Universidad Politécnica Salesiana

Carrera de Ingeniería Automotriz

Asignatura:
Chasis, suspensión y frenos.
Unidad: Sistema de dirección.

Ing. Rogelio León J. M.Sc.

Carrera de Ingeniería Automotriz
Universidad Politécnica Salesiana
Geometría del sistema de la dirección

Para determinar la posición de las ruedas en movimiento, tanto en línea

recta como en curva, todos los órganos que afectan a la dirección, suspensión y
ruedas tienen que cumplir unas condiciones geométricas, que están
determinadas por la geometría de giro y la geometría de ruedas.

Estas condiciones permiten la orientación de las ruedas delanteras con

seguridad y precisión para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el
conductor.
La suspensión
desarrolla el control
de dos parámetros
fundamentales:

• Posición de la
rueda respecto al
pavimento.

• Movimientos
longitudinales de
la rueda.

Se muestran los sistemas de suspensión más comunes

Geometría de giro

Cuando el vehículo toma una curva, la trayectoria recorrida por cada una de
las ruedas es diferente, porque tienen distinto radio de curvatura. Por tanto,
la orientación que hay que dar a cada una de ellas es distinta.

Como se muestra en la figura, este efecto director está dado por las dos
ruedas directrices y resulta evidente que deben de funcionar de manera
simultánea.

La geometría de giro se consigue dando a los brazos de acoplamiento una

inclinación determinada de forma que, cuando el vehículo circula en línea
recta, la prolongación de los ejes de los brazos de mando debe coincidir con
el centro del eje trasero.
Para conseguir que cada una de las ruedas delanteras tome la posición
adecuada para que sus ejes de giro se corten en el punto (O) es necesario
disponer de un trapecio articulado llamado trapecio de dirección o de
Ackerman, el cual está formado por el propio eje delantero (AB), dos brazos de
acoplamiento (AC y BD), y una barra de acoplamiento (CD).

Los brazos de acoplamiento están unidos a las manguetas de las ruedas sobre
las que giran estas y también están articulados sobre la barra de acoplamiento.
Como el ángulo a que forman la mangueta y el brazo de dirección no es recto, al
girar una de las manguetas un ángulo b, la otra girará en un ángulo c distinto, de
forma que la rueda del interior de la curva siempre gira más que la del exterior,
para permitir un trazado correcto de curvas de distinto radio.

Para evitar el arrastre de las ruedas al tomar una curva, debe cumplirse el
principio de Ackerman: las trayectorias descritas por las cuatro ruedas del vehículo
al describir una curva han ser circunferencias concéntricas. Es decir, debe haber
un solo centro de giro para las cuatro ruedas, llamado centro instantáneo de
giro (CIG).
Como el puente trasero es
normalmente rígido o
compuesto por dos semiejes
alineados, el centro de giro
del vehículo tiene que estar
en la prolongación de este
eje, por tanto, esta exige que
el mecanismo de dirección
tenga que girar ángulos
desiguales para las ruedas
delanteras, siendo siempre
mayor el ángulo de la rueda
interior, respecto a la rueda
exterior.
Como el eje de unión de las
ruedas no puede seguir las dos
trayectorias a la vez, una de las
ruedas sería arrastrada por la otra,
produciendo un deslizamiento
lateral en la misma.

Para que esto no ocurra, las dos

ruedas deben girar concéntricas, o
sea con el mismo centro de
rotación.
Esto se consigue dando a
las bieletas de mando una
inclinación tal, que cuando el
vehículo circule en línea
recta, los ejes de
prolongación de las bieletas
coincidan en el centro del eje
trasero.
El ángulo de viraje (α) para un
determinado radio de giro (R),
según los triángulos rectángulos
OAB y OCD de la figura, se obtiene
por la función trigonométrica de los
ángulos que forman las ruedas en
función de la batalla (b) del vehículo
y del ancho de vía (a); los ángulos
de viraje para cada rueda directriz
del vehículo son, respectivamente:
La desviación angular δ entre ruedas
es:
Ejercicio:
Calcular los ángulos de viraje en las ruedas directrices de un vehículo que tiene un
ancho de vía de 1200 mm y una batalla de 2750 mm, cuando toma una curva de 15
m de radio.
El ángulo de viraje máximo en las ruedas es:
Ejercicio.
Calcular los ángulos de viraje máximo en las ruedas y el de desviación angular
entre ellas, para un radio de giro mínimo del vehículo del ejemplo anterior.
Geometría de ruedas
Para obtener una dirección segura y fácil de manejar, las ruedas tienen que
obedecer al volante y su orientación no debe alterarse con las irregularidades
del pavimento.

Para ello, es necesario que las ruedas cumplan una serie de condiciones
geométricas, denominadas cotas de dirección.

Estas son las siguientes:

• Ángulo de caída.
• Ángulo de salida.
• Ángulo de avance.
• Ángulo incluido.
• Cotas conjugadas.
• Convergencia.
Ángulo de caída

El ángulo de caída o
camber es el ángulo
comprendido entre la
horizontal y el eje de la
mangueta en el plano
transversal del
vehículo.

También es llamado
inclinación de rueda.
Este ángulo provoca una inclinación idéntica de la parte superior de las ruedas
directrices hacia el exterior del vehículo.

El ángulo puede considerarse comprendido entre la vertical y el plano de rueda.

Este ángulo hace converger a las dos ruedas hacia el suelo.

Es un ángulo muy pequeño que está comprendido entre 0° y 2°.

Permite hacer coincidir el eje del pivote con el centro de la superficie de los
neumáticos sobre el suelo.
El ángulo de caída realiza las funciones siguientes:

• Compensa la deformación por flexión del tren delantero.

• Desplaza el peso del vehículo sobre el eje, que está apoyado la parte interior de
la mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se
apoya la rueda (distancia B de la figura).

• Evita el desgaste de neumáticos y rodamientos.

• Reduce el esfuerzo de giro del volante de dirección.

Influencia del ángulo de caída
Como se muestra en la figura, un ángulo de
caída fuera de tolerancias o mal regulado
provoca que el vehículo se desvíe en su
trayectoria al lado de mayor ángulo de caída.

Por tanto, es necesario corregir la trayectoria

con el volante, la conducción se hace
peligrosa y el desgaste de neumáticos es
rápido.

Una diferencia superior a un grado entre los

dos lados origina un desvío de trayectoria que
es necesario corregir con el volante,
ocasionando un desgaste anormal de los
neumáticos.
Síntomas del ángulo de caída en mal estado

• Desgaste anormal y rápido del neumático.

• La banda de rodadura del neumático está desgastada de forma creciente de

un lado a otro.

• Un exceso de caída negativa provoca el desgaste en la parte interior de la

banda de rodadura.

• Un exceso de caída positiva provoca el desgaste en la parte exterior de la

banda de rodadura.
Ángulo de salida

También llamado ángulo

de pivote, está formado
por la prolongación del eje
del pivote, sobre el cual
gira la rueda para
orientarse, con la
prolongación del eje
vertical que pasa por el
centro de apoyo de la
rueda.
Se trata de hacer coincidir el centro de la superficie del neumático en contacto con
el suelo con la prolongación del eje del pivote (figura) para obtener las funciones
siguientes:

• Reducir el esfuerzo para realizar la orientación de la rueda.

• Disminuir el ángulo de caída para mejorar el desgaste del neumático, sobre todo
en los vehículos modernos con neumáticos de sección ancha.

• Favorecer la reversibilidad de la dirección.

Este ángulo suele estar comprendido entre 5 a 10º, siendo en la mayoría de

los vehículos de 6 a 7º.
Conviene que los ejes se corten un poco por debajo del punto de contacto con el suelo para
obtener mayor estabilidad de dirección, sobre todo, al circular por irregularidades del pavimento,
que tienden a desorientarse.

Influencia del ángulo de salida

El ángulo de salida incide sobre el de caída. Por tanto, tendremos las mismas consecuencias y
efectos de desgaste en los neumáticos.

Síntomas del ángulo de salida en mal estado

• Desgaste anormal y rápido del neumático.

• La banda de rodadura del neumático está desgastada de forma creciente de un lado a otro.
• Un exceso de salida provoca una dureza en la dirección y retorno a la línea recta de forma brusca.
• Una escasa salida provoca reacciones en la dirección ante los esfuerzos laterales, dirección más
suave y poca reversibilidad de la dirección.
Ángulo de avance

También llamado caster, es el ángulo formado por la prolongación del eje del
pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en sentido de
avance de la misma (figura).

Cuando el vehículo es de propulsión trasera el empuje, realizado por las

ruedas traseras, produce un arrastre del eje delantero, generando una cierta
inestabilidad de dirección. Se corrige dando al pivote una inclinación (ángulo de
avance) de tal forma que su eje corte la línea de desplazamiento un poco por
delante del punto de apoyo de la rueda.

Este ángulo está comprendido entre 5 y 10 grados.

Vehículos con motor trasero 6 a 12º y vehículos con motor delantero 0 a 4º.
Cuando el vehículo es de tracción delantera, este fenómeno de arrastre de las ruedas
delanteras no se produce, por tanto, el ángulo de avance es mucho menor. Está comprendido
entre 0 y 3 grados.

El ángulo de avance permite conseguir las funciones siguientes:

▪ Mantener la dirección estable y precisa, con un efecto direccional o autocentrado del vehículo.
▪ Favorecer la reversibilidad para que las ruedas vuelvan a la línea recta después de tomar una
curva.
▪ Evitar las vibraciones en las ruedas y la consiguiente repercusión en la dirección.
▪ El efecto de avance aumenta en las ruedas directrices y disminuye en las ruedas directrices
motrices. Este ángulo se complementa con el de caída en los virajes (figura) para realizar las
funciones siguientes:
▪ Aumenta el ángulo de caída de la rueda exterior en la curva con la suspensión comprimida.
▪ Disminuye el ángulo de caída de la rueda interior en la curva con la suspensión extendida.
Influencia del ángulo de avance
El ángulo incorrecto o repartido de forma desigual entre ambas ruedas provoca la desviación del
vehículo de su trayectoria hacia el lado donde el avance sea menor (figura).
Síntomas del ángulo de avance en mal estado
• Un ángulo de avance insuficiente provoca poca reversibilidad y dirección poco estable.
• Un ángulo de avance excesivo provoca una dirección muy reversible y dura e inestable en los
virajes.

Cotas conjugadas

El ángulo comprendido entre el eje del pivote y el eje de la mangueta se denomina ángulo
incluido (figura).

Las cotas conjugadas están formadas por el ángulo incluido y el ángulo de avance. Aunque
estos dos ángulos son independientes para su funcionamiento, generalmente están sobre una
misma pieza. El reglaje de estos dos ángulos entre sí no se puede hacer.

El conjunto formado por los ángulos de salida y caída junto con el de avance se denomina cotas
conjugadas. Hacen que el eje de prolongación del pivote que determina el avance corte la línea
de desplazamiento por delante y a la derecha del eje vertical de la rueda (figura).
El ángulo incluido tiene una gran importancia ya que
permite:

✓ Reducir los efectos de reacción del suelo sobre las

ruedas.
✓ Disminuir el desgaste de las rótulas y rodamientos de
la mangueta (figura).
✓ Aplicar los pesos sobre el rodamiento interior del
buje.

Influencia del ángulo incluido.

Como se muestra en la figura el ángulo incluido
determina el radio de giro o brazo de palanca
transversal. El ángulo incluido es la distancia B entre el
punto de corte con el suelo del eje de la rueda A y el eje
del pivote C.
Según sea este ángulo tenemos:

➢ Radio de giro positivo cuando la intersección de los dos ejes se da por

debajo del suelo.
➢ Radio de giro negativo cuando la intersección de los ejes se da por encima
del suelo.

El radio negativo se suele dar en vehículos con sistema de frenos en diagonal

para favorecer la estabilidad de la dirección cuando las fuerzas de frenado en
el eje delantero y trasero son desiguales.

Este radio determina el esfuerzo a realizar sobre la dirección.

Convergencia

La convergencia determina el
paralelismo que existe entre
los ejes longitudinales de las
ruedas visto el vehículo por
arriba y en sentido de marcha
normal (figura).
Su función consiste en permitir girar las ruedas de cada eje, paralelas entre sí,
con el vehículo en marcha y evitar que las ruedas derrapen con el consiguiente
desgaste de neumáticos.

La convergencia se expresa en milímetros por la diferencia entre las distancias

obtenidas entre la parte delantera y trasera de las ruedas, tomadas en puntos
diametralmente opuestos.

Suele estar comprendida entre 0 y 5 mm. El ángulo de convergencia es la

desviación angular respecto a la dirección de marcha.
Se denomina convergencia positiva cuando la prolongación de los ejes
longitudinales de las ruedas se cortan por delante (ruedas cerradas) y se
expresa con signo positivo (figura).

Se denomina convergencia negativa o divergencia cuando la prolongación

de los ejes longitudinales de las ruedas se cortan por detrás (ruedas
abiertas) y se expresa con signo negativo (figura).
Efectos dinámicos de la convergencia

En las ruedas anteriores y posteriores no motrices, durante el rodaje, se produce

una apertura de las ruedas, por tanto, hay que dar un cierre inicial o convergencia
(figura A).

En las ruedas anteriores y posteriores motrices, durante el rodaje se produce un

cierre de las mismas. En este caso hay que dar una apertura inicial o divergencia
(figura B).
Influencia de un mal reglaje de paralelismo

Un exceso de divergencia o insuficiente convergencia provoca en la banda de

rodadura rebabas de fuera hacia dentro, además de un desgaste excesivo en
el borde interior (figura), y un exceso de convergencia o insuficiente
divergencia provoca en la banda de rodadura rebabas de dentro hacia fuera y
un desgaste excesivo en el borde exterior (figura).
Síntomas de un mal reglaje de paralelismo
Desgaste anormal y rápido de la cubierta con rebabas en la banda de
rodadura.

Aspectos a tener en cuenta:

• Un exceso importante de divergencia ocasiona un desgaste en el borde

interior, simétrico en los dos neumáticos.

• Un exceso importante de convergencia ocasiona un desgaste en el borde

exterior, simétrico en los dos neumáticos.
Ángulo de salida

Por tanto, cuanto menor sea (d), menor es el esfuerzo a

realizar para orientar la rueda y éste será nulo (figura 1)
cuando el eje del pivote pase por el punto A, centro de
la superficie de contacto del neumático con el terreno.
En este último caso solo habría que vencer el esfuerzo
de resistencia de rodadura.
 En la práctica conviene que los
ejes se corten un poco por
debajo del punto A; es decir, en
el punto A’, lo que determina un
par resistente.

Este pequeño esfuerzo en la

orientación de la rueda
proporciona una mayor
estabilidad en la dirección.

(figura 1) (figura 2)
Ejercicio.

Calcular el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas en una curva, en un

vehículo que pesa 1600 kgf y tiene un coeficiente de adherencia en las ruedas
de 0,9 sabiendo que, con un ángulo de salida 8º, se obtiene un brazo en el par
de giro de 1 cm.
En caso que se tenga una
menor presión de inflado
aumenta la distancia d’ y por
tanto el par resistente. Aumenta
la estabilidad en la dirección
pero es necesario realizar
mayor esfuerzo para orientar
las ruedas.
Ángulo de caída
La mangueta esta sometida a
esfuerzos de flexión
equivalentes al peso que sobre
ella gravita P por su brazo de
palanca L, obteniendo un
momento resultante.
Ejercicio.

En un vehículo que tiene una

rueda cuya llanta tiene 460 mm
de diámetro al inclinarse la
rueda, la distancia del centro de
la llanta a la vertical es de 8
mm (figura 3).

¿Cuál es el valor del ángulo de

caída de la rueda? Figura 3
Ejercicio.

Las ruedas delanteras de un

vehículo tienen un ángulo de
avance de 6º y los radios de los
neumáticos son de 250 mm,
ver figura 4. ¿Cuál es el valor
lineal del avance?

Figura 4
Ejercicio.

La diferencia de cotas entre las

dos ruedas, medidas en dos
puntos diametralmente
opuestos de la llanta es de 8
mm.

Siendo el diámetro d’ de la
llanta igual a 330 mm, calcular
el ángulo de convergencia de
las ruedas del vehículo.
Intervención en la dirección

Precauciones y mantenimiento
Se recomienda seguir las precauciones indicadas por el fabricante
en cada caso y revisar el nivel de aceite en los sistemas de tornillo
sinfín.

Comprobaciones

Alineación de ruedas
La alineación más perfecta es la que considera las cuatro ruedas,
regulando tanto la convergencia anterior como la posterior,
respecto al eje central (figura).

Cuando no existe regulación de convergencia en el eje posterior,

se regula la convergencia anterior en función del eje de empuje.
Verificaciones preliminares
Antes de proceder al control de los ángulos del tren, es necesario verificar los puntos
siguientes:

✓ Neumáticos
Simetría de los neumáticos al mismo tren en cuanto a:
Dimensiones.
Presiones.
Grado de desgaste.
✓ Suspensión
Holgura de articulaciones
Estado de los cojinetes elásticos.
Juego de rótulas de suspensión.
Amortiguadores.
✓ Dirección

Centrado de la dirección.
Holgura de la caja de dirección.
Juego de rótulas de dirección.
Estado de los fuelles.
Pérdidas de líquido en caso de dirección asistida.
✓ Frenos

Inexistencia de frenos bloqueados en todas las ruedas.

✓ Ruedas

El alabeo o excentricidad de las ruedas no debe de exceder de 1,2 milímetros.

Deformación.
Golpes de llantas.
Juego de rodamientos del buje.
Centrado de la dirección

Se denomina centrado de la dirección a la simetría

de los órganos de dirección respecto al eje
longitudinal del vehículo (figura).

La dirección está centrada cuando los ejes son

paralelos entre ellos y ambos perpendiculares al
eje de simetría del vehículo (90°).

Si la dirección no está centrada, el vehículo

tenderá a desviarse de la trayectoria rectilínea
obligando al conductor a actuar sobre la dirección
para contrarrestar esta desviación.
Ajuste de avance y caída

En los vehículos equipados con suspensión independiente, el ajuste de

avance y caída se realiza de la forma siguiente:

• Para ajustar el avance y la caída de las ruedas delanteras, se deberá levantar

el vehículo en una plataforma de elevación.
• Se procede a desmontar la rueda delantera y apoyar el brazo de control de vía
en un gato.
• Las arandelas de ajuste se pueden retirar soltando los tornillos de fijación del
eje del brazo de control de vía. Se recomienda observar la posición de montaje
de las mismas (figura).
• Debe determinarse la nueva medida de las arandelas de ajuste, según la
gráfica existente en el manual de reparaciones del fabricante.
La caída se puede ajustar colocando o retirando uniformemente las arandelas de
ajuste soltando previamente los dos tomillos de fijación (el brazo de control se
regula transversalmente al sentido de la marcha).
Para ajustar el avance, se colocan arandelas de ajustes diferentes en ambos
tornillos de fijación.

De este modo se puede modificar el ángulo que forma el brazo de control de

vía con respecto de la dirección de la marcha, regulándose hacia adelante, o
hacia atrás, el punto de guía superior.

En los vehículos equipados con suspensión McPherson el ajuste de

avance y caída se realiza de la forma siguiente:
• Los soportes superiores de los amortiguadores del eje delantero son excéntricos.
Como muestra la figura, girando el soporte del amortiguador es posible modificar en
tres planos el ángulo de inclinación del amortiguador. Al comienzo del ajuste se parte
de la posición estándar previamente marcada.

• Si es necesario llevar a cabo una corrección de la caída o el avance, se deberá

levantar el vehículo de forma que el amortiguador quede libre de carga.

• Se procede a desmontar la rueda y retirar las tuercas de fijación del soporte del
amortiguador.

• A continuación, presionar sobre el amortiguador hacia abajo y colocar el soporte del

amortiguador en la posición deseada (remitiéndose a los datos del fabricante).

• Fijar correctamente el amortiguador y verificar el avance y la caída.

Ajuste de paralelismo de las ruedas delanteras

El ajuste del paralelismo de las ruedas delanteras se efectúa alargando o

acortando las barras de acoplamiento mediante las roscas de las mismas
(figuras).
Si es necesario ajustar el paralelismo, se soltarán las contratuercas de la barra de
acoplamiento, teniendo en cuenta que los extremos de la misma tienen una rosca
a derechas en un lado y a izquierdas en el otro, o bien ambas barras de
acoplamiento van dotadas de roscas de paso a derechas.
• El paralelismo se ajusta girando la parte central de la barra de acoplamiento.
• Una vez realizado el ajuste correcto del paralelismo, se apretarán nuevamente las
contratuercas.

Ángulo de viraje
Para comprobar el ángulo de viraje se colocan las ruedas delanteras en línea recta sobre las
platafomas giratorias de cualquier equipo de medida de forma que el índice de referencia coincida
con el cero de la escala. En esta posición, se gira el volante hasta que una rueda alcance los 20°
en la escala de la plataforma y se mide la lectura correspondiente a la otra rueda.

Esta comprobación debe de realizarse en las dos ruedas, debiendo ser idéntico el ángulo interior
medido en cada una de ellas (figura). Las desviaciones en el ángulo de viraje cuando las cotas de
dirección son correctas se deben a deformaciones en:

• Barras de acoplamiento de las ruedas.

• Brazos de acoplamiento.
• Paralelismo incorrecto.
• Deformación en el eje trasero.
• Deformación en el bastidor o la carrocería.
CONVERGENCIA DIVERGENCIA O
CONVERGENCIA NEGATIVA

Fuente: https://www.securitywriters.org
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=IJSvtTXIG0M
Bibliografía utilizada:

[1] Jiménez Padilla, B. (2012). Técnicas básicas de mecánica de vehículos. IC Editorial.

[2] Domínguez, E. J. (2011). Circuitos de fluidos: suspensión y dirección. Macmillan Iberia, S.A.
[3] González, D. (2016). Mantenimiento mecánico preventivo del vehículo. Paraninfo.
[4] Águeda, E., Martín J., y Gómez, T. (2012). Sistemas de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje.
Paraninfo.
[5] González, T., Río G., y Benjamin T. (2011). Circuitos de fluidos. Suspensión y dirección. Editex.
[6] Domínguez, E. y Ferrer J. (2012). Sistemas de transmisión y frenado. Editex.
[7] Sanz, A. (1981). Tecnología automoción 5. Edebé. Barcelona.
[8] Borja, J. C. (2009). Sistemas de transmisión y frenado. Macmillan Iberia, S.A.
[9] Narváez, P. (2015). Tren de fuerza motriz y Sistemas de Traslación. UPS. Cuenca, Ecuador.
[10] Muy, M., Ochoa, G., Quinteros, S. y Romoleroux, H. (2010). Estudio e implementación de un sistema
de suspensión neumática a un vehículo 4X4 GMC modelo Jymmi. UPS, Cuenca, Ecuador.
[11] Aparicio, F., Vera C. y Díaz V. (2001). Teoría de los vehículos automóviles. Madrid.