2.

Ciclo Brayton Regenerativo

Ciclo Brayton con regenación

En las máquinas de turbinas de gas la temperatura de los gases de escape que

salen de la turbina suele ser considerablemente mayor que la del aire que sale del
compresor. Por lo tanto, el aire de alta presión que sale del compresor puede
calentarse transfiriéndole calor desde los gases de escape calientes mediante un
intercambiador de calor a contraflujo, el cual se conoce también como regenerador
o recuperador.
Un esquema de la máquina de turbina de gas que usa un regenerador, así como
el diagrama T-s del nuevo ciclo se muestran en las figuras, respectivamente
La eficiencia térmica del ciclo Brayton aumenta como resultado de la
regeneración, ya que la porción de energía de los gases de escape que
normalmente se libera hacia los alrededores ahora se usa para precalentar el aire
que entra a la cámara de combustión.
Esto a su vez disminuye los requerimientos de entrada de calor (y por ende de
combustible) para la misma salida de trabajo neto.
Observe, sin embargo, que el uso de un regenerador sólo se recomienda cuando
la temperatura de escape de la turbina es más alta que la temperatura de salida
del compresor. De otro modo, el calor fluirá en la dirección inversa (hacia los
gases de escape) y la eficiencia se reducirá. Esta situación se encuentra en las
máquinas de turbina de gas que operan con relaciones de presión muy altas.
La temperatura más alta que ocurre dentro del regenerador es T4, que es la
temperatura de los gases de escape que salen de la turbina y entran al
regenerador.
Bajo ninguna condición el aire puede precalentarse en el regenerador hasta una
temperatura superior a este valor.
El aire normalmente sale del regenerador a una temperatura menor, T5.
En el caso límite (ideal), el aire sale del regenerador a la temperatura de entrada
de los gases de escape T4.
Suponga que el regenerador está bien aislado y que cualquier cambio en las
energías cinéticas y potencial es insignificante, las transferencias de calor reales y
máximas de los gases de escape hacia el aire pueden expresarse como:

y
El alcance al que un regenerador se aproxima a un regenerador ideal se llama
eficacia o efectividad Є y se define como

Cuando se utilizan las suposiciones de aire estándar frío, ésta se reduce a:

Diagrama T-S de un ciclo Brayton con regeneración.

2.1 Rendimiento de un Ciclo Brayton Regenerativo

La eficacia de un regenerador se define como:

Cantidad real de calor trasmitido

∈r =
Cantidad que podriatransmitirse reversiblemente

En el caso de una particular diferencia media de temperatura entre los gases de

un regenerador, la eficiencia aumenta con el tamaño (o sea, el área de la
superficie transmisora de calor)
Para un determinado tipo de cambiador térmico, pero los tipos compactos de
cambiadores están siendo continuamente mejorados. Para ciertos datos de
comparación, el tamaño requerido para ∈r=90 % es más de 6 veces el que se
necesita para ∈r=50 %.
Si consideramos los estados actuales 2’ y 4’, la figura N°1, una transferencia
reversible de calor daría como resultado un gas que sería calentado de 2’ a d, y
los gases de escape serían enfriados de 4´a c. No obstante, en realidad hasta
cierto estado c’. De esta manera, la eficiencia del regenerador, en términos de los
estados que se muestra en la figura N°1 es:
hd ' −h 2'
∈r=
……………[ t c =t 2]
(1+r ) (h −h )
f
a
4' c
Un regenerador con una eficacia más alta obviamente ahorrará una gran cantidad
de combustible porque precalentará el aire a una temperatura más elevada antes
de la combustión. Sin embargo, lograr una mayor eficacia requiere el uso de un
regenerador más grande, lo que implica un precio superior y causa una caída de
presión más grande. Por lo tanto, el uso de un regenerador con una eficacia muy
alta no puede justificarse económicamente a menos que los ahorros en costos de
combustible superen los gastos adicionales involucrados.
La mayoría de los regeneradores utilizados en la práctica tienen eficacias por
debajo de 0.85.
Bajo las suposiciones de aire estándar frío, la eficiencia térmica de un ciclo
Brayton ideal con regeneración es:

Por consiguiente, la eficiencia térmica de un ciclo Brayton con regeneración

depende de la relación entre las temperaturas mínima y máxima, así como de la
relación de presión. La eficiencia térmica se grafica en la figura 9-40 para diversas
relaciones de presión, así como para relaciones de temperatura mínima a máxima.

En dicha figura se muestra que la regeneración es más efectiva con relaciones de

presión inferiores y bajas relaciones de temperatura mínima a máxima.

Eficiencia térmica de un ciclo Brayton ideal con y sin regeneración.

2.2 Ciclo Brayton con Interenfriamiento, Recalentamiento y Regeneración.

El trabajo neto de un ciclo de turbina de gas es la diferencia entre la salida de

trabajo de la turbina y la entrada de trabajo del compresor, y puede incrementarse
si se reduce el trabajo del compresor o si aumenta el de la turbina o ambas cosas.
En el tema de Entropía se demuestra que el trabajo requerido para comprimir un
gas entre dos presiones especificadas puede disminuirse al efectuar el proceso de
compresión en etapas y al enfriar el gas entre éstas; es decir, usando compresión
en etapas múltiples con interenfriamiento.
Cuando el número de etapas aumenta, el proceso de compresión se aproxima al
proceso isotérmico a la temperatura de entrada del compresor y el trabajo de
compresión disminuye.

De igual modo, la salida de trabajo de una turbina que opera entre dos niveles de
presión aumenta al expandir el gas en etapas y recalentarlo entre éstas; es decir,
si se utiliza expansión en múltiples etapas con recalentamiento. Esto se lleva a
cabo sin que se eleve la temperatura máxima en el ciclo. Cuando aumenta el
número de etapas, el proceso de expansión se aproxima al proceso isotérmico. El
argumento anterior se basa en un principio simple: el trabajo de compresión o
expansión de flujo estacionario es proporcional al volumen específico del fluido.
Por lo tanto, el volumen específico del fluido de trabajo debe ser lo más bajo
posible durante un proceso de compresión y lo más alto posible durante un
proceso de expansión.
Esto es precisamente lo que logran el inter-enfriamiento y el recalentamiento.

La combustión en las turbinas de gas ocurre comúnmente con cuatro veces la

cantidad requerida de aire para la completa combustión, para evitar temperaturas
excesivas.
Por lo tanto, los gases de escape son ricos en oxígeno y el recalentamiento
puede lograrse sencillamente rociando combustible adicional en los gases de
escape entre dos estados de expansión.

El fluido de trabajo sale del compresor a una temperatura menor, mientras que de
la turbina lo hace a una temperatura más alta, cuando se usa inter-enfriamiento y
recalentamiento. Esto hace que la regeneración sea más atractiva dado que existe
un mayor potencial para realizarla.

También, los gases que salen del compresor pueden calentarse a una
temperatura más alta antes de que entren a la cámara de combustión debido
a la temperatura más elevada del escape de la turbina.

En la figura anterior, se presentan un esquema del arreglo físico y el diagrama T-s

de un ciclo de turbina de gas de dos etapas con inter-enfriamiento,
recalentamiento y regeneración.
El gas entra a la primera etapa del compresor en el estado 1, se comprime de
modo isentrópico hasta una presión intermedia P2; se enfría a presión constante
hasta el estado 3 (T3 = T1), y se comprime isentrópicamente en la segunda etapa
hasta la presión final P4.
En el estado 4 el gas entra al regenerador, donde se calienta hasta T5 a presión
constante.
En un regenerador ideal, el gas saldrá de éste a la temperatura del escape de la
turbina, es decir, T5 = T9.
El proceso de adición de calor (o combustión) primario toma lugar entre los
estados 5 y 6.
El gas entra a la primera etapa de la turbina en el estado 6 y se expande
isentrópicamente hasta el 7, donde entra al recalentador. Ahí se recalienta a
presión constante hasta el estado 8 (T8 = T6), donde pasa a la segunda etapa de
la turbina.
El gas sale de la turbina en el estado 9 y entra al regenerador, donde se enfría
hasta el estado 10 a presión constante.
El ciclo se completa cuando el gas se enfría hasta el estado inicial (o al purgar los
gases de escape).La entrada de trabajo en un compresor de dos etapas se
minimiza cuando se mantienen relaciones de presión iguales en cada etapa.
Puede demostrarse que este procedimiento también maximiza la salida de trabajo
de la turbina. Así, para el mejor desempeño tenemos

En el análisis de los ciclos reales de turbina de gas, las irreversibilidades que

están presentes dentro del compresor, la turbina y el regenerador, así como las
caídas de presión en los intercambiadores de calor, deben ser consideradas.

La relación del trabajo de retroceso de un ciclo de turbina de gas mejora debido al

inter-enfriamiento y el recalentamiento. Sin embargo, esto no significa que la
eficiencia térmica también mejorará. El hecho es que el inter-enfriamiento y el
recalentamiento siempre disminuirán la eficiencia térmica a menos que estén
acompañados de la regeneración.

Esto se debe a que el inter-enfriamiento disminuye la temperatura promedio a la

cual se añade el calor, y el recalentamiento aumenta la temperatura promedio a la
cual el calor se rechaza. Esto es evidente en la figura.
 Diagrama T-s de un ciclo de turbina de gas de dos etapas
con inter-enfriamiento, recalentamiento y regeneración.

Por lo tanto, en centrales eléctricas de turbina de gas, el inter-enfriamiento y el

recalentamiento se utilizan siempre en conjunción con la regeneración.

Si el número de etapas de compresión y expansión aumenta, el ciclo ideal de

turbina de gas con inter-enfriamiento, recalentamiento y regeneración se aproxima
al ciclo Ericsson, como se ilustra en la figura.

la eficiencia térmica se aproximará al límite teórico (la eficiencia de Carnot). Sin

embargo, la contribución de cada etapa adicional a la eficiencia térmica es cada
vez menor y el uso de más de dos o tres etapas no puede ser justificado
económicamente.
BIBLIOGRAFÍA

Termodinámica 7ma ed. Yunes A. Cengel, Michael A. Boles

Termodinámica 2da ed. Van Wylen

Ciclo Diesel – Motor Diesel

En la década de 1890, un inventor alemán, Rudolf Diesel, patentó su invención de un
motor de combustión interna eficiente, de combustión lenta y encendido por
compresión. El ciclo original propuesto por Rudolf Diesel fue un ciclo de temperatura
constante. En años posteriores, Diesel se dio cuenta de que su ciclo original no
funcionaría y adoptó el ciclo de presión constante, que se conoce como el ciclo de
Diesel .
El ciclo diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se pueden
encontrar en los motores de automóviles y describe el funcionamiento de un motor de
pistón de encendido por compresión típico. El motor Diesel es similar en operación al
motor de gasolina. La diferencia más importante es que:
 No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de compresión, por
lo tanto, no se produce una autoignición en los motores Diesel.
 El motor diesel usa encendido por compresión en lugar de encendido por
chispa.
 Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión adiabática, el
combustible se enciende espontáneamente a medida que se inyecta. Por lo
tanto, no se necesitan bujías.
 Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores comienzan a
inyectar combustible directamente en la cámara de combustión y, por lo tanto,
la primera parte de la carrera de potencia se produce aproximadamente a la
presión constante.
 Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en motores Diesel que en
motores Otto
El motor Diesel es similar en operación al motor de gasolina. En esta imagen, hay un
motor Otto, que se enciende mediante una bujía en lugar de la compresión misma.
Ciclo diésel
El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de
un motor diésel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga, y se
asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general
aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que
se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy
aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie
de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que
olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2
tiempos diesel.

fases
1.- Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible
(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior y con un trabajo
realizado al sistema para comprimirlo. El pistón, estando en el punto muerto,
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello
eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura
y disminuyendo su volumen específico. En la idealización, el proceso viene
gobernado por la ecuación del proceso adiabático . La presión en el punto 2
valdrá:

2.- Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se

simplifica por un proceso isobárico (a presión constante). Sin embargo, la
combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre
la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible
(en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo
suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza
"atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro,
comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor diésel tiene
que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre
que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las
primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una
primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber
tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero
no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una
compresión isócora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la
masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada
combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se
simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele
quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela
obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de
presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión
inicial, por lo que omitirla sin más solo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo
Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado
termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la
combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido
termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso
isóbaro reversible.

3.- Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión

isentrópica (adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que
se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a
consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión,
que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese
cómo, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta
carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.

4.- Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es

decir a volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión
inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y
simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay
autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar
un significado físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga, pues,
razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la
compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de
masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más
trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos
procesos se da, ni por asomo, a volumen específico constante.

Es importante notar cómo, en el ciclo diésel, no se deben confundir nunca los

cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza, que solo se
refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión. El
proceso de renovación de la carga cae fuera de los procesos del ciclo diésel, y ni
tan siquiera es un proceso termodinámico en el sentido estricto.

Eficiencia térmica máxima

La eficiencia térmica máxima en un ciclo diésel depende de la relación de
compresión y la relación de corte. Se rige por la siguiente fórmula bajo análisis
estándar de aire frío:
T3 puede ser aproximada a la temperatura de la flama del combustible utilizado. La
temperatura de la flama se puede aproximar a la temperatura diabática de flama
del combustible con la correspondiente relación aire-combustible y presión de
compresión,p3.T1puede aproximarse a la temperatura del aire de entrada.
Esta fórmula solo calcula la eficiencia térmica ideal. La eficiencia térmica real será
bastante menor debido a las pérdidas por calor y fricción. La fórmula es más
compleja que la del ciclo de Otto (motores a gasolina) que tiene la siguiente
fórmula:

La complejidad adicional de la fórmula Diesel surge ya que la adición de calor se

realiza a presión constante y el rechazo de calor a volumen constante. En
comparación, el ciclo Otto tiene tanto la adición como el rechazo de calor a
volumen constante.
DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIÉSEL Y EL CICLO OTTO
El motor Otto y el motor diésel son dos tipos de motores térmicos. Se
trata de dos tipos de motores endotérmicos que, mediante
reacciones termodinámicas, convierten la energía interna
del combustible en trabajo mecánico. Sin embargo, existen ciertas
diferencias entre ellos.
La diferencia más importante la encontramos en su ciclo teórico. El
motor Otto funciona según el ciclo Otto mediante encendido por
chispa mientras que el motor diésel se rige según el  ciclo
diésel mediante el encendido por compresión.
La otra diferencia importante está en el encendido del combustible. En el
motor Otto el encendido se realiza mediante la chispa provocada por
la bujía, por este motivo también se le conoce como el  motor de
encendido por chispa. Por otro lado, en el motore diésel, el encendido
se realiza por la compresión del combustible; por este motivo, al motor
diésel también se le conoce como motor de encendido por compresión.
A nivel mecánico no existen grandes diferencias entre ambos tipos
de motores alternativos. Sin embargo, conviene destacar que el motor
diésel, al realizar la combustión a una presión mucho mayor, requiere
una estructura más robusta que en el motor de gasolina.
 Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motor se
derivan de las diferencias de sus ciclos: Diferencias en la entrada del
combustible al motor
 Diferencia en el encendido del combustible
 Diferencias en la relación de compresión
Diferencias en la entrada de combustible
La entrada de combustible en el motor diésel y el motor Otto es una de
las diferencias más importantes entre ambos tipos de  motores térmicos:
Entrada de combustible en el motor de  gasolina.
En la mayor parte de los motores de gasolina de gasolina (ciclo Otto), el
aire y el combustible se introducen en la cámara de combustión bajo
forma de mezcla gaseosa.
La mezcla entre aire y gasolina se realiza en el  carburador, y la
regulación de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de
una válvula de mariposa.
En la actualidad esta mezca se genera de forma electrónica y sus
proporciones varían dependiendo de distintos factores como por ejemplo
la temperatura del motor y del combustible. Antiguamente, los motores
de los automóbiles utilizaban dos tipos de mecanismos para regular la
entrada del combustible al arrancar: el starter, para aumentar la
cantidad de gasolina o el estrangulador de aire que limitaba el acceso
de aire aumentando la proporción de gasolina,

entrada de combustible en el motor diesel

En el motor diésel el aire se introduce en la cámara de combustión a

través de conductos que van a la válvula de aspiración. En este tipo de
motores térmicos el combustible (gasóleo) se introduce directamente por
medio de un inyector.

En este tipo motor es importante tener en cuenta que la presión dentro

del cilindro es más alta que en el motor Otto. Una de las funciones del
inyector es imprimir la presión suficiente al combustible para que pueda
entrar.
La mezcla aire-combustible se realiza en la cámara de combustión. En el
motor diésel no hay regulación de la cantidad de aire, únicamente hay
una regulación de la cantidad de combustible introducido.
Diferencia de encendido del combustible
Una vez se ha introducido el combustible dentro del cilindro, la forma en
que se enciende es diferente entre ambos tipos de motores. En un caso
el encendido se realiza suministrando temperatura y en el otro el
encendido del combustible se realiza aumentado la presión dentro del
cilindro. Según las leyes de la termodinámica y la ley de los gasos,
ambas variables de estado (presión y temperatura) estan relacionadas.
Si el volumen se mantiene constante, aumentando una aumenta la otra.

Encendido de combustible en el motor de gasolina

En los motores de combustión interna, el ciclo de explosión se produce

por la inflamación de la mezcla de aire y combustible que se encuentra
en el cuerpo del cilindro.
En el motor Otto, el combustible se enciende mediante una chispa. Este
tipo de motor requiere un sistema de encendido para generar en la
cámara de combustión una chispa entre los electrodos de una bujía.
Esta chispa implica un aumento de la temperatura de la mezcla. Este
aumento de temperatura es suficiente para permitir que la combustión
pueda iniciarse.

Encendido de combustible en el motor diesel

En motor diesel  el encendido se realiza por compresión. Este tipo de

motor utiliza la alta temperatura y presión obtenidas al comprimir el aire
en el cilindro para dar comienzo a la combustión cuando el combustible
es inyectado.
En el motor diesel esta temperatura se consigue mediante compresión
de aire. Durante el ciclo de admisión entra el aire a la cámara de
explosión que será comprimido en el siguiente ciclo, esa compresión
genera un aumento de temperatura del aire hasta pasar el valor de
temperatura de autoignición.
Es en ese momento cuando los inyectores meten el combustible a
presión, de manera pulverizada para una mejor mezcla con el aire, y se
produce la combustión del mismo.

Biblografia
https://www.thermal-engineering.org/es/que-es-el-ciclo-diesel-motor-diesel-
definicion/
https://demotor.net/motores-termicos/diferencias-motor-otto-y-diesel

https://www.stefanelli.eng.br/es/comparacion-ciclo-diesel-otto-motor/