SEMINARIO Tendencias Futuras en La Propulsión Naval

Evolución de la Propulsión Naval Seminario: Tendencias futuras en propulsión naval
Héctor de los Ojos Barroso Pág. 1 de 34

Índice
Introducción............................................................................................................................3
Mejoras estructurales..............................................................................................................4
Proa de bulbo.....................................................................................................................................4
Aleta de popa.....................................................................................................................................4
Hélices de mayor eficiencia................................................................................................................4
Nuevos combustibles..............................................................................................................5
Biodiesel.............................................................................................................................................5
Proceso de producción del biodiesel..............................................................................................5
Ventajas..........................................................................................................................................6
Desventajas..................................................................................................................................6
Emisiones.....................................................................................................................................7
Sistemas de propulsión...........................................................................................................9
Propulsión diesel-eléctrica.................................................................................................................9
Propulsión acimutal (pod)................................................................................................................10
Sistema Dolphin (Sam Electronics & Wärtsila).............................................................................11
Azipod (ABB).................................................................................................................................12
Propulsión por helices contrarotativas-CRP (Counter rotating propeller)........................................13
Pilas o celdas de combustible...........................................................................................................15
Propulsión Magnetohidrodinámica (MHD)......................................................................................17
Propulsión mediante motores duales...............................................................................................21
Propulsión nuclear............................................................................................................................22
Energía eólica...................................................................................................................................27
Velas rígidas..................................................................................................................................27
Cometas (Kytes)............................................................................................................................27
Energía solar en combinación con otras energías............................................................................29
Bibliografía............................................................................................................................33

Introducción
La tendencia futura de los sistemas de propulsión naval, consiste en crear sistemas
de mayores eficiencias energéticas o sistemas que consuman energías renovables,
reduciendo las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera y los consumos de
combustible. Esto es debido al problema del incremento del precio del petróleo y con
ello de los combustibles, así como la aplicación de normativas cada vez más
estrictas en cuanto a emisiones contaminantes se refiere.
Para satisfacer estas necesidades, sin perjudicar la duración del viaje, la potencia
suministrada u otras características, ha provocado que las casas constructoras
busquen nuevos sistemas y nuevas tecnologías de propulsión. Algunas nuevas
tecnologías y otras ya conocidas con anterioridad, comienzan a ser rentables y de
aplicación deseada, por lo que algunas de ellas comienzan a ser aplicadas en
buques, mientras otras están únicamente en investigación.
Además se han desarrollado mejoras estructurales en el casco del buque, lo cual
mejora también la eficiencia, así como combustibles más limpios (biocombustibles,
como el biodiesel), los cuales reducen las emisiones contaminantes, pudiendo ser
empleados en motores convencionales.

Mejoras estructurales
Proa de bulbo
La proa de bulbo reduce la formación de olas, así como la resistencia hidrodinámica
del buque, incrementando la eficiencia energética.
En un estudio de David Taylor para la marina de EEUU , demostró que una proa de
bulbo apropiada en el buque destructor Arleigh Burke (DDG-51), reduciría su
consumo en un 3,9%.
Bulbo de proa del destructor DDG-51
Aleta de popa
Es una placa relativamente pequeña situada en la parte inferior del espejo de popa,
lo que alarga la superficie inferior del casco. Estas alteran el flujo de agua en la popa
de modo que disminuyen la resistencia hidrodinámica, reduciendo el consumo de
combustible entre un 6-7,5%.
Hélices de mayor eficiencia

Actualmente, se está investigando en este campo. Se han creado hélices de
materiales compuestos, los cuales reducen considerablemente el peso de la hélice,
su coeficiente de fricción, reducción de ruidos y vibraciones, y lo que es más
importante, un mayor ahorro energético.

Nuevos combustibles
Los nuevos combustibles en parte de origen biológico y se está trabajando en su
mejora actualmente son el biodiesel y el bioetanol. El primero de ellos tiene un
mayor interés para la industria naval (ya que trabaja en el ciclo diesel, mientras que
el otro lo hace en el Otto), por lo que será el que se describa.
Biodiesel
Se trata de un combustible que se obtiene por la transesterificación de trigliceridos
(aceite). El producto obtenido es muy similar al gasóleo obtenido del petróleo y
puede usarse en motores de ciclo diésel , aunque algunos motores requieren
modificaciones.
Como terminología general su empleo en motores de combustión interna puede
realizarse al 100% puro (B100) o en mezclas de proporciones variables con gasoil
(Ej. B20) 20%, biodiesel 80%, gas-oil,
Proceso de producción del biodiesel

El proceso de transesterificación consiste en combinar el aceite (normalmente aceite
vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol , y deja como residuo glicerina
que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras.
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza , pues es la planta con mayor
rendimiento de aceite por hectárea, aunque también se pueden emplear para su
obtención aceites de:
• Aceites vegetales convencionales
Aceite de girasol
Aceite de colza
Aceite de soja
Aceite de coco
Aceite de palma
• Aceites vegetales alternativos
Aceite de Brassica carinata
Aceite de Cynara curdunculus
Aceite de Camelina sativa
Aceite de Crambe abyssinica
Aceite de Pogianus
Aceite de Jatropha curcas
• Aceites de semillas modificadas genéticamente
Aceite de girasol de alto oleico
• Grasas animales
Sebo de vaca
Sebo de búfalo
• Aceites de fritura usados
• Aceites de otras fuentes
Aceites de producciones microbianas
Aceites de microalgas

Ventajas
El biodiésel es un carburante ecológico que posee grandes ventajas
medioambientales:
 Es un combustible que no daña el medioambiente.
 Se produce a partir de materias primas renovables.
 No contiene prácticamente nada de azufre. Evita la emisiones de SOx (lluvia
ácida o efecto invernadero).
 Mejora la combustión, reduciendo claramente emisiones de hollín( hasta casi
un 55% desapareciendo el humo negro y olor desagradable).
 Produce, durante su combustión menor cantidad de CO2 que el que las
 No contiene ni benceno, ni otras sustancias aromáticas cancerígenas
(Hidrocarburos aromáticos policíclicos).
 Es fácilmente biodegradable, y en caso de derrame y/o accidente, no pone en
peligro ni el suelo ni las aguas subterráneas.
 No es una mercancía peligrosa (el punto de inflamación se encuentra por
encima de 110º C).
 Posee un alto poder lubricante y protege el motor reduciendo su desgaste así
como sus gastos de mantenimiento.
 Es el único combustible no contaminante alternativo a los motores de gasóleo
convencional.
Desventajas
 A bajas temperaturas puede empezar a solidificar y formar cristales, que
pueden obstruir los conductos del combustible.
 Por sus propiedades solventes, puede ablandar y degradar ciertos materiales,
tales como el caucho natural y la espuma de poliuretano. Es por esto que
puede ser necesario cambiar algunas mangueras y retenes del motor antes
de usar biodiesel en él, especialmente con vehículos antiguos.
 Sus costos aún pueden ser más elevados que los del diesel de petróleo. Esto
depende básicamente de la fuente de aceite utilizado en su elaboración.

Emisiones
↑Emisiones medias del Biodiesel (al 20% y al 100%) comparadas al Diesel

convencional
↑Comparativa de emisiones entre Biodiesel 100% y Diesel 100% (en dos pruebas
diferentes)
↑Comparativa del color de la llama con los diferentes combustibles
Conclusiones

 La potencia disminuye cuando se utiliza Biodiesel como combustible o se

aumenta su porcentaje en la mezcla, esto se debe al menor poder calorífico
del biocombustible con respecto al del diesel convencional.
 El consumo de combustible aumenta para el biodiesel y sus mezclas entre
14% y 20% para B20 y B50 respectivamente, este aspecto tambien está
relacionado con el menor poder calorífico del biocombustible.
 La opacidad de los humos disminuye en tanto se agrega biodiesel a la mezcla
entre 20% y 30% para B20 y B50 respectivamente, dependiendo
directamente de la afinación del motor y del buen estado de sus componentes
(sistema de inyección).

Sistemas de propulsión
Propulsión diesel-eléctrica
Se emplea desde hace décadas en aplicaciones marítimas. Tiene la ventaja de que
un motor eléctrico puede proporcionar un par elevado a bajo régimen de giro, por lo
que esto permite trabajar a los motores diesel en el punto de trabajo óptimo,
independientemente de la velocidad de giro de la hélice.
Otra diferencia respecto a un buque convencional, es que el buque convencional, la
planta propulsora es una instalación diferente a la de generación de energía,
mientras que en una diesel-eléctrica es la misma, no existiendo conexión mecánica
directa entre motor térmico y hélice.
Este sistema reduce la potencia total instalada de los motores, ya que las dos
plantas pueden compartir reservas de energía. Esto también provoca que tenga un
menor número de motores diesel, lo que provoca un menor coste de mantenimiento
y menor inventario de respuestos, así como una mayor flexibilidad para la
disposición de la sala de máquinas.
Este sistema lo emplean por ejemplo los propulsores acimutales.
Comparación de eficiencia de la propulsión

Comparativa de la propulsión convencional con el sistema diesel eléctrico
Propulsión acimutal (pod)

Este sistema comenzó a desarrollarse hace más de 20 años y con el paso del
tiempo se ha ido abriendo hueco en el mercado. Son hélices que pueden girar 360º
sin necesidad de una línea de ejes. Estas hélices giran gracias a un motor eléctrico
acoplado verticalmente al propulsor, eliminando la línea de ejes y reductoras
evitando así sus pérdidas, alimentado por un alternador acoplado a un motor de
combustión interna y situado en la sala de máquinas. Tiene las siguientes ventajas:
 Mejora de maniobrabilidad: Posibilidad de giro de 360º sobre su propia eslora,
por lo que es adecuado para cruceros, rompehielos o remolcadores.
 Permite el posicionamiento dinámico del buque en aguas abiertas
 Incremento de eficacia respecto a sistemas tradicionales.
 Ahorro de espacio, trabajo y dinero, debido a la ausencia de grandes y
pesados ejes, así como de elementos mecánicos, pudiendo emplear este
espacio para la principal misión del buque.
 Bajo consumo de aceite.
 Reducción de ruido y vibraciones.
 Flexibilidad de diseño de de la sala de máquinas y de la popa del buque.
 Diseño modular del sistema propulsor.

Hélice acimutal (pod)

En este apartado, se describen dos sistemas de este tipo, de gran implantación en la
actualidad:
 Sistema Dolphin (Sam Electronics & Wärtsila)
 Azipod (ABB)
Sistema Dolphin (Sam Electronics & Wärtsila)

Desarrollado por Sam Electronics y Wärtsila. La principal novedad de este sistema,
es la gran potencia de su motor eléctrico síncrono conectado directamente a la
hélice, disponiendo de modelos de mas de 10MW y puede ser empleado en gran
variedad de buques.
Dispone de un sistema de monitorización de temperatura de los devanados y de
rodamientos, etc…
Rango de potencias disponibles de los

tres modelos de Dolphin.

Diferentes
características de los tres modelos de Dolphin disponibles.
Sistema Dolphin
Azipod (ABB)
Desarrollado por ABB. Garantizan una mejora de eficiencia hidrodinámica de hasta
un 15%.
Un ejemplo de aplicación de este sistema es el trasatlántico Oasis of the seas de un
desplazamiento de 220000 toneladas y 5400 pasajeros.
La propulsión de este buque consta de tres unidades azipod de propulsión de 20MW
(las mayores construidas).

Accionamientos de los motores de velocidad variable que

controlan los azipod del Oasis of the seas.
Unidades azipod del

“Oasis of the seas”
Propulsión por helices contrarotativas-CRP (Counter rotating propeller)

Este sistema consta de una hélice principal accionada convencionalmente y una
hélice aguas abajo alineada con el mismo eje y girando en sentido opuesto. La
hélice principal está acoplada directamente al motor mientras que la hélice
contarrotativa, accionada por un motor eléctrico sumergido dentro de una góndola.
Estas hélices se conocen desde 1836. Son empleadas normalmente en torpedos y
botes rápidos, aunque teniendo en cuenta sus grandes capacidades hidrodinámicas,
no fueron empleadas como propulsoras en buques debido a la gran complejidad
mecánica.
Debido a la aparición de la hélice acimutal en los años 80, se sacó de nuevo a luz el
concepto de las CRP . Por lo que en algunos buques mercantes japoneses se
empleó. Se consiguen ahorros de potencia de hasta un 16% respecto a buques de
hélices convencionales.
Ha sido el desarrollo del propulsor pod por lo tanto lo que permitió el desarrollo de
ésta.

A veces este sistema recibe también el nombre de propulsión híbrida debido a que
comprende dos subunidades propulsoras distintas (la hélice principal de paso fijo y
el empujador acimutal tras ella, las cuales tienen una transmisión de potencia
independiente).
Las ventajas de este sistema son las siguientes:
 Gran maniobrabilidad y elevado rendimiento mecánico.
 Sustituye al timón.
 Permite recuperar la componente de velocidad rotacional marcha delante de
la hélice principal.
 Debido a que la potencia es repartida en dos hélices, la carga en ellas se
reduce, pudiendo así reducir el diámetro de estas, teniendo con ello la ventaja
de que aumenta la separación con el casco, lo que reduce la trabsmisión de
vibraciones y ruidos al casco.
Hélices CRP

 Predicciones de
rendimiento, basadas en ensayos de modelos, para un barco portacontenedore de
gran tamaño con propulsión monohélice (SS), bihélice (TS) y CRP Azipod
Pilas o celdas de combustible

Son dispositivos electroquímicos de conversión de energía similar a baterías, pero
se diferencian en que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de
los reactivos consumidos.
Además, los electrodos en una batería reaccionan y cambian según cómo esté de
cargada o descargada; en cambio, en una celda de combustible los electrodos
son catalíticos y relativamente estables.
Han sido empleadas en 1959 para construir un tractor por Harry Ihrig de 15 kW de
potencia y por la NASA desde 1960.
En el sector naval, este sistema ha sido empleado únicamente en submarinos
(desde el 2002) hasta el año 2008, cuando zarpa el primer barco de pasajeros
propulsado por hidrógeno, siendo uno de los sistemas con mayores perspectivas de
futuro.
Es el caso de los submarinos de diseño alemán Type 212A (20 marzo de 2002) con
pilas desarrolladas por Siemens), las cuales alimentan nueve propulsores y le
permiten estar sumergido durante semanas sin salir a la superficie, o el caso de los
submarinos españoles S-80 desarrollados por Abengoa (aun en construcción).

Submarino S-80
El 29 de Agosto de 2008, el “FCS (Fuel cell Ship) Alterwasser”, se estrenó el primer

barco de pasajeros propulsado por pilas de hidrógeno, haciendo travesías en el lago
Alster de Hamburgo. Es un barco del tipo “Zem Ship” (Zero emission ship) y tiene
capacidad para 100 pasajeros y consta de un sistema híbrido formado por dos
células de combustible de 50kW, una batería de gel de plomo y un sistema regulador
inteligente de intercambio de energía entre células y batería. Tiene capacidad de
almacenaje de hasta 50kg de hidrógeno a 350 bar de presión, lo que le proporciona
una autonomía de 3 días navegando a 15km/h. Para el repostaje, lo realiza en unos
depósitos situados en un canal lateral del lago Alster.
 FCS Alterwasser

Estación de repostaje
del FCS Alterwasser
Propulsión Magnetohidrodinámica (MHD)

Consiste en la propulsión de los buques sin órganos de partes móviles con ayuda
únicamente campos eléctricos y magnéticos, empleando la Magnetohidrodinámica.
El principio de funcionamiento está basado en que cuando un conductor transporta
una corriente dentro de una región en la cual hay un campo magnético, este crea
sobre el conductor una fuerza igual a la suma de las fuerzas magnéticas de las
partículas cargadas.
En el caso de los buques, una corriente eléctrica circula a través del agua del mar
en presencia de un fuerte campo magnético que interactúa con el campo magnético
generado por la corriente a través del agua. Por ello el agua de mar es la parte del
móvil, la cual es empujada hacia la parte trasera del buque acelerandole en sentido
del avance.
La corriente empleada en estos equipos, se generan por grupos diesel-alternadores.
El ajuste de potencia propulsora, se efectúa por medio de la variación de la
inducción magnética o de la corriente del electrodo.

Principio de funcionamiento de la
propulsión MHD
Propulsión
magnetohidrodinámica
empleando campos
externos

Otra aplicación de este sistema es la generación eléctrica, mediante la conversión

de energía cinética de un fluido en energía eléctrica. Este fluido circula a muy
elevada velocidad por la expansión de un metal líquido o gas caliente en presencia
de un campo magnético. Éste sistema permite la conversión energética sin el
empleo de una turbina u otro sistema. Los nominados empleados para este sistema
son de material superconductor.
Generador MHD con paneles solares y metal líquido

Este sistema es interesante debido a que no tiene partes móviles, lo que se traduce
en un equipo silencioso, fiable, eficiente y económico.
Su principal desventaja es que con la tecnología actual es más caro y lento que una
hélice accionada por un motor convencional.

En el siguiente esquema, se muestran las diferentes disposiciones en buques:
En la última fila de esta tabla se indican los prototipos construidos de cada modelo.
Evolución histórica de este sistema:
En 1958, Warren A. Rice patentó el primer sistema de propulsión de este tipo,
denominado “Propulsion System” el cual empleaba un campo eléctrico y un flujo
magnético para crear un empuje en el agua de mar, la cual era capaz de propulsar
un buque.
En 1966, un grupo de investigadores de la Universidad de California en Santa
Bárbara encabezados por Stewart Way, logró desarrollar y probar en 1936 el primer
vehículo propulsado mediante esta tecnología, se trataba de un submarino de
aproximadamente 400 kg, 3 m de eslora y 0,46 m de diámetro, el cual alcanzó en el
canal de experiencias una velocidad de 0,4 m/s.
La investigación de esta tecnología aplicada en buques, llegada a este punto,
concluyó debido a que con la tecnología de la época, un submarino tipo polaris
requeriría un peso de bobinas de alrededor de 500.000 t, hasta que apareció la
tecnología de la superconductividad, la cual permite una reducción notable de la
sección de los conductores y con ello el peso, lo que hizo volver a retomar
investigaciones en esta tecnología.
El 27 enero de 1992, “Mitsubishi Heavy Industries” probó en Kobe (Japón) un buque
con propulsores MHD, llamado Yamato 1 ycon velocidades de hasta 15km/h
En 1998, se creó en China el HEMS 1, el cual dispone de unas bobinas

superconductoras de 270 A y una eslora de 3,5m con velocidades entre 0,61 y 0,68
m/s con empuje de entre 40 y 45N.


Yamato 1
Propulsor MHD del Yamato 1
Ensayo en canal del Hems-1
Propulsión mediante motores duales

Este tipo de propulsión, está siendo cada vez más empleado en propulsión de
buques gaseros por su nivel más reducido de emisiones nocivas y reducido
mantenimiento que los motores alimentados con gas.
Estos motores han sido desarrollados por Wärtsila y pueden trabajar tanto con
combustible gaseoso como líquido. Con gas trabajan según el ciclo Otto empleando
una premezcla pobre de aire y gas en la cámara de combustión, con lo que reduce
las emisiones de NOx aumentando el rendimiento (debido a que aumenta la relación
de compresión).
Cuando el motor trabaja en modo dual: El gas es introducido al cilindro por la
admisión durante la carrera de admisión, la mezcla se enciende mediante la
inyecciñon de una pequeña cantidad de diesel en la cámara de combustión
(inyección piloto). Para asegurar que las emisiones sean reducidas, la cantidad de
este cobustible inyectada en la premezcla debe ser muy reducida (menos de 1%),

obteniendo con ello unas emisiones de la décima parte de un motor diesel

convencional.
Cuando este motor trabaja con gas, es necesario un sistema de control electrónico
para evitar el autoencendio.
Cuando el motor trabaja con diesel, gas-oil o HFO, lo hace empleando un sistema de
inyección de combustible por bomba propulsatoria, siendo este inyectado a alta
presión en la cámara de combustión justo antes del punto muerto superior, estando
el sistema del gas desactivado.
La presión del gas en el motor es de menos de 4 bar a plena carga, mientras que la
presión de la inyección piloto es de 900 bar por un sistema de common Rail.
El inyector dispone de dos agujas, una para la inyección piloto y otra para el
combustible líquido cuando trabaja en modo diesel.
Ciclo de trabajo de este motor en modo dual.
Propulsión nuclear
Las primeras investigaciones sobre este tipo de propulsión, se iniciaron en los años
40, funcionando el primer reactor de este tipo en Estados Unidos en 1953. El primer
submarino que fue propulsado con esta energía fue en USS Nautilus, en 1955.

Botadura del USS Nautilus
Instrumento para probar los reactores del Nautilus

Este submarino, marcó la transición de los submarinos lentos a los submarinos
capaces de alcanzar una velocidad de entre 20:05 nudos y ser capaces de
sumergirse durante semanas.
Posteriormente se crearon los submarinos de la clase Skate, los cuales serán
propulsados por un único reactor y un portaviones (Enterprise), que era propulsado
por ocho reactores y fue botado en 1960.
En 1961, se creó un crucero llamado Long Beach, el cual era propulsado por dos
unidades de reactores (cabe destacar que este buque sigue en servicio).
A la vez que Estados Unidos construia estos buques, el Reino Unido, Francia, la
Unión Soviética y China desarrollaban paralelamente sus propios modelos, siendo
los submarinos de mayor tamaño los rusos de la clase Typhoon, de 26.500 t.
A la vez que se desarrollaban buques de propulsión nuclear para el ámbito militar, se
desarrollaban también buques mercantes nucleares, aunque no tuvieron gran éxito
comercial. El NS Savannah, fue construido en 1962 y retirado ocho años después,

debido a que no era económicamente viable. Otro ejemplo es el buque de carga e

investigación alemán Otto Hahn, el cual estuvo en servicio durante 10 años sin
ninguna clase de problema técnico.
NS Savannah
Combustible para el reactor que
propulsó al buque nuclear "NS Savannah". Cada elemento contenía 4 haces de 41
barras de combustible.
El tercer buque civil, fue el japonés Mutsu, el cual supuso un fracaso debido a
problemas técnicos y políticos.
Éstos tres buques descritos anteriormente, empleaban reactores con combustible
uranio de bajo enriquecimiento.
Otros buques de propulsión nuclear son los rompehielos soviéticos, los cuales han
demostrado ser factibles económica y técnicamente, debido a los grandes niveles de
potencia necesarios para estos buques, así como la dificultad de recarga de
combustible que tiene. Ejemplos de estos buques son el rompehielos Lenin (el cual
estuvo al servicio durante 30 años) y la clase Arktika, botados a partir de 1975.

Buque ruso de propulsión nuclear "50 let Pobedy

Los reactores navales empleados son reactores de agua presurizada o reactores
refrigerados por metal líquido, los cuales tienen una elevada densidad de potencia
en un pequeño volumen, funcionando bien con uranio de bajo enriquecimiento (el
cual tiene que ser recargado durante cortos períodos de tiempo) o uranio de alta
enriquecimiento (cuyo reactores pueden no ser recargados durante toda la vida en
servicio).
La potencia esto reactores puede alcanzar los 190 megavatios térmicos en los
submarinos de mayor tamaño y los barcos de superficie.
U n esquema de un sistema de propulsión de este tipo, se puede ver en la siguiente
imagen:

Esquema de propulsión naval nuclear

Este sistema, como se ha citado anteriormente, emplea un reactor de agua
presurizada, el cual se divide en dos circuitos (primario secundario). El circuito
primario circula el agua primaria y está formado por el reactor, tuberías bombas y
generadores de vapor. Mediante la fisión del combustible nuclear contenido en el
reactor, se genera calor y radiación. El calor producido, es transferido al agua bajo
gran presión, por lo que no hierve. Este agua es bombeada a través de los
generadores de vapor y vuelve al reactor para ser recalentada. En los generadores
de vapor, el calor del agua del circuito primario es transferida al circuito secundario
para crear vapor. Este circuito secundario está aislado del sistema primario para que
el agua en los dos sistemas no se mezcle. En el circuito secundario, el vapor fluye a
través de los generadores de vapor para mover las turbinas de vapor, las cuales
proporcionan la electricidad al buque, y la propulsión de las turbinas que girar la
hélice. Después de pasar a través de las turbinas, el vapor es condensada para
volver de nuevo a los generadores de vapor a través de las bombas de alimentación.
Este sistema tiene las siguientes ventajas medioambientales respecto a los sistemas
convencionales:
 Elimina emisiones de gases contaminantes.
 Eliminación de riesgos de vertidos de combustible.
 Elimina el consumo de combustibles fósiles,
 Potencial generador de electricidad en puerto.

Energía eólica
Esta energía sepa aprovechar en el buque de dos modos:
 mediante velas rígidas.
 Mediante cometas (kites)
Velas rígidas
Han sido empleadas por gran cantidad de buques, especialmente en Dinamarca y
Japón en los años 1970 y comienzos de los años 80, como es el caso del buque
tanque Shin Aitoku Maru de 1600dwt.
 Shin Aitoku Maru

Entre 1984 y 1993 el Usuki Pioneer y el Aqua city demostraron reducciones de
combustible en torno al 30 y 40% en condiciones ideales, pero proyecto fallo debido
a los elevados precios de mantenimiento.
Actualmente, solo como velas rígidas en sí están en desuso, se describen ya que se
emplean combinadas con energía solar, lo cual se describirá posteriormente.
Cometas (Kytes)
Se empezaron a emplear en la propulsión naval en 2001. En 2008 fueron empleadas
en el buque Michel A, donde lograron una reducción de cmbustible de el 57% y
ganaron una velocidad de 1,6 nudos. Estas cometas oeran a alturas de entre 100 y
300m, generando cinco veces más energía por metro cuadrado que una vela
convencional.

Sistema de instalación de una cometa en un buque.
Fotografía de instalación de cometa en un buque.
Cometa en un buque

Energía solar en combinación con otras energías

Esta energía puede ofrecer un aumento potencial de otros tipos de energía, como
puede ser la energía auxiliar del buque o de propulsión.
Existen gran variedad de diseños en uso o prototipos que emplean la combinación
de energía solar con el viento (velas rígidas-empleadas a la vez como paneles
fotovoltaicos) y con fuel-oil, la gran mayoría desarrollados por Solar Sailor Holdings
Ltd, los cuales empezaron a desarrollar estos modelos en 1999.
Principio de funcionamiento de este tipo de

barcos.

Modelo de 30
pasajeros
Modelo de 149 pasajeros
Modelo de 600 pasajeros

Prot
otipo de buque mercante
Otro prototipo es el E/S Orcelle, un prototipo desarrollado en el 2005 por la naviera

Wallenius Wilhelmsen, un car carrier capaz de transportar 10.000 vehículos, lo que
es lo mismo, un 50% más que los actuales. Emplea energía renovable para todos
sus sistemas propulsores y para todos los requerimientos eléctricos en el buque. El
diseño es de un casco pentamarán, que combina energía eólica, solar, de las olas
para transformar hidrógeno para las pilas de combustible y propulsado por dos
propulsores pod. Este diseño será posible construirlo en 2025.
E/S Orcelle
En el año 2012 está previsto que la empresa japonesa Eco Marine Power, realice
unas pruebas de un buque del sistema Aquarius MRE, el cual consiste en unas
velas situadas en la cubierta orientales automáticamente por un control informático
en función del viento y que se arrían o estiban según la necesidad, además de
incorporar paneles solares para generación de energía eléctrica.

Sistema Aquarius MRE
Este tipo de velas produce mayor empuje de una vela convencional y menores
escoras, empleándolas como elemento propulsor auxiliar. Tienen la desventaja de
que cuando no hay viento o cuando es desfavorable, la resistencia de estas velas,
afecta al rendimiento global de la propulsión, además de la obligatoriedad de
incrementar la tripulación del buque, pudiendo incrementar los costos de explotación
en torno a un 10% a lo largo de la vida útil. Actualmente se están desarrollando
nuevos prototipos, pudiendo ser rentable en un futuro no muy lejano debido al precio
en alza de los combustibles.

Bibliografía
Publicaciones:
 Estudio sobre sistemas de propulsión naval no convencionales: Perspectivas
y aplicaciones náuticas basadas en magnetohidrodinámica y
electrohidrodinámica-JOSEP RAMON VIDAL BOSCH
 Nuclear marine propulsion- M. Ragheb
 Revista ABB 1/2003
 Revista ABB 3/2005
 Revista Ingeniería Naval Febrero 2004
 Revista Ingeniería Naval Enero 2006
Páginas web:
 http://www.akeringenieria.com
 www.sam-electronics.de
 http://www.abb.com/
 http://es.wikipedia.org
 http://www.garioninaval.com
 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/archive/marineboard/fall08/cushing.pdf
 www.wartsila.com
 http://www.zemships.eu

SEMINARIO Tendencias Futuras en La Propulsión Naval

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Evolución de la Propulsión Naval Seminario: Tendencias futuras en propulsión naval

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 1 de 34

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 2 de 34

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 3 de 34

Bulbo de proa del destructor DDG-51

Hélices de mayor eficiencia

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 4 de 34

Proceso de producción del biodiesel

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 5 de 34

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 6 de 34

↑Emisiones medias del Biodiesel (al 20% y al 100%) comparadas al Diesel

↑Comparativa del color de la llama con los diferentes combustibles

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 7 de 34

 La potencia disminuye cuando se utiliza Biodiesel como combustible o se

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 8 de 34

Comparación de eficiencia de la propulsión

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 9 de 34

Comparativa de la propulsión convencional con el sistema diesel eléctrico

Propulsión acimutal (pod)

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 10 de 34

Hélice acimutal (pod)

Sistema Dolphin (Sam Electronics & Wärtsila)

Rango de potencias disponibles de los

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 11 de 34

Héctor de los Ojos Barroso Pág. 12 de 34

Accionamientos de los motores de velocidad variable que

Unidades azipod del

Propulsión por helices contrarotativas-CRP (Counter rotating propeller)

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Pilas o celdas de combustible

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El 29 de Agosto de 2008, el “FCS (Fuel cell Ship) Alterwasser”, se estrenó el primer

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Propulsión Magnetohidrodinámica (MHD)

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Otra aplicación de este sistema es la generación eléctrica, mediante la conversión

Generador MHD con paneles solares y metal líquido

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En el siguiente esquema, se muestran las diferentes disposiciones en buques:

En 1998, se creó en China el HEMS 1, el cual dispone de unas bobinas

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Propulsor MHD del Yamato 1

Ensayo en canal del Hems-1

Propulsión mediante motores duales

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obteniendo con ello unas emisiones de la décima parte de un motor diesel

Ciclo de trabajo de este motor en modo dual.

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Botadura del USS Nautilus

Instrumento para probar los reactores del Nautilus

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debido a que no era económicamente viable. Otro ejemplo es el buque de carga e

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Buque ruso de propulsión nuclear "50 let Pobedy

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Esquema de propulsión naval nuclear

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 Shin Aitoku Maru

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Sistema de instalación de una cometa en un buque.