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MOTONIVELADORA
24M
PREFIJO DE SERIE B9K
INTRODUCCIÓN 5
CABINA 7
MENSAJERO 23
• Menú principal del Mensajero 23
• Opciones del menú Rendimiento 24
• Opciones del menú Totales 26
• Opciones del menú Ajustes 28
• Opciones del menú Servicio 30
ARQUITECTURA DEL ECM 36
MOTOR C18 ACERT™ 38
• Diagrama de bloques del Sistema de Control Electrónico del Motor 39
• Diagrama de bloques del Sistema de Combustible 42
• Ubicación de los componentes del Motor 44
• Administración del Ralentí del Motor 71
• Freno del Motor 72
TREN DE POTENCIA 80
• Sistema Eléctrico de Transmisión/Chasis 83
• Sistema Hidráulico del Tren de Potencia 96
• Traba del Diferencial 119
SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTO 122
• Sistema Eléctrico de Implementos 125
• Operación electrónica del Bastón izquierdo 129
• Operación electrónica del Bastón derecho 131
• Operación del Sistema Hidráulico de la Dirección 146
• Componentes del Sistema de Dirección e Implementos 150
• Operación del Sistema Hidráulico de Implementos 159
• Control variable de la Flotación 164
3
SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR 168
• Válvula de Freno de Servicio – Desactivada 172
• Válvula de Freno de Servicio - Activada 173
• Operación hidráulica del sistema de Frenos y Ventilador 180
• Sistema de Freno de Estacionamiento 186
• Sistema del Ventilador 191
CÓDIGO DE COLORES DE LOS PLANOS HIDRÁULICOS 194
LISTA DE IMÁGENES 195
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MOTONIVELADORA 24M
INTRODUCCIÓN
Las Motoniveladoras 24M han sido diseñadas para reemplazar a las Motoniveladoras
24H, y cumplen con la norma TIER 3 de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de
USA, y con los estándares de control de emisiones Etapa III de la Unión Europea.
• Cabina mejorada
• Motor C18 ACERT™
• Transmisión de Presión de Embragues Controlada Electrónicamente (ECPC)
• Bastón de Dirección
• Dirección electrohidráulica
• Implementos electrohidráulicos
• Sistema de frenos hidráulicos
Especificaciones Técnicas
24M
5
• Prefijo de Serie: B9K
• Peso básico: 62.456 Kg (137.692 lb)
• Potencia neta con VHP Plus: 103 – 129 KW (138 - 173 HP)
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CABINA
La cabina rediseñada permite al operador tener una mejor visión del área de trabajo,
además de presentar nuevas características y mejoras respecto de la serie H.
1. Panel de Instrumentos
2. Bastón electrónico izquierdo
3. Bastón electrónico derecho
4. Pantalla del Mensajero
5. Panel de interruptores de cabina
6. Interruptores del lavaparabrisas
7. Radio (Opcional)
8. Panel de interruptores variables del modo Flotación
9. Pedal del Freno de Servicio
10. Pedal del Acelerador
11. Palanca de control del Desgarrador
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El Panel de Instrumentos contiene lo siguiente:
Sistema de Frenos
Ayuda de partida
Presencia del Operador
Sistema de carga
Ángulo de articulación
Flotación derecha
Marcha y dirección
Velocímetro seleccionadas
Nivel de Combustible
LCD Odómetro
Acción Parqueo
T° rerfrigerante de motor
Flotación izquierda
T° Aceite hidráulico
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El panel de instrumentos de la serie “M” tiene los siguientes indicadores:
• Indicador de viraje izquierdo, que se enciende cuando hay una señal de viraje a
la izquierda.
• Indicador de traba del acelerador, que avisa al operador cuando la traba del
acelerador está conectada.
• Indicador de Luces Altas, que indican cuando las luces altas están encendidas.
• Indicador del Sistema de Frenos Primario, que se enciende cada vez que el
sistema de frenos presenta un diagnóstico activo.
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• Indicador de Operador Ausente, que se enciende cuando el operador no está
presente.
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El bastón electrónico izquierdo (foto superior) y derecho (foto inferior) trabajan en
conjunto con el ECM de Implementos, para dar al operador un control preciso de los
implementos. Los interruptores y sensores de posición de los bastones de control
proporcionan las señales de entrada al ECM de Implementos, y éste entrega las
correspondientes señales de salida si se reúnen ciertas condiciones.
La funcionalidad electrónica de los bastones será explicada más adelante en este libro.
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El bastón izquierdo controla la dirección de la máquina, al moverlo hacia la izquierda o
derecha.
Al moverlo hacia adelante bajará el lado izquierdo de la hoja, y hacia atrás, levantará el
lado izquierdo de la hoja. Si se mueve totalmente hacia adelante (posición
ENCLAVADO) llevará el lado izquierdo de la hoja al modo FLOTACIÓN.
Los botones en la superficie del bastón izquierdo realizan las siguientes funciones:
13
Al mover el bastón derecho hacia la derecha permite que la hoja se desplace hacia la
derecha, y al moverlo hacia la izquierda permitirá a la hoja desplazarse hacia la
izquierda.
Al mover el bastón hacia delante bajará el lado derecho de la hoja, y al moverlo hacia
atrás, levantará el lado derecho de la hoja. Presionando el bastón completamente hacia
delante (posición ENCLAVADO) moverá el lado derecho de la hoja al modo
FLOTACIÓN.
Al girar el bastón hacia la izquierda o derecha (1) activará el mando circular de la hoja.
El botón del dedo pulgar (2) en la superficie del bastón derecho realiza las siguientes
funciones:
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• Si se mantiene presionado el gatillo, se disminuirá la velocidad del motor en 100
RPM por cada seg.
• Dando toques cortos al gatillo, disminuirá la velocidad del motor de 100 en 100
RPM.
Los adhesivos identifican las diferentes funciones que cumplen los bastones de control.
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El Interruptor de Control del Desgarrador, indicado por la flecha, proporciona señales
de entrada on/off al ECM de Implementos. El autoadhesivo ubicado debajo indica las
funciones del interruptor.
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Los interruptores de la cabina en la Serie “M” están ubicados ahora en un panel al lado
derecho del asiento, y son los siguientes:
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Los interruptores de los lavaparabrisas y los controles de la calefacción y el aire
acondicionado en la Serie “M” están en la parte superior derecha de la cabina, y estos
son:
1. Lavaparabrisas frontal.
2. Lavaparabrisas trasero.
3. Velocidad del ventilador.
4. Control variable de la temperatura.
5. Aire acondicionado.
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En el panel frontal se encuentran los interruptores de prueba de la dirección secundaria
(1) y el interruptor de partida de la máquina (2).
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El panel de fusibles está ubicado en la parte trasera derecha de la cabina, y contiene
los fusibles (1), relays (2) y el autoadhesivo en su interior. Los disyuntores debajo del
panel de fusibles son para el ventilador de alta velocidad (4), el condensador del
ventilador (5), además del conector (6) del Técnico Electrónico Caterpillar (ET).
20
COMPONENTES
DE
LA CABINA
Retirando la cubierta (6) se puede acceder del filtro de aire de la cabina, que se
encuentra ubicado en la parte trasera.
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La suspensión del asiento incorpora un colchón de aire que regula la altura y el ajuste
del peso. El volumen de aire en el interior es determinado por el operador, y la presión
en el colchón de aire es determinado por el peso del operador. El amortiguador (1)
absorbe los impactos.
MENSAJERO
Menú principal
La estructura del menú del Mensajero está dispuesta forma escalonada, u ordenada
jerárquicamente. Cuando el operador o el técnico seleccionan una opción desde el
menú, la pantalla resultante es de un nivel más bajo que la anterior seleccionada.
También puede haber disponibles más opciones desde esas pantallas. Puede haber
más de una página de información u opciones, que pueden ser desplegadas desde
cualquier nivel, y estos niveles son accesibles usando las flechas de control izquierda,
derecha, arriba y abajo, según sea necesario, dependiendo de cuantas listas hayan
sido desplegadas.
• Performance (Rendimiento)
• Totals (Totales)
• Settings (Ajustes)
• Service (Servicio)
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OPCIONES DEL MENÚ RENDIMIENTO
24
• Actual Gear Indica la marcha que está realmente aplicada en
la transmisión.
25
OPCIONES DEL MENÚ TOTALES
Totales históricos
NOTA: Estos totales pueden ser reseteados en cero, sin una clave de fábrica.
Los totales por vuelta individuales pueden ser borrados desde el menú “Trip Reset”
(Borrar Viajes).
Borrar Viajes
Use los botones de barrido superior/izquierda e inferior/derecha para moverse entre las
diferentes pantallas, y use el botón “Back” para volver al menú “Totales”.
• Clear Trip Totals Para borrar los totales por viaje, o volver a la pantalla
anterior.
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OPCIONES DEL MENÚ AJUSTES
Sistema de Monitoreo
• Contrast Para ajustar el contraste de la pantalla. Se visualiza una barra gráfica para
ver los ajustes.
28
Máquina
Transmisión
Autoengrase
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OPCIONES DEL MENÚ SERVICIO
Parámetros de Sistema
Sistema de Monitoreo
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• Alternador Status Indica la condición del alternador, cuando está corriendo el
motor.
Motor
Transmisión
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Dirección
• Steer Duty Cycle Muestra el ciclo de trabajo, en %, de los sensores del bastón
de dirección.
Implementos
• Blade Left Lift Cyl. Indica si el cilindro izquierdo de la hoja está en flotación.
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• Blade Right Lift Pos Indica el % de recorrido de la función cilindro derecho de la
hoja en el bastón derecho.
• Blade Right Lift Cyl. Indica si el cilindro derecho de la hoja está en flotación.
Frenos
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• Park Brake Pressure Indica la presión del Freno de Estacionamiento.
• Service Brake Pedal Indica si el pedal del Freno de Servicio está pisado.
• 3 Sec Self Test Esta opción hará que el panel de instrumentos realice una
prueba inicial, que encenderá todos los indicadores y
fluctuará todas las agujas.
System Information
Engine
• System Information N° de serie del motor, N° de serie del ECM, N° de p arte del
ECM, N° de parte del Software, fecha de entrega del
Software, Descripción del Software.
Transmisión / Chasis
• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
Sistema de Monitoreo
Sistema de Implementos
• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
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Sistema de Implementos 2
• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
Prueba de Servicio
Tattletale
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ESTRUCTURA DE LOS ECM´s DE LA SERIE “M”
Las motoniveladoras de la Serie “M” vienen equipadas con 5 ECM´s estándar, pero
además pueden tener ECM´s adicionales dependiendo de la configuración de la
máquina. Los ECM estándar son:
• Mensajero
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La comunicación entre los ECM´s es a través de circuitos de enlace de datos. Este
enlace de datos es bidireccional, lo que permite que el ECM pueda recibir y enviar
información. Los ECM´s trabajan con dos tipos de enlace de datos:
• Cat Data Link (CDL): El enlace de datos Cat se usa para enviar información de
la condición de los sistemas entre los ECM´s y la herramienta Cat ET.
• SAE J1939 (CAN): El enlace de datos SAE J1939 se usa para operación y
comunicación de sistemas de alta velocidad entre los controles del ECM y los
ECM´s de los otros sistemas de la máquina.
NOTA: Ante una falla del sistema de enlace de datos SAE J1939, el Cat Data Link es
el respaldo para la comunicación operacional.
Varios ECM´s de la máquina tienen el mismo N° de Pa rte, y cada uno de estos ECM
con el mismo N° de parte tiene asignado un código de ubicación, que le indica cuál es
la función que debe realizar. Este código de ubicación está definido por la conexión a
masa de los pines 26, 27 ó 28, o cualquier combinación en el conector J1. Los ECM´s
pueden ser cargados con un archivo erróneo para su código de ubicación
(por ej, un archivo de un ECM de Implementos 3 puede ser cargado en un ECM de
Transmisión / Chasis). Si el archivo no corresponde al código de ubicación, se activará
un código de diagnóstico 1326-02.
Implementos 262-1408 2 JT
Implementos 2 262-1408 3 JT
Transmisión 262-1408 1 JT
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MOTOR C18 ACERT™
El motor C18 ACERT™ usa el ECM A4 y está equipado con un Post enfriador de Aire
/Aire (ATAAC) de refrigeración del aire de admisión.
El ECM del Motor utiliza el ADEM IV para controlar el solenoide del inyector y monitorear
la inyección de combustible, a través de un Inyector controlado eléctricamente y
activado mecánicamente (MEUI). La tecnología ACERT™ proporciona un control
electrónico avanzado, una inyección precisa del combustible, y una avanzada
administración del aire.
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El motor C18 tiene 6 cilindros en línea, con un desplazamiento de 18.1 lt., y cumple con
la Norma de Emisiones TIER III de la Agencia de Protección Medioambiental de EE.UU,
y la Etapa III de la Norma Europea de Emisiones.
MOTOR C18
Este diagrama del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que están
montados en él. Estos componentes entregan señales de entrada y reciben señales de
salida desde el ECM de Motor.
De acuerdo a las señales de entrada, el ECM de Motor energiza los solenoides de los
inyectores para controlar la entrega de combustible, y energiza la válvula solenoide
para regular la velocidad del ventilador de enfriamiento.
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Algunos de los componentes conectados al ECM de Motor a través de los conectores
son: sensor de posición del pedal del acelerador, interruptor de modo del acelerador, y
el interruptor de parada en tierra.
Componentes de entrada:
Sensor de Presión Atmosférica: Se usa como referencia ante una restricción del filtro
de aire, y además, como fuente de información del ECM de Motor durante las
operaciones de alta altitud.
Sensor de Presión de Aceite de Motor: Este sensor es una entrada del ECM de
Motor para proporcionar una información de alarma por baja presión de aceite,
reducción de potencia por baja presión de aceite, o eventos registrados.
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Sensor de Posición del Acelerador: Indica al ECM de Motor la posición del
acelerador, para incrementar o reducir el combustible enviado a los inyectores.
Componentes de Salida:
+5 Volt – Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de motor.
+8 Volt - Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de motor.
Solenoide del Éter – Válvula solenoide on/off que adiciona éter al motor ára las
partidas en frío.
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Solenoides de Freno de Motor – Solenoides on/off que controlan el aceite del motor
hacia los pistones de compresión de frenos.
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Desde el regulador, todo el exceso de combustible fluye de vuelta hacia el estanque.
La relación entre el combustible usado en la combustión y el devuelto al estanque es
de 3:1 (por ej, 4 veces el volumen necesario para la combustión se suministra al sistema
para fines de combustión y refrigeración de los inyectores.)
Hay un sensor de presión instalado en la base del filtro secundario, que avisará al
ECM de Motor en caso de una elevada presión de combustible. Si la presión excede
los 758 KPa (110 PSI) el ECM de Motor registrará un código E096.
• Revise la línea de retorno desde la base del filtro al estanque, por daños o rotura.
43
Ubicación de los Componentes del Motor
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El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1) se ubica al lado derecho
inferior de la tapa del engranaje de sincronización, y es el sensor primario de velocidad,
que le informa al ECM de Motor la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. Este
sensor de velocidad/sincronización envía una señal de frecuencia por los pines 35 y 25
del conector J2 al ECM de Motor, que indican la velocidad del cigüeñal. Los sensores
de velocidad/sincronización sirven en 4 funciones en el sistema de control electrónico
del motor:
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NOTA: Si se pierde la señal desde el cigüeñal cuando el motor está funcionando, se
notará un pequeño cambio en el rendimiento durante la transición del sensor del
cigüeñal.
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El sensor de presión atmosférica (1) se ubica a la izquierda de la máquina, en el
motor, y el ECM de Motor lo usa como referencia para una restricción del filtro de aire
y reducir la potencia del motor bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de presión
en el sistema miden presiones absolutas, y por lo tanto, necesitan del sensor de presión
atmosférica para calcular sus presiones manométricas.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que necesitan una
señal regulada de 5 VDC para el generador de voltaje del sensor, y entregan una señal
de voltaje DC variable.
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La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de:
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El filtro primario de combustible (1) está montado cera del lado trasero izquierdo del
motor, y contiene un separador de agua, que extrae el agua del combustible. El agua
en un sistema de combustible de alta presión puede provocar una falla prematura del
inyector, debido a la corrosión y a la falta de lubricación. El agua debería ser drenada
del separador a diario, usando la válvula de drenaje ubicada en el fondo del filtro.
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debajo de la tapa (2), el cual energiza la bomba de cebado. La bomba de cebado de
combustible se usa llenar los filtros una vez que han sido instalados.
El relay de la bomba de cebado es energizado por 120 segundos, cuando se cumple
alguna de las siguientes condiciones:
50
El sensor de temperatura del refrigerante (1) está ubicado al frente del motor, en el
alojamiento del regulador de temperatura del agua. Las señales que recibe el ECM de
Motor desde este sensor proporcionan la siguiente información de temperatura:
NOTA: Si la temperatura excede los 110 °C (230 °F) queda un evento registrado en
el ECM de Motor. También l ECM disminuirá la entrega de combustible para
proteger al motor.
51
REDUCCIÓN DE POTENCIA POR ALTA T° DEL REFRIGERANTE
Si la T° sobrepasa los 110 °c (230 °F), el ECM de M otor activará una alarma Nivel
1.
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El sensor de presión de aceite del motor (1) se ubica al lado izquierdo, cerca del
ECM de Motor (2), y monitorea la presión del aceite.
Recibe 5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J2-72 y envía una señal de presión
de aceite al ECM por el pin J2-28.
El ECM de Motor usará esta información para generar las alarmas de nivel al
Mensajero y reducir la potencia del motor.
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BAJA PRESIÓN DE ACEITE
Esta figura muestra un gráfico con dos alarmas de nivel por baja presión de aceite.
Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (154 KPa @ 1600 RPM)
(22 PSI @ 1600 RPM) el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel 1 de
baja presión de aceite. Ante el evento de una alarma, hay que cambiar el modo de
operación de la máquina, o efectuar mantenimiento.
Cuando la presión está por debajo de la línea roja (104 KPa @ 1600 RPM) (15 PSI
@ 1600 RPM), el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel 3 por baja
presión de aceite, y el operador debería detener en forma segura la máquina.
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El sensor de presión del múltiple de admisión / presión de entrada del turbo
(1) está ubicado al lado izquierdo del motor, y su información es utilizada por el
ECM de Motor para controlar la relación aire combustible. Esta característica
permite un control muy preciso del humo, lo que no era posible con los motores
con gobernador mecánico. Este sensor también permite que la herramienta Cat
ET pueda leer la presión de refuerzo. Recibe una señal de +5 VDC desde el ECM
de Motor por el pin J2-72, y envía una señal de retorno por el pin J2-15.
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REDUCCIÓN DE POTENCIA EN EL MOTOR C11 – C32
TEMPERATURA EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El sensor de temperatura del aire de admisión mide la temperatura del aire que fluye
a través del múltiple de admisión, y se usa para activar los niveles de alarma y
reducción de potencia del motor.
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El sensor de presión de entrada del turbo (flecha) se ubica en un pasaje entre
los filtros de aire y el turbo, y en conjunto con el sensor de presión atmosférica, es
usado por el ECM de Motor para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM
de Motor genera una señal de entrada al sistema de monitoreo, para informar al
operador de la restricción del filtro de aire.
El sensor recibe una señal de +5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J1-2, y
envía una señal hacia el ECM por el pin J1-15.
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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR
RESTRICCIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN
El sensor de presión de entrada del turbo mide la restricción del aire de admisión
que fluye a la entrada del alojamiento del compresor del turbo. Cuando la presión
diferencial entre el sensor de presión de entrada del turbo y el sensor de presión
atmosférica alcanza 9 KPa, el ECM de Motor reducirá la potencia en un 2%. Por
cada 1 KPa de diferencia de presión, el ECM reducirá la potencia en un 2%, hasta
un 10% máximo.
A nivel del mar, la presión atmosférica es normalmente 100 KPa. Así como la
restricción del aire aumenta, la presión diferencial aumenta. La primera reducción
de potencia del motor ocurrirá cuando la diferencia de presión sea (100 KPa menos
91 KPa = 9 KPa).
Si la restricción de aire alcanza los 92.5 KPa (la presión que hay entre 7.5 KPa y 9
KPa) por 10 segundos, el ECM de Motor activará una Alarma de Nivel 1.
58
NOTA: Esta reducción de la potencia por restricción de aire es sostenida, y
permanecerá activa hasta que el motor se detenga.
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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR
TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
60
REDUCCIÓN DE POTENCIA POR RESTRICCIÓN DEL
FILTRO DE COMBUSTIBLE
TEMPERATURA SOBRE LOS 30 °C (86 °F) Y PRESIÓN DE MÁ S DE
110 KPa (15 PSI)
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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR TEMPERATURA
VIRTUAL DE ESCAPE
El motor puede reducir la potencia debido a una alta temperatura estimada (virtual) de
los gases de escape. El ECM de Motor monitorea la presión barométrica, T° de
admisión, y velocidad del motor para calcular la temperatura de escape. Algunas
condiciones (gran altura, ambiente de alta temperatura, altas cargas y pedal del
acelerador totalmente presionado, presión barométrica, T° de admisión y velocidad del
motor) son chequeadas para determinar si debiera reducirse la potencia del motor. El
ECM de Motor determina el máximo de entrega de combustible para mantener una
máxima potencia segura de salida bajo carga. Este cálculo es nuevo en los motores
fuera de carretera Tier III, y se usa en lugar de la anterior estrategia de reducción por
compensación de la altura.
Esto es para informar al técnico que la reducción de la potencia ocurrió debido a las
condiciones de operación. Generalmente es normal, y no requiere de alguna acción.
62
La reducción de la potencia por temperatura virtual de escape registrará un evento de
código 194, y producirá una Alarma de Nivel 1 y eventualmente de Nivel 2. Le nivel de
las alarmas dependerá de las condiciones que sean enviadas al ECM de Motor.
Para iniciar una reducción de potencia por temperatura virtual de escape, se deben
reunir las siguientes condiciones:
• No hay activo un código CID 168 FMI 01 (bajo voltaje de la batería al ECM de
Motor).
• La reducción de potencia por temperatura virtual de escape debe ser la más alta.
• Se necesita más combustible que el que la reducción de potencia por
temperatura virtual de escape permite.
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El control de la partida con éter ha cambiado desde la introducción de las máquinas
Tier III. El sistema de éter (opcional) ahora es controlado automáticamente por el ECM
de Motor. El control de éter ahora usa una carga continua en lugar de una aplicación
de carga.
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El radiador (1) y el ATAAC (2) ahora se encuentran juntos en el conjunto del
refrigerante. El motor C18 está equipado con un turbo con válvula de derivación de
gases de escape que proporciona un mayor refuerzo en un rango amplio, mejorando
la respuesta y el máximo torque del motor, y también un sobresaliente low end
rendimiento.
65
El interruptor de modo del acelerador (1) permite la selección de dos modos
diferentes:
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• Modo Manual: Con el interruptor de modo del acelerador presionado en su
parte inferior se selecciona el modo manual. El operador puede ajustar o
reducir las RPM del motor de la misma manera que en el modo automático,
pero el pedal de freno no disminuye la velocidad del motor a ralentí. Para
volver el motor a ralentí, el interruptor debe colocarse en la posición OFF
(central).
El sensor de posición del acelerador (flecha) envía una señal PWM al ECM de
Motor indicando la posición del pedal del acelerador.
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El interruptor de parada en tierra (flecha) envía una señal al ECM de Motor para
detener el motor de la máquina.
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El solenoide del ventilador (flecha) controla la velocidad del ventilador por medio de
una señal que le envía el ECM de Motor.
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ADMINISTRACIÓN DEL RALENTÍ DEL MOTOR
Modo Motor Frío - En operación con clima frío, el motor se ajustará a 1000 RPM para
generar calor adicional y mantenerlo más caliente. Este modo monitorea la
temperatura del refrigerante y del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del
refrigerante es menos de 80 °C (176 °F), o la tempe ratura del múltiple de admisión es
menos de 15 °C (60 °F) y el motor está en modo f río, la máquina will time out por 10
minutos. Después de 10 minutos, si la temperatura del refrigerante está debajo de los
70 °C (158 °F), y la máquina ha estado en modo de motor frío, el motor seguirá en
modo frío. Si la máquina no ha estado en modo de motor frío, pero la temperatura del
múltiple de admisión es menor que 5 °C (41 °F), el motor irá a modo frío.
Modo Bajo Voltaje - En este modo, el motor acelerará a 1000 RPM cuando el voltaje
de la batería baje de 24.5 volts por más de 5 minutos. Cuando el voltaje sea mayor de
24.5 volts, las RPM del motor volverán a ralentí.
70
Freno de Motor
71
Los siguientes cilindros están habilitados cuando el interruptor selector es activado:
• BAJO ( 3 y 4 )
• MEDIO ( 1 y 2) (5 y 6)
• ALTO (1 y 2) (3 y 4) (5 y 6)
El ECM de Motor cortará la inyección a ese cilindro mientras el freno de motor esté
activado.
72
ESQUEMA DEL FRENO DE COMPRESIÓN DE MOTOR
Durante la operación normal del motor sin el freno activado, ocurre lo siguiente:
73
Cuando el freno de motor se activa, sucede lo siguiente:
FRENO DE MOTOR
Desactivado
74
La figura muestra el freno de motor desactivado. La válvula solenoide está
desenergizada por el ECM de Motor. La bomba succiona aceite desde el cárter y lo
manda a la válvula solenoide, donde es bloqueado. El aceite detrás del pistón maestro
o el pistón esclavo en cada cilindro fluirá a través de la válvula solenoide y volverá al
cárter.
FRENO DE MOTOR
Activado, y el pistón antes del PMS
La figura muestra el freno de motor activado (la palanca de la cabina puede estar
en la posición alta, media o baja). Cuando el ECM de Motor energiza a la válvula
solenoide, el aceite de motor es dirigido al pistón maestro, pasando por la válvula
de retención. Como el balancín sube, el pistón maestro también, incrementando la
75
presión del aceite. El aumento de la presión obliga al pistón esclavo a bajar,
moviendo el balancín en contra de las válvulas de escape.
FRENO DE MOTOR
Activado, y el pistón en el PMS
La figura muestra al pistón en el PMS. Como el pistón esclavo empuja hacia abajo
al balancín de escape, las válvulas de escape abren permitiendo a la mezcla de
aire/combustible salir del cilindro a través de las válvulas de escape. Esto eliminará
cualquier compresión en el cilindro.
NOTA: cuando se abren las válvulas de escape, la mezcla que escapa emite un
sonido audible.
76
La figura muestra el cableado y los componentes del freno de compresión de motor.
Cuando se activa el interruptor del freno de motor desde la cabina, el ECM de
Transmisión/Chasis manda una señal al ECM de Motor vía Enlace de Datos CAT., para
controlar al solenoide del freno de compresión y reducir la velocidad de la máquina.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel BAJO, un solenoide activará el freno
de compresión de los cilindros 3 y 4.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel MEDIO, dos solenoides activarán
el freno de compresión de los cilindros 1,2,5 y 6.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel ALTO, los tres solenoides activarán
el freno de compresión de los 6 cilindros.
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TREN DE POTENCIA
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• Caja de Transferencia de Entrada (4) • Piñones (10)
• Transmisión (5) • Ruedas (11)
• Caja de Transferencia de Salida (6)
El ECM de Transmisión/Chasis también enviará señales de salida, las que pueden tener
una variedad de funciones diferentes. Los tipos de señales eléctricas de salida son:
• PWM proporcionales.
• On/off de fuente.
• On/off proporcionales
• Fuente de poder del sensor
• Salidas de enlace de datos
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El ECM de Transmisión/Chasis también monitorea los circuitos de salida para los
diagnósticos.
El ECM de Transmisión/Chasis tiene estrategias que se usan para proteger al motor, el
tren de potencia y los componentes de la máquina, reconfigurar algunos parámetros y
testear sistemas. Estas estrategias son:
Modo de Vuelta a Casa: Este modo está disponible para permitir el no considerar un
código de diagnóstico que deshabilite a la transmisión, y será activado por el ECM de
Transmisión/Chasis cuando se haya activado algún código de diagnóstico para alguno
de los solenoides de la transmisión. El ECM de Transmisión/Chasis cambiará la
transmisión a alguna marcha que no se vea afectada por el diagnóstico activo cuando
el modo de vuelta a casa sea activado.
Límite de Marcha Máxima: Esta característica limita la mayor marcha que se pueda
seleccionar tanto en avance como en reversa. Esta función se ajusta desde el Cat ET
y puede ser usada para limitar la velocidad de desplazamiento, pero es diferente del
ajuste de marcha mínima o máxima que se hace para los cambios automáticos.
80
SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSMISIÓN/CHASIS
Componentes de Entrada:
81
Interruptor de Presencia del Operador: Indica al ECM si el operador está sentado en
el asiento.
Sensor de Posición del Pedal de Freno: Indica al ECM la posición del pedal de freno.
Interruptor de Derivación del Filtro de Traba del Diferencial: Indica al ECM cuando el
filtro está saturado.
Interruptor de Freno de Compresión: Es una entrada del ECM para activar el freno
de compresión.
Interruptor de Retracción del Freno: Es una entrada del ECM para activar el sistema
de retracción del freno de estacionamiento.
82
Sensor de Presión del Embrague de Traba: Indica al ECM la presión del embrague
de traba.
Sensor de Presión del Acumulador del Freno de Servicio: Indica al ECM la presión
del acumulador del freno de servicio.
Componentes de salida:
83
Relay de Partida del Motor: Es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando
se cumplen las condiciones para encender el motor.
84
El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) informa al ECM de
Implementos que el operador desea probar la operación de las válvulas de la dirección
secundaria. Cuando es presionado, se enciende la luz de alerta de la dirección
secundaria en color amarillo, en el panel de instrumentos. Si el indicador se apaga
después de la prueba, la dirección secundaria funciona normal, pero si cambia a color
rojo, significa que falló la prueba.
85
El interruptor de cambios ascendentes (1) y descendentes (2) permite al operador
cambiar manualmente las marchas en la transmisión. Si el operador quiere realizar un
cambio descendente que pueda sobre revolucionar al motor, el ECM de
Transmisión/Chasis no lo permitirá, hasta que sea seguro reducir las marchas.
86
El interruptor de traba del diferencial (1) es momentáneo, y se ubica delante del
bastón de control derecho (2). Cada vez que se da partida a la máquina, el interruptor,
por defecto, estará en la selección de diferencial destrabado. Presionando el interruptor,
el ECM de Transmisión/Chasis energiza al relay de traba del diferencial, y al presionarlo
de nuevo, lo desenergiza.
87
El interruptor de freno de estacionamiento (flecha) informa al ECM de
Transmisión/Chasis que el operador desea desaplicar el freno de estacionamiento.
Cuando el operador esta presente y presiona el interruptor, el ECM de
Transmisión/Chasis energiza el solenoide del freno de estacionamiento, liberando el
freno. El bastón de la dirección debe también estar sincronizado con los sensores de
posición de los cilindros de dirección antes de que el freno pueda ser liberado.
88
El sensor de posición del pedal de frenos (no se ve en la figura) está conectado al pedal
de freno (flecha), y envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis indicando la
posición del pedal. El ECM usa esta señal de posición del pedal para encender las
luces de freno y desconectar la traba del acelerador cuando se está en modo
automático.
89
La transmisión está equipada con 3 sensores de velocidad, que son monitoreados por
el ECM de Transmisión/Chasis. El ECM usa la información para determinar tanto la
velocidad como la dirección de la transmisión.
El relay de partida del motor (1) está en el lado izquierdo del motor, y es controlado
por el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando el ECM recibe una señal de encender el
motor, envía una corriente al relay de partida, se cierra la bobina del relay, enviando el
voltaje de la batería al motor de partida.
91
El relay de traba del diferencial (flecha) está en el lado trasero derecho de la cabina,
y es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando se presiona el interruptor
de traba del diferencial. Cuando se energiza, la bobina se cierra y envía el voltaje de la
batería al solenoide de traba del diferencial.
92
SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
Neutral
El aceite fluye desde la válvula de traba hasta el embrague de traba del convertidor.
Fluye desde la válvula de alivio principal al convertidor (entrada) y a la válvula de alivio
de entrada del convertidor, y luego, desde el convertidor, a la válvula de alivio de salida
y desde ahí al enfriador de aceite de la transmisión.
93
sistema de transmisión supera la fuerza del resorte a la derecha del carrete. El
excedente de aceite fluye a la válvula de alivio de entrada del convertidor.
La válvula de alivio principal puede ajustarse moviendo el tornillo en el extremo derecho
de la válvula.
94
La figura muestra los principales componentes del sistema hidráulico del tren de
potencia.
El filtro de aceite de la transmisión (1) está al lado del tanque hidráulico, en el lado
izquierdo de la máquina.
95
El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de la transmisión, a la
transmisión y a la válvula del embrague de traba del convertidor.
El filtro tiene un interruptor de derivación (2) que envía una señal al sistema de
monitoreo, por medio del ECM de Transmisión/Chasis, para informar al operador que
el filtro está obstruido. El alojamiento del filtro tiene un toma de muestra S.O.S. (3) y
un toma de presión (4) del circuito de la transmisión.
La válvula de alivio de salida del convertidor (1) conserva la presión mínima dentro
del convertidor, y su principal función es mantenerlo lleno de aceite para evitar la
cavitación. La presión de alivio de salida se puede medir en la toma de presión (2) en
la válvula de alivio de salida.
96
La válvula del embrague de traba del convertidor (1) dirige el aceite para trabar el
embrague del convertidor. La presión de traba se puede medir en la toma de presión
(2) en la parte superior de la válvula de traba del convertidor.
97
VÁLVULA MODULADORA DE TRABA DEL CONVERTIDOR
Mando Convertidor
SOLENOIDE DE TRABA
DEL CONVERTIDOR
CONVERTIDOR
DEL Y LA BOMBA
DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
AL EMBRAGUE DE TRABA
El aceite desde la bomba fluye dentro de la válvula alrededor del carrete, y dentro de
un pasaje por el centro del carrete mismo, a través de un restrictor, hasta un orificio de
drenaje por el lado izquierdo del carrete. Debido a que no hay fuerza alguna en el
vástago de la válvula presionando la bola contra el orificio de drenaje, el aceite sale
desde el orificio y retorna al tanque.
98
Las válvulas moduladoras de la transmisión controlan el aceite hacia los embragues de
la transmisión, y la presión del aceite para las válvulas puede ser medida en los tomas
de presión encima de cada una de ellas. Las válvulas solenoides son :
99
VÁLVULA MODULADORA DE TRABA DEL CONVERTIDOR
Mando Directo
TOMA DE PRESIÓN DEL
EMBRAGUE DE TRABA
SOLENOIDE DE TRABA
DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
AL EMBRAGUE DE TRABA
En un corto tiempo, se siente una máxima presión en ambos lados del carrete de la
válvula proporcional. Esta presión, junto con la fuerza del resorte del lado derecho
hacen que el carrete se mueva hacia la izquierda, hasta que la fuerzas en los extremos
del carrete se equilibren.
100
GRUPO DE VALVULAS DE
CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
101
Cuando no fluye aceite hacia la válvula de alivio del control hidráulico de la transmisión,
el aceite entre la masa y la bola (ubicada dentro del carrete) queda atrapado y drena
lentamente pasado la masa hacia la carcasa de la transmisión.
Como el aceite está drenando, el movimiento del carrete es amortiguado, lo que evita
que el carrete se devuelva a la izquierda antes de que el convertidor haya detenido su
rotación.
El tornillo de ajuste permite variar la precarga del resorte, para ajustar la válvula de
alivio principal.
102
La flecha muestra el tornillo de ajuste de la válvula de alivio principal. Para tener acceso,
hay que sacar una pequeña tapa en la parte superior del cuerpo de control de la
transmisión.
Carrete de Resorte
Bola Restrictor La válvula
de bomba
drenaje Al tanque Al embrague
El aceite desde la bomba fluye dentro de la válvula alrededor del carrete, y dentro de
un pasaje por el centro del carrete mismo, a través de un restrictor, hasta un orificio de
drenaje por el lado izquierdo del carrete. Debido a que no hay fuerza alguna en el
vástago de la válvula presionando la bola contra el orificio de drenaje, el aceite sale
desde el orificio y retorna al tanque.
103
El resorte al lado derecho de la válvula mantiene el carrete presionado hacia la
izquierda, abriendo el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloqueando el pasaje
entre el embrague y el aceite de la bomba. El aceite hacia el embrague está bloqueado,
y el aceite desde el embrague se drena al tanque, previniendo que se aplique.
VÁLVULA MODULADORA DE LA TRANSMISIÓN
Señal aplicada menos que máxima
Toma de presión
Carrete de
Restrictor Resorte
Bola La válvula
en esta figura, el solenoide está recibiendo una señal menor que la máxima corriente.
La aplicación del embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía
una señal de corriente inicial para ENERGIZAR al solenoide. La cantidad de corriente
enviada es proporcional a la presión de deseada que se aplica al embrague durante
cada etapa del ciclo de aplicación y desaplicación.
104
la derecha, en contra del resorte. Como la presión va en aumento, el carrete se
desplaza a la derecha, venciendo la fuerza del resorte.
El movimiento del carrete permite que se abra un pasaje en el lado derecho del carrete,
y el aceite de suministro de la bomba empiece a llenar el embrague.
Simultáneamente se empieza a llenar con aceite la cámara del resorte, en el extremo
derecho del carrete.
Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete, que está trabajando con la señal variable
que llega desde el ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una válvula reductora de
presión variable.
105
VÁLVULA MODULADORA DE LA TRANSMISIÓN
Señal máxima
Toma de presión
Ahora, la válvula se muestra con una señal máxima aplicada al solenoide, desde el
ECM de Transmisión/Chasis. Cuando la modulación termina, el ECM envía una
corriente específica máxima, para aplicar completamente el embrague.
106
El movimiento (balanceado) del carrete hacia la posición izquierda, disminuye el flujo
de aceite al embrague aplicado. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de
corriente constante para mantener la presión de embrague deseada.
107
CICLO DE MODULACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
El tiempo del pulso es causado por una alta corriente inicial aplicada a la válvula para
comenzar a presurizar el embrague, cuando éste es aplicado. El nivel de la pendiente
comienza a reducir la corriente aplicada a la válvula, lo que disminuye la corriente en el
nivel sostenido-
108
Al final de la etapa de sostenido, la corriente aumenta, así como el embrague se está
aplicando. Esta etapa se denomina “patinaje deseado”, y la presión en la pendiente se
llama “modulación”.
109
CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE
El procedimiento de calibración del llenado del embrague se usa para actualizar la tabla
de aplicación en la memoria del ECM (vea al área “Tabla de Aplicación” del gráfico).
Este paso es un proceso automático que realiza el ECM de Transmisión/Chasis basado
en los valores máximos de corriente del embrague.
110
El procedimiento de calibración debería realizarse cuando se cumple una o más de las
siguientes condiciones:
111
COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
Embrague Embrague Embrague Embrague Embrague Embrague
N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6
Eje de
entrada
Eje de
salida
Los embragues N°1, N°2 y N°3 son los embragues de d irección, y son los que stán
más cerca de la entrada de la transmisión. El embrague N°1 es el de REVERSA, el N°2
es el de BAJA REVERSA y el N°3 es el de ALTA RE VERSA. Los embragues N°4, N°%
y N°6 son los embragues de velocidad.
112
APLICACIÓN DE LOS EMBRAGUES DE LA TRANSMISIÓN
NEUTRAL 4
Esta tabla indica los solenoides que son energizados y los embragues aplicados para
cada marcha de la transmisión, y que puede ser muy útil a la hora de diagnosticar
problemas de la transmisión.
113
SISTEMA DE TRABA DEL DIFERENCIAL
La válvula de alivio de traba del diferencial (5) está ubicada al lado derecho de la
máquina, cerca del filtro, y tiene por función limitar la presión en el sistema.
El filtro de traba del diferencial tiene un interruptor de derivación (6) que entrega una
señal de entrada al sistema de monitoreo, vía ECM de Transmisión/Chasis, para
informar al operador si el filtro está obstruido. La presión del sistema puede ser
chequeada en la toma de presión (7) que está en la caja del filtro.
114
El diferencial está equipado con un sistema de hidráulico de traba (1) que mejora la
tracción en condiciones de poco agarre al piso. La traba del diferencial usa un paquete
de embragues (2) para conectar un lado del engranaje del diferencial con la caja del
engranaje de la araña.
Los mandos finales se ubican en la misma caja junto con el diferencial, y usan
engranajes para multiplicar el torque antes de que llegue a las ruedas.
115
SISTEMA HIDRÁULICO DE TRABA DEL DIFERENCIAL
Diferencial Trabado
La figura muestra el flujo de aceite a través del sistema de traba del diferencial, cuando
éste está en la posición TRABADO.
La bomba de traba del diferencial suministra aceite a través del filtro de traba hasta el
solenoide del diferencial.
116
SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS
Las motoniveladoras de la serie “M” vienen equipadas con un sistema electro hidráulico
de Prioridad Proporcional y Presión Compensada (PPPC) de implementos. El sistema
PPPC sensará la demanda de flujo y la bomba de implementos y la de
dirección/implementos angularán el plato para suministrar el flujo necesario. El sistema
de dirección es controlado electrohidráulicamente. El ECM de Implementos, , el ECM
de Transmisión/Chasis, y la válvula de control de la dirección trabajan en conjunto para
otorgar dirección primaria y dirección secundaria.
117
• Bastones de control derecho e izquierdo • Válvulas solenoides de la dirección
secundaria
• Bomba de Implementos • Válvula de control de la dirección
• Bomba de dirección e implementos • Cilindros de dirección e implementos
• Múltiple de control de pilotaje • Tanque hidráulico
• Válvulas de control PPPC
Los solenoides de la dirección secundaria son usados como respaldo en caso de que
fallen los solenoides de control de la dirección primaria.
118
El ECM de Implementos está ubicado en la cabina, detrás del asiento del operador. La
Motoniveladora 24M tiene dos ECM´s de Implementos.
ECM IMPLEMENTOS (1): Este ECM es el primario de Implementos. Todos los códigos
de diagnóstico son activados desde este módulo de control con el identificador de
módulo 082. Los otros módulos de control de implementos comunica los diagnósticos
vía enlace de datos CAN (J1939) al ECM de Implementos (1), el que activará los
códigos de diagnóstico y eventos cuando sea necesario. El ECM primario maneja todas
las entradas del bastón de control.
119
SISTEMA ELÉCTRICO DE
IMPLEMENTOS
120
SISTEMA ELÉCTRICO DE IMPLEMENTOS
Componentes de Entrada
Interruptor de Operador Presente: Entrada del ECM que indica si el operador está en
el asiento.
Sensor de Temperatura del Aceite Hidráulico: Entrada del ECM que indica la
temperatura del aceite hidráulico.
121
Sensor 1 y 2 de Ángulo de Articulación: Señala al ECM el ángulo del bastidor trasero
comparado con el ángulo del bastidor delantero.
+24 Volt de la Batería: Energía directa que llega desde la batería al ECM de
Transmisión/Chasis.
Código de ubicación 2: El número del pin del código de ubicación 2 es una señal de
masa de entrada que establece que el ECM está dedicado a operaciones de
transmisión y chasis. El pin J1-27 del ECM de Transmisión/Chasis está conectado a
masa.
Componentes de Salida:
Solenoide Piloto de Implementos: Esta válvula solenoide ON/OFF es una salida
desde el ECM de Implementos, que abre el flujo de aceite de pilotaje a las válvulas de
control de implementos.
122
cantidad proporcional de aceite de pilotaje al carrete de inclinación de las ruedas,
dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
123
MOTONIVELADORA SERIE “M”
Conexiones del Bastón Izquierdo
124
El bastón izquierdo tiene 3 sensores para corregir las operaciones de la dirección.
Envían señales PWM a los ECM de Implementos y Transmisión/Chasis. El ECM de
Implementos energiza a los sensores de dirección 1 y 2, y el ECM de
Transmisión/Chasis energiza al sensor de dirección 3.
Hay algunos puntos a considerar cuando se diagnostique los FMI de los sensores de
posición de la palanca de dirección:
• Verifique que el CID 041 (8 volt de suministro) para el ECM de Implementos (MID
082) no tenga algún código activo. Solucione cualquier problema con los 8 volts
de suministro si hubiera algunos códigos de diagnóstico activos.
125
MOTONIVELADORA SERIE “M” Conexiones del Bastón Derecho
El bastón derecho tiene 12 funciones, las que ya están descritas. Las señales de
entrada de Reanudar Acelerador y la Traba del diferencial son del tipo de interruptor.
El resto de las funciones tienen entradas PWM. La señal de entrada del interruptor de
reanudar acelerador es enviada al ECM de Motor, y la de traba del diferencial es
enviada al ECM de Transmisión/Chasis. Las otras señales de entrada son enviadas al
ECM de Implementos. El ECM de Transmisión/Chasis y en ECM de Implementos son
los que proporcionan la energía al bastón derecho.
Hay algunos puntos a considerar cuando se diagnostique los FMI para el bastón
derecho:
• Verifique que el CID 1482 (10 volts de suministro) para el ECM de Implementos y
ECM de Transmisión/Chasis no tenga algún código activo. Corrija cualquier
problema con los 10 volts de suministro si hubiera algún código de diagnóstico
activo.
126
TANQUE HIDRÁULICO Y
FILTROS DE ACEITE
El tanque hidráulico (1) se ubica en el lado izquierdo de la máquina. Los dos filtros de
retorno (2) deben retener cualquier partícula desde el aceite, antes de que vuelva al
tanque. Están ubicados en la parte trasera del tanque, uno a la izquierda y el otro a la
derecha. El filtro de drenaje de caja (3) está en el lado derecho de la máquina.
Los filtros de retorno y de drenaje de caja tienen una válvula de derivación, y además
incluyen un interruptor de derivación, que es monitoreado por el ECM de
Transmisión/Chasis. La válvula de derivación permitirá al aceite fluir al tanque en caso
de que el filtro esté saturado. Siga con los intervalos de servicio recomendados para
los filtros de retorno.
Cada filtro de retorno incluye una válvula S.O.S. (4) y un toma de presión (5) para
revisar la presión de bypass. El filtro de drenaje de caja tiene una toma de presión (6)
para medir la presión de drenaje de caja.
La mirilla de vidrio (7) sirve para revisar el nivel del aceite hidráulico.
127
La 24M tiene dos bombas de pistones de caudal variable idénticas, para los sistemas
de implementos y dirección, y están montadas en tándem en el mando de bombas, al
lado derecho de la máquina.
Ambas bombas tienen una válvula de control (3) que permite variar el caudal de
suministro. La toma de presión (4) está ubicada en la línea de señal de las válvulas de
control, y entrega un punto de testeo de la presión de las señales de dirección e
implementos.
128
El múltiple de control de dirección e implementos, montado en un adaptador unido a la
transmisión, contiene los siguientes componentes:
• Válvula reductora de presión (2). Es una válvula regulable que limita la presión
de pilotaje al circuito de implementos.
• Válvula de alivio (3). Es una válvula ajustable que protege de la alta presión a
los circuitos de implementos y dirección.
• Toma de muestra SOS (5). Se usa para extraer una muestra de aceite desde
el exterior de la bomba de dirección e implementos.
129
El filtro de aceite de pilotaje (1) remueve cualquier partícula antes de que llegue el
aceite al sistema de pilotaje. Se ubica a la derecha de la máquina, cerca del tanque
hidráulico.
130
La válvula de control de la dirección (1) está a la izquierda del chasis, debajo de la
cabina. Los solenoides de respaldo de la dirección secundaria (2) están encima de
la válvula de control de la dirección.
Es una electro válvula que tiene una sección hidráulica (3) y una sección electrónica
(4). La sección hidráulica tiene una válvula de prioridad que asegura que toda la
demanda del circuito de dirección sea satisfecha antes de que cualquier aceite llegue
al circuito de implementos. La sección hidráulica también tiene una válvula reductora
de presión que dosifica el aceite de pilotaje que llega a los solenoides de respaldo de
la dirección secundaria. La función principal de la válvula de control de la dirección es
dirigir el aceite de suministro de la bomba hacia los cilindros de la dirección cuando el
operador realiza un viraje desde el bastón izquierdo. Existen en la válvula de control de
la dirección otros componentes, los que serán analizados en detalle con un diagrama.
131
La sección electrónica de la válvula es controlada por el ECM de Implementos. El ECM
enviará una señal al módulo de control de la dirección cada vez que el bastón izquierdo
cambie de posición (el operador está realizando un viraje a la derecha o izquierda). El
módulo de control de la dirección dirigirá aceite de pilotaje para mover el carrete de
control, dentro de la válvula de control de la dirección, en cualquier sentido, haciendo
que los cilindros empiecen a moverse. El ECM monitoreará la posición de los cilindros
y la posición del carrete de control dentro de la válvula, disminuyendo la señal al módulo
de control de la dirección en la medida que los cilindros se aproximan a la posición
deseada. El módulo de control tiene un LED (5) el cual se iluminará indicando la
condición operacional del módulo.
• Motor corriendo.
• Presión suficiente en el sistema hidráulico.
• Operador presente.
• Freno de estacionamiento ACTIVADO, transmisión NEUTRAL.
• Cilindro de dirección sin fallas.
Además, la posición del bastón izquierdo debe estar alineada con el ángulo de las
ruedas delanteras antes de que el ECM permita operar a la dirección. Esto lo realiza el
operador moviendo suavemente el bastón de izquierda a derecha, hasta alinearlo con
el ángulo de las ruedas. Otras condiciones que podrían evitar que se habilite la
dirección son:
132
CONTROL ELECTRÓNICO DE LA DIRECCIÓN
Hay tres tipos de señales que comunican al ECM de Implementos con la válvula de
control de la dirección:
133
• Señal de error. El módulo de control de la dirección monitorea su propia
operación, y a los circuitos del ECM de Implementos que están conectados al
módulo. El módulo de control enviará una señal de error al ECM de Implementos
si detecta problemas eléctricos. El ECM desconectará la alimentación al módulo
de control de la dirección en caso de que el módulo envíe una señal de error, y
enviará una señal al ECM de Transmisión/Chasis para activar la dirección
secundaria.
134
Este diagrama muestra la relación entre el porcentaje de la señal de activación, voltaje
de la señal de activación, voltaje de alimentación y posición del carrete. También
muestra la relación lineal entre el voltaje de activación y la posición del carrete.
135
ECM DE TRANSMISIÓN/CHASIS
Control de la Dirección Secundaria
Las motos niveladoras de la Serie “M” viene equipadas con dirección secundaria. El
ECM de Transmisión/Chasis y el ECM de Implementos trabajan juntos para activar la
dirección secundaria en caso de falla de la dirección primaria. Los ECM´s de
Transmisión/Chasis e Implementos monitorean el bastón izquierdo, los sensores de
posición de los cilindros de dirección, sensor de presión de la bomba y sensores de la
articulación.
• 40% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar solamente el motor de la bomba
de dirección secundaria.
136
• 60% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar solamente los solenoides pilotos
de la dirección.
• 80% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar el motor de la bomba y los
solenoides de pilotaje de la dirección secundaria.
• Hay un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “Error del Módulo de
Control de la Válvula de Dirección”.
NOTA: la dirección secundaria está diseñada para ser usada por un período corto de
tiempo, para mover la máquina hacia un lugar donde pueda ser detenida con seguridad.
137
El ECM de Transmisión/Chasis activará las válvulas solenoide de pilotaje de la dirección
secundaria (1) o (2) cuando se envíe un 60% de ciclo de trabajo desde el ECM de
Implementos. El ECM de Transmisión/Chasis enviará una señal PWM de salida al
solenoide correspondiente basado en la señal de los sensores de posición de los
cilindros y del sensor de posición del bastón izquierdo. El solenoide piloto de la dirección
secundaria dirigirá aceite de pilotaje a un lado del carrete direccional, dentro de la
válvula de control de la dirección, en una dosificación basado en la señal PWM enviada
por el ECM de Transmisión/Chasis.
138
La válvula de control de la dirección (foto superior) tiene un filtro de malla (1) en el
puerto de suministro para los solenoides, para protegerlos de cualquier contaminante
en el sistema hidráulico.
139
Si el motor se detiene o falla la bomba hidráulica, la dirección secundaria puede
proporcionar aceite al sistema de dirección. Los componentes principales son la bomba
de la dirección secundaria (1) y la válvula de descarga (2).
La válvula de descarga tiene una válvula de alivio (3) que limita la presión en la dirección
secundaria.
140
VÁLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN
Baja presión – Stand by
141
El aceite de la bomba es bloqueado cuando el carrete esta en la posición FIJO. El aceite
del circuito sensor de carga puede fluir a través de un pasaje en el carrete direccional
y la válvula dosificadora. El propósito de la válvula dosificadora es mantener con
suficiente presión la línea de suministro de los solenoides de control de dirección, que
mueven el carrete de dirección cuando el operador hace un viraje.
Las válvulas de alivio de línea protegen a los cilindros de alzas repentinas de presión,
vaciando el aceite desde un lado del cilindro al otro, en caso de que la presión en los
cilindros de dirección se eleve sobre el ajuste de las válvulas.
Los solenoides de dirección secundaria se usan como respaldo en caso de falla de los
solenoides de control primarios. Los solenoides de control secundarios dosifican el
aceite de pilotaje al tanque cuando el ECM de Transmisión/Chasis no está energizando
a alguno de ellos.
142
VÁLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN
Dirección primaria – viraje a la derecha
143
VÁLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN
Dirección secundaria – viraje a la derecha
144
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS
NOTA: Los sensores de posición de los cilindros de dirección son alimentados desde
dos ECM´s diferentes. El sensor izquierdo es energizado por el ECM de
Transmisión/Chasis y el sensor derecho, por el ECM de Implementos.
145
SENSOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN
Conector
Los cilindros de dirección están equipados con sensores de posición. El sensor envía
una señal de Ancho de Pulso Modulado (PWM) al ECM con la posición del pistón,
dentro de su recorrido.
146
Los sensores de posición de la articulación se ubican en la mitad delantera de la
máquina, frente a la conexión de la articulación.
Consejo para el técnico: Usando el ET, chequee el ciclo de trabajo del sensor de
posición de la articulación si hay un código activo CID 615 FMI 14 o un CID 2252 FMI
14. Si el ciclo de trabajo está dentro de las especificaciones, calibre los sensores.
Ajuste el varillaje mecánico de los sensores, en caso de que el ciclo de trabajo esté
fuera de las especificaciones, y vuelva a calibrar los sensores.
Izquierda completo - 20 33
Centro 0 55
Derecha completo 20 74
147
La foto de abajo muestra a la válvula de control de implementos, montada a la derecha
del bastidor, debajo de la cabina.
148
La válvula de control de implementos (foto superior) tiene los siguientes componentes:
• Válvula de control del ripper (1) • Válvula de control de inclinación de las ruedas (4)
• Válvula de control mando circular (2) • Válvula de control de levante de la hoja (5)
• Válvula de control del desplazamiento de la hoja (3)
149
VÁLVULA DE CONTROL DE IMPLEMENTOS
Fijo
Las válvulas de control de implementos usan un pasaje de aceite común, que corre a
lo largo del centro de la válvula. En la posición FIJA, el aceite está bloqueado en la
válvula, por el carrete direccional, que tiene unas ranuras dosificadoras que se ajustan
a los requerimientos de flujo de cada circuito.
El carrete compensador evita que un solo circuito reciba el máximo de flujo cuando hay
más circuitos actuando simultáneamente. El aceite que entra a la red de señales a
través de las válvulas de lanzadera, fluye detrás del carrete compensador. La fuerza
del resorte más el aceite de la red de señales hacen que los carretes compensadores
de cada válvula de control activada dosifiquen el flujo disponible al circuito activado.
150
VÁLVULA DE CONTROL DE IMPLEMENTOS
Levantar
151
circuitos activados. El aceite de señal también irá de vuelta a la válvula de control de la
bomba, para producir más caudal.
VÁLVULA DE CONTROL DE IMPLEMENTOS
Flotante
• Por medio de la válvula de alivio principal, limitar la presión máxima del sistema
de implementos. La válvula de alivio principal enviará el aceite a tanque, en caso
de que la presión sobrepase el ajuste de la válvula.
El aceite piloto sale del múltiple hacia el filtro de pilotaje. El filtro tiene una válvula de
derivación y un interruptor de presión. La válvula de derivación permite que el aceite
llegue al circuito cuando el filtro está obstruido. El aceite piloto que sale del filtro, fluye
a través de un orificio a todos los solenoides en las válvulas de control de implementos.
La bomba de dirección / implementos envía aceite a la válvula de prioridad, en el control
de la dirección. La válvula de prioridad dirige aceite de suministro en primer lugar al
circuito de dirección y, una vez que el circuito está cargado, al circuito de implementos.
154
155
El solenoide de inclinación de ruedas a la derecha se energizará cuando el operador
requiera inclinarlas a la derecha. El solenoide de inclinación enviará aceite piloto al lado
derecho del carrete direccional, el que se moverá a la izquierda y enviará aceite de
suministro reducido a la válvula compensadora. El aceite moverá el compensador a la
izquierda, en contra del resorte. El aceite de suministro fluirá a través del compensador
y el carrete direccional, a través de la válvula de traba, hasta la cabeza del pistón del
cilindro de inclinación de ruedas a la derecha, y al lado del vástago del cilindro de
inclinación a la izquierda.
Parte del aceite de suministro entrará en la red de señal, y fluirá a las válvulas
compensadoras en cada válvula de control. La válvula compensadora, en la válvula de
control de la inclinación de las ruedas, permanecerá desplazada a la izquierda, debido
a que la presión de la señal más la fuerza del resorte, son menores que la presión de
suministro.
El aceite de señal también fluirá a través de una válvula lanzadera, entre el sistema de
dirección e implementos, y de vuelta al compensador de presión en la bomba de
dirección e implementos. El aceite de señal y la fuerza del resorte del compensador de
presión ajustarán la bomba para satisfacer el requisito de flujo del circuito de inclinación
de ruedas.
La red de señal tiene una válvula de alivio que protege al sistema de las altas presiones.
156
SISTEMA HIDRÁULICO Dos válvulas de control de implementos activadas
157
El operador puede activar múltiples válvulas de control de implementos
simultáneamente. Si el operador activa los circuitos de inclinación de las ruedas y de
mando circular al mismo tiempo, el solenoide se energizará y mandará aceite piloto a
los carretes de dirección, los que se desplazarán en contra de la fuerza de sus resortes.
Ya que el circuito de inclinación tiene una presión mayor, la señal de aceite mantendrá
cerradas todas las otras válvulas check de las demás válvulas de control de los
implementos. Además, la señal de aceite actuará en el lado izquierdo de todas las
válvulas compensadoras de todas las demás válvulas de control de implementos.
Al mismo tiempo, el carrete direccional del mando circular se habrá movido, y habrá
caído la presión en el carrete. El aceite de suministro irá desde el compensador del
mando circular e intentará mover las válvulas. El compensador del mando circular no
se desplazará todo el recorrido, porque la señal de inclinación de la rueda, más la fuerza
del resorte del compensador del mando circular se opondrán a la fuerza del aceite de
suministro. El compensador del mando circular ahora dosificará o restringirá el aceite
de suministro al motor del mando circular, el cual dará prioridad al circuito de inclinación
de las ruedas. Las válvulas compensadoras siempre darán prioridad al circuito que
tenga más carga.
158
CONTROL DE FLOTACIÓN VARIABLE
159
Los múltiples de válvula (flecha) controlan la fuerza vertical de la hoja en el lado
izquierdo y derecho, y se ubican en el bastidor, en la parte trasera de los cilindros de
levante de la hoja.
160
El acumulador amortiguador (1) para el lado izquierdo de la hoja, está a la izquierda de
la máquina, debajo de la máquina, y el acumulador amortiguador (2) del lado derecho
de la hoja, está a la derecha de la máquina.
161
SISTEMA HIDRÁULICO
162
SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR
163
La válvula de combinación para el sistema de frenos y ventilador está ubicada a la
izquierda de la máquina, cerca de la unión de la articulación, y es la que asegura que
el circuito de frenos tenga prioridad sobra el circuito del ventilador. El aceite desde la
válvula de combinación fluye hacia los acumuladores de frenos y hacia el motor del
ventilador.
La válvula de prioridad (1) dirige la mayoría del aceite hacia el sistema de frenos, hasta
que los cumuladores estén cargados completamente. Una vez que los acumuladores
han sido cargados, todo el flujo de aceite es enviado al motor del ventilador. El
solenoide de velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de aceite de señal que
viaja desde el circuito del ventilador a la bomba de frenos y ventilador. El ECM de Motor
control al solenoide de velocidad del ventilador. La válvula cut-in (3) y cut-out (4)
controlan las presiones de cut-in y cut-out del sistema de frenos. La toma de presión
(5) se usa para revisar la presión en el sistema de frenos y ventilador. El ECM de
Transmisión/Chasis usa al sensor de presión (6) para monitorear la presión de carga
de los acumuladores. la válvula de alivio (7) limita la presión máxima del sistema de
frenos y ventilador.
164
Los acumuladores del freno de servicio (flechas) se ubican detrás de la cabina. Son
cargados por la válvula de combinación, y guardan aceite a presión hasta que el
operador pisa el pedal de freno de servicio, o activa el freno de estacionamiento. Los
acumuladores, entonces, proporcionan el flujo necesario de aceite para aplicar el freno
de servicio y los frenos de estacionamiento.
La válvula de control del freno de servicio (flecha) está en el frente de la cabina, y dirige
el flujo de aceite desde los acumuladores a los frenos de servicio.
165
VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO
No Activada
La válvula de control de freno tiene una válvula check que previene los golpes de
presión en la lumbrera del tanque, evitando que ingrese aceite a la cámara del vástago
y el resorte, y actúe eventualmente en el vástago y los transfiera al pedal de freno.
La válvula de control de freno también está equipada con unos espaciadores entre el
retén de la bola y el resorte del vástago. Estos espaciadores se usan para ajustar la
presión máxima que se dirige a los frenos de servicio.
VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO
Activada
166
VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO – ACTIVADA
167
El aumento del movimiento hacia abajo del vástago aumentará la fuerza del resorte, lo
que aumentará la presión en las lumbreras de freno hasta el máximo valor.
Al disminuir el movimiento del vástago, disminuirá la fuerza del resorte, lo que reducirá
la presión en las lumbreras de freno. La combinación de las fuerzas del resorte de
retorno y la fuerza ascendente de los carretes superior e inferior, mueven ambos
carretes hacia arriba. Cuando el pedal está totalmente suelto, las lumbreras están
conectadas al tanque.
Los frenos de servicio y estacionamiento están dentro de las cuatro estaciones de las
ruedas (flecha) en la parte trasera de la motoniveladora. Los frenos de servicio son
aplicados por el aceite de los acumuladores, y son enfriados por aceite, dentro del
alojamiento tándem. Los frenos de estacionamiento son aplicados por resorte y
liberados por presión.
168
CONJUNTO DE RUEDA
Cada estación de rueda tiene los discos de frenos, que se usan en el servicio y parqueo.
La cadena de mando gira al piñón, el que hace girar al cubo de la rueda, y a los platos
del freno. Los discos están conectados al alojamiento del cubo de la rueda, que es fijo.
Las ruedas de mando están conectadas al cubo de la rueda.
Cuando se aplica el freno de servicio, la válvula de control del freno envía aceite al
pistón del freno. El pistón de freno comprime a los platos y discos juntos, para disminuir
o detener el movimiento del conjunto de la rueda.
169
COMPENSADORES
DE FRENOS
La 24M tiene dos compensadores de freno. El compensador izquierdo (1) está al lado
izquierdo de la máquina, y el compensador derecho (2), a la derecha de la máquina.
La presión del aceite de enfriamiento de frenos mantiene una pequeña separación entre
los discos de frenos. La toma de presión (3) que está en la parte superior de los
compensadores, se usa para testear la presión del freno de servicio.
170
COMPENSADORES DE FRENOS
Cuando el freno está APLICADO, el aceite desde la válvula de control del freno de
servicio entra al compensador, y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera,
enviando cada uno de ellos aceite a uno de los frenos de rueda. Los pistones grandes
presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio, APLICANDO los frenos.
Cuando los frenos son LIBERADOS, los resortes del freno de servicio separan al pistón
de freno de los platos y discos. El aceite desde el pistón de freno empuja el pistón
grande del compensador hacia el centro. El aceite de compensación que fue usado
para APLICAR los frenos, ahora es devuelto desde la válvula de control del freno de
servicio.
El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión de aceite se mantenga
en el pistón de freno de servicio cuando los frenos son LIBERADOS. Esto tiene por
finalidad una rápida aplicación de los frenos al menor movimiento de la válvula de
control del freno de servicio.
171
Se puede revisar la correcta operación de los compensadores de freno, sacando el
tornillo de sangrado de los frenos de servicio, con el freno DESAPLICADO. Debería
fluir una pequeña cantidad de aceite desde el orificio del tornillo de sangrado, lo que
indica que el resorte detrás del pistón grande está manteniendo una ligera presión en
el pistón de frenos de servicio.
SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-IN
172
OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE FRENOS Y VENTILADOR
La válvula de combinación también tiene una válvula de alivio que limita la presión del
sistema de frenos, y un interruptor de presión, que monitorea la presión de carga de
acumuladores.
173
SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
VÁLVULA CUT-OUT ABIERTA
174
SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-OUT/VENTILADOR MÍN. VELOC.
La válvula cut-in abrirá el lado inferior del resorte de la cámara de la válvula cut-in al
tanque cuando sea desplazada hacia abajo. Esto permite que la válvula cut-out se
cierre, sin embargo, la válvula cut-in permanecerá en la posición abajo, hasta que la
fuerza del resorte del lado inferior sea mayor que la fuerza del aceite en el circuito del
acumulador.
175
SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-OUT/VENTILADOR M ÁX VELOC.
El sistema del ventilador tendrá prioridad una vez que se haya cargado completamente
el circuito de frenos. Si la máquina necesita de máximo enfriamiento, el ECM de Motor
reducirá la señal del solenoide de velocidad del ventilador. El resorte en el lado
izquierdo moverá al solenoide a la derecha, aumentando la señal a la bomba. La válvula
de control de flujo de la bomba, más la señal desde el solenoide de velocidad del
ventilador, desplazarán a la válvula de control de flujo hacia la izquierda, drenando al
tanque el aceite del actuador de la bomba, y el resorte interno angulará el plato al
máximo flujo. La válvula de prioridad se abrirá, y el mayor caudal de aceite aumentará
la velocidad del ventilador.
El sensor de temperatura envía una señal al ECM de Motor, que monitorea al ventilador.
176
SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
FRENOS SERVICIO APLICADOS
FRENOS ESTACIONAMIENTO LIBERADOS
Los acumuladores mantienen aceite a presión hasta que el operador está listo para
aplicar el freno de servicio. La válvula de control del freno se desplaza hacia abajo
cuando el operador pisa el pedal de frenos. La válvula de control enviará el aceite a
presión desde los acumuladores a los frenos de servicio, lo que disminuirá la velocidad
de la máquina.
177
SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
178
SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
FRENOS SERVICIO LIBERADOS
FRENOS ESTACIONAMIENTO LIBERADOS
El bastón debe estar alineado con las ruedas, para liberar al freno de estacionamiento.
Si las ruedas no están alineadas con el bastón, cuando se intente liberar el freno de
estacionamiento, se activará una Alarma de Nivel 2.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está conectado, el solenoide se
desenergiza, y envía el aceite del freno directo al tanque, aplicando los frenos.
179
NOTA: Se puede mover la máquina sin liberar el freno de estacionamiento. El bastón y
las ruedas deben estar alineados antes de seleccionar una marcha. Si se selecciona
una marcha con el freno de estacionamiento aplicado, se activará una Alarma de Nivel
3
SISTEMA DE
RETRACCIÓN
FRENO DE PARQUEO
180
El interruptor de retracción del freno de estacionamiento también envía una señal al
ECM de Transmisión/Chasis indicando que se activó el sistema de retracción.
181
SISTEMA DEL VENTILADOR
182
El enfriador de aceite (1) está montado entre el radiador y la parte delantera del motor.
El enfriador refrigera el aceite antes de que retorne al tanque.
183
CÓDIGO DE COLORES DE LOS PLANOS HIDRÁULICOS
Esta ilustración muestra el significado de los colores usados en los planos hidráulicos y
proyecciones ortogonales que aparecen en este libro.