga se comprime y mueve el carrete de la vlvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya a la vlvula de alivio de dos estados. La presin de aceite tambin abre la vlvula esfrica de control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presin en la cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistn de carga y la vlvula reductora para controlar la presin que va a la vlvula de alivio de estado dos. Al agregar lainas entre el resorte y el pistn de carga, aumentar la presin hacia la vlvula de alivio de estado dos y disminuir la presin de mltiple del Mando Directo (DIRECT DRIVE).

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Ciclo de marchas. Este grfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y la transmisin cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los orificios de decantacin. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistn de carga controla la modulacin del aplicado. Despus que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar la presin final. Los embragues se superponen para suavidad en los cambios. Hay superposiciones entre como decae el embrague que est siendo soltado y el embrague que est siendo aplicado. Esta caracterstica ayuda a minimizar el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios suaves. El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que la transmisin aplica un cambio (presin primaria). El aplicado de embrague completo es el punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisin est totalmente aplicada. Las presiones del embrague continan cada vez mas altas para asegurar que los embragues no resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del embrague inicial (presin primaria) y el aplicado total del embrague.

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Tres condiciones de cambio. 1. Presin primaria alta. 2. Presin primaria baja. 3. Modulacin lenta. Este grfico muestra los efectos de las siguientes condiciones: 1. Presin primaria alta Los tiempos de aplicacin y llenado ms corto, lo cual causa cambios duros. La presin mxima no est afectada porque est controlada por la vlvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE). 2. Presin primaria baja Los tiempos de Aplicacin y llenado ms largos, lo cual causa que las placas y los discos se deslicen ms antes de que la presin de compromiso los mantenga unidos. La presin de embrague mxima puede ser inferior y puede causar un deslizamiento durante una condicin de carga pesada. 3. Modulacin lenta Esto tambin causa ms deslizamientos, similares a lo de la presin primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistn de carga tapado parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estacin de la vlvula, pistn de carga o pistn selector. La presin de embrague mxima seguira siendo controlada por la presin del mltiple de suministro de embrague.
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1. Manguera de suministro de lubricante de transmisin. El aceite fluye de la seccin de la bomba lubricacin de la transmisin del convertidor de par a los engranajes de transferencia a travs de la manguera (1). El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de los engranajes de transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos. 2. Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin. El Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin (2) provee una seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite de lubricacin de transmisin. 3. Tapn de presin del aceite de lubricacin de transmisin. La vlvula de alivio de presin de lubricacin de la transmisin est en la caja de transmisin cerca de la vlvula de control hidrulico de transmisin (ver diapositiva n114). La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin de transmisin. La presin del aceite de lubricacin de transmisin puede ser medida en el tapn (3). En baja en vaco (LOW IDLE), la presin del lubricante de transmisin debe estar entre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vaco (HIGH IDLE), la presin de lubricacin de transmisin debe estar entre27 7 psi (160 50 kPa).
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Sistema de control electrnico de la transmisin/chasis. ECM de transmisin/chasis (flecha). Lo que se muestra es el Mdulo de Control Electrnico (ECMs) instalado en un camin actualizado 793C (ATY). El Mdulo de Control Electrnico de Transmisin/Chasis (ECM) (flecha) est ubicado en el compartimento en la parte trasera de la cabina. El ECM de Transmisin/Chasis utilizado en los camiones actualizados 793C controla los cambio de transmisin, el lockup del convertidor de par, el sistema de elevacin, la caracterstica comenzarneutral, el filtro de carga de transmisin, el monitoreo de temperatura, y la caracterstica de lubricacin automtica. Debido a la funcionalidad agregada del control, se la conoce ahora como el ECM de Transmisin/Chasis. ECM de Transmisin/Chasis No hay ventana de diagnstico Los diagnsticos y la programacin requieren del ECAP o ET. El nuevo control es un Control de Aplicacin Mltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El ECM de Transmisin/Chasis no tiene una ventana de diagnstico como el EPTC II. La funciones de diagnstico y programacin, deben ser todas hechas con el Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) o con una computadora laptop con el programa de Tcnico Electrnico (ET) instalado. El ECAP no puede bajar archivos flash
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El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor. El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de 40-clavijas, pero el ECM de Transmisin/Chasis no tiene adaptacin para un fluido enfriador. Tambin no hay acceso de placa para un modulo de personalidad. El ECM de Transmisin/Chasis cambia la transmisin electrnicamente. El objetivo del ECM de Transmisin/Chasis es determinar el cambio de transmisin deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisin a alta o baja cuando sea requerida basada en la informacin tanto del operador como de la maquina. Los cambios controlados por seales elctricas. El ECM de Transmisin/Chasis recibe informacin de varios componentes de entrada tales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS), el interruptor de marcha de transmisin, el sensor de posicin de la tolva y el sensor de palanca de elevacin.

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Basado en la informacin entrante, el ECM de Transmisin/Chasis, determina si la transmisin debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup o limitar la marcha de transmisin. Estas acciones son llevadas a cabo mandando seales a varios componentes de salida. Salidas del ECM de Transmisin/Chasis. Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup, la alarma de retroceso y otros. Beneficio de la comunicacin electrnica. El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de Transmisin/Chasis todos se comunican el uno con el otro a travs del CAT Data Link. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de Aceleracin Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de Transmisin/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia. El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevacin. El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevacin en los camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevacin enva seales de entrada del ciclo de tareas al ECM de Transmisin/Chasis. Dependiendo de la posicin del sensor y del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en la vlvula de elevacin es energizado. Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisin/Chasis. Mucho de los sensores e interruptores que provean seales de entrada a los mdulos de interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer seales al ECM de Transmisin/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de Transmisin/Chasis son: Baja presin de direccin Malla de desvo de elevacin Temperatura del aceite de transmisin Desvo del filtro de carga de la transmisin Temperatura del aceite del convertidor de par.

El Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) y las Herramientas de Servicio del Tcnico Electrnico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias funciones de programacin y diagnstico. Algunas de las funciones de programacin y diagnstico que las herramientas del servicio pueden llevar a cabo son:

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Funciones de programacin y diagnstico de herramientas del servicio. Muestra del estado real de tiempo de los parmetros de entrada y salida Muestra de un reloj interno de lectura de hora Muestra el nmero de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y ltima ocurrencia para cada cdigo de diagnstico y evento registrado. Muestra la definicin de cada cdigo de diagnstico y evento registrados. Muestra los contadores de carga. Muestra el contador de aplicacin de embrague lockup. Muestra el contador de cambio de marcha de transmisin. Programa el lmite de la marcha superior y el lmite de la marcha con la tolva elevada. Activa o desactiva el sistema de elevacin. Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevacin. Baja nuevos archivos flash (nicamente ET).

NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada del ECM de Transmisin/Chasis son mostrado durante la discusin de los otros sistemas .Ver los siguientes nmeros de diapositivas Nmero de diapositivas de los componentes. 127 Cdigo de ubicacin del ECM. 128 Interruptor de posicin de palanca de cambio. 129 Interruptor de marcha de transmisin. 130 Sensor de velocidad de salida de transmisin. 99 Velocidad de salida del convertidor. 203 Sensor de velocidad de salida del motor. 131 Interruptor de presin de freno del Retardador/Servicio. 131 Interruptor de presin de freno Secundario/Estacionamiento. 132 Sensor de posicin de la tolva. 40 Interruptor de la llave de arranque. 142 Interruptor de presin de direccin baja. 162 Sensor de posicin de palanca de elevacin. 166 Interruptor de pantalla de elevacin. 125 Sensor de temperatura del aceite de transmisin. 110 Interruptor del filtro de carga de transmisin. N/A Interruptor del filtro de lubricacin de transmisin (No utilizado en los 793C). 99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par. 55 Herramienta del servicio electrnico. 61 ECM del Motor. 201 ECM del Freno. 47 VIMS. 129 Solenoide de cambio alto. 129 Solenoide de cambio bajo.
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129 Solenoide lockup. 131 Alarma relai de apoyo. N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra). N/A Solenoide de autolubricacin (grasa) (no se lo muestra). 46 Lampara indicadora de cuerpo elevado 168 Solenoide de bajada del cuerpo. 168 Solenoide de elevado del cuerpo. Ubicacin de cdigos del ECM. El cdigo de ubicacin del ECM es similar a la designacin del cdigo arns referida a controles electrnicos previos. El cdigo de ubicacin ECM consiste en tres clavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra (GROUNDED). La combinacin de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra (GROUNDED) determinan qu funcin del ECM ser llevada a cabo. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 estn Abiertas el ECM funcionar como el ECM de Transmisin/Chasis. Cuando se conecta la laptop con el software ET, el ET tambin automticamente mostrara ste ECM al ECM de Transmisin/Chasis. La clavija J1-28 tambin es parte del cdigo de ubicacin del ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de batera para permitir el parmetro del cdigo de ubicacin.

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1. Interruptor de palanca de cambio Entrada tipo switch El interruptor de palanca de cambio (1) (tambin conocido como varilla o selector de marcha) est ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El interruptor de palanca de cambio controla la marcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de palanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen cdigos al ECM de Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de palanca de cambio. Cada posicin del interruptor de palanca de cambio da como resultado que 2 de los 5 cables envan una seal a tierra al ECM de Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra). La pareja de cables a tierra es nica para cada posicin de palanca de cambio. El sexto cable es el cable Verificador de Tierra (Ground Verify), el cual esta normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra es utilizado para verificar que el interruptor de palanca de cambio est conectado al ECM de Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de palanca de cambio y una condicin en la cual el interruptor de palanca de cambio est entre las posiciones detent.

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Diagnsticos del interruptor de palanca de cambio. Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de Gear Level (palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las posiciones detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posicin de palanca correspondiente mostrada en la consola de cambio. 1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio. 2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio. La posicin de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor alineacin con los nmeros de posicin de cambio en la consola de cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posicin del interruptor de palanca de cambio es tambin ajustable con los dos tornillos.

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1. Interruptor de marcha de transmisin Entrada tipo interruptor (switch). El interruptor de marcha de transmisin (1) provee seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisin (tambin conocido como entrada de marcha real) constan 6 cables. Cinco de los seis cables proveen cdigos al ECM de Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de marcha de transmisin. Cada posicin del interruptor de marcha de transmisin da como resultado que 2 de los 5 cables envan una seal a tierra al ECM de Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded). El par de cables a tierra es nico para cada posicin de marcha. El sexto cable es el cable Verificador de Tierra (Ground Verify), el cual es normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de transmisin est conectado al ECM de Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de marcha de transmisin y una condicin en la cual el interruptor de marcha de transmisin est entre las posiciones detent. Los interruptores de marcha de transmisin anteriores utilizan un ensamble de contacto soldado el cual no requiere una provisin de energa a la Clavija 4 del interruptor. Los interruptores de marcha de transmisin actuales son interruptores de tipo Hall-effect. Una provisin de energa es requerida para accionar el interruptor. Un pequeo imn pasa a travs de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una capacidad de encendido de posicin de no contacto. El interruptor de
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tipo Hall-effect utiliza la misma provisin de energa 24 Volt utilizada para energizar el ECM de Transmisin/Chasis. 1. Solenoide de cambio alto. 2. Solenoide de cambio bajo. 3. Solenoide lockup. Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batera al solenoide de cambio alto (2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en informacin de entrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el interruptor de la marcha real de transmisin seala al ECM de Transmisin/Chasis que una nueva posicin de marcha ha sido alcanzada.

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Sensor TOS (flecha). El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) (flecha) est ubicado en la caja de engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisin. A pesar de que el sensor est fsicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de transmisin. El sensor es un sensor tipo Hall-effect por lo tanto, una provisin de energa es requerida para encender el sensor. El sensor recibe 10 Volts del ECM de Transmisin/Chasis. La salida del sensor es una seal de onda cuadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces el eje de salida en r.p.m.. La seal del sensor es utilizada para cambios automticos de la transmisin. La seal tambin es utilizada para propulsar el velocmetro y como una entrada a los otros controles electrnicos. Contador/Generador de Seal 8T5200. Un Contador/Generador de Seal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la transmisin durante las pruebas de diagnstico. Desconecte el arns del solenoide lockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Seal al grupo de Sensor de Velocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de encendido ON. D arranque al motor y mueva la palanca de cambio a la posicin de marcha ms alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la velocidad de suelo y la transmisin cambiar.
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NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de frecuencia del generador de seal cuando se lo conecte al ECM utilizado en estos camiones. Cuando utilice el generador de seal, el embrague lockup no se aplicara ms all de la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de verificacin de la Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida del Convertidor (COS) no sern las correctas para la seal de velocidad de suelo correspondiente.

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1. Interruptor de freno de servicio / retardador Frenos de servicio / retardador comprometidos: Eleva los puntos de cambio Cancela el CTS Elimina timer anti-hunt

El interruptor de freno de servicio / retardador (1) est ubicado en el compartimento detrs de la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presin del aire de freno de servicio / retardador se aplica. El interruptor tiene tres funciones para el ECM de Transmisin/Chasis. Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para utilizar puntos de marcha elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante un retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de enfriado del freno. Cancela (CTS) Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para que haga funcionar el timer antihunt.

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Timer anti-hunt. Siempre se puede hacer un rpido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita una rpida secuencia de cambio alto-bajo o una rpida secuencia cambio bajo-alto (bsqueda de transmisin). El timer esta activado durante la operacin normal. Este es invalidado cuando tanto el freno de servicio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario estn aplicados. Cdigos de diagnstico. Un cdigo de diagnstico es almacenado si el ECM de Transmisin/Chasis no recibe una seal cerrada (grounded a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de operacin de siete horas o una seal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operacin de dos horas. Interruptor del freno de servicio / retardador utilizado como entrada del TCS. El Sistema de Control de Traccin (TCS) tambin utiliza un interruptor de freno de servicio retardador como una entrada a travs del CAT Data Link (ver diapositiva n205). 2. Ubicacin del interruptor de freno secundario/estacionamiento. Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos Elimina el timer anti-hunt Cancela el CTS Da Seales a la mquina estacionada

El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) est en la lnea de presin de aire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que est normalmente abierto esta cerrado durante la aplicacin de presin de aire. La finalidad del interruptor es sealar al ECM de Transmisin/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamiento estn comprometidos. Dado que los frenos secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a presin, el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los frenos no son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta seal es utilizada para hacer funcionar el timer antihunt, sentir cuando la maquina est estacionada y cancelar la funcin CTS. Cdigo de diagnstico. Un cdigo de diagnstico se almacena si el ECM de Transmisin/Chasis no recibe una seal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operacin de siete horas o una seal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operacin de una hora. 3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM. Muchos Relai (3) estn ubicados detrs de la cabina. Algunos de estos relai reciben seales de salida del ECM de Transmisin/Chasis y los relai accionan la funcin deseada. El relai de alarma
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de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM de Transmisin/Chasis ubicados detrs de la cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha atrs, (REVERSE) el ECM de Transmisin/Chasis provee una seal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende ON- la alarma de retroceso. 4. Sensor de presin de aire del sistema 5. Interruptor de las luces de freno. El sensor de presin de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5) estn tambin ubicados en el compartimento detrs de la cabina. El sensor de baja presin de aire provee una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condicin de presin del aire del sistema.

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1. Sensor de posicin de la tolva. 2. Ensamble de la varilla de posicin de la tolva. Ajuste de la varilla del sensor de posicin de la tolva. El sensor de posicin de la tolva (1) est ubicado en el marco cerca de la clavija pivote del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva. Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la seal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisin/Chasis. El largo de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensin (de centro a centro de los extremos de las varillas): 360 3 mm (14.17 .12 in) Calibracin del sensor de posicin de la tolva. Despus que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibracin. El sensor de posicin de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisin/Chasis cuando las siguientes condiciones ocurren: El motor est funcionando
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La salida de elevacin est en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER) La velocidad del suelo no est presente por un minuto La salida del ciclo de obligacin del sensor de posicin de la tolva est estable durante 23 segundos (la tolva est bajo) La posicin de la tolva es diferente que la calibracin previa La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIN DE LA TOLVA est entre un 3% y un 30%

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la tolva. Cuando la tolva est bajo el VIMS debe mostrar cero grado. Si la posicin es mayor que cero grado, la varilla del sensor puede necesitar ser ajustada. Usos del sensor de posicin de la tolva. La seal de posicin de la tolva es utilizada con diversos fines Limitar la marcha de la tolva elevado. Detencin de elevacin. Da seal a un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en posicin LEVANTAR). Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero. Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.

Lmite de la marcha de la tolva elevada. Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para limitar la marcha superior a la cual la transmisin cambiar cuando la tolva est elevada (UP). El valor del lmite de marcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando el ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisin/Chasis viene de fbrica con este valor programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisin no pasar a la marcha programada hasta que la tolva est abajo. Si la transmisin ya est por encima de la marcha lmite cuando la tolva va hacia arriba, no ocurrir ninguna accin que limite. El control de detencin de elevacin. La seal del sensor de posicin de la tolva es tambin utilizada para controlar la posicin de detener (SNUB) de la vlvula de control de elevacin. Cuando la tolva est siendo bajado, el ECM de Transmisin/Chasis le seala al solenoide de bajar (LOWER) la elevacin que mueve el carrete de la vlvula de elevacin a la posicin detener (SNUB). En la posicin detener la velocidad flotante de la tolva se reduce para prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.

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Advertencia de la tolva elevada Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para hacer advertencias al operador cuando el camin se est moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto ms rpida sea la velocidad en tierra, ms serias sern las advertencias. El sensor de posicin de la tolva recibe 24 volts. El sensor de posicin del cuerpo recibe + Voltaje de la batera (24 Volts) del ECM chasis. Para controlar la provisin de voltaje al sensor, conecte un multmetro entre las Clavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar el medidor para leer DC Volts. La seal del sensor de posicin del cuerpo al ECM es PWM. La seal de salida del sensor de posicin es una seal de Pulso de Ampliacin Modulada (PWM) que vara con la posicin de la tolva. Para controlar la seal de salida del sensor de posicin de la tolva desconecte la varilla y conecte un multmetro entre las Clavijas B y C del conector del amortiguador (entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para leer Ciclo Obligatorio. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posicin de la tolva debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando la tolva est DOWN y alto cuando est UP. La salida del sensor de posicin del cuerpo es resistencia. Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posicin de la tolva, la provisin de voltaje entre las Clavijas A y B ser aproximadamente de 7 Volts. La salida del sensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte un multmetro entre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer Ohms. La salida de resistencia del sensor de posicin de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohms cuando sea rotado. La resistencia debe ser menor cuando el cuerpo est UP y alta cuando el cuerpo est DOWN. La resistencia entre las Clavijas A y B ser aproximadamente de 5000 Ohms.

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Adems de controlar el Cambio de Transmisin y el lockup del convertidor de par, el ECM de Transmisin/Chasis tambin controla otras funciones tales como Proteccin de Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleracin Controlada (CTS), Operacin de Cambio Direccional, Lmite de Marcha Superior y Falla en la Proteccin de las Marchas. Lmite de marcha superior. Lmite de marcha superior: el lmite de la marcha superior es programable FIELD (en el campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta del servicio ECAP. El ECM de Transmisin/Chasis viene de fbrica programado con la mxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisin JAMAS cambiar a una marcha superior a la marcha superior programada. Lmite de marcha de la tolva elevada. Lmite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva n 132) Inhibidor de la marcha de atrs (ver diapositiva n 36) Control de elevacin de la tolva (ver Sistema de Elevacin)

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Proteccin del arrancador: El ECM de Transmisin/Chasis nicamente energizar el RELAI del arrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m. El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es mayor que los 300 r.p.m. Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no ser energizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.

Prelubricacin del aceite del motor: (ver diapositiva n69) Arranque neutral: la funcin del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor y la ECM de Transmisin/Chasis. El ECM del motor provee una seal al ECM de Transmisin/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condicin del sistema de Prelubricacin del motor. El ECM de Transmisin/Chasis energizar el relai del arrancador nicamente cuando: La palanca de cambio est en neutro La velocidad del motor es 0 r.p.m. El ciclo de prelubricacin del motor est completo o en OFF (apagado)

Falla en la proteccin de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea apropiada para la velocidad de suelo actual (proteccin del exceso de velocidad del motor). Si el ECM de Transmisin/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor de la palanca de cambio o las seales del interruptor de marcha real, el ECM no energizar los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizar el solenoide lockup. Esto mantendr la transmisin en la marcha actual y en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Si las seales vuelven, el ECM cambiar la transmisin a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual. Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos de cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un cuenteo adicional la posicin del interruptor de marcha de transmisin debe cambiar y mantener una nueva posicin durante .5 segundos. La informacin del contador de cambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones o el servicio de embrague lockup del convertidor de par. El control registrar un mximo de 1.2 millones de cuenteo para cada posicin de marcha de transmisin. El control registrar un mximo de 12 millones de cuenteo para el contador del embrague lockup del convertidor de par Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador controlados para suavizar los cambios y reducir el stress en la lnea de conduccin durante todos los cambios de transmisin automticos. El ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del Motor a travs del CAT Data Link durante cada cambio de transmisin para reducir o aumentar el flujo del combustible, lo cual reduce el torque durante el cambio.
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Durante los cambios altos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del Motor Deseada a 1500 r.p.m. Durante los cambios bajos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del Motor Deseada a 1700 r.p.m. Se cancela el CTS tanto si los frenos secundarios/estacionamiento estn aplicados. de servicio/retardador o los frenos

Operacin de cambio direccional: se utiliza la operacin de cambio direccional para reducir el stress en la lnea de conduccin durante los cambios direccionales. El ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del motor durante los cambios direccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un cambio. Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisin/Chasis enva una orden a la Velocidad de Motor Deseada para que brevemente lo programe en Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleracin del operador e intenta disminuir al motor durante la duracin del cambio. Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un Contador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el nmero de carga desde la ltima reprogramacin utilizando el ET o ECAP. Se calcula el nmero de carga como igual al nmero de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si el sensor de posicin de la tolva est en la posicin RAISE por ms de 10 segundos. Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un Contador de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser reprogramado. Puede ser visto el nmero total de cargas acumuladas desde que la mquina ha sido puesta a trabajar usando el ET o ECAP. Alarma de retroceso: (ver diapositiva n 131) Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisin est en cambio y la palanca de cambio est ubicada en NEUTRO , la mquina permanecer en cambio hasta que la velocidad de viaje de la mquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8 km./h (5 mph) el ECM de Transmisin/Chasis cambiar la transmisin a NEUTRO. Mantener la transmisin en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentar un desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO puede reducir la vida de la transmisin. Esta funcin no evita el desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentar a 1300 r.p.m. y un evento ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como Desplazamiento en Neutro. Se puede ver nuevamente esta informacin usando el ECAP o ET.
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No se puede pasar a Marcha Atrs (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph) Anti-Hunt(anti-oscilacin): durante el cambio normal, el ECM no permite un cambio al revs hasta que no pasen 2.3 segundos despus de que el cambio ocurre. Un cambio al revs es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia abajo es evitado por 2.3 segundos despus de un cambio alto y un cambio alto es evitado por 2.3 segundos despus de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por el cambio al revs, permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilacin entre marchas. El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revs cuando el operador aplica los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de la velocidad de salida de transmisin en disminucin. Esta funcin se acciona en caso de que el operador necesite realizar una parada brusca. Los frenos de servicio / retardador tambin proveen puntos de cambio elevados para aumentar el enfriado de los frenos. Proteccin del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en la marcha y la velocidad de viaje de la mquina) aumenta a un nivel predeterminado garantizando una accin, el ECM de Transmisin/Chasis har UN cambio de transmisin mas arriba del cambio que seleccion el operador para proteger el motor de un exceso de velocidad. Si la transmisin ya est en la marcha mxima, el ECM de Transmisin/Chasis cambiar el convertidor de par a Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Auto lubricacin (engrase): (ver diapositiva n 10 y 28).

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Desplazamiento en Neutral Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO a una velocidad superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentar a 1300 r.p.m. un evento ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como un evento Desplazamiento en Neutro.(Coasting in neutral.) Abuso de Transmisin: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisin/Chasis enva una orden al Velocidad del Motor Deseada para ser brevemente programado Baja en Vaco (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente ignorar la aceleracin del operador y tratar de disminuir el motor durante la duracin del cambio. Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisin/Chasis registrar un evento de abuso de transmisin. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que una invalidez breve del acelerador no ser suficiente para evitar que el cambio de sea abusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el control del motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se complete.

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Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero. Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a travs de una malla de succin. El aceite fluye de una bomba a travs de una vlvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Vlvula de control de presin y temperatura. La vlvula de control de presin y temperatura, la cual es parte de la vlvula de control de flujo y temperatura evita la presin elevada del aceite cuando el aceite del eje trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43 C (110 F), la vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43 C (110 F), la vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travs del filtro de aceite del diferencial y del enfriador del aceite (si est equipado), a la vlvula de control de flujo, la cual tambin es parte de la vlvula de control de flujo y de temperatura.

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Vlvula de control de presin y temperatura alivio principal. La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la vlvula de alivio principal del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de control de presin y temperatura se abrir para evitar que una presin alta de aceite llegue al filtro de aceite del eje trasero. La vlvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del cojinete de la rueda. La vlvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda trasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de flujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete de la rueda y los compartimentos de mando final.

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1. Bomba de aceite del eje trasero. Lo que se muestra es el diferencial extrado de la caja del eje trasero. El sistema de filtro y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que es propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota nicamente cuando la mquina se est moviendo, no hay produccin del flujo de aceite cuando la mquina est parada. El flujo del aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuando ms se lo necesite. 2. Rejilla de succin del eje trasero. La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a travs de una pantalla de succin (2). El aceite fluye de la bomba a travs de la vlvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial hacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro a la vlvula ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite fluye de la vlvula hacia los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.

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3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial 4. Cobertura de fibra de vidrio. La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje cnico.

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1. Manguera de suministro de la bomba hacia la vlvula de control de flujo. 2. Vlvula de control de flujo y temperatura del eje trasero. El aceite fluye de la bomba a travs de una manguera larga (1) a la vlvula de control de flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y el sensor de presin (4) estn ubicados en la vlvula de control del flujo y temperatura. Los sensores proveen seales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva seales al VIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema en el sistema del enfriador del eje trasero. 3. Sensor de temperatura de aceite del diferencial. Se utiliza la seal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al operador de una condicin de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que est equipado). 4. Sensor de presin del aceite del diferencial. Se utiliza una seal de entrada del sensor de presin del aceite del diferencial para advertir al operador sobre una condicin de presin de aceite Alta (HIGH) o Baja (LOW) del eje trasero.
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Advertencias sobre el diferencial. Se da una advertencia de presin de aceite bajo (LOW) si la presin es inferior a 5 psi (35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52 C (125 F). Y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph). Se da una advertencia de presin de aceite Alta (HIGH) si la presin es superior a 100 psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52 C (125 F). La vlvula de presin y control de temperatura (2) evita una presin alta de aceite cuando el aceite del eje trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43 C (110 F) la vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43 C (110 F), la vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travs del filtro hacia una vlvula de control de flujo ubicada en la vlvula de control de flujo y temperatura. La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la vlvula de alivio principal del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de control de presin y temperatura se abrir para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero. La vlvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda trasera y a los cojinetes del diferencial. 5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de la vlvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite del diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro hacia la vlvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la vlvula de control de flujo y temperatura pasa a travs de una pequea manguera (5) hacia los cojinetes del diferencial.

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1. Interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial. 2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero. El interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores de nivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrs del filtro del diferencial) proveen seales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva seales al VIMS. Se utiliza la seal del interruptor de desvo del filtro del aceite del diferencial para advertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial. Son utilizadas las seales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero para advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero est LOW. Informacin del servicio del filtro del aceite diferencial. Cuando se pone inicialmente la mquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719 (40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de xido utilizado durante la produccin. Se debe cambiar un filtro de 40 micrones despus de las primeras 50 horas de operacin y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtro de 13 micrones cada 500 horas.

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3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial. El tope de empuje del portador del diferencial est ubicada detrs de una pequea tapa (3). El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durante condiciones de carga de propulsin alta.

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Reduccin doble de los mandos finales de engranajes planetarios. Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios de reduccin doble. La fuerza sale del diferencial a travs de los ejes hacia el engranaje central del primer conjunto de reduccin planetaria. Las coronas dentadas del primer conjunto de reduccin planetaria y del segundo conjunto de reduccin planetaria no pueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central de la primera reduccin provoca una rotacin de los engranajes planetarios de la primera reduccin y el portador de la primera reduccin. El portador de la primera reduccin esta unido al segundo engranaje central de la segunda reduccin. El engranaje central de la segunda reduccin provoca una rotacin de los engranajes planetarios de la segunda reduccin y del portador de la segunda reduccin. Ya que el portador de la segunda reduccin se conecta al ensamble de la rueda, el ensamble de la rueda tambin rota. El ensamble de la rueda gira mucho ms despacio que el eje pero con un torque aumentado.

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SISTEMA DE DIRECCIN Sistema Hidrulico de Direccin. Esta seccin de la presentacin explica el manejo del sistema de direccin. Igual que en los otros Camiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de direccin utiliza una fuerza hidrulica para cambiar la direccin en las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexin mecnica entre las ruedas de direccin y los cilindros de direccin. La direccin secundaria utiliza acumuladores. Si se interrumpe el flujo de aceite mientras el camin se est moviendo, el sistema incorpora un sistema de direccin secundaria. La direccin secundaria es llevada a cabo mediante acumuladores los cuales proveen un flujo de aceite para mantener la direccin.

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Tanque de direccin. 1. Medidor a la vista superior. 2. Medidor a la vista inferior. El tanque de direccin est ubicado en la plataforma derecha. Dos medidores a la vista estn al costado del tanque. Cuando el motor est apagado y el aceite fro, el aceite debe ser visible entre las marcas Lleno y Agregar Aceite (FULL y ADD OIL) en el medidor a la vista superior (1). Cuando el motor est funcionando y los acumuladores estn completamente cargados, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca de Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) en el medidor a la vista inferior (2). Si el nivel de Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) no es el correcto, controle la carga de nitrgeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrgeno permitir que se almacene un exceso de aceite en los acumuladores y reducir la capacidad de direccin secundaria. 3. Botn de liberacin de presin: Una vlvula de alivio al vaco combinada disyuntora/presin se usa para limitar la presin del tanque. Antes de extraer la tapa de llenado asegrese que el motor ha sido apagado con la llave de arranque y que el aceite haya retornado al tanque desde los acumuladores. Suelte el botn de liberacin de presin (3) del respirador para ventilar la presin remanente del tanque.
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4. Filtro de drenaje de caja. 5. Filtro de direccin principal. Se proporciona aceite de suministro al sistema de direccin por medio de una bomba de tipo pistn. El aceite de drenaje de caja de la bomba vuelve al tanque a travs del filtro (4). El aceite del sistema de direccin restante vuelve al tanque a travs del filtro de direccin principal (5). Ambos filtros estn equipados con vlvulas de desvo (bypass) para proteger al sistema si los filtros estuvieran restringidos o durante un arranque de aceite fro. 6. Conector de direccin suplementario APU. Si la bomba de direccin falla o no se puede arrancar el motor, se utiliza el conector (6) para acoplar una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La APU proveer de aceite de suministro del tanque de suministro al conector (6) para cargar los acumuladores de direccin. Entonces la capacidad de direccin ya est disponible para remolcar el camin. 7. Sensor de temperatura del aceite de direccin. El sensor de temperatura del aceite de direccin (7) proporciona una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de direccin. Si la temperatura del aceite de direccin excede los 108 C (226 F), el operador recibir una advertencia de la pantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI) NOTA DEL INSTRUCTOR: Para informacin ms detallada sobre el servicio de los acumuladores de direccin, dirigirse a la Instruccin Especial Reparacin del 4T8719 del Grupo del Acumulador Bladder (Form SEHS8757). Para mayor informacin sobre el uso del APU dirigirse a las Instrucciones Especiales Uso 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) (Form SEHS8715) y Uso de 1U5525 Grupo de acoples (Form SEHS8880).

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1. Bomba de direccin. El camin actualizado 793C est equipado con una bomba tipo pistn con compensador de presin y sensor de carga (1). La bomba de direccin est montada en el mando de la bomba. El mando de la bomba est ubicado en la barra del marco derecho cerca del convertidor de par. 2. Controlador del sensor de carga. La bomba de direccin funciona nicamente cuando el motor est funcionando y proporciona el flujo necesario de aceite a los acumuladores para el funcionamiento del sistema de direccin. La bomba de direccin contiene un controlador del sensor de carga (2) que trabaja con una vlvula de carga del acumulador para monitorear y controlar la salida de bomba de direccin. Presin CUT-OUT. Standby de presin baja. 3. Manguera de seal del sensor de carga. La bomba de direccin producir un flujo de alta presin hasta que sean cargados los acumuladores de direccin con aceite y la presin aumente a 3100 50 psi (21400 345 kPa). Se
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conoce a esta presin como presin CUT-OUT. Cuando se alcanza la presin CUT-OUT, la vlvula de carga del acumulador drena la presin de la seal del sensor de carga hacia el controlador del sensor de carga de la bomba a travs de la manguera (3) y la bomba pasa a la condicin de Presin Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). Durante la Presin Standby Baja, la presin de bomba debe estar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa). 4. Tornillo de ajuste Presin Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) Se ajusta la configuracin del Presin Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) al cambiar la tensin del resorte en el carrete compensador de flujo con un tornillo (4). Presin CUT-IN. La bomba funciona con un ngulo mnimo de placa motriz para proveer aceite para la lubricacin y perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de direccin y de la Unidad de Medicin Manual (HMU) perdida termal, la presin en los acumuladores decrecer gradualmente a 2785 45 psi (19200 315 kPa). Se conoce a esta presin como presin CUT-IN. Cuando la presin en los acumuladores decrece a presin CUT-IN, la vlvula de carga del acumulador bloquea la lnea de seal del sensor de carga al controlador del sensor de carga para que no retorne al tanque y la bomba pasa a un mximo desplazamiento (flujo completo) 5. Tapa de presin de Presin Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). Una tapa de presin (5) est ubicada sobre el mltiple interruptor de presin de bomba. Si se mide la presin de suministro a la bomba de direccin en esta tapa durante Presin Standby Baja, debe ser usado un medidor aceptable para la medicin mxima de presin del sistema de direccin para evitar que dae el medidor cuando la bomba de direccin golpee para proveer un flujo de aceite mximo. 6. Interruptor de Baja Presin de Direccin. Dos interruptores de presin monitorean la condicin del sistema de direccin. Un interruptor (6) monitorea la salida de la bomba de direccin. Este interruptor monitorea la presin de suministro de la bomba durante Presin Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). El VIMS conoce o hace conocer a este interruptor como interruptor Presin de Direccin Baja (low steering pressure). Interruptor de Presin Alta de Direccin El otro interruptor de presin de direccin est montado sobre la parte baja de uno de los acumuladores de direccin (ver diapositiva n 157). Este interruptor monitorea la presin del acumulador del sistema de direccin. El VIMS hace conocer a este interruptor como interruptor Presin de Direccin Alta (high steering pressure).
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Advertencia de presin de direccin solo cuando la velocidad es superior a 8 km/h (5 mph). El interruptor de baja presin de direccin enva seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El interruptor de alta presin de direccin enva seales de entrada al VIMS. El VIMS informa al operador sobre la condicin del sistema de direccin. Se muestra nicamente una advertencia sobre el sistema de direccin si la velocidad de suelo es superior a 8 km/h (5 mph) o si el interruptor de marcha real no esta en NEUTRO (neutral). Vlvula cut-off (cerrada) de alta presin. La vlvula cut-off de alta presin es parte del controlador del sensor de carga montado sobre la bomba de direccin. La vlvula cut-off de alta presin se programa ms alta que la programacin del cut-out de la vlvula del cargador del acumulador. La vlvula cut-off de alta presin protege el sistema de direccin si la vlvula de cut-out falla al limitar la presin del sistema de direccin. La programacin cut-off de alta presin es de 3350 50 psi (23100 345 kPa). 1. Tornillo de ajuste cut-off de alta presin. Se ajusta la configuracin cut-off de alta presin al cambiar la tensin del resorte con un tornillo (7).

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1. 2. 3. 4. 5. 6.

Vlvula de control. Mltiple de vlvula de alivio y solenoide. Vlvula de carga del acumulador. Vlvula de control de direccin. Tapa de presin del sistema de direccin. Tapa S.O.S. del sistema de direccin.

El aceite de suministro de la bomba de direccin fluye a travs de una vlvula de control (1) al mltiple de la vlvula de alivio y solenoide (2). El mltiple de la vlvula de alivio y solenoide conecta la bomba de direccin a la vlvula del cargador del acumulador (3), los acumuladores y la vlvula de control de direccin (4). El mltiple de la vlvula de alivio y solenoide tambin provee un paso para drenar el aceite de direccin. Cuando se chequea las presiones CUT-IN y CUT-OUT del sistema de direccin, se puede conectar un medidor a la tapa de presin (5). Las muestras de aceite del sistema de direccin pueden ser tomadas en la tapa de Muestreo de Aceite Programado del sistema de direccin (S.O.S.) (6).
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Vlvula de carga del acumulador. 1. Vlvula de presin CUT-OUT. 2. Vlvula de presin CUT-IN. Lo que se muestra es una vista ms cercana de la vlvula de carga del acumulador (1). Se ajusta la presin CUT-OUT del sistema de direccin en la vlvula (2). Se ajusta la presin CUT-IN del sistema de direccin en la vlvula (3). La presin de suministro de la bomba de direccin aumenta hasta que la presin del acumulador que acta sobre la vlvula de carga del acumulador cambia las vlvulas de presin CUT-IN y CUTOUT. Juntas, las vlvulas de presin CUT-IN y CUT-OUT reducen la presin de seal del Sensor de Carga (LS) (Presin feedback) levemente por encima de la presin de tanque. La bomba pasa a Baja Presin Stanbay (LOW PRESSURE STANDBY) (CUT-OUT). Cuando la presin de los acumuladores decrecen, las vlvulas de presin CUT-IN y CUT-OUT cambian de nuevo y bloquean la presin de seal del sensor de carga del tanque. La presin de seal del sensor de carga de la bomba se vuelve igual a la presin de la bomba y la bomba de direccin vuelve a la posicin Flujo Total (FULL FLOW) (CUT-IN). 3. Rejilla de suministro de bomba. Una rejilla (4) est ubicada en la lnea de suministro de bomba que va a la vlvula de carga del acumulador.
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Operacin de bomba de direccin. El pistn actuador se drena durante el flujo mximo. Una vez arrancado el motor, la presin aumenta en los acumuladores de la direccin. El control del sensor de carga de la bomba tiene resortes para ventilar la presin del pistn del actuador para su drenaje. La presin de ventilacin del control del sensor de carga y la del pistn actuador posiciona la placa oscilante con resortes en su mximo desplazamiento (flujo completo) A medida que la presin aumenta en los acumuladores, la presin de suministro de bomba se siente en la vlvula del cargador del acumulador y en los dos extremos del compensador de flujo. Cuando la presin esta presente en los dos extremos del compensador de flujo, la placa oscilante se mantiene en un ngulo mximo por la fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presin de descarga de la bomba en el pistn de la placa oscilante. Los pistones viajan dentro y fuera del tambor y se proporciona un flujo mximo a travs del puerto de salida. Ya que la bomba es comandada por el motor, las r.p.m. del motor tambin afecta la entrega de la bomba. NOTA: ya que las lneas de seales estn sintiendo la presin de suministro de la bomba y no una presin de carga, el sistema de direccin no funciona igual que los otros sistemas de sensor de carga con una presin marginal.
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Cambios en vlvula de carga del acumulador. La presin de seal disminuye. La presin de suministro de la bomba aumentar hasta que la presin del acumulador que acta sobre la vlvula de carga del acumulador cambia las vlvulas CUT-IN y CUT-OUT y la presin de seal del sensor de carga es reducida levemente por encima de la presin del tanque. Las vlvulas cut-in y cut-out cambian cuando la presin de salida de la bomba es aproximadamente 3100 50 psi (21400 345 kPa) en Baja en Vaco (LOW IDLE). Bomba en STANDBY de baja presin. El aceite de la bomba en STANDBY DE BAJA PRESION fluye y va por el extremo inferior del carrete compensador del flujo desplazado hacia el pistn actuador. El pistn actuador tiene un rea de superficie mas grande que el pistn de la placa oscilante. La presin del aceite en el pistn actuador supera la fuerza de resorte del pistn de la placa oscilante y mueve la placa oscilante para descomprimir la bomba. De este modo la bomba est en STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). La presin de salida de la bomba es igual a la configuracin del compensador de flujo. La configuracin de STANDBY DE PRESION BAJA es aproximadamente de 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).

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En la posicin NEUTRO o NO STEER, la demanda de aceite de los acumuladores es baja. La bomba funciona a un ngulo mnimo de placa oscilante para proveer aceite para lubricacin, perdida y HMU perdida termal. Debido a la perdida normal en el sistema de direccin, la presin de los acumuladores gradualmente decrecer a 2785 45 psi (19200 315 kPa.). La presin del acumulador decrece. Las vlvulas cut-in (conectar)y cut-out(desconectar) cambian. La bomba retorna al flujo completo. Cuando la presin en los acumuladores decrece de 2785 45 psi (19200 315 kPa), las vlvulas conectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la vlvula de carga del acumulador cambian y bloquean la presin de lnea de seal del sensor de carga del tanque. El aceite de la bomba presuriza la lnea de seal del sensor de carga. La seal del sensor de carga cambia el carrete del compensador del flujo y drena el pistn actuador. El drenaje del pistn actuador coloca la placa oscilante de resortes en su mximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN) El tiempo del ciclo entre CONECTAR Y DESCONECTAR (CUT-IN y CUT-OUT) es de 30 segundos o ms. En Baja en vaco (LOW IDLE) en la posicin NEUTRO o NO STEER, la bomba tendr ciclos entre las condiciones de cut-in y cut-out en intervalos de 30 segundos o ms. Se indicar estas presiones del sistema de direccin al conectar un medidor de presin a la tapa de presin debajo de la vlvula de control de la direccin. Si los ciclos de presin de bomba son inferiores a 30 segundos, ocurrirn prdidas en el sistema y debern ser corregidas. Las fuentes tpicas de prdidas pueden ser el solenoide de sangra del acumulador o la vlvula de alivio de retroceso ubicada en el solenoide y el mltiple de la vlvula de alivio. Vlvula interruptora (cut - off) de alta presin. Si no se puede ajustar la presin de carga del acumulador dentro de las especificaciones, se requerir un ajuste de la vlvula interruptora de alta presin. La vlvula interruptora de alta presin es parte del control del sensor de carga montado en la bomba de direccin. La vlvula interruptora de alta presin se programa ms alta que la configuracin cut-out (desconectar) de la vlvula de carga del acumulador. Las vlvulas interruptoras de alta presin protegen el sistema de direccin si la vlvula desconectar (cut-off) falla para limitar la presin del sistema de direccin. La configuracin para la interrupcin de la presin alta es de 3350 50 psi (23100 345 kPa). Ajuste de vlvula cut-off de interrupcin de alta presin. Para ajustar la vlvula cut-off de alta presin en el controlador del sensor de carga, desconecte y tape la lnea de drenaje del tanque en la vlvula del cargador del acumulador (rotulada puerto T). Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la vlvula cut-off de alta presin a 3350 50 psi (23100 345 kPa). Despus del ajuste reconecte la lnea del drenaje del tanque en la vlvula del cargador del acumulador.
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NOTA: cuando pruebe o ajuste cualquier configuracin de presin del sistema de direccin, siempre permita que el ciclo de carga del acumulador ocurra al menos 10 veces antes de medir la presin. Tendr lecturas incorrectas si no permite que el ciclo del carga ocurra 10 veces.

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Vlvula de carga del acumulador (cut-in). Lo que se muestra es el corte transversal de la vlvula de carga del acumulador durante el cargado (CUT-IN). Durante el cargado, el carrete (cut-out) es mantenido hacia la derecha por el resorte. El carrete cutout bloquea la bomba y los pasajes de seal del sensor de carga del orificio de feedback. La presin de la seal es igual a la presin de la bomba y la presin de la seal alta causa que la bomba se extienda a un mximo desplazamiento (flujo completo). Al aumentar la presin del acumulador, el carrete cut-out se mover hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presin del acumulador alcance la configuracin del cut-out, el carrete cut-out, abrir la bomba y los pasajes de seal del sensor de carga al orificio feedback. El orificio feedback reduce la presin de seal del sensor de carga un poco ms que la presin del tanque.

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Vlvula de carga del acumulador (cut-out). Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de carga del acumulador en la posicin STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). En la posicin de cut-out la presin del acumulador ha aumentado a la configuracin del cut-out y ambas varillas de cut-in y cut-out son completamente cambiadas contra los resortes. Los pasajes de seal del sensor de carga y la bomba estn abiertos al orificio feedback. El orificio feedback reduce la presin de la seal un poco ms que la presin del tanque. Se requiere nicamente al orificio feedback para iniciar y mantener el CUT-OUT. Al decrecer la presin del acumulador, la presin del feedback mantiene el carrete CUT-OUT hacia la izquierda hasta que la vlvula del CUT-IN se abre y ventila la presin del feedback al tanque. La presin del feedback durante el CUT-OUT asiste al cambio contra el resorte. Al comienzo del CUT-IN, la presin del feedback asiste a la fuerza del resorte.

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Vlvula de carga del acumulador (estado de inicio del CUT-IN). Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de carga del acumulador en el estado de inicio del cut-in. Cuando la presin del acumulador decrece a la presin cut-in, el carrete cut-in se mover a la derecha y permitir que la presin feedback entre a las cmaras de resorte de la vlvula cut-in y cutout. La presin feedback asiste los resortes de las vlvulas cut-in y cut-out con el cambio de los carretes cut-in y cut-out hacia la derecha. El carrete cut-in continua su movimiento hacia la derecha y bloquea el pasaje central al carrete cutout. Cuando el pasaje central del carrete cut-out se bloquea, la presin de seal se vuelve igual a la presin de bomba. El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posicin en la cual la seal del sensor de carga de la bomba ya no es ms venteada a la presin feedback. La presin de seal se vuelve igual a la presin de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargado comienza.

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Mltiple de vlvula de alivio y solenoide. El aceite de suministro de la bomba de direccin fluye a travs de una vlvula de control al solenoide y al mltiple de la vlvula de alivio. El solenoide y el mltiple de la vlvula de alivio conecta la bomba de direccin a la vlvula de carga del acumulador, los acumuladores y la vlvula de control de direccin. El solenoide y el mltiple de la vlvula de alivio tambin provee un pasaje para drenar el aceite de direccin. 1. Vlvula de control. La vlvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bomba de direccin cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION 2. Solenoide de sangrado del acumulador. El solenoide de sangrado del acumulador (2) drena el aceite de presin de los acumuladores cuando el camin no est en funcionamiento.

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3. Vlvula de alivio de respaldo. La vlvula de alivio de respaldo (3) protege el sistema de los picos de presin si la bomba no puede contraerse lo suficientemente rpido o limitar la presin mxima si la vlvula del cut-off de alta presin de la bomba de direccin no est abierta. La configuracin de la vlvula de alivio de respaldo es de 3775 60 psi (26000 400 kPa). 4. Tapa S.O.S. del sistema de direccin. Las muestras del aceite del sistema de direccin pueden ser tomados en la tapa del Muestreo del Aceite Programado del sistema de direccin (S.O.S.) (4). 5. Conector de direccin secundaria. Para hacer funcionar el sistema de direccin en un camin descompuesto, una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de direccin secundaria (5) en el solenoide y el mltiple de la vlvula de alivio y a un puerto de succin en el tanque hidrulico (ver diapositiva n141). El APU proveer aceite de suministro para cargar los acumuladores. De esta forma el camin recupera su capacidad para poder ser remolcado.

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Solenoide y mltiple de la vlvula de alivio. Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del mltiple de la vlvula de alivio. El solenoide de sangra del acumulador se activa a travs de un control de parada (shutdown) de solenoide de descarga (ver diapositiva n158) cuando el interruptor de la llave de arranque es puesto en la posicin apagado (OFF). El control de parada (shutdown) del solenoide de descarga mantiene el solenoide abierto durante 70 segundos. El solenoide de descarga los acumuladores. Se siente el aceite de presin de los acumuladores a travs del solenoide de descarga. Cuando se energiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presin al pasaje del drenaje. El aceite de presin fluye a travs de un orificio, pasa el mbolo, y llega al tanque. El orificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores en una proporcin que es inferior al lmite del flujo (restriccin) del filtro del aceite de direccin en el tanque hidrulico. Cuando se desenergiza el solenoide, una fuerza de resorte mueve el mbolo y el aceite de presin no puede ir a drenar.

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La vlvula de alivio de respaldo protege el sistema si la bomba no se retrae. La vlvula de alivio de respaldo protege el sistema de direccin de los picos de presin si la bomba no puede retraerse lo suficientemente rpido o limita la presin mxima si la vlvula del cut-off de presin alta de la bomba de direccin no est abierta. El aceite de presin de la bomba de direccin trabaja en contra de la punta de la vlvula de alivio de respaldo y el resorte. La vlvula de alivio se despega (abre) si la presin del aceite alcanza aproximadamente los 3775 60 psi (26000 400 kPa) y un flujo de 8 2 L/min (2 .5 gpm). El aceite luego fluye pasando la vlvula de alivio y drena el tanque. Ajuste de la vlvula de alivio de respaldo nicamente en un banco de prueba. Unicamente se debe ajustar la vlvula de alivio de respaldo en un banco de prueba. Puede ser cambiada la graduacin de presin de la vlvula de alivio de respaldo al ajustar la fuerza de resorte que mantiene a la vlvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar la graduacin de la vlvula de alivio, retire la tapa de proteccin y gire el tornillo en direccin a las agujas del reloj para aumentar o en direccin antihorario para disminuir la regulacin de la presin. Una vuelta del tornillo de regulacin cambiar la regulacin de presin a 550 psi (3800 kPa). Prueba funcional de la vlvula de alivio de respaldo (en la mquina). Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la vlvula de alivio de respaldo al instalar una bomba hidrulica manual en la ubicacin del conector de Unidad de Potencia Auxiliar (APU) y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya a los acumuladores. Ver el manual del servicio para mayor informacin. NOTA: al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la vlvula de alivio de respaldo se tendr nicamente una regulacin aproximada. Unicamente puede ser llevada a cabo una regulacin exacta de la vlvula de alivio de apoyo en un banco de prueba hidrulico.

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Vlvula de control de direccin. La vlvula de control de direccin (1) es operada a piloto desde el HMU en la estacin del operador. Cinco lneas pilotos conectan estos dos componentes. Las lneas piloto envan aceite piloto del HMU para cambiar los carretes en la vlvula de control de direccin. Los carretes controlan la cantidad y la direccin del presin de aceite enviados a los cilindros de direccin. Se utilizan cuatro lneas piloto para abastecer a la bomba, para retornar al tanque, girar a la izquierda y girar a la derecha. La quinta lnea piloto es para la seal del sensor de carga. 1. Tapa de presin del sistema de direccin. Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de direccin, se puede conectar un medidor en la tapa de presin (2).

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Componentes de la vlvula de control de direccin. Carrete prioritario. Carrete amplificador con carrete de control/combinador. Carrete direccional. Vlvulas compensadoras/alivio. Vlvula de presin trasera. Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de control de direccin. Los componentes principales de la vlvula de control de direccin son: el carrete prioritario, el carrete amplificador con carrete interno de control/combinador, el carrete direccional, las vlvulas compensadoras/alivio, vlvula de presin trasera. El aceite de presin de los acumuladores fluye al carrete prioritario influenciado con resorte y se bloquea mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presin fluye a travs de un orificio a la parte final derecha del carrete prioritario. El orificio estabiliza el flujo que va al carrete prioritario y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete prioritario cuando el flujo demande cambios. El mismo aceite de presin fluye al HMU. Despus de que todos los pasajes se llenan con aceite de presin, el carrete prioritario cambia hacia la izquierda pero permanece parcialmente abierto. En esta posicin, el carrete prioritario permite que una pequea cantidad de aceite fluya (descarga
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termal) al HMU y disminuya la presin al puerto de suministro del HMU. La descarga termal evita que el HMU se pegue. Vlvula de control de direccin en posicin NO TURN (no girar). Con el camin en la posicin NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos que funcionan (de suministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son venteados al tanque a travs del HMU. Se mantiene el carrete direccional en la posicin central mediante los resortes centralizados. Vlvulas compensadoras/alivio. Un impacto externo abre una vlvula de alivio y una vlvula compensadora. Mientras el camin esta viajando derecho (sin direccin), cualquier resistencia al rodaje (oposicin) que acte en los cilindros de direccin, crea un aumento de presin. La presin aumentada acta sobre la vlvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si el aumento de presin excede 3920 a 4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrir el distribuidor de alivio. Una cada de presin ocurre a travs del orificio. La cada de presin provoca que la vlvula de descarga se mueva y permita al aceite fluir al pasaje del tanque. La accin de alivio causa que la porcin compensadora de la otra vlvula compensadora/alivio se abra y rellene de aceite a los extremos de baja presin de los cilindros. La vlvula de presin trasera enva presin a la vlvula compensadora. El aceite de exceso (descargado) fluye a travs de la vlvula de presin trasera y entra a la parte final exterior de la vlvula compensadora/alivio. Una diferencia de presin de 7 psi (48 kPa) entre el pasaje del tanque y el puerto del cilindro de presin baja causa que la vlvula compensadora se abra. El aceite de exceso fluye dentro del puerto de cilindro de presin baja para evitar la cavitacin del cilindro. Tambin la vlvula de presin trasera evita la cavitacin de los cilindros al proveer una presin positiva de 25 psi (170 kPa) en el pasaje detrs de la vlvula compensadora. Una presin mayor que los 25 psi (170 kPa) abrir la vlvula de presin trasera al tanque. Ajuste de las vlvulas compensadoras/alivio en un banco de pruebas. Prueba funcional de las vlvulas compensadoras/alivio en la mquina. Se debe extraer y probar la vlvula de control de direccin en un banco de prueba hidrulico para chequear correctamente la regulacin de las vlvulas compensadoras/alivio. Para probar funcionalmente la vlvula compensadora/alivio derecha, instale dos T con las tapas de presin en la manguera de direccin de giro derecho en los cilindros de direccin. Direccione todo el camin hacia la derecha hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un abastecedor de bomba externo a una de las tapas de presin de la manguera de giro derecho. Conecte un medidor de presin a la otra tapa de presin en la manguera de giro derecho. Presurice el sistema de direccin y la lectura del medidor ser la graduacin de la vlvula compensadora/alivio derecha.
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Para probar la vlvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas de presin en la manguera de direccin de giro izquierdo en los cilindros de direccin. Direccione todo el camin hacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un de suministro de bomba externo a una de las tapas de presin de la manguera de giro izquierdo. Conecte un medidor de presin a la otra tapa de presin en la manguera de giro izquierdo. Presurice el sistema de direccin y la lectura del medidor ser la graduacin de la vlvula compensadora/alivio izquierdo. NOTA: se dar solamente de un ajuste aproximado al utilizar el procedimiento del prueba funcional para ajustar las vlvulas de alivio/compensadora. Solamente se puede llevar a cabo un correcto ajuste de las vlvulas de compensacin/alivio con un banco de prueba hidrulico.

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Vlvula de control de direccin durante un GIRO A LA DERECHA. El aceite piloto mueve el carrete direccional. Cuando el volante de direccin se gira hacia la DERECHA , la perdida termal del HMU y la venteada de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giro izquierda) al tanque se para. El aceite piloto de giro derecho fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a travs de un orificio estabilizante y mueve el carrete direccional hacia la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al carrete de control/combinador y amplificador. El aceite piloto mueve el carrete del amplificador. El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a travs de un angosto canal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto es momentneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve lo suficientemente lejos hacia la derecha para permitir el flujo del aceite parcial a travs de uno de los ocho orificios. El aceite piloto tambin fluye hacia un hueco de clavija conectora y un orificio estabilizante hacia el extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que el carrete amplificador se mueva hacia
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la derecha. El aceite del acumulador en el extremo derecho de resorte del carrete amplificador fluye a travs de una clavija de conexin media hacia el extremo izquierdo del carrete del amplificador y tambin provoca que el carrete del amplificador se mueva hacia la derecha. El aceite piloto y del acumulador se combinan en el carrete de control/combinador. Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumulador fluye a una cmara interna, forzando as el carrete de control/combinador hacia la izquierda. Luego el aceite del acumulador fluye por siete de los ocho orificios. El aceite piloto y del acumulador se combinan. El aceite fluye a travs del carrete direccional (el cual ya se ha cambiado) para un GIRO A LA DERECHA . El girar el volante de direccin mas rpido provee ms flujo a los cilindros. Cuanto ms rpido se gire el volante de direccin, ms lejos sern cambiados el carrete direccional y el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo ms alto est disponible, lo cual provoca que el camin gire ms rpido. La proporcin del aceite de suministro del acumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque un orificio es dedicado al flujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministro del acumulador. La presin piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario. La resistencia de direccin aumenta la presin (cilindro) de suministro al HMU y a la lnea piloto del sensor de carga. La lnea piloto del sensor de carga dirige la presin del cilindro al carrete prioritario. La presin aumentada en la lnea del sensor de carga provoca que el carrete prioritario se mueva hacia la derecha y permite que ms aceite fluya al HMU a travs de la lnea de suministro. La presin de suministro del puerto del sensor de carga varia con la carga de direccin. El carrete prioritario se mueve proporcionalmente, permitiendo as que una cantidad de aceite suficiente fluya para satisfacer los requerimientos de direccin. El aceite de retorno de los cilindros fluye a travs del carrete direcional alrededor de la vlvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la vlvula de presin trasera y vuelve al tanque. Los picos de presin mueven el carrete de control/combinador y bloquea el flujo al HMU. Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstruccin que no puede moverse, la presin de aceite en aquel cilindro de direccin y lnea de aceite aumenta. Se revierte el flujo de aceite al cilindro. Este pico de presin se siente en el carrete amplificador. El carrete de control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de direccin. El carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de direccin. El pico de presin no se siente en el HMU. Si el pico de presin es lo suficientemente largo, la vlvula compensadora/alivio drena el aceite de presin hacia el tanque como fue descripto previamente.
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HMU. La Unidad de Medicin Manual esta ubicada en la base de la columna de direccin detrs de una tapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volante direccin y controlado por el operador. El HMU mide el aceite que va a la vlvula de control. El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la vlvula de control de direccin por la velocidad en la cual el volante de direccin gira . Cuanto mas rpido es girado, mayor ser el flujo enviado a los cilindros de direccin de la vlvula de control de direccin, y mas rpido las ruedas cambiaran de direccin. Puertos HMU. Hay cuatro puertos en la parte delantera del HMU: - Retorno al tanque - Suministro de bomba - Giro izquierdo - Giro derecha

Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la lnea de seal del sensor de carga a la vlvula de control de direccin.
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Los acumuladores dirigen el aceite a la vlvula de control de direccin. El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a travs de la vlvula de control de direccin a la Unidad de Medicin Manual (HMU). Si la rueda de direccin no se gira, el aceite fluye por el HMU hacia el tanque. El orificio en el HMU proporciona una descarga termal para prevenir el atascamiento. El permitir que el aceite circule a travs del HMU mientras el volante de direccin est quieta provee una condicin de descarga termal, la cual mantiene una diferencia de temperatura menor que 28 C (50 F) entre el HMU y el tanque. Esta descarga termal evita un atascamiento termal del HMU (volante de direccin pegada). La vlvula de control de direccin dirige aceite a los cilindros de direccin. Cuando el volante de direccin se gira el HMU dirige aceite devuelta a la vlvula de control de direccin. La vlvula de control de direccin dirige el aceite a los cilindros de direccin. El aceite fluir al extremo de uno de los cilindros de direccin y al extremo del vstago del otro cilindro dependiendo en qu direccin volante de direccin se gire. La accin del aceite en los pistones y vstagos en los cilindros de direccin provoca un cambio de direccin en las ruedas. El aceite desplazado de los cilindros de direccin fluye a travs de la vlvula de presin trasera en la vlvula de control de direccin y vuelve al tanque.
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1. Acumuladores de direccin. Dos acumuladores de direccin (1) proveen aceite de suministro durante una operacin normal y de una direccin secundaria temporaria si una prdida del flujo de la bomba ocurre. Presin de carga del acumulador. Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrgeno. La carga de nitrgeno provee energa a la direccin normal y a la capacidad de direccin secundaria si el flujo de bomba de direccin se detuviera. La presin de la carga de nitrgeno es de 950 50 psi (6545 345 kPa) a 21 C (70 F). Control de la direccin secundaria. Para controlar el sistema de direccin secundaria, se debe apagar el motor con el interruptor de apagado manual (ver diapositiva n25) mientras se deja el interruptor de llave de partida en posicin ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, el solenoide inferior de prdida no es energizado y los acumuladores no tienen prdidas. El camin puede entonces ser direccionado con el motor detenido.
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2. Interruptor de presin del acumulador de direccin. El interruptor de presin del acumulador de direccin (2) monitorea la presin del acumulador de direccin. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMS denomina este comando interruptor de alta presin de direccin (high steering pressure switch) NOTA: el aceite de alta presin permanece en los acumuladores si se utiliza el interruptor de apagado manual. Para soltar la presin de aceite en los acumuladores, gire la llave de arranque a la posicin OFF y gire la rueda de direccin hacia la izquierda y hacia la derecha hasta que el aceite de los acumuladores se drene (hasta que la rueda de direccin ya no pueda ser girada ms).

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Control de apagado (flecha) Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide inferior de descarga del acumulador de direccin. El control est ubicado en el compartimento detrs de la cabina. El solenoide inferior de descarga del acumulador de direccin se activa mediante el control cuando la llave de arranque se mueve a la posicin OFF. El control de apagado del solenoide inferior de descarga mantiene al solenoide abierto durante 70 segundos.

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SISTEMA DE LEVANTE Sistema de elevacin controlado por el ECM de transmisin/chasis. El sistema de elevacin del camin actualizado 793C es controlado electrnicamente por el ECM de transmisin/chasis. Las cuatro posiciones de palanca de elevacin son: Elevar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER). Control SNUB en la elevacin La vlvula de elevacin tiene una quinta posicin conocida como posicin SNUB. El operador no tiene presente la posicin SNUB porque la posicin de palanca correspondiente no est provista. Cuando la tolva est siendo bajada, justo antes de que la tolva tome contacto con el marco, el ECM de transmisin/chasis da seal al solenoide inferior de elevacin que mueva al carrete de la vlvula de elevacin a la posicin SNUB. En la posicin SNUB la velocidad flotante de la tolva se reduce para evitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocera.

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El sistema de elevacin debe ser activado con el ET El sistema de elevacin puede ser activado o no usando el ET. Todos los camiones enviados de la fbrica sin las tolvas instaladas estn programados en el Estado Dos de Funcin de Elevacin. El Estado Dos de funcin de Elevacin es nicamente un modo de prueba y evitar que los cilindros de elevacin sean activados por error. Una vez que el cuerpo ha sido instalado cambie el Estado de Funcin de Elevacin a 1 para que el sistema de elevacin funcione correctamente. NOTA: se puede activar o desactivar el sistema de elevacin utilizando el ET. Si el sistema de elevacin no funciona controle la configuracin del estado de elevacin en el ECM de transmisin/chasis.

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Sistema de levante. La bomba de doble seccin del sistema de elevacin toma aceite del tanque hidrulico mediante las rejillas de succin. El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de las rejillas de elevacin a la vlvula de control de elevacin. La vlvula de elevacin utiliza la presin de liberacin del freno de estacionamiento como aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la vlvula de elevacin. Se utilizan dos vlvulas de solenoide para drenar el aceite piloto hacia los extremos del carrete direccional. La vlvula solenoide en la izquierda se energiza en la posicin LEVANTAR. La vlvula solenoide en la derecha se energiza en la posicin FLOTAR o BAJAR. Cuando la vlvula de elevacin est en la posicin SOSTENER o FLOTAR, todo el aceite de la bomba de elevacin fluye a travs de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero. El aceite de exceso de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevacin y tambin fluye hacia los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.
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Una vlvula de alivio del enfriador del aceite est ubicada en la vlvula de elevacin. La vlvula de alivio limita la presin del enfriador del aceite del freno delantero cuando la vlvula de elevacin est en la posicin HOLD o FLOTAR. El aceite de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento y elevacin fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, por la vlvula desviadora enfriadora del freno delantero, al enfriador del aceite del freno delantero. Se enva la presin de aire del freno de servicio o retardador a la vlvula desviadora del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Cuando el aire se enva a los pistones de vlvula desviadora, se permite que el aceite enfriador del freno delantero fluya hacia el enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito de postenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona al enfriador aire del postenfriador durante altas demandas de energa. Se utilizan dos cilindros hidrulicos para elevar el cuerpo separado del marco del camin. Cuando la palanca de elevacin est en la posicin ELEVAR el aceite de suministro fluye al extremo del cabezal de los cilindros de elevacin y mueve los cilindros de dos etapas de longitud de extensin. El aceite de la punta del vstago de los cilindros fluye a travs de la vlvula de elevacin al circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero. Cuando la palanca de elevacin est en la posicin BAJAR o FLOTAR y los cilindros estn extendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vstago de los cilindros de elevacin y baja la segundo etapa de los cilindros. El aceite de la punta del cabezal de los cilindros fluye a travs de la vlvula de elevacin al tanque hidrulico.

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Palanca de elevacin (flecha). El operador controla la palanca de elevacin (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca de elevacin son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER). La palanca de elevacin esta normalmente en la posicin FLOTAR . Normalmente se debe operar al camin con la palanca de elevacin en posicin FLOTAR. Al trabajar con el elevador en la posicin FLOTAR asegurar que el peso de la tolva est sobre el chasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo y no sobre los cilindros de elevacin. La vlvula de control de elevacin en realidad estar en la posicin SNUB. Operacin del inhibidor de Marcha atrs. Si la transmisin est en marcha atrs cuando el tolva est siendo elevado, se utiliza el sensor de la palanca de elevacin para cambiar la transmisin a NEUTRO. La transmisin permanecer en NEUTRO hasta que: 1. La palanca de transmisin se mueva a la posicin HOLD o FLOTAR; y 2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO. NOTA: si el camin se arranca con tolva elevada y la palanca de elevacin en FLOTAR, se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de que la tolva sea bajada.
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Sensor de posicin de control de elevacin (flecha). El ECM energiza dos solenoides en la vlvula de elevacin. El sensor de palanca de elevacin provee modulacin. El sensor ejecuta tres funciones. - Levanta y baja la tolva. - Neutraliza la transmisin en Marcha atrs. - Comienza un ciclo nuevo de TPMS. La palanca de elevacin controla un sensor de posicin de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) (Flecha). El sensor PWM enva seales de entrada al ciclo de tareas del ECM de Transmisin/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la vlvula de elevacin se energiza dependiendo de la posicin del sensor y del ciclo de tareas correspondiente. Las cuatro posiciones de la palanca de elevacin son: LEVANTAR, SOSTENER, FLOTAR y BAJAR, pero ya que el sensor provee una seal de ciclo de tareas que cambia para todas posiciones de la palanca de elevacin, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de elevacin.
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El sensor de la palanca de elevacin tambin reemplaza el interruptor de elevacin de la tolva (interruptor neutralizador de transmisin) que estaba ubicado detrs del asiento del operador. El sensor de la palanca de elevacin ejecuta tres funciones: Levanta y baja la tolva Neutraliza la transmisin en MARCHA ATRAS Comienza un nuevo ciclo TPMS

Diagnstico del sensor de palanca de elevacin. Voltaje necesario. Seal del ciclo de tareas. El sensor de posicin de la palanca de elevacin recibe 24 Volts del ECM de Transmisin/Chasis . Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte un multmetro entre las Clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor para leer DC Volts. Para controlar la seal de salida del sensor de palanca de elevacin, conecte un multmetro entre las Clavijas B y C del conector del sensor de posicin de palanca de elevacin. Coloque el medidor para leer Ciclo de tareas. La salida del ciclo de tareas del sensor debe estar aproximadamente entre 5% y el 95% entre el ELEVADO COMPLETAMENTE y el BAJADO completo.

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Tanque del freno y de elevacin. 1. Medidores a la vista del nivel de aceite. Lo que se muestra es el tanque hidrulico del aceite del freno y elevacin (1) y los medidores a la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceite con el medidor a la vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con el aceite fro y el motor parado. Se debe chequear nuevamente el nivel con el aceite caliente y el motor en funcionamiento. Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS. Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidrulico con los cilindros de elevacin en la posicin LEVANTADOS. Cuando los cilindros de elevacin estn bajos, el nivel de aceite hidrulico aumentar. Despus que los cilindros de elevacin estn bajos, controlar el nivel de aceite del tanque hidrulico con el medidor a la vista superior como lo explicamos anteriormente.

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Utilice solamente aceite TDTO. Utilice nicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisin (TDTO) con una especificacin de TO-4 o ms reciente. El Aceite TDTO-4: Proporciona una capacidad de friccin mxima requerida por los discos de embragues utilizados en los frenos Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir deslizamientos del freno Controla el traqueteo del freno.

1. Respirador. Controlar el respirador del tanque hidrulico (3) para evitar restriccin. Si el filtro estuviera restringido, limpiarlo.

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Parte posterior del elevador y tanque de aceite del freno: 1. Rejilla de succin de bomba de elevacin. 2. Ubicacin de la vlvula de alivio del enfriador del aceite del freno trasero. Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidrulico de aceite del freno. Las bombas del sistema de elevacin toman aceite del tanque hidrulico a travs de las rejillas de succin (1) ubicadas en la parte trasera del tanque. Dos vlvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero estn ubicadas en el tanque hidrulico en la conexin central izquierda (2). La graduacin de las vlvulas de alivio del enfriador es de 115 psi (790 kPa). Los otros puertos ubicados en el tanque hidrulico son: - Puerto de retorno del enfriado del freno trasero (3) - Puerto de retorno del enfriado del freno delantero (4) - Puerto de retorno de la vlvula de elevacin (5) - Puertos de succin de bomba del enfriado del freno (6)

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Bomba de elevacin de dos secciones. 1. Tapas de presin del sistema de elevacin. El aceite del sistema de elevacin es provisto por una bomba de dos secciones (1) ubicada en la parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de dos rejillas a la vlvula de elevacin. Se puede probar la presin del sistema de elevacin en las dos tapas de presin (2). Las presiones de alivio del sistema de elevacin son diferentes en la posicin ELEVAR y en la BAJAR. Presiones de elevacin durante ELEVAR. La presin de alivio del sistema de elevacin durante ELEVAR es: 2955 + 100 0 psi (20370 + 700 0 kPa)

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Presiones de elevacin durante BAJAR . La presin de alivio del sistema de elevacin durante BAJAR es: 500 + 50 0 psi (3450 + 350 0 kPa) El sensor de posicin de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la presin en BAJAR Cuando el cuerpo est en la posicin DOWN, la vlvula de elevacin est en la posicin SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posicin de la tolva y se debe rotar el sensor a la posicin ELEVAR antes de que se pruebe la presin de alivio BAJAR Presiones de elevacin durante HOLD, FLOTAR y SNUB. En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrar la presin del sistema del enfriado del freno, que es un resultado de la restriccin de los enfriadores, frenos y mangueras ( normalmente inferior que el ajuste real de la vlvula de alivio del enfriador .) La presin mxima es limitada por la vlvula de alivio del enfriador del aceite, la cual tiene un ajuste de 115 3 psi (790 20 kPa).

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Rejillas de elevacin. 1. Interruptores de desvo de rejilla de elevacin. El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de las rejillas de elevacin (1) a la vlvula de control de elevacin. Dos interruptores de desvo de rejillas de elevacin (2) proveen seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El ECM de Transmisin/Chasis enva seales al VIMS, el cual informa al operador si las rejillas de elevacin estn restringidas.

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1. Mangueras de suministro de bombas. 2. Tapones de vlvula de control de carga. El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de dos mangueras (1) a la vlvula de control de elevacin ubicada dentro del marco derecho al lado del cilindro de elevacin. Dos vlvulas de control de carga, una para cada puerto de bomba, estn ubicadas debajo de dos tapones (2). Las vlvulas de control de carga permanecen cerradas hasta que la presin de la suministro de bomba es superior que la presin de los cilindros de elevacin. Las vlvulas de control de carga evita que la tolva se caiga antes que la presin de ELEVACIN aumente. 1. Vlvula de alivio ELEVAR. 2. Vlvula de alivio BAJAR. Las presiones de alivio del sistema de elevacin son diferentes en las posiciones Levantar (RAISE) y Bajada (LOWER). La vlvula de alivio Levantar (3) controla la presin en el sistema de elevacin durante Levantar. La vlvula de alivio Bajada (4) controla la presin en el sistema de elevacin durante la Bajada. Se debe remover la caja de vlvula de alivio para instalar las lainas. 3. Manguera de retorno del tanque. El aceite fluye a travs de la manguera de drenaje (5) al tanque hidrulico.
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1. Vlvula de contrapeso. 2. Puerto de presin de seal de la vlvula de contrapeso. Una vlvula de contrapeso (1) est montada en el lado izquierdo de la vlvula de elevacin. La vlvula de contrapeso previene la cavitacin de los cilindros cuando la tolva se eleva ms rpido de lo que las bombas pueden proveer de aceite a los cilindros (causada por un cambio repentino de la carga). Se puede probar la presin de seal de la vlvula de contrapeso en el puerto de prueba (2) removiendo el tapn e instalando una tapa de presin. La presin de seal de contrabalance es igual a la presin Levantar. 3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero. Cuando la vlvula de elevacin est en la posicin Sostenida, Flotar y SNUB, todo el aceite de la bomba de elevacin fluye por el puerto (3) a los filtros del enfriador de aceite del freno delantero ubicados fuera del marcho izquierdo. El aceite de exceso de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevacin en el ajuste conectado al puerto (3).

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4. Vlvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero. Una vlvula de alivio del enfriador del aceite est ubicada detrs del tapn grande (4). La vlvula de alivio del enfriador del aceite limita la presin del enfriado del aceite del freno delantero cuando la vlvula de elevacin est en la posicin Sostenida, Flotar o SNUB. El ajuste de la vlvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi) El aceite piloto de elevacin provisto por el sistema de freno del estacionamiento. La vlvula de elevacin utiliza la presin de liberacin del freno de estacionamiento como el aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la vlvula de elevacin. La presin de liberacin del freno de estacionamiento es de 680 30 psi (4700 200 kPa). 5. Vlvula solenoide en posicin Levantar. 6. Vlvula solenoide en posicin Bajar. La presin piloto siempre est presente en ambos extremos del carrete direccional. Se utilizan dos vlvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carrete direccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra la vlvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la vlvula solenoide Bajar (6) Solenoides de elevacin tiemblan en Sostenida. Las vlvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre estn recibiendo aproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando estn en cualquier posicin excepto en Sostenida (HOLD). La excitacin conocida como temblar se utiliza para mantener las solenoides listas para una rpida respuesta. Los solenoides de elevacin reciben entre 0 y 1,9 amperes. Cuando el ECM de Transmisin/Chasis recibe una seal de entrada del sensor de palanca de elevacin el ECM de Transmisin/Chasis enva una seal de salida de corriente entre 0 y 1,9 amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que es drenada del extremo del carrete direccional y por lo tanto, la distancia que el carrete direccional recorre hacia el solenoide. 7. Puerto LEVANTAR. 8. Puerto BAJAR. El aceite fluye a travs de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la vlvula de elevacin, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevacin. El aceite fluye a travs de dos puertos inferiores (8), uno a cada lado de la vlvula de elevacin, para Bajar (LOWER) los cilindros de elevacin.

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Vlvula de elevacin en Sostenida (HOLD). Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de elevacin en la posicin Sostenida HOLD. La presin de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del carrete direccional. Se mantiene el carrete en la posicin central por los resortes centrales y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional ventean el carrete de seal de vlvula de alivio de estado dual al tanque. Todo el aceite de bomba de elevacin fluye a travs de los filtros de aceite de freno delantero y el enfriador del freno delantero a los frenos delanteros. El aceite de provisin de elevacin fluye al enfriador del freno delantero. La posicin del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevacin. El aceite en la punta del vstago de los cilindros de elevacin se conecta al aceite enfriador del freno delantero a travs de una pequea ranura de ventilacin que hay en el carrete direccional.

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Prueba de presin de enfriamiento del freno delantero en las bombas en Sostenida (HOLD). Un medidor conectado a las tapas de presin del sistema de elevacin mientras la vlvula de elevacin est en la posicin Sostenida (HOLD) mostrar la presin del sistema de enfriamiento del freno delantero, lo cual es un resultado de la restriccin en los filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente inferior al real ajuste de la vlvula de alivio del enfriador del aceite). La presin en mxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la vlvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero. El ajuste de la vlvula de alivio del enfriador de aceite es de 115 psi (790 kPa).

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Vlvula de elevacin en Levantar (RAISE). Lo que se muestra es corte transversal de la vlvula de elevacin en la pocin Levantar (RAISE). Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la presin del aceite piloto de la punta inferior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia abajo. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete direccional y va a la punta del cabezal de los cilindros de elevacin. Vlvula de control de carga. Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos vlvulas de control de carga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presin de suministro de la bomba sea superior a la presin de los cilindros de elevacin. Las vlvulas de control de carga evita que el cuerpo se caiga antes que la presin de Levantar aumente. Carrete de seal de alivio de estado dual. El carrete direccional tambin enva presin de elevacin del cilindro de elevacin al carrete de seal de vlvula de alivio de estado dual y a la vlvula contrapeso. La varilla de seal de la vlvula
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de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y bloquea la presin de suministro para que no abra la vlvula de alivio de baja presin. Vlvula contrapeso. Se mantiene abierta la vlvula contrapeso por la presin de elevacin del cilindro de elevacin. El aceite de la punta del vstago de los cilindros de elevacin fluye libremente a los filtros de aceite del freno delantero. Si la tolva se eleva ms rpido de que la bomba pueda suministrar aceite a los cilindros de elevacin (causado por un cambio repentino de carga) y la presin de elevacin disminuye por debajo de los 330 psi (2275 kPa), la vlvula contrapeso comienza a cerrarse y restringe el flujo de aceite de la punta de vstago de los cilindros de elevacin. Al restringirse el flujo de aceite de la punta de vstago de los cilindros de elevacin har que los cilindros se muevan lentamente y esto evitara la cavitacin. La cavitacin en los cilindros de elevacin puede provocar que la tolva caiga de repente cuando la palanca de elevacin se mueva de la posicin LEVANTAR a la posicin BAJAR. Ajuste del alivio de la presin alta controlado durante LEVANTAR A BAJAR EN VACIO. La presin en el extremo del cabezal de los cilindros de elevacin no puede exceder: 2955 + 100 0 psi (20370 + 700 0 kPa) Se abrir la vlvula de alivio de alta presin si la presin aumenta por encima de la especificacin antes mencionada. Cuando la vlvula de alivio de alta presin se abre el carrete de descarga se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se dirige a los filtros de aceite delantero. Se controla el ajuste de la alta presin de la vlvula de alivio de elevacin en las dos tapas de presin ubicadas en la bomba de elevacin. Controle las presiones de alivio con la palanca de elevacin en la posicin LEVANTAR y el motor en ALTA EN VACIO

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Vlvula contrapeso. La presin de seal de punta de cabezal mantiene abierta la vlvula. Durante el LEVANTE la vlvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra mas que las bombas de elevacin si la carga cambia rpidamente a la parte trasera de la caja e intenta tirar los cilindros de elevacin. La presin de seal de los extremos de cabezal de los cilindros de elevacin mantiene la vlvula contrapeso abierta. El aceite de la punta de vstago de los cilindros de elevacin fluye sin restriccin a travs de la vlvula de contrapeso del tanque. Si la presin de la punta de cabezal disminuye por debajo de los 330 psi (2270 kPa), la vlvula de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujo del aceite de la punta del vstago de los cilindros al tanque. La presin de la punta del vstago puede abrir la vlvula. Si no est presente la presin de seal en la punta del vstago, la presin de la punta del vstago puede aun abrir la vlvula de contrapeso. Si la presin de la punta del vstago excede los 1000 100 psi (6900 690 kPa) en el pistn de presin de la punta del vstago, la vlvula se mover hacia arriba y permitir que el aceite de la punta del vstago fluya de los cilindros al tanque. No hay restriccin en BAJAR ni en FLOTAR. Durante el BAJAR O FLOTAR la vlvula de contrapeso permite que el aceite no restringido fluya de la bomba a travs de la vlvula de control hacia la punta del vstago de los cilindros de elevacin.
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Vlvula de elevacin en BAJAR. Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de elevacin en la posicin BAJAR (power down). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presin del aceite piloto de la punta superior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia arriba. El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a travs de la vlvula de contrapeso, hacia el extremo de vstago de los cilindros de elevacin. El aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevacin fluye al tanque. El aceite de suministro en la punta del vstago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su posicin retractada. El sensor de posicin de la tolva controla la posicin SNUB. Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posicin tolva enva una seal al ECM de transmisin / chasis para mover el carrete de la vlvula a la posicin SNUB. En la posicin SNUB, el carrete de la vlvula se mueve suavemente para restringir el flujo del aceite y bajar la caja delicadamente.
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Carrete de seal de alivio de estado dual. El carrete direccional tambin ventea el pasaje al carrete de seal de vlvula de alivio de estado dual. El carrete de seal de vlvula de alivio de estado dual permite que la presin de suministro sea limitada por la vlvula de alivio de baja presin. Si la presin en la punta del vstago de los cilindros de elevacin excede los 500 + 50 o psi (3450 + 350 0 kPa), la vlvula de alivio de presin baja se abre. Cuando la vlvula de alivio de baja presin se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros. Pruebe el ajuste del alivio de baja presin durante la bajada en ALTA EN VACIO. Se chequea la regulacin de la vlvula de alivio de elevacin de baja presin en las dos tapas de presin ubicadas en la bomba de elevacin. Controle las presiones de alivio con la palanca de elevacin en la posicin BAJAR el motor ALTA EN VACIO. El sensor de posicin de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear la presin de BAJAR. Cuando la caja est en la posicin ABAJO, la vlvula de elevacin estar en la posicin SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posicin de la tolva, y se debe rotar el sensor a la posicin ELEVAR antes de que se chequee la presin de alivio BAJAR.

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Vlvula de elevacin en FLOTAR. Lo que se muestra es una corte transversal de la vlvula de elevacin en la posicin FLOTAR. El solenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte de la presin de aceite piloto por encima del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. Ya que la presin piloto esta solo drenada parcialmente, el carrete direccional no se mueve tan lejos como lo hace durante BAJAR El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a travs de la vlvula de contrapeso, hacia la punta del vstago de los cilindros de elevacin. El aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevacin fluye al tanque. La vlvula direccional est en la posicin que permite que la presin del aceite fluya a los filtros de aceite de freno delantero para ser sentida en la punta del vstago de los cilindros de elevacin. Haga funcionar el camin con la palanca de elevacin en FLOTAR. Normalmente el camin debera estar operado con la palanca de elevacin en el posicin FLOTAR. El conducir con la elevacin en la posicin FLOTAR le asegurar que el peso de la
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tolva est sobre el chasis y las almohadillas del marco y no sobre los cilindros de elevacin. La vlvula de elevacin estar en realidad en la posicin SNUB. La vlvula se mueve a la posicin SNUB. Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posicin de la caja enva una seal al ECM de Transmisin/Chasis para mover el carrete de la vlvula a la posicin SNUB. En la posicin SNUB, el carrete de la vlvula se mueve levemente para restringir el flujo del aceite y disminuir el descenso de la tolva delicadamente.

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1. Filtros de enfriamiento del aceite del freno delantero. Cuando la vlvula de elevacin est en la posicin SOSTENER, FLOTAR o SNUB, todo el aceite de la bomba de elevacin fluye a travs de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero (1) ubicado fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento tambin fluye a travs de estos filtros. El aceite fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero a travs del enfriador del aceite del freno delantero ubicado encima del convertidor de par, a los frenos delanteros. 2. Interruptor de desvio del filtro de aceite de freno delantero. Un interruptor de desvo del filtro de aceite (2) est ubicado en la caja del filtro. El interruptor de desvo del filtro de aceite provee una seal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros estn restringidos. 3. Tapa S.O.S. de aceite hidrulico. Las muestras de aceite del sistema hidrulico (elevacin y freno) pueden ser tomadas en la tapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.) ubicado en la caja del filtro del aceite del freno delantero.
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Vlvula de desviacin del enfriador del aceite del freno delantero. 1. Enfriador del aceite del freno delantero. El aceite de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento y elevacin fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, a travs de la vlvula de desviacin del enfriador del aceite del freno delantero (1), al enfriador del aceite del freno delantero (2). Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se enva una presin de aire a la vlvula de desviacin del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite del enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirige directamente a los frenos delanteros. Cuando se enva aire al pistn de la vlvula de desviacin, se permite que el aceite del enfriador del freno delantero fluya a travs del enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito del postenfriador, el aceite desviado alrededor de los enfriadores provee aire postenfriado del enfriador durante altas demandas de potencia (cuando, por ejemplo, se escala una pendiente con los frenos liberados RELEASED -).

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Cilindro de elevacin de dos etapas. Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevacin de dos etapas utilizados para elevar o bajar la tolva. Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas). Controle la condicin de los PADS (atenuadores de golpes ) (flecha) por si estn gastados o daados. Bajar la caja con el motor apagado. Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presin piloto de elevacin. Se puede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevacin. Para bajar la tolva con el motor apagado: Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor de remolque y los solenoides de elevacin puedan ser energizados. Mueva la palanca de elevacin a la posicin LEVANTAR durante quince segundos, luego a la posicin FLOTAR.
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Suelte el interruptor de liberacin del freno en el panel de instrumentos (ver diapositiva n46)

Levantar la caja con el motor apagado. Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de elevacin. Siga con el mismo procedimiento utilizado para bajar la caja con el motor apagado, pero en esta instancia debe mover la palanca de elevacin a SOSTENER y de nuevo a ELEVAR despus de quince segundos de intervalo. NOTA: para mayor informacin sobre cmo utilizar el APU dirigirse a las Instrucciones Especiales Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) (Form SEHS8715) y Uso del 1U5525 del Grupo Attachment (Form SEHS8880).

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SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Dos sistemas de frenos: - Sistemas de frenos de estacionamiento/ secundario - Sistema de freno de servicio/ retardador. Se utilizan dos sistemas de frenos separados en los camiones actualizados 793C. Los dos sistemas de frenos son: sistemas de frenos de estacionamiento/ secundario y sistema de freno de servicio / retardador Los frenos secundarios/estacionamiento estn aplicados a resortes y liberados hidrulicamente. Los frenos del retardador/servicio estn aplicados hidrulicamente por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite (air-over-oil) Los camiones actualizados 793C tambin estn equipados con un sistema a aire. Un compresor de aire propulsado por el motor proporciona aire y llena dos tanques. El aire del tanque provee energa para llevar a cabo las siguientes funciones: Funciones del sistema de aire. Arranque del motor Control de freno del retardador y servicio Control de freno de estacionamiento y secundario Inyeccin de lubricacin automtica (engrase) Bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina Control desvo de escape (Puerto de descarga)

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Conjunto de freno refrigerado a aceite. Sellos Duo-cone evitan perdida o transferencia de aceite. En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos estn ambientalmente sellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a travs de los discos del freno para la refrigeracin. Los sellos duo-cone evitan que el aceite enfriador gotee al suelo o se transfiera a la caja del eje. Se debe mantener el ajuste del cojinete de la rueda para procurar que los sellos cnicos duales no pierdan. Un pequeo pistn se compromete con los frenos de estacionamiento y secundario. Se utiliza un pistn pequeo para aplicar (ENGAGE) los frenos secundarios/de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento estn aplicados a resortes y liberados hidralicamente. Un pistn grande compromete los frenos de servicio/retardador. Se utiliza un pistn mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Los frenos de servicio/retardador estn aplicados hidralicamente por un sistema de frenos aire-sobre-aceite.
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Sistema de Carga de Aire Este esquema muestra el flujo del aire a travs del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor de aire, a travs de dos secadores de aire al tanque del freno servicio /retardador. El aire del tanque de freno servicio/retardador entra a la vlvula de proteccin de presin. Cuando la presin en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550 kPa), la vlvula de proteccin de presin permite que el aire fluya al tanque del freno del estacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la vlvula de compuerta de descarga del motor, al sistema de lubricacin automtico y a los circuitos accesorios (bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina). Todos los tanques tienen una vlvula de control en el puerto de suministro de aire para evitar una prdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia el tanque.

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Compresor de aire. Se carga el sistema de aire a travs de un compresor de aire de 4 cilindros montado en la parte frontal izquierda del motor. Para manejar el flujo de aire aumentado se utilizan dos grandes secadores de aire, y tambin se han incrementado en tamao las mangueras y el entubado. Regulador del compresor de aire (flecha). Ajuste del regulador del compresor de aire. Se controla el sistema de presin mediante un regulador (flecha). El regulador mantiene la presin del sistema entre 95 y 120 psi (660 y 830 kPa). Se puede ajustar el regulador con un tornillo debajo de la tapa en el regulador. Gire hacia fuera (OUT) el tornillo de ajuste para aumentar la presin e hacia dentro (IN) para disminuir la presin. Lubricado y enfriado. El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con el refrigerante del postenfriador.

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Prueba del compresor de aire. Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presin del sistema de aire a 70 psi (480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta en vaco. Cuando la presin del sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempo que le lleva alcanzar la presin del sistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). El tiempo para aumentar la presin debera ser de 40 segundos o menos. Si el tiempo registrado es mayor que 40 segundos, controle si existen prdidas o una restriccin en el sistema. Si no se encuentran prdidas o restricciones el compresor de aire puede tener un problema.

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Secadores de aire (flecha). Conector de suministro de aire a distancia. El aire fluye del compresor de aire hacia los dos secadores de aire (flecha) ubicados detrs de la cubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde un suministro de aire a distancia a travs de un conector de nivel de suelo dentro del marco izquierdo. Control del disecante. Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Se debe controlar la condicin del disecante en los secadores de aire cada 250 horas y cambiar peridicamente (dependiendo de la humedad del clima local) . Vlvula de purgado. Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presin de aire del sistema est en una presin desconectada de120 psi (830 kPa), el regulador enva una seal de presin de aire a la vlvula de descarga en la parte inferior de los secadores. La vlvula de descarga se abre y la presin de aire que esta atrapada en los secadores de aire es expulsada a travs del disecante, el filtro de aceite y la vlvula de descarga.

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Vlvula de alivio del sistema de aire. Una vlvula de alivio del sistema de aire est ubicada en los secadores de aire para proteger el sistema si el regulador del compresor de aire funciona mal. Elemento de calentamiento. Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la humedad en los secadores se congele en los climas fros.

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1. Tanque del freno servicio/retardador. El aire fluye a travs de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del freno servicio/retardador (1) est ubicado en la plataforma derecha. Este tanque tambin proporciona aire para el sistema de inicio de aire. El segundo tanque est ubicado detrs de la cabina y proporciona aire al sistema de freno de estacionamiento/secundario. 2. Vlvula de alivio. Una vlvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se han agotado y la vlvulas de control esfricas en los puertos de salida del secador de aire se cierran. Las vlvulas de control separan el sistema de aire de las vlvulas de alivio del secador del aire. 3. Vlvula de drenaje de condensacin. Se debe drenar la condensacin del tanque diariamente a travs de la vlvula de drenaje (3).
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1. Vlvula de proteccin de presin. Ubicada detrs de la cabina del operador se encuentra la vlvula de proteccin de presin (1). El aire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador, a travs de la vlvula de proteccin de presin al sistema de aire secundario y accesorio. La vlvula de proteccin de presin se abre a las 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi (482 kPa). Si las lneas de aire secundaria o un circuito accesorio falla, la vlvula de proteccin de presin mantiene un mnimo de 70 psi (482 kPa) en el circuito de freno de estacionamiento/secundario. Prueba de la vlvula de proteccin de presin. Para probar la vlvula de proteccin de presin, drene la presin de aire en aproximadamente 50 psi (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar la presin del aire del freno. Con el motor funcionando BAJA EN VACIO, toque la bocina. Registre la presin de aire cuando la bocina suene. La lectura de esta presin es el registro de abierto de la vlvula protectora de presin. Lentamente drene la presin del aire y registre la presin del aire cuando la bocina se apague. La lectura de esta presin es el registro de la vlvula protectora de presin cuando se cierra.

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Sensor de presin del sistema de aire. El sensor de presin del sistema de aire (2) provee una seal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador si existe un problema en el sistema de aire. Otros interruptores de aire detrs de la cabina. Tambin detrs de la cabina del operador estn ubicados el interruptor del freno servicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y el interruptor de la luz del freno (ver diapositiva n131).

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Tanque del freno de estacionamiento/secundario. Ubicado detrs de la estacin del operador est el tanque de aire del freno de estacionamiento/secundario. Una vlvula de drenaje est ubicada en el lado derecho de la cabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a travs de la vlvula de drenaje (ver diapositiva n30). Vlvula de control (flecha). Una vlvula de control (flecha) evita una prdida de aire si una lnea de aire se interrumpe en el flujo ascendente del tanque de aire.

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Sistemas de Freno Sistema del aire del freno de servicio/retardador. Este esquema muestra el flujo del aire a travs del sistema de aire del freno de servicio/retardador cuando el retardador (manual y automtico) es liberado (RELEASED), y los frenos de servicio estn acoplados (ENGAGED). La presin de aire de suministro fluye del tanque grande de aire del freno servicio a las vlvulas relay y la vlvula del freno servicio, vlvula de retardador manual y la vlvula ARC. La vlvula de retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La vlvula del freno servicio permite que el aire fluya hacia dos vlvulas de control doble que bloquean los pasajes al retardador manual y las vlvulas ARC. La presin de aire de la vlvula del freno de servicio fluye a travs de las vlvulas de control doble a la vlvula relai del freno de servicio y la vlvula de derivacin del enfriador de aceite del freno delantero.

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Las vlvulas relai reducen el tiempo del frenado. Las vlvulas de control doble separan los sistemas. La vlvula de relai del servicio freno se abre y el aire registrado fluye del gran tanque de aire del servicio freno a los cilindros de freno. Las vlvulas relai reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar los frenos. Un par de vlvula de control doble por encima de los cilindros de freno evitan que el flujo del aire del servicio freno vaya a la vlvula relai del ARC. Los frenos de servicio activan dos interruptores. El aire de la vlvula del freno de servicio tambin fluye hacia el interruptor de luz de freno y hacia el interruptor de freno servicio/retardador. Al apretar el pedal del freno servicio se prende (ON) las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisin y el oscilacin. Operacin del retardador manual. Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a travs de tres vlvulas de control doble las cuales bloquean los pasajes a la vlvula del servicio freno y la vlvula ARC. La presin del aire de la vlvula del freno del retardador manual fluye a travs de las vlvulas de control doble a la vlvula relai del servicio freno y la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero. El retardador manual activa tres interruptores. El aire de la vlvula de freno de retardador manual tambin fluye al interruptor del retardador, el interruptor de luz de freno y el interruptor de freno servicio/retardador. Al comprometer el retardador manual se prende (ON) la lampara del tablero del retardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisin y el oscilacin. Operacin ARC La vlvula relai ARC se compromete La vlvula de proteccin de presin evita la perdida de aire. Cuando se activa el ARC, el aire fluye a travs de las dos vlvulas de control doble las cuales bloquean los pasajes a la vlvula del freno de servicio y la vlvula del retardador manual. La presin del aire de la vlvula ARC fluye a travs de las vlvulas de control doble a la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero. Cuando se compromete el sistema de frenos ARC, la vlvula relai del ARC se abre y el aire registrado fluye del tanque del freno de servicio travs de la vlvula de proteccin de presin y las vlvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La vlvula de proteccin de presin evita una prdida total de la presin del aire en el sistema del aire del freno de servicio si la vlvula relai del ARC falla. La vlvula de proteccin se abre para enviar flujo hacia la vlvula relai ARC a 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presin disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).
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El ARC activa tres interruptores. El aire de la vlvula ARC tambin fluye hacia el interruptor del retardador, el interruptor de las luces de freno y el interruptor del freno de servicio/retardador. Al aplicar el ARC se enciende (ON) la luz en el tablero del retardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisin y el de oscilacin.

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Sistema de freno del estacionamiento/secundario. Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidrulico del sistema de freno de estacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y los frenos de estacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanque de aire del freno del estacionamiento/secundario fluye a la vlvula de freno secundario y es bloqueada para evitar su flujo al puerto de seal en la vlvula de derivacin. Se permite que fluya el aire de suministro hacia la vlvula de derivacin y se bloquea a travs de la vlvula de aire del freno de estacionamiento. No hay presencia de presin de aire para mover el carrete en la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se abre para drenar hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento, la cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.

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Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM de Transmisin/Chasis. Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario est ubicado en la lnea de aire entre la vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de liberacin del freno del estacionamiento. El interruptor proporciona una seal de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. Cuando los frenos de estacionamiento o secundario estn aplicados, el interruptor de seala al ECM de Transmisin/Chasis para permitir cambios descendentes rpidos.

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Vlvula de retardador manual (flecha). Se aplican los cuatro frenos de servicio. Modulan los frenos mejor que el pedal. Se controla la vlvula del retardador manual (flecha) mediante la palanca del retardador en la cabina. Normalmente, la vlvula del retardador bloquea el flujo del aire a la vlvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero. Cuando se baja la palanca del retardador, el aire fluye hacia la vlvula relai del freno de servicio y la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero (la presin mxima est aproximadamente entre 80psi 550 kPa). Se utiliza la palanca del retardador para modular la aplicacin del freno de servicio mediante la medicin de la cantidad de flujo de aire hacia la vlvula relai del freno de servicio. El retardador compromete los mismos frenos que el pedal del freno de servicio (ver diapositiva n41), pero es ms fcil el control para la modulacin del freno. El sistema del retardador permite que la mquina se mantenga en una velocidad constante en largas pendientes cuesta abajo. El retardador no aplicar toda su capacidad normal de frenado.

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Vlvula del freno de servicio. 1. Vlvula de control del retardador automtico (ARC). 2. Mltiple de suministro de aire. La vlvula de freno de servicio (1) se controla mediante un pedal de freno en la cabina. El aire de suministro para la vlvula del freno de servicio, la vlvula del retardador manual y la vlvula del control del retardador automtico ARC (2) se proporciona desde el mltiple (3). Cuando los estn freno de servicio aplicados, el aire fluye de la vlvula del freno de servicio a la vlvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero (la presin mxima es de 120 psi 825 kPa). La vlvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador pero no controla la modulacin del freno tan precisamente como lo hace el retardador. Vlvula de control doble para el relai del freno. 3. Vlvula de control doble para la vlvula de derivacin del enfriador delantero. El sistema con una presin ms alta compromete los frenos.
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4. Vlvula de control doble. 5. Interruptor del retardador. El aire de la vlvula del freno de servicio y la vlvula del retardador manual fluye a travs de la vlvula de control doble (4) hacia la vlvula de relai del freno de servicio y a travs de la vlvula de control doble (5) hacia la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero. Si el retardador manual y los freno de servicio estn aplicados al mismo tiempo, el aire del sistema con la presin mas alta fluir a travs de las vlvulas de control doble hacia la vlvulas de relai del freno de servicio y hacia la vlvula de derivacin del enfriador del aceite del freno delantero. El aire de la vlvula del retardador manual tambin fluye a travs de la vlvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7). El interruptor del retardador enciende la luz del retardador mbar en el tablero de la cabina del operador cuando el retardador manual est aplicados (ver diapositiva n45). La funcin del sistema del Control del Retardador Automtico (ARC) es modular el frenado del camin (retardando) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motor constante. El ARC aplica la vlvula de relai separada. Cuando el ARC est aplicado, el aire fluye de la vlvula ARC hacia la vlvula de relai ARC cerca de los cilindros principales de freno. El aire tambin fluye de la vlvula ARC a travs de la vlvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y a travs de la vlvula de control doble (5) hacia la vlvula de desviacin del enfriador del aceite de freno delantero. Los frenos, el retardador y el ARC activan los interruptores de los frenos. El interruptor de luz de freno y el interruptor del freno servicio/retardador (ver diapositiva n131) estn ubicados en la lnea de suministro de la vlvula de desviacin del enfriador del aceite de freno delantero (ver diapositiva n175). La vlvula del freno de servicio, la vlvula del retardador manual y la vlvula del Control del Retardador Automtico (ARC) envan aire a estos interruptores cuando estn aplicados. 6. Vlvula de freno secundario. Modula el aplicado del freno de estacionamiento. La vlvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (ver diapositiva n41). Cuando los frenos secundarios estn aplicados, el aire fluye de la vlvula de freno secundario al puerto de seal de una vlvula inversora (ver diapositiva siguiente). La vlvula inversora luego bloquea el flujo del aire del tanque del freno secundario a la vlvula de liberacin del freno (ver diapositiva n192).

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Al bloquear el aire de la vlvula de liberacin del freno el carrete se posiciona en la vlvula de liberacin del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos. Se puede utilizar la vlvula del freno secundaria para modular la aplicacin del freno del estacionamiento al medir la cantidad del flujo de aire hacia la vlvula de liberacin de freno. La vlvula de freno de estacionamiento no modula el compromiso. La vlvula de aire del freno de estacionamiento (ver diapositiva n42) en la consola de cambio en la cabina tambin controla el flujo del aire de la vlvula de liberacin del freno, pero la vlvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicacin del freno de estacionamiento. Las vlvulas de freno de estacionamiento y secundaria activan el interruptor de freno. El interruptor del freno secundario/de estacionamiento (ver diapositiva n131) est ubicado en la lnea de suministro de la vlvula de liberacin del freno. La vlvula del freno secundario y la vlvula de aire del freno de estacionamiento envan aire hacia este interruptor cuando est comprometido.

CONSEJO No utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o para detener la mquina

NOTA DEL INSTRUCTOR: El sistema ARC se discutir ms tarde con mayores detalles en esta presentacin .

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1. Puerto de seal de la vlvula inversora. 2. Vlvula inversora. Cuando los frenos secundarios estn aplicados el aire fluye de la vlvula de freno secundario hacia el puerto de seal (1) de la vlvula inversora. La vlvula inversora luego bloquea el flujo del aire del tanque de freno secundario hacia la vlvula de liberacin del freno. Al bloquear el aire de la vlvula de liberacin del freno el carrete se posiciona en la vlvula de liberacin del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLICAN los frenos.

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1. Bomba de liberacin del freno de estacionamiento. Lo que se muestra es la bomba de liberacin del freno de estacionamiento (1). El aceite fluye de la bomba de liberacin del freno a travs del filtro de liberacin del freno hacia la vlvula de liberacin del freno. Bombas de refrigeracin del aceite del freno trasero. 2. Rejillas Las tres bombas de refrigeracin del aceite del freno trasero estn ubicadas detrs de la bomba de liberacin del freno. El aceite fluye de las bombas de refrigeracin del freno trasero por dos rejillas (2) y de dos enfriadores del aceite del freno trasero hacia los frenos traseros. 3. Tapa de presin del aceite de refrigeracin del freno trasero. Se puede medir la presin del aceite de refrigeracin del freno trasero con la tapa de presin (3). Dos vlvulas de alivio del enfriador del aceite estn ubicadas en el tanque hidrulico (ver diapositiva No164).Las vlvulas de alivio limitan la presin del enfriador del aceite del freno trasero. La regulacin de las vlvulas de alivio del enfriador del aceite es de115 psi (790 kPa). La presin del sistema del refrigerador del freno ser el resultado de la restriccin en los enfriadores, los frenos y las mangueras, la cual es normalmente inferior a la graduacin de la vlvula de alivio.
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1. Filtro de liberacin del freno de estacionamiento. 2. Interruptor de desvo del filtro de liberacin del freno del estacionamiento. 3. Enfriadores del aceite del freno trasero. El aceite fluye de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento, a travs del filtro de liberacin del freno de estacionamiento (1), hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. Un interruptor de desvo del filtro del aceite (2) esta ubicado en la caja del filtro. El interruptor de desvo del filtro del aceite provee una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro esta restringido. Tambin se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye de las bombas refrigeradoras del freno trasero a travs de dos mallas y de dos enfriadores de aceite del freno trasero hacia los frenos traseros.

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1. Vlvula de liberacin del freno. El aceite de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento fluye a travs del filtro de liberacin del freno del estacionamiento hacia la vlvula de liberacin del freno (1) ubicada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye de la vlvula de liberacin del freno del estacionamiento hacia el pistn del freno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento estn liberados. 2. Manguera de suministro de aire a la vlvula de liberacin del freno. 3. Vlvula de alivio de liberacin del freno. El aire de suministro de la vlvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la vlvula de freno secundaria fluye a travs de una pequea manguera (2) a una cmara de aire en la vlvula de liberacin del freno. La vlvula de liberacin del freno contiene un pistn de aire que mueve un carrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERAR los frenos de estacionamiento o puede drenar el aceite para APLICAR los frenos de estacionamiento. Una vlvula de alivio (3) en la
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vlvula de liberacin del freno limita la presin del sistema para liberar los frenos. La regulacin de la vlvula de alivio es 680 30 psi (4700 200 kPa). 4. Rejilla de aceite de suministro del tanque compensador del freno. El aceite de suministro fluye de la vlvula de liberacin del freno a travs de un orificio y una malla (4) hacia el tanque compensador de aceite del freno. 5. Bomba de remolque. Para soltar los frenos de estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, se debe energizar el motor elctrico que enciende la bomba de remolque (5) a travs de un interruptor de liberacin de freno ubicado en la cabina (ver diapositiva n46). La bomba enva aceite a la vlvula de liberacin del freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. Se controla la presin de bomba de remolque a travs de una vlvula de alivio en la bomba de remolque.

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Operacin normal de los frenos secundarios y de estacionamiento. La vlvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presin piloto de elevacin. Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberacin del freno del estacionamiento, a travs del filtro de liberacin del freno de estacionamiento, hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. Si la presin del aire est presente en la vlvula de aire del freno de estacionamiento o en la vlvula de freno secundario, el aceite fluye hacia la vlvula de alivio, la vlvula de control y el carrete para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La vlvula de alivio limita la presin del sistema para que se suelten los frenos y para que el aceite piloto cambie la vlvula de elevacin. La graduacin de la vlvula de alivio en la vlvula de freno de estacionamiento est entre los 680 30 psi (4700 200 kPa). Sistema de liberacin del freno de estacionamiento durante el remolque. Este esquema muestra el flujo del aceite a travs del sistema de liberacin del freno de estacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.

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Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento. Se energiza el motor de remolque, y la presin de aire est presente por encima del pistn de vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. La presin de aire mueve el carrete hacia abajo de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento para bloquear el puerto de drenaje. El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento y los frenos de estacionamiento. La vlvula de control a la derecha del filtro de liberacin del freno del estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de remolque para que no fluya hacia la bomba de liberacin del freno de estacionamiento. La vlvula de alivio en la bomba de remolque limita la presin de liberacin del freno. Durante el remolque, se limita la presin de liberacin del freno de estacionamiento a travs de una vlvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la vlvula de alivio se abre el aceite se transfiere del lado de presin al lado de succin de la bomba de remolque. La graduacin de la vlvula de alivio es aproximadamente 650 psi (4480 kPa). Vlvula de control de la bomba de remolque. Una vlvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que el aceite fluya a la bomba de remolque durante la operacin normal. Procedimiento para chequear el sistema de remolque. Para chequear el sistema de liberacin de freno usado en el remolque, conecte un medidor a la tapa de presin de liberacin del freno de estacionamiento en el eje trasero (ver diapositiva n197). Utilice una manguera larga de manmetro para que el manmetro pueda ser sostenido o mantenido en la cabina. Con la vlvula de aire del freno de estacionamiento en la posicin LIBERAR y el interruptor de arranque en la posicin ON energice el interruptor de liberacin de freno de estacionamiento utilizado para el remolque (en el tablero). La presin de liberacin del freno de estacionamiento debe aumentar a 650 psi (4480 kPa). Apague el interruptor cuando la presin deje de aumentar. Presiones de liberacin del freno de estacionamiento. La presin de liberacin del freno de estacionamiento debe aumentar a un mnimo de 550 psi (3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y 500 psi (3100 y 3445 kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor de liberacin del freno en el tablero cada vez que la presin de liberacin del freno de estacionamiento disminuye por debajo de ese nivel o los frenos se trabarn. Los frenos de estacionamiento son liberados completamente entre 500 y 560 psi (3445 y 3860 kPa).

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NOTA: una presin de aire mnima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible en la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento para asegurarse una liberacin total de los frenos en el remolque.

CONSEJO Unicamente active el interruptor de liberacin del freno cuando se requiera la presin adiciona para liberar los frenos. Dejar continuamente energizado el motor de liberacin de freno (remolque) consumir las bateras. La graduacin de la presin de liberacin del freno de estacionamiento no debe exceder los 790 psi (5445 kPa). Un exceso de esta presin puede provocar un dao interno en el conjunto de los frenos.

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1. Freno de servicio y vlvula relai del retardador manual. 2. Vlvula relai ARC. La vlvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado nicamente de la vlvula del freno de servicio o la vlvula del retardador manual. La vlvula relai del freno ARC trasero (2) recibe aire registrado nicamente de la vlvula de Control del Retardador Automtico (ARC). 3. 4. 5. Vlvulas de control doble. Cilindros de freno. Las vlvulas de relai del freno reducen tiempo para comprometer y liberar los frenos. Las vlvulas de control doble separan los sistemas de freno. La vlvula de proteccin de presin evita una perdida del aire del freno de servicio.

Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual estn APLICADOS, la vlvula de relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depsito del freno de servicio, a travs de las vlvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4). Las vlvulas de relai de freno
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reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar los frenos. Las vlvulas de control doble (3) se utilizan para separar los frenos del retardador manual y el servicio del sistema de freno ARC. Cuando el sistema de freno ARC est APLICADO la vlvula de relai trasera se abre y un aire registrado fluye de la reserva del freno de servicio a travs de la vlvula de proteccin de presin (5) y las vlvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindros de freno. La vlvula de proteccin de presin evita una prdida de presin de aire en el sistema de aire del freno de servicio si la vlvula relai ARC falla. La vlvula de proteccin abre el flujo a la vlvula relai ARC a los 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presin disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa). Los cilindros de freno operan mediante aire-sobre-aceite. Cuando el aire registrado entra a los cilindros de freno, un pistn se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte inferior de los cilindros. Dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos delanteros y dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos traseros.

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1. Tanque de compensacin del aceite del freno. Suministro del aceite de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. Se necesita ms aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medida que los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceite compensador (1) provee aceite de compensacin a los cilindros de freno. El aceite de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento fluye a travs de un orificio y una malla para proveer una provisin continua de aceite al tanque de compensacin (ver diapositiva n192). El flujo bajo al tanque compensador puede provocar que una reserva de aceite de compensacin disminuya y cause que los cilindros de freno golpeen en exceso. Control del flujo del aceite compensador del freno. Para controlar el flujo del aceite de compensacin extraiga la tapa del tanque de aceite de compensacin. Con el motor en ALTA EN VACIO, ser visible una corriente de aceite que llenar el tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber una restriccin en el filtro o en la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser bajo.
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2. Interruptor de sobre recorrido del freno. Mantenga el freno de servicio APLICADO durante al menos un minuto. Si el aire est en el sistema o si ocurre una prdida de aceite en el flujo descendente de los cilindros, el pistn en el cilindro tendr un recorrido en exceso y causar que una varilla indicadora se extienda y abra al interruptor de sobre recorrido del freno (2). El interruptor provee una seal de entrada al ECM del Freno, el ECM del freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condicin del circuito de aceite del freno servio/retardador. Si una condicin de sobre recorrido ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia. Prueba del cilindro del freno. La proporcin del aire-al-aceite del cilindro del freno es de aproximadamente 6,6 a 1. Para chequear el cilindro del freno, instale un manmetro en el adaptador en la parte superior del cilindro de freno y un manmetro en la tapa de presin del regulador de juego. Cuando los frenos de servicio estn APLICADO, si la presin del aire en el cilindro del freno es de 100 psi (690 kPa), la presin del aceite medida en el regulador de juego debe estar aproximadamente entre los 660 psi (4560 kPa). Cuando los frenos son LIBERADOS ambas presiones deben volver a cero. Respirador del cilindro del freno. Inspeccione la condicin del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva n19). El aceite no debe gotear del respirador. Una prdida de aceite del respirador es una indicacin de que los sellos del pistn del aceite en los cilindros de freno necesitan ser reemplazados. El flujo de aire del respirador durante la aplicacin del freno es una indicacin de que el sello del pistn de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado. 1. Sensor de temperatura del aceite de freno. Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3). Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, estn ubicados en los tubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de freno proveen seales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operador informado sobre la temperatura del aceite del enfriador del freno. Temperatura del aceite del enfriador del freno alto: Marcha tambin alta. Velocidad de la marcha tambin baja Pistones del regulador de juego pegado.

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La causa ms comn de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando se maneja un camin en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente y no mantiene suficiente velocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motor en unos 1900 r.p.m. aproximadamente durante las distancias de pendientes largas hacia abajo. Tambin asegrese de que los pistones en el regulador de juego no estn pegados o reteniendo mucha presin de los frenos (ver diapositivas n197 y 198).

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Cilindro de freno APLICADO. La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos estn APLICADO. La presin de aire de la vlvula relai de freno entra a la entrada de aire. La presin de aire mueve el pistn de aire y la varilla adjunta cierra la vlvula en el pistn de aceite. Cuando la vlvula en el pistn de aceite se cierra, el pistn de aceite presuriza el aceite en el cilindro. El aceite de presin fluye al regulador de juego. El interruptor de recorrido indica una prdida de aceite. Si el aire est en el sistema o si ocurre una prdida de aceite en la corriente debajo de los cilindros, el pistn en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causar que una varilla del indicador se extienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Si tal condicin ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia. Cuando se remueve la presin de aire de la parte de atrs del pistn de aire, el resorte mueve el pistn de aire y la varilla adjunta abre la vlvula en el pistn de aceite. Cualquier aceite de compensacin que se necesite fluye en los pasajes en la parte superior de la cmara de aceite, a travs de la vlvula y dentro de la cmara de aceite en la parte derecha del pistn de aceite.
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1. Regulador de juego. El camin esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para los frenos delanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack Adjuster) (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego compensan el desgaste de los discos de freno al permitir que un volumen pequeo de aceite fluya a travs del regulador de juego y permanezca entre el regulador de juego y el pistn del freno bajo presin baja. Los reguladores de juego (Slack Adjuster) mantienen una presin leve en el pistn del freno en todo momento. La presin del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos. La presin del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de los frenos. 2. Tapas de presin del Freno de servicio. Se puede medir la presin del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas en la parte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).

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Vlvulas de descarga del freno de servicio Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos vlvulas de descarga (3). 3. Tapas de presin de liberacin del freno de estacionamiento. Se puede medir la presin de liberacin del freno de estacionamiento en las dos tapas (4) de la caja del eje. NOTA: se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a travs de las vlvulas de sangra ubicadas en cada rueda.

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Regulador de juego (Slack adjuster) LIBERADO y APLICADO El pistn grande se mueve para APLICAR a los frenos. Pistn pequeo permite que el aceite de compensacin llegue a los frenos. La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster) cuando los frenos estn Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED). Cuando los frenos estn APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los reguladores de juego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistn grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los frenos. Normalmente, los freno de servicio estn completamente aplicados antes de que los pistones grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su carrera. El pistn de freno de servicio se extender ms para aplicar completamente a los frenos, a medida que los discos del freno se desgastan. Cuando el pistn del freno de servicio se desplaza ms lejos, el pistn grande en el regulador de juego(Slack adjuster) se mueve ms lejos hacia fuera y se contacta con la tapa del extremo. La presin en el regulador de juego aumenta hasta que el pistn pequeo se mueve y permite que el aceite de compensacin de los cilindros de freno fluya al pistn del freno de servicio.
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Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de juego. Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los pistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno de servicio empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster) hacia el centro del regulador de juego. El aceite de compensacin que fue utilizado para aplicar los frenos se rellena en los cilindros del freno del tanque de compensacin. El resorte del pistn grande mantiene la presin en el pistn del freno de servicio. El resorte detrs del pistn grande causa que parte de la presin del aceite sea sentida en el pistn del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presin residual). Al mantener algo de presin en el pistn del freno se provee un rpido aplicacin de freno con una cantidad mnima de distancia del pistn del cilindro del freno. Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operacin correcta. Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operacin correcta al abrir el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una pequea cantidad de aceite debera fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se abre. La pequea cantidad de aceite verifica que el resorte detrs del pistn grande en el regulador de juego est manteniendo algo de presin en el pistn del freno de servicio. La presin APLICACION de los frenos debera ser igual. Otro control para verificar que la operacin del regulador de juego (Slack adjuster) sea la correcta es la de conectar un medidor a la tapa de presin en la parte superior del regulador de juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicacin del tornillo de sangrado del freno de servicio. Con la presin del aire del sistema al mximo y con el pedal del freno de servicio apretado, la lectura de la presin en ambos medidores debe ser aproximadamente la misma. Frenos liberados (RELEASED) Presin residual en el tornillo de prdida. Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presin en el regulador de juego (Slack adjuster) debe volver a cero. La presin en la ubicacin del tornillo de sangrado del freno de servicio debe volver a la presin residual mantenida en los frenos por el pistn regulador de juego (Slack adjuster). Las presiones residuales en la ubicacin del tornillo de sangrado del freno de servicio deben ser: Delantera: 59 kPa (8.6 psi) Trasera: 68 kPa (9.9 psi)

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Controlar que los discos de freno no estn torcidos. La presin residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presin residual alta tambin puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado o discos de freno esten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la rueda para ver si la presin flucta. Si la presin flucta mientras se gira la rueda los discos de freno estn probablemente torcidos y deben ser reemplazados. Control de la prdida del aceite del refrigerante del freno. Para controlar la prdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del enfriador del freno y presurice cada conjunto de freno a un mximo de 20 psi (138 kPa). Cerrar la fuente de suministro de aire y observar la presin atrapada en el conjunto del freno durante 5 minutos. La presin atrapada no debe disminuir.

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Circuito del enfriador del aceite del freno trasero. Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidrulico mediante las mallas de succin. Se controla la presin de aceite del enfriador del freno trasero mediante dos vlvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro del tanque hidrulico. El aceite fluye de las bombas enfriadoras del freno trasero hacia dos mallas y dos enfriadores del aceite del freno ubicados detrs de la rueda delantera derecha. El aceite fluye de los enfriadores del aceite del freno trasero, por los frenos traseros y vuelve hacia el tanque hidrulico. Circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero. La bomba de elevacin y la bomba de liberacin del freno del estacionamiento proveen un flujo de aceite enfriador para los frenos delanteros. Se controla la presin del aceite del enfriador del freno delantero mediante una vlvula de alivio del enfriador del aceite ubicada dentro de la vlvula de elevacin El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de dos mallas hacia la vlvula de elevacin. La mayor parte del aceite que fluye dentro de la vlvula de liberacin del freno del estacionamiento fluye a travs de la vlvula y se une con el aceite del sistema de elevacin. El aceite fluye de la
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vlvula de elevacin por los dos filtros de aceite del freno delantero, la vlvula de desviacin del enfriador del aceite del freno delantero y los frenos delanteros hacia el tanque hidrulico. El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite del freno delantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automtico) estn aplicados.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL FRENO. Los camiones actualizados 793C utilizan un Mdulo de Control Electrnico adicional (ECM) para controlar tanto el Control de Retardador Automtico (ARC) como el Sistema de Control de Traccin (TCS). El TCS est ahora en el CAT Data Link y se puede utilizar la herramienta del servicio del Tcnico Electrnico (ET) para diagnosticar el TCS. Funciones del freno controlada por seales elctricas. El ECM del Freno recibe informacin de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presin del retardador, sensores de velocidad de la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS. Basndose en la informacin de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos del retardador/servicio deberan APLICARSE para el ARC o si los frenos de estacionamiento/secundarios deberan APLICARSE para el TCS. Estas acciones son llevadas a cabo por seales de envo de varios componentes de salida.
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Los componentes de salida incluye la provisin ARC y los solenoides de control, la lampara de APLICACIN del retardador, el selector TCS y los solenoides proporcionales y la lampara APLICADA (ENGAGED) del TCS. El ECM del Freno tambin provee un tcnico del servicio con grandes capacidades de diagnostico a travs del uso de una memoria onboard, la cual almacena cdigos de diagnsticos posibles para su recuperacin en el momento del servicio. Beneficios de la comunicacin electrnica. El ECM del Motor, el ECM de Transmisin/Chasis, el Sistema de Operacin de Informacin Vital (VIMS) y el ECM del Freno, todos se comunican a travs del CAT Data Link. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada sistema sea compartido. El Programador del Analizador del Control Electrnico (ECAP) y las Herramientas del Servicio del Tcnico Electrnico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversas funciones de programacin y diagnstico. Funciones de la herramienta de servicio. Algunas de las funciones de programacin y diagnstico que las herramientas de servicio pueden llevar a cabo son: Muestra del estado del tiempo real de los parmetros de entrada y salida Muestra de la lectura de la hora del reloj interno Muestra el nmero de acontecimientos y la lectura de hora del primer y ltimo acontecimiento para cada evento y cdigo de diagnstico registrados Muestra la definicin de cada evento y cdigo de diagnstico registrados Muestra la provisin y el contador de compromiso del solenoide de control Programa la velocidad de control del ARC Lleva a cabo pruebas de diagnstico del ARC y TCS Sube nuevos archivos Flash

NOTA DEL INSTRUCTOR: algunos de los componentes de entrada y salida del Sistema de Control Electrnico del Freno se muestran durante los otros sistemas. Ver los siguientes nmeros de diapositiva: 127. Cdigo de ubicacin del ECM 174. Interruptor del filtro del freno delantero 191. Interruptor del filtro del freno de estacionamiento 195. Interruptor de exceso de golpes del freno 131. Sensor de presin del aire del freno
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207. Sensor de presin de liberacin del freno izquierdo 207. Sensor de presin de liberacin del freno derecho 138. Interruptor del filtro del aceite del diferencial 137. Sensor de temperatura del aceite del diferencial 137. Sensor de presin del aceite del diferencial 138. Interruptor de nivel del aceite del diferencial 203. Sensor de velocidad de salida del motor 46. Interruptor del ARC ON/OFF (encendido/apagado) 204. Interruptor de presin del retardador 204. Interruptor de presin del auto retardador 46. Interruptor de prueba del TCS 206. Sensor de velocidad de la rueda izquierda 206. Sensor de velocidad de la rueda derecha 55. Herramienta del servicio electrnico/CAT Data Link 61. ECM del Motor 126. ECM de Transmisin/Chasis 47. VIMS 128. Interruptor de palanca de cambio 129. Interruptor de marcha real 131. Interruptor de presin del freno de estacionamiento/secundario 64. Sensor de posicin de acelerador (throttle) 62. Sensor del tiempo de velocidad del motor 130. Sensor de velocidad de salida de transmisin 131. Interruptor de presin del freno servicio/retardador N/A Relai de ventilacin diferencial (adosado) (no se muestra) 204. Solenoide de suministro ARC 204. Solenoide de control ARC 45. Lampara comprometida del retardador 45. Lampara comprometida del TCS 207. Solenoide selector del TCS (izquierdo) 207. Solenoide selector del TCS (derecho) 207. Solenoide proporcional (servo) del TCS

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ECM del freno (flecha): Ventana sin diagnstico Los diagnsticos y la programacin requieren ECAP o ET. Lo que se muestra son los Mdulos de Control Electrnico (del ECM) instalados en un camin actualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana de diagnstico como el ARC y el TCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR). Se debe llevar a cabo todas las funciones de diagnstico y programacin con un Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) o una computadora laptop con el software de Tcnico Electrnico (ET) instalado. El ET es una herramienta de eleccin porque el ECM del freno puede ser reprogramado con un archivo flash usando una aplicacin de WinFlash del ET. El ECAP no puede bajar archivos flash. El ECM del freno se parece al ECM del motor. El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, pero el ECM del freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECM del freno placa de acceso para un mdulo de personalidad.
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Control del Retardador Automtico (ARC). La funcin del sistema del Control del Retardador Automtico (ARC) es modular los frenos del camin (retardador) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema ARC aplica los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor encendido/apagado (ON/OFF) se mueve a la posicin ON, se activar el ARC si el pedal del acelerador no est presionado y los frenos de estacionamiento/secundario estn LIBERADOS. El sistema ARC est incapacitado cuando la aceleracin est desactivada o cuando los frenos de estacionamiento/secundario estn LIBERADOS. El ARC no se conecta a los frenos de servicio ni al retardador manual. Cuando el ARC est APLICADO el aire fluye de la vlvula ARC hacia una vlvula de relai separada ubicada cerca de los cilindros principales del freno (ver diapositiva N194). Programacin del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m. Se programa el ARC en la fbrica para mantener una velocidad de motor constante de 1950 50 r.p.m. (la configuracin de la velocidad del motor es programable). Cuando el ARC inicialmente toma el control del retardador, la velocidad del motor puede oscilar ms del objetivo de los 50 r.p.m., pero la velocidad del motor se debe estabilizar dentro de unos segundos.
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Para una operacin adecuada del ARC, el operador nicamente necesita activar el control con el interruptor ON/OFF del ARC y seleccionar la marcha correcta para las condiciones de pendiente, carga y suelo. Se disea el ARC para permitir que la transmisin cambie hacia una marcha seleccionada superior a travs de la palanca de cambio. Despus de que la transmisin cambia a la marcha seleccionada por el operador y la velocidad del motor excede los 1950 r.p.m., el ARC aplicar el retardador cuando se lo necesite para mantener una velocidad del motor constante. El ARC proporciona una proteccin para el exceso de velocidad del motor. El sistema ARC tambin da una proteccin para el exceso de velocidad del motor. Si se alcanza una velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar de que el interruptor ON/OFF del ARC est en la posicin OFF y el acelerador est apretado. Cuando los camiones estn alcanzando una condicin de exceso de velocidad sonar una bocina y se activar una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC aplicara al retardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motor continua aumentando el ECM de Transmisin/Chasis cambiar a una marcha superior (una marcha nicamente superior a la posicin de la palanca de cambio) o destrabar el convertidor de par (si la palanca de cambio est en la posicin superior de marcha) en los 2300 r.p.m. El ARC provee una capacidad de diagnstico y programacin. El ARC provee al personal de servicio grandes capacidades de diagnstico a travs del uso de una memoria onboard, la cual almacena posibles fallas, cuentas del ciclo del solenoide y otra informacin de servicio para recuperar en el momento del servicio. Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Tcnico Electrnico (ET) instalado, el personal del servicio puede acceder a informacin de diagnstico almacenada o puede programar la configuracin de control de velocidad del motor ajustable. El Control del Retardador Automtico (ARC) recibe seales de varios interruptores y sensores. El control analiza las diversas seales de entrada y enva seales a los componentes de salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lampara. NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor informacin detallada sobre el sistema del Control del Retardador Automtico (ARC), dirigirse al Mdulo Manual del Service Sistema de Control Electrnico del Freno de Tractores de Camiones que no son de Carretera (Form SENR1503) y el Mdulo de Instruccin Tcnica Sistema de Control del Retardador Automtico (Form SEGB2593).

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1. Sensor de velocidad de salida del motor. Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da una seal de entrada primaria utilizada por el ARC. La informacin de velocidad del motor es el parmetro principal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. El sensor de velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una seal AC de los dientes que pasan del engranaje del volante. El EOS es utilizado para la ratificacin del TOS y del tiempo de cambio del embrague lockup. El sensor EOS tambin provee una seal de entrada al ECM de Transmisin/Chasis para la ratificacin de la Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) y del tiempo de cambio del embrague lockup. El ECM de Transmisin/Chasis utiliza la seal EOS y la seal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) para calcular el tiempo de cambio del embrague lockup del convertidor de par. Esta informacin es luego enviada al VIMS. Se utiliza tambin la seal EOS para la ratificacin TOS. Se compara el EOS del EOS calculado del TOS y la proporcin de la marcha de transmisin actual. Si las velocidades no concuerdan, la transmisin no bajar un cambio. Si el EOS es inferior
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a los 1000 r.p.m. el embrague lockup se liberar. Si el EOS excede los 2300 r.p.m. el embrague lockup se liberar. Si el EOS excede los 2500 r.p.m. la transmisin subir tantas marchas como sea necesario para mantener la velocidad del motor por debajo de los 2500 r.p.m.. 2. Sensor de velocidad/tiempo del motor. El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) tambin es utilizado por el ARC con fines de diagnstico. Si el ECM del freno recibe una seal de entrada del sensor de velocidad/tiempo del motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrar una falla de velocidad del motor. El ARC no funcionar sin una seal de la velocidad del motor del sensor EOS (1). Utilice un Generador de Seal 8T5200 para simular la velocidad del motor. NOTA: se puede conectar un Grupo de Generador/Contador de Seal 8T5200 al arns de cables del sensor de velocidad del motor y se lo puede utilizar para simular la velocidad del motor con fines de diagnstico. Se requiere un adaptador 196-1900 para aumentar el potencial de frecuencia del generador de seal cuando se conecta al ECMs utilizado en estos camiones. Para conectar un Generador de Seal 8T5200 al arns de cables del sensor de velocidad del motor, fabrique cables conectores y conecte un Cable Adaptador de 8T5198 (parte del Grupo de Generador/Contador de Seal 8T5200) al conector DT Deutch del arns del sensor de velocidad . Adaptador 8T5198 Clavija B Clavija C Conector Deutsch DT J765 BU Clavija 2 (Suelo) 450 YL Clavija 1 (Seal)

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1. Interruptor de presin del retardador Lo que se muestra es la ubicacin del interruptor de presin del retardador (1). El interruptor de presin del retardador seala al ECM del Freno cuando la presin del aire del retardador automtico o manual est presente. Normalmente el interruptor se abre y se cierra cuando el retardador automtico o manual se aplica. Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presin del retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control son energizados. 2. Interruptor de presin del auto retardador. 3. Vlvula del retardador automtico. El interruptor de presin del auto retardador (2) seala al ECM del freno cuando la presin del aire est presente y la vlvula del retardador automtico (3) est funcionando. El interruptor de presin del auto retardador est ubicado enfrente de la cabina en el puerto de salida de la vlvula del retardador automtico. Normalmente el interruptor se cierra y se abre nicamente cuando el auto retardador se aplica.
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Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la presencia de la presin del auto retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control no son energizados. 4. Vlvula de solenoide de suministro. La vlvula de solenoide de suministro (4) est en ON u OFF para controlar el flujo del aire de suministro hacia la vlvula del retardador automtico (3). El ECM del freno energiza la vlvula de solenoide de suministro con Batera de Voltaje + (24 Volts) a 100 r.p.m. inferior a la configuracin de velocidad de control programada. Normalmente la velocidad reducida ser de 1850 r.p.m. ya que la velocidad de control est programada en 1950 r.p.m. de fbrica. Se registra una falla si el ECM del freno siente una seal del solenoide de control como abierta, cortocircuito al tierra o cortocircuito de batera. 5. Vlvula solenoide de control. La vlvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante el retardador automtico. El solenoide de control recibe una seal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) del ECM del Freno. Cuanto ms largo sea el ciclo de tareas, ms tiempo estar abierta la vlvula solenoide de control y ms presin de aire ser permitida a los frenos. El voltaje del solenoide de control aumenta proporcionalmente de cero a aproximadamente 22 Volts con la demanda de una presin de freno mayor. Se registra una falla si el ECM del freno siente una seal del solenoide de control como abierta, cortocircuito al suelo o cortocircuito de batera. Resistencia del solenoide de control y provisin. La resistencia normal de los solenoides de control y provisin es de 31 Ohms. Una resistencia en exceso de aproximadamente 40 Ohms evitar que las vlvulas se abran y causar que se registre una falla en la vlvula de control o provisin. Por lo tanto una medida de aproximadamente 71 Omhs mostrar que el solenoide esta defectuoso. Mal funcionamiento de la vlvula ARC. El ECM del Freno tambin puede determinar si las vlvulas de solenoide han funcionado mal (prdidas en las vlvulas). Si est presente la presin de aire en el interruptor de presin del auto retardador cuando los solenoides estn DESENERGIZADOS, el interruptor de presin del autoretardador sealar al ECM del Freno que la vlvula ARC ha funcionado mal.

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Sistema de Control de Traccin (TCS) El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros. El Sistema de Control de Traccin (TSC) utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros (aplicados a resorte y liberados hidralicamente) para disminuir las revoluciones de la rueda cuando gira. El TCS permite que la rueda con una mejor condicin en el suelo reciba una cantidad aumentada de torque. Se controla el sistema mediante el ECM del freno (ver diapositiva n200 y 201). El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a travs de tres seales de entrada: una en cada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisin. Cuando se detecta una rueda de mando que gira (1.6:1) el ECM del freno enva una seal al selector y a las vlvulas proporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando la condicin se ha mejorado y la proporcin entre los ejes de la derecha y la izquierda vuelve a 1:1, el ECM del freno enva una seal para liberar el freno. El TCS reemplaza al AETA. Primeramente se refiri al TCS como Ayuda de Traccin Electrnica Automtica (AETA). La operacin del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la aparicin del ECM, y el TCS est ahora en el CAT Data Link. Tambin, el ECAP y las Herramientas del Servicio del ET se pueden comunicar con el TCS.
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Interruptor del freno de servio/retardador: Detiene la funcin TCS. Lleva a cabo pruebas de diagnstico. Un interruptor del freno de servicio/retardador (ver diapositiva n131) provee una seal de entrada al TCS a travs del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones: 1. Cuando los Frenos de servicio o retardador estn APLICADOS, la funcin del TCS se detiene. 2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una seal de entrada requerida para llevar a cabo una prueba de diagnstico. Cuando el interruptor de la prueba de TCS y la palanca del retardador estn simultneamente aplicados, el TCS aplicara cada freno trasero independientemente. Instale dos manmetros de presin en la vlvula TCS y observe la lectura de presin durante el ciclo de prueba. La presin del freno izquierdo disminuir y aumentar. Despus de una pequea pausa, la presin del freno derecho disminuir y aumentar. Esta prueba se repetir siempre y cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador estn APLICADOS. Sensores de presin de liberacin del freno. La vlvula del TCS tiene un sensor de presin de liberacin de freno derecho e izquierdo. Tambin se puede utilizar una computadora laptop con un software ET instalado para ver las presiones de freno de estacionamiento derecho e izquierdo durante la prueba tratada arriba en la antes mencionada funcin nmero 2. Cuando se energiza el solenoide proporcional, el ET mostrar el 44% cuando el freno est completamente APLICADO.. NOTA: se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante la prueba de diagnstico. NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor informacin detallada acerca del Sistema de Control de Traccin (TCS), dirigirse al Mdulo del Manual del Servicio Sistema de Control Electrnico de Frenos Tractores/Camiones que no son de carretera (Form SENR1503) y el Mdulo de Instruccin Tcnica Ayuda de Traccin Electrnica Automtica (Form SEGB2585).

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Sensor de velocidad de la rueda (flecha). Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS monitorea las ruedas de mando a travs de tres seales de velocidad de entrada: una en cada eje de mando y una en el eje de salida de transmisin. El sensor del TOS incapacita al TCS. El sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) (ver diapositiva n130) monitorea la velocidad de suelo de la maquina y provee seales de entrada al TCS a travs del CAT Data Link. El TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuando la velocidad del suelo es superior 19.3 Km/h (12 mph).

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Vlvulas TCS. La vlvula del Sistema de Control de Traccin (TCS) est montada dentro de la parte trasera de la barra del marco derecho. Dos solenoides estn montados sobre la vlvula. 1. Solenoide selector Seales elctricas del ECM del freno provocan que la vlvula del solenoide selector (1) cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la vlvula del selector cambia al circuito hidrulico del freno de estacionamiento izquierdo, se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la vlvula de control puede entonces cambiar y comprometer el freno de estacionamiento. El ECM del freno energiza la vlvula del solenoide selector con voltaje de batera + 24 Volts. La resistencia normal a travs del solenoide del selector est entre los 18 y 45 Ohms.
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2. Solenoide proporcional La vlvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo drenado del circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla la proporcin del flujo con una seal del ECM del freno. El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts) del ECM del freno. Cuanto ms corriente sea enviada, tanto ms abierta estar la vlvula del solenoide proporcional y se drenar ms presin de aceite de los frenos. La resistencia normal a travs del solenoide est entre los 12 y 22 Ohms. 3. Tapa de presin de liberacin del freno derecho e izquierdo. 4. Sensores de presin de liberacin del freno derecho e izquierdo. Se puede utilizar las tapas de presin (3) o los sensores de presin (4) para probar las presiones de liberacin del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas de diagnstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presin en las tapas en la vlvula TCS ser aproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presin de liberacin del freno probada en las ruedas. Evento de obstruccin en el freno. Se pueden utilizar tambin los sensores de presin para proveer informacin de obstruccin del freno de estacionamiento al tcnico del servicio. Si se liberan los frenos de estacionamiento cuando se percibe por el interruptor del freno de estacionamiento detrs de la cabina, la presin del freno de estacionamiento est por debajo de los 500 psi (3445 kPa), un evento de obstruccin del freno de estacionamiento se registrar en el ECM del freno. Se puede ver este evento con el ET.

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Operacin TCS con los frenos liberados. Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados. Cuando la mquina se arranca: El aceite fluye de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento hacia el filtro de aceite de liberacin del freno donde el flujo se divide. Una lnea del filtro dirige al aceite hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. La otra lnea enva el aceite hacia el puerto de seal (extremo derecho del pistn de seal) de la vlvula de control TCS. El flujo del aceite hacia el puerto de seal de vlvula de control del TCS provoca que el pistn de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asiente la vlvula de control esfrica de drenaje. Al abrir la vlvula de control esfrica de drenaje, se abre un pasaje de drenaje hacia el tanque hidrulico.

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Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento: Se aumenta la presin de aire en la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento forzando as al carrete de la vlvula para que baje. El aceite de liberacin del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento hacia la vlvula de control TCS. En la vlvula de control, el aceite cierra la vlvula de control esfrica de estacionamiento/secundario y fluye a travs de la pantalla. El aceite fluye a travs de los orificios del circuito de control de freno izquierdo y derecho. El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de vlvula reductora del freno derecho e izquierdo. Cuando la presin en el circuito de control no es lo suficientemente alta, los carretes reductores cambian hacia el centro de la vlvula de control TCS y el aceite de liberacin del freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.

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Operacin TCS con el freno izquierdo APLICADO. Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdo APLICADO. Cuando las seales de los sensores indican que la rueda izquierda est girando el 60% ms rpido que la rueda derecha ocurre la siguiente secuencia de eventos: El ECM del freno enva una seal a la vlvula solenoide selectora y a la vlvula solenoide proporcional. La vlvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la vlvula reductora de presin del freno izquierdo y la vlvula del solenoide proporcional. La vlvula solenoide proporcional abre un pasaje de la vlvula solenoide del selector para drenar. La vlvula solenoide proporcional tambin controla la proporcin en la cual se permite drenar al aceite. El aceite del circuito de control drena hacia la vlvula del selector y entra en la vlvula proporcional. El carrete de la vlvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia y bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.

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El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierda comienza a drenar. El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse. El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento.

Cuando las seales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira ms, ocurre la siguiente secuencia: El ECM del freno detiene las seales de envo al solenoide selector y al solenoide proporcional. La vlvula del solenoide selector y la vlvula del solenoide proporcional bloquean el pasaje para drenar y permiten que la presin del circuito de control aumente. El carrete de la vlvula reductora del freno izquierdo cambia a la posicin central y bloquea el pasaje para drenar. El aceite de liberacin del freno de estacionamiento se dirige al freno de estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.

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CONCLUSION Esta presentacin ha proporcionado una introduccin bsica a los Camiones que No son de Carretera Actualizados 793C Caterpillar. Fueron identificadas todas las ubicaciones de los componentes ms importantes y fueron tratados los sistemas principales. Cuando la utilice, conjuntamente con el Manual del Servicio le permitir al tcnico utilizar esta informacin para analizar problemas en cada uno de los sistemas principales de estos camiones.

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