NOMBRE Y APELLIDOS: Klever Daniel Barreto Cuenca PARALELO: AUT-Y

FECHA: 24/04/2020

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

DIAGNOSTICO DE CULATA DE CILINDROS  DIAGNOSTICO

DE CILINDROS  VALCULAS
 PLANICIDAD DE CARA CARA PLANA
 LEVAS

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEA
R)
¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS Y PROCESOS A DIAGNOSTICAR LOS ELEMENTOS DE LA CULATA
REVISAR PARA UN DIAGNOSTICO DE CULATA DE DE CILINDROS
CILINDROS?

METODOLOGIA

La investigación descriptiva se encarga de

puntualizar las características de la población
que
está estudiando. Esta metodología se centra más
PREGUNTAS OBJETIVOS en el “qué”, en lugar del “por qué” del sujeto
ESPECIFICOS de
ESPECÍFICAS investigación.
(PLANTEAR
EN FUNCIÓN OBJ.
ESPECÍFICOS) ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

¿CUAL ES EL ANALIZAR EL ESTADO  EXAMINAR  AZUL ESTAP

PROCEDIMIENTO Y DE LAS VALVULAS Y MEDIENTE LA DE A1
LA TECNICA SUS RESPECTIVOS TECNICA AZUL PRUSI
CORRECTA PARA UN ASENTAMIENTOS DE PRUSIA SI A
CORRECTI EXSITE UN
DIAGNOSTICO DE CORRECTO
LAS VALVULAS Y SIS ASENTAMIENO
RESPECTIVOS T DE LAS
ASENTAMIENTOS? VALVULAS
NOMBRE Y APELLIDOS: Klever Daniel Barreto Cuenca PARALELO: AUT-Y
FECHA: 24/04/2020
 DETALLAR EL
PROCEDIMIEN  MEDIO
TO PARA S ETAPA
REALIZAR EL DIGITAL 2
PROCEDIMIEN ES
TO
¿CUAL ES EL DIAGNOSTICAR EL  IDENTIFICAR  RELOJ ETAPA 3
PROCEDIMIENTO Y DESGASTE DE LAS SI EXISTEN PALPAD
LA TECNICA GUIAS DE VALVULA DESGASTE OR
CORRECTA PARA UN EN CONJUNTO CON EN LAS
CORRECTO SUS VASTAGOS GUIAS DE
DIAGNOSTICO DE VALVULA
LAS GUIAS DE
VALVULA EN
CONJUNTO CON
SUS VASTAGOS ETAPA 4
 EXAMINAR EL  MICROMETR
VASTAGO O
PARA
DETERMINAR
SI AUN
TIENEN LAS
MEDIADAS
ESPECIFICADA
S POR EL
FABRICANTE
¿CUAL ES EL EXAMINAR LA CARA  COLOCAR LA  REGLA ETAPA
PROCEDIMIENTO Y LA PLANA DE LA CULATA REGLA SOBRE DE 5
TECNICA CORRECTA PARA COMPROBAR LA CARA DEL PLANIT
PARA UN CORRECTO SU PLANICIDAD CABEZOTE UD
DIAGNOSTICO DE LA PARA PODER
PLANICIDAD DE LA ONSERVAR SI
CARA PLANA DE LA EXISTE
CULATA? PANDEO EN
EL CABEZOTE

ETAPA
 COLOCAR AZUL 6
DE PRISIA Y  AZUL
REALIZAR DE
MOVIMIENTOS PRUSI
CON LA REGLA A
PARA MODER
OBSERVAR SI
EXISYEN
DEFORMACION
ES
¿CUAL ES EL DIAGNOSTICAR QUE  HACER UNA ETAPA 7
PROCEDIMIENTO Y NO EXISTA NINGUN PRUEBA CON
 AZUL
LA TECNICA TIPO DE DESGASTE EN AZUL DE
DE
CORRECTA PARA EL EJE DE LEVAS PRUSIA
PRUSI
UN CORRECTO
A
DIAGNOSTICO DEL
EJE DELEVAS?  USAR UN ETAPA 8
MICROMETRO
EN EL MUÑON
DE LAS LEVAS  MICRIMET
RO DE
MUÑONES
 REALIZAR ETAPA 9
UNA PRUEBA
EN LAS
LEVAS
 PLASTIGAGE

¿CUAL ES EL
 ANALIZAR LAS
PROCEDIMIENTO Y DIAGNOSTICAR LAS ETAPA
VALVULAS  MICROMETR
LA TECNICA VALVULAS, ASI 10
CON SUS O
CORRECTA PARA UN COMO TAMBIEN SU
RESPECTIVOS
CORRECTO MARGEN
MARGENES
DIAGNOSTICO DE
LAS VALVULAS?

ANTECEDENT HIPOTE
ES SIS
DURANTE LAS CLASES IMPARTIDAS POR MEDIOS ¿QUE PASOS Y PROCEDIMIENTOS SE DEBEN LLEVAR A CABO
DIGITALES SE NOS PRESENTO UN CASO POR PARA UN CORRECTO DIAGNOSTICO DE LA CULATA DE
PARTE DEL PROFESOR QUE IMPARTE LA CLASE. CILINDROS?
UN MOTOR DIESEL CON PROBLEMAS EN LA
CULATA DE CILINDROS, CON LA AYUDA DE
HERRAMIENTAS DE PRECISIÓN SE PROCEDIO A
DIANOSTICAR DIFERENTES ELEMENTOS Y DE ESTA
MANERA SABER EL ESTADO DE LAS PIEZAS ANTES
MENCIONADAS Y SABER COMO SE DEBE
PROCEDER.
 JUSTIFICACIÓN TEORICA

Determinación del desgaste de las guías de válvulas

Verificar el desgaste de las guías de válvulas o acampanado” que ocurre en cada extremo. El

desgaste Es mayor al final de la lumbrera (puerto) por el calor extremo, y los depósitos son llevados

a la guía de
válvula sobre el vástago. Evaluar el desgaste de la guía midiendo en la parte menos gastada, en la mitad
y en el final de la lumbrera donde está más gastada (ver Fig.9-1). La diferencia entre esas medidas es la
cantidad de desgaste.

Frg.9-1 Medir el desgaste de la guía de

válvula

El desgaste de la guía de válvula es extremadamente importante para decidir qué procedimientos usar
para restaurar el espacio libre especificado entre el vástago y la guía. Muchos fabricantes no dan
especificaciones para el diámetro de la guía de válvula, pero en cambio dan el diámetro del vástago y el
grado de espacio libre entre éste y la guía. El vástago debe primero ser medido y comparado con las
especificaciones. Las guías de válvulas pueden ser controladas más rápidamente usando el método
pasa- no-pasa. Primero ajustar un micrómetro al diámetro del vástago, más el máximo espacio libre
entre éste y la guía. Luego, fijar un calibrador telescópico al micrómetro y ver si el mismo entra en la
guía de válvula. Si entra, la guía está gastada más allá de los límites. Si no entra, el espacio libre está en
los límites de servicio. Tener en cuenta que los vástagos de válvula de sobre medida son usados para
corregir el desgaste en guías integrales. Si este fuera el caso, comparar los diámetros de la guía con los
diámetros de los vástagos, para encontrar el espacio libre o el desgaste.
Algunos fabricantes recomiendan verificar las guías midiendo el giro de la válvula. Para hacer esto, abrir
la válvula levemente y rotar su margen contra el indicador de cuadrante (ver Fig.9-2). Las lecturas del
giro de la válvula exceden el espacio libre especificado entre el vástago y la guía porque aquella se
extiende fuera de dicha guía.
 Fig.9-2 Medición del giro de válvula

Cuando se controlan las guías de válvulas con este método, cuidar de no confundir las especificaciones del
espacio libre vástago-guía con el giro de la válvula. Verificar cuidadosamente la condición de las guías de
válvulas durante los procedimientos del servicio de rutina. La mayoría de las tapas (cabezas) de cilindros
con alto kilometraje, especialmente las de motores con varilla de balancín, tienen un espacio libre
vástago-guía que excede los límites especificados. Con tal exceso es imposible mantener un sellado
correcto en la cara de la válvula porque ésta se cierra en ángulo con respecto al asiento (ver Fig.9-3).

Fig.9-3 Martilleo de la válvula en el asiento causado por la guía con boca acampanada

VERIFICACIÓN DE VÁLVULAS
Se ahorra tiempo si se inspeccionan las válvulas antes de esmerilar sus caras. Separar las válvulas que
muestran daños que exceden los límites de uso, si es posible antes de limpiarlas, y no rectificarlas.
Verificar primero los espesores de los márgenes (ver Fig.9-4), los que después del esmerilado no deberían
ser menores de 0,79 mm (1/32 pulg.) o la mitad del nuevo espesor, el que sea mayor. En motores de
vehículos de pasajeros y los de servicio pesado, reemplazar las válvulas más delgadas que las indicadas,
sino se quemarán. Ante la duda, ver las recomendaciones del fabricante sobre las especificaciones
mínimas.
 Fíg.9-4 Espesor de los márgenes de la válvula

Medir el desgaste del vástago con un micrómetro Los límites de uso permiten una conicidad de 0.025 a 0
038 mm (.001 a .0015 pulg.) o variaciones en el diámetro del vástago a lo largo del mismo. Tener en
cuenta que los fabricantes especifican los diámetros de los vástagos y que los gastados por debajo de esos
mínimos no ensamblarán dentro de ¡os límites especificados para los espacios libres. Asegurarse de
verificar las especificaciones, porque algunos vástagos de válvulas tienen conicidad para compensar la
expansión desigual por calor a lo largo del mismo. También observar las cabezas de las válvulas por daños
tales como quemaduras (flameadas) o deformaciones como ¡as mostradas en la Fig.9-5.

Tener en cuenta que las válvulas se queman siguiendo una secuencia que comienza con un enfriamiento
dispar, luego se deforman. El ahuecado tipo copa ocurre cuando la válvula se recalienta alrededor de la
cabeza. Ver también si hay un adelgazamiento del vástago debajo de la cabeza, lo que sugiere
estiramiento (ver Fig.9-6).
Reemplazar las válvulas con tales defectos, ya que ello indica exposición a calor extremo del motor y al
tipo de daños que causan fallas. Debido a la frecuencia de daños por calor y la potencialidad de fallas, en
algunos motores durante el servicio de válvulas es más seguro no rectificar las de escape, sino
reemplazarlas directamente.
Observar si en los vástagos hay ranuras gastadas causadas por “rotadores de válvulas”
defectuosos (ver Fig.9-7). Los rotadores de válvulas hacen que estas roten cada vez que se abren, y así
impiden deformaciones al mantener una distribución uniforme de calor alrededor de la cabeza.
Aunque los rotadores a veces se apoyan debajo de los resortes de las válvulas, mayor- mente-sirven
como- retenedores de los mismos. Si bien los rotadores fueron comunes durante muchos años en
motores de camiones de servicio pesado, ahora son comunes en motores de vehículos de pasajeros,
especialmente para válvulas de escape. Reemplazar los rotadores cuando en los vástagos de las
válvulas aparecen ranuras que muestran signos de falta de rotación.
ACANALADO

Fig.9-7 Desgaste del vástago causado por fallas del rotador

Ver si hay desgaste o daño en las ranuras de soporte (cuñas), porque si están gastadas no permiten que
estas traben correctamente en el vástago de la válvula. A veces las ranuras se gastan tan parejas que
parecen haber sido hechas de esa forma. Si hay duda, al comparar las piezas gastadas con otras nuevas, el
desgaste será apreciable (ver Fig.9-8).
La impericia de verificar cuidadosamente las válvulas y mantener un correcto espacio libre de las - guías
nunca puede ser enfatizada en exceso. Un calor considerable es" transferido al sistema de enfriamiento a
través. De las válvulas, sus asientos y sus guías; por lo tanto, si estos no: son mantenidos dentro de los
límites de servicio provocan su recalentamiento y fallan.

Fi§.9-9 Calor transferido a través de una válvula

Verificación DEL TREN DE VÁLVULAS DE GAS NATURAL

Los combustibles de gas natural son conocidos comúnmente como gas natural comprimido o GNC, y gas
líquido de petróleo o GPL (LP). Los motores que funcionan con gas natural o combustibles de alcohol,
tales como el etanol y metanol, tienen consideraciones particulares para las válvulas y sus asientos. A
diferencia de la nafta (gasolina), estos combustibles no tienen valor lubricante para las caras y asientos de
las válvulas. Uno de los primeros cambios recomendados es la eliminación de los rotadores de válvulas, si
los tienen. Si se dejaron en su lugar, la recesión de la válvula de escape en los asientos es extrema (ver
Figs. 9-10 y 11). Esto es causado por la rotación impartida a las válvulas cada vez que se cierran. Debido a
que a veces los motores a nafta son convertidos a combustibles alternativos sin realizar ajustes internos,
es necesario verificar la presencia de rotadores. Un número de equipos originales y partes de repuesto
post venta están disponibles como reemplazos.
Para preparar adecuadamente los motores para estos combustibles, es importante seleccionar los
materiales correctos. Las válvulas y asientos deben mantener su dureza a temperaturas muy altas y
resistir el desgaste ante la falta de lubricación proveniente del combustible. Para válvulas se recomienda
las de aleación “Inco- nel” con vástagos de cromo duro. El material recomendado para el asiento
de válvula es la aleación de cobalto no magnético, capaz de funcionar a 872SC (1600SF). Al inspeccionar,
si los asientos son magnéticos, considerar su reemplazo con el material recomendado. Rectificar los
asientos a las especificaciones máximas también ayuda a disminuir la temperatura de las válvulas. El
sellado de la guía de válvulas puede ser también un problema. A menos que las guías reciban lubricación,
su desgaste puede ser extremo. Materiales de sellados tales como el Viton son necesarios para resistir el
calor, pero hay que cuidarse de permitir que algo de aceite alcance los vástagos y las guías. Debido a los
requerimientos de aceites, el cambio por sellos positivos no es recomendable.
PRUEBA DE RESORTES DE VALVULAS
Verificar los resortes de válvulas por presión y ^formación. Los resortes débiles no cerrarán las válvulas y
pueden romperse. Un resorte roto conduce-a daños severos en el motor al permitir que la válvula caiga
den- ir0del cilindro (ver Fig.9-12).

F¡g.9-12 Daño en el pistón por una válvula caída

Los resortes en buen estado tienen un 10 % de la presión especificada para cada largo (ver Fig.9-13). Hay
dos grupos de especificaciones, uno para probar el resorte comprimido a lo largo de la válvula cerrada y
otro para válvula abierta.

La máxima deformación permitida para resortes de válvulas es 1,59 mm (1/16 pulg.) por cada 50,8 mm (2
pulg.) de largo libre (ver Fig.9-14). Reemplazar los resortes débiles o deformados cuando muestren los
primeros signos de falla.

En el servicio de las válvulas, no pasar por alto los botadores hidráulicos, los compensadores de luz de
juego o los árboles de levas. Aún con válvulas y asientos correctamente rectificados, si persiste el ruido u
otros problemas, el cliente se quejará y el trabajo tendrá que repetirse. Las inspecciones a fondo aseguran
reparaciones completas, buen funcionamiento del tren de válvulas y la satisfacción del cliente. En motores
con varilla de empuje, primero controlar visualmente la forma del desgaste de los botadores y el lóbulo de
leva. Para determinar cómo se desarrollan las formas de desgaste, notar que ¡a superficie de contacto es
comúnmente arqueada en los botadores del tipo plano, y cónica en los lóbulos de leva. Esto es para
provocar la rotación y reducir el desgaste (ver Fig.9-15). Ocasionalmente, los botadores se atascan y no
rotan, o lo hacen en forma intermitente. Esto es causado por barniz, suciedad o daño en los agujeros de
los botadores, lo que conduce a un desgaste extremadamente rápido de los botadores y el árbol de levas.
(Ver Fig.9-16). Cuando se observa falta de rotación o ésta es intermitente, reemplazar el árbol de levas y
los botadores (ver Fig.9-17).

VERIFICACIÓN DE TAPAS (CABEZAS) "DE CILINDROS'

Un buen sellado de la junta de tapa (cabeza) requiere una superficie limpia y plana, tanto en la tapa (da:
veza) de cilindros como en el block del motor. El recalen-atamiento, falla de la junta y el manejo
negligente daña las superficies. La primera revisión es normalmente por planicidad mediante el uso de
una regla de precisión y una sonda (escantillón) (ver Fig.S-41).

Un límite común para la deformación es 0,102 mm (.004 pulg.). Es decir, cuando una sonda (escantillón)
de 0,102 mm (.004 pulg.) pasa debajo del borde recto de la regla, la tapa (cabeza) requiere rectificación.
Asegurarse de revisar en varios puntos a través de la superficie, ya que las tapas (cabezas) dé cilindros -sé
deforman y se tuercen a lo largo de su longitud.
 Fig.9-42 Usar una barra redonda recta para constatar la deformación

a través de los alojamientos de un árbol de levas en cabeza

Fig.9-43 Verificar deformación haciendo rotar el árbol de : levas en su lugar

Las tapas (cabezas) de cilindros con árbol de levas a la cabeza que se deforman a lo largo de su longitud
hacen que éstos se atasquen en sus puntos de apoyo. Inmediatamente al desmontar, ver si hay
deformación a través de los cojinetes del árbol de levas (ver Fig.9-42). Cuando una regla recta no atraviesa
los huecos
. Revisar también por daños causados por fallas de la junta. Con este fin, es buena ¡de conservar ¡as juntas
de lapa (cabeza) originales a mano y ver si muestran señales de fugas, (ver Fig.9-44). Si se observa una
fuga, revisar el punto correspondiente en las superficies de yblock.y la tapa (cabeza). Según la ubicación
de la fuga- una junta “soplada”(flameada) a veces permite que los gases de combustión quemen o
erosionen estas superficies (ver Fig.9-45). Asegurarse de encontrar la causa para impedir que se repitan
estas fallas.
El daño por corrosión alrededor de los conductos de circulación de agua en las tapas (cabezas) de cilindros
de aluminio es a veces lo suficientemente severa como para impedir el sellado de la junta. A veces el daño
por corrosión se extiende a través de los conductos de aceite en la tapa (cabeza), lo que permite que el
aceite entre en el refrigerante y viceversa (ver Fig.9-46). Asegurarse de ver si hay corrosión, porque estos
problemas son a menudo la razón para quitar la tapa (cabeza). Si la corrosión es severa, la rectificación no
corregirá esta condición sin antes soldar las áreas dañadas (ver Fig.9-47).

Como se mencionó, las superficies se dañan con sólo un manejo negligente. Buscar picaduras, abolladuras
y rasguños sobre las superficies de la junta. Tales defectos causan fallas en la junta, y seguramente
condiciones de funcionamiento severas. La detección de fisuras es también muy importante, pero esto
involucra otras tecnologías y equipamiento especializado. El capítulo 11 cubre en detalle la detección y
reparación de fisuras.
DESMONTAJE Y REEMPLAZO DE GUÍAS DE VÁLVULAS
Las tapas (cabezas) de aluminio y algunas de hierro vienen con guías de válvula sustituibles que pueden ser
colocadas y quitadas sin maquinado. Aun así hay que tomar las precauciones del caso para que estas
reparaciones resulten como se planearon. Por ejemplo, algunas guías son expulsadas sólo en una
dirección. Aunque esto es usualmente desde el lado de la lumbrera, consultar primero las referencias del
fabricante. También medir la altura de las guías sobre los asientos de los resortes e instalar las de
recambio a la misma altura.
Ocasionalmente, quitar la guía de válvula produce el escariado del orificio y lo agranda, lo que requiere
rectificarlo para guías de sobre medida. El problema es que éstas no están disponibles para todas las
aplicaciones. Para evitar complicaciones, calentar estas tapas (cabezas) a 121ºC (2502F) y echar aceite
alrededor de las guías antes de quitarlas o instalarlas.
Especialmente en tapas (cabezas) de aluminio, el calor expande la fundición, reduce la Interferencia y
permite que el aceite penetre en los orificios de las guías. Tener especial cuidado al seguir estos
procedimientos para guías de hierro en tapas (cabezas) de aluminio, ya que aquellas rozan y desgarran el
orificio al desmontarlas
Otro método para facilitar el desmontaje es hacer rosca hasta la mitad de la guía e instalar un tornillo con
cabeza. Es entonces posible quitar la guía empujando desde el tornillo para no dañar el borde de la guía
(ver Fig.12-1). Algunas guías de bronce se deforman cuando una herramienta impacta directamente
contra el borde de la misma formando un hongo, lo que al desmontarla produce el escariado (rebaneado)
del orificio y aumenta su tamaño. El uso de un tornillo con cabeza reduce considerablemente los
problemas con estas guías.
MOLETEADO (ESTRIBADO) DE GUÍAS DE VÁLVULAS
Aunque muchos rectificadores han adoptado otras reparaciones en la búsqueda de una máxima vida útil,
moletear (estriar) las guías son todavía común, especialmente cuando las reparaciones se limitan al
esmerilado de las válvulas o reparaciones generales menores de un motor. El moleteado es más
apropiado para guías de válvulas “integrales”, aquellas que son parte de las tapas (cabezas) de
cilindros y no son removibles. Existen dos métodos básicos de moleteado: el de eje fijo y el de rodillos. No
obstante, recordar que el moleteado por cualquier método no corregirá un desgaste extremo. Utilizando
un límite de desgaste de aproximadamente 0,102 mm (.004 pulg.) es posible una vida útil similar a la del
equipo original.
Un método rápido para determinar si el desgaste está dentro de estos límites es ajustar un calibre
telescópico al diámetro del vástago de válvula, más 0,152 mm (.006pulg.) (Ver Fig.12-5). Se llega a esta
cifra agregando un promedio de 0,051 mm (.002 pulg.) de espacio libre de la guía de válvula como límite
de desgaste. Entonces el calibre telescópico se transforma en un instrumento para descarte rápido de
guías de válvulas gastadas. Si el calibre ingresa en la guía de válvula en cualquier dirección es porque la
misma está más allá de los límites Dara el moleteado. Usar el espacio libre máximo especificado como el
límite de descarte para las guías en motores de bajo kilometraje, para decidir si las mismas están aún
dentro de los límites de uso
ADAPTACIÓN DE VÁSTAGOS DE VÁLVULAS DE SOBREMEDIDA
Para corregir el desgaste en guías de válvula integrales, la mayoría de los fabricantes de motores
requieren un escariado (rimado) de mayor tamaño y la instalación de válvulas con vástagos de sobre
medida. Los tamaños disponibles incluyen 0,07 6 mm, 0,127 mm, 0,254 mm y 0,381 mm (.003, .005, .010
y .015 pulg.) sobre las medidas estándar. Esta reparación funciona bien, especialmente cuando las
válvulas tienen el
vástago gastado o dañado por calor y deben reemplazarse de todos modos. Los escariadores (rimas)
están disponibles para todas las medidas y espacios libres requeridos.
Tener en mente que un escariador (calisuar - rima) de guía de válvula tiene un piloto para mantenerlo
alineado. A causa del piloto, cada escariador (rima) debe quitar sólo de 0,076 a 0,127 mm (.003 a .005
pulg.). Cuando se instalan vástagos mayores que la primer sobre medida, es necesario escariar (rimar) en
pasos crecientes o usar una mecha (broca) combinada para taladrar y escariar (rimar), o un calisuar (rima)
llamado “Dreamer’. Éstos pueden dejar las guías terminadas a la sobre medida de 0,381 mm (.015
pulg.) en una pasada.
REEMPLAZO DE GUÍAS DE VÁLVULA INTEGRALES
Para tapas (cabezas) de cilindros con guías de válvulas integrales, especialmente si el desgaste es
extremo, muchos talleres prefieren instalar bujes de guía de válvula llamados “falsas guías” o “guías
buje”. Una ventaja es que esto permite mejorar el material de la guía de válvula original de hierro
fundido a bronce, para una mayor vida útil.
Si bien existe en este campo una variedad de maquinaria, corregir la alineación de las guías de la tapa
(cabeza) en la máquina de asiento y guía mostrada, requiere una alineación precisa de la guía original con
la línea central del husillo de la máquina. Esto se hace ubicando un nivel de precisión en la guía, tomando
lecturas en dos direcciones e Inclinando y girando la tapa (cabeza) para nivelarla en ambas. El aditamento
de la tapa (cabeza) flota entonces en el aire, lo que permite centrar el piloto en la guía

RECTIFICACIÓN DE VÁLVULAS Y SUS VASTAGOS

Una vez que se decide que las válvulas son aprovechables, son maquinadas en rectificadoras de válvulas
(ver Fig. 12-35). Al rectificar quitar todas las picaduras, porque las que quedan causan puntos de calor
sobre la cara de la válvula y éstas se queman (flamean). El quemado (flameado) ocurre porque donde
existen picaduras, el calor no puede ser transferido de la válvula al asiento. El acabado de las superficies
debe serían fino como sea posible para asegurar una total área de contacto en el asiento de la válvula.
Rectificar las ruedas de esmerilar frecuentemente y poner aceite limpio entre la rueda y la cara de la
válvula para obtener buenas terminaciones.

Si bien algunos asientos de válvulas son rectificados a 30 grados, son más comunes los de 45 grados. Las
válvulas comúnmente son rectificadas para proveer un leve ángulo de interferencia con respecto al
asiento (ver Fig.12-36). El ángulo de interferencia proporciona una línea de unión angosta cuando la
válvula toma contacto con el asiento. Los fabricantes especifican normalmente 45 grados para la cara de
la válvula y 46 o 47 grados para el asiento, lo que provee un ángulo de interferencia de uno o dos grados.
Muchos mecánicos usan un ángulo de 44 grados para la cara y 45 grados para el asiento, excepto para
asientos de 30 grados, para los cuales usan ángulos de 29 y 30 grados. Esta práctica proporciona una
interferencia de un grado, y el ángulo menor permite rectificar las caras de las válvulas con menor
adelgazamiento de los márgenes (ver Fig. 12- 37). El rectificar la cara con un ángulo menor ahorra más
válvulas y la leve variación fuera de las especificaciones no reduce la vida útil ni afecta el sellado.
Las torceduras y deformaciones de las válvulas frecuentemente aparecen al rectificarlas. Una válvula
demanda se rectifica sólo de un lado (ver Fig.12-38). Reemplazar estas válvulas sin intentar rectificarlas.
En las válvulas, limpiar también las puntas de sus vástagos. Primero chanflear las puntas a un ancho de
0,79 mm (1/32 pulg.) o lo suficiente para impedir que se formen bordes filosos después de rectificar los
vástagos
(ver Fig.12-39). Luego rectificarlos en el extremo posterior de la rectificadora (ver Fig.12-40). Quitar de
0,076 a 0,127 mm (.003 a .005 pulg.) de material de la punta del vástago para proveer una superficie lisa y
plana para el brazo de balancín. El chanfleado impide que los bordes filosos dañen el brazo de balancín y
los sellos durante el armado
Las instrucciones para cada esmeriladora de válvulas especifican una secuencia para los pasos de
rectificación y chanfleado, los que hay que tener en cuenta porque él no respetarla afecta los resultados.
Por ejemplo, hay que chanflear los vástagos antes de rectificar la válvula porque algunas esmeriladoras
usan el chanfle del vástago para centrar la válvula en el plato. Otras esmeriladoras no utilizan este sistema
de centrado, y el chanfleado puede hacerse antes o después de rectificar
RECTIFICACIÓN DE LOS ASIENTOS DE VÁLVULAS

Es esencial que las guías de válvulas estén en buenas condiciones antes de rectificar los asientos, porque las piedras
de rectificar se centran mediante un piloto que entra en la guía (ver Fig.12-41). El piloto no puede posicionarse
adecuadamente en un guía de válvula demasiado gastada, porque si la posición del piloto es incorrecta, el asiento
será rectificado fuera de centro o en ángulos con respecto a la guía. Bajo estas condiciones, las válvulas no pueden
sellarse.
Verificar en este momento los asientos de válvula por visibles roturas u holguras. En caso de duda, poner un dedo
sobre un asiento y golpear éste suavemente con un martillo sobre el lado opuesto (ver Fig.12-42). Un asiento flojo
se mueve cuando se golpea y el movimiento puede Sentirse a través del dedo sobre el lado opuesto. Reemplazar
asientos flojos o rotos (ver la sección sobre Instalación de Asientos de válvulas).

Tener en cuenta que el objetivo al rectificar un asiento de válvula es lograr que he! mismo tenga e ancho
especificado y uniforme en todo su contorno, y que esté posicionado correctamente sobre la cara de la
válvula. El ancho del asiento de válvula es crítico. Un asiento demasiado ancho atrapa carbón; si es
demasiado angosto no transfiere suficiente calor y en ambos casos se queman En tapas (cabezas) de dos
válvulas por cilindro, el ancho del asiento varía entre 1,524 y 2,286 mm (.060 y .090 pulg.). En motores
pequeños o en tapas (cabezas) de tres o cuatro válvulas por cilindro, los anchos de los asientos se
aproximan a 1,02 mm (.040 pulg.). Éstos deben ser iguales en todo su contorno, ya que las variaciones
causan enfriamiento desigual, distorsión, deformación, y finalmente se queman (flamean). Un buen
asiento de válvulas contacta a ésta ligeramente sobre el centro de su cara.
Recordar que si bien los asientos son rectificados a temperatura ambiente, las válvulas operan a 816eC
(15002F). La expansión de la válvula a la temperatura de trabajo hace que el contacto con el asiento se
mueva más cerca del centro de la cara de la válvula. Si ésta se apoya demasiado alto se quema, porque el
calor se transfiere a través de la parte más delgada de la misma.
Los asientos de válvulas a veces se pulen colocando un compuesto abrasivo entre los mismos y las caras
de las válvulas y girándolas hacia atrás y adelante (ver Fig.12- 43). Generalmente esto no se recomienda
porque en un motor funcionando, el calor causa un incremento en el diámetro de la válvula. Es que si
bien el pulido proporciona un asiento a temperatura ambiente, a medida que la válvula se expande, el
punto de asiento se aleja de la zona pulida y no sella bien. No obstante, si el pulido fuera necesario el
autor recomienda hacerlo con una válvula vieja rectificada. De esta manera la terminación del mismo es
mejorada sin debilitar la cara de la válvula que se usará en el armado. Por supuesto que si el pulido
mejora la terminación del asiento es porque existe un problema de maquinado que debería ser encarado
directamente.
CORTE DE LOS ASIENTOS DE VÁLVULAS
Para restaurar asientos de válvulas a una nueva condición, muchos talleres no usan piedras de esmeril,
sino fresas. Hay dos sistemas básicos, uno usa cortantes de carburo montados en portadores en ángulos
fijos, similares a las piedras de esmeril, y el otro usa fresas de carburo para cortar de una vez los tres
ángulos del asiento. Este último sistema se está imponiendo con rapidez por su precisión y productividad.
En el primer sistema, los asientos de carburo se ajustan por diámetro deslizándolos hacia arriba y abajo
en sus ranuras (ver Fig.12-52). Igual que con el rectificado, algunos mecánicos prefieren cortar primero el
ángulo de 30 grados, luego el de 45 grados, y el de 60 grados solamente después de verificar la posición
del asiento con la pasta azul de Prusia. Con estos cortantes, cortar el ángulo de 45 grados después del de
30 permite terminar el ángulo primario después que se reduzca. Esto disminuye la tendencia a “vibrar” y
hace más fácil obtener asientos con buenos acabados. El cortante se centra sobre un piloto, como con
una piedra de esmeril. Aunque los asientos pueden cortarse a mano, la mejor acción Cortante se obtiene
con un motor de alta torsión y baja velocidad.
Como se mencionó, en la búsqueda para mejorar la precisión y productividad en la rectificación de tapas
(cabezas) de cilindros, para el corte de asientos muchos talleres han adoptado sistemas de tres ángulos. El
primer paso en el montaje requiere ubicar la válvula en un soporte de fijación con un indicador que
señale la posición adecuada para el asiento sobre la cara de válvula (ver Fig.12-54). Segundo, quitar la
válvula y colocar el conjunto con el cortante en el soporte de fijación. Luego ajustar el inserto de carburo
a la misma posición sobre la cara de la válvula (ver Fig.12-55). El ancho y el posicionamiento del asiento
son muy precisos cuándo se corta de esta manera
CORRECCIÓN DE LA ALTURA DEL VASTAGO INSTALADO
No confundir la altura del vástago de válvula instalado con la del resorte. La altura del vástago de válvula
instalado se extiende desde el asiento del resorte hasta la punta del vástago de la válvula y es crítica en
motores con brazos de balancín o seguidores de leva no ajustables. La rectificación de válvula y asiento
aumenta la altura y pueden hacer que los alza válvula hidráulicos o compensadores de luz de juego
mantengan las válvulas abiertas.
Como procedimiento recomendado, medir la altura del vástago de las válvulas a cada extremo de la
tapa (cabeza) de cilindros (ver Fig.12-85). Corregir la altura en estas dos válvulas enfrentando los
vástagos en la rectificadora. Luego apoyar una regla sobre los extremos de ambas válvulas y rectificar los
otros vástagos hasta que queden alineados con la regla. Por supuesto que la altura de los vástagos
puede medirse y corregirse individualmente para cada válvula, pero esto es mucho más lento.
Tener en cuenta que las especificaciones para esta dimensión no siempre están disponibles de
inmediato. Recordar el énfasis, en cuanto a medir la altura del vástago durante el desarme de la tapa
(cabeza) de cilindros. Guardar un registro de estas dimensiones para ahorrar tiempo y problemas en
cada trabajo futuro.
Si la tapa (cabeza) es desarmada y la altura de los vástagos instalados es desconocida, al menos ajustarlos
todos a la misma altura. La manera más rápida de hacer esto es rectificar el vástago de válvula en cada
extremo de la tapa (cabeza) como se requiere para igualar las alturas. Luego usar una regla para verificar
las alturas de las válvulas restantes y realizar las correcciones igual que antes
 DESARROLLO DE LA
PREGUNTA

Ilustración Detalle

Esta prueba se la realiza con la ayuda del azul

de Prusia, se trata de untar la válvula
uniforme mente en sobre su cara.
Se debe realizar movimientos circulares con
la válvula sobre el asiento y de esta manera
nos vamos a dar cuenta si el sellado de la
válvula es el correcto
La guía de válvula se encarga de mantener a la
válvula en un solo eje durante su apertura y
cierre, después de haberla diagnosticado y ver
si tienen desgaste o no estas guías se cambian.
También es importante revisar los
retenedores que tienen las mismas

Se debe verificar con la ayuda del

micrómetro que el vástago de la válvula no
haya sufrido desgaste, esta medición se la
realiza en tres posiciones; en la parte alta,
media y baja
Es importante hacer una inspección visual
para verificar que la válvula no haya sufrido
un estiramiento a causa de su trabajo

Para realizar la prueba de planicidad de la

culata es importante que la superficie se
encuentre lo mas limpia posible para usar el
azul de Prusia.
También se realiza con la regla de planitud,
la cual se colocara sobre la cara del
cabezote, ejerciendo movimientos para
poder observar donde se encuentran
irregularidades en la cara del cabezote

Con la ayuda del micrómetro y usando el

método pasa no pasa procedemos a revisar
si existe un desgaste en cada una de las
levas

CONCLUSION
ES
 Se pudo constar que
efectivamente existió desgaste y
deformación en los asientos de
válvulas debido al trabajo ejercido
 Se pudo observar que existía desgaste
en los vastagosa si también como
diferentes medidas entre los
diferentes vástagos a causa del trabajo
de apertura y cierre de las mismas
 Usando el azul de prusia se pudo
observar que efectivamente existía
deformaciones en la cara plana de la
culata
 Se pido constatar que los márgenes de
las válvulas no estaban dentro de los
parámetro de trabajo
Procedemos a colocar azul de prusia en las
partes de contacto del eje de levas con la
culata, con ligero apretón procedemos a darle
vuelta manualmente dejando en evidencia los
sectores a tomar en cuenta
Con la ayuda del micrómetro procedemos a
medir el margen de la válvula para constatar
que este dentro de los parámetro normales de
trabajo
RECOMENDACION
ES
 Se recomienda tener el conocimiento y las
herramientas necesarias para realizar un correcto
diagnóstico de los asientos de válvulas como lo es
el azul de Prusia
 Se debe realizar tres mediciones en el vástago, en
su parte baja, media y alta así como también
como también constatar que no hayan sufrido un
alongamiento de los vástagos
 Con una regla de planitud se debe dar
movimientos para constatar cuales son las zonas
que han sufrido deformación
 Se debe usar un micrómetro para poder constatar
que los márgenes de la válvula están dentro de sus
parámetros de trabajo