CAPITULO 1

MOTORES DE ARRANQUE Y SISTEMAS DE PUESTA EN MARCHA

CULLY ECCLES, el vendedor por excelencia de Guillermo el del Gran Corazón, acaba de explicar
las virtudes del último modelo recibido en la agencia de automóviles.

"Sí señor", resumió Eccles. "Es el automóvil sobre el cual hemos estado soñando. Este
manejo con botones es mágico. Sí señor. Dele vueltas a la llave de encendido, oprima el botón de
arranque, el botón del cambio de velocidad y a correr se ha dicho".

El comprador en potencia, un caballero canoso con un vestido de franela gris contestó, "parece
bien, pero ¿qué tal si me da una demostración?"

"Sí señor. Es tan asombroso que hasta su esposa puede echar a andar este automóvil con las
uñas todavía húmedas de esmalte. Qué diferencia con los viejos días, cuando usted tenia que agarrar
el timón con ambas manos, echarse hacia atrás y hacer presión sobre el piso para echar a andar el
automóvil."

"¿A qué se refiere usted cuando dice los viejos días?" Yo recuerdo cuando teníamos que usar
la manigueta para arrancar el viejo armatoste y éste comenzaba a traquetear y temblar, y teníamos que
correr alrededor y bajar la chispa para evitar que el motor se detuviera. Y de eso no hace mucho
tiempo".

Por supuesto, si usted le preguntara a Eccles qué sucede cuando se oprime el botón de
arranque, él no le podría dar una respuesta, aun cuando, como probablemente usted lo sabe, al igual
que muchos mecánicos aficionados, al oprimir el botón se completa mecánica o eléctricamente un
circuito desde la batería hasta un motor pequeño y potente, el cual cuando se activa, se acopla al motor
y hace que gire. Y usted puede también reconocer que el término "hacer girar" es la manera corriente
de decir que las piezas internas del motor se ponen en movimiento. En realidad, usted está sin duda
familiarizado con gran parte del material que se ha presentado hasta ahora.

Pero, ¿sabia usted que los motores de arranque de los aviones siguieron un desarrollo casi
paralelo al de los automóviles? Los motores primitivos de los aviones se hacían girar a mano, igual
que cuando se ponen en marcha actualmente algunos aviones livianos. Hasta el tren de aterrizaje se
extendía y recogía a mano usando una manigueta. En la industria automovilística los diseñadores
buscaron cambios para conveniencia del público, ya que un producto mejorado da como resultado más
ventas. Pero en la fabricación de aviones, los cambios se produjeron como resultado de la necesidad,
aun cuando la conveniencia y la seguridad fueron también factores importantes. Con el aumento
rápido en el tamaño de los motores de los aviones, se hizo imposible hacer girar manualmente los
motores.

La mayoría de los motores de arranque instalados en los aviones operan con un motor de alta
velocidad y un tren de engranajes. El principio básico es bastante sencillo: el tren de engranajes reduce
la gran velocidad del motor y, al mismo tiempo, multiplica la torsión desarrollada en
aproximadamente la misma proporción que la reducción en la velocidad. Dependiendo

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del tipo de avión, los motores son operados con aire, ce o ca. En el último volumen, como se lo
hemos recordado en la introducción, usted estudió los distintos tipos de motores y volverá a encontrar
algunos de ellos, al continuar ahora. Sin embargo, todos los dispositivos de arranque no usan un
motor eléctrico. Aun cuando en este curso sólo nos ocupamos de los conjuntos y componentes
eléctricos, para mostrarle a usted algo de lo que se ha hecho para perfeccionar los motores de
arranque, echemos un vistazo a dos dispositivos de arranque que no tienen motor.

1. DISPOSITIVOS DE AREANQUE SIN MOTOR.

Los dos tipos representativos de dispositivos de arranque escogidos para esta discusión se
llaman de cartucho y de puesta en marcha manual por inercia. Aun cuando ya no se usan en los
aviones, no son realmente antiguos. Puede muy bien haber un mecánico entre su personal que haya
trabajado con ambos tipos. Comencemos con los arranques de cartucho.

DISPOSITIVOS DE ARRANQUE DE CARTUCHO. Estos, como el nombre lo dice, tienen

cartuchos y usan la fuerza ejercida por la pólvora que arde, para hacer girar el motor. Los mecánicos
de campo llamaban a estas unidades "arranques de escopeta".

Un dispositivo de arranque típico de cartucho consistía en un cilindro de acero inoxidable

(cámara de combustión) dentro de la cual había un émbolo de bronce (el mecanismo impulsor). El
conjunto de la recámara, situado en la cabina era similar al de una escopeta. También las cápsulas
eran casi idénticas a las que se usan en las escopetas; sin embargo, en vez de plomo, estaban llenas de
bolitas de pólvora de encendido rápido, que aceleraban la combustión al aumentar la presión.

Este es el procedimiento que se efectuaba. Un cebador disparado eléctricamente forzaba la

pólvora a través del tubo de acero inoxidable que conectaba el conjunto de la recámara con la cámara
de combustión, donde la carga de pólvora se quemaba en una fracción de segundo. Como resultado,
se desarrollaba una alta presión en la culata* del émbolo de bronce. Al aumentar la presión, el
émbolo se movía dentro del cilindro y la primera parte de este movimiento adelantaba la garra de
modo que se acoplaba con la garra de arranque del motor. Después de acoplarse las garras, el
recorrido del émbolo se convertía en un movimiento giratorio que hacía que el motor diera vueltas más
o menos durante tres cuartos de una revolución, a una velocidad mucho más grande que la de los
dispositivos de arranque que se usaban en aquel tiempo y que la de los motores de arranque eléctricos
que se usan en la actualidad. Cuando el émbolo llegaba a cierto punto dentro del cilindro, una
lumbrera de escape se abría, de modo que la presión fuera liberada a la atmósfera. Después el
émbolo era regresado a la parte superior del cilindro por un resorte ubicado debajo del émbolo, el cual
había sido comprimido durante el recorrido hacia abajo.

Como usted puede observar, tres cuartos de una revolución no permitían mucho tiempo para
hacer girar el motor, pero era lo suficiente para echarlo a andar cuando estaba en buenas condiciones y
los miembros de la tripulación seguían el procedimiento prescrito. Sin embargo, ellos a menudo
hacían mal uso del equipo y, en contra de las instrucciones, disparaban cartucho tras cartucho. Esta
práctica de tiro obstruía el filtro de la cámara de combustión y, por consiguiente, la acción de arranque
se hacía lenta. Naturalmente, el resultado era que el avión quedaba fuera de servicio, mientras los
encargados del mantenimiento se ocupan en desarmar la cámara y limpiarla. Se suponía que ciertos
seguros mecánicos y eléctricos impedían que el cartucho se disparara mientras la recámara estaba
abierta. Pero, los militares de aquel tiempo al igual que los de ahora, tenían la habilidad de eludir
estos pequeños problemas, T, desafortunadamente, ocurrieron accidentes en la cabina como resultado
de descuidos. Podríamos decir que esta curiosidad e Ingenuidad típicas y arraigadas en los
americanos fue contraproducente en el caso de dispositivos de arranque de cartucho y fue uno de los
argumentos principales contra su uso.

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 Enseguida continuamos con el otro tipo representativo, que es el dispositivo de puesta en
marcha manual por inercia.

DISPOSITIVOS DE PUESTA EN MARCHA MANUAL POR INERCIA. En lo que

respecta al tiempo, los dispositivos de puesta en marcha manual por inercia son anteriores a los del
tipo de cartucho. Estos dispositivos de puesta en marcha reemplazaron al método de hacer girar ma-
nualmente la hélice y, por lo tanto son los primeros de una serie de inventos importantes relacionados
con la puesta en marcha del motor. Pero, los dispositivos de puesta en marcha manual por inercia no
son algo que corresponde al pasado. Los manubrios todavía se usan para arrancar algunos aviones
pequeños y se llevan en lo más grandes para fines de emergencia. Además, como usted verá más
adelante, ciertos distintivos del arranque del tipo manual por inercia se incluyen en algunos
dispositivos de arranque que funcionan con motores.

A. Volante
B. Varilla de acoplamiento
C. Discos del embrague
D. Barril
E. Resortes
F. Impulsor del dispositivo de arranque
G. Receptáculo del manubrio

Figura 1. Dispositivo de Puesta en Marcha por Inercia (Dibujo Interno)

Los dispositivos de puesta en marcha manual por inercia fueron un desarrollo natural. Los diseñadores
razonaron lógicamente que el uso de un manubrio mejorarla la puesta en marcha •del avión. Sin
embargo, se dieron cuenta de que sería físicamente imposible construir un manubrio lo
suficientemente grande para hacer girar el motor. Consecuentemente trabajaron y diseñaron un
sistema en el cual el manubrio hace girar un volante. El principio del volante no era nuevo. En
realidad, se habla usado durante bastante tiempo para acumular energía y uniformar

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impulsos impartidos a un árbol de transmisión. El volante que se incluyó en el sistema de arranque
pesaba sólo unas cuantas libras. Sin embargo, cuando gira a velocidades entre 12,000 y 20,000 rpm,
acumula una tremenda cantidad de energía y si se conectara a un motor parado, torcerla el eje. Por
lo tanto, para reducir la velocidad de rotación requerida, los diseñadores pusieron un tren de
engranajes entre el receptáculo del manubrio (G) y el volante (A), como se muestra en la Figura 1.
Con este arreglo, el volante puede alcanzar de 12,000 a 22,000 rpm, con velocidades del manubrio de
sólo 70 a 90 rpm.

Veamos ahora cómo es la operación. Primero, siguiendo el flujo de la energía usted puede
observar que hay un tren de engranajes entre el volante y la garra impulsora del dispositivo de
arranque (F). Parte del tren de engranajes es el mismo que se usa para acelerar el volante desde el
manubrio, con una etapa adicional de un engranaje planetario compuesto de una rueda dentada
"central" y tres "satélites". La energía del volante al girar mueve el engranaje
central y los engranajes satélites suministran energía al embrague. La última unidad del dispositivo
de puesta en marcha es el conjunto del embrague, el cual sirve para evitar daño al motor y al
dispositivo de arranque, cuando el motor no llega a girar. Los ejes de los engranajes satélites están
asegurados a una copa de acero llamada barril (D). Al moverse los engranajes satélites alrededor del
engranaje central de la última etapa de reducción de velocidad, el barril gira. Cierto número de discos
de acero (C) están asegurados a la parte interior del barril y entremezclados entre ellos hay discos de
bronce que están fijados al eje de la garra impulsora del dispositivo de arranque. Una fuerza es
aplicada a los discos del embrague por los resortes en espiral (E) que están comprimidos por una placa
roscada atornillada a la boca del barril. Esta fuerza empuja a los dos juegos de discos, juntándolos
para que formen una pila. Con cargas ordinarias esta pila gira como una unidad y, por lo tanto el eje
de la garra impulsora del dispositivo de arranque da vueltas con el barril.

Ahora que el volante del dispositivo de arranque está girando y el tren de engranajes está en
operación, el siguiente paso es suministrar un medio de acoplar el dispositivo de arranque al motor.
Como usted puede ver en la Figura 1, la garra impulsora está montada en un eje que pasa a través de
un agujero en el centro del embrague y del sistema de engranajes planetarios dentro del cuerpo del
dispositivo de puesta en marcha. Cuando se ejerce presión sobre el extremo del alojamiento de la
varilla (B), la garra del dispositivo de arranque se adelanta y acopla con el dispositivo de puesta en
marcha del motor. El acoplamiento de las dos garras se conoce como engrane. El sistema de
engrane, ubicado en el alojamiento del dispositivo de puesta en marcha consiste en una pequeña
palanca acodada. Una varilla o cable de control está conectada a esta palanca acodada, de modo que
el dispositivo de puesta en marcha se pueda engranar a mano desde un lugar remoto (vea la Figura 2).
En los aviones actuales, el mecanismo de engrane es impulsado por un solenoide eléctrico que se
encuentra fijado o construido dentro del dispositivo de puesta en marcha.
Al llegar a este momento el dispositivo de puesta en marcha gira y está acoplado al motor.
Veamos ahora lo que sucede si el motor no gira. Como se dijo antes, el dispositivo del embrague está
instalado justamente para esta clase de emergencias. La tensión del resorte sobre los discos del
embrague se ajusta en un freno pequeño a una torsión predeterminada. Usted encontrará el valor
nominal de torsión del embrague grabada en el cuerpo de todos los dispositivos de puesta en marcha
(vea la Figura 3). Este valor nominal indica la torsión que será suministrada a una garra acoplada de
dispositivo de puesta en marcha, sin que se resbalen los discos del embrague. Si se excede este valor,
los discos resbalarán y evitarán daño al dispositivo de puesta en marcha y al motor. En algunos
dispositivos de puesta en marcha, usted ajusta la "torsión de separación" atornillando la placa frontal
hacia afuera o hacia adentro, según se requiera; mientras que en otros, usted agrega o quita
suplementos de debajo de la placa retenedora, que es mantenida en un lugar fijo por un anillo de
retención que está insertado en una ranura del alojamiento del embrague. Mientras más suplementos
se agreguen, mayor será la torsión de separación; y al contrario, mientras más suplementos se quiten,
menor será la torsión requerida para separar el embrague.

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 Figura 2. Cable de Engrane del Dispositivo de Puesta en Marcha

Cuando el embrague resbala, se genera considerable calor dentro de su conjunto. Como este
calor aumenta la torsión de separación, se deberá dejar enfriar el embrague más o menos durante cinco
minutos, antes de intentar una nueva puesta en marcha. Algunos fabricantes, especifican que el
embrague no se debe hacer resbalar más de cierto número de veces en un periodo determinado. Siga
cuidadosamente las instrucciones específicas para evitar desgaste, daño y mantenimiento innecesarios.

Problemas de la puesta en marcha a mano. Si un operador tuviera que quitar la cubierta del
motor para tener acceso al dispositivo de arranque, para la puesta en marcha manual, ello sería un gran
inconveniente. Es obvio fue algo hay que hacer para que el dispositivo de arranque sea fácilmente
accesible.

Un fabricante brindo' una solución fijando una varilla rígida de extensión dentro del receptácu-
lo del manubrio de puesta en marcha manual, terminando el otro extremo en un lugar conveniente de
la cubierta del motor. En su extremo terminal en la cubierta del motor, la varilla de extensión está
libre para girar sobre su apoyo, el cual lo suministra la estructura del avión. El receptáculo del
manubrio se encuentra permanentemente fijado al extremo de la varilla próximo a la cubierta del
motor, de modo que se pueda insertar con facilidad un manubrio semejante al usado en los primeros
automóviles. El manubrio mismo se lleva siempre en algún lugar conveniente dentro del avión.

Otro fabricante solucionó en forma diferente el problema de la puesta en marcha a mano. En

este diseño el equipo del manubrio consiste esencialmente en una caja de engranajes portátil
(aproximadamente de una relación de 1 a 82), un manubrio re movible, un eje flexible y un recep-
táculo que se fija a la estructura del avión o al montaje del motor. El manubrio y la caja de
engranajes se guardan en el avión cuando no se usan. El eje flexible se conecta por un extremo al
adaptador del manubrio, en el dispositivo de puesta en marcha y por el otro, al conjunto del recep-
táculo, en la estructura del avión. El adaptador del manubrio en el dispositivo de puesta en marcha
consiste en un engranaje que tiene una relación de 1 a 2. 90 y el cual engrana a un engranaje biselado
que hay en el extremo del eje del volante.

El eje flexible es eficiente y duradero. La torsión transmitida es pequeña, la velocidad de

rotación se encuentra bien por debajo del valor límite, y el tamaño del eje flexible da amplio margen
de seguridad en fuerza y velocidad para soportar todas las condiciones de funcionamiento. Las curvas
deberán tener un radio mínimo de 10 pulgadas, de modo que la fricción entre el eje y

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la envoltura se reduzca a un mínimo, Esta unidad puede tener cualquier longitud y operará
en cualquier dirección.

Un embrague de anulación se encuentra situado

en el alojamiento del adaptador del manubrio del
dispositivo de arranque, delante de la unidad de
engranajes. El embrague tiene dos componentes
principales: una porción macho que consiste en
dos garras que están sujetas con pasadores a un
disco que gira por la acción del eje flexible; y
una parte hembra, que tiene un tambor con una
superficie de levas de dos dientes engranada al
piñón superior del dispositivo de arranque. La
fuerza centrifuga producida por la rotación del
eje flexible bota hacia afuera las garras y, como
resultado éstas se engranan en los dientes de la
superficie de la leva. Este último movimiento
hace girar la unidad de engranajes, la cual, a su
vez, hace dar vueltas al dispositivo de arranque,
llevando el volante a la velocidad nominal.
Cuando el operador cesa de darle vueltas al
manubrio, el embrague de anulación se
desacopla, deteniendo asf el eje flexible y el
engranaje de la caja portátil, y eliminando
cualquier disipación de energía dol volante en el
equipo accesorio.
Para arrancar a mano el dispositivo de puesta en
marcha, se necesita una fuerza inicial bastante
grande para vencer la inercia del volante,
mediante la alta relación de engranajes. Aun
cuando se necesita bastante fuerza durante la pri-
mera rotación, haga girar lentamente el
Figura 3. Ejemplo del Valor Nominal de manubrio, porque si trata de aplicar excesiva
fuerza, probablemente se agotará pronto.
Torsión del Embrague Grabado Después de unas pocas vueltas, usted encontrará
en el Dispositivo de Puesta en que el manubrio se mueve con facilidad. Sólo
tenga presente que deberá ejercer la presión
Marcha gradualmente durante el curso de la operación.
Nada se gana con apurar el procedimiento.
Usted no economiza tiempo que valga la pena
considerar y, en cambio, puede aplicar una
tensión excesiva sobre el eje impulsor.
¿Le cansa a usted sólo el pensar sobre la puesta a marcha manual? Bueno despreocúpese, porque ya
terminamos con los conjuntos no motorizados y ahora dedicamos nuestra atención a la puesta en
marcha oprimiendo un botón.

2. MOTORES DE PUESTA EN MARCHA DE CORRIENTE CONTINUA.

Como se explicó en el volumen anterior, un motor es un dispositivo que se usa para convertir
energía eléctrica en energía mecánica. Los dispositivos de puesta en marcha de ce usan motores
excitados en serie, porque ellos tienen una alta torsión de arranque* Usted recordará
que los motores excitados en serie son ventajosos para las aplicaciones en las cuales pueden haber

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cargas muy variadas y cambios de velocidad extremados? Algo del material incluido en el último
volumen deberá tener ahora mayor significación para usted, pero previendo el caso de que su me-
moria necesite ser refrescada, repasemos unos cuantos hechos relativos a los motores de ce de-
vanados en serie. Usted verá inmediatamente lo apropiado que ellos son para ser usados como
motores de puesta en marcha.

En el grupo en serie, como el nombre lo indica, el campo y el inducido están conectados

en serie entre sí, y la misma cantidad de corriente pasa a través de ambos. Este último punto es
importante de recordar. Si la carga produce un cambio de corriente a través del inducido,
también afecta la corriente en las bobinas de campo. Hasta el punto de saturación del hierro, el
flujo del campo es casi directamente proporcional al de la corriente del inducido. La ecuación
para la torsión, que se dio en el volumen 5, fue la siguiente:

T = KI2

(T representa torsión, K circuito constante e I corriente de inducido).

Por lo tanto, en un motor excitado en serie, la torsión producida es proporcional al cuadra

de la corriente del inducido: si se dobla la corriente del inducido, se cuadruplica la torsión. Por
ejemplo, si la torsión es de 40 libras-pies a 25 amperios, a 50 amperios seria de 160 libras-pies.
En este problema sencillo usted puede observar que, debido a que la torsión se eleva muy
rápidamente al aumentar la corriente, un motor excitado en serie es particularmente útil cuando se
requiere una alta torsión de puesta en marcha. ¿En qué forma son aplicables estos factores a
nuestro tema de hacer girar un motor?

Al arrancar el motor, antes de que haya formado cualquier fuerza contraelectromotriz

(cemf), la corriente es alta al igual que la torisión resultante, justamente en el momento en que
más se necesita.

Sin embargo, se deberá hacer notar que la reacción del inducido y la saturación del hierro
tienden a impedir que la torsión aumente tan rápidamente como el cuadrado de la corriente, como
se muestra en la curva de torsión de la Figura 4. Para tomar sólo un ejemplo de la figura, observe
que si usted comprueba la torsión a 5 amperios, encuentra que es de 3.5 libras-pies. Pero a 10
amperios, la torsión es de 12 libras-pies, en vez de haberse cuadruplicado, es decir en vez de ser
14 libras-pies.

Figura 4. Curva de Torsión para un Motor Excitado en Serie

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 Eso en cuanto a la torsión. Pero ¿qué hay con respecto a la velocidad de un motor excitado en
serie? ¿Cómo va a ser afectada por el flujo variable de campo? Para obtener las respuestas, es de
nuevo necesario repasar unos cuantos puntos tratados en el último volumen. Usted recordará que si
sube la carga de un motor excitado en serie, igual cosa sucede al flujo de la corriente a través de él.
Para permitir el flujo de esta corriente adicional, debe disminuir la cerní del motor. Suponiendo que
—y esta es una suposición bastante forzada— el flujo de campo permaneciera constante, la
disminución necesaria de cerní se podría lograr con una ligera reducción de la velocidad, como en el
caso de los motores conectados en derivación (shunt). Sin embargo, el flujo no permanece constante,
sino que aumentan casi proporcionalmente a la corriente del inducido. Es decir, si usted dobla la carga,
prácticamente dobla el flujo de campo. Consecuentemente, usted debe disminuir la velocidad aún
más para compensar este aumento del flujo.

Por otra parte, al reducir la carga de un motor excitado en serie, el flujo de campo disminuye.
Ahora se debe aumentar la velocidad del motor para generar la cemf requerida. Por lo tanto, cuando
no hay carga en un motor excitado en serie y el flujo de campo es muy bajo o casi cero, la velocidad se
eleva a un punto peligroso. En realidad, el motor puede desbaratarse si marcha tan ligero que las
bobinas del inducido sean sacadas de sus ranuras en el inducido.

Como un motor excitado en serie sin carga o ligeramente cargado puede virtualmente fun-
cionar fuera de control, siempre se conecta a su carga por medio de un eje o engranaje y nunca usando
una correa. Similarmente, repitamos lo ya dicho en el volumen 5 —cuando pruebe un motor de
devanado en serie sin la carga normal de un tren de engranajes, use siempre la mitad o menos de su
voltaje nominal normal, tal como lo especifica la orden técnica pertinente. Existe una doble razón
para observar esta precaución: evitar daño a los componentes del motor y, lo que es más importante,
protegerlo a usted.

Y, debemos agregar otro punto, mientras nos encontramos todavía en la discusión general.
Como en la operación de un motor excitado en serie se encuentran grandes corrientes, todos sus
circuitos excitadores se manejan a través de un solenoide B-8.

Hemos repasado, pues, la mayor parte del material preliminar que antecede, sobre dispositivos
de puesta en marcha de cc. Aun cuando esta información sirve para refrescarle la memoria, la finalidad
principal del repaso es llenar cualesquiera deficiencias necesarias para la discusión específica y
mostrar por qué los motores excitados en serie están bien adaptados para ser usados en los sistemas de
los dispositivos de puesta en marcha. Ahora estamos listos para el siguiente paso, en el cual veremos
como la adición de un motor transfirió el trabajo del hombre a la máquina.

ADICIÓN DEL MOTOR AL DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA. Sólo un ligero

cambio se requirió para hacer automático el dispositivo de puesta en marcha manual por inercia. Se
quitó la cubierta del volante y se agregó un motor excitado en serie, como el medio acelerador. Esta
sencilla modificación resolvió un problema pero creó otro. Como todos los motores de ce tienen
escobillas que hacen contacto con un conmutador, tan pronto se interrumpiera la energía activadora
del motor, la fricción de las escobillas sobre el conmutador comenzaría a reducir la velocidad del
volante. Los diseñadores encontraron otro aspecto del problema causado por la fricción, cuando la
Fuerza Aérea decidió retener para casos de emergencia el manubrio de los dispositivos de puesta en
marcha. En una operación a mano, el operador tendría que hacer girar el motor contra la fricción de
las escobillas, porque ahora teníamos una unidad en la cual el motor estaba conectado directamente al
volante y al tren de engranajes. Varios métodos diferentes han estado o están actualmente en uso
para resolver el problema. Discutiremos cada uno de ellos.

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 Figura 5. Mecanismo de Acoplamiento del Motor de Puesta en Marcha del Tipo de Garra

Mecanismo de acoplamiento del motor de puesta en marcha del tipo de garra. Con este
diseño, cuando el motor es activado, se acopla directamente al volante por medio de una garra movible
ubicada en un eje helicoidal con estrías internas, que está en el extremo de salida de energía del motor
(vea la Figura 5). Cuando el inducido del motor comienza a girar, la garra del dispositivo de arranque
tenderá a permanecer en reposo. Tenemos aquí una aplicación que la primera ley de movimiento de
Newton. Esta establece que un cuerpo en reposo permanece en reposo y que un cuerpo den
movimiento continúa moviéndose a una velocidad constante a lo largo de una línea recta, a menos que
una fuerza desequilibrada actúe sobre el cuerpo en cualquiera de los casos. Al girar el eje del motor,
la garra de éste se moverá hacia adelante a lo largo del eje, hasta acoplarse a una garra correspondiente
que está en el volante. Cuando cesa la corriente activadora del motor, la garra de éste comienza a
disminuir de velocidad, mientras que la energía acumulada en el volante tiende a mantenerlo girando a
gran velocidad. Como resultado, las dos garras se desacoplan mecánicamente, y un resorte que fue
comprimido a cuando la garra se movió originalmente hacia adelante, fuerza la garra del motor hacia
atrás a su posición de reposo sobre el eje.

Una de las dificultades más comunes de este tipo de mecanismo era que la garra del motor se
atascaba en el eje del inducido y no acoplaba la garra del volante. Consecuentemente, el personal
dejaba a menudo que el motor "corriera". Como resultado de la activación del dispositivo de arranque
mientras el volante seguía girando, se causaba daño excesivo, principalmente esfuerzo cortante, a los
dientes de las garras. Estas garras imperfectas que producían daños al motor mismo, porque no se
acoplaban correctamente.

Mecanismo de acoplamiento del motor de arranque de embrague de rodillos. En este arreglo,

el motor de puesta en marcha se acopla y se desacopla de el volante de puesta en marcha por medio de
un embrague de rodillos que entra ajustado dentro del volante, como se muestra en la Figura 6.
Como usted puede observar en el dibujo, una leve rotación del eje del motor fuerza los rodillos del
embrague hacia afuera' contra la superficie interior del volante. Este último está provisto de un
inserto de acero endurecido. Siempre que el motor gira más despacio que el volante, los rodillos
quedan libres, y el motor se desacopla automáticamente. Si el avión está provisto de este mecanismo,
usted no tiene que esperar que el volante se detenga antes de reactivar el motor de puesta en marcha.

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 Figura 6. Mecanismo de Acoplamiento del Motor de Puesta en Marcha de Embrague de Rodillo

1. Embrague centrifugo
2. Inducido del motor
3. Inserto de acero endurecido
4. Embrague
5. Volante
6. Rotación
7. Rodillo de acero endurecido

Motores de puesta en marcha con dispositivos de levantamiento de las escobillas. En este

tercer grupo, el volante está montado en el mismo eje que el motor, agregándose la inercia del
inducido a la del volante. En los dispositivos primitivos de puesta en marcha de este tipo, las
escobillas del motor de arranque eran levantadas de su contacto con el conmutador por un resorte que
estaba dentro del solenoide, el cual era más potente que los resortes que empujaban las escobillas
contra el conmutador (vea la Figura 7). Cuando no pasaba corriente a través del solenoide, los dos
brazos levantaban las escobillas; cuando el solenoide era activado, los brazos se retraían, pasando por
los porta escobillas al hacerlo, y el resorte entonces empujaba a éstas contra el conmutador.

Los últimos modelos sirven como dispositivos de puesta en marcha de combinación y, por lo
tanto, tienen un diseño ligeramente diferente para mover las escobillas. (Más adelante en este capítulo
se dirá más sobre los dispositivos de puesta en marcha de combinación). Las escobillas se dejan
normalmente en contacto con el conmutador. Con este tipo de dispositivo de puesta en marcha, usted
tiene que levantar manualmente las escobillas, ya que la unidad no tiene medios de hacerlo
eléctricamente. El proceso se completa por medio de un sistema mecánico articulado, entre el
dispositivo de acoplamiento y el porta escobillas. Para efectuar la operación, antes de activar el
dispositivo de puesta en marcha, hale la palanca o cable de acoplamiento

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(engrane) a mano de la misma manera que para el engrane manual del dispositivo de puesta en
marcha. Al mover el cable o la varilla de engrane, un dispositivo que se encuentra dentro de la
sección de las escobillas del motor gira y levanta éstas. Las escobillas están mecánicamente ase-
guradas en posición recogida. Después que usted ha completado la activación manual, puede acoplar
el dispositivo de puesta en marcha al motor, estirando de nuevo la palanca o el cable de engrane
manual. Con el fin de operar eléctricamente estos dispositivos de puesta en marcha, después de que
se ha usado como arranques manuales por inercia, usted tiene que activar primero el solenoide de
engrane. Cuando es accionado, el seguro mecánico se suelta y las escobillas bajan y hacen contacto
con el conmutador. Como el volante está conectado al inducido, las escobillas se deben levantar
siempre, antes de comenzar la puesta en marcha manual.

Figura 7. Escobillas del Motor de Puesta en Marcha Controladas por Solenoides

En los dispositivos de puesta en marcha del mismo diseño construidos por otro fabricante,
cuando ese dispositivo va a ser activado manualmente, usted mueve a la posición OFF (desconec-
tado) un pequeño botón que está en el extremo del motor, para levantar las escobillas del conmutador.
El botón se deberá volver a poner en la posición ON (conectado) antes de que se pueda volver a
activar eléctricamente el dispositivo de puesta en marcha.

Usted ha observado ya las distintas características de construcción de los sistemas de puesta en

marcha de cc. La discusión de esta fase de nuestro tema nos conduce ahora a un examen del
problema de los circuitos de los sistemas de puesta en marcha de los motores recíprocos.

3. INSTALACIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA EN MARCHA DE LOS

MOTORES RECÍPROCOS.

Para poner en marcha un motor recíproco se requiere una alta torsión inicial. Sin embargo,
como la velocidad no tiene que ser grande, un motor pequeño excitado en serie y una relación elevada
de engranajes de reducción producirá la torsión necesaria. Y, como en el caso de los dispositivos de
puesta en marcha manuales por inercia, los que son operados por motores

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tienen un conjunto de embrague. En los tipos motorizados, el embrague protege el dispositivo de
puesta en marcha y el motor contra daños en caso de explosión falsa u obstrucción hidráulica^

La información anterior es aplicable a los tres tipos de dispositivos de puesta en marcha que se
encuentran en los motores recíprocos de los aviones. En el orden de discusión, ellos son el de inercia,
el de combinación y el de movimiento directo.

Figura 8. Diagrama Esquemático del Alambrado del Dispositivo de Arranque por Inercia

ARRANQUE POR INERCIA. Cuando la torsión de arranque suministrada al motor proviene

solamente de la energía acumulada en el volante que gira rápidamente, tenemos lo que se llama un
dispositivo de puesta en marcha por inercia. Observe en la Figura 8 que el tipo de arranque por
inercia está conectado mediante un interruptor monopolar de dos posiciones. Cuando el interruptor
se mueve hacia la posición ENERGIZE (activación) se completa un circuito a un solenoide de puesta
en marcha, el cual a su vez completa un circuito capaz de conducir la fuerte corriente requerida por el
motor de arranque. Después de un periodo máximo de 20 segundos de activación, el operador tiene
que mover el interruptor a ENGACE OR MESH (acoplamiento o engrane). El circuito al solenoide
de puesta en marcha se interrumpe y se completa un circuito al dispositivo solenoide de engrane, lo
cual hace avanzar la garra impulsora para que engrane con la garra del motor. En esta forma, la
energía acumulada en el volante es aplicada al motor y se puede hacer girar unas pocas revoluciones.

ARRANQUE DE COMBINACIÓN. Junto con los adelantos en los dispositivos de puesta en

marcha, se fabricaron motores que podían continuar el ciclo de arranque siempre y cuando que el
motor estuviera girando. Los diseñadores, con sólo cambiar el interruptor de puesta en marcha por
los interruptores bipolares de dos posiciones o dos interruptores monopolares de dos posiciones
adaptaron la instalación del alambrado a los dispositivos de puesta en marcha con motores más
potentes.

Con el circuito conectado en esta forma (el interruptor de arranque/ se mantiene primero en la
posición activación durante el período acostumbrado y después se mueve a la posición de
acoplamiento. El solenoide de engrane conecta el dispositivo de puesta en marcha al motor y la
inercia del volante inicia el movimiento del motor. Al mismo tiempo, el solenoide de puesta en

- 12 -
 marcha se reactiva y el dispositivo de puesta en marcha, por medio del tren de engranajes es
capaz de seguir moviendo el motor. Estos dispositivos de puesta en marcha son conocidos como del
tipo de combinación, porque combinan el movimiento giratorio por inercia y el directo para poner en
marcha el motor.

Figura 9. Diagrama del Alambrado de un Dispositivo de Puesta en Marcha de Combinación

ARRANQUE DE MOVIMIENTO DIRECTO. El tipo de puesta en marcha de movimiento

directo, cuando se activa suministra rotación instantánea y continuada. El dispositivo de puesta en
marcha consiste básicamente en un motor eléctrico, un engranaje de reducción y un mecanismo
automático de acoplamiento y des acoplamiento operado por medio de un embrague de liberación de
sobrecarga de torsión. Al motor lo hace girar directamente el dispositivo de puesta en marcha. No
hay acumulación preliminar de energía, como en el caso de los dispositivos de puesta en marcha por
inercia o de combinación.

En la Figura 10 se muestra un circuito típico de control de puesta en marcha de movimiento

directo. Observe en este circuito que el interruptor selector de motor se debe poner en la posición
correspondiente al motor que se va a arrancar. Observe también que tanto los interruptores de puesta
en marcha como los de seguridad (que están conectados en serie) deben cerrarse, antes de poder
activar el dispositivo de puesta en marcha. Usted está pensando probablemente por qué tenemos este
tipo de sistema. No hay duda de que usted ha oído hablar de la persona que cerró accidentalmente
un interruptor de puesta en marcha, o que cerró el interruptor de arranque del motor equivocado,
mientras alguien se encontraba debajo de la hélice. No es necesario decir que la situación resultante
no fue exactamente agradable. Con este tipo de sistema de puesta en marcha hay que hacer un
esfuerzo considerable antes que un motor se pueda arrancar. Se deben cerrar tres interruptores,
eliminando así algo del peligro inherente a la puesta en marcha del motor.

Mientras comprueba el circuito, observe que la corriente es suministrada al circuito del control del
motor de arranque por medio de un interruptor de circuito marcado "Bl-30". Cuando el interruptor
selector de motor se pone en la posición correspondiente al motor que se va a arrancar, el cierre de los
interruptores de puesta en marcha y de seguridad activa al relé R2-9 del motor de arranque
correspondiente al motor Núm. 1, R2-10 (no se muestra), para el motor Núm. 2, etc. Cuando se
activa el relé del motor de puesta en marcha, se completa el circuito del dispositivo de arranque y el
motor deberá funcionar.

- 13 -
 Figura 10. Circuito de Control del Dispositivo de Puesta en Marcha por Movimiento Directo

1. Interruptor reforzador de encendido

2. Hacia el vibrador de inducción
3. Hacia el cebador
4. Motor Núm. 1
5. Motor de puesta en marcha
6. Caja de empalmes del mamparo contra incendio
7. Hacia el relé de la bomba de puesta en bandera
8. Hacia el relé de descongelamiento de la hélice
9. Barra colectora del dispositivo de puesta en marcha
10. Interruptor selector de motor
11. Desconectado (off)
12. Interruptor de seguridad
13. Interruptor de puesta en marcha
14. Interruptor del cebador
15. Cebador de puesta en marcha y vibrador de inducción
16. Barra colectora de la caja de empalmes principal
17. Barra colectora principal

La corriente para el motor de arranque se toma de la barra colectora principal. El circuito está
protegido por un limitador de corriente. Observe en el dibujo esquemático que el reforzador de
encendido y el interruptor del cebador de cada motor se pueden comprobar sin activar

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el motor de arranque. Esto es especialmente conveniente durante las inspecciones de los aviones.

Ahora que se ha instalado el motor de puesta en marcha, por decirlo asf, usted entra a formar
parte del cuadro. Como mecánico electricista de aviones, usted tiene que cumplir deberes de
mantenimiento en relación con estos sistemas.

4. MANTENIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA EN MARCHA DE LOS

MOTORES RECÍPROCOS.

Al ejecutar usted su trabajo, encontrará distintas designaciones. Aun cuando usted deberá
saber algo sobre la numeración de los motores de puesta en marcha, para nuestros fines es suficiente
familiarizarlo con el tema general. Si fuéramos a entrar en detalles, tendríamos que examinar los
requisitos de cada especificación que se expide para los motores de puesta en marcha.

DESIGNACIONES. Tenga presente que en muchos motores de puesta en marcha la desig-

nación de la Fuerza Aérea, como J-l, G-6, G-18 y H-2, se encuentran estampados en la placa de
identificación y que las unidades que tienen el mismo número de tipo, G-18 por ejemplo, son
intercambiables entre sí. Además del número de tipo, usted encontrará el número de serie, el número
de pieza del fabricante, el consumo de corriente, peso, voltaje de operación y demás información
pertinente.

Las características de los motores de puesta en marcha diseñados y construidos por la

Corporación Jack and Heintz se identifican por una combinación de letras y números, como JH4PR,
arreglada como se indica en la Tabla 1. Los símbolos, ya sean letras o números, pueden aparecer en
seis posiciones distintas de clave. Observe que una letra, la L, se repite, indicando una característica
en la posición 3 y otra en la 6. Además, como nuestro ejemplo lo muestra, algunas designaciones de
motores de arranque pueden no necesitar un símbolo en todas las 6 posiciones de la clave; observe que
JH4PR no incluye las posiciones 4 o 5 de la clave.

MANTENIMIENTO. El mantenimiento real consiste en la inspección del montaje para el motor

de puesta en marcha; la comprobación de si hay escapes de aceite alrededor del borde del montaje y el
largo de la escobilla; y la limpieza de las cajas de escobillas y el conmutador. Las instrucciones para
la limpieza son las mismas que las que se han dado en el Capítulo 5 del Volumen 3 para los
generadores. Recuerde que los porta escobillas se deben frotar con una tela humedecida en un
disolvente aprobado, y que los puntos de quemaduras en el conmutador se deberán limpiar con papel
de lija, usando después un chorro de aire a presión en el conjunto de las escobillas, para sacar las
partículas sueltas.

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 TABLA 1

CLAVE DE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE ARRANQUE J-H

Posición de
la Clave Símbolo (s) Significado
1 JH Este símbolo se usa para designar los motores de arranque cons-
truidos por Jack and Heintz

2 3 Los numerales usados en esta posición representan el modelo

4 básico del fabricante.
5
6
10

3 L Un dispositivo de puesta en marcha en forma de "L" con el motor

situado a un ángulo de 90° de la garra del motor de arranque.

N Destinado a usarse como arranque eléctrico directo

P El motor de arranque tiene una relación especial de engranajes.

4 E Los motores de arranque con esta designación están provistos

de una pestaña de montaje de 7 pulgadas de diámetro.

F Significa que el motor de arranque tiene una pestaña de montaje

de 6 pulgadas de diámetro.

Nota: Cuando no hay letra en esta posición significa también que

la pestaña tiene un diámetro de 6 pulgadas.

5 A El motor de arranque tiene una unidad impulsora de engranajes

con eje flexible del tipo axial.

Nota: Cuando no hay letra en esta posición, indica que se usa la

unidad impulsora de 90 .

6 L La rotación de la garra del motor de arranque es hacia la izquier-

da, vista desde el extremo del motor.

R La rotación de la garra del motor de arranque es hacia la derecha.

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 La instalación de los motores de arranque incluye varios problemas que no se experimentan
con otras unidades discutidas en los volúmenes anteriores. Antes de la instalación usted debe
asegurarse de que las garras del dispositivo de arranque del motor son idénticas en lo que respecta al
número de dientes, tamaño de la garra y dirección de rotación, según lo indique la inclinación de los
dientes.

¿Cómo se hace esto? Primero, quite la empaquetadura y después mida la profundidad desde
la cara de la superficie de montaje hasta las puntas de los dientes de la garra del motor; igualmente,
determine la distancia desde el frente de la placa de montaje hasta las puntas de los dientes de la garra
del motor de arranque. Cuando la garra se recoge, se debe mantener una separación entre los dientes
desde las dos garras para cada instalación (vea la Figura 11).

Figura 11. Separación entre las Garras

Esta separación se especifica en la orden técnica aplicable del avión. Usted deberá consultar
estas publicaciones hasta que aprenda la cantidad de separación requerida para el avión en el cual está
trabajando. Por otra parte, cuando se extiende la garra del motor de arranque, su recorrido deberá ser
suficiente para asegurar un acoplamiento completo de los dos juegos de dientes.

El cable de engrane deberá estar asegurado a la palanca de acoplamiento manual que está en el
motor de arranque, con el suficiente seno que permita d recogimiento completo de la garra por su
resorte y compense la vibración del motor. Esta operación se deberá hacer con un cuidado
extremado para que no se atasque el cable de engrane. Si el cable se atasca, no dejará que el resorte
recoja completamente la garra del motor de arranque causando así daños a los dientes del motor de
arranque o de la garra del motor. Si es necesario, agregue resortes tensores al cable o articulación
que use, para contrarrestar la fricción. Y, el punto final es el más importante. Mantenga el cable y
la palanca de acoplamiento manual más o menos a 90 y tenga la garra del motor de arranque en la
posición recogida; estas posiciones deberán asegurar el acoplamiento completo de las dos garras.
Durante la n Guerra Mundial, los Estados Unidos no usaron en combate un solo avión de pro-
pulsión a chorro. Por consiguiente, la propulsión a chorro en términos de la historia de la Fuerza
Aérea es todavía relativamente nueva. ¿Requirió este medio de combate la revisión drástica de los
sistemas de puesta en marcha? Usted observará que hubo que hacer algunos cambios, pero en general,
las características de los motores de arranque son similares a las de los motores recíprocos.

- 17 -
5. DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR DE PROPULSIÓN A CHORRO:
OPERACIÓN E INSTALACIÓN.

Los motores de propulsión a chorro requieren para arrancar una velocidad y torsión mucho
mayores que los motores recíprocos. Por lo tanto, para hacer girar los motores es necesario usar un
motor grande, potente, de devanado compuesto, y una baja relación de reducción de los engranajes.
Al igual que en el caso de los otros motores de arranque que hemos estudiado, el sistema en algunos
dispositivos de puesta en marcha de los motores de propulsión a chorro tiene por razones de seguridad
un embrague de liberación detorsión; su finalidad es proteger el dispositivo de arranque y el motor en
caso de sobrecarga mecánica. Otros dispositivos de puesta en marcha de los motores de propulsión a
chorro necesitan un voltaje reducido para el arranque inicial, para prevenir el daño que le podría
ocurrir al mecanismo de acoplamiento, antes de que haya acoplado el dispositivo de puesta en marcha
al motor. En estos tipos, después del acoplamiento, se aplica automáticamente voltaje completo al
motor de arranque. Como el piloto tiene muchas cosas que hacer u observar durante el ciclo de
puesta en marcha, los investigadores y fabricantes se han esforzado por hacer completamente
automática la operación del arranque del motor, y han tenido éxito. Por consiguiente, en todos los
dispositivos de puesta en marcha del tipo de propulsión a chorro, el piloto no tiene que mantener
cerrado el interruptor de arranque mientras pone en marcha el motor. El trabajo lo hace un relé de
espera que mantiene el motor de arranque activado hasta que el motor funciona por auto sustentación.
La velocidad auto sostenida de los motores de propulsión a chorro varía entre el 17% y el 23% de las
rpm máximas del motor, dependiendo del modelo.

Ahora que hemos descrito brevemente los requisitos, examinemos las unidades y circuitos reales
que se utilizan para los fines de puesta en marcha.

MOTOR DE ARRANQUE-GENERADOR. Un motor de arranque-generador es otra forma de

tipo de puesta en marcha directa. 'Su nombre le informa a usted que tiene dos funciones: como
motor de arranque debe hacer girar el motor; como generador debe suministrar voltaje para que
funcionen las unidades eléctricas, después que el motor ha arrancado. Como usted recordará, la
función generadora se estudió en el Volumen 3.

Como se indica en la Figura 12, el motor de arranque-generador tiene cuatro arrollamientos de

campo: en serie (A), de derivación (B), de compensación (C) e interpolar (D). Las designaciones de
los terminales son iguales a las de los generadores; es decir, "A" es la derivación del terminal de
campo, "B" es el terminal positivo del generador, "C" es la conexión al campo en serie de puesta en
marcha, "D" el terminal del compensador para las instalaciones que tienen varios generadores, y "E"
es el terminal negativo. Cuando la unidad funciona como un campo en serie, se usan los
arrollamientos de compensación e interpolar. Durante el ciclo de puesta en marcha, como resultado
del alambrado del generador, hay una conexión desde el terminal "B" hasta el regulador de voltaje y
de regreso al terminal "A" del generador, de manera que sólo una pequeña cantidad de corriente fluye
a través del campo de derivación. Para arrancar un avión provisto de ese tipo de unidad se requiere
una fuente de 24 voltios que tenga una capacidad de corriente de 1500 amperios.

Para que funcione el generador, se requieren los arrollamientos de derivación, de compen-

sación e interpolar. El campo de derivación está conectado al circuito convencional de control de
voltaje de un generador. Los arrollamientos de compensación e interpolar suministran una
conmutación casi sin chispas desde la condición de sin carga hasta la de carga completa.

- 18 -
 Figura 12. Circuitos Internos del Motor de Arranque-Generador (Dibujo Esquemático)

Sistema de arranque de baja corriente. La Figura 13 ilustra los circuitos de un motor de

arranque-generador con su controlador de "baja corriente" (A), que es una unidad que controla la
función de puesta en marcha. Su finalidad es asegurar acción positiva del motor de puesta en marcha
y mantenerlo funcionando hasta que el motor de propulsión a chorro gire con la suficiente rapidez para
un funcionamiento sostenido. El controlador de baja corriente contiene un motor y un relé de baja
corriente: el primero controla la corriente de entrada al motor de arranque y el otro la operación de relé
del motor.

Seguiremos ahora el orden de sucesión de la operación, algunos aviones de propulsión a

chorro.
Esta instalación se encuentra en

Primero, el piloto debe cerrar el interruptor principal del motor (E). Esta acción completa
los circuitos de la barra colectora del avión al interruptor del motor de arranque, a las válvulas del
control de combustible y al relé del acelerador (K). El relé del acelerador activado, a su vez pone en
marcha las bombas de combustible y, al completar el circuito de la válvula de combustible, suministra
la presión de combustible necesaria para poner en marcha el motor.

Cuando el piloto conecta el interruptor de puesta en marcha (F), se cierran otros tres relés: el
del motor (C), el de encendido (M) y el relé de desconexión de la batería (G). Los nombres de estos
relés prácticamente se explican por sí solos. El relé del motor completa el circuito desde el
receptáculo exterior de energía hasta la fuente externa de energía y luego conduce electricidad al
motor de arranque; el relé de encendido completa el circuito a las unidades de encendido; y el relé de
desconexión de la batería desconecta la batería, interrumpiendo el circuito a masa del solenoide de la
batería. Es necesario abrir este circuito, porque el gran consumo de corriente por el motor de
arranque dañaría o agotaría la batería.

- 19 -
 1. Conectado
2. Desconectado
3. Arranque
4. Batería
5. Avance
6. Retardo
7. Hacia el receptáculo de la fuente externa de potencia
A. Controlador de baja corriente
B. Relé de baja corriente
C. Relé del motor
D. Interruptor de parada de emergencia
E. Interruptor principal del motor
F. Interruptor del motor de arranque y de la batería
G. Relé de desconexión de la baterfa H. Interruptor del acelerador
H. Interruptor de prueba de encendido
I. Relé del acelerador
J. Seguro del relé del acelerador
K. Relé de encendido

Figura 13. Combinación de Motor de Arranque-Generador que se Usa en Algunas Instalaciones de

Motores de Propulsión a Chorro

- 20 -
 A. Control de voltaje reducido
B. Relé de retardo
C. Relé de detención
D. Relé de aceleración
E. Relé del motor
F. Interruptor del motor de arranque
G. Interruptor de encendido
H. Interruptor de batería
J. Relé en serie
K. Motor de arranque
1. Parada
2. Arranque
3. Prueba

Figura 14. Dibujo Esquemático de un Circuito de Control de Voltaje Reducido

Cuando se cierra el relé del motor, una corriente muy alta fluye al motor de
arranque-generador. La corriente hacia el motor de arranque fluye a través de la bobina del relé de
baja corriente (B), haciendo que se cierre. Este efecto completa un circuito desde la barra colectora
positiva hasta las bobinas de los relés del motor (C), de encendido (M) y de la batería (G). El piloto
sólo quita su dedo del interruptor del motor de arranque, el cual regresa a su posición normal de OFF
(desconectado), por acción de la tensión del resorte, y todas las unidades continúan funcionando. Al
desarrollar velocidad del motor de arranque, el flujo de la corriente hacia el motor disminuye, y
cuando baja a menos de 200 amperios, se abre el relé de baja corriente, interrumpiendo el circuito que
se va de la barra colectora positiva a las bobinas de los tres relés. Naturalmente, la desactivación de
estos relés concluye la operación de puesta en marcha.

- 21 -
 Después que ha tenido lugar la acción indicada anteriormente, el motor de propulsión a chorro
deberá estar funcionando y el encendido deberá efectuarse por auto sustentación. Sin embargo, si el
motor de arranque no llega a alcanzar la suficiente velocidad para detener la operación de puesta en
marcha, el piloto puede usar el interruptor de parada de emergencia (D) para interrumpir el circuito
que va de la barra colectora positiva a los contactos principales del relé de baja corriente.

Otro interruptor (H) está incluido en el circuito que se encuentra entre el interruptor principal
del motor (E) y la bobina del relé del acelerador (K). Este interruptor activa al relé del acelerador
cuando el piloto adelanta lo suficiente el acelerador para arrancar el motor. Una vez excitado, un
seguro de resorte mantiene cerrado al relé mientras el avión está en vuelo. Si el acelerador se retarda
hasta un punto en que el motor ya no es capaz de operación auto sostenida, el interruptor del
acelerador activa al relé del seguro del acelerador (L). Esta acción abre el relé del acelerador e
interrumpe el circuito eléctrico hacia la bomba de combustible.

También hay un interruptor de prueba de encendido (J), el cual está conectado a través de los
terminales del relé de encendido (M). Este interruptor hace posible comprobar la operación del
sistema de encendido del arranque sin hacer funcionar el motor de puesta en marcha.

En el sistema que se acaba de discutir, la combinación de unidad del motor de arranque-ge-

nerador está continuamente acoplada al motor, de modo que no hay problemas de acoplamiento. Pero
ciertos.otros tipos, mencionados anteriormente, necesitan un voltaje reducido para acoplar el
dispositivo de arranque al motor. A estos últimos dedicaremos ahora nuestra atención.

INSTALACIONES DE ARRANQUE CON VOLTAJES REDUCIDOS. El problema que se

presentó, fue el resultado, como ya usted lo sabe, de las velocidades de arranque más elevadas
requeridas para los motores de propulsión a chorro. Algo había que hacer durante el período de
engrane de la garra. Los diseñadores encontraron una solución incorporando al sistema un control
que trabaja de acuerdo con el principio fundamental de que el flujo de alta corriente a través de una
resistencia de bajo valor da como resultado el consumo de un voltaje grande a través de ella.

Examinemos ahora la operación con ayuda de la Figura 14. Ella muestra los circuitos de un
control de voltaje reducido usado en algunas series de motores de propulsión a chorro.

El mecanismo de voltaje reducido (A) está montado en un alojamiento a prueba de explo-

siones, que contiene cinco relés y una resistencia de 0. 042 de ohmio. Después de cerrar el in-
terruptor de la batería (H), la bobina del relé de retardo (B), es activada a través del terminal Núm. 1.
El circuito de contacto a masa para esta bobina se completa por medio de las otras unidades que están
dentro de la unidad de control de voltaje reducido y del motor de arranque (K).

Cuando el piloto cierra el interruptor del motor de arranque (F), se completa un circuito al
terminal Núm. 6 y después a la bobina del relé de aceleración (D). Con los contactos de este relé
cerrados, se completa un circuito desde la barra colectora hasta el terminal Núm. 1, a través de los
contactos cerrados, de la resistencia 0. 042 de ohmio, la bobina del relé en serie (J) y finalmente a
través del motor de arranque (K) a masa. Como la resistencia de 0. 042 de ohmio produce una fuerte
caída de voltaje, se aplica un voltaje bajo al motor de puesta en marcha y asf se evita la posibilidad de
daño proveniente de una torsión elevada.

Con el cierre en los contactos del relé de aceleración (D), el relé de retardo (B) regresa a su
posición normal de cierre, porque en este momento no puede existir diferencia de potencial entre los
terminales de la bobina de retardo, estando los contactos del relé de aceleración cerrados. Existe un
intervalo de 0. 75 de segundo entre la aplicación de energía al relé de retardo y el cierre de los
contactos.

- 22 -
 Cuando una corriente de 200 amperios o más entra al circuito del motor de arranque, la bobina
en serie (J) es activada para cerrar los contactos del relé en serie. El circuito del motor de arranque
se completa desde el terminal Núm. 1, a través de los contactos del relé de detención (C), a través de
los del relé en serie (J) hasta la bobina del relé del motor (E). Por lo tanto, es el momento de soltar
el interruptor del motor de arranque.

Al aumentar su velocidad el motor de arranque, su fuerza contra electromotriz se eleva; como

resultado disminuye el flujo de corriente hacia el motor de arranque lo suficiente para permitir que se
abra el relé en serie y se interrumpa el circuito eléctrico al relé del motor. Por lo tanto, usted puede
ver que la duración del período de puesta en marcha es controlado automáticamente por la velocidad
del motor de arranque.

En caso de que la fuerza contra electromotriz no aumente lo suficiente para producir la aber-
tura del relé en serie, el piloto puede mover el interruptor de puesta en marcha a STOP (parada) para
activar el relé de detención (C). Eso interrumpe el flujo de corriente hacia el relé del motor.

El voltaje requerido por los dispositivos de encendido es suministrado desde el terminal del
Núm. 4, en cualquier momento en que el motor de arranque sea activado y el interruptor de encendido
(E) esté en la posición NORMAL. Cuando este interruptor se coloca en la posición TES T (prueba)
el controlador de voltaje reducido del motor de arranque queda fuera del circuito (bypassed) y la
energía es suministrada directamente desde la barra colectora de energía. Una vez que el motor de
propulsión a chorro arranca, el encendido es un procedimiento de autosustentación.

Los motores de arranque usados en los últimos modelos de motores de propulsión a chorro
tienen menos trabajo que hacer que los usados en los motores antiguos, como el que se acaba de
explicar. En los motores que usan este tipo de dispositivo de arranque, la carga sobre él es menor,
porque el compresor tiene menos etapas de compresión. La compresión de los motores antiguos
requería que se hicieran girar todas las etapas de compresión hasta alcanzar las rpm de arranque,
imponiendo así una carga mucho mayor sobre el motor de puesta en marcha.

En los últimos modelos en motores de propulsión a chorro se usan dos sistemas diferentes de
puesta en marcha. Ellos son el motor de puesta en marcha por combustión de combustible y aire, y
el neumático directo o de aire. Algunos aviones emplean ambos sistemas, mientras otros usan sólo el
neumático.

El motor de arranque de combustible y aire es un sistema independiente y no requiere el uso

de equipo auxiliar terrestre. Sin embargo, el sistema neumático requiere el uso de una fuente auxiliar
de aire a presión. Como este es un nuevo tipo de motor de puesta en marcha, es posible que usted no
esté familiarizado con su funcionamiento. Discutiremos ambos sistemas.

MOTOR DE ARRANQUE DE COMBUSTIBLE Y AIRE. El motor de arranque de

combustible y aire que se muestra en la Figura 15, se puede calificar como un pequeño motor de
propulsión a chorro que se usa para activar el disco de la turbina. Se le puede llamar así, porque el
motor de arranque quema combustible de motores de propulsión a chorro en una sección de com-
bustión y utiliza la energía producida por la combustión para impulsar una turbina. Esta última, por
medio de un arreglo de embrague de engranajes de reducción impulsa un eje de salida. La unidad
está diseñada para producir la torsión requerida para acelerar un motor turborreactor o de tipo de
turbohélice desde su estado de reposo hasta alcanzar una velocidad de 2300-2500 rpm en un tiempo
dado.

- 23 -
 Figura 15. Motor de Puesta en Marcha de Combustible y Aire

El dispositivo de puesta en marcha está montado en el motor de modo que un eje de salida
acopla con el impulsor de puesta en marcha del motor. El combustible se toma del abastecimiento
destinado al motor; la electricidad para el encendido y los componentes de control es suministrada por
el sistema eléctrico del avión. El aire a presión necesario para que funcione el motor de arranque
proviene de una botella de aire instalada en el avión o de una fuente exterior. El flujo del aire hacia
el motor de arranque es controlado por una válvula de paso de aire, operada a solenoide , que está
situada en la toma de aire. Esta válvula es controlada por un interruptor ubicado en la cabina del
avión.

Todos los otros controles para cada operación del motor de arranque están montados dentro de
la unidad, como se muestra en la Figura 16 (las letras mayúsculas de la figura indican terminales del
enchufe conectador. Las letras minúsculas se refieren a detalles mencionados en el texto).

El motor de arranque suministra aceleración del motor de 2300 a 2500 rpm (35 por ciento de
las rpm), momento en el cual los interruptores de tipo centrifugo (a), que están en el motor de
arranque, terminan la combustión de puesta en marcha. En caso de que el motor de puesta en marcha
tienda a alcanzar exceso de velocidad y no se abran los interruptores centrigugos (a), hay un
interruptor disyuntor de emergencia (1) en la turbina, para impedir que la combustión del motor de
arranque pase de 2800 rpm. En caso de que este interruptor abra el circuito y desconecte el
combustible, el encendido y el aire, se debe reemplazar el motor de arranque. El embrague del motor
de arranque consiste en un embrague del tipo de rocfo, para des acoplamiento por exceso de velocidad
(r) que se desembraga cuando el motor acelera a una velocidad mayor que la de un motor de arranque
y un embrague del tipo de fricción (s), lo cual reduce al mínimo el choque de torsión inicial sobre el
acoplamiento impulsor, al comienzo de cada operación de puesta en marcha.

El miembro impulsor del embrague está engranado al mecanismo del motor de arranque,
mientras que el miembro impulsado está engranado al impulsor del dispositivo de arranque del motor
por medio de un acoplamiento de ruptura por esfuerzo cortante. De esta manera, cuando se alcanzan
las rpm de puesta en marcha del motor y se termina la energía de entrada al motor de arranque, el
mecanismo de éste sigue en marcha libre hasta detenerse por inercia, mientras que el miembro del
embrague que está conectada al motor continúa girando con éste. La unidad

- 24 -
está provista de un pasador de esfuerzo cortante que está destinado a romperse en condiciones
extremadas de torsión. El pasador evitará daños al dispositivo de puesta en marcha o al motor. Aquí
termina nuestra discusión sobre la parte mecánica del motor de arranque.

A. Interruptor disyuntor del impulsor del motor

B. Cierre de la boquilla
C. Cámara de combustión
D. Interruptor de retardo
E. Acumulador de combustible
F. Entrada del combustible
G. Válvula de retención
H. Válvula del regulador de aire
J. Admisión de aire
K. Encendido
L. Interruptor disyuntor de la turbina
M. Válvula de retención
N. Solenoide del combustible
O. Interruptor de presión del quemador
P. Caja de control eléctrica
Q. Tobera de escape
R. Embrague de roclo
S. Embrague de fricción
T. Acoplamiento del impulsor, de ruptura por esfuerzo cortante

Figura 16. Diagrama Esquemático de un Motor de Arranque de Combustible y Aire

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 Usted quizá recuerde que dijimos que algunos aviones
están provistos de una botella de aire para el arranque. Este
tipo de instalación (vea la Figura 17) tiene una botella de
almacenamiento de aire con una válvula de control operada a
solenoide, instalada en la salida y un compresor de aire
movido a motor, para cargar la botella de almacenamiento.
La botella almacena suficiente aire para dos o tres puesta en
marcha del motor de arranque de combustible y aire,
dependiendo esto, por supuesto, de la carga inicial y la tempe-
ratura ambiente. El compresor de aire recarga
automáticamente la botella.

El circuito del compresor de aire que se muestra en la

Figura 18, consiste en un compresor de aire compuesto,
impulsado por un motor, del tipo de pistón; un separador de
humedad; un interruptor de presión; una válvula de prioridad;
un sincronizador de ciclos; un calentador; una válvula de
retención; y una válvula de alivio de presión. La operación
del compresor es controlada por el interruptor de presión. Cuando la presión del aire en la botella
baja a menos dé 2800 + 100 psi (libras por pulgada cuadrada), el interruptor de presión se cierra y
completa el circuito desde la barra colectora de 115 a 200 voltios de ca hasta el motor del compresor,
activando asf el motor trifásico del compresor. El motor del compresor continuará funcionando hasta
que la presión dentro de la botella llegue a 3000 + 100 psi. Al llegar este momento, el interruptor de
presión se abrirá, interrumpiendo el circuito hacia el motor. El aire para el compresor es
suministrado por el múltiple del sistema de abastecimiento neumático del avión, por medio del
regulador de presión. El regulador mantiene la presión a 16. 7 psi. La válvula de alivio de succión
que está en la Ifnea de abastecimiento del compresor asegura el suministro adecuado de aire al
compresor, en caso de que la presión en la linea de abastecimiento baje a menos de la presión
ambiente.

Observe ahora el sincronizador de ciclos. Esta unidad está incorporada al sistema para abrir
cada 10 a 12 minutos la válvula de vaciado que está en el separador de humedad del aire, manteniendo
asf el sistema libre de humedad. También está incluido el circuito un interruptor térmico ajustado a
40 F. Cuando la temperatura en el separador de humedad del aire llega a 40 F, se cierra el interruptor
térmico completando asf el circuito desde la barra colectora de 28 voltios de ce al calentador. Eso
impide que se congele cualquier cantidad de agua que se puede recoger en el separador de humedad,
antes de que funcione el sincronizador de ciclos. Veamos ahora cómo funciona el sistema cuando
está instalado en uno de los aviones modernos, (vea la Figura 19).
La operación del motor de puesta en marcha es controlada automáticamente por las unidades
que están en la caja de mando, situada en la parte posterior del motor de arranque. Los componentes
que están correlacionados por medio de la caja de mando, como se muestra en la Figura 19, son el
interruptor de retardo, el interruptor del quemador de alta presión, los interruptores centrífugos y el
relé de control.

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 Figura 18. Circuito del Compresor de Aire

1. Tablero principal de disyuntores de circuito

2. Compresor del arranque de combustible y aire
3. Compresor de combustible y aire
4. Interruptor de presión
5. Válvula de alivio de presión
6. Sincronizador de ciclos
7. Motor del compresor
8. Compresor de aire
9. Válvula de alivio de succión
10. Regulador de presión
11. Tubo neumático
12. Tubo de vaciado

- 27 -
Continuación de la descripción de la Figura 18:

13. Unidad del compresor

14. Separador de la humedad del aire
15. Válvula de vaciado
16. Interruptor término
17. Calentador
18. Válvula de retención
19. Válvula de prioridad
20. Conexión para servicio en tierra
21. Botella de aire
22. Medidor de presión
23. Válvula de alivio de presión
24. Solenoide de abastecimiento de aire

Para operar el motor de puesta en marcha, se deben colocar los interruptores de arranque y de
control de encendido en la posición, GROUND START (arranque en tierra); el interruptor de
encendido deberá estar en la posición NORMAL. Esto activará el relé de control de energía de puesta
en marcha de combustible y aire. Ahora, se suministra energía a la caja de control del motor de
arranque. El relé de control es activado por un circuito de 18 voltios, el cual se completa a través de
los contactos normalmente cerrados del interruptor neumático de retardo, a través de los disyuntores
centrífugos y el segundo juego de contactos que hay en el relé de interconexión.

Cuando se cierra el relé de control, se suministra energía a la válvula solenoide de abaste-

cimiento de aire, a la válvula solenoide del combustible y al excitador de encendido, ya través del
tercer juego de contactos cerrados en el relé de interconexión. En este momento, el acumulador de
combustible es .abierto por la presión del aire que viene del tubo del motor de puesta en marcha.
Luego, ocurre la combustión y el aumento de la presión en la cámara cierra el interruptor de baja
presión, lo cual separa al control del sistema del interruptor de retardo y también de un juego de
contactos del relé de interconexión. Después de un periodo aproximado de un segundo, el interruptor
de retardo activa al relé de interconexión. Esto desconecta el encendido al motor de arranque.

Cuando el dispositivo de arranque llega a la velocidad de desconexión (2400 +_ 100 revolu-

ciones por minuto, el interruptor centrifugo de la caja de engranajes interrumpe el circuito de retención
del relé de control e interrumpe el ciclo de puesta en marcha.

Este tipo de dispositivo de puesta en marcha tiene limitaciones criticas de arranque. Los
limites de temperaturas restringen la capacidad del motor de arranque de combustible y aire para
efectuar arranques repetidos de combustión. Normalmente, dos tentativas de arranque dentro de un
periodo de media hora producirán una temperatura que se acerca al valor máximo permisible. Si se
tratan de hacer dos arranques dentro de un período de media hora, una tercera tentativa se puede
efectuar después de un período de enfriamiento de media hora, siempre y cuando que haya disponible
una presión de aire de 1650 psi. Se pueden hacer tentativas sucesivas de puesta en marcha, siempre y
cuando que a cada una de ellas siga un período de espera de media hora, ello es permisible si se usa un
enfriamiento externo.

El motor de arranque está lo suficientemente frío para una nueva tentativa de puesta en
marcha, si se puede manter la mano puesta en la caja de engranajes del motor de arranque. Usted se
preguntará que' es una tentativa de arranque. Esto se define como una operación que da como
resultado combustión sostenida dentro del motor de arranque.

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Figura 19. Diagrama del Control del Sistema de Puesta en Marcha de Combustible y Aire del
Motor

1. Control Núm. 4 de encendido y arranque de combustible y aire

2. Interruptor de la barra colectora de ce del tablero disyuntor de circuito
3. Arranque en vuelo
4. Arranque en tierra
5. Tablero de instrumentos del piloto
6. Cubierta del tablero de instrumentos del piloto
7. Hacia el encendido del motor
8. Interruptor de incendio del motor Núm. 4
9. Tablero de relé de la estación 378
10. Relé de control de energía del arranque de combustible y aire
11. Mamparo contra incendio
12. Válvula de aire
13. Hacia el motor de arranque
14. Botella de aire
15. Válvula de combustible
16. Interruptor del quemador
17. Alta presión
18. Baja presión
19. Caja de engranajes
20. Interruptores centrífugos
21. Turbina
22. Relé de retardo
23. Bujía de encendido
24. Excitador de encendido
25. Relé de interconexión
26. Caja de control
27. Relé de control

- 29 -
 MOTOR DE ARRANQUE NEUMÁTICO. El segundo
tipo de motor de puesta en marcha que mencionamos fue
el neumático o de puro aire, que se ilustra en la Figura 20.
Este motor de arranque está diseñado para suministrar la
torsión requerida y la velocidad necesaria para arrancar un
motor turborreactor o de turbohélice. Está montado en
una superficie de montaje diseñada especialmente . El eje
de salida del motor de arranque está acoplado
mecánicamente al impulsor del dispositivo de arranque del
motor del propulsor de arranque. Es impulsado por aire a
presión, llevado a la admisión del motor de arranque a
través de una combinación de válvula de paso y reguladora
de la presión. Este aire a presión puede ser suministrado
desde unidades auxiliares de energía de turbina operadas
en tierra o a bordo del avión, o por aire tomado del
compresor de otro motor de un avión multimotor. El aire
a presión debe ser suministrado al motor de arranque por
medio de una válvula de paso y reguladora de presión, la
cual mantendrá la presión especificada del aire de entrada.

Dos interruptores centrífugos situados en el

alojamiento del motor de arranque (vea la Figura 21)
interrumpen la acción del dispositivo de arranque cuando la velocidad del compresor N2 llega a
aproximadamente 4000 rpm. Esto se logra cerrando el suministro de aire hacia el motor de arranque.

Este motor de arranque tiene también dos interruptores centrífugos uno a cada lado del
embrague, conectados en serie (vea la Figura 21). Con los interruptores conectados en esta forma,
cualquiera de ellos puede interrumpir la acción del motor de arranque, cuando se presenta una
condición de sobrevelocidad en el dispositivo de puesta en marcha o en el motor.

La válvula de control del motor de puesta en marcha (impulsor de la válvula) es una válvula
de mariposa operada por aire, que funciona tanto como válvula de paso como reguladora de presión.

Aire a alta presión que viene de un compresor auxiliar de aire, o aire de descarga del com-
presor de otro motor que está funcionando, se conecta al lado de presión del-sistema neumático del
dispositivo de puesta en marcha. Si usted sigue la flecha en la Figura 21, observará que el aire puede
pasar a través del filtro, el restrictor y la válvula piloto, desbordándose en este punto para evitar que
funcione el dispositivo de puesta en marcha.

Observaremos ahora cómo opera el motor de arranque. Cuando el interruptor de arranque y

de control de encendido se coloca en la posición de GROUND START (arranque en tierra), se activa
el solenoide de la válvula del dispositivo de puesta en marcha, cerrando la admisión de aire de la
válvula piloto y permitiendo así que el aire sea enviado a la parte superior del impulsor de la válvula.
Como ésta es una leva helicoidal, al comprimirse el resorte se abrirá la válvula de paso y reguladora.
El aire es así dirigido desde la presión del sistema neumático hacia la rueda de la turbina del
dispositivo de arranque. El motor de arranque está ahora funcionando.

- 30 -
 Nuestro siguiente problema es mantener constante la presión de aire en la rueda de la turbina,
de manera que podamos conservar una velocidad de arranque deseada. Esto se hace por medio de la
válvula del regulador. Observe que un extremo del regulador está conectado a la caja del dispositivo
de puesta en marcha y el otro extremo, a la válvula piloto por medio de una articulación mecánica. Si
la presión dentro del dispositivo de puesta en marcha se hace demasiado grande, la válvula piloto
permitirá que parte del aire que va a la válvula del impulsor salga a la parte exterior. Esto a su vez
cerrará la válvula de paso y detendrá el flujo de aire hacia el dispositivo. de puesta en marcha.

Otro dispositivo de control que hay en el motor de arranque consiste en los interruptores
centrífugos antes mencionados. Cuando la velocidad del dispositivo de puesta en marcha ha llegado a
su límite máximo, los interruptores centrífugos interrumpirán el circuito a masa que va al relé de
arranque y abrirán la válvula piloto, cerrando asf el flujo del aire.

Las limitaciones de arranque del dispositivo de puesta en marcha neumático varian según el
fabricante; sin embargo, usted nunca deberá hacer funcionar exageradamente el dispositivo de puesta
en marcha. La mayoría de los motores de arranque tienen un tiempo máximo de operación de 1 1/2
minutos, seguidos de un período de enfriamiento de 1 a 3 minutos.

Esto termina la parte del capítulo dedicada a la ce. A continuación nos ocuparemos de los
motores de arranque y los sistemas de ca.

6. DISPOSITIVOS DE PUESTA EN MARCHA DE CORRIENTE ALTERNA.

Los aviones más grandes, por supuesto, deben tener más rendimiento de potencia y motores
más grandes que los requeridos por los aviones pequeños. Para estos gigantes del aire, la ca es más
conveniente que la ce, porque los motores de ca son más pequeños y más livianos para un rendimiento
dado de potencia. Y en los aviones, si se economiza peso, la carga útil puede ser mayor y más grande
es la distancia que se puede recorrer. En los sistemas de puesta en marcha de los aviones grandes
generalmente se usa un motor trifásico de inducción de jaula de ardilla. Nuestra discusión aquí se
circunscribirá a este motor en particular; no hay necesidad de estudiar otros tipos usados para poner en
marcha los motores de propulsión a chorro. La diferencia principal entre los otros tipos de motores
y el motor trifásico de inducción consiste en la cantidad de reducción de engranajes.

Este motor trifásico de inducción opera con 200 voltios y 400 ciclos, y se puede usar para
poner en marcha los motores que tienen un desplazamiento hasta de 4500 pulgadas cúbicas.

El dispositivo de puesta en marcha mismo consiste básicamente en el motor y secciones de

engranajes que están unidos por pernos para formar una unidad. Usted ha visto ya en la Figura 3 una
fotografía de un motor de arranque de ca, donde se usó para ilustrar la indicación de relación del
embrague. Si usted observa de nuevo la Figura 3, verá que la sección de engranajes tiene una pestaña
que se usa para montar el dispositivo de puesta en marcha en el motor.

SECCIÓN DEL MOTOR. Los componentes principales de esta sección son un bloque termi-
nal (A), el conjunto del estator (B), y el conjunto del rotor (C), que se muestran en la Figura 22. La
finalidad principal del motor es suministrar torsión a la sección de engranajes, la cual después reduce
la velocidad del eje para desarrollar la velocidad y torsión de salida requeridas.

El extremo derecho de la sección del motor sostiene el conjunto del rotor y se llama culata
posterior. Esta porción contiene los cojinetes sobre los cuales gira el rotor. El extremo izquierdo
del conjunto del rotor tiene un piñón del motor asegurado al eje y un apoyo de cojinetes. El conjunto
del estator, se sostiene en su lugar por medio de espárragos que pasan a través de la caja

- 31 -
del motor. Las bobinas del estator tienen un baño de resina dado por inmersión y cocimiento y están
conectadas eléctricamente a los terminales.

1. Restrictor
2. Tapa de la válvula piloto
3. Válvula piloto
4. Manubrio de control
5. Regulador de la válvula
6. Solenoide de la válvula del motor de arranque
7. Mamparo contra incendio del motor Núm. 1
8. Arranque
9. Normal
10. Tablero del relé
11. Relé de arranque del motor Núm. 1
12. Arranque en vuelo
13. Arranque en tierra
14. Tablero de instrumentos del piloto
15. Control de encendido e interruptor de arranque del motor Núm. 1
16. Motor de arranque
17. Dispositivo de arranque del motor Núm. 1
18. Tablero del disyuntor del circuito de la barra colectora de ce del interruptor
19. Válvula de paso y reguladora
20. Presión del sistema neumático
21. Filtro

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Continuación de la descripción de la Figura 21:

21. Abierto
22. Impulsor de la válvula
23. Interruptores centrífugos
24. Eje de salida
25. Leva rotativa
26. Diafragma
27. Pistón servo

A. Bloque terminal
B. Conjunto del estator
C. Conjunto del rotor
D. Sección de engranajes
E. Eje con rosca
F. Garra del motor de arranque
G. Grupo del embrague

Figura 22. Vista Transversal del Dispositivo de Puesta en Marcha de Corriente Alterna

El bloque de terminales aloja los tres bornes terminales, que están unidos a la cubierta del
bloque a través de dos agujeros ahusados, estando el bloque mismo asegurado con tornillos al alo-
jamiento del motor. El terminal de puesta a masa, situado inmediatamente debajo del bloque de
terminales y puesto a masa con el alojamiento del motor, es el terminal al cual se conecta el alambre
neutral del conjunto del estator.
SECCIÓN DE ENGRANAJES. La sección de engranajes (D) cambia la rotación de alta
velocidad del motor a alta torsión y a la salida de baja velocidad del motor de arranque. Reduce la
velocidad en una relación de 148 a 1 desde el rotor a la garra del motor de arranque (F), por medio de
un conjunto de barril que consiste en una serie de engranajes planetarios y un embrague. La porción
que cubre el extremo del motor de arranque que está cerca de la garra de dicho motor se llama placa
deflectora. Este componente tiene un obturador de aceite para impedir que se salga el aceite
lubricante del motor de arranque. Las pestañas tienen agujeros que se usan para montar el dispositivo
de puesta en marcha en el motor.

- 33 -
Figura 23. Diagrama del Alambrado Interior de un Dispositivo de Puesta en Marcha de Corriente
Alterna y una Fuente de Energía Trifásica

Lo anteriormente dicho explica la construcción de las dos secciones básicas. Enseguida,

veamos cómo operan.

OPERACIÓN DE LA SECCIÓN DEL MOTOE. Como sobre la operación de este motor se

trató en el último volumen, no la discutiremos de nuevo demasiado extensamente. Por lo tanto,
observe solamente estos puntos importantes en la Figura 23.

La corriente dese la línea uno alimenta dos bobinas del estator, al igual que lo hacen cada una
de las otras fases. Observe que las bobinas alimentadas por la línea unas no están adyacentes sino
situadas entre las bobinas alimentadas por las líneas dos y tres. En este suministro de ener-gfa
trifásica, L,, ^^ y ^3 en ese orden, alcanzan un voltaje máximo de 120 eléctricos uno después del otro,
y después L^ llega de nuevo a 120°. En efecto, tenemos un campo magnético rotativo que induce,
por acción del transformador, un voltaje y, por consiguiente, una corriente en los inductores del rotor.
El campo magnético resultante, causado por el flujo de corriente en el inductor y en el arrollamiento
del estator, imparte su movimiento al rotor. Los flujos recíprocos producidos por las corrientes
excitantes e inducidas establecen una fuerza motriz de acción ejercida entre el arrollamiento excitante
y el inducido. Como los arrollamientos del estator son fijos, esta fuerza hace girar al rotor. La
velocidad del motor se determina por la fórmula que establece que la velocidad es igual a la frecuencia
multiplicada por 60, dividida por el número de pares de polos. En forma de ecuación esta fórmula es
como sigue:

Velocidad= FX 60
Núm. de pares de polos

Sin embargó, el deslizamiento de la carga del motor impide que este motor opere a
velocidades sincrónicas.

OPERACIÓN DE LA SECCIÓN DE ENGRANAJES. El tren de engranajes de reducción de

la sección de engranajes convierte la alta velocidad y baja torsión del motor en la baja velocidad y la
alta torsión requeridas para poner en marcha el motor. Si usted observa de nuevo la vista seccional de
la Figura 22, esto le puede ayudar a seguir la operación.

- 34 -
 La torsión del motor es transmitida a los engranajes planetarios de la primera etapa, los cuales,
a su vez, impulsan a velocidad reducida los engranajes de reducción de la segunda etapa. Una rueda
dentrada que está en el eje de la segunda etapa engrana con los piñones planetarios que se encuentran
en el barril impulsor. Ese barril contiene el grupo del embrague de disco, el cual es un dispositivo
limitador de torsión, destinado a proteger al mecanismo de puesta en marcha y al motor contra las
sobrecargas. El embrague -está ajustado a un límite de torsión especificado, determinado por la
salida permisible máxima del motor de puesta en marcha y los requerimientos de torsión para hacer
girar el motor. La fricción entre los discos exterior adyacente e interior del embrague,
alternativamente acoplados mediante estrías a las partes exterior y central del barril impulsor, es
resultado de la presión sobre los discos del embrague.

Estos discos se pueden comparar al freno de contrapedal de una bicicleta. Los discos alternos
de un freno de bicicleta tienen estrías que se acoplan a ranuras del cubo de la rueda. Los discos
intermedios están unidos por estrías a la porción que es mantenida estacionaria por el brazo del freno.
Como usted sabe, el pedal se empuja hacia atrás para frenar a una bicicleta. Cuando usted hace esto,
logra que los discos se unan a la fuerza, produciendo por consiguiente fricción entre ellos.

Sin embargo, en nuestro sistema de puesta en marcha de ca, hay resortes que controlan el
ajuste de torsión del embrague. Si la tensión de resorte es demasiado floja, el embrague resbalará; y
si es demasiado fuerte no permitirá que los discos se deslicen para proteger el dispositivo de puesta en
marcha y el mecanismo del motor. El resbalamiento de los discos genera calor, el cual dañará los
discos si se permite que continúe.

GARRA DEL DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA. La garra del dispositivo de

puesta en marcha normalmente está recogida media pulgada y se extiende solamente cuando el motor
de arranque está girando. Estos movimientos de las garras son causados por las estrías helicoidales
que se muestran en la Figura 22. Cuando el motor es activado, la rotación de las garras del
dispositivo de puesta en marcha es retardada por la fricción interna entre ella y el obturador del aceite.
Al girar más despacio la garra del motor de arranque que el barril impulsor, las estrías helicoidales la
empujan hacia afuera para que se acople a la garra del motor, la cual entonces permanece acoplada
hasta que la velocidad del motor sea mayor que la de la garra del dispositivo de puesta en marcha.
En este momento, se crea una acción inversa en la parte estriada, para zafar la garra de la pieza del
motor. Esta retracción es también ayudada por el resorte de retorno.

Esta es la operación de un dispositivo de puesta en marcha de ca. Antes de concluir este

capítulo se deberán hacer algunas observaciones en relación con la rotación externa del motor y los
circuitos de control.

ROTACIÓN EXTERNA. Durante el mantenimiento normal, las cuadrillas de mecánicos

pueden necesitar hacer girar el motor sin echarlo a andar. Hay varias razones para hacer esto. Para
comprobar si hay obstrucciones hidráulicas, verificar la sincronización de la magneto y ver si hay
lubricación apropiada después de un cambio de motor. Hacer girar el motor halando la hélice,
implica un trabajo grandemente agotador y, en algunos aviones, este método no es práctico, debido a
la altura a que se encuentra la hélice del suelo. Con algunos dispositivos de puesta en marcha, la
rotación externa del motor no es problema, porque tienen una garra pequeña fijada al extremo del eje
del motor opuesto a la garra del dispositivo de puesta en marcha. Esta pequeña garra se engrana a un
accesorio portátil motorizado, el cual hace girar el mecanismo de arranque a una fracción de su
velocidad usual.

- 35 -
 CIRCUITOS DE CONTROL DEL DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA. Como los
circuitos de control del dispositivo de puesta en marcha en los aviones de un solo motor y de los
multimotores son similares, discutiremos solamente el sistema de un solo motor. Sólo se necesitan
unos cuantos cambios importantes para aplicar la información a los circuitos que contienen más de un
dispositivo de puesta en marcha. Al igual que en muchos otros circuitos, se usan relés para conectar
el dispositivo de puesta en marcha con la barra colectora. En este sistema, el relé conecta las tres
fases del dispositivo de puesta en marcha y, naturalmente, el circuito está protegido por disyuntores.
El relé es controlado por ce suministrada a través del interruptor por la barra colectora de 28 voltios de
ce que se muestra en la Figura 24.

Figura 24. Circuito de Control del Dispositivo de Puesta en Marcha

Cuando usted pone el interruptor del arranque en ON, él completará el circuito de ce hasta el
relé del dispositivo de puesta en marcha, lo cual completa el circuito trifásico hasta el motor de
arranque. Esta acción activa el dispositivo de puesta en marcha y comienza la rotación del motor.

Es conveniente recordar que si el dispositivo de puesta en marcha no hace girar el motor, debe
abrirse el interruptor del arranque y tratar de encontrar la dificultad. Si el motor no comienza a
girar, no mantenga el interruptor cerrado durante mucho tiempo, ya que si lo hace el dispositivo de
puesta en marcha o el motor pueden sufrir daños. Además, no opere el arranque continuamente
durante más de un minuto. Espere por lo menos tres minutos —intervalo de enfriamiento — antes
de intentar un nuevo arranque.

RESUMEN
AUN CUANDO se han inventado más de cien tipos diferentes de dispositivos de puesta en marcha
páralos aviones, todos ellos tienen características comunes.

- 36 -
 Los motores de devanado en serie que tienen características de alta velocidad y alta torsión se
usan como la fuente principal de energía de los sistemas de puesta en marcha de ce. Todos los
dispositivos de puesta en marcha, excluyendo los diseñados para rotación directa y los de los motores
de propulsión a chorro, tienen instalaciones para el arranque manual. Tienen también un embrague
para evitar daños en caso de que el motor no gire.

Estas características comunes varían solamente en cuanto al tamaño del dispositivo de arran-
que y la garra, la forma general, el diámetro de la pestaña de montaje y el número de dientes, la
relación del engranaje, las velocidades del volante y los ajustes del embrague.

En una instalación de motor recíproco, usted puede encontrar ya sea un dispositivo de puesta
en marcha por inercia, una combinación o un arranque directo. En un dispositivo de puesta en
marcha por inercia, la torsión de arranque al motor proviene de la energía acumulada en el volante.
El dispositivo de puesta en marcha por inercia está conectado a través de un interruptor mono-polar de
dos posiciones. En cambio, en el tipo de combinación hay interruptores bipolares de dos posiciones o
dos interruptores monopolares de dos posiciones. Una vez que el motor está girando el dispositivo
de puesta en marcha de combinación suministra un ciclo continuado de arranque. Y, en el tercer
tipo, como el nombre de la unidad lo implica, el dispositivo de puesta en marcha hace girar
directamente el motor.

En las instalaciones de los motores de propulsión a chorro, la unidad puede ser un motor de
arranque- generador, que es otra forma del tipo de arranque directo. Los motores de propulsión a
chorro tienen instalaciones de arranque de voltaje reducido, porque requieren una velocidad de
arranque más elevada que los aviones con motores recíprocos. La operación de arranque es
completamente automática. Muchos aviones de propulsión a chorro vienen provistos de dispositivos
de puesta en marcha ya sea neumáticos o de combustible y aire. Estos dispositivos de puesta en
marcha son activados por presión de aire proveniente de una botella de aire instalada o de una fuente
exterior de energía.

Los dispositivos de puesta en marcha de ca se usan a menudo en los aviones grandes, porque
pesan menos que los motores de ce. Un dispositivo de puesta en marcha de ca consiste principal-
mente en las secciones del motor y de los engranajes. La sección del motor es un motor trifásico de
inducción que opera con 200 voltios a 400 ciclos. Tienen tres componentes principales. Un bloque
de terminales, un conjunto del estator y un conjunto del rotor. La sección de engranajes reduce la
velocidad y desarrolla mayor torsión por medio de una unidad de engranajes planetarios de reducción.
Esta sección tiene también un grupo de embrague para limitar la salida de torsión y proteger tanto el
dispositivo de puesta en marcha como el motor. Una estría helicoidal fuerza la garra hacia afuera
para que engrane con el motor. Un relé, controlado por ce completa ' el circuito de energía trifásica
al dispositivo de puesta en marcha.

PREGUNTAS DE REPASO

Las siguientes preguntas son ayudas al estudio. Las respuestas no deben enviarse al Instituto
de Cursos por Correspondencia (ECI) para su calificación. Las respuestas correctas aparecen al final
de este texto.

1. ¿Qué determina el ajuste de la torsión del embrague?

2. ¿Por qué no es necesario mantener cerrado el interruptor del dispositivo de puesta en

marcha hasta que el motor esté funcionando, en un avión del tipo de propulsión a chorro?

- 37 -
3. ¿Qué se quiere decir con velocidad autosustentada en un motor de propulsión a chorro?

4. ¿Cuál es la finalidad del embrague de torsión?

5. ¿Cuándo se activa la bobina del relé de retardo de un control de voltaje reducido?

6. ¿Cuál relé del control de voltaje reducido pone en corto circuito la resistencia de 0. 042 de
ohmio y permite que se aplique voltaje completo al motor de puesta en marcha?

7. ¿Cuáles son los terminales de un motor de arranque-generador?

8. ¿A qué voltaje y frecuencia se hace operar dispositivo de puesta en marcha?

9. ¿Cuál es el ajuste de torsión del embrague?

10. ¿Qué hace que engrane la garra del dispositivo de puesta en marcha?

11. ¿Cuántos polos por fase tiene el dispositivo de puesta en marcha?

12. ¿Cuál es la ventaja del circuito que se muestra para el dispositivo de arranque de movimiento
directo sobre el circuito que se muestra para el dispositivo de arranque de combinación?

13. ¿De dónde se toma el aire que hace funcionar el dispositivo de puesta en marcha de
combustible y aire?

14. ¿Qué previene el exceso de velocidad del dispositivo de puesta en marcha de combustible y
aire?

- 38 -
 CAPITULO 2

MAGNETOS

TODOS LOS MOTORES RECÍPROCOS de los aviones usan magnetos para suministrar corriente a
las bujías. Un sistema de encendido parecido al que se usa en los automóviles podría utilizarse, pero
las magnetos rinden mejor servicio, porque son compactas, unidades completas y de fácil control.
Una magneto es para el avión lo que la bobina y el distribuidor son para un automóvil, excepto que la
magneto produce su propia corriente, mientras que la bobina del automóvil depende de la baterfa y el
generador.

Entonces, las magnetos como se indicó en la introducción, son el corazón del sistema de en-
cendido. Por lo tanto, es necesario que examinemos cuidadosamente su construcción y funciona-
miento. Procederemos de la manera siguiente. Primero, explicaremos el principio eléctrico en el
cual se basan. Después examinaremos las distintas unidades y observaremos cómo son impulsadas y
sincronizadas, y cómo la energía eléctrica que ellas producen es distribuida a las distintas bujfas.

7. PRINCIPIOS DE LA MAGNETO.

La magneto es esencialmente un generador con un rotor de imán permanente y con arrolla-

miento del estator sencillo o doble. Las magnetos de alta tensión, que discutiremos primero, tienen el
arrollamiento del estator doble; las magnetos de baja tensión tienen arrollamiento del estator sencillo.
El arrollamiento secundario del estator está en realidad devanado alrededor de la bobina primaria, de
manera que ocurra inducción electromagnética entre las dos bobinas.

Usted quizá recordará que en la sección dedicada al electromagnetismo en el Volumen 1,

dijimos que el campo magnético formado alrededor de la bobina cuando fluía, corriente a través de él,
se desvanecía cuando se interrumpía el circuito. Si usted coloca otra bobina en la vecindad de la
primera o bobina primaria, como la llamaremos de ahora en adelante, y hace que la corriente fluya a
través de ella, se produce inducción electromagnética, porque el campo magnético de la bobina
primaria aumenta y pasa a la secundaria. Al ser cortado el flujo magnético por los conductores de la
bobina secundaria, se induce un voltaje en esa bobina. Observe que esa acción es igual a la de un
transformador. Al alcanzar un valor máximo la corriente en la bobina primaria, cesará la formación
del flujo magnético y no se inducirá voltaje en la bobina secundaria. Si se desconecta la bobina
primaria de su fuente de energía, el campo magnético se desvanecerá, será cortado de nuevo por la
bobina secundaria y recibirá voltaje una vez más. Pero este voltaje estará en dirección opuesta al del
primer impulso. Esta acción ocurre cada vez que el circuito de la bobina primaria se abre y se cierra.
La corriente de la bobina primaria que produce este efecto es en sí el producto de inducción
magnética. En la magneto, el voltaje en la bobina primaria es causado por inducción magnética del
rotor.

Tres cosas son necesarias para inducir voltaje* un conductor eléctrico, un campo magnético y
movimiento relativo entre el campo y el conductor. En la magneto, un imán permanente giratorio
suministra el campo magnético, una bobina de alambre es el conductor y el motor da la energía
mecánica para el movimiento.

- 39 -
 La Figura 25 muestra las piezas principales y los
campos de una magneto del tipo giratorio. Un rotor (C),
que es el imán permanente, produce un flujo en el núcleo
de hierro en forma de herradura (B), primero en una
dirección y después en la otra. Este flujo no tiene un
valor constante sino que varía de acuerdo con la posición
del rotor con respecto a las piezas de los polos. Al girar el
rotor, el flujo magnético aumenta a un valor máximo,
disminuye a cero, y después sube otra vez al máximo, con
la dirección del flujo relacionada con la línea de fuerza
invertida, y después baja a cero una vez más. Es este
cambio el que induce un voltaje en las bobinas primarias y
secundarias (A). Esta inducción magnética es de doble
propósito. Primero, el voltaje inducido en la bobina
primaria por el flujo variable hace que fluya corriente en la
bobina. Segundo, el campo magnético que se forma
alrededor de la bobina primaria como resultado de este
flujo, induce un voltaje en la bobina secundaria. Esta
formación y desvanecimiento del campo magnético a
través de las bobinas produce un voltaje de polaridad
alterna, pero la cantidad más grande no es suficiente para
hacer que una chispa salte en el entre-hierro de la bujfa.

El máximo requerido de voltaje inducido se

obtiene por medio de los contactos de distribuidor (B) que se instalan en el circuito de la bobina pri-
maria y que son operados por una leva (A) montada en el eje del rotor (vea la Figura 26). Al girar el
rotor y la leva, los contactos se abren cuando los segmentos del rotor (G) están alineados con los
extremos del núcleo de la bobina y cuando el voltaje inducido en los arrollamientos (H y K) es el más
elevado. Recuerde que al cortar un campo magnético a través de una bobina en una dirección, se
inducirá un voltaje en la bobina en una dirección. Al formarse el campo magnético alrededor de la
bobina primaria de la magneto, cortando asf a través del secundario, un voltaje es inducido en este
último. La separación de los contactos interrumpe la corriente en la bobina primaria tan súbitamente
que hace que se desvanezca inmediatamente el campo magnético primario. Como resultado, habrá
un impulso en la bobina secundaria. El voltaje en la bobina secundaria será entonces extremadamente
alto, ya que tiene varios miles de vueltas de alambres comparado con los 150 de una bobina primaria.
Este alto voltaje es aplicado por la bobina secundaria, a través del distribuidor (C), a. la bujfa donde
produce un arco potente a través del entrehierro.

Un condensador (M) está conectado a través de los contactos en el circuito primario. Cuando
el circuito primario se interrumpe, el condensador recibe una elevación momentánea de corriente y
entonces, al descargarse invierte el flujo normal de la corriente; así apresura el desvanecimiento del
campo magnético alrededor de la bobina primaria y aumenta la cantidad del voltaje inducido en la
bobina secundaria.

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 1. Hacia las bujías
2. Desde la fuente de corriente del reforzador
3. Hacia el interruptor de la magneto
4. Hacia las bujías
A. Leva
B. Contactos
C. Distribuidor
D. Electrodo del bloque del distribuidor
E. Condensador secundario
F. Electrodo del reforzador
G. Rotor
H. Bobina secundaria
I. Conectador del conductor P
J. Arrollamiento primario
K. Núcleo de hierro
L. Condensador del primario
M. Eje de levas

OPERACIÓN DE LA MAGNETO. En esta operación hemos observado los principios y los

nombres de los componentes. Estos puntos nos conducen a nuestro siguiente tema. La operación
de la magneto de un avión. Para esta finalidad, continúa sirviéndonos la Figura 26. Con el fin de
simplificar la discusión, usaremos la magneto de tipo sencillo construido por la Scintilla Magneto

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División de la Bendix Aviation Corporation. De esta manera, podemos entrar en detalles y después
relacionar la operación con magnetos fabricadas por otras compañías.

Las designaciones de tipo se establecen de acuerdo con especificaciones AN. Este modelo
que vamos a discutir, el SF14LN-3, ilustra parcialmente la nomenclatura AN. A continuación
damos los significados de sus designaciones:

S —unidad de encendido de tipo sencillo

F —montaje de reborde.
Números —número de cilindros a los cuales abastece.
L —rotación hacia la izquierda, vista desde el extremo impulsor de la magneto.
N —fabricada por Scintilla. (Esta letra fue asignada por el gobierno de los Estados Unidos).
Número guión —cierta ejecución o modificación de un tipo básico de magneto.

Por lo tanto, la magneto SF14LN es una magneto sencilla, montada en pestaña, para 14 ci-
lindros, de rotación hacia la izquierda y fabricada por Scintilla.

Discutiremos ahora las distintas partes de la magneto.

Magneto giratoria. La magneto giratoria de ocho polos (G) está construida de acero de cali-
dad superior, el cual permite que se mantenga un campo magnético estable que produzca un rendi-
miento adecuado de energía durante largos períodos. La magneto gira en dos cojinetes anulares, uno
situado en el extremo del disyuntor y el otro en el extremo del impulsor. Estos cojinetes están llenos
de grasa de alta temperatura y no requiere lubricación entre los periodos de inspección de reparación
general.

Leva del disyuntor. La leva del disyuntor (A) tiene catorce lóbulos y es impulsada a la
mitad de la velocidad del cigüeñal del motor por medio de engranajes de reducción en el extremo
disyuntor del eje de la magneto. La leva está asegurada a un eje (N), el cual gira en dos cojinetes
anulares de hilera sencilla. El engranaje grande de la leva está ubicado en el extremo del eje (N) y es
movido por un engranaje un poco más pequeño, asegurado directamente al eje de la magneto
giratoria. La leva de catorce lóbulos del disyuntor abre los platinos (contactos) en la correcta
posición adelantada de encendido de cada pistón. Esta acción compensa la ligera variación en las
posiciones del pistón, resultantes del uso del conjunto de biela maestra y bielas articuladas. El lóbulo
de la leva que abre los platinos para hacer el encendido del cilindro Núm. 1 se indica con una marca de
sin cronización.

Conjunto del adaptador y los platinos del disyuntor. Los platinos del disyuntor (B) están
hechos de plata y montados en resortes de hoja. Un seguidor de leva se apoya sobre la leva, abre los
platinos y deja que se cierren catorce veces en cada revolución de la leva. El conjunto de los platinos
está asegurado directamente al adaptador. No se usa placa disyuntora y, por lo tanto, la magneto se
puede usar solamente para requerimientos de chispa fija. El conjunto del adaptador, que incluye los
engranajes de reducción de la leva, tiene ranuras alargadas de manera que usted pueda ajustar el juego
muerto de los engranajes de la leva.

Distribuidor. El engranaje pequeño del distribuidor situado en la extensión del eje

impulsor, impulsa al engranaje grande del distribuidor y al electrodo distribuidor del rotor. La
relación entre estos dos engranajes es tal que la corriente de alta tensión desde la bobina es conducida
a través de una escobilla de carbón hasta el electrodo distribuidor del rotor, a través de una pequeña
separación de aire hacia los electrodos del bloque y de allí, a través de los cables de alta tensión a las
bujías, donde ocurre la descarga al intervalo de encendido apropiado para el motor. A los engranajes
del distribuidor se les aplica grasa de alta temperatura; solo se necesita lubricación posterior durante
los períodos de inspección y reparación general.

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 Condensadores. En la magneto hay dos condensadores. Uno en cada uno de los circuitos
primario (L) y secundario (E), de la bobina. La finalidad del condensador primario es desvanecer el
campo magnético primario, con el fin de proporcionar inducción máxima al secundario. El
condensador secundario acorta el tiempo de descarga de la chispa, haciendo que un ciclo se des-
vanezca más rápidamente que el otro, permitiendo asf que se desarrolle el ciclo siguiente. Este efecto
tiende a uniformar la distribución de la chispa, evitando realimentación de la bobina secundaria.

Devanados primario y secundario. Los devanados primario (K) y secundario (H) están conec-
tados entre sí en el conductor P (J). Ambas bobinas están selladas en una caja de caucho vulcanizada,
para protegerlas contra los efectos de la humedad.

Los polos de la magneto giratoria están arreglados en polaridad alterna. Los polos de la
magneto de diferente polaridad están opuestos a las piezas polares del núcleo, pudiendo asf pasar el
flujo desde un polo norte a través del núcleo de la bobina (L) y de regreso al polo sur. Al girar la
magneto, la polaridad cambia continuamente. Esta acción produce inversiones del flujo en el núcleo
de la bobina, siendo el número durante una revolución, igual al número de polos de la magneto. Las
inversiones del flujo inducen un voltaje en la bobina primaria, él cual a su vez produce corriente
cuando se completa el circuito. El flujo de corriente en la bobina primaria crea un campo magnético
y, en efecto, acumula energía que es liberada posteriormente al abrirse los platinos, para inducir un
alto voltaje en la bobina secundaria.

Un extremo de la bobina primaria (K) está conectado a tierra, y el otro al platino aislado (B).
Cuando los platinos están cerrados, hay un circuito completo a través de la bobina primaria, y la
corriente se mueve en ella, como resultado del cambio del flujo magnético en el núcleo de hierro
dulce que rodea la bobina primaria. Cuando la leva gira y abre los platinos el circuito primario es
interrumpido y la corriente que se encuentra en su valor máximo se detiene. El campo magnético que
rodea la bobina primaria, como consecuencia del flujo de la corriente, se desvanece súbitamente
alrededor de las bobinas (H) secundaría y primaria, induciendo un voltaje en cada devanado. Es esta
interrupción súbita del flujo de la corriente la responsable del voltaje extremadamente alto del
secundario. El condensador del primario, conectado en paralelo con los platinos, acumula la energía
que en otra forma tendría la tendencia a producir arco en los platinos cuando se abren.

Es necesario, para seguridad en la operación, que haya alguna forma de detener el funciona-
miento de la magneto. Si se puede evitar esta interrupción súbita de la corriente primaria, se puede
eliminar la formación de alto voltaje. Esta es la finalidad del conductor primario (conductor P). Un
extremo del conductor P está conectado al punto común de las bobinas primaria y secundaria, y el
otro al interruptor de encendido. Cuando este interruptor está desconectado, su circuito, que está en
paralelo con los platinos, se cierra para permitir un segundo paso para el flujo de la corriente, si se
llegaran a abrir los platinos. En esta forma se evita la formación de voltaje secundario. Cuando se
conecta el interruptor de encendido, el circuito dentro de éste se abre y los platinos pueden producir
de nuevo interrupciones súbitas de la corriente primaria.

Un extremo del devanado secundario también está puesto a masa a la caja de la magneto. El
otro termina en el contacto de alta tensión de la bobina. La corriente en la bobina secundaria es
después conducida desde este contacto a las bujías, como se explicó en la discusión del fun-
cionamiento del distribuidor.

Para resumir, discutimos los principios y después estudiamos las siguientes piezas en el
funcionamiento de la magneto; (1) magneto giratoria, (2) leva del disyuntor, (3) conjunto del
adaptador y la leva del disyuntor (4) distribuidor (5) condensadores y (6) devanados primario y
secundario. La explicación de la forma en que trabajan las magnetos la dejamos ya atrás; ahora
dedicaremos nuestra atención al mantenimiento.

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8. MANTENIMIENTO DE LAS MAGNETOS.

Mantenimiento se usa aquí en toda la extensión de su significado, es decir, incluye todos los
deberes relacionados con la conservación normal del equipo. Como tal, no sólo comprende las
reparaciones e inspecciones regulares, sino-también los ajustes y pruebas. Vamos a discutir tres
aspectos de importancia principal en su trabajo que son: sincronización interna, prueba de banco y
sincronización de la magneto al motor.

SINCRONIZACIÓN INTERNA. Para funcionar adecuadamente, un motor debe tener la

chispa correctamente sincronizada. Si la bujía no enciende la carga en el momento correcto, el
motor se sobrecalentará, consumirá demasiado combustible y, en general, funcionará deficientemente.
Entonces, no hay duda de que la sincronización interna es un trabajo importante. Para ejecutar la
tarea, usted comienza por sacar la magneto del motor y fijar los engranajes de la leva con un juego
muerto mínimo perceptible. Para el primer ajuste, afloje los tres tornillos que sujetan el adaptador a
la magneto y después haga girar el adaptador hacia la derecha, hasta que los engranajes se acoplen
ajustados y no se sienta juego muerto cuando se mueve el eje de levas con la mano. Ahora, apriete los
tornillos. Haga girar con la mano la magneto giratoria diez o doce vueltas, \ con el fin de eliminar
cualesquiera rebabas o partículas extrañas que pueda haber en los dientes de los engranajes de la leva.

Afloje de nuevo los tornillos. Esta vez, usted hace girar el adaptador hacia la izquierda hasta
que el movimiento a mano del eje de levas indique una pequeña cantidad de juego muerto. Después,
mueva el adaptador un poco hacia la derecha hasta que obtenga un juego muerto mfnimo, sin que los
engranajes de la leva estén demasiado ajustados. Después de este ajuste, vuelva a poner los tornillos
bien apretados. Compruebe el juego muerto en distintas posiciones de los engranajes de la leva.
Esto se hace dándole vuelta a la magneto giratoria toda una revolución de los engranajes de la leva,
unos pocos grados cada vez, y moviendo el eje de la leva a mano en cada nueva posición para
asegurarse de que no hay puntos ajustados ni juego muerto excesivo en ninguna parte.

Para comenzar el tercer paso, coloque el disco de sincronización en el eje impulsor de la

magneto y fije la aguja a la ranura alargada que está en la pestaña de montaje. Déle vuelta a la
magneto giratoria en dirección de la rotación de operación, hasta que la marca de sincronización (A)
en el electrodo del rotor del distribuidor se alinee con la que se encuentra dentro de la placa del
extremo anterior (B). (Vea la Figura 27). Después, haga girar la magneto unos cuantos grados en
dirección opuesta a neutral. En esta posición, unos de los polos de la magneto se encuentra
exactamente centrado entre las zapatas de los polos del alojamiento. La magneto tiene una tendencia
definida a permanecer en neutral, como usted podrá observar al hacerla girar. Para asegurarse de
que ha localizado la posición neutral Núm. 1, use las marcas de referencia que se encuentran en los
engranajes del distribuidor, como se muestra en la Figura 28.

Procedimiento para desmontar la magneto. Sin embargo, si se han quitado los engranajes
para limpiarlos o para alguna otra finalidad, se debe seguir el siguiente procedimiento. Instale el
engranaje pequeño del distribuidor. La marca de sincronización que hay en la estrfa del eje impulsor
(C) debe quedar alineada con la segunda marca (B) sobre una de las estrías que está en el cubo del
engranaje pequeño. Observe también, en la Figura 28 que hay marcas de sincronización derechas (R)
e izquierdas (L). Como nuestra magneto es para rotación hacia la izquierda, alinee ese punto (L) con
la marca de sincronización (A) que está en el diente del engranaje grande del distribuidor.

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 A. Marca de sincronización
B. Marca de sincronización
C. Regla
D. Marcas de sincronización para la separación (E-GAP)

Después que usted ha establecido la posición neutral Núm. 1, ponga la aguja sobre cualquier
marca de grado en el disco de sincronización. Luego, haga girar la magneto giratoria en la dirección
normal de rotación hasta llegar a la posición de separación E Núm. 1 (Núm. 1 EGAP), que se obtiene
cuando la magneto se ha movido más alla de su posición neutral exacta el número de grados
estampados en la leva o indicados en la Tabla 2. Técnicamente, la posición de separación E (E-GAP)
se define como la posición del rotor de la magneto en la cual el flujo de la corriente en el circuito
primario se encontrará en su valor máximo, momento para el cual deberá estar prea-justada la apertura
de los platinos.

Las levas usadas en las magnetos con números de serie mayores de 2190 para los motores R-
1830 tienen estampados el tipo del motor, los grados de separación E Núm. 1 y la ubicación de la biela
maestra.

Por medio del dispositivo que hay en el disco de sincronización, asegure el rotor en la posición
de separación E Núm. 1. Después, vuelva a comprobar la indicación de grados para asegurarse de
que el rotor no se corrió cuando se encontraba en la posición asegurada.

Antes de instalar la leva, inspeccione sus superficies ahusadas, así como las del eje de la
leva, para ver si tienen polvo o suciedad que puedan impedir que la leva asiente correctamente.

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 Asegúrese también de que los trinquetes del
ajuste superior se entren libremente en las estrías que
hay en el extremo del eje de la leva, usadas en los
últimos modelos, o en el hombro de una magneto,
como la que estamos estudiando. De otro modo,
usted podrá encontrar interferencia al sincronizar la
leva. Si el ajuste es demasiado apretado, aplique un
poco de grasa al hombro (o a la estría).

Ahora, observe la Figura 29. Coloque lige-

ramente la leva (d) en su eje ahusado (e), de modo
que se pueda hacer girar a. mano. Acople el trin-
quete de ajuste (c), que tiene dientes en ambos lados,
con la depresión de la leva. Luego, ponga el
trinquete de ajuste superior (b) sobre el hombro del
eje de la leva, de modo que sus dientes engranen con
los del trinquete intermedio. Ponga la arandela
biselada (a) en posición sobre el trinquete de ajuste
superior y luego el resorte de tensión (f) sobre el
tornillo de aseguramiento de la leva (g). Apriete este
tornillo hasta que el resorte produzca un ligero click
entre los trinquetes cuando se hace girar la leva. Al
llegar este momento, todos los trinquetes deberán estar completamente engranados. Después, use una
regla (C en la Figura 27). Hágala coincidir con las marcas de sincronización (E y D) que están en el
borde del adaptador y en la leva. Este ajuste es importante, porque los trinquetes que están situados
debajo del tornillo de la leva suministran este ajuste exacto. Si haciendo girar la leva en una
dirección, usted no puede hacer que coincidan las marcas de sincronización con la regla, haga girar la
leva en sentido inverso. La razón por la cual quizá usted no logre el acoplamiento la primera vez es
que el trinquete intermedio tiene más dientes en un lado que el otro y, por lo tanto la leva girará un
número de grados por click en una dirección.

TABLA 2

SEPARACIÓN E (E-GAP) PARA DISTINTOS MOTORES

Motor Separación E
Núm. 1 "E"

Pratt and Whitney R-2180 14º

Pratt and Whitney R-1830 8º
Pratt and Whitney R-1830 9º
(Leva 10-15732Y marcada 9°)
Wright R-2600 12º
Leva 10-16354 marcada MR1- 8)
Wright R-2600 125º
(Leva 10-19931 marcada MR4 - 12)

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 A. Arandela biselada
B. Trinquete de ajuste superior
C. Trinquete de ajuste
D. Leva
E. Hombro
F. Resorte de tensión
G. Tornillo de aseguramiento de la leva

Figura 29. Conjunto de la Leva de la Magneto

Cuando haya ajustado la leva, saque el resorte de tensión con una mano, mientras sostiene
firmemente la leva con la otra. Ahora, apriete el tornillo de la leva. Esta no debe girar durante esta
operación. Después desacople el dispositivo de seguro del rotor y vuelva a comprobar el ajuste de la
leva para verificar si la regla todavía coincide exactamente con las marcas de sincronización, cuando
la magneto giratoria se encuentran en la posición de separación Núm. 1.

Le recordamos, que sólo es necesario seguir este procedimiento completo si la magneto se ha

desarmado por algún motivo. Si está intacta, usted simplemente comprueba el ajuste con una regla.

PRUEBA DE BANCO DE LA MAGNETO. Para efectuar la prueba de banco de la magneto,

móntela en un banco para magnetos que tenga tablero ajustable de prueba de entrehierros (vea la
Figura 30). Conecta los cables de alta tensión al bastidor de prueba ajustado para entrehierros gemelos
y después haga funcionar la magneto a la velocidad normal durante 2 o 3 minutos, para observar el
funcionamiento mecánico. Todas las magnetos se deben probar en el banco antes de instalarlas en el
motor.
Comprobación de la velocidad más baja. Comprueba la velocidad de entrada o más baja de
las magnetos a la cual la magneto giratoria puede girar para producir chispas fuertes en todas las
separaciones de los electrodos. Deberá producir una chispa a 120 rpm (velocidad del eje impulsor).
Si la velocidad entrada es mayor de 120 rpm, la causa probable se puede encontrar en la bobina, el
ajuste de los platinos, la separación del electrodo del bloque del distribuidor o en una magneto débil.

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 Prueba a 3000 rpm. Haga funcionar la
magneto a 3000 revoluciones por minuto. Observe
cuidadosamente las chispas. Si ocurren saltos,
prueba el condensador secundario. Si esta unidad
es satisfactoria, compruebe la sincronización in-
terna. No opere la magneto a 3000 rpm durante un
período largo. Si usted tiene que llevar a cabo
pruebas más largas que las corrientes, mantenga la
magneto a más o menos 2000 rpm.

Comprobación del terminal de puesta a

masa. Su siguiente comprobación es en el terminal
del interruptor de puesta a masa. Cuando la
magneto está en corto circuito a través de este
terminal, como lo estaría si el interruptor de
encendido estuviera desconectado, no habrá
chispas en el tablero. Esta prueba indicará que la
producción de la magneto se puede detener por
medio del interruptor de encendido.

Prueba de la corriente del reforzador. La corriente del reforzador es lo que sigue en la • lista
de prueba. Conecte el cable que viene de la fuente reforzadora al terminal que hay para ésta en la
magneto. Esta fuente puede ser un vibrador de inducción o una bobina de arranque de triple unidad,
que se explicarán en un capitulo posterior. Haga funcionar las magnetos a 150 rpm y observe si la
corriente del reforzador se está distribuyendo a los entrehierros de las bujías. Si asf es, usted lo puede
observar por la chispa fuerte que se desarrolla.

Comprobación de la fuerza magnética. La

fuerza magnética de una magneto giratoria
también se debe comprobar. Para hacer esto,
usted mide la salida de la corriente primaria.
Haga funcionar la magneto más o menos durante 5
minutos a 2500 rpm. Durante este
funcionamiento, ponga en corto circuito varias
veces el interruptor o el terminal de puesta a masa,
(conductor P). Luego reduzca la velocidad a 400
rpm (la velocidad del eje impulsor no debe variar
más de 10 rpm cuando usted mide la salida de
corriente primaria). Mantenga abiertos los platinos
a mano y conecte un amperímetro de precisión en
paralelo o a través de los platinos. La indicación
a 400 rpm deberá ser de 1. 6 amperios o más. Si
es menor de 1. 6 amperios , vuelva a cargar la
magneto con un cargador de magnetos y haga otra
prueba. Si la indicación es todavía baja, repita la
prueba con una nueva bobina, antes de rechazar
las magnetos.

1. PROBADOR DEL CONDENSADOR DEL

PRIMARIO
2. Ajuste de Línea
3. Luz piloto

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Continuación de la descripción de la Figura 31:

4. Resistencia en serie
5. Ajuste
6. Selector de prueba
7. Alcance de capacidad
8. Ajuste de línea
9. Microfaradios del condensador
10. Prueba de escape
11. Prueba de daño
12. Desconectado
13. Conexión del condensador
14. Interruptor del condensador
15. Prueba
16. Descarga
17. Alto (HI)
18. Bajo (LO)

Prueba de la bobina. Si usted tiene que instalar una nueva bobina, determine primero con un
ohmímetro, la resistencia del devanado secundario. La indicación deberá estar entre 5000 y 9000
ohmios. La comprobación final de una bobina se deberá hacer a temperaturas altas durante la prueba
real de funcionamiento de la magneto en el banco de prueba. La razón es que el calor del motor
afecta los materiales aisladores de la bobina. Para obtener la temperatura elevada, dirija un calentador
del tipo de reflector a la magneto mientras la está haciendo funcionar. Cuando la temperatura de la
bobina llega a aproximadamente 74°C (165°F), aumente la separación del entrehierro de 7 a 9 mm. A
2000 rpm la bobina debe producir chispas consistentemente a esta temperatura y separación del
entrehierro. Aumente ahora la separación del entrehierro a 10 mm; en este punto la bobina deberá
producir chispas bastante consistentemente.

Si hay fallas intermitentes a separaciones de 10 o 7 mm, a la temperatura ambiente, pero la

bobina trabaja bien a 9 mm, usted puede considerarla apropiada para ser usada. Sin embargo, si la
bobina no produce chispas consistentemente a la temperatura elevada, con el entrehierro a 9 mm,
retírela del servicio.

El condensador del primario también se deberá comprobar antes de instalarlo en la magneto.

Para hacer esto, usted necesita un probador de condensador de primario, como el que se muestra en la
Figura 31. Con este probador usted podrá comprobar la resistencia en serie, la capacidad y si hay
escape en la unidad del condensador.

Observemos el método correcto para usar este instrumento. Es primero necesario observar
cómo se ajusta el probador. Asegúrese de que los conductores de prueba están separados y de que
el interruptor selector está desconectado; luego, desconecte el probador a una salida de 110 voltios, 60
ciclos. Con el probador viene una extensión y un enchufe. En este momento, el interruptor de
alcance de capacidad puede estar en cualquier posición, pero el interruptor selector deberá estar en la
posición de LINE ADJUSTMENT (ajuste de línea). Cuando usted ha efectuado estos pasos, deberá
encenderse la luz piloto. Deje que el probador se caliente en esta posición durante más o menos 2
minutos, antes de probar el condensador.

Con el interruptor selector en la posición de LINE ADJUST, ponga el interruptor selector en la

posición TEST (prueba). La aguja deberá estar exactamente sobre la línea de ajuste en la escala del
medidor. Si no lo está, haga girar la perilla de ajuste de línea hasta que la aguja del medidor

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se encuentre directamente sobre dicha línea. Este ajuste es necesario para compensar las variaciones
de línea.

Luego, mueva el interruptor selector a la posición SERIES RES (resistencia en serie). Co-
necte juntos los dos conductores de prueba y mantenga el interruptor del condensador en la posición
CONDENSER TEST (prueba del condensador). La aguja del medidor deberá encontrarse exac-
tamente sobre la línea de ajuste de la escala del medidor. Si no lo está, déle vueltas al tornillo de
SERIES RES ADJUST (ajuste de la resistencia en serie) con un pequeño destornillador, para ajustar la
aguja del medidor a su posición apropiada; luego, suelte el interruptor del condensador. Es necesario
que usted mantenga el interruptor del condensador en posición cuando lo coloca en TEST (prueba) o
DISCHARGE (descarga), porque de otra manera regresará a la posición OFF (desconectado) cuando
cese la presión de la mano. El probador está ahora listo para ser usado. Como primer trabajo,
haremos la prueba de la resistencia en serie.

Ponga el condensador que se va a probar en una tabla seca u otro material aislador y conecte
los dos conductores de prueba a los terminales del condensador. Asegúrese de que la unidad esté
limpia y libre de aceite, y también de que los conductores de prueba estén haciendo buen contacto.
Ponga el interruptor selector en la posición SERIES RES y mantenga el interruptor del condensador en
la posición CONDENSER TEST. Observe la indicación del medidor en la parte superior de la
escala del medidor. Si la aguja del medidor se mueve a la sección GOOD (buena) de la escala, Figura
32, la resistencia en serie del condensador es satisfactoria. Sin embargo, si la aguja se mueve hacia la
sección roja de la escala, quiere decir que la unidad de prueba tiene resistencia en serie excesiva.
En este caso, no se debe usar.

Para evitar un choque, usted deberá observar varias precauciones mientras esté llevando a
cabo la prueba. No toque nunca los terminales de los conductores de prueba cuando el interruptor del
condensador se encuentra en la posición CONDENSER TEST, coloque siempre el interruptor del
condensador en la posición DISCHARGE durante un segundo o dos, después de efectuar la prueba.
Esto descargará toda la energía estática que haya en la unidad.

Nuestro siguiente paso es la prueba de capacidad. Esta se lleva a cabo poniendo el interruptor
selector en la posición CAP MFDS (microfaradios del condensador y poniendo el interruptor de
alcance de capacidad en la posición HI (alta). Mantenga el interruptor del condensador en la po-
sición CONDENSER TEST y observe la posición de la aguja en el sector medio de la escala que está
marcado HI (vea la Figura 31). La aguja del medidor no deberá indicar menos de los valores de
capacidad mínima dados para el condensador del primario que se está probando. Esta información
se puede obtener en el Manual Técnico de Inspección y Reparación General de la magneto especifica.
Si la capacidad esta por debajo del mínimo especificado se debe rechazar la unidad.

Las capacidades que no llegan al alcance de la escala HI, la cual comienza en 15 mfd, se
pueden leer en la escala baja, colocando el interruptor de alcance de capacidad en la posición LO
(baja). Si la indicación de capacidad se encuentra en la sección roja, en el extremo derecho de la
escala, el condensador está en corto circuito. Si existe esta condición, también aparecerá en las
pruebas de escape o de daño.

El escape es otra de las cosas que se deben comprobar en el condensador. Para esta prueba,
se debe precalentar el condensador a 190° +_ 10° F. Esto se lleva a cabo usualmente colocando la
unidad en un horno. Cuando el condensador llega a la temperatura conveniente, conecte los con-
ductores de prueba como antes y ponga el interruptor selector en la posición LEAKAGE TEST
(prueba de escape). Mantenga el interruptor del condensador en la posición CONDENSER TEST
durante más o menos 30 segundos y observe la aguja de la sección de la escala marcada LEAKAGE
(escape). La aguja deberá regresar al extremo izquierdo de la escala, donde no hay indicación. Si la
aguja se estabiliza en la sección amarilla o la verde, el condensador todavía se puede usar.

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Sin embargo, si la aguja se detiene en rojo, se deberá rechazar el condensador. Esto completa la
prueba de escape. Antes de desconectar los conductores, asegúrese de que coloca el interruptor del
condensador en la posición DISCHARGE para eliminar toda la carga que haya en el condensador.

Mientras la unidad que se prueba está todavía caliente, usted deberá llevar a cabo la prueba de
daño. Esta se efectúa colocando el interruptor selector en la posición BREAKDOWN TEST (prueba
de daño) y manteniendo el interruptor del condensador durante más o menos 15 segundos en la
posición CONDENSER TEST. La aguja del medidor deberá detenerse en la sección OK (correcto)
que está en la parte inferior de la escala del medidor (vea la Figura 32). Si la aguja no se mueve a la
posición marcada OK, el condensador está defectuoso. Esto completa la prueba del condensador
primario.

Pruebas del condensador. Para probar el condensador secundario, montado en el electrodo

distribuidor del rotor, use una magneto de cuatro polos, que tenga un imán de cobalto o de aluminio al
níquel para suministrar una fuente alta de voltaje. (No use una magneto de 8 polos que tenga un
condensador secundario). Monte la magneto de cuatro polos en el banco de prueba. Luego ajuste un
entrehierro a 3 mm (0.118 de pulgada) y conéctelo a los cables que salen de los agujeros Números 1 y
2 de los cables del bloque distribuidor, usando el entrehierro de 7 mm; enchufe el resto de los cables
en el tablero de separación de entrehierros.

Conecte el condensador del secundario

en paralelo con el entrehierro de tres mm. Para
hacer esto, ponga el electrodo distribuidor del
rotor con el condensador en la mesa adyacente
al banco de prueba. Consiga un conductor de
prueba con una grapa en cada extremo.
Conecte un extremo de este conductor de
prueba al lado de contacto a tierra del
entrehierro de 3 mm (A) y el otro extremo, al
segmento de alta tensión del electrodo
distribuidor (D), como se muestra en la Figura
33. Con otro conductor de prueba, agarre con
la grapa uno de los extremos del lado cargado
del entrehierro de 3 mm (F), al cual están
unidos los cables Núm. 1 y Núm. 2, y conecte
un puente (B) a través de ellos.

Haga girar la magneto a 3000 rpm y

observe la chispa a través del entrehierro de 3
mm. Luego, coloque el extremo de un
1. Prueba del condensador
conductor de pruebas que está conectado al lado
2. Resistencia en serie
cargado del entrehierro de 3 mm contra el
3. Buena
inserto (E) del electrodo distribuidor del rotor.
4. Escape
Si no hay cambio en la intensidad o la
5. Daño
regularidad de la chispa a través de este
6. Ajuste
entrehierro, el condensador tiene un conductor
7. Baja
roto y se debe cambiar, pero si existe un
8. Alta
aumento apreciable en la intensidad, el
9. Corto circuito
condensador es satisfactorio. Chispas azules
10. Correcto
vivas se producen cuando el condensador está
funcionando. Sin embargo, estas chispas
pueden ser constantes o intermitentes. Por lo
tanto, si observa chispas azules, sea cual fuere
su consistencia, usted sabe que el condensador
está en buena condición.

- 51 -
Si no hay chispas a través del entrehierro, el condensador tiene un corto circuito o una picadura, y no
se debe usar. Estas dos averías son las causas principales de las fallas del condensador. Por lo tanto,
los condensadores defectuosos usualmente se determinan por la prueba en la cual no existe chispa a
través del entrehierro de 3 mm. En algunos casos, cargas estáticas que forman arco a través del
entrehierro de 3 mm indican una picadura. Para limitar esa formación de arco de las cargas estáticas,
acorte los conductores de prueba que van al condensador tanto como sea posible.

Figura 33. Conexiones para la Prueba Eléctrica del Condensador Secundario

A. Entrehierro de 3 mm, lado de contacto a tierra

B. Puente
C. Cables Núm. 1 y Núm. 2
D. Electrodo distribuidor del rotor
E. Inserto
F. Entrehierro de 3 mm, lado activo

Después que la magneto se ha armado, sincronizado internamente y probado, está lista para ser
instalada en el motor. Esto requiere otro procedimiento de sincronización, que se conoce como la
sincronización de la magneto al motor.

SINCRONIZACIÓN DE LA MAGNETO AL MOTOR. El primer paso en la sincronización

de la magneto al motor es localizar el TDC (punto muerto superior) del cilindro Núm. 1 del motor.

Esto se hace usando el indicador del punto muerto superior Time-Rite, como el que se
ilustra en la Figura 34.

- 52 -
 El indicador Time-Rite tiene un brazo de
contacto graduado y una escala. Esta combinación
le permite a usted fijar el cigüeñal en un número
especificado de grados antes del punto superior
verdadero, midiendo el movimiento del pistón.
Cada brazo indicador (vea la Tabla 3) tiene las le-
tras A, B, C, etc. , y cada escala lleva el tipo de
motor y una de estas letras, para designar el brazo
apropiado que se debe usar con ella. Usted puede
cambiar fácilmente los brazos, sacando el retenedor
de los mismos y el resorte de retorno del agujero
que hay para ese fin.

La información que aparece en la Tabla

3 también está contenida en el folleto que se guarda
en la caja de cada indicador Time-Rite. La direc-
ción del gancho que se da en la tabla es con refe-
rencia al pistón. Cuando el extremo del gancho
está arriba, el brazo de contacto se separará del
pistón; cuando está abajo, el extremo verdadero del
brazo descansará en la culata del pistón.

Hay dos modelos de indicadores Time-Rite,

1. Tapa del indicador
uno para motores que usan bujías de 18 mm y otro
2. Escala graduada
para los que emplean las de 14 mm. Para
3. Ranura
establecer la posición del cigüeñal con el indicador
4. Aguja corrediza
Time-Rite, proceda en la forma siguiente: quite del
5. Brazo giratorio
cilindro Núm. 1 la bujía que alcance con más

facilidad (del frente o de atrás). Instale el brazo de contacto y la escala graduada correctos para el
motor que se prueba. Déle vuelta a la hélice en la dirección de rotación, hasta que el pistón Núm. 1
suba en el recorrido de compresión. Usted puede determinar cuándo ocurre esto, apoyando el dedo
pulgar contra el agujero de la bujía, hasta que sienta una presión definida aplicada a él desde adentro
del cilindro. Separe el cuerpo del instrumento Time-Rite del conjunto del indicador y atornille el
alojamiento en el buje de la bujía hasta que quede firmemente acentuado. Inserte el conjunto en el
cuerpo con el extremo del gancho hacia arriba o hacia abajo según se requiera. Empuje la aguja
corrediza hacia arriba en la ranura, hasta que llegue al extremo de ella y sea detenida por el brazo
indicador, como se muestra en la parte superior de la Figura 35. Déle vuelta a la hélice despacio, en
la dirección de rotación, hasta que el brazo giratorio (extremo opuesto del brazo indicador) haya
movido la aguja corrediza a la distancia máxima (vea la segunda ilustración) y haya comenzado a
regresar hacia arriba en la ranura. Mueva la escala graduada (vea la tercera ilustración), de manera
que la marca de cero de la escala se alinee con la marca grabada en la aguja corrediza. Mueva la
aguja corrediza hacia atrás hasta la parte superior de la ranura, o hasta que haga contacto con el brazo
indicador.; Luego, haga girar la hélice en dirección opuesta a la de rotación normal, hasta que el brazo
giratorio haya regresado a la parte superior de la ranura. Esta acción hará que la aguja corrediza baje
una vez más y permanezca en la posición de recorrido máximo, o en el mismo lugar en que se
encontraba cuando la escala estaba ajustada en cero. Ahora, vuelva a comprobar la marca cero en la
escala graduada, comparándola con la marca de referencia en la aguja corrediza.

- 53 -
 TABLA 3
GRÁFICA DEL USO DEL BRAZO TIME-RITE

Dirección del Extremo del

Modelo del Motor Modelo de Time-Rite Brazo Gancho

R-4360 C-18 A HACIA ARRIBA

R-3350 C-18 B HACIA ARRIBA
R-2800 C-18 A HACIA ARRIBA
R-2600 C-18 B HACIA ARRIBA
R-2000 C-18 A HACIA ARRIBA
R-1830 C-18 A HACIA ARRIBA
R-1820 C-18 B HACIA ARRIBA
V-1710 C-18 H HACIA ABAJO
V-1650 C-14 J HACIA ABAJO
R-1340 C-18 C HACIA ABAJO
R-985 C-18 A HACIA ARRIBA
R-975 C-18 C HACIA ABAJO
R-680 C-18 C HACIA ABAJO
R-670 C-18 C HACIA ABAJO
L-440 A HACIA ABAJO
O-290 E HACIA ABAJO
O-435 E HACIA ABAJO

El Time-Rite tiene una bombilla pequeña y un espacio para colocar una batería seca en su
parte superior. El arreglo del alambrado de la batería y la bombilla permite que se complete un
circuito cuando la articulación del brazo hace contacto con la aguja corrediza. Esta luz se usa en la
siguiente parte de la operación. Después que la escala graduada esté correctamente colocada, mueva
la aguja corrediza hasta que la marca índice esté opuesta a la posición deseada del cigUeftal. A medida
que desciende el brazo giratorio y se acerca a la aguja corrediza, la hélice se deberá hacer girar muy
despacio en la dirección normal de rotación. Cuando este brazo hace cmtacto con la aguja, la
bombilla se enciende. El cigüeñal se encuentra entonces en la posición correcta para sincronizar la
magneto con el motor.

En caso de que el circuito eléctrico no funcione, se debe seguir otro método para que el
cigüeñal quede en la posición correcta. Después que la hélice se ha hecho girar hacia atrás, mueva la
aguja corrediza hasta el extremo superior de la ranura o hasta que haga contacto con el brazo giratorio.
Hale la hélice en la dirección de rotación. El movimiento de la aguja corrediza por el brazo giratorio
indicará la posición del cigüeñal en relación con el punto muerto verdadero en la escala graduada,
como se indica en la cuarta ilustración de la Figura 35. Haga girar la hélice en su trayecto regular
hasta que la aguja corrediza dé el número de grados antes del punto muerto superior, prescritos por el
fabricante el motor e indicados en la orden técnica correspondiente

- 54 -
a ese motor. Tenemos ahora el motor ajustado a la posición correcta y la magneto sincronizada
internamente. Ahora estamos listos para instalarla.

Mientras se sostiene la leva de la magneto en la

posición de encendido para el cilindro Núm. 1, como
lo indica el alineamiento del paso de la leva con la
marca de referencia de la magneto, meta el eje
impulsor estriado de la magneto en el impulsor del
motor. Durante la instalación, la sincronización
interna se puede desajustar, porque las estrías no
estén exactamente alineadas, podemos permitir esto,
porque la pestaña de montaje de la magneto tiene
ranuras alargadas.

Para hacer el ajuste final, use una luz de

regulación del encendido, Abbot A-100. Conéctela a
la magneto y a los platinos, como se muestra en la
Figura 36. Conecte la luz y el interruptor de
encendido; luego, haga girar el conjunto de la
magneto, primero en una dirección y después en la
otra, para determinar si la luz de regulación del
encendido se apaga y se enciende cuando el lóbulo
de la leva del cilindro Núm. 1 levanta los platinos,
al girar la magneto en su montaje.

Si las ranuras que hay en el soporte de

montaje a la magneto no permiten el movimiento
suficiente para efectuar la abertura del platino para el
encendido del cilindro Núm. 1, saque la magneto fuera de su posición lo suficientemente lejos que le
permita rotar el eje impulsor de la magneto una estría más o una estría menos. Deslice de
nuevo la magneto a su posición y repita la comprobación anterior de abertura del platino. Después
que se ha establecido la relación de estría de la magneto a estria del motor (permitiendo abrir y cerrar
el platino con un pequeño movimiento de oscilación), instale las tuercas de fijación de la magneto en
los pernos y apriételas pero no tanto que impida que la magneto se mueva cuando la pestaña del
montaje se golpea ligeramente con un mazo.

Mientras impide el juego muerto entre los engranajes de la magneto y el impulsor (la dirección
de rotación la indica la flecha marcada en la leva), coloque una regla o escala a través del paso de la
leva, y, golpeando ligeramente la magneto, échela hacia adelante o hacia atrás hasta que la regla esté
en línea con la marca de sincronización. Esto ajusta la sincronización interna de la magneto al
número prescrito de grados antes del centro muerto superior. Después de completar esta operación,
apriete las tuercas de montaje, después haga girar la hélice una pala en dirección opuesta a su
movimiento regular y hale despacio en la dirección de rotación hasta que la posición del cigüeñal se
encuentre de nuevo en el número de grados necesarios adelante del punto muerto superior. Si la
marca sincronización no está en línea, afloje las tuercas de montaje y corra la magneto hasta que la
escala o la regla esté en línea con dicha marca cuando se hace

- 55 -
girar la hélice. Esto elimina la posibilidad de error que podría resultar del juego muerto en el
conjunto del tren de engranajes del motor y en los engranajes de la magneto. Si usted quitó la luz de
regulación de encendido para hacer girar la hélice, vuelva a conectarlas. Luego, observe la luz al
hacer girar la hélice, en la misma forma descrita al comienzo de este párrafo. Asegúrese de que la luz
se enciende dentro de medio o un grado de movimiento del cigüeñal desde su posición
predeterminada. Cuando usted se acerca a los grados antes del punto muerto superior, para obtener
una comprobación exacta del encendido, golpee ligeramente la pala de la hélice para hacer que el
cigüeñal se mueva en incrementos no mayores de medio grado. El siguiente paso es la regulación del
tiempo de abertura de los platinos, aflojando el tornillo de seguridad y ajustando el tornillo excéntrico,
de manera que la luz se apague cuando el cigüeña está en su posición correcta. Ahora, vuelva a revisar
el tornillo de seguridad, para ver si está ajustado y después examine la separación de los platinos.

Cuando se ha terminado la regulación del

encendido de la magneto Núm. 1, se pueden instalar las
otras magnetos del motor en particular. Estos se pueden
sincronizar directamente con la magneto Núm. 1 o el
motor, en la misma forma en que se hizo con la magneto
Núm. 1. El anterior es el método más fácil y, por
consiguiente, el más usado.

Sincronización de dos magnetos. La magneto

SF14LN-3 se emplea en los motores que requieren
solamente dos magnetos. Para sincronizar la otra
magneto, conecta la luz A-100 como se muestra en la
Figura 37. Cuando las magnetos están montadas en el
extremo posterior de un motor se llaman magneto derecha
e izquierda en vez de distinguirlas por números.

Supongamos que la magneto izquierda es la que

se ha sincronizado primero con el motor. Todavía
tenemos que instalar y regular el encendido de la magneto
derecha. Con la posición del cigüeñal de modo que el
cilindro Núm. 1 se encuentre en el punto muerto superior
y la magneto sincronizada internamente, podemos instalar
la magneto en el motor. Coloque la leva de manera que las marcas de sincronización coincidan,
igual que lo hizo al regular el encendido de la magneto izquierda, y meta la estría de la magneto dentro
de la estría hembra del motor. Conecte la luz A-100 a la magneto como se muestra en la Figura 27.
Haga girar la magneto hacia adelante y hacia atrás para asegurarse de que los platinos se abren y se
cierran, haciendo que la luz A-100 se enciende y apaga. Siga el mismo procedimiento que el usado al
sincronizar la magneto izquierda si las ranuras del reborde de montaje no le permiten suficiente
movimiento para lograr que el platino se abra. El siguiente paso es también igual, es decir, el ajuste
que usted hace mientras elimina el juego muerto de los engranajes impulsores de la magneto.

Conecte la luz A-100 como se indica en la Figura 36 y mueva la hélice varios grados en direc-
ción opuesta a la rotación normal. La luz izquierda se deberá encender cuando se abre los platinos de
la magneto izquierda y la luz derecha, cuando se abren los platinos de la magneto derecha.

- 56 -
Esto se puede comprobar tocando uno de los conductores rojos con el negro y observando cuál luz se
enciende. Conecte este conductor a la magneto apropiada y el otro a la segunda magneto. Ahora,
haga girar la hélice, comprobando si ambas luces se encienden simultáneamente al abrirse los platinos.
Si eso sucede, las magnetos están sintonizadas y regulado el encendido.

Si las dos luces sincronizadoras no se encienden al mismo tiempo, se ha cometido algún error
al regular el encendido. Como la primera magneto se sincronizó correctamente, la corrección se hace
ajustando los platinos de la segunda. Aquí, también se permite una tolerancia de 1/2 a 1° de
movimiento en el cigüeñal. En algunos motores se reduce a 1/8 de 1°.
Esto concluye nuestro estudio del SF14LN-3. Sin embargo, se debe entender que hay
numerosas magnetos que se usan en los aviones actuales. Algunas son del tipo sencillo y otras son
dobles. Como ellas son fabricados por distintas compañías, como la General Electric y la American
Bosch, sus procedimientos de sincronización e instalación pueden ser diferentes de los de la magnetos
Scintilla. Igualmente, no todas estas magnetos tienen el mismo número de polos en sus rotores; pueden
también diferir grandemente en la apariencia exterior. Sin embargo, su principio de operación es
básicamente igual. Todas ellas hacen el mismo trabajo en el motor de un avión. Cada una tendrá
una orden técnica que explicará su construcción y operación. No tendría objeto, por lo tanto, discutir
detalladamente cada tipo de magneto. Sin embargo, existe otra clasificación general, que se conoce
como la magneto de baja tensión. Será necesario discutir este tipo.

- 57 -
9. MAGNETOS DE BAJA TENSIÓN.

Las magnetos que hemos discutido hasta ahora son llamadas magnetos de alta tensión, porque
el voltaje que ellas transmiten a las bujías es extremadamente alto. La magneto de baja tensión,
como usted puede inferir, produce un voltaje bajo, el cual transmite corriente de baja tensión a un
transformador en el arnés de encendido o la bujía. En muchos motores se usa encendido de baja
tensión.

SISTEMA DE ENCENDIDO DE BAJA TENSIÓN. El sistema de baja tensión se diferencia

muy poco en su funcionamiento del sistema de alta tensión. Este último consiste básicamente en tres
partes principales: magneto, distribuidor y conductores de alta tensión. El sistema de baja tensión
incluye estas unidades, pero además, tiene un arnés, conductores primarios y transformadores, como
se muestra en la Figura 38.
Operación eléctrica. Sin embargo, hablando eléctricamente, hay bastante diferencia entre los
sistemas de alta y baja tensión. El sistema de alta tensión, como usted aprendió, genera alto voltaje en
la magneto y lo transmite a través de distribuidores a las bujías. En el sistema de baja tensión, en
cambio, la magneto suministra un bajo voltaje el cual es transmitido por conductores primarios al
distribuidor y, por medio de este, a los transformadores montados en cada cilindro. Allí, el bajo voltaje
es transformado en alto voltaje, que es entonces enviado a través de un conductor corto a la bujía.
Este sistema elimina prácticamente el peligro del salto de chispa en el distribuidor o alrededor del
arnés, porque sólo hay bajo voltaje en estas partes del sistema. Por lo tanto, se reduce la posibilidad
de pérdidas, ya que los altos voltajes están circunscritos a los conductores cortos de alta tensión.

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 Magneto. Discutiremos enseguida la magneto DLN (vea la Figura 39) que es una magneto
normal del tipo de pestaña. Sus piezas básicas consisten en dos magnetos rotativas, ocho zapatas
polares y cuatro bobinas primarias, marcadas "R-l", "R-2", "L-l" y "L-2".

Las dos magnetos (de cuatro polos cada una) están montadas en el mismo eje pero escalona-
dos con una separación de 45°. Las magnetos, que giran entre las zapatas polares y las bobinas
primarias que conectan en puente a estas zapatas, producen cuatro impulsos eléctricos en cada una de
las dos bobinas. Como las magnetos están separadas por 45°, hay ocho impulsos por cada revolución
del eje. Pero, un motor de 18 cilindros necesita nueve impulsos. La magneto está, por lo tanto,
engranada de manera que las magnetos giren a 1 1/8 veces la velocidad del cigüeñal. En realidad, la
magneto de baja tensión es sencillamente un generador de ca. Suministra bajo voltaje, porque no
tiene arrollamiento secundario.

Distribuidor. Los dos distribuidores que se muestran en la Figura 40 son del tipo H. A. (gran
altitud). Tienen una pestaña de montaje de tres pernos con agujeros alargados (vea la Figura 41); este
diseño le ayuda a usted a sincronizar el distribuidor con el motor. Los distribuidores, que son
idénticos e intercambiables, son impulsados a la mitad de la velocidad del cigUeñal. El del lado
derecho es alimentado desde las bobinas R-l y R-2. Da chispas a las bujías delanteras. El izquierdo,
alimentado por las bobinas L-l y L-2; da chispas a las bujfas posteriores. La base del distribuidor
incluye un mecanismo de avance de la chispa, el cual puede ser de palanca acodada, rodillo o del tipo
de relé. Los primeros dos son automáticos y el tercero se opera manualmente, por medio de un
interruptor.

En el cuerpo de cada distribuidor hay dos juegos de conjuntos disyuntores (cuatro) o platinos
impulsados por dos levas de nueve lóbulos. Estas levas están compensadas y fijadas con cufias al eje
del distribuidor entre dos cojinetes anulares de rodillos. Cada leva impulsa dos conjuntos de platinos.
En los distribuidores que tienen mecanismos de avance de rodillos o de palanca acodada, los dos
conjuntos de platinos de lado derecho, son para la corriente primaria y los restantes para la corriente
reforzadora de encendido. Estos reforzadores, cuando el distribuidor tiene mecanismo de avance del
tipo operado manualmente, se usan para operar un solenoide de relé de dicho mecanismo de avance.
Con este arreglo, el reforzador de encendido trabaja por medio del conductor P. Un par de conjuntos
en el sistema del relé de avance se conoce como disyuntores de encendido

- 59 -
normal y retardado, y el otro juego se llama de avance. Completando el distribuidor, hay dos
condensadores eme están opuestos a los disyuntores.

Una placa colectora con dos anillos concéntricos aislados están montados en la parte superior
del distribuidor. Cada anillo, conectado eléctricamente a uno de los juegos de platinos, transmite el
bajo voltaje a una hilera de cilindros. El electrodo del rotor del distribuidor, asegurado al extremo
del eje, tiene cuatro escobillas, dos en dirección hacia abajo para tocar los anillos y dos hacia arriba
para hacer contacto con los segmentos del distribuidor dentro de la tapa. Los 18 segmentos
individuales están distribuidos en dos anillos concéntricos, que están aislados entre sf y los cuales
están conectados a conductores separados de baja tensión en el arnés. Alrededor del borde del
electrodo del rotor se encuentran cuatro líneas grabadas y marcadas "1", "IB", "2" y "2B" (vea la
Figura 41). Estas tienen marcas índices de acuerdo con las líneas correspondientes en la placa del
colector, para mostrar la posición de sincronización para cada juego de disyuntores.

- 60 -
 Cuando el distribuidor está correctamente regulado, las levas abren los platinos en el instante
exacto en que el impulso eléctrico de la magneto llega a la etapa más efectiva en su ciclo. Es este el
momento en el cual desearíamos que la carga se encendiera en cualquier cilindro dado.

SINCRONIZACIÓN DE LA MAGNETO Y EL DISTRIBUIDOR. Existen distintos

procedimientos para sincronizar la magneto y el distribuidor con el motor. Examinaremos cada uno
en su turno.

Sincronización de la magneto. Cuatro muescas cortadas en el extremo superior del eje que
hace girar las magnetos, establece la posición de la separación E (E-GAP). Un émbolo buzo, que está
en la caja posterior de la magneto, ajusta automáticamente la separación E correcta, acomodándose en
una de las cuatro muescas, cuando usted lo empuja y hace girar lentamente el eje de la magneto.

Para comprobar la sincronización en una magneto instalada, usted comienza siguiendo el

procedimiento indicado para los motores convencionales; es decir, encuentra el recorrido de com-
presión del cilindro Núm. 1, pone un indicador Time-Rite en el agujero de la bujía y pone en cero la
aguja corrediza de la escala. El cilindro Núm. 1 y la aguja deberán estar a 20° antes del punto muerto
superior, la cual es la posición correcta para que ocurra el encendido, Al llevar este momento, revise
el émbolo buzo para ver si cae en una de las cuatro muescas de separación E. Si no lo hace, suelte el
émbolo buzo y afloje los cuatro pernos de montaje. Oprímalo de nuevo y haga girar despacio la
magneto hasta que el émbolo buzo caiga en una muesca. Vuelva a apretar los pernos y compruebe de
nuevo la sincronización, repitiendo el procedimiento.
Cuando usted instala una nueva magneto, ponga el cilindro Núm. 1 del motor 20 antes del
punto muerto superior en el recorrido de compresión. Saque la grapa de resorte debajo del émbolo
buzo y haga girar despacio el eje de la magneto, hasta que el émbolo buzo caiga en una de las mues-
cas. Después de asegurarse de que la placa de identificación está hacia arriba, coloque la magneto en
la superficie de montaje, como se muestra en la Figura 39. Si las estrías del motor y de la magneto no
se alinean, suelte el émbolo buzo y haga girar lentamente el eje a 90 . Luego, vuelva a oprimir el
émbolo buzo hasta que caiga de nuevo en una muesca y monte de nuevo la magneto en la superficie de
montaje. Continúe este procedimiento hasta que las estrías estén alineadas, apriete^ después las
tuercas de montaje y concluya con una nueva comprobación.

- 61 -
 Sincronización del Distribuidor. Cuando instale este distribuidor en un motor, inspeccione
la placa de designación de la biela maestra, porque las levas están compensadas para una ubicación
particular de la biela maestra en el motor. El distribuidor está ya sincronizado internamente para la
abertura de los platinos y para el intervalo de duración de la abertura del disyuntor, por la fábrica o la
instalación encargada de la inspección y reparación general. Usted, por lo tanto, generalmente no
tiene que comprobar estos detalles en el campo. Sin embargo, es conveniente asegurarse, con una luz
de sincronización B-l, que el Núm. 1 del electrodo del rotor y la marca de Tiempo de Abertura en la
placa del colector se alinean justamente al abrirse los platinos.

Con el indicador Time-Rite, ponga el

cilindro Núm. 1 en posición de encendido, la cual
como indicamos anteriormente, es 20 antes del
punto muerto superior en el recorrido de com-
presión. Haga girar el eje del distribuidor hasta
que el Núm. 1 esté en línea con la marca Tiempo de
Abertura. Ahora, instale el distribuidor en el motor,
de manera que los espárragos de fijación estén más
o menos en el centro de los agujeros alargados en la
pestaña de montaje, como se muestra en la Figura
40. Si los pernos corren alrededor del centro, quite
la tuerca del extremo impulsor del distribuidor y
mueva el acoplamiento estriado a una distancia de
un diente. Repita este procedimiento hasta que los
espárragos queden donde usted desea que estén;
después vuelva a apretar y asegurar las tuercas.

Instale las tuercas de fijación del distribui-

dor, pero no las apriete. Conecte un conductor rojo
en la luz de sincronización B-l al lado aislado de los
contactos del disyuntor Núm. 1, y el conductor
negro a cualquier conexión común de puesta a masa
en el motor. Haga girar el distribuidor hacia la izquierda en la pestaña de montaje hasta que la luz de
sincronización se apague; luego, hágalo girar despacio hacia la derecha hasta que se vuelva a encender
la luz. Cuando usted tenga el distribuidor en esta posición, apriete las tuercas de fijación como se
muestra en la Figura 42. Para volver a comprobar la sincronización, haga girar la hélice más o menos
un cuarto de vuelta en dirección opuesta a la de rotación y ponga la aguja corrediza en la parte
superior de la escala. Después, observando la luz de sincronización B-l, haga girar despacio la hélice
en la dirección normal, hasta que se vuelva a encender la luz. La aguja corrediza deberá indicar ahora
20°y las marcas de sincronización del distribuidor deberán estar correctamente alineadas. Si no lo
están, afloje las tuercas de montaje y cambie la posición del distribuidor.

Ambos distribuidores deben estar sincronizados de manera que los dos juegos de platinos se
abran simultáneamente. Para hacer esto, conecte el otro conductor rojo de la luz de sincronización B-l
al lado aislado del disyuntor Núm. 1 en el otro distribuidor y, de nuevo, haga girar la hélice 1/4 de
vuelta en dirección opuesta. Siga haciéndola girar en la manera usual; observe si ambas luces se
encienden al mismo tiempo. Si no es así, vuelva a sincronizar el distribuidor defectuoso a 20° antes del
punto muerto superior del recorrido de compresión del cilindro Núm. 1 y repita el procedimiento hasta
que las dos luces se enciendan al mismo tiempo.

Estudiando el circuito que se muestra en la Figura 40, usted observará que el impulsor de bajo
voltaje son transmitidos a través del arnés al distribuidor y que los provenientes de las dos

- 62 -
bobinas del lado derecho (R y R 2) son llevados al distribuidor del lado derecho, el cual conduce la
chispa a las bujías delanteras de cada cilindro. Las dos bobinas del lado izquierdo (L y L 2) están
conectadas al distribuidor del lado izquierdo y llevan la chispa a las bujías posteriores. Mientras
estén cerrados los platinos, hay dos circuitos completos en cada distribuidor. Uno es a través de los
platinos a tierra y de regreso a la bobina primaria puesta a masa; el otro sale a través del distribuidor y
entra al' arrollamiento primario de la bobina del transformador. Con este segundo circuito tiene una
resistencia relativamente alta, la mayor parte de la corriente fluirá a través de los platinos, donde el
circuito tiene resistencia bastante baja. Cuando el circuito primario alcanza su valor máximo, la leva
separa los platinos e interrumpe el circuito.

La corriente pasa a través del arrollamiento primario de la bobina del transformador y, como
se encuentra a su valor máximo, induce un terrible aumento magnético transitorio. Este aumento
induce en el arrollamiento secundario un alto voltaje que tiene suficiente presión eléctrica para saltar
el entrehierro que hay entre los electrodos de las bujías y producir una chispa entre ellos. El aumento
repentino en el secundario es de corta duración, porque disminuye rápidamente al abrirse los platinos.
Al girar la magneto, los platinos se cierran nuevamente y reconectan a tierra el circuito de baja
resistencia; como resultado de esto, se forma otro impulso en el circuito primario. Al mismo tiempo,
el electrodo distribuidor del rotor se mueve hacia el siguiente electrodo en el orden de encendido.
Los dos distribuidores en la magneto DLN-9 están sincronizados y, cuando el del lado derecho
produce chispa en la bujía delantera, el del lado izquierdo está haciendo lo mismo con la bujfa
posterior del mismo cilindro. Por lo tanto, las dos bujías en cualquier cilindro están recibiendo un
aumento de alto voltaje y están, al mismo tiempo, asegurando encendido apropiado de la mezcla de
combustible y aire.

Las magnetos de baja tensión son prácticamente similares a la magneto de alta tensión,
excepto que no tienen bobinas secundarias. Por lo tanto, están sincronizadas de la misma manera
que las magnetos de alta tensión.

RESUMEN

Las magnetos SF14LN-3 de alta tensión y DLN-9 de baja tensión son sólo dos entre muchos
tipos diferentes de magnetos usadas en los aviones. Sin embargo, todas las magnetos son
básicamente iguales, aun cuando su apariencia exterior puede ser diferente. Si usted comprende estas
dos, no tendrá dificultad en caso de que tenga que trabajar con otros modelos. En realidad, una
magneto es un generador con un rotor de imán permanente y un arrollamiento del estator. Su
finalidad es suministrar corriente a las bujías.

Las magnetos SF14LN-3 se usan en pares y están usualmente montadas en la parte posterior
del motor. El máximo requerido del voltaje inducido se obtiene por medio de contactos del distri-
buidor (platinos) que están ubicados en el circuito de la bobina primaria. Un condensador apresura el
desvanecimiento del campo magnético alrededor de la bobina primaria y aumenta la cantidad de
voltaje en la secundaria. La magneto SF14LN-3 tiene ocho polos; por lo tanto, su campo magnético
es estable y pueden producir energía durante largos períodos. Su sincronización debe ser exacta
dentro de 1/2 grado, y deben estar sincronizados con el fin de evitar que alguna bujfa produzca chispa
antes que otra en el mismo cilindro.

Todas las magnetos se deben probar en el banco antes de instalarlas en el motor. El ins-
trumento usado es una plataforma con un tablero ajustable de prueba de entrehierro. Las diferentes
pruebas incluyen las comprobaciones para la velocidad más baja a la cual la magneto debe girar para
producir chispa constante, la operación del terminal a tierra, la corriente reforzadora, la potencia
magnética y la operación de la bobina y el condensador.

- 63 -
 La magneto DLN-9 de baja tensión es una magneto doble que no tiene arrollamientos secun-
darios. En vez de éstos tienen transformadores montados en o cerca de las bujías. Este arreglo
permite el uso de conductores de tensión alta muy cortos. Las magnetos de tensión baja se sincronizan
en la misma manera que se sincronizaron las magnetos de tensión alta.

PREGUNTAS DE REPASO

Las siguientes preguntas son ayudas al estudio. Las respuestas no deben enviarse al
Instituto de Cursos por Correspondencia (ECI) para su calificación. Las respuestas correctas
aparecen al final de este texto.

1. ¿Cuál es la finalidad de una magneto de avión?

2. ¿Cuántos cilindros abastece una magneto SF14LN-3?

3. ¿Cuántos polos tiene el rotor de una magneto SF14LN?

4. Describa la separación E (E-GAP).
5. ¿Por qué se debe sincronizar una magneto con el motor en el cual está instalada?
6. ¿Cuál es la finalidad del indicador Time-Rite?
7. ¿Cuál es la finalidad de una luz A-100?
8. ¿Tiene la magneto de baja tensión un arrollamiento primario?
9. ¿Cuál unidad forma la corriente secundaria en una magneto de baja tensión?
10. ¿Qué procedimiento de sincronización se usa en las magnetos de baja tensión?
11. ¿Cuál es el requerimiento de potencia para el probador del condensador primario?
12. Al comprobar si un condensador primario tiene escape, cuando la aguja se encuentra en el
sector amarillo, ¿cuál es el estado del condensador?
13. ¿Cuáles son los componentes del sistema de encendido de alta tensión?
14. ¿A qué velocidad son impulsadas las magnetos DLN-9?
15. ¿Cuántas unidades de bobinas están contenidas en la magneto de baja tensión?
16. ¿Cuál es la ventaja del encendido de baja tensión sobre el de alta tensión?
17. ¿Dónde están situadas las marcas de sincronización en el distribuidor de baja tensión?

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 CAPITULO 3
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UNIDADES DE AUXILIARES DE ENCENDIDO E INTERRUPTORES

COMO USTED YA SABE, las magnetos de los aviones están destinadas a suministrar chispa a las
bujías cuando el motor está funcionando. Sin embargo, una magneto no puede poner en marcha un
motor por sí misma, porque no gira tan rápidamente como es necesario para suministrar una chispa
satisfactoria; por lo tanto, se necesitan dispositivos auxiliares para suministrar una chispa caliente y
amplia a las bujías hasta que el motor esté girando lo suficientemente rápido para que la magneto se
encargue de este trabajo. Después, estas ayudas de puesta en marcha se desconectan. Usted
recordará que mencionamos en la sección destinada a la prueba de banco que hay dos dispositivos
auxiliares, que son un vibrador de inducción y una bobina de unidad triple.

10. VIBRADORES DE INDUCCIÓN.

El vibrador de inducción (vea la Figura 43)

suministra corriente al primario de la magneto por medio de
las bobinas de la magneto, para reforzar el voltaje hasta la
intensidad requerida para suministrar chispa a las bujías.
Examinemos un sistema de encendido típico con vibrador de
puesta en marcha (vea la Figura 44). El vibrador está
conectado a una sola de las dos magnetos de un motor.
Hay tres conductores: uno conecta a la magneto, otro al
interruptor de encendido y el tercero al interruptor que hace
que el motor de arranque se acople al motor. La base está
puesta a tierra con el perno de montaje.

Después observaremos el circuito interno que se

muestra en la Figura 45, para ver cómo el distribuidor de la
magneto sincroniza la bujía con el cilindro derecho.
Observe el relé del vibrador (G). Sin este relé, el primario
estaría conectado a tierra a través del solenoide engrane (F),
y los contactos operados por la leva no tendrían efecto.
Cuando se aplica energía al vibrador de inducción, el relé se
activa y los contactos (C) se cierran, completando así el
circuito a la bobina primaria (E) de la magneto. Si este relé
no estuviera en el circuito, el ramal del circuito a través del
vibrador y la bobina de engrane estarían en paralelo con los
contactos de la magneto. Los contactos del vibrador (B) se
abren y cierran cuando la unidad está funcionando. ¿ Cómo ? Su relé (H) es activado al mismo
tiempo que el de los contactos del relé (G). Observe que el circuito completado pasa a través del los
contactos del vibrador, después por los contactos del relé hacia el primario de la magneto (E). Los
contactos del relé (C)

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permanecen cerrados, pero cada vez que el relé del vibrador es activado, sus contactos interrumpen el
circuito al abrirse. Como resultado, el relé del vibrador es desactivado y sus contactos se cierran.

El ciclo comienza entonces de nuevo. En esta forma, el circuito se conecta y desconecta muy
rápidamente. Cada vez que los contactos del vibrador se cierran, hay una pulsación de corriente a
través del primario de la magneto, siempre y cuando que los platinos de la magneto estén abiertos; de
otra manera, el circuito estará puesto a tierra. Esta corriente desde el vibrador induce en el
secundario de la magneto (D) el alto voltaje que se necesita para el encendido en la bujía.

Todos los vibradores de puesta en marcha tienen un terminal para el interruptor de encendido,
de manera que se pueda hacer una conexión a dicho interruptor. Con este arreglo, si los contactos del
relé se llegarán a pegar cerrados, el vibrador y la magneto se ponen en contacto a tierra cuando se
desconecta el interruptor de encendido.

PRUEBA DE LOS VIBRADORES DE INDUCCIÓN. En el mercado hay varios vibradores

y los procedimientos de prueba varían. Por lo tanto, limitaremos la discusión a un método típico.
Sin embargo, tenga presente que hay que repasar la orden técnica aplicable, antes de comenzar la
prueba.

Para llegar a los terminales, quite la cubierta del vibrador. Después conecte un alambre al
terminal marcado "mag" y a una bobina común y corriente de encendido de batería de 6 voltios que
esté puesta a masa. El siguiente paso es conectar un alambre desde la salida de alta tensión de la
bobina a un entrehierro de tres electrodos calibrado 9 milímetros. Luego conecte a tierra el
entrehierro. Para controlar la energía entre una batería de 24 voltios completamente cargada y el
terminal de energía del vibrador de inducción, se usa un interruptor. También conecte un
amperímetro de O- a 5- amperios al conductor de energía, de manera que usted pueda observar

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el consumo de corriente. Después de hacer una nueva comprobación para asegurarse de que la batería
está conectada a tierra, cierre el interruptor. La unidad hará que salte del entrehierro una chispa de 9
milímetros sin fallar y el amperímetro debe registrar cierto número de amperios, de acuerdo con el
modelo en particular. Por ejemplo, un tipo de vibrador deberá consumir de 3. 9 a 4.1 amperios. Si el
vibrador pasa esta prueba, no necesita más ajuste. Recuerde que una pequeña formación de arco es
normal y que los platinos pueden estar un poco descoloridos, sin que ello quiera decir que no son
apropiados para ser usados.

Si el vibrador no pasa esta prueba, desarme la unidad y límpiela con un disolvente y aire seco
a presión. Se deberán revisar las conexiones para ver si están flojas, el alojamiento, para ver si hay
rajaduras, y el vibrador, para ver si tienen piezas gastadas o dañadas. Examine también el aislamiento
de los conductores. Los platinos necesitan la misma atención que los de la magneto, porque el
vibrador es operado durante apenas unos cuantos segundos cada vez que el motor se pone en marcha.
Si las comprobaciones revelan que es necesaria una reparación mayor, se debe enviar la unidad al
taller.

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11. BOBINA DE PUESTA EN MARCHA DE TRIPLE UNIDAD.

Al comienzo de la Segunda Guerra

Mundial, los aviones usaban dos magnetos y
un dispositivo auxiliar de puesta en marcha
(como un vibrador de inducción), que estaba
conectado a la magneto derecha. Durante el
conflicto, se inventó una bobina de puesta en
marcha de triple unidad, destinada a ser
instalada en algunos de los aviones más
grandes y modernos, los cuales tenían tres
magnetos en un motor.

La bobina de puesta en marcha de

triple unidad (vea la Figura 46 contiene tres
circuitos idénticos; por lo tanto, en la vista de
cerca de la Figura 47, simplemente
presentamos un conjunto de una sola bobina.

La batería de 24 voltios del avión,

suministra energía a la unidad. Su principio
de operación es bastante diferente del vibrador
de inducción y cualquier acción vibratoria lo
destruirá en poco tiempo.

La bobina de puesta en marcha deberá estar montada lo más cerca posible de la magneto y del
motor de arranque, de manera que tenga conductores cortos, lo cual aumenta la efectividad de la
unidad, porque así hay menos pérdida de energía.

OPERACIÓN DE LA BOBINA DE PUESTA EN MARCHA DE TRIPLE UNIDAD. Para

esta discusión, tenga a la vista la Figura 48. Para activar la bobina, se cierra el interruptor de engrane.
Después, se suministra energía desde la batería (G) al terminal BAT, y el dispositivo de puesta en
marcha se engrana al motor por medio de una conexión al circuito de arranque; en esta forma, sólo se
aplica energía a la unidad cuando se necesita. Desde el terminal BAT, se completa el circuito hasta
el terminal de conexión de la bobina (E), a través de una resistencia (A) colocada alrededor de la caja.
Esta resistencia mantiene el flujo de la corriente a un valor seguro, de manera que la bobina primaria
de la magneto no sufra daño.

Cuando la bobina es activada, el campo magnético establecido alrededor de ella, atrae al

inducido (D) y lo hala hacia abajo. Esto permite que los contactos impulsados por resorte (C),
conectados a los terminales de la magneto (B) se cierran y, completan así otro circuito a tierra a través
de su terminal (B) hacia los platinos del distribuidor y el conjunto de la bobina primaria. También, al
moverse hacia abajo el inducido, se interrumpe la conexión a tierra original de la bobina. Pero la
bobina permanece activada, porque ahora está conectada a tierra a través del primario de la magneto
(J).
La resistencia total de la unidad de resistencia alrededor de la caja, la bobina y la bobina
primaria de la magneto, conectada en serle, rigen el flujo de la corriente. Si pasamos por alto una de
estas unidades, la cantidad de corriente aumentará.

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 La unidad que pasamos por alto es la
bobina primaria de la magneto. Al girar el motor
movido por el dispositivo de puesta en marcha,
los platinos de la magneto se abren y se cierran.
Cada vez que los contactos se cierran, se completa
un paso de baja resistencia a tierra, porque los
platinos y la bobina primaria de la magneto están
conectadas en paralelo. La bobina de puesta en
marcha resiste cualquier cambio de corriente y al
abrirse de nuevo los platinos, la corriente
disminuida resultante de la resistencia aumentada,
se autoinduce y envía un aumento transitorio de
energía a través del primario de la magneto. Este
aumento transitorio de energía hace que se
establezca un campo magnético en la bobina
primaria, induciendo así un alto voltaje en el
secundario. Entonces fluye corriente a través del
distribuidor hacia el cilindro apropiado, para
producir el encendido en la bujía. Con este tipo
de ayuda de puesta en marcha, cuando los platinos
se abren, sólo se genera una chispa cada vez que
un cilindro va a ser encendido.

Al ponerse en marcha el motor, el

interruptor de arranque se abre y la bobina de puesta en marcha ya no tiene energía. La tensión de
resorte sobre los platinos del inducido abrirá los contactos, de modo que el circuito se interrumpirá
entre la bobina y la bobina primaria de la magneto. El circuito se completará de nuevo, desde la
bobina a tierra, por medio del contacto del inducido, y el circuito está listo para la siguiente puesta en
marcha.

Nuestro tema ahora cambia a otro que está íntimamente relacionado con estos dispositivos
auxiliares y magnetos —los interruptores que los controlan.

12. INTERRUPTORES DE ENCENDIDO.

Antes de poner en marcha su automóvil,

usted tiene que conectar el interruptor de
encendido. El piloto de un avión tiene que
hacer lo mismo. Veamos cual es la diferencia, si
la hay, entre el interruptor de un automóvil y el
de un avión.

El interruptor de un automóvil controla el

circuito eléctrico a la bobina de encendido y, en
la mayoría de los automóviles, también regula la
energía eléctrica que va a componentes tales
como el calentador y los limpiavidrios. Completa
el circuito de energía a la bobina y a los otros
componentes que funcionarán cuando el
interruptor de encendido está conectado.

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El interruptor de encendido del avión también controla el encendido al motor, pero en forma diferente.
Como una magneto suministra a la chispa para el encendido de las bujías, será poco beneficioso
desconectar la energía de la batería. Tenemos que impedir que la magneto funcione. Si la magneto
es impulsada, puede generar un voltaje en la bobina primaria. Sin embargo, si ponemos en corto
circuito la bobina primaria, sólo una pequeña cantidad de voltaje se inducirá en la bobina secundaria,
cantidad esta que es muy inferior al mínimo requerido para darle chispa a la bujía.

Usted deberá ser capaz de conocer la diferencia entre los interruptores: el interruptor de
encendido del avión cierra el circuito cuando se encuentra en la posición OFF (desconectado),
mientras que el de un automóvil, al igual que la mayoría de los otros interruptores, abre el circuito
cuando está desconectado.

INTERRUPTORES DE
ENCENDIDO DE UN AVIÓN
MONOMOTOR. El interruptor de encendi-
do que se muestra en la Figura 49 es típico
del tipo usado en un avión de un solo motor,
el cual usa el sistema de encendido de alta
tensión. El principio que se sigue en la
construcción de este interruptor también se
usa en el interruptor de encendido de los
aviones bimotores. Por consiguiente, si usted
comprende la operación de este interruptor,
tendrá muy poca dificultad para fami-
liarizarse con los otros tipos de interruptores
de encendido. Un conductor (conductor P),
conectado con el interruptor de encendido del
avión, también lo está a la bobina primaria de
la magneto. Otro conductor que sale del
interruptor de encendido va a la estructura
del avión y sirve como conexión a tierra. Todos los motores recíprocos tienen dos magnetos sencillas
o una o más magnetos de tipo doble. Por lo tanto cada interruptor de encendido tendrá las posiciones
R (derecha), L (izquierda), OFF (desconectado) y BOTH (ambas) como se ilustra en la Figura 49.

En la Figura 50 se muestran las conexiones eléctricas de un interruptor de encendido.

Recuerde que la porción triangular central es de material conductor y que una conexión ocurre
solamente cuando una esquina toca los círculos pequeños. Los arcos indican que los círculos están
conectados eléctricamente, pero los arcos mismos tienen ahora contacto con la pieza conductora
triangular.

Cuando el piloto mueve la planea L, la magneto del lado derecho se pone a masa y solamente
la del lado izquierdo puede funcionar. Lo inverso sucede cuando la palanca se mueve a R. Es obvio,
que si está en la marca OFF (desconectada) ambas magnetos están inoperantes. Para poner en marcha
el avión, el piloto debe colocar el interruptor de encendido en la posición BOTH (ambas). Y,
naturalmente el reforzador opera solamente durante la puesta en marcha.

Hemos estado discutiendo las posiciones derechas e izquierda, pero todavía no le hemos dicho
a usted por qué necesitamos poner a masa una magneto y operar la otra. Cada una de las magnetos
tiene que encender un número especificado de bujías y, pudiendo poner a tierra una magneto, podemos
determinar si todas las bujías están recibiendo chispa de la magneto en operación. Si tenemos una
disminución muy grande en las rpm, esa es una buena indicación de que algunas de las bujías no están
dando chispa.

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 INTERRUPTORES DE ENCENDIDO DE LOS AVIONES BIMOTORES. El interruptor de
avión monomotor que acabamos de discutir se podría usar en los aviones que tienen dos o más motores.
Sin embargo, ese arreglo ocuparía demasiado espacio en el tablero de instrumentos; por lo tanto, los
diseñadores redujeron el tamaño de dicho tablero. Hicieron que la operación fuera más eficiente
incluyendo en una caja dos interruptores de avión monomotor.

Para comparar el interruptor de encendido de un avión bimotor con el tipo de un solo motor,
consulte las Figuras 49 y 51. Observe un detalle en el interruptor del avión bimotor que no se encuentra en
el tipo de un solo motor y que es el botón de ON-OFF (conectado desconectado), situado en el centro del
cuadrante del interruptor. Cuando se hala este botón, conecta a tierra todas las magnetos. Se usa en caso
de emergencia, como un aterrizaje accidentado, para detener ambos motores. Las secciones individuales
trabajan lo mismo que las de un interruptor de avión monomotor.

Otro tipo de interruptor de avión bimotor es el de palanca acodada en vez del botón de ON-OFF.
Las posiciones son como se indican en la Figura 52. El interruptor de palanca acodada sirve la misma
finalidad que el botón de ON-OFF. En los aviones que tienen 4 o más motores, hay una barra que asegura
juntas las palancas acodadas de ON-OFF de los dos o más interruptores de encendido. Este arreglo
permite que el piloto desconecte todo el encendido al mismo tiempo, moviendo la barra a OFF durante el
vuelo en caso de emergencia y después de aterrizar, cuando los motores se han detenido en forma normal.

- 71 -
 El motor R-4360, que es el motor
reciproco más grande que se usa actualmente en
los aviones, está provisto de siete magnetos
dobles cuando está usando el sistema de
encendido de alta tensión. Por lo tanto, este
sistema requerirá un interruptor de encendido de
tipo completamente diferente que los sistemas
que se han discutido anteriormente. Esto nos
lleva a nuestro siguiente tema.

El sistema de encendido de alta tensión

del motor R-4360 está provisto de un interruptor
selector de hilera y bujía individuales, como el
que se ilustra en la Figura 53. Una ventaja de
este tipo de interruptor es que le permite a
comprobar las 56 bujías en grupos de a cuatro.
Esto ayuda considerablemente en la localización de averías y la comprobación del sistema de
encendido.

El interruptor también facilita el control selectivo convencional del lado derecho o el izquierdo
de todas las magnetos y, además, permite control independiente de las bujías izquierdas o derechas en
cualquier hilera de cilindros cuyo funcionamiento se desee comprobar.

Una palanca giratoria (a) suministra el control convencional de los circuitos de las magnetos
izquierda y derecha. Esta palanca tiene cuatro posiciones, BOTH (ambas), L (izquierda), R (derecha)
y OFF (desconectado) gravadas en la cara.

Una perilla selectora (b), concéntrica con la palanca del interruptor giratorio, permite la prueba
de las bujías izquierda y derecha de cada hilera de cilindros. Una aguja, fijada a la perilla del selector
se mueve sobre un juego de números grabados en la cara del interruptor, para indicar los siete circuitos
de la magneto del motor. Con la palanca giratoria (a) en la posición BOTH, la perilla selectora (b) se
puede hacer girar hacia cualquiera de sus siete posiciones y, en este momento se puede comprobar el
encendido izquierdo o derecho de la hilera correspondiente, halando la perilla selectora ligeramente y
haciéndola girar unos cuantos grados hacia la derecha o hacia la izquierda como lo indican las letras R
y L grabadas más pequeñas, adyacentes a las marcas de cada una de las siete posiciones principales.

- 72 -
 INTERRUPTOR DE ENCENDIDO DE
BAJA TENSIÓN. En la Figura 54 se muestra el
interruptor de encendido de baja tensión que se
usa para controlar un motor. Como usted puede
ver, su apariencia es diferente de los que hemos
discutido anteriormente. Su forma rectangular
permite que los interruptores estén montados
cerca unos de otros, en línea recta. Está
destinado a controlar cuatro magnetos por motor.

La construcción hace posible conectar la

palanca de todos los interruptores de encendido
con una barra. En esta forma, con una sola pa-
lanca, el piloto los mueve todos. La palanca
pone a tierra todas las magnetos cuando está en
OFF. El interruptor de encendido de baja
tensión tiene sólo dos posiciones ON y OFF.
Cuando está desconectado, todas las magnetos
están conectadas a tierra. Hay también cuatro
interruptores de circuito simétrico conectados
uno a cada magneto. Cuando usted hala la
palanca, el interruptor pone a tierra la magneto
que está

- 73 -
marcada al lado del botón. Este es un procedimiento inverso al de los interruptores discutidos
anteriormente. En los últimos tipos, cuando usted deseaba comprobar la magneto derecha, el
interruptor se colocaba en R, de modo que la magneto izquierda quedará inactiva.

RESUMEN

EL VOLTAJE DE LA MAGNETO depende de su velocidad, la cual no es suficientemente

elevada para producir una chispa satisfactoria para poner en marcha el motor. Por lo tanto, se
necesitan unidades auxiliares para controlar y ayudar a reforzar la chispa producida por la magneto.
Para los aviones que usan magnetos sencillos o dobles, las ayudas consisten en vibradores de
inducción. Ellos usan la bobina primaria de la magneto e inducen un voltaje en la bobina secundaria,
al igual que en las operaciones normales de la magneto. Sin embargo, las bobinas de puesta en
marcha de triple unidad, abastecen más de una magneto y suministran solamente una chispa al abrirse
los platinos de la magneto, mientras que las otras unidades dan una lluvia de chispas.

Los interruptores de encendido sencillo tienen cuatro posiciones. Ellas son L, R, OFF, y
BOTH. Los de los aviones bimotores tienen también un interruptor de ON-OFF, el cual hace que
todas las magnetos queden inactivas, para detener el motor.

Los interruptores de encendido tanto de los aviones monomotores como de los bimotores,
cuando están en la posición OFF, controlan la magneto poniendo a tierra la bobina primaria, de modo
que es imposible tener un desvanecimiento rápido del campo magnético alrededor de la bobina
primaria. Esto, a su vez, impide que la bobina secundaria desarrolle un voltaje suficientemente
elevado para producir chispas en la bujía. Los interruptores suministran un método para comprobar
las magnetos individuales, poniendo inactivas a las otras magnetos. Los interruptores de encendido
de baja tensión ponen a tierra la magneto marcada en el interruptor, mientras que los interruptores de
alta tensión ponen a tierra la magneto opuesta y permiten que funcione la que está indicada en el
panel.

PREGUNTAS DE REPASO

Las siguientes preguntas son ayudas al estudio. Las respuestas no deben enviarse al Instituto de
Cursos por Correspondencia (ECI) para su calificación. Las respuestas correctas aparecen al final de
este texto.

1. ¿Por qué es necesario usar unidades auxiliares para poner en marcha el motor?
2. ¿Cuál es la fuente inicial de voltaje de las unidades auxiliares de encendido?
3. ¿Cuántas magnetos son abastecidas por una bobina de puesta en marcha de triple unidad?
4. ¿A qué parte del sistema de encendido le suministra energía el vibrador de inducción?
5. ¿Cuál es la diferencia principal entre un vibrador de inducción y una bobina de puesta en marcha
de triple unidad ?
6. ¿Cuál es la finalidad del interruptor de encendido?

7. ¿Cuál magneto es puesta a tierra cuando el interruptor de encendido de alta tensión se encuentra
en R?
8. ¿Cuál es el número mínimo de bujías que se pueden comprobar por medio del interruptor
selector de hilera y bujías individuales ?

- 74 -
CAPITULO 4

ARNESES DE ENCENDIDO Y BUJÍAS

EL SISTEMA DE ENCENDIDO se concentra alrededor de la magneto y la bujía. Ya usted

sabe esto, porque hemos mencionado muchas veces que el sistema de encendido debe administrar un
voltaje alto a cada cilindro, en el orden correcto de encendido en una posición establecida del pistón y
que esta salida debe producir una chispa que salte el entrehierro de la bujía en todas las condiciones de
funcionamiento. Estos procedimientos, por supuesto, constituyen el sistema de alta tensión. Usted
recordará que en el sistema de baja tensión, se genera un voltaje bajo en la magneto y que el
transformador secundario lo convierte en el voltaje que se necesita en las bujías. Sin embargo, al igual
que el estado del tiempo, hemos hablado sobre las bujías en varios capítulos, pero no hemos hecho
nada con respecto a ellas.

¿Cuál es la construcción de las bujías? ¿Cómo se les da mantenimiento? ¿Cómo se fija la

separación entre los electrodos? ¿Cuántos tipos de bujías usa la Fuerza Aérea? ¿Cómo se protegen
las bujías contra los escapes eléctricos? Nosotros contestaremos estas y otras preguntas.
Comenzaremos por la última pregunta, porque ella nos lleva a la descripción de otra unidad con la cual
usted debe estar familiarizado —el arnés de encendido.

13. ARNÉS DE ENCENDIDO.

El conjunto del arnés de encendido incluye el alojamiento protector y los medios conductores
que conectan la magneto a la bujía. Cada bujía tiene un conductor, cuyo otro extremo está conectado
al bloque del distribuidor. Los conductores están dentro de una cubierta de metal para protegerlos y
para poner a masa cualquier interrupción eléctrica que pueda ser captada por equipo de radio o de
radar. Por esta razón, todas las partes metálicas del arnés deben estar en buenas condiciones.
Además, no deberá haber aberturas desde el lugar en que los conductores salen del distribuidor
blindado, hasta el punto en que el impulsor eléctrico es transmitido al electrodo central de la bujfa.
Los conductores tienen aislamiento amplio contra escapes para que le suministren corriente completa a
la bujía.

Hay en uso muchos tipos diferentes de arneses de encendido, debido a las diferencias de los
motores, el número de cilindros y tipo de magnetos instaladas . Se clasifican generalmente como
conjuntos de alambres reemplazables o moldeados. En la forma fabricada originalmente, el blindaje
del arnés de encendido tenía conductores que se podían realambrar completamente en el campo. Sin
embargo, algunos fabricantes cambiaron a conductores unimoldes. Este diseño hace que el cable de
encendido sea moldeado en un conducto blindado. Por lo tanto, estos arneses no se pueden desarmar
por completo. En otros arneses unimoldes, sólo aquella porción del alambrado que está dentro del
cuerpo principal del múltiple está sellada con alambres flexibles reemplazables. Estos están fijados a
salidas de contacto en la superficie del múltiple, para completar el circuito hacia las bujías.

- 75 -
 PRUEBA DEL ARNÉS DE
ENCENDIDO. Primero, usted hace una
inspección visual de las envolturas de las
bujías (cigarrillos), los cables en los codos y
los puntos en los cuales los conductores se
unen al múltiple del arnés. La segunda parte
de la prueba es eléctrica y usted usa uno de
dos tipos de probado res, de arnés de
encendido: el de alto voltaje (vea la Figura
55) o el de manubrio de arranque. El
método de prueba es igual con cualquiera de
los dos instrumentos. Sin embargo, la salida
limitada de voltaje del dispositivo de
manubrio de arranque puede hacer que sea
menos efectivo que el probador de alto voltaje
(10,000 voltios) para descubrir las fallas.

El probador de manubrio de
arranque indica cuando hay una avería total
mediante el destello uniforme de la luz neón y
un escape o avería parcial por una luz
intermitente. Los probadores de alto voltaje
dan la misma indicación para una avería total,
pero un escape parcial se muestra por
desviación de la aguja en un miliamperímetro.
Si toda o parte de la falla fuera eléctrica, usted tiene que reemplazar el arnés o el conductor de-
fectuoso, antes de que se pueda restaurar la operación apropiada del sistema de encendido.

Antes de probar el arnés de encendido, quite todos los conductores de las bujías y examínelos
para ver si tienen desolladuras, roturas o agujeros. Cualesquiera conductores que tengan melladuras
o escapes en el codo de la bujía, se deberán reparar sacando suficiente alambre del múltiple para
permitir la eliminación de la sección dañada. Si no hay suficiente seno, reemplace el conductor
defectuoso. La forma en que esto se hace se describirá más adelante.

COMPROBACIONES DE ESCAPE.
Después que usted examina los extremos de los
conductores de las bujías, póngalas todas a masa
con el motor, excepto el que corresponde al
cilindro Núm. 1. A este conductor libre, fíjele
el alambre de tensión alta, y ponga a masa el
conductor del probador conectándolo al avión o
al motor. Ajuste el probador para 10,000
voltios. Conecte el instrumento y observe los
indicadores para ver si hay señales de escape.
Anote el número del conductor en el cual
descubra cualquier escape eléctrico. Cuando
ha probado el conductor Núm. 1, desconéctelo
del probador y póngalo a masa con el motor.
Continúe el mismo procedimiento para cada uno
de los conductores restantes, tanto para el
distribuidor derecho como para el conductor
izquierdo.

- 76 -
 Cuando dos o más conductores del mismo distribuidor muestran escapes, quite la conexión a
masa de ambos conductores y repita la prueba con cada uno de ellos. Si al quitar la conexión a masa
el segundo conductor elimina la indicación de escape, este se encuentra entre los dos conductores o,
más probablemente, entre los dos electrodos correspondientes en el bloque del distribuidor. Si no se
revela cambio en la nueva comprobación, el escape se encuentra probablemente entre los conductores
individuales y el blindaje.

Si el electrodo del rotor llega a estar alineado con el electrodo del conductor que se está
probando, la corriente puede fluir por el electrodo del rotor, el circuito secundario y a tierra (vea la
Figura 56). Este curso de la corriente producirá una indicación de escape, aun cuando el conductor
esté en buena condición eléctrica. Para comprobar si hay escape o un registro erróneo debido a la
alineación del electrodo del rotor, haga girar la hélice una pala y repita la prueba.

Observemos ahora cómo opera otro tipo de probador de alta tensión.

COMPROBACIÓN DEL ARNÉS CON EL PROBADOR DE CORRIENTE CONTINUA

DEL AISLAMIENTO DE ALTO VOLTAJE. Este tipo de probador (vea la Figura 57) es uno entre
varios probadores pequeños, livianos y portátiles que están adquiriendo gran popularidad. Además,
de ser extremadamente portátil, el probador es más versátil, porque se puede operar con una entrada de
energía de 115 voltios y 60 ciclos de ca o con la fuente de energía de 28 voltios de ce del avión.

- 77 -
Continuación de la descripción de la Figura 57:

J. Jack de salida de alto voltaje (amarillo)

K. Conexión a tierra
L. Interruptor de kilovoltios de alcance de voltímetro
M. Indicadores de avería.

Este probador tiene esencialmente los mismos medidores e interruptores que el probador
Delco. Además las indicaciones de escape y de averías son prácticamente iguales. Como el
probador es un instrumento portátil y se puede llevar a mano a cualquier lugar, no hay necesidad de
espacio especial. Si el probador se va a usar en un banco de trabajo, se deberá colocar en un lugar en
que los medidores del panel de control se puedan leer con facilidad y operar los controles sin
dificultad. Si la prueba se va a llevar a cabo en un arnés instalado, la comprobación la deberán
efectuar dos personas: una que ejecuta e interpreta la prueba y otra que mueva el conductor de prueba
de voltaje alto, después que se haya revisado cada conductor del arnés.

Con el probador se suministran dos cables de energía primaria. El cable que tiene en un
extremo las grapas de la batería y un conectador hembra para 3 puntas en el otro extremo, se usa para
la operación con 28 voltios de ce. El cable con un conectador hembra para 2 puntas en un extremo y
un conectador macho de 2 puntas en el otro, se usa para la operación en 115 voltios, 60 ciclos. Antes
de conectar el cable de energía que usted intenta usar, asegúrese de conectar el probador a una buena
conexión a tierra. Después, ponga en cero el cuadrante del control de salida de voltaje (C) y
asegúrese de que el interruptor de entrada de energía (E) se encuentra en la posición central o de OFF.
Después inserte el conectador hembra del cable de energía que usted intenta usar en el receptáculo del
panel delantero (D) o (F). La lámpara indicadora facetada de color verde que está frente al
receptáculo se encenderá, indicando que hay disponibles para el probador 28 voltios de ce o 115
voltios de ca. Luego, enchufe el cable de prueba rojo de alto voltaje dentro del terminal amarillo de
SALIDA DE ALTO VOLTAJE (J), y conecte el alambre conductor negro sencillo que tiene el borne
de espada, al terminal (K) marcado GND (masa) que está en el panel delantero. Conecte los otros
extremos de estos dos cables (vea el inserto en la Figura 57) al arnés de encendido que se está
probando, usando las grapas de la batería que están fijadas a los extremos.

Manteniendo los cables de prueba bien separados para evitar contacto accidental entre los dos,
ponga el interruptor (L) de kilovoltios de alcance de 1 voltímetro en la posición 15, el interruptor (G)
de microamperios de alcance del amperímetro en SHORT (corto circuito) y mueva el interruptor de
voltaje de entrada (E) a la posición ON de 28 voltios de ce o a la posición ON de 115 voltios de ca,
dependiendo de la fuente de voltaje que usted intenta usar. Adelante despacio el cuadrante de control
de salida de voltaje (C) hasta que el kilovoltimetro (A) indique exactamente 11,000 voltios. Mueva el
interruptor (G) de microamperios de alcance del amperímetro de la posición SHORT, ya sea a la de
100 o 500 microamperios, cualquiera que dé la mejor indicación. Observe la indicación en el
microamperlinetro (B) y haga girar el cuadrante de control de salida de voltaje (B) de regreso a cero.
En el probador Delco, la prueba termina tan pronto como usted determina el escape en microamperios.
Sin embargo, en este tipo de probador, la indicación de escape en microamperios se convierte en
megohoxnios de resistencia, usando una gráfica que está situada en la cubierta anterior del probador.

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 La gráfica (vea la Figura 58) es una gráfica de calibración hecha especialmente para el
instrumento al cual está fijada. Esto es necesario, porque no se pueden fabricar dos probadores con
características idénticas. Debido a que existen ligeras diferencias inevitables en la cantidad de
resistencia contenida en los circuitos internos de cada probador, se observaría una diferencia en las
indicaciones de microamperios si se usarán varios probadores de ese tipo y modelo para comprobar la
misma parte del cable de encendido. Si no se preparara una gráfica individual de calibración para
cada probador de este tipo, una indicación errónea de microamperio podría

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condenar un cable de encendido que está en buenas condiciones. Usando la gráfica de calibración,
cada indicación de microamperios se convierte en un valor de resistencia equivalente expresado en
términos de megohomios. De esta manera, las variaciones en las indicaciones de microamperios son
compensadas por la curva de calibración del instrumento, de manera que todos los probadores con los
cuales se está verificando la misma parte de cable de encendido lleguen al mismo valor de resistencia.
Recuerde, que existe una relación directa entre las resistencias de una aisla miento y la cantidad de
corriente que fluirá (escape) por ella. Es decir, mientras mayor sea la resistencia, menor el escape de
corriente. Esta relación se muestra gráficamente en la gráfica de calibración.

Para encontrar la resistencia correcta del cable, busque la indicación del medidor de
microamperios en la línea inferior de la tabla. Siga la línea vertical a través de ese punto, direc-
tamente hacia arriba, hasta llegar a la curva de calibración. Después, siga la línea horizontal a través
de este punto de intersección sobre la parte izquierda de la gráfica de calibración y lea la resistencia
del aislamiento en megohomios. La resistencia de un cable de encendido de aviación no deberá ser
menor de 100 megohomios. Una vez que usted se haya familiarizado con el probador y su gráfica de
calibración, usted sabrá qué indicación en microamperios corresponde a 100 mego-ohmios. Entonces,
cualquier indicación en microamperios que esté por encima de este valor deberá corresponder
obviamente a resistencia menores de 100 megohmios, indicando un escape que excede el máximo
permisible.

Después que se ha probado el primer conductor del arnés de encendido, el resto de la prueba
se lleva a cabo en la misma forma que la descrita para el Probador Delco. Si unos cuantos
conductores muestran escape excesivo o falla, se deben volver a probar solamente después que se
hayan probado todos los otros conductores y se haya movido la hélice una o dos palas. Si después de
la nueva prueba, todavía aparece el escape o la falla en arneses rellenos o de alambres no
reemplazables, cambie el arnés; si aparece un defecto indicado en un arnés de alambres reemplazables,
cambie los conductores defectuosos. Si la mayoría de los conductores muestran escape excesivo, la
falla puede ser causada por los bloques del distribuidor sucios o tratados incorrectamente. En este
caso, quite el arnés, limpie y encere el bloque y vuélvalo a probar.

CAMBIO DE CONDUCTORES. Después de completar la revisión del arnés, reemplace

cualesquiera conductores o piezas defectuosas. Antes de cambiar un conductor, examine ambos
extremos. Como hemos dicho, algunas veces el conductor puede ser halado a través del arnés lo
suficiente que le permita eliminar la parte defectuosa.

El procedimiento para hacer el cambio es como sigue. La información es aplicable

solamente a los arneses de alambres reemplazables, porque hay que instalar un arnés nuevo si se
encuentra un conductor defectuoso en un arnés de tipo unimolde. Desarme la magneto o el
distribuidor,- de manera que pueda llegar hasta el bloque. Afloje en el bloque el tornillo perforador
del conductor que se va a reemplazar y saque el conductor de su receptáculo. Después quite más o
menos una pulgada de aislamiento, tanto del extremo del conductor defectuoso que viene del bloque
del distribuidor como del cable de reemplazo. Empalme los extremos expuestos y suelde la unión.
Luego, saque el adaptador de codo de la bujía y saque el conductor viejo del arnés. Esta acción
llevará el nuevo conductor dentro del arnés.

Al llegar este momento de la operación, es una buena idea que un ayudante empuje el cable de
reemplazo dentro del arnés de encendido por el extremo del distribuidor para que usted no tenga que
hacer demasiada fuerza para halar el conductor a través del múltiple de encendido. Desde el extremo
del bloque se deberá empujar dentro del múltiple una cantidad extra de conductor, para suministrar
largo adicional para reparaciones futuras que se puedan necesitar debido a escoriaciones y desgaste en
el codo de la bujía. Quite más o menos 3/8 de pulgada de aislamiento del extremo del bloque y
después doble los alambres sobre el aislamiento, antes de preparar el

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extremo del cable para instalarlo dentro de la cavidad del bloque distribuidor (vea la Figura 59). Si
la cavidad se ha hecho para el cable de encendido de 5 mm, lo único que tiene que hacer es poner un
casquillo (cápsula metálica) sobre el bloque distribuidor, insertar el conductor en la cavidad y apretar
el tomillo perforador que sostiene el conductor al bloque. Sin embargo, algunas cavidades están
hechas para cables de encendido de 7 mm, pero usted sólo tiene a su disposición el cable de 5
milímetros. En esos casos, como usted observará en la Figura 59, inserte el casquillo que está en el
extremo del cable de 5 mm en el manguito de 7 mm. Después asegúrese de que hay una marca en el
extremo del conductor que va al distribuidor que identifique su número del cilindro. Quite
aproximadamente 1/4 de pulgada de aislamiento del extremo del nuevo conductor que va a la bujfa e
instale el codo, el sello integral y el cigarrillo (vea la Figura 60). Después que se han hecho todas las
correcciones, repita la prueba de alta tensión.

CONEXIÓN DE LOS CONDUCTORES. Para reparar el arnés de alambres reemplazables,

se insertan los extremos descubiertos del conductor a través de una clavija central en el conectador,
después de lo cual se separan los alambres y se doblan alrededor de la clavija. Por consiguiente, usted
no tiene que soldar el cable al conectador. En los arneses unimoldes, sólo tiene que poner el aislador
de cerámica y atornillar el contacto de resorte contra el conductor.

Un arnés del tipo de alambres reemplazables sólo se deberá cambiar cuando el blindaje del
múltiple está dañado o cuando el número de conductores defectuosos hace que el cambio individual de
ellos no sea práctico. Un arnés del tipo unimolde fundido, se deberá sacar del avión solamente si hay
escape en la porción rellena. En cualquier caso, los arneses no deberán sacar del servicio, a menos
que pruebas extensas indiquen que ello es necesario.

Normalmente no es deber del mecánico electricista quitar o instalar el arnés. Su trabajo

consiste principalmente en desconectar los conductores, antes de que el arnés viejo se quite del avión y
conectarlos después de la instalación del nuevo arnés.

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 Revise cada conductor individualmente con un probador de continuidad o una luz de sincro-
nización Abbott antes de conectarlo al bloque del distribuidor del arnés nuevo, ya que algunos de los
conductores pueden estar marcados incorrectamente. Cuando se use la luz de sincronización Abbott,
ponga a masa el conductor en el cilindro y después haga la comprobación en el extremo que va al
bloque del distribuidor, para establecer que el alambre puesto a masa está correctamente identificado
por la banda. La luz está apagada cuando se indica continuidad del conductor.

Después de examinar todos los conductores para ver si tienen la identificación apropiada,
córtelos a la longitud necesaria para la instalación en el bloque del distribuidor. Recuerde que hay
que empujar suficiente cantidad de alambre de repuesto dentro del múltiple. Luego, repare el
extremo en la forma descrita anteriormente para insertarlo en el bloque del distribuidor.

Al llegar aquí, unas palabras de advertencia son oportunas. Las posiciones numeradas en el
bloque designan el orden en el cual el rotor del distribuidor pasa los electrodos del distribuidor; no
indican el cilindro al cual se debe conectar el terminal. Las posiciones numeradas le informan a
usted el patrón definido del encendido de la mezcla del combustible dentro de los cilindros, conocida
como el orden de encendido. Entonces, los conductores a los bloques del distribuidor están
conectados en el orden de encendido. Los distintos métodos para determinar el patrón se resumen en
la Tabla 4. Consulte dicha tabla un momento. Supongamos que desea determinar el orden de
encendido de un motor R-335Q de 18 cilindros, de modo que usted pueda fijar correctamente los
conductores de encendido. Usted observa que el cilindro Núm. 1 es el primero en encender; por lo
tanto usted inserta el conductor Núm. 1 en el agujero Núm. 1 del bloque y lo

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asegura con el tornillo perforador. Pero el segundo cilindro que se enciende no es el Núm. 2, sino el
Núm. 12; por lo tanto, usted coloca el conductor Núm. 12 en el agujero Núm. 2. Y asf sucesivamente
para los 18 cilindros.

Después de completar el trabajo de conexión, vuelva a comprobar la continuidad en la forma

prescrita anteriormente. Si la luz no indica un circuito completo, el tornillo perforador no está
haciendo contacto con el alambre de encendido o el conductor está conectado al terminal incorrecto
del bloque. Corrija cualesquiera conexiones defectuosas antes de proseguir con el alambre del bloque
del distribuidor.

Como hay muchos tipos, estilos y clases diferentes de arneses de encendido, consulte las órdenes
técnicas aplicables al sistema o al avión, antes de trabajar en cualquier equipo desconocido.

Una de las preguntas preliminares se ha contestado en esta discusión sobre los arneses de

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encendido. Las respuestas a las otras se ofrecerán en el resto del capitulo, que está dedicado a las
bujías.

14. CONSTRUCCIÓN DE LAS BUJÍAS.

Los elementos principales de las bujías son el núcleo aislador, la cápsula y el barril de blin-
daje. Examinaremos cada componente.

CONJUNTO DEL NÚCLEO. El conjunto del núcleo (vea D de la Figura 61) consiste en un
aislador de cerámica que aloja al electrodo central (G) y un dispositivo obturador que impide que los
gases se escapen alrededor de este electrodo. El electrodo central es usualmente una varilla metálica
continuada que conduce corriente secundaria de alto voltaje de la magneto, desde la tapa de contacto
(C), en su extremo superior, hasta el entrehierro, en su extremo inferior. Dentro del núcleo de
ciertos tipos de bujías se sella una resistencia. Su función es reducir la erosión del electrodo durante
la operación. La tapa de contacto (C) hace contacto con el conductor de resorte (algunas veces
llamado conductor flexible), el cual forma parte del conductor de la bujía del arnés de encendido.

LA CAPSULA. La bujía está asegurada a la culata del cilindro por las roscas que hay en la
parte inferior de la cápsula (E). Esta tiene también una sección hexagonal para suministrar el punto
en el cual se adapta la llave de bujías cuando ésta se van a apretar. Los electrodos de puesta a masa
(F) están fijados al extremo inferior de la cápsula. Estos electrodos forman el otro lado del
entrehierro y son parte del circuito eléctrico de puesta a masa al cilindro del motor por medio de las
roscas. La cápsula sostiene también el núcleo aislador y un obturador situado directamente debajo
del barril de blindaje (B). Las roscas de la cápsula y la empaquetadora de las bujías suministran el
trayecto por el cual el calor de la combustión es transferido fuera del aislador y dentro de la culata del
cilindro.

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Continuación de la descripción de la Figura 61:

B. Barril de blindaje
C. Tapas de contacto
D. Conjunto del núcleo
E. Cápsula
F. Electrodos de puesta a masa
G. Electrodo central

EL BARRIL DE BLINDAJE. El barril es en realidad un maguito de acero que da protección

contra la interferencia de radio que en otra forma existiría en cualquier porción de la cabeza del cable
de alta tensión en el electrodo central, si no estuviera protegido por un blindaje metálico puesto a
masa. El contacto central está aislado del barril puesto a masa por medio de un manguito de cerámica
(A). El extremo superior del barril está roscado (con 20 roscas de 3/4 de pulgadas o 24 roscas de 5/8
de pulgadas), para fijar el codo del conductor del arnés de encendido a la bujía. En algunas bujías, el
barril no es una parte separada si no que está hecho a torno como parte integral de la cápsula. En
cualquier caso, las bujías de cerámica se consideran como unidades de una sola pieza y no se deben
desarmar, porque la presión dentro de la bujía de dos piezas se sella durante la fabricación, mediante la
aplicación de una torsión definida.

CLASIFICACIÓN. Una bujía tiene cinco designaciones que identifican su construcción: (1)
el tipo de aislador clasificará la bujía como de cerámica o de mica; (2) la longitud de las roscas de la
cápsula, como bujía alcance largo o corto; (3) el diámetro de la capsula, como bujía de 14 o 18 mm;
(4) el blindaje o falta de él; como bujía blindada o sin blindaje; (5) el número de electrodos de
conexión a tierra como bujía de cuatro, tres o dos puntas. Estos son los términos, veamos ahora
como se aplican.

Aislamiento. Las bujías primitivas usaban casi exclusivamente el aislador de mica, porque
no se raja fácilmente cuando está expuesta a cambios rápidos de temperatura y manejo rudo. El
aislador rajado produce cortos circuitos y fallas del encendido de la bujía a presiones altas del cilindro.
Después, se introdujeron los combustibles con plomo y muchos expertos consideraron que el aislador
de mica absorbía cantidades excesivas de plomo y de humedad. Ambos son bastantes buenos
conductores de la electricidad y su presencia de las bujías de los aviones fue una de las causas
principales de las fallas en el encendido. Consecuentemente, los aisladores de mica fueron
reemplazados por los de cerámica. Estos no son tan susceptibles a la absorción de plomo, y se
pueden fabricar más rápidamente y a un costo menor.

Otra ventaja del aislador de cerámica sobre el de mica es que puede soportar temperaturas
altas de operación, que alca soportar la vibración del motor.
más altas de operación, que alcanzan hasta 1000° C. El aislador también debe ser capaz de

Alcance. La longitud (alcance) de las roscas de la cápsula varía según el tipo de cilindro del
motor. En los motores de tipo radial enfriados por aire, la culata del cilindro dentro de la cual se
atornilla la bujía, tiene aletas de enfriamiento profundas y es de construcción resistente. Esta
característica requiere una bujía de largo alcance para que los electrodos lleguen a la cámara de
combustión. Los motores enfriados por líquidos, como los que se usan en el equipo terrestre de
energía o en los motores de aviones de bajo potencial nominal, tienen una culata de cilindro
relativamente delgada en el área correspondiente a la bujía. En la mayoría de los

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motores de la Fuerza Aérea lo normal es que el diámetro de la rosca de la cápsula sea de 18 mm (0.790
de pulgada). La bujía de 14 mm de diámetro (0. 551 de pulgada) tiene sólo una aplicación limitada.

Blindaje. Las bujías sin blindaje se usan en el equipo terrestre de energía como también en
los motores de automóviles.

Electrodos de puesta a masa. Las bujías que tienen electrodos de puesta a masa, que constan
de tres a cuatro puntas (vea A y B de la Figura 62) estaban destinadas originalmente a suministrar una
gran superficie de electrodo, para compensar la erosión y las quemaduras, con el fin de prolongar el
tiempo de servicio de la bujía. La bujía del tipo de alambre fino de platinos, de dos puntas (C) se está
haciendo más popular, porque absorbe mucho menos calor que las más glandes de electrodos de tres y
cuatro puntas, a las cuales se les llama a menudo bujías macizas. Parece que los terminales de puesta
a masa de alambre fino son tan livianos que son aceptados por los cambios instantáneos de calor
dentro de la cámara de combustión; es decir, se enfrían durante los recorridos de escape y admisión,
para evitar el pre encendido y después se calientan del ciclo de combustión, para quemar cualesquiera
depósitos de formación de carbón o de plomo. Los electrodos de platino suministran también
excelente resistencia contra la erosión del entrehierro durante largos periodos de funcionamiento.

BUJÍAS FRÍAS Y CALIENTES. Si las bujías de aviación han de funcionar correctamente,

deben soportar las diferencias de temperatura de operación que existen entre los muchos motores
usados por la Fuerza Aérea. Para demostrar la naturaleza crítica del alcance de temperatura de una
bujía, consideremos primero la formación constante de carbón que ocurre durante la combustión. Si
se permitiera que este carbón permaneciera en el aislador del núcleo, llegarla

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eventualmente a ser tan grande que causaría un corto circuito entre el electrodo y la cápsula. La
corriente de chispa, usando este carbón como conductor, fluirá entonces a la cápsula sin formación de
arco a través del entrehierro. En este estado, se dice que la bujía está sucia. Si mantenemos la
temperatura del extremo del aislador (la porción expuesta a la combustión real) relativamente alta, el
carbón tiene la tendencia a secarse y quemarse. Por otra parte, no se puede permitir que el aislador
llegue a estar demasiado caliente o el calor encenderá la carga de combustible y aire casi tan pronto
como entre al cilindro del motor. Esta acción, conocida como pre encendido. sobrecalienta el motor
y reduce su potencia. Entonces, debe ser obvio que una bujía debe operar dentro de cierto limite de
temperatura —suficientemente alta para evitar el ensuciamiento, pero suficientemente baja para evitar
el pre encendido.

Volvamos de nuevo a la Figura 61; en este dibujo usted puede observar que el electrodo
central (G) no tiene contacto directo con la cápsula (E). Con el fin de enfriar el electrodo del centro,
debemos buscar un trayecto de intercambio del calor desde el electrodo central hasta la cápsula. La
cápsula y los electrodos de puesta a masa (F) son enfriados por la transferencia del calor hacia la
culata del cilindro, que está relativamente fría, por medio de las roscas.

¿Qué nos deja esto? ¿El aislador de cerámica? Usted tiene razón. Este debe formar un paso
conductor hacia la cápsula para transferir el calor del electrodo central. Las dos bujías parecen
iguales, ¿no es así? Sin embargo, un examen cuidadoso revelará diferencias en el extremo de la
cámara de combustión del aislador de núcleo y el punto más cercano de contacto con la cápsula.
Observe que el paso más corto para el calor hacia la cápsula de la bujía FRÍA, permitirá que pase más
calor desde el electrodo central y el aislador de núcleo que el camino más largo de la bujía
CALIENTE. Esto quiere decir sencillamente que la bujía FRÍA funcionará más fría que la
CALIENTE en un motor determinado y, por lo tanto, hablando en términos generales, se deberá
instalar en un motor que marcha caliente. Una bujía. CALIENTE, entonces, se encontrará en un
motor que funciona frío, porque si se instalara en un motor de funcionamiento caliente, seguramente
produciría pre encendido. En cambio, las bujías FRÍAS instaladas en un motor de marcha fría
producirá ensuciamiento de carbón y fallas de encendido.

BUJÍAS APROBADAS POR LA FUERZA AEREA. Las bujías aprobadas para ser usadas
por la Fuerza Aérea se enumeran en O. T. 8E2-6-1-37. Usted deberá siempre consultar esa publi-
cación para obtener la información más reciente. Las clasificaciones indican el tipo de bujía que se
prefiere para los distintos motores. Esas clasificaciones están basadas en la resistencia al
ensuciamiento de aceite, proporción del aumento del entrehierro y otras consideraciones.

Como existe una variación en las temperaturas de operación de los cilindros en los motores R-
2800-52W, -97, -99W, y -103W, para un mejor funcionamiento se requieren dos bujías de distinto
alcance de calor. Con relación a este asunto, la "O" que se menciona en la orden técnica Indica las
bujías que se deben usar solamente en la posición posterior de la hilera delantera de cilindros. Todas
las otras posiciones del cilindro usan las bujías designadas.

Las organizaciones cuyos aviones operan con motores que tienen conductores y terminales de
bujías -20 de 3/4 de pulgada, solicitarán bujías aprobadas para los modelos de motor identificados por
una diagonal (/). Otros motores usan bujías -24 de 5/8 de pulgada,, según se especifica para cada tipo
individual.

Las bujías identificadas por un asterisco (*) tienen electrodos de alambre de platino. Estos
están sujetos a reacondicionamiento, y, por lo tanto, cuando sea necesario se devolverán al depósito de
la zona (AMA) para su inspección y reparación general o para usarlas como material de recuperación

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 Las bujías que no están identificadas por un asterisco son del tipo de electrodo macizo. Estas
bujías no se pueden reacondicionar y, por consiguiente, se deben destruir.

Hemos ya examinado la construcción de las bujías. Su mantenimiento nos dará ahora una
aplicación práctica de la materia que hemos estudiado.

15. MANTENIMIENTO DE ORGANIZACIÓN DE LAS BUJÍAS DE CEBAMICA.

El mantenimiento de organización es ejecutado ordinariamente por la dependencia interesada,

es decir la sección que está en posesión del equipo. Esos grupos no tienen talleres fijos o equipo
pesado y, por lo tanto, el mantenimiento es generalmente preventivo. Ese mantenimiento consiste
principalmente en el cuidado permanente y, cuando se trata de bujías de cerámica, se limita a la
inspección visual, limpieza, ajuste de los electrodos y protección contra el óxido (las instrucciones
contenidas en esta sección no son apropiadas para las bujías de mica). Por otra parte, el
mantenimiento de campo se efectúa en los talleres de la base. El mantenimiento de tercer nivel o de
depósito efectúa la inspección y reparación general. Aun cuando a nosotros no nos interesa el
mantenimiento de depósito, vale la pena observar que las instrucciones para la inspección y reparación
de las bujías se encuentra en la O. T. 8E2-6-1-33. A pesar de las divisiones de los distintos niveles de
mantenimiento, hay cierta cantidad de traslapo en el mantenimiento de las bujías. Los depósitos u
organizaciones de reacondicionamiento, como se les llama algunas veces, suministran bujías nuevas y
reacondicionadas a las dependencias de mantenimiento de organización que las solicitan.

MANEJO. Aun cuando el manejo de las bujías no comprenden inspecciones y reparación, el

manejo de estas unidades se puede ciertamente calificar como mantenimiento preventivo. Las bujías
de los aviones, aun cuando de construcción suficientemente fuerte para satisfacer las exigencias para
las cuales están diseñadas, se dañan fácilmente cuando se las somete a un trato descuidado. Se deben
manejar individualmente y nunca se deberán tirar en montones como material de deshecho. En lugar
de eso, se deberán mantener en cartones separados o en bandejas perforadas.

Cualquier bujía que se haya caído al piso o a otra superficie dura, no se deberá instalar aun
cuando un examen visual revele que no ha sufrido daño. La sacudida del impacto frecuentemente
fractura el aislador. Por lo tanto, las bujías que se han caído se consideran como inseguras, hasta
tanto se hayan probado para ver si están en buenas condiciones eléctricas. Se deberán incluir con las
bujías que se deben devolver a la sección de mantenimiento de la base para ser rea-condicionadas allí
o para ser enviadas a un depósito.

SERVICIO DE REPARACIÓN. Con anterioridad al servicio de reparación, revise todas las

bujías para ver si dan chispas, y si hay daño visible del aislador, el electrodo central, el aislamiento
del blindaje del barril y la rosca; y comprobar si la separación de los electrodos es menos de 0. Olí de
pulgada, excepto las que tienen electrodos de puesta a masa de alambre fino. La reparación de estos
defectos no corresponde al mantenimiento de organización, porque a esas dependencias no se les
suministra equipo de prueba eléctrico pesado e inmóvil. Las bujías que tengan las fallas
mencionadas se deberán devolver a la organización apropiada para su inspección y reparación general
o disponer de ellas en alguna otra forma. Todas las otras bujías pueden ser sometidas a
mantenimiento de organización.

Antes de continuar, detengámonos por unos pocos segundos y consideremos las bujías que
aparentemente no dieron chispa durante el funcionamiento del motor. Si la evidencia es dudosa, es
decir si la apariencia del extremo en que se produce la chispa no indica en forma definitiva que la
bujía ha dado encendido, es de suponer que la bujía está defectuosa. En esos casos, la falta de

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chispa puede ser el resultado de ensuciamiento de la bujía falla eléctrica en la magneto, en el arnés o
de cualquiera otra causa no atribuible a la bujía.

Limpieza. Para la limpieza se usa el Equipo D de Servicio de Limpieza de Bujías ÁC. Este
equipo incluye el conjunto del Limpiador, adaptadores, una trampa de agua y una bandeja de
disolvente (vea la Figura 63). El limpiador es designado por la Fuerza Aérea como Compuesto,
Especificación Núm. AN-C-61. En la O. T. 34Y2-9-11 se dan instrucciones detalladas para la
instalación y el mantenimiento del Servicio de Limpieza de Bujías AC

Para limpiar bujías del tipo de cerámica, excepto las LE-44, y LE-45 comience sumergiendo
las roscas inferiores de la cápsula, los electrodos y el aislador del núcleo en un disolvente, con el fin
de remover el aceite que pueda haber en la cavidad del aislador. Después, séquelas con un chorro de
aire a presión. A menos de que las bujías aceitosas se limpien primero con disolventes, el compuesto
se alojará en la cavidad del aislador.

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Continuación de la descripción de la Figura 63:

2. Chorro de aire
3. Chorro de limpieza
4. Adaptador
5. Resorte tope

En las bujías de aviones que tienen barril aislador de blindaje de mica como las LE-44 y LE-
45, el disolvente no debe entrar en contacto con una parte interior del barril. Si esto llega a suceder, la
bujía se deberá enviar al depósito para su reacondicionamiento.

El siguiente paso es insertar la bujía en el adaptador del tamaño apropiado. Para las bujías
que tienen tres electrodos use el adaptador LS18 para tipos de rosca de 18 mm de largo alcance; 8S18C
para las bujías con roscas de 18 mm de corto alcance, y LS14 para las que tienen roscas de 14 mm. El
adaptador para las bujías de cuatro electrodos con rosca de 18 mm de largo alcance es el LS18C, y el
SS18C se usa para las que están clasificadas como bujías de rosca de 18 mm, de corto alcance.
Alinee el centro de los electrodos laterales con las marcas que hay en la parte inferior del adaptador.
Luego coloque el adaptador en la abertura superior del limpiador, sin cambiar de posición la bujía.
Trabe el resorte de tope en la muesca Núm. 1 del adaptador. Esto coloca el electrodo de manera que
obtenga el máximo beneficio del chorro limpiador. Mientras sostiene hacia abajo el adaptador y la
bujía con una mano, empuje la cubierta todo lo que pueda para que reciba el chorro limpiador y
manténgala allí durante 3 segundos (consulte de nuevo la Figura 63). Mueva ahora la cubierta a AIR
BLAST (chorro de aire) y manténgala allí durante 3 segundos. Aplique alternativamente más o
menos cinco reces CLEANING (limpieza) y AIR BLAST (chorro de aire). Después, mueva la
cubierta a OFF (desconectada). Siga el mismo procedimiento con las muescas 2, 3 y 4, Cuando el
ciclo de limpieza está completo, saque el compuesto sosteniendo la cubierta en AIR BLAST y
haciendo girar el adaptador y la bujía una vuelta.

Examine ahora la bujía. Si todavía está sucia, repita el procedimiento para eliminar los
depósitos en el aislador y en el Interior de la bujía. Generalmente son suficientes tres ciclos de
limpieza. Si no es así, ponga a un lado la bujía para ser enviada a la organización de reacondi-
cionamiento. Los métodos abreviados no ayudan; no trate de eliminar estos depósitos con ninguna
clase de herramientas. El procedimiento se completa cepillando las roscas con un disolvente y
secándolas con un chorro de aire a presión.

Ajuste de la separación de los electrodos. El mantenimiento de organización relacionado con

el ajuste de la separación de los electrodos se limita a la disminución de las dimensiones, excepto para
las bujías que tienen electrodos de puesta a masa de alambre fino. En los otros, usted no aumenta la
separación del entrehierro, porque al hacerlo dañaría el aislador o los electrodos. Las bujías cuya
separación de los electrodos se ha cerrado accidentalmente a más del mínimo de tolerancia autorizado,
se deberán condenar y enviar a una organización de abastecimiento superior a cambio de bujías en
buenas condiciones.

En las bujías que tienen electrodos de puesta a masa de alambre fino no se puede usar la
herramienta de ajuste de la separación de los electrodos. En vez de esto los electrodos de puesta a
masa se doblan a la separación apropiada con un destornillador pequeño o cualquiera otra herramienta
parecida como se Ilustra en la Figura 64. Sin embargo, se debe evitar doblarlos demasiado y nunca
aplique presión al electrodo central durante la operación.

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 El ajuste prescrito de la separación
para las bujías de largo alcance del tipo de
electrodo macizo de 18 mm es de 0.014 de
pulgada, más 0. 002 o menos 0. 001 de
pulgada. El ajuste de la bujía de corto
alcance de 18 mm es 01016 de pulgada, más
o menos la tolerancia que se acaba de indicar.
Sin embargo, la dimensión de las bujías de
largo alcance de 18 mm con electrodos de
alambre fino es de 0.012 de pulgada más 0.
002 o menos 0. 001 de pulgada.

Dos medidores de la separación de

los electrodos de las bujías, cada uno con dos
alambres calibradores fijos e irreemplazables,
son equipo normal para comprobar las
dimensiones de la separación de los
electrodos en las bujías de corto y largo
alcance. El primer medidor (Núm. de
Existencia 8-42-S2-66) tiene alambre de 0.
Olí de pulgada y de 0.014 de pulgada,
mientras que el segundo (Núm. de Existencia
8-42-J20066-I) viene con alambres de 0. 015
de pulgadas y de 0. 018 de pulgada. Estos
alambres están redondeados con el fin de
seguir la curva tanto del electrodo central
como de los electrodos de puesta a masa.
Un medidor plano, como se muestra en la
Figura 65, no suministrará medidas exactas.

La herramienta de calibración del

tipo de rueda (vea la Figura 66) está provista de adaptadores de 14 y 18 mm, los cuales sostienen las
bujías durante el ajuste. Después de la inspección para determinar la cantidad aproximada de cierre
requerido, atornille la bujía en el buje hasta que las roscas estén al ras con reborde superior del
adaptador. Luego, haga girar el manubrio de la herramienta hasta que el brazo de palanca se
encuentre en la posición media en el tornillo. Después de levantar la punta de la herramienta de
ajuste a la posición vertical, ponga el buje y la bujía en el dispositivo de ajuste. Baje la punta de la
herramienta. Deberá quedar frente al centro exacto de los electrodos de puesta a masa. Si no lo está,
haga girar la bujía hasta que las dos partes queden alineadas. Luego, haga girar la leva estriada hasta
que el electrodo de puesta a masa toque la punta de la herramienta. Después haga girar el manubrio
un poco hacia la derecha. Deténgase y compruebe la separación con el calibrador. Saque el calibrador
y continué dándole vuelta a la rueda en recorridos cortos, hasta que el alambre calibrador correcto
apenas pase a través de la separación. Después de hacer girar la rueda hacia atrás ligeramente para
aflojar la presión sobre el electrodo lateral, compruebe la separación de nuevo para asegurarse que no
se ha agrandado. La separación debe permitir que el calibrador de bajo límite pase a través —no el
de limite alto.

No deje nunca el calibrador en la separación de los electrodos mientras estos se ajustan.

Si usted lo hace, la presión aplicada al electrodo de puesta a masa se transmitirá al del centro y, como
resultado, se romperá el aislador como se ilustra en la Figura 67.

- 91 -
 Después de ajustar la separación de los electrodos, haga girar la bujía y el adaptador hasta que
el siguiente electrodo esté frente a la punta de la herramienta. Siga el mismo procedimiento con el
resto de los electrodos.

En algunas organizaciones sólo hasta aquí llega el servicio de reparación. En otras que están
provistas del equipo necesario, el servicio de reparación incluye un paso adicional que es la prueba
eléctrica de las bujías.

Comprobación eléctrica. La comprobación de la bujía se lleva a cabo con un probador

Denison hidráulico de bujías, modelo HSPT-4, que se muestra en la Figura 68. Para fines de prueba,
esta unidad ha sido modificada para incluir una fuente interna de un alto voltaje, reemplazando el
probador separado Delco de encendido de alta tensión.

Un generador de alto voltaje, alojado en una caja que está al lado del banco, es impulsada por
una correa desde el motor de la bomba hidráulica del probador. El conductor de salida de alto voltaje
toca el electrodo central de la bujía por medio de un enchufe de contacto que se fija en la cabeza de
presión del probador. Cuando el barril del probador se encuentra en la posición superior, se descubre
una lumbrera en el émbolo de sujeción. A través de esta lumbrera, por medio de un espejo que está
fijado a un ángulo dentro del émbolo, usted puede ver el interior del barril de blindaje y la formación
de arco. Cuando la presión dentro de la cámara de prueba se eleva a más o menos 700 psi, un
interruptor de presión interrumpe la conexión atierra, el generador de alto voltaje y una salida de
voltaje completo fluye hacia el electrodo central. Como la presión que ya existe a través de los
electrodos aísla eficientemente el electrodo central de los electrodos de puesta a masa, el voltaje
aplicado producirá formación de arco constante desde el

- 92 -
 contacto central hacia el extremo exterior del
barril de blindaje, si la bujía está en buenas
condiciones eléctricas.

Si no hay chispa o formación de arco

en ningún contacto de puesta a masa que no
sea el del extremo exterior del barril de
blindaje, usted puede estar bastante cierto de
que el aislador está roto. En este caso,
rechace la bujía. Si la chispa del arco salta
hacia abajo desde el contacto del electrodo
central hacia el obturador de la empaquetadura
del núcleo, seque cuidadosamente la bujfa y
vuelva a probarla. Todas las pruebas se
deberán completar en un tiempo mínimo, con
el fin de reducir la descarga eléctrica en el
barril de blindaje.

Hemos discutido los puntos

principales de la operación. Examinémosla
ahora detalladamente. Cuando ajuste la
máquina para llevar a cabo la prueba, primero
se deben instalar correctamente los
adaptadores en el émbolo y la
cámara de sujeción. Por ejemplo, asegúrese de que usa el adaptador de largo alcance cuando se van a
probar las bujías de largo alcance; de otra manera, se dañará el contacto superior. A la bujía se le
debe poner una empaquetadura maciza de cobre servible, después de lo cual se deberá insertar el
extremo del barril en el émbolo de fijación. Cuando usted baja la palanca "A" se levanta el émbolo,
se descubre la lumbrera y se agarra el extremo de la cápsula en la cámara de presión. Al levantarse la
bujía, la punta del enchufe del terminal de alta tensión hará contacto con el electrodo central. Cuando
se haya detenido el recorrido del émbolo y la bujfa esté asegurada en la cámara de presión, hale la
palanca "B". Esta palanca hace funcionar la bomba que, como usted sabe, produce más o menos 700
psi en la cámara, para soltar la conexión a tierra del generador. Después, examine la bujía por medio
del espejo, como ya se describió. Cuando usted saque la bujía, suelte primero la palanca "B".

Usted deberá estar ya familiarizado con las finalidades de las bujías que se usan en los motores
recíprocos de los aviones o los automóviles. Examinemos ahora las que están destinadas a ser usadas
en los motores de propulsión a chorro. Esas unidades se llaman bujías de encendido.

16. BUJÍAS DE ENCENDIDO.

Los componentes fundamentales de la bujía de encendido se encuentran en dos conjuntos

principales; el de la cápsula y el del aislador y el electrodo central. Con la ayuda de la Figura 69,
observemos los componentes de estos conjuntos.

CONJUNTO DEL AISLADOR Y EL ELECTRODO CENTRAL. Esta porción de la bujía

de encendido consiste en un aislador de cerámica dentro del cual se han colocado permanentemente y
sellado herméticamente (F) un electrodo central (E) de una aleación de compuesto especial, y el botón
(G) de contacto del conductor de entrada superior. Observe que el electrodo central sobresale del
extremo inferior del aislador (encendido). Usted puede tener acceso al botón de contacto a través del
manguito aislador (H). Un hombro que hay en el diámetro exterior del aislador suministra un sello
permanente contra gases entre el aislador y la cápsula. También ayuda a mantener este conjunto en
su posición correcta.

- 93 -
 CONJUNTO DE LA CAPSULA. La cápsula se conoce también como el alojamiento y
contiene la cápsula inferior (C), el barril de blindaje (A), la pestaña de montaje (B) y el electrodo
de puesta a masa (B) soldados rígidamente a la cápsula en el extremo de la unidad. En los tipos
que usan tornillos de cabeza hexagonal, la pestaña está soldada a la cápsula cerca de su extremo
superior. En esta forma, esta cápsula (C) no sólo sirve como apoyo de dos componentes
importantes, si no que sirve principalmente para la conducción del calor fuera del electrodo
lateral, para evitar o reducir el daño que le puede causar el calor.

Una abertura de ventilación permite que el aire circule entre la cápsula y el aislador, para
enfriar este y el electrodo central. Este agujero también sirve para evitar que ocurra combustión
dentro de la cápsula, reduciendo asila, formación de carbón. Para asegurar que el orificio de
ventilación de la cápsula quede enfrente al aire que llega, la pestaña de montaje tiene perforados
agujeros desviados de montaje o hay insertada una clavija de montaje en su cara inferior. El
barril de blindaje completa el conjunto. Este barril está atornillado o soldado al diámetro interior
de la cápsula inferior en su extremo superior. Sus funciones son reducir la interferencia de radio
causada por el funcionamiento de la unidad de encendido y proteger el manguito del aislador.
También actúa como retenedor a prueba de gas del conjunto del aislador y su extremo superior
ofrece una conexión sellada al arnés de encendido.

CLASIFICACIÓN. Las unidades de encendido se clasifican como de tipo de pestaña o

de rosca. La del tipo de pestaña (vea A en la Figura 70), que es el más frecuentemente usado de
los dos, se fabrica en dos tamaños comunes, la serie 840 y la 750. El número representa la
medida desde el centro de la bujía hasta el centro de los agujeros de pernos de la pestaña, es decir
0. 840 de pulgada y 0.750 de pulgada.

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 La unidad de rosca es básicamente igual a la de pestaña, excepto que tienen una rosca en lugar
de la pestaña de montaje en el extremo superior de la cápsula inferior. Se atornilla en la superficie de
montaje y tiene una serie de pequeños agujeros de ventilación igualmente espaciados alrededor de la
periferia de la cápsula inferior para ventilar el área de la cavidad. La unidad del tipo de rosca también
viene en dos tamaños: la de rosca de 1 1/8-12 y la regular (Standard) de 18 mm. La primera
designación indica que el diámetro de la porción roscada es de 1 1/8 de pulgada y que hay 12 roscas
por pulgada.

- 95 -
 CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUCCIÓN. Hay varias características de diseños usadas
para hacer que estas unidades funcionen más efectivamente. Ellas incluyen el conjunto del aislador
de una sola pieza; electrodos laterales huecos enfriados por aire, cuando se requieren, y una
construcción especial de gran altitud para conectar el arnés de encendido a la unidad.

La construcción de aislador de una sola pieza, en la cual el manguito (H) es parte integrante
del aislador propiamente dicho, da un funcionamiento superior a grandes altitudes. Con el uso de la
unidad del tipo de grandes altitudes, es posible obtener un sistema sellado eléctricamente desde la
fuente de voltaje a los electrodos de la bujía de encendido. Además de esto, se obtienen todas las otras
ventajas inherentes al aislador de una sola pieza.

En algunas bujías de encendido, el enfriamiento adicional de los electrodos laterales y del ,

centro por medio de un electrodo lateral hueco, da por resultado temperaturas más bajas y un aumento
correspondiente en la chispa del electrodo.

- 96 -
 Una de las características más importan-
tes de la bujía de encendido moderna es la cons-
trucción llamada de gran altitud del extremo su-
perior del barril del blindaje. Esta característica
ha reemplazado casi completamente el tipo
convencional usado en las bujías de los motores
recíprocos. En este diseño, como el barril de
blindaje se extiende más allá del manguito aisla-
dor, un ojal de caucho que se usa en el conecta-
dor de cable, suministra un sello eléctrico y de
vapor en el borde superior del manguito. En la
construcción convencional, el sello se hace en la
parte superior del barril de blindaje y, aun
cuando protege de manera efectiva el sistema
contra la humedad y los elementos, una parte del
barril en el lado superior interior del manguito
permanece expuesta. Con ese arreglo, puede
ocurrir un salto de chispa a grandes altitudes en
condiciones de alto rendimiento.

Figura 71 Defectos de la Bujía de Encendido

1. Manguito del aislador rajado o astillado

2. Extremo anterior del aislador rajado o roto
3. Faltan uno o varios componentes
4. Electrodos desgastados
5. Pestaña de montaje doblada o dañada
6. Sucia hasta el extremo de no poderle utilizar
más
7. Alambre central flojo
A. Posición normal del electrodo central
B. Rechácela si el electrodo central se puede
mover más de . 015 de pulgada
8. Superficie del asiento picada en el barril de
blindaje de tipo convencional
9. Roscas de la cápsula inservibles
10. Manguito del aislador sucio
11. Parte delantera del aislador sucia
12. Ajuste incorrecto de la separación entre los
electrodos

Hay sólo una selección limitada de bujías

de encendido para cualquier modelo particular de motor de propulsión a chorro. Sin embargo, hay
muchas variaciones en el diseño real dentro de cualquier tipo dado y en grupos de tamaños. Por lo
tanto, como usted no tiene mucho donde escoger, asegúrese de que instala la unidad correcta para
cualquier motor dado. Esta información se puede obtener en la orden técnica aplicable al avión
determinado.

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 PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN Y REPARACIÓN GENERAL. Hay cinco pasos
principales en el procedimiento de inspección y reparación general: examen, desengrase, limpieza con
abrasivo, limpieza del manguito aislador y reajuste del entrehierro de la unidad.

Examen. Inspeccione cada bujía de encendido con una luz fuerte para ver ai encuentra
alguno de los siguientes defectos que hacen imposible su reacondicionamiento: manguito o extremo
del aislador rajado o roto; componentes como electrodos, botón de contacto, pestaña, clavija de
localización que falten; electrodos con erosión excesiva; y componentes dañados o estropeados en
forma que no se pueden reparar (vea la Figura 71).

Las bujías de encendido no se desarman nunca para reacondicionarlas. Por lo tanto, rechace
cualquier bujía que no se puede reparar sin desarmarla. Las bujías que son condenadas a hacer la
inspección, se deberán eliminar inmediatamente como material inservible, por los conductos
apropiados.

Desengrase. La operación de desengrase se efectúa con un desengrasador comercial del tipo de

vapor. El ciclo correcto puede variar algo, de acuerdo con el tipo del equipo disponible y las
condiciones de carga; sin embargo, en general, se deberá seguir el siguiente procedimiento.

Coloque las bujías de encendido en una bandeja o canasta y póngalas en un baño de vapor de
tricloroetileno, de manera que se queden bien por debajo del nivel de condensación del vapor. Las
bujías deberán estar en posición horizontal durante esta operación, con la abertura del agujero de
ventilación hacia abajo para permitir el vaciado apropiado del disolvente condensado por ambos
extremos; de otra manera, será necesario un trabajo adicional para vaciar el disolvente condensado del
manguito del aislador o del área de la cavidad.

Se requieren aproximadamente 10 minutos para completar el desengrase de las bujías que

tienen una cantidad normal de grasa y aceite. Las bujías excepcional mente sucias, pueden necesitar
dos tratamientos: primero, mantenga las bujías durante un minuto en el vapor de tricloronetileno;
sáquelas y enfríelas durante 20 minutos; luego vuélvalas a poner en el baño de vapor durante el
período regular de 10 minutos.

Después que las bujías se enfríen, inspecciónelas para comprobar si se ha eliminado com-
pletamente la grasa. Las bujías que tienen extremos de encendidos mojados o aceitosos, no se
deberán pasar a la siguiente etapa, que es la operación de limpieza con abrasivo.

Limpieza con abrasivo. La limpieza del extremo de encendido de la bujía se hace con la
ayuda de un limpiador de bujía, del tipo "E" o "H" de la Fuerza Aérea.

Para hacer el trabajo, inserte primero el adaptador de bujía correcto dentro del agujero del
chorro de compuesto y ponga en posición la bujía. Si la bujía es del tipo de largo alcance, use el
espaciador y asegúrese de que la superficie de montaje de la bujía o el espaciador hacen contacto con
la pestaña del adaptador. La presión de aire se deberá ajustar a 125 psi. Mientras esté conectado el
chorro, balancee la bujía con un amplio movimiento circular durante 15 o 20 segundos. Siga con un
chorro de aire de 5 segundos. Es natural que las bujías sucias requieren más tiempo para limpiarse.

Saque la bujía y el adaptador del limpiador y examine la superficie superior del aislador, los
electrodos y el diámetro interior de la cápsula para determinar si todos los depósitos han sido
eliminados. Si es necesario, repita la operación de limpieza.

Después que haya terminado, inspeccione la bujía para ver si tiene rajaduras y depósitos que
no se puedan quitar, lo cual es motivo de rechazo.

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 Limpieza del manguito del aislador. Para limpiar los manguitos del aislador, use un motor
horizontal de banco o un taladro de banco pequeño. El mandril deberá ser lo suficientemente grande
para acomodar rodajas de fieltro que tengan 3/8 de pulgadas de diámetro. Usted necesita también
una fuente de aire a presión para soplar los manguitos.

Con una aceitera con cualquier otro aplicador conveniente, aplique tolueno, alcohol o
cualquier otro disolvente aprobado a la rodaja de fieltro giratoria. Sostenga firmemente la bujía en
su mano y mueva el manguito del aislador hacia adelante y hacia atrás sobre la rodaja, de manera que
le imparta acción de frotación y de limpieza. Levante la bujía de la rodaja y dirija el chorro de aire a
presión dentro de la sección del manguito del aislador. Después sigue la inspección y una nueva
limpieza si se requiere. Y, por supuesto, que usted observa durante la operación que hay manguitos
del aislador rajados, condene la bujía.

Se deben adoptar ciertas precauciones cuando se usa tolueno. Lo más importante para usted
es no permitir que este líquido se ponga en contacto con la piel. Use este limpiador solamente cuando
tenga en el taller ventilación local de escape adecuada. La velocidad recomendada del flujo de aire
es de 250 pies cúbicos por minuto o la que prescriba el oficial médico, de acuerdo con las condiciones
que prevalecen. El sistema de escape y los otros motores que se usen deberán de estar construidos a
prueba de explosiones, debido a los vapores que se liberan.

Reajuste de la separación de los electrodos de la bujía. La separación entre los electrodos de

la bujía es mas ancha que el ajuste en los motores recíprocos. En general, varían de 0. 075 de
pulgada en algunos de los motores de la serie J-33, a 0.165 de pulgada en algunos de la serie J-35,
más o menos 0. 005 de pulgada. Si usted no sabe que clase de bujía corresponde al uso que se le va
a dar al motor, fije la abertura entre los electrodos en . 100 de pulgada. Al ajustar la separación de
los electrodos en las bujías de encendido, use siempre un calibrador de alambre redondo. Doble sólo
el electrodo de puesta a masa o lateral (vea la Figura 72), porque el del centro rajarla el aislador si
usted trata de doblarlo. Un par de pinzas comunes de junta corrediza puede servir como herramienta
de calibración si se modifica. Con un taladro que tenga el mismo diámetro que el electrodo qué se va
a calibrar, haga un agujero a través de la Idea divisoria de la pinza. Evite la presión excesiva en el
lado hueco del electrodo (a masa), ya que el aplastamiento de las paredes laterales restringirá el flujo
del aire de enfriamiento a través de la bujía.

Para obtener una buena superficie en las bujías que han tendió un desgaste fuerte de los
electrodos, es posible que tenga que limar el electrodo lateral antes de volverlo a calibrar. Sin
embargo, nunca lime el electrodo central.

Elimine todas las melladuras y rebabas pequeñas de la cápsula con una lima pequeña, papel de
lija u otra herramienta; después de hacer esta reparación, limpie la bujía con un chorro de aire a
presión.

COMPROBACIÓN ELÉCTRICA. Después de completar la inspección y reparación general,

las bujías de encendido deben satisfacer todos los siguientes requisitos.
El probador de bujía AV-5-1 de ce, se usa para probar eléctricamente las bujías de encendido
reacondicionados. El probador comprueba las buenas condiciones eléctricas del aislador dentro de
1/8 de pulgada de cada extremo. No prueba una pequeña área en cada extremo del aislador, pero esta
porción se puede examinar visualmente con facilidad.

Asegúrese de que el probador está ajustado correctamente y de que está en buenas condiciones
de funcionamiento. Para una información detallada, consulte la parte del Manual de Operación e
Instrucciones de Servicio que se refiere a estas pruebas.

- 99 -
 Coloque la bujía en el adaptador inferior del probador y después baje la palanca de control,
como se muestra en la Figura 73. Observe si la bujía está OK (buena) o NG (mala), mirando los
destellos de las lámparas indicadoras. Si obtiene resultados dudosos, como el encendido ambas luces,
consulte el manual de operación e instrucciones de servicio para la interpretación correcta.

Después que usted saca la bujía del probador, lave el extremo de encendido en un recipiente
pequeño con tricloroetileno para quitarle el aceite de prueba. Luego, deje que la bujía se seque al aire
libre.

Antes de empacar las bujías probadas, se les deberá aplicar con una brocha a las roscas del
barril de blindaje, un compuesto preventivo del óxido, de tipo Ion. Cuídese usted y cuide el equipo.
No permita que el compuesto entre al barril de blindaje. Use guantes blancos de algodón para
proteger sus manos de la humedad acumulada en las bujías.

RESUMEN

SIN DUDA, usted ha oído la vieja máxima familiar que dice "un lugar para cada cosa —y
cada cosa en su lugar". Esta aseveración ilustra claramente a nuestro tema, porque es igualmente
aplicable a sus posesiones personales o a las herramientas en su oficio. Recuerde que si usted pone la
bujía en un motor o conecta el conductor que no es a una cavidad del bloque del distribuidor, el motor
no funcionará correctamente, si es que llega a funcionar. Es posible que usted no vuele en el avión,
pero el piloto y la tripulación dependen de usted.

Para hacer énfasis sobre nuestro punto de vista, empezamos nuestro resumen con un material
que se encuentra en mitad del capítulo. Regresemos ahora, a las primeras páginas.

El arnés de encendido incluye el alojamiento protector y los medios conductores que conectan
la magneto (fuente de energía principal) a la bujía. El blindaje del arnés protege los conductores contra
el desgaste mecánico y elimina trastornos eléctricos que causarían interferencia con

- 100 -
las instalaciones de radio y de radar de a bordo. Los conductores mismos tienen suficiente ais-
lamiento para soportar los altos voltajes producidos y asegurar que la corriente es conducida a la bujía
en vez de "escaparse".

Hay dos tipos de arneses: el de alambre reemplazable y el unimolde o de alambrado fijo.

Periódicamente, o siempre que se sospechen averías, someta el arnés de encendido a prueba de alto
voltaje, para hacer una doble comprobación de la condición del aislamiento del conductor.

Como mecánico electricista, su principal ocupación es quitar los conductores del arnés viejo y
conectarlos al arnés recién instalado. Los conductores se conectan de acuerdo con el orden de
encendido del motor.

Las bujías son los pequeños gigantes del sistema de encendido del avión. Usualmente
consisten en tres elementos: un núcleo, la cápsula y el barril de blindaje. El núcleo incluye el
electrodo central, el cual es una varilla que conduce la corriente secundaria de alto voltaje desde la
magneto hasta el entrehierro de la bujía. La bujía está fijada en la culata del cilindro por medio de
roscas que hay en su cápsula, las cuales también suministran un paso para el calor de la combustión.

Las bujías se clasifican de acuerdo con el aislamiento, su alcance, el diámetro de la cápsula, el

blindaje y el número de electrodos de puesta a masa. Los aisladores de cerámica han reemplazado en
forma general a los de mica en las bujías de los aviones.

La parte de la bujía que se encuentra dentro del cilindro está sujeta a las temperaturas elevadas
que ocurren dentro del cilindro, mientras que la porción exterior se encuentra sometida a la
temperatura atmosférica. A través de la extensión completa de 4 o 5 pulgadas de la bujía, puede
haber una variación de 1000 grados centígrados. El aislamiento eléctrico debe ser capaz de soportar
sin fallar estas temperaturas extremadas, así como las vibraciones del motor.

Él mantenimiento de organización está restringido a inspecciones visuales, limpieza, ajuste de

los electrodos y protección contra el óxido. La limpieza se lleva a cabo sumergiendo

- 101 -
las bujías en disolvente y usando luego un compuesto en el aparato del Servicio de Limpieza de Bujías
AC. El ajuste de la separación de los electrodos se limita en el nivel de mantenimiento de
organización a disminuir las dimensiones de todas las bujías , excepto aquéllas que tienen electrodos
puesta a masa de alambre fino; la separación en éstos también se pueden aumentar.

Las bujías de encendido son similares a las bujías de chispa en apariencia y funcionamiento.
Sin embargo, están principalmente destinadas a ser usadas en los motores de propulsión a chorro,
mientras que las bujías de chispa se usan en los motores recíprocos. El manejo, cuidado y las
instrucciones de prueba correspondientes a las bujías son iguales en muchos aspectos. Sin embargo,
las bujías de encendido tienen ciertas características que hacen que operen más eficientemente que las
bujías convencionales de chispas. Estas características incluyen la construcción del aislador de una
sola pieza y el barril de blindaje que sobresale, que suministra un sistema eléctrico completo y sellado
a prueba de cambios atmosféricos.

La inspección y separación de las bujías de encendido comprenden la inspección para rechazar

unidades defectuosas, el desengrase para eliminar la grasa y los depósitos de aceite , la limpieza con
medios abrasivos, la frotación de los manguitos del aislador con la rodaja de felpa y el reajuste de la
separación de los electrodos.

PREGUNTAS DE REPASO

Las siguientes preguntas son ayudas al estudio. Las respuestas no deben enviarse al Instituto
de Cursos por Correspondencia (ECI) para su calificación. Las respuestas correctas aparecen al final
de este texto.

1. ¿Si una bujía destinada a un motor alto de rendimiento se usa como substituto en un motor de
bajo rendimiento, que podría resultar?
2. ¿Cuál es el voltaje máximo usado para probar el arnés de encendido?
3. ¿Si una comprobación indica que hay escape en el arnés eléctrico, por qué se deberá mover la
hélice y hacer de nuevo la comprobación?
4. ¿Qué conductor se pondría en la cavidad Núm. 5 del bloque del distribuidor en un motor V-
1650?
5. ¿Qué orden técnica enumera la aplicabilidad de las bujías?
6. ¿Cuándo se ajustan los electrodos de las bujías de encendido, cuál de estos se deberá doblar?
7. ¿A cuál valor se ajusta la presión de la línea de aire hacia el limpiador de bujías?
8. ¿Qué se quiere decir con "alcance" de una bujía?
9. ¿Cuál es la razón para el electrodo hueco de puesta a masa en algunas bujías de encendido?
10. ¿Cuáles son algunas de las ventajas del Probador de Aislamiento de ce de Alto Voltaje sobre el
Probador Delco?

11. ¿Por qué se usa una gráfica de calibración conjuntamente con el Probador de Aislamiento de ce
de Alto Voltaje?

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 CAPITULO 5

SISTEMAS DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE PROPULSIÓN A CHORRO

ENCABEZAMIENTO y subtitulo familiares:

"AVIÓN DE PROPULSIÓN A CHORRO ROMPE LA MARCA DE VELOCIDAD. El Piloto

Desayuna en Los Angeles y Almuerza en Nueva York".

Escena familiar en el hogar:

"Papá, yo voy a ser un piloto de avión de propulsión a chorro cuando crezca", chilla
alegremente Juancito Cabeciduro; que tiene 4 años, al derramar algún cereal en el piso.

Escena familiar de un cadete de aviación:

“¡Bravo! ¡Bravo: ¡Me asignaron a aviones de propulsión a chorro! El Cadete Roger

Wilcover saltaba de alegría después de leer la hoja de asignación correspondientes a los que acaban de
terminar el adiestramiento primario. Esa es la verdad, en años recientes los aviones de propulsión a
chorro han ocupado una posición conspicua y han capturado la imaginación de jóvenes y viejos.
Hasta ahora, este volumen ha tratado sobre las unidades de los motores recíprocos. Sin embargo, con
el aumento en la importancia de los aviones de propulsión a chorro es ciertamente conveniente un
estudio de los sistemas de encendido en estos aviones.

Nuestra discusión sobre los sistemas de encendido de los aviones de propulsión a chorro será
tan completa como sea posible. Comenzamos con los sistemas de encendido de los motores de
propulsión a chorro en la forma en que se han ido perfeccionando desde los primeros sistemas usados,
culminando con una explicación del tipo actual de bajo voltaje y alta energía que pueden producir una
chispa con niveles de energía hasta de 10,000 vatios.

Sin embargo, antes de comenzar, como medio de orientación, es importante que hagamos
ciertas observaciones relacionadas con el material que ya hemos estudiado. Los sistemas de
encendido de los motores de propulsión a chorro y los de los motores recíprocos son similares en
muchos aspectos. Ambos tienen una fuente de alto voltaje, arneses de encendido y bujías. Varios
tipos de sistemas de encendido de los motores de propulsión a chorro usan unidades del tipo de
condensador para suministrar la chispa conveniente. Hay una diferencia importante entre los dos
tipos de sistemas de encendido de los motores. El sistema de encendido de los motores recíprocos
trabaja todo el tiempo que el motor está funcionando, mientras que el de los motores de propulsión a
chorro opera solamente cuando el motor se pone en marcha. El combustible es alimentado
continuamente dentro de las cámaras de combustión y la cantidad que entra es encendida por el
combustible que ya está ardiendo. Por consiguiente, no hay necesidad de que el sistema de encendido
opere continuamente.

- 103 -
17. SISTEMAS DE ENCENDIDO DE TEN-1.

El tipo de encendido TEN-1 es un sistema turboelectrónico fabricado por la División Scintilla

de la Bendix Aviation Corporation. La "T¿! en la designación significa turbo. La "E" corresponde a
Electrónico y la "N" a Scintilla, aplicándose el número al modelo particular.

El sistema de encendido TEN-1 consiste en un conjunto de dinamotor y filtro, un excitador,

dos unidades de transformadores de alta tensión, conductores de alta tensión y bujías de encendido,
junto con los cables necesarios de interconexión, conductores, interruptores de control y equipo afín.
Observe que hay solamente dos bujías de encendido, aun cuando existen más de dos cámaras de
combustión en un motor de propulsión a chorro. La razón para esto es que las cámaras de combustión
están conectadas por tubos de conducción de encendido, de manera que la carga que arde en una
cámara se esparcirá a las adyacentes y encenderá la carga que se encuentra en ellas.

El dinamotor se usa para elevar los 28 voltios de ce suministrados por la batería del avión al
voltaje de operación del excitador que varía entre 500 y 900 voltios. Este voltaje carga dos
condensadores que almacenan la energía que se va a usar para el encendido. La descarga del primer
condensador, elevada por el transformador, llega a la bujía en forma de corriente de alta frecuencia.
Como resultado, la elevación del voltaje a través de la bujía es extremadamente rápida y el voltaje de
salto de chispa del entrehierro se alcanza antes de que se pueda escapar una cantidad apreciable de
energía por la suciedad o humedad que pueda haber presente en el circuito de alto voltaje que alimenta
la bujía. En cambio, la descarga del segundo condensador es de baja frecuencia y bajo voltaje, pero
de alta potencia. El resultado es una chispa de tal intensidad que es capaz no sólo de encender
mezclas anormales de combustible, sino también de quemar cualesquiera depósitos extraños que
puedan encontrarse en los electrodos de la bujía.

El excitador es una unidad doble que produce una serie de chispas en cada una de las dos
bujías, hasta que el motor se pone en marcha. Luego, la corriente de la batería se interrumpe.

Los anteriores son los puntos principales del funcionamiento del dinamotor. Sin embargo,
los detalles varían, dependiendo de si tenemos un sistema TEN regulado o no regulado.

SISTEMAS REGULADO Y NO REGULADO. Un sistema no regulado es aquél que

produce el encendido a una frecuencia desigual. Esto quiere decir sencillamente que ocurrirán
chispas en el encendedor siempre que en el condensador se forma una carga amplia. El sistema no
regulado tiene un circuito separado que se llama control de velocidad de la chispa, pero este último
sirve solamente para aumentar la velocidad en las chispas durante la puesta en marcha en el aire.

El sistema regulado, como el nombre lo dice, suministra una velocidad uniforme de chispas; la
energía eléctrica serán suministrada a las bujías de encendido a los mismos intervalos de tiempo,
dando así un proceso más uniforme de encendido para el arranque. Sin embargo, como este sistema
no tiene un circuito separado, la misma velocidad de la chispa se usa para arrancar en el aire y en
tierra. La chispa regulada se encuentran en un término medio entre la alta y la baja velocidad de la
chispa en los sistemas no regulados.

La construcción no regulada incluye, como parte del circuito de control del piloto, un
interruptor de prueba, por medio del cual el operador puede suprimir el encendido de cualquier bujfa
en el quemador del motor. De esta manera, él puede comprobar individualmente cada bujfa
interrumpiendo la otra.

En el sistema no regulado, un dinamotor especial de ce y un filtro de interferencia de radio

forman parte del conjunto. Dentro del compartimiento del filtro se encuentra un relé de operación
que conecta y desconecta la entrada de la batería, cuando el operador cambia de posición un
interruptor.

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- 105 -
 Dinamotor del Sistema no regulado. Observe ahora la Figura 74, que ilustra el sistema no
regulado. El dinamotor es una combinación de un motor de ce con devanado en derivación y un
generador de ce. El inducido del motor de bajo voltaje (28 voltios) y el inducido del generador de
alto voltaje (830 voltios están arrollados en el mismo eje y, por consiguiente, giran en un campo
electromagnético común suministrado por los devanados de campo que hay en el alojamiento. El
voltaje de salida depende de la velocidad del inducido. El campo es de fuerza constante y, por lo
tanto la salida es estable. El conmutador del devanado de 28 voltios se encuentra en un extremo del
eje y el de 830 voltios, en el otro. Los arrollamientos de campo incluyen las piezas polares que están
aseguradas a las paredes interiores del alojamiento. Las escobillas están dentro de porta escobillas,
las cuales a su vez entran en receptáculos que se encuentran en las armazones extremas. Dos tapas
cóncavas cubren los extremos abiertos de la máquina como protección contra la suciedad, la humedad
y daños mecánicos. Las conexiones para entrada al motor de 28 voltios, la salida del generador de
830 voltios y una conexión común de puesta a masa, sale hasta los terminales situados en una
extensión que está en la parte superior del alojamiento del dinamotor. Esta extensión aparea con un
agujero que está en la parte inferior del compartimiento del filtro, arreglo este que suministra un
conducto conveniente y protegido para los conductores eléctricos entre el dinamotor y el filtro.

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Continuación de la descripción de la Figura 75:

6. Campo reforzador
7. Campo en serie
8. Interruptor de desconexión
9. Interruptor de arranque en el aire
10. Hacia el terminal de control en el motor de puesta en marcha
11. Interruptor de retardo
12. Circuito
13. Bujía de encendido
14. Excitador
15. Transformador
16. Arnés

Filtro del sistema no regulado. La finalidad del futro es evitar perturbaciones de radio-
frecuencia que se originan en el dinamotor o el sistema de encendido, por la realimentación al circuito
de la batería. En serie con la entrada del dinamotor hay una bobina de reactancia (L5) que ofrece
poca resistencia a la corriente de la batería, pero que opone una alta impedancia a las corrientes de
radiofrecuencia que tratan de regresar a la baterfa. Al mismo tiempo, dos condensadores (C6) y (C7)
suministran una derivación a masa para las corrientes de alta frecuencia. Todo el relé está dentro de
una caja de metal, para protegerlo contra la posibilidad de que las corrientes de radiofrecuencia
lleguen a los terminales de la baterfa por intermedio de acoplamientos inductivos o capacitivos. Dos
condensadores de derivación (C8 y C9), situados dentro de la caja del relé y conectados entre la caja y
los terminales de la batería y del interruptor, ofrecen otro obstáculo contra la realimentación. El relé
está controlado por el interruptor de desconexión.

Excitador del sistema no regulado. Eléctricamente, la unidad del excitador tiene dos
circuitos eléctricos de descargas de tubos gaseosos, designados como Núm. 1 y Núm. 2, cada uno de
los cuales sirve a su respectiva bobina de transformador y bujía de encendido. Los circuitos son
independientes entre sí, aun cuando los dos condensadores grandes de almacenamiento para el Núm. 1
están dentro de la misma caja con los del Núm. 2. Los relés actuados por solenoides (H, E, L, y K)
que controlan los circuitos de desconexión- prueba y de puesta en marcha
en el aire, son también partes componentes del conjunto de la base. Las letras estampadas en los
topes de resorte del contacto del relé, identifican los relés como se muestra en los diagramas eléctricos.
La ce de alto voltaje suministrada por el dinamotor es alimentada a un conectador de enchufe eléctrico
de dos contactos que está en el conjunto de la-base del excitador, a través de un cable blindado de dos
conductores. Las salidas de alta y baja frecuencia del excitador son suministradas a través de un
cable blindado de cuatro conductores, el cual está conectado a través del arnés del motor a las bobinas
del transformador.

Conjunto del filtro del dinamotor del sistema regulado. En el sistema regulado (vea la Figura
75), el conjunto de filtro del dinamotor incluye también un regulador de voltaje de pila de carbón. El
filtro, el regulador de voltaje y el relé se encuentran dentro de un compartimiento en la parte superior
de la unidad. El dinamotor es una unidad bipolar y magnética compuesta de dos pilas de chapas
superpuestas. Las pilas, que son dos secciones de hierro dulce laminados montadas en un eje común,
comprenden los inducidos del motor y el generador del dinamotor. La más grande se llama la pila
principal y la más pequeña reforzadora. El devanado de entrada está arrollado solamente en la pila
principal. El devanado de alto voltaje está arrollado en dos secciones: una sobre la pila principal y
reforzadora y la otra sobre la pila reforzadora solamente.

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Estas dos secciones están conectadas en serie al conmutador de salida de alto voltaje. Por con-
siguiente, la salida de voltaje principal es la suma de los voltajes generados en los dos arrollamientos.

La pila principal suministra acción directa del dinamotor, mientras que la del reforzador actúa
sobre los devanados de salida solamente y suministra acción del generador. Acción del dinamotor
quiere decir sencillamente que el devanado de salida está en realidad arrollado sobre el de entrada y es
activado por el campo del motor; por lo tanto, la porción del generador no queda incluida en una de
las categorías de los 'generadores ordinarios que se mencionaron al comienzo de este curso. La
acción del generador quiere decir que el campo es activado por la salida del generador del cual forma
parte. La unidad está especialmente diseñada para ser usada con un regulador de voltaje de pila de
carbón, semejante a los que se estudiaron en los volúmenes anteriores.

El voltaje de la pila de carbón (CP) está conectado en serie con el campo reforzador. Al
aumentar el voltaje de entrada, también aumenta la corriente a través del devanado del solenoide. Esto
produce la imantación del núcleo del solenoide, lo cual reduce entonces la presión sobre el voltaje de
la pila de carbón y aumenta su resistencia. El aumento de la resistencia, a su vez, reduce la corriente a
través del campo reforzador. La disminución de corriente produce una reducción en el corte de flujo
por el inducido giratorio, de manera que disminuye el voltaje de salida de la sección del reforzador del
devanado de alto voltaje. Por lo tanto, la acción combinada de los devanados especiales en el
dinamotor y el voltaje de la pila de carbón, y el solenoide en el regulador, tiende a producir un voltaje
constante de salida, sin importar las variaciones en voltaje de la batería.

El conjunto del filtro (L5,vjC7 y C6), incluyendo la porción eléctrica, es el mismo que para el
sistema no regulado, con excepción de las conexiones del regulador de voltaje.

Excitador del sistema regulado. La diferencia principal entre los excitadores regulados y los
no regulados es que la unidad regulada no tiene el solenoide de desconexión de prueba controlada ni
relés de rapidez de la chispa. Otra diferencia es el uso de rectificadores de selenio en el sistema
regulado.

Unidades de transformador. En ambos sistemas se usan dos unidades de transformador, una

para cada bujía. Eléctricamente, cada una comprende dos transformadores (Ll y L.2 y L3 y L4), dos
condensadores (C4 y C5) y un entrehierro de la bujía (Gl). Estas piezas están incluidas en una sola
caja de metal. Ninguna se puede desarmar o reemplazar, con excepción del entrehierro de los
electrones de la bujía. Esta última es una pieza separada encerrada en vidrio. La función de la unidad
del transformador es amplificar los impulsos suministrados por el excitador, para convertirlos en alta
frecuencia y aplicarlos a las bujías de encendido. La energía del excitador es alimentada al
transformador por medio de un conectador de enchufe eléctrico de dos contactos. La salida del
transformador es después llevada a la bujía de encendido por medio de un conductor corto de alta
tensión, semejante a los usados en los motores recíprocos.

Interruptor de retardo. El interruptor de retardo (vea las Figuras 74 y 75), se emplea para
introducir un retardo predeterminado entre el cierre y la abertura del circuito de puesta en marcha en el
aire. En caso de que se necesitara encendido durante el vuelo, el piloto cierra el interruptor de
arranque en el aire. Este circuito operará entonces durante aproximadamente 95 segundos y, al final
de ese tiempo, se desconectará automáticamente. El interruptor de retardo es del tipo
electroneumático; un solenoide cierra el circuito, pero su abertura es demorada por un mecanismo
neumático que inicia su ciclo de sincronización al activarse el solenoide.

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 El interruptor de retardo consiste en cuatro conjuntos: (1) una cabeza de sincronización, (2)
la bobina, (3) el núcleo y el eje, y (4) el bloque terminal e interruptor. Los componentes principales
de la cabeza de sincronización son un tornillo de ajuste, un alojamiento, un diafragma, una válvula y
un resorte. El diafragma está instalado a través de una concavidad en el alojamiento de metal
moldeado, para formar una cámara de aire cuya entrada es a través de una válvula de asiento plano en
el diafragma, y cuya salida es por medio de un orificio ajustable que está en el alojamiento.

El conjunto de la bobina tiene una caja y una cubierta, que encierran la bobina. La caja y la
cubierta son de acero para formar parte del circuito magnético. El núcleo y el eje incluyen un núcleo
magnético, las resortes de operación, un eje y un collar. La parte superior del eje está fijada al
acoplamiento del diafragma de la cabeza de sincronización. El eje está permanentemente fijado al
núcleo magnético, y el collar de su extremo inferior acopla con un interruptor asegurado a la caja
moldeada del terminal. Los resortes del interruptor están hechos de una aleación de berilio y cobre,, y
los contactos son hechos de plata.

Otros conjuntos. El equilibrio de los sistemas regulados y no regulados está compuesto de

un conductor del dinamotor y del excitador, conductores de desconexión del excitador y del motor, y
de los conjuntos de arneses. Los conductores de alta tensión conducen la corriente de alta energía a
las bujías de encendido.

OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS TEN-1. Como se dijo anteriormente en relación con los
sistemas de encendido TEN-1, la energía requerida para suministrar chispa a la bujía de encendido en
el quemador del motor, está acumulada en los condensadores y no en una bobina de inducción, como
en los sistemas convencionales.

Hay dos tubos circuitos de descarga de tubo y de transformador en el sistema no regulado;

pero, para sencillez de la explicación, en la Figura 76 sólo se muestra un circuito, el cual se describe
aquí. Durante la operación, normalmente ocurre la misma acción en ambos circuitos, los cuales son
activados por la corriente que viene de un solo dinamotor.

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 Será de gran ayuda si usted trata de seguir el orden que conduce a la producción de una chispa
de encendido. En el momento en que el dispositivo de puesta en marcha del motor es activado, la
corriente fluirá desde el terminal del dispositivo de arranque del motor al terminal Núm. 1, en el
interruptor de retardo, y de allí a través de sus contactos superiores, generalmente cerrados, al terminal
Núm. 6, y después al interruptor de desconexión. Este interruptor se cierra para poner en marcha el
motor, de modo que la corriente pueda fluir hacia el terminal del interruptor en el filtro del dinamotor
y pueda pasar a través de la bobina de activación del relé del dinamotor. El cierre de este relé,
conecta el terminal de la batería, a través del filtro, al dinamotor. Luego, el dinamotor comienza su
operación. Al alcanzar el dinamotor toda su velocidad, suministra un potencial de 500 a 800 voltios
de ce a los terminales de entrada de la unidad del excitador, a través de un cable blindado.

Observe la Figura 76 que la salida del dinamotor es aplicada a Cl y C2 por medio de Rl y

R2, respectivamente, haciendo que el voltaje de ambos condensadores se eleve al mismo valor que el
del dinamotor. El voltaje a través de C2 es también aplicado a través del tubo de descarga (TI), cuyo
cátodo está a masa por medio de los devanados del transformador de baja resistencia (Ll). Al llegar
este momento, la diferencia de voltaje entre la rejilla del tubo y el cátodo es virtualmente cero. Por lo
tanto, el tubo no está en estado conductivo. Recuerde que está lleno de gas y, por lo tanto, es
diferente de un tubo de vacío. (En el próximo volumen se explicarán los tubos de vacío). El voltaje
a través del tubo es también aplicado a través de una combinación de resistencias en serie (R3 y
R4). Desde su punto de unión, se hace conexión a través de otra resistencia (R5) al condensador de
rejilla (C3), a través de una resistencia de valor relativamente bajo (R7) a la rejilla del tubo. Como
resultado, una corriente de carga pequeña fluye dentro del condensador de la rejilla (C3) a través de
R5, y el voltaje en la rejilla se eleva lentamente con la carga en C3, hasta llegar al voltaje de encendido
(disparo), momento en el cual el tubo es conductivo.

El condensador C2 descarga ahora a través del tubo, por Ll y el paso de retorno a masa. Al
ocurrir esto, la elevación de la corriente es extremadamente rápida y el aumento resultante del flujo
induce un voltaje varias veces mayor en L2 que en Ll, que es el arrollamiento secundario tiene más
vueltas que Ll. Este voltaje es aplicado a través del entrehierro de la bujía (G) y L3 y C5, que están
en paralelo con el entrehierro. De este modo, el voltaje a través de dicho entrehierro se eleva con la
carga sobre C5, hasta llegar al voltaje de chispa del entrehierro, cuando éste se vuelve conductivo. En
este momento, su resistencia baja rápidamente y la energía acumulada en C5 se descarga a través del
entrehierro. Esto inicia una oscilación de alta frecuencia en el circuito resonante en serie formado por
C5 y L3. La acción de transformador entre L3 y L4 aumenta grandemente el voltaje a través de L4,
desde donde es aplicado a través de los electrodos de la bujía del encendido (P). Este voltaje de alta
frecuencia produce una chispa aun cuando los electrodos puedan estar sucios de hollín y aceite, porque
la alta velocidad de la aplicación ioniza y perfora la capa de aire que hay entre los electrodos de la
bujía (P), antes de que haya tiempo para que una cantidad apreciable de energía se escape. Un
condensador (C4) suministra un paso de retorno a tierra de baja impedancia para la corriente de alta
frecuencia inducida en L4. Tan pronto como esta chispa inicial haya hecho conductivo el entrehierro
(P), la resistencia de éste baja lo suficiente para permitir que el condensador grande (Cl) se descargue
a través de él. La energía extremadamente alta de esta descarga suministra una chispa grande y
fuerte, que inicia el encendido de la carga y desarrolla después suficiente calor para quemar cuales-
quiera depósito de material extraño que pueda haber en los electrodos. La descarga de Cl y C2
disminuye los potenciales de placa y de rejilla del tubo a un valor bajo, que es insuficiente para
conducción ulterior. En esta forma, el tubo se vuelve no conductivo y se interrumpe toda acción en
los circuitos del transformador y la bujía de encendido. El proceso se repite de nuevo. En la
posición de velocidad baja de chispa, la rapidez de operación es de más o menos 10 ciclos por
segundo.

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 Cuando el interruptor se mueve a la posición de alta velocidad de la chispa (puesta en marcha
en el aire), R5 es puesto en derivación por R6. Por lo tanto, el tiempo requerido para cargar el
condensador de rejilla al voltaje necesario para "disparar" la rejilla, se reduce grandemente. Como
resultado, se aumenta la velocidad de la chispa a más o menos 30 ciclos por segundo.

Interruptores operados por el piloto. Cuando el piloto pone el interruptor de prueba en

TEST-CUTOFF, (interrupción de prueba), el condensador de la rejilla es puesto en corto circuito y,
por consiguiente, el circuito es inoperativo para fines de prueba. En la práctica real, los interruptores
de prueba y de puesta en marcha en el aire son tipos separados de relés, controlados remotamente
desde el tablero de instrumentos.

Los interruptores operados por el piloto no son componentes del sistema de encendido
turboelectrónico, sino que son instalados por el fabricante del avión o del motor como anexos para
controlar la operación del sistema. Por este motivo, los detalles de diseño y alambrado de los
circuitos de control pueden variar en las instalaciones de aviones diferentes. Los datos que se dan a
continuación se ofrecen para fines de información general, en lo que respecta a los principios de
operación y no con el propósito de prestar servicio de reparación o mantenimiento detallado.

El interruptor de desconexión (principal) (vea la Figura 74), desconecta todo el sistema de

encendido cuando se coloca en la posición OFF.

El interruptor de puesta en marcha en el aire es, en efecto, el medio de control para el

interruptor de retardo. Cuando se encuentra en la posición normal (OFF), la corriente necesaria para
la operación del solenoide que está en el relé del dinamotor se obtiene del terminal de puesta en
marcha del motor. La manera en la cual funciona este circuito se puede observar en el diagrama del
alambrado, en la Figura 74. La corriente proveniente del dispositivo de arranque pasa a través del
terminal superior del interruptor de retardo, por los contactos del interruptor de desconexión al relé del
dinaitíotor, activándolo así y cerrando el circuito de la batería al dina-motor. En esta posición, el
sistema de encendido funcionará solamente durante la operación del dispositivo de puesta en marcha y
a la velocidad baja de chispa usada para las puestas en marcha en tierra.

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 Cuando se cierra el interruptor de puesta en marcha en el aire, la corriente fluye a través de el
solenoide del interruptor de retardo y establece un campo magnético que tira hacia abajo del émbolo buzo
del solenoide lanzando los contactos a la posición indicada por las líneas de puntos en el diagrama. La
corriente pasa ahora a través del interruptor de desconexión al relé del dinamotor, activándolo en la forma
usual y después fluye desde el contacto del interruptor inferior en el interruptor de retardo, hacia el
solenoide "alto" en el excitador, activando el relé y haciendo que funcione el circuito de alta velocidad de la
chispa. Inmediatamente después de soltar el interruptor de puesta en marcha en el aire hay un retardo de
45 segundos, antes de que los contactos reasuman su posición normal. El circuito de alta velocidad de la
chispa funciona durante esta demora, más el intervalo durante el cual se mantienen cerrados los contactos
del interruptor de puesta en marcha en el aire.

El interruptor de retardo funciona en la forma siguiente: cuando el circuito de control es activado,

la acción del solenoide produce una transferencia instantánea del interruptor, abriendo un juego de
contactos (línea ininterrumpida en el diagrama) y cerrando otro (líneas de puntos). El interruptor permanece
en esta posición mientras esté cerrado el interruptor de puesta en marcha en el aire. Cuando el circuito del
interruptor es desactivado, inicia su funcionamiento el interruptor de retardo. Después de 45 segundos,
los contactos regresan a su posición original. El tornillo de ajuste que está en la parte superior del
interruptor de retardo, controla este intervalo. Este tornillo no se deberá hacer girar ni tocar; de otro modo
la sincronización del circuito de puesta en marcha en el aire será incorrecta.

Circuito del sistema regulado. El principio básico de operación del sistema regulado es el
mismo que el empleado en el no regulado. Los circuitos eléctricos difieren algo, debido a varias mejoras
en el sistema regulado. La diferencia más obvia entre los sistemas es el uso de un dinamotor regulado, el
cual ya hemos descrito. Sin embargo, si comparamos las Figuras 76 y 77, podemos notar otras cinco
diferencias principales.

(1) Rl, que aparece en ambos sistemas, es una resistencia más grande en el sistema regulado, para
evitar cualquier posibilidad de daño al dinamotor o al excitador, en caso de corto circuito en
el arnés o los circuitos exteriores.

(2) El sistema regulado tiene un rectificador en serie con R2. Este rectificador, que alimenta a
C2, mejora las características de operación.

(3) El interruptor marcado TEST CUTOFF, NORMAL, y HIGH (AIR START) interrupción de
prueba, normal, alta (puesta en marcha en el aire) en la Figura 76, no está incluido en el
sistema regulado, ya que éste no usa interruptores controlados por solenoides.

(4) R5 tiene diferentes valores en los dos sistemas. La resistencia controla la velocidad de la
chispa en el sistema; su valor suministra la velocidad de la chispa para todas las otras
condiciones de funcionamiento, tanto en tierra como en el aire.

(5) R6 no aparece en el sistema regulado.

Los interruptores de desconexión, de puesta en marcha en el aire y de retardo, como usted puede
ver en la Figura 75, tienen las mismas funciones en el sistema no regulado, pero las conexiones entre el
interruptor de retardo y el excitador se han eliminado. En el sistema regulado, la rapidez de la chispa es
igual que la usada para las puestas en marcha en tierra, en vez de ser aumentada, como en el caso del
sistema no regulado.

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 Supongamos que ambos circuitos están funcionando y que el Núm. 1 tiene el encendido un poco
más rápido que el Núm. 2. Al comenzar un ciclo, ambos condensadores C2 se cargarán al valor completo
del voltaje suministrado por el dinamotor. Cuando el Núm. 1 da chispa, la carga de su condensador se
disipará rápidamente a través del circuito exterior del sistema, y el voltaje a través de él descenderá
instantáneamente a un valor bajo. Como el Núm. 2 no se ha descargado todavía, en este momento hay un
condensador completamente cargado, conectado a través de R2 en ambos circuitos con el condensador
descargado. Durante el intervalo inmediatamente siguiente al encendido, una corriente fluirá desde el
condensador cargado en el Núm. 2 hacia el condensador descargado. Esta corriente disminuye el voltaje
en la placa del tubo de descarga en el Núm. 2, y puede afectar adversamente su funcionamiento y hasta
acortar su duración.

Los rectificadores impiden que baje el voltaje en cualquiera de uno u otro tubo, pac el proceso que
se acaba de describir. Como el rectificador restringe el paso de la corriente en una dirección, no permite
que cualquier flujo de corriente fuera del condensador, en cualquiera de los circuitos, pase al otro ramal a
través de las dos resistencias R2.

El conductor del excitador al des conectador, el arnés, los transformadores y las bujías de
encendido usados en los sistemas regulados son eléctricamente idénticos a los usados en el sistema no
regulado.

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 Aquí termina nuestro estudio de los sistemas TEN. Estos se encuentran entre los pri-
meramente usados, y todos los posteriores (excepto el sistema TNC de descarga de arco del con-
densador) han sido perfeccionados, basándose en el sistema TEN. Sin embargo, hay algunas
diferencias importantes en los sistemas últimos, si se les compara entre sf y con el TEN. Veamos
cuales son estas diferencias.

18. SISTEMAS DE ENCENDIDO TCN-3.

El sistema de encendido TCN-3 está destinado a suministrar a opción del operador el

encendido, al quemador principal o al posquemador de un motor de turborreaccíón. Los arneses de
control de combustible se usan conjuntamente con el sistema de encendido. Las características de
chispa del sistema TCN son idénticas a las del sistema TEN, pero un \tibrador-transfor-mador
suministra el voltaje de operación en vez de un dinamotor. Las unidades TCN actuales
extraordinariamente compactas y los perfeccionamientos logrados han reducido su peso a más
0 menos 25 libras, en comparación con las 35 de los sistemas TEN.

Como se puede observar en la Figura 78, la corriente proveniente de la batería entra por la
conexión a tierra al borne 7 del vibrador y pasa a través de la bobina de su electroimán al borne 3.
(Esta explicación hace uso de la teoría electrónica). A través de una conexión, la corriente fluye
desde el borne 3 al borne 1 y sale a una bobina (L2). Una derivación central en L2 suministra un paso
de corriente a través de la mitad de la bobina, a través de las resistencias en paralelo Rl, R2 y R3
hacia la bobina de filtro de ruidos de radio (Ll), y de regreso a la batería. Al pasar la corriente a
través de la bobina del electroimán del vibrador, se establece un campo magnético y el imán oscilará y
tocará el borne 1, poniéndose así en corto circuito. En el mismo instante se completa un circuito a
través de los bornes 7 y 2, una bobina (L4), una resistencia variable (R4) y la batería. Al desactivarse
el electroimán, el inducido se mueve hacia atrás y se abre el circuito para L4. Como resultado, se
hace contacto en los bornes 5 y 6 y la corriente se disipa de la conexión a tierra por medio del borne 7,
la otra mitad de L2, las resistencias en paralelo Rl, R2 y R3, y la bobina de reactancia, de regreso a la
batería. La corriente fluirá también desde la conexión a tierra a través de los bornes 7 y 5, L4, R4 y de
regreso a la batería. Esto produce un segundo impulso en L4. Los dos impulsos de L2 inducirán un
voltaje alterno en-L3. Este voltaje es rectificado y usado para cargar los dos condensadores tanques
grandes (C5 y C6). Al mismo tiempo, L4 están induciendo un alto voltaje en L5. El voltaje en L5
hace que fluya corriente a través de los rectificadores de tubos de vacio (VI, V2 y V3), lo cual cargará
los condensadores C8, C9, CIO y CU, hasta que el potencial en C8 y CIO sea lo suficientemente
elevado para abrirse paso a través de la separación sellada (Gl).

Tenemos ahora un circuito oscilador de alta frecuencia que consiste en Cl, C8, C9 y L8.
También, un circuito similar está compuesto de Cl, G10, Gil y L6. L6 y L8 son primarios, mientras
que L7 y L9 son secundarios de transformadores elevadores, los cuales desarrollan suficiente voltaje
para formar un arco a través de los entrehierros de la bujía de encendido. Cuando los entrehierros se
dañan, los condensadores tanques (C5 y C6) descargan directamente a través de sus respectivos
entrehierros de la bujía de encendido, en arcos grandes e intensos de corta duración. El inducido se
mueve de nuevo hacia atrás, el circuito a través de los bornes
1 a 3 se completará una vez más, y se repetirá toda la serie.

Una modificación posterior del sistema TCN se denomina TCN-5. Este sistema pesa
solamente 10 libras. Sus principios de operación son iguales a los del tipo TCN-3.

Aun cuando los sistemas TCN probaron ser satisfactorios, los ingenieros vieron todavía alguna
posibilidad de mejoramiento. Consecuentemente, trabajaron con miras a la consecución de un método
que ionizara la separación entre los electrodos del encendedor, sin el uso de un voltaje elevado. Su
éxito está representado por el sistema TLN-10.

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19. SISTEMAS DE ENCENDIDO TLN-10.

En la presente discusión de los sistemas TLN-10, podemos dedicarnos directamente al análisis

del circuito. Como se muestra en la Figura 79, la corriente proveniente de la batería pasa a través del
disyuntor a L3, a la resistencia variable (El), a la bobina de reactancia del filtro ruidos de radio (Ll) y
de regreso a la batería. El voltaje inducido L2 o L3 hace que la corriente fluya a través de los
rectificadores de selenio (VI y V3), para cargar el condensador (C7) a más o menos 1000 voltios.
Cuando el contacto conectado a C7 se cierra, el condensador descarga a través de la separación entre
los electrodos de la bujía de encendido. Los disyuntores y los contactos son operados por un
pequeño motor impulsado por la batería. El dispositivo de ionización en la bujía se muestra en el
diagrama como una resistencia en paralelo con los electrodos, y la separación entre ellos se ioniza en
el instante en que fluye la corriente.

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