Cap 7. Pav InfoFin PR124 v1

DEPARTAMENTO DE CALDAS
SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
ESTUDIOS Y DISEÑOS FASE III PARA MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN,
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PAVIMENTACIÓN Y/O REPAVIMENTACIÓN DE LA VÍA MARULANDA – SAN
FELIX – SALAMINA, CORRESPONDIENTE AL MÓDULO 2 Carrera 21 Calles 22 - 23
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INFORME FINAL
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CONTRATO DE CONSULTORIA N° 08042014-0164

PAVIMENTACIÓN Y/O REPAVIMENTACIÓN DE LA VÍA MARULANDA – SAN FELIX –
SALAMINA, CORRESPONDIENTE AL MÓDULO 2
VOLUMEN VI.
CAPITULO 7. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
SANTIAGO DE CALI, NOVIEMBRE DE 2014
Calle 37 Norte No. 3 G-N-19

CAPITULO 7. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA Teléfono 6807811 - Fax 6807874
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DISEÑO DE PAVIMENTOS CALI
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INFORME FINAL
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
ÍNDICE CAPITULO FECHA DE

OBSERVACIONES
REVISIÓN MODIFICADO MODIFICACIÓN
0 Septiembre 19 de 2014 Emisión inicial
Ajuste de informe originado en abscisado: El abscisado
del proyecto tiene el K0+000 en San Félix y el K22+980
7.4 , 7.5, 7.6, 7.8, en Marulanda, y la geotecnia de pavimentos inició en
1 Adición Anexo 7-2 Noviembre 18 de 2014 Marulanda (K0+000) y finalizó en San Félix (K22+980).
Ajuste de variable tránsito por observaciones de
interventoría al Volumen I Capítulo 5 Estudio de
Tránsito.

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INFORME FINAL
ESTADO DE REVISIÓN DEL PROYECTO
DOCUMENTO No. INF FINAL-PR-124 CAP 7 V1

TITULO DOCUMENTO CAPITULO 7. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONSULTORIA PARA ESTUDIOS Y DISEÑOS FASE III PARA MEJORAMIENTO,
REHABILITACIÓN, PAVIMENTACIÓN Y/O REPAVIMENTACIÓN DE LA VÍA
MARULANDA – SAN FELIX – SALAMINA, CORRESPONDIENTE AL MÓDULO 2
CLASE DE DOCUMENTO INFORME TÉCNICO

0 1
NUMERO DE REVISIÓN
ING. CLAUDIA ING. CLAUDIA
A Nombre MILENA ROMO MILENA ROMO
P Responsable por elaboración Firma
SEPTIEMBRE 19 DE
R Fecha 2014
NOVIEMBRE 18 DE 2014
ING. LILY ING. LILY CECILIA

O Nombre CECILIA CASTRILLÓN
CASTRILLÓN
B Responsable por revisión Firma
SEPTIEMBRE 19 DE
A Fecha 2014
ING. DIANA ING. DIANA

C Nombre ELIZABETH ELIZABETH
MUÑOZ LASSO MUÑOZ LASSO
I Control de calidad Firma
SEPTIEMBRE 19 DE
O Fecha 2014
ING. ELMER ING. ELMER

N Nombre JAVIER ZUÑIGA JAVIER ZUÑIGA
Responsable por Aprobación Firma
SEPTIEMBRE 19 DE
Fecha 2014

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GRUPO DE TRABAJO
Ingeniero ELMER JAVIER ZUÑIGA
Especialista en Ingeniería de Vías Terrestres – Director de Proyecto
Ingeniera YARITZA ANDREA ANAYA CHAUCANEZ
Especialista en Pavimentos – Ingeniero Residente - Coordinadora de Proyecto
Ingeniero JAMES CARDENAS
Especialista en Vías – Coordinador Estudio y Diseño Geométrico
Ingeniera MONICA LUCIA MELGAREJO CORREDOR

Especialista en Geotecnia Coordinador Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia
Ingeniero DIEGO MASSO
Especialista en Geotecnia
Ingeniera MARIA ISABEL MARÍN CERÓN

Magister en Geología
Geóloga JACKELINE RAMIREZ
Auxiliar de Geología
Ingeniera LILY CECILIA CASTRILLÓN

Especialista en Pavimentos
Ingeniera CLAUDIA MILENA ROMO
Especialista en Pavimentos
Ingeniero DIEGO ESTRADA PAZ

Estudio Estructural para obras de Contención
Ingeniero MARLON MARTINEZ
Ingeniero Civil
Ingeniera CLAUDIA VIRGINIA AGUDELO SARRIA

Especialista en Hidráulica
Ingeniero JUAN GABRIEL CASAS LOSADA
MSc en Hidrología – Hidráulica
Ingeniera ANGELICA BECERRA
Ingeniera Sanitaria
Ingeniera BRENDA LEONOR CASTRILLÓN

Especialista Ambiental – Estudio Ambiental – Plan de Manejo Ambiental
Ingeniera ELIZABETH CASTRILLON
Especialista en Ingeniería Ambiental y Sanitaria
Ingeniera JHULIET TOBAR COLLAZOS

Especialista en Presupuesto y Gerencia de Proyecto

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Economista ARTURO RIVERA

Especialista en evaluación económica
Topógrafo WILMER POSSO

Topógrafo EDGAR ENRIQUEZ
Topografía
Dibujante LUIS LÓPEZ

Digitalización y Cartografía
Ingeniera DIANA ELIZABETH MUÑOZ LASSO

Especialista en Administración de la calidad y productividad - Coordinadora Calidad - SGC

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CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DEL

PAVIMENTO
7.0. GENERALIDADES
7.0.1. Introducción
7.0.2. Localización y descripción general
7.1. OBJETIVO Y ALCANCES

7.1.1. Objetivo
7.1.2. Alcances
7.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

7.2.1. Recopilación de Información
7.2.2. Evaluación Visual del Pavimento
7.2.3. Evaluación Estructural del Pavimento
7.2.4. Evaluación Geotécnica
7.2.5. Evaluación Tránsito
7.2.6. Análisis Estructural y Diseño de la Solución
7.2.7. Conclusiones y Recomendaciones
7.3. INFORMACIÓN EXISTENTE

7.3.1. Información General
7.3.2. Geología
7.3.3. Geotecnia
7.3.4. Drenaje y subdrenaje
7.3.5. Estudios Existentes
7.4. TRABAJOS DE CAMPO
7.5. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

7.5.1. Trabajos de laboratorio
7.5.2. Perfiles Estratigráficos
7.5.3. Comportamiento geomecánico
7.5.4. Suelos de subrasante
7.5.5. Determinación de los parámetros geomecánicos de diseño
7.6. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES
7.7. DISEÑO DE MEZCLAS

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7.8. ESTUDIO DE TRÁNSITO

7.8.1. Determinación de volúmenes de transito actual
7.8.2. Cuantificación del tránsito futuro
7.8.3. Cuantificación del tránsito en ejes equivalentes
7.8.4. Cuantificación del espectro de carga
7.8.5. Resumen evaluación variable tránsito
7.9. DISEÑO DE PAVIMENTOS

7.9.1. Parámetros básicos de diseño
7.9.2. Diseño pavimento flexible Metodología Invias Bajos Volúmenes
7.9.3. Diseño pavimentos flexible según Método Aashto 1993
7.9.4. Chequeo diseño pavimentos flexibles utilizando Método Racional
7.9.5. Diseño de pavimentos rígido PCA
7.9.6. Ajuste diseño placa-huella
7.9.7. Estructura recomendada
7.9.8. Proceso Constructivo
7.10. SECCIONES TRANSVERSALES
7.11. PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN
7.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
LIMITACIONES
ANEXOS
ANEXO 7-1 – EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

Anexo 7-1.1 Geotecnia
Anexo 7-1.2 Registro Fotográfico
ANEXO 7-2 – UBICACIÓN FUENTES DE MATERIALES

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GLOSARIO DE SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS
USC: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials.
INA: Instituto Norteamericano del Asfalto
INV: Instituto Nacional de Vías
TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal
N: Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn.
CBR: California Bearing Ratio
Et : Deformación horizontal unitaria de tracción admisible Criterio Shell
v : Esfuerzo vertical de compresión – Criterio Dearman y Kerhoven
v1 : Esfuerzo vertical de comprensión - Criterio del CBR.
EV: Deformación vertical de la subrasante .Criterio Shell
Es: Módulo de la subrasante (kg/cm2)

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CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL

DISEÑO DEL PAVIMENTO
7.0. GENERALIDADES
7.0.1. Introducción
GEICOL S.A.S. participó en el Concurso de méritos Nº CMA-SI-005-2013 del Departamento de Caldas, cuyo
objeto es “ESTUDIOS Y DISEÑOS FASE III PARA MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN,
PAVIMENTACIÓN Y/O REPAVIMENTACIÓN DE VÍAS EN LA RED VIAL DEL DEPARTAMENTO DE
CALDAS, RECURSOS REGALIAS 2014, correspondiente al Módulo 2 MARULANDA – SAN FELIX -
SALAMINA", en una longitud de 20 Km. En el precitado concurso, GEICOL S.A.S. ocupó el primer lugar de
elegibilidad y como consecuencia de ello se firmó el Contrato de Consultoría No. 08042014 - 0164 de 08 de
abril de 2014 entre GEICOL S.A.S. y la Gobernación de Caldas.
El proyecto se ubica en el departamento de Caldas y corresponde a vías del Plan Vial del Departamento de
Caldas, presentadas mediante proyecto al Sistema General de Regalías (SGR) para realizar estudios de pre-
inversión para mejoramiento, rehabilitación y pavimentación de las mismas.
Para el presente estudio se tiene el corredor: Marulanda - San Félix - Salamina en una longitud de 20 Km, y
que corresponde a los tramos en afirmado que existen actualmente sobre el tramo vial Marulanda- San Félix
iniciando en el kilómetro 5+100 desde la cabecera municipal de Marulanda y termina antes de entrar a la
cabecera municipal de San Félix. El tramo vial se encuentra en afirmado en buen estado, no presenta cunetas
y se tienen alcantarillas en la totalidad del tramo; Se tienen sitios de sección estrecha dado que existe roca
sobre el talud superior, existen sitios especiales puntuales que deben tener un manejo especial dado que
desencadenan en problemas de mal manejo de aguas lo que genera surcos sobre el corredor, hundimientos,
perdida de banca, asentamientos y deslizamientos de talud superior.
El presente informe corresponde al estudio geotécnico para el diseño del pavimento del tramo vial indicado.
7.0.2. Localización y descripción general
El tramo de vía en estudio, se encuentra localizado en el centro del país, en el centro-oriente del departamento
de Caldas comunicando a los municipios de Salamina (San Félix) y Marulanda con una longitud total de 22.5
km.

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Figura No.7.0.1 – Localización general del proyecto
Salamina
Marulanda
CALDAS
Figura No.7.0.2 – Localización particular del proyecto
El corredor vial se encuentra en afirmado, une los municipios de Marulanda y Salamina, atravesando
aproximadamente en la mitad de la longitud, el corregimiento de San Félix; la longitud de intervención para
estudio y diseño es de 20 Km que se encuentran ubicados entre la cabecera municipal de Marulanda y el

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corregimiento de San Félix. El tramo vial en estudio inicia en la salida del corregimiento de San Félix en un
corredor en afirmado, aproximadamente en el kilómetro 17+215 se encuentra con 2486 metros en pavimento
asfáltico (que no se incluyen dentro de la evaluación de estudios y diseños) y en el kilómetro 19+ 701 vuelve
a iniciar el tramo en evaluación hasta el kilómetro 22+980, en donde se vuelve a encontrar el corredor en
pavimento asfáltico y a partir de este punto a 5 Km se encuentra la cabecera municipal de Marulanda; La
topografía tomada corresponde exactamente a 20494 metros, sin incluir el tramo intermedio en pavimento
asfáltico. El corredor se encuentra en afirmado, no presenta cunetas, se tienen sitios estrechos por presencia
de estratos rocosos, así como sitios de pérdida de banca, deslizamientos y hundimientos de la banca por
mal manejo de aguas de escorrentía, dado que la falta de drenaje longitudinal hace que el agua no fluya
hasta las alcantarillas existentes. Se tiene un corredor con gran número de obras de arte menores:
alcantarillas de 24 pulgadas, en su gran mayoría sin poceta de entrada y salida, se verifica solo la tubería y
en muchos casos con problemas de fisuramiento a la entrada y salida de la misma.
El ancho de vía en la actualidad varía entre 5,0 a 7,0 metros a lo largo de la longitud de 20 Km en estudio
sobre terreno montañoso, por sus condiciones topográficas se tienen secciones a media ladera, lo que origina
una sección transversal de corte – talud, así como también tramos con cortes en ambos costados.

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7.1. OBJETIVO Y ALCANCES
7.1.1. Objetivo
Realizar los análisis de los estudios básicos necesarios que permitan proyectar las estructuras de pavimento
para la pavimentación del tramo vial, utilizando para ello las metodologías aceptadas internacionalmente.
7.1.2. Alcances
- Conocer el estado actual de la rodadura existente.

- Identificar, clasificar, y determinar la capacidad portante de los suelos de subrasante que conforman
la vía.
- Evaluar la variable tránsito.
- Realizar una sectorización final para diseño de acuerdo con la subrasante y el tránsito.
- Diseñar la estructura del pavimento, determinando los espesores de cada una de las capas y las
características de los materiales.
- Realizar las recomendaciones técnicas necesarias para garantizar las mejores condiciones
constructivas.

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7.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA
Dadas las características del proyecto para la elaboración del estudio de geotecnia para el diseño del
pavimento se hace necesario un reconocimiento y análisis de cada uno de los parámetros básicos para la
ejecución de los mismos, como son: la evaluación de la subrasante, su caracterización geomecánica, la
evaluación de la variable tránsito, con el objeto de determinar todos los parámetros necesarios para la
realización de los diseños de pavimentos.
Para la elaboración de los estudios se desarrollan las siguientes actividades básicas de investigación:
La evaluación general del estado del trazado comprende: una visita de reconocimiento al tramo vial, la
evaluación de la información existente de toda la zona en estudio, la evaluación geotécnica preliminar, y la
evaluación del tránsito existente.
La evaluación final de la información básica, consiste en la caracterización de los parámetros fundamentales

para el diseño y la modelación de las estructuras de pavimento.
El proceso metodológico seguido para el desarrollo del estudio se resume en las siguientes etapas:
7.2.1. Recopilación de Información
Comprende la recopilación de información existente en las diferentes entidades sobre el tramo vial en
estudio, en lo referente a las áreas técnicas básicas para el desarrollo de los mismos.
7.2.2. Evaluación Visual del Pavimento
Dado que el tramo vial en estudio posee una superficie de rodadura de tipo granular, se considera que no
aplica esta evaluación.
7.2.3. Evaluación Estructural del Pavimento
Dado que el tramo vial en estudio no posee una estructura de pavimento, se considera que no aplica esta
evaluación.
7.2.4. Evaluación Geotécnica
La evaluación geotécnica pretende determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de suelos, como
están dispuestos por capas y la verificación de la posición del nivel freático del agua, así mismo, en
estructuras existentes definir las diferentes capas del pavimento.

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La evaluación geotécnica es parte fundamental dentro de la metodología planteada, la exploración

geotécnica se enfoca en la caracterización de los suelos de fundación y las diferentes capas del pavimento
existente, para lo cual se realizaron apiques cada 250 metros con una profundidad mínima de 1.50 metros,
ubicadas a tres bolillo, con la respectiva toma de muestras para clasificación y la toma de muestras para la
caracterización mecánica de las mismas, mediante pruebas de CBR.
Se realizará un análisis detallado de la información y se definirán los parámetros básicos para la elaboración
de los diseños de las estructuras de pavimento.
7.2.5. Evaluación Tránsito
La evaluación del tránsito busca determinar la solicitación directa al sistema estructural del pavimento por el
paso repetido de los vehículos que genera el deterioro de los pavimentos.
Se realizará un análisis detallado de la información y se definirán los parámetros básicos para la elaboración
de los diseños de las estructuras de pavimento, tomando como información base la indicada en el respectivo
estudio de tránsito.
7.2.6. Análisis Estructural y Diseño de la Solución
Se realiza el diseño de las estructuras para la construcción nueva, utilizando las metodologías conocidas y
aprobadas para pavimentos flexibles y pavimentos rígidos.
7.2.7. Conclusiones y Recomendaciones
Se definen las estructuras de pavimento requeridas, las características de los materiales, se dictan las
recomendaciones generales y particulares necesarias para el aseguramiento de la calidad en la construcción
y mantenimiento.

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7.3. INFORMACIÓN EXISTENTE
7.3.1. Información General
En el trayecto de la vía objeto del estudio se encuentran ubicadas poblaciones de Marulanda y Salamina.
Marulanda: municipio ubicado en el área central-oriental del departamento de Caldas, Colombia, y junto con
Marquetalia, Manzanares y Pensilvania, conforman el distrito "Alto Oriente" del departamento. Se encuentra
a 2825 msnm; con una temperatura promedio de 13 C, la precipitación media anual es 1952 mm. La
extensión del municipio son 378.57m2 y una población de 2702 habitantes según el censo de 2005.
Salamina: se encuentra localizado en el centro de la subregión Distrito Norte (Caldas) a 1825 msnm; con
una temperatura promedio de 19 °C, las precipitaciones medias anuales varían entre los 1800 y 2000
mm. La extensión del municipio son 403,54 km2 y una población de 31.764 habitantes según el censo de
2005. El municipio se encuentra asentado en territorios quebrados que van desde las riberas del río Cauca,
pasando por montañas de clima medio y frío, hasta los páramos en las cumbres de la cordillera central
7.3.2. Geología
El marco geológico de Caldas es complejo y variado. Desde el punto de vista litológico, confluyen en el
territorio caldense, rocas ígneas, metamórficas y sedimentarias, de diverso origen, edad y composición. Las
rocas metamórficas más antiguas, núcleo de la Cordillera Central (cuarcitas y esquistos del Complejo
Cajamarca), alternan con rocas del Precámbrico (por ejemplo, rocas sedimentarias de la Formación Barroso
e Intrusivos Neísicos), con rocas del Jurásico (por ejemplo, el Batolito de Sonsón y la Formación Valle Alto),
con rocas del Cretáceo (por ejemplo, Formación Quebradagrande, Grupo Arquía y Formación Abejorral), con
rocas y depósitos del Terciario (por ejemplo, Formación Casabianca, Formación Manizales, Formación
Cambia y Pórfidos Andesíticos), y con depósitos y rocas recientes del Cuaternario (como depósitos de caída
piroclástica, depósitos aluviales y coluviales recientes, depósitos torrenciales, entre otros).
Además de la diversidad litológica y estratigráfica mencionada, desde el punto de vista estructural, los
depósitos son afectados tectónicamente por sistemas de fallas de actividad reciente, como el Sistema de
Fallas Cauca – Romeral, la Falla Manizales – Aranzazu, la Falla Palestina, la Falla San Jerónimo, la Falla
Mulato, la Falla Samaná Sur, la Falla Quebrada Nueva, la Falla Marmato, entre otras, situación que
condiciona el alto fracturamiento y cizallamiento de las rocas indicadas, así como su comportamiento
mecánico deficiente y su gran favorabilidad a la infiltración de grandes volúmenes de agua, factores que
inciden de manera directa en la ocurrencia de procesos de inestabilidad.

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7.3.3. Geotecnia
En el departamento de Caldas existen suelos de comportamiento geotécnico complejo, como los materiales
piroclásticos (cenizas volcánicas), los suelos residuales altamente meteorizados y los depósitos coluviales. Estos
suelos presentan – en general – resistencias al corte en extremo dependientes de las condiciones de humedad
(especialmente la cohesión efectiva), y, en el caso de los depósitos coluviales, resistencias inferiores a los
valores pico, dado que son materiales producto de antiguos deslizamientos (remoldeados).
Por otro lado, las cenizas volcánicas poseen un comportamiento geotécnico bastante variable y su resistencia
está gobernada por los cementantes de las partículas finas, los cuales pueden desaparecer ante condiciones
extremas de humedad o resecamiento. Finalmente, existen discontinuidades geométricas, hidráulicas y
mecánicas enormemente contrastantes entre diferentes suelos de permeabilidad, rigidez y resistencia
radicalmente diferentes, las cuales frecuentemente coinciden con las superficies de falla de muchos
deslizamientos ocurridos en el departamento de Caldas y favorecen el desarrollo de niveles “colgados” que
provocan la disminución de los factores de seguridad de los taludes y laderas.
7.3.4. Drenaje y Subdrenaje
Con el propósito de conocer la condición actual de manejo de aguas en el tramo en estudio, se realizó la
evaluación del sistema de drenaje existente en la zona, efectuando un inventario de las obras de drenaje, en
el cual se encontró: 219 alcantarillas, 6 box culvert, 3 pontones y 1 puente. La información detallada del
inventario realizado, el análisis y diseños necesarios, se encuentran en el Volumen VII Capítulo 8 Estudios
de Hidrología e Hidráulica.
7.3.5. Estudios Existentes
No existe informacion de referencia ni estudios previos, la informacion básica requerida, se tomará de los
estudios de campo y de laboratorio programados, evaluando los resultados, con el fin de proporcionar los
parámetros necesarios para el diseño del pavimento.

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7.4. TRABAJOS DE CAMPO
Con el fin de determinar las características de la condición de superficie existente en cuanto a espesor, tipo
de materiales de la estructura y de la subrasante, se encuentra en ejecución la realización de la exploración
mediante la ejecución de apiques manuales, espaciados cada 250 metros ubicados a tres bolillo, hasta una
profundidad de por lo menos 1.50 m de tal manera que se garantice el reconocimiento de la subrasante de
la vía, con la respectiva toma de muestras para ensayos.
De acuerdo con la longitud total del tramo se realizaron 79 apiques manuales, de los cuales se obtuvieron
muestras por cada estrato o capa de suelo encontrado hasta la profundidad mínima definida, con el fin de
identificar, clasificar y definir las propiedades del suelo.
Los apiques se ejecutaron iniciando en Marulanda y finalizando en San Félix, pero dado que los diseños se
adelantaron en sentido San Félix – Marulanda, con abscisa K0+000 en San Félix, se realiza la adición de
columnas con la equivalencia de ubicación de apiques, teniendo en cuenta esta condición.
Tabla No.7.4.1 - Localización de apiques

Ubicación
Distancia Prof. Cant.
No. Geotecnia Diseño
entre apiques (m) Muestras
Abscisa Lado Abscisa Lado
1 K0+125 Izq. K22+875 Der. 0 1.50 3
2 K0+375 Der. K22+625 Izq. 250 1.50 2
3 K0+625 Izq. K22+375 Der. 250 1.50 2
4 K0+875 Der. K22+125 Izq. 250 1.50 2
5 K1+125 Izq. K21+875 Der. 250 1.80 4
6 K1+375 Der. K21+625 Izq. 250 1.00 1
7 K1+625 Izq. K21+375 Der. 250 0.60 1
8 K1+875 Der. K21+125 Izq. 250 1.20 2
9 K2+125 Izq. K20+875 Der. 250 1.50 2
10 K2+375 Der. K20+625 Izq. 250 0.80 1
11 K2+625 Izq. K20+375 Der. 250 1.60 3
12 K2+875 Der. K20+125 Izq. 250 1.50 2
13 K3+125 Izq. K19+875 Der. 250 1.50 2
14 K5+780 Der. K17+220 Izq. 0 1.50 2
15 K5+970 Izq. K17+030 Der. 190 1.60 3
16 K6+200 Der. K16+800 Izq. 230 1.50 2
17 K6+450 Izq. K16+550 Der. 250 1.50 2
18 K6+700 Der. K16+300 Izq. 250 1.80 3
19 K6+950 Izq. K16+050 Der. 250 1.60 2
20 K7+200 Der. K15+800 Izq. 250 1.60 3

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INFORME FINAL
Ubicación
21 K7+450 Izq. K15+550 Der. 250 1.70 2
22 K7+700 Der. K15+300 Izq. 250 1.70 2
23 K7+950 Izq. K15+050 Der. 250 1.50 2
24 K8+200 Der. K14+800 Izq. 250 1.80 2
25 K8+450 Izq. K14+550 Der. 250 1.60 3
26 K8+700 Der. K14+300 Izq. 250 1.80 3
27 K8+950 Izq. K14+050 Der. 250 1.50 3
28 K9+200 Der. K13+800 Izq. 250 1.30 2
29 K9+450 Izq. K13+550 Der. 250 1.50 2
30 K9+700 Der. K13+300 Izq. 250 1.80 4
31 K9+950 Izq. K13+050 Der. 250 1.80 3
32 K10+200 Der. K12+800 Izq. 250 1.50 2
33 K10+450 Izq. K12+550 Der. 250 1.50 2
34 K10+700 Der. K12+300 Izq. 250 1.70 3
35 K10+950 Izq. K12+050 Der. 250 1.50 2
36 K11+200 Der. K11+800 Izq. 250 1.60 2
37 K11+450 Izq. K11+550 Der. 250 1.50 3
38 K11+700 Der. K11+300 Izq. 250 1.50 2
39 K11+950 Izq. K11+050 Der. 250 0.80 1
40 K12+200 Der. K10+800 Izq. 250 1.80 2
41 K12+450 Izq. K10+550 Der. 250 1.80 2
42 K12+700 Der. K10+300 Izq. 250 1.80 3
43 K12+950 Izq. K10+050 Der. 250 1.60 2
44 K13+200 Der. K9+800 Izq. 250 1.50 2
45 K13+450 Izq. K9+550 Der. 250 0.70 2
46 K13+700 Der. K9+300 Izq. 250 1.60 2
47 K13+950 Izq. K9+050 Der. 250 1.60 3
48 K14+200 Der. K8+800 Izq. 250 1.70 3
49 K14+450 Izq. K8+550 Der. 250 1.70 3
50 K14+700 Der. K8+300 Izq. 250 1.50 3
51 K14+950 Izq. K8+050 Der. 250 1.50 3
52 K15+200 Der. K7+800 Izq. 250 1.60 2
53 K15+450 Izq. K7+550 Der. 250 1.50 3
54 K15+700 Der. K7+300 Izq. 250 1.50 2
55 K15+950 Izq. K7+050 Der. 250 1.50 2
56 K16+200 Der. K6+800 Izq. 250 1.80 3
57 K16+450 Izq. K6+550 Der. 250 1.50 3
58 K16+700 Der. K6+300 Izq. 250 1.50 3
59 K16+950 Izq. K6+050 Der. 250 1.80 4

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INFORME FINAL
Ubicación
60 K17+200 Der. K5+800 Izq. 250 1.70 2
61 K17+450 Der. K5+550 Izq. 250 1.50 2
62 K17+700 Der. K5+300 Izq. 250 1.80 2
63 K17+950 Izq. K5+050 Der. 250 1.80 2
64 K18+200 Der. K4+800 Izq. 250 1.50 2
65 K18+450 Izq. K4+550 Der. 250 1.50 2
66 K18+700 Der. K4+300 Izq. 250 1.50 2
67 K18+950 Izq. K4+050 Der. 250 1.60 2
68 K19+200 Der. K3+800 Izq. 250 1.70 2
69 K19+450 Izq. K3+550 Der. 250 1.60 2
70 K19+700 Der. K3+300 Izq. 250 1.60 2
71 K19+950 Izq. K3+050 Der. 250 1.50 3
72 K20+200 Der. K2+800 Izq. 250 1.80 2
73 K20+450 Izq. K2+550 Der. 250 1.50 3
74 K20+700 Der. K2+300 Izq. 250 1.50 2
75 K20+950 Izq. K2+050 Der. 250 1.50 2
76 K21+200 Der. K1+800 Izq. 250 1.60 2
77 K21+450 Izq. K1+550 Der. 250 1.60 2
78 K21+700 Der. K1+300 Izq. 250 1.80 2
79 K21+950 Izq. K1+050 Der. 250 1.50 3
Esta auscultación permite identificar los diferentes tipos de suelo que conforman la subrasante local y las
características propias de cada una, además, la respuesta mecánica de ellos.
La ubicación en planta de los apiques realizados se pueden observar en los planos de topografía (Capítulo
4 Topografía).
Para efectuar el ensayo de CBR se tomaron en los apiques realizados 16 muestras inalteradas de suelo. La
cantidad de muestras para CBR se determinó de acuerdo a la homogeneidad de suelos encontrados. La
literatura indica: en el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos del Instituto Nacional de Vías, recomienda
para un tramo homogéneo realizar 4 ensayos mínimo por tipo de suelo. Aunque la recomendación es válida
se conoce que el número de ensayos y espaciamiento está ligado al nivel de importancia del proyecto y en
especial a las características del suelo. Por tanto, para la evaluación de la resistencia de la subrasante, se
considera que 16 ensayos de CBR permiten conocer un comportamiento homogéneo del suelo sin encontrar
situaciones especiales que requirieran un mayor análisis.

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7.5. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
La variable geotecnia está asociada a evaluar la respuesta y el comportamiento geomecánico del material
que compone la subrasante que sirve de fundación para la estructura de pavimento.
Se utiliza como soporte la información de geotecnia, con el fin de conocer las condiciones y características
geomecánicas de las capas estructurales del pavimento existente y de los suelos de subrasante, evaluando
los resultados de los ensayos de campo, de laboratorio, con el fin de proporcionar los parámetros necesarios
para la evaluación de adecuación del pavimento.
Esta auscultación permite identificar los diferentes tipos de suelo que conforman la subrasante local y las
características propias de cada una, la respuesta mecánica de ellos, los espesores de la estructura del
pavimento existente, entre otros.
7.5.1. Trabajos de Laboratorio
Sobre las muestras extraídas se programó la ejecución de los siguientes ensayos:
 ESTADO Y CLASIFICACIÓN
Humedad Natural INV E 122 - 07

Límites de Atterberg: Limite Líquido INV E 125 - 07
Limite Plástico INV E 126 - 07
Análisis Granulométrico INV E 123 – 07
 RESISTENCIA
CBR de laboratorio sobre muestra inalterada INV E 148 – 07
Todos los resultados de los ensayos realizados se encuentran en el Anexo 7-1.
7.5.2. Perfiles Estratigráficos
El trazado vial existente corresponde básicamente a un material granular de afirmado en superficie con
espesores entre 10 y 30 cm, que en una longitud aproximada de 3850 metros (un 20%) del trazado se ha
meteorizado hasta convertise en un suelo fino. Esta capa se encuentra dispuesta sobre un suelo de subrasante
compuesto por suelo fino de mediana plasticidad (ML en un 75% del tramo), excepto el tramo comprendido entre
las abscisas K22+000(k1+250geotecnia) al K21+250(k2+000geotecnia) (longitud de 750 metros) donde se
presenta suelo granular (g) hasta la profundidad sondeada. Las caracteristicas particulares de cada uno de los
suelos encontrados se detallan a continuación:

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SUELO 1
- Clasificación: Limo de baja plasticidad - ML.
- Se registra en los apiques exceptuando: 1, 2, 6, 7, 8, 10, 36, 44, 45, 50 y 68.
- Algunos apiques presentan contenido de arena y de roca meteorizada.
- El color varía entre: café vetas amarillas, amarillo veta gris, café veta gris, amarillo veta café, rojizo
veta amarilla.
- Contenido de granulares varía entre el 4% y 49% en peso.
- Las propiedades varían entre:
- Propiedad Rango
Humedad Natural 8% - 48%
Limite Líquido 32% - 48%
Limite Plástico 23% - 33%
Índice de Plasticidad 6% - 18%
SUELO 2
- Clasificación: Grava limosa - GM.
- Se registra en los apiques 1, 2, 5-8, 10, 11, 13, 14, 19, 20, 23, 25, 34, 36, 41, 44, 45, 48, 51, 53, 57,
61 y 65.
- Roca meteorizada con sobre tamaños mayores a 3”.
- El color varía entre: gris veta café, amarillo veta café, café veta gris, amarillo veta gris, café vetas
amarillas.
- Contenido de finos varía entre el 18% y 39% en peso.
- Las propiedades de la fracción varían entre:
- Propiedad Rango
SUELO 3
- Clasificación: Arena limosa - SM.
- Se registra en los apiques 1, 2, 11, 12, 15, 33, 36, 42, 49, 50, 58, 64, 68, 71, 73, 74 y 76.
- Algunos apiques registran arena gruesa con roca meteorizada..
- El color varía entre: café vetas gris, amarillo veta gris, amarillo veta café.
- Contenido de finos varía entre el 20% y 42% en peso.
- Las propiedades de la fracción varían entre:
- Propiedad Rango

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SUELO 4
- Clasificación: Limo de alta plasticidad - MH
- Se registra en los apiques:12, 18, 19, 30, 31, 34, 46, 47, 48, 51, 58, 59, y 77 .
- El color varía entre: amarillo veta gris, gris verdoso, café veta amarilla, amarillo veta café, negro veta
café, café veta gris, .
- Contenido de granulares varía entre el 7% y 40% en peso.
- Las propiedades varían entre:
- Propiedad Rango
Los suelos de subrasante de la zona se constituyen básicamente de suelos finos (ML / MH / CL / CH) con
presencia de suelos granulares (GM / SM / GC / SC) en menor proporción.
Figura No.7.5.1 – Variación parámetros de límites de consistencia suelos finos

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Figura No.7.5.2 – Variación parámetros de límites de consistencia suelos granulares

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Figura No.7.5.3 – Perfil estratigráfico

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Figura No.7.5.3 – Perfil estratigráfico (continuación)

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Figura No.7.5.3 – Perfil estratigráfico (continuación)

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En los apiques realizados para el desarrollo del presente proyecto (durante los primeros días de agosto del año
en curso), sólo se registró nivel freático en el apique 47 - K9+050 Derecha (K13+950 – Lado izquierdo Geotecnia)
a una profundidad de 0.80 metros.
El perfil estratigráfico se puede observar en el diseño geométrico que corresponde al Volumen II Capitulo 6.
7.5.3. Comportamiento Geomecánico
La metodología de diseño planteada en el manual del INVIAS involucra las variables de las condiciones
climáticas bajo los parámetros de Temperatura Media Anual Ponderada y la Precipitación Media Anual, para la
definición de la condición del CBR.
El proyecto se desarrolla entre los municipios de Marulanda y Salamina, de los cuales se posee información de
registros estadísticos de lluvias y temperaturas, los cuales son:
Tabla No.7.5.2 - Condiciones climáticas en los tramos viales

MUNICIPIO CARACTERÍSTICA CONSIDERADO
TMAP= 13ºC
Marulanda
Precipitación Media Anual= 1952mm TMAP= 16ºC
TMAP= 19ºC Precipitación Media Anual= 1976mm
Salamina
Precipitación Media Anual= 2000mm
De acuerdo con las condiciones definidas se clasifica la región climática R2 Templado Seco y Templado
Semihúmedo.
Tabla No.7.5.3 - Regiones climáticas por temperatura y precipitación

No. REGIÓN TEMPERATURA TMAP (°C) PRECIPITACIÓN MEDIA ANUAL (mm)
R1 Fría Seca y fría semihúmeda < 13 < 2.000

R2 Templado seco y templado semihúmedo 13 – 20 < 2.000
R3 Cálido seco y cálido semihúmedo 20 – 30 < 2.000
R4 Templado seco 13 – 20 2.000 – 4.000
R5 Cálido húmedo 20 – 30 2.000 – 4.000
R6 Cálido muy húmedo 20 – 30 > 4.000
Fuente: Tabla. 4.1 manual de diseño para pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INV.

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Tabla No.7.5.4 - Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo

TEMPERATURA TMAP PRECIPITACIÓN MEDIA CONDICIONES DE HUMEDAD PARA EL
No. REGIÓN
(°C) ANUAL (mm) ENSAYO DE CBR
Con humedad y densidad de equilibrio. Norma

Fría Seca < 13 < 1.000
R1 INV. E-146
Fría húmeda < 13 1.000 – 2.000 Sumergido
Templado seco 13 – 20 < 1.000
R2 INV. E-146
Templado semihúmedo 13 - 20 1.000 – 2.000 Sumergido
Cálido seco 20 – 30 < 1.000
R3 INV. E-146
Cálido semihúmedo 20 – 30 1.000 – 2.000 Sumergido
R4 Templado seco 13 – 20 2.000 – 4.000 Sumergido
R5 Cálido húmedo 20 – 30 2.000 – 4.000 Sumergido
R6 Cálido muy húmedo 20 – 30 > 4.000 Sumergido
4 días para suelos limosos poco plástico
Tiempo de Inmersión
8 días para suelos arcillosos y limosos plásticos
Fuente: Tabla. 5.8 manual de diseño para pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INV
De acuerdo con las condiciones de precipitación y condiciones de humedad definidas se debe diseñar con
CBR en condiciones de humedad con inmersión.
La subrasante se evalúo mediante ensayos de CBR de laboratorio, sobre muestras inalteradas, previamente
seleccionadas y sometidas a inmersión Los resultados del ensayo de CBR se resumen en la siguiente Tabla.
Tabla No.7.5.5 – Resultados CBR sobre muestra alterada

LOCALIZACIÓN GRANUL.
PROPIEDADES
APIQUE Geotecnia Diseño No. PROFUNDI CLASIFIC CBR (%) EXPANS
(%)
No. MUESTRA DAD (m) ACIÓN % PASA ION (%)
ABSCISA LADO ABSCISA LADO
LL LP IP w No.4 No.200 INALT w Nat SUM w Sum
77 k21+450 izq k1+550 Der. 2 0,40-0,60 ML 40 29 12 24 100 80 2.2 22.9 0.9 51.8 0.5
69 k19+450 izq k3+550 Der. 2 0,20-0,60 ML 36 27 9 32 100 86 3.3 31.7 1 51.9 0.7
60 k17+200 der k5+800 Izq. 2 0,30-0,50 ML 46 32 14 16 100 84 3.2 15.9 1 43.7 0.5
51 k14+950 izq k8+050 Der. 2 0,20-0,40 ML 36 27 9 28 100 94 2.3 23.8 0.8 57.5 0.6
47 k13+950 izq K9+050 Der. 2 0,40-0,60 ML 39 29 10 29 100 91.5 2.3 34.1 0.7 56.5 0.5
42 k12+700 der k10+300 Izq. 2 0,30-0,50 ML 36 29 7 46 100 91 1.8 45.5 0.6 68.3 0.6
39 k11+950 izq k11+050 Der. 1 0,60-0,80 ML 43 30 13 30 87 69 4.7 28.6 1.8 38.1 0.4
35 k10+950 izq k12+050 Der. 2 0,50-0,70 ML 42 31 11 38 95 83 3.6 35.1 1.2 54.9 0.4
30 k9+700 der k13+300 Izq. 2 0,40-0,60 MH 59 35 23 50 99 85 2.8 42.7 0.9 61 0.5
26 k8+700 der k14+300 Izq. 3 0,40-0,60 CL 39 27 11 32 99 74 3.4 34.1 1.2 38.6 0.3
23 k7+950 izq k15+050 Der. 1 0,50-0,70 ML 38 30 8 25 92 79 4.0 23.2 1.2 38.3 0.3
17 k6+450 izq k16+550 Der. 2 0,30-0,50 ML 36 27 9 14 98 61 4.3 14.6 1.6 38.6 0.3
13 k3+125 izq k19+875 Der. 2 0,40-0,60 ML 35 27 8 9 100 51 3.5 7.8 1.2 39 0.2
11 k2+625 izq k20+375 Der. 3 1,10-1,30 ML 39 29 10 18 100 53 3.3 16 1.3 39 0.2
5 k1+125 izq K21+875 Der. 2 0,40-0,60 ML 41 29 12 50 99 81 2.4 49.1 0.7 71.5 0.3
3 k0+625 izq k22+375 Der. 2 0,90-1,10 ML 36 28 8 36 99 87 2.8 33.2 0.8 58.1 0.6

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Se presentan expansiones bajas (0.2% y 0.7%), que no superan el máximo permitido del 2%. Lo que indica
que presentan bajo potencial de expansión, de todas formas se recomienda que las intervenciones involucren
en lo menor posible las capas de subrasante. En caso que no sea posible evitarlo, se recomienda mantener
la subrasante expuesta el menor tiempo posible.
7.5.4. Suelos de Subrasante
Los suelos registrados en los apiques corresponden a suelos finos y granulares, con finos de mediana a alta
plasticidad.
En los apiques sólo se registró nivel freático en el apique 47 - K9+050 Derecha (K13+950 – Lado izquierdo) a
una profundidad de 0.80 metros.
Las características de plasticidad y potencial de expansión se evalúan mediante correlaciones, con base en
los ensayos de clasificación, en la siguiente Tabla, se presenta la correlación con respecto al índice de
plasticidad del suelo.
Tabla No.7.5.6 - Relación aproximada entre el Índice Plástico – Límite Líquido y la Capacidad de
Expansión
POTENCIAL
ÍNDICE PLÁSTICO LIMITE LIQUIDO
DE EXPANSIÓN
< 25 BAJO < 50
25 – 35 MEDIO 50 – 60
> 35 ALTO > 60
Snethen y Otros
Se realiza la evaluación de capacidad de potencial de expansión de la componente fina de los suelos

registrados.
Tabla No.7.5.7 - Capacidad del potencial de expansión

CAPACIDAD DEL CAPACIDAD DEL
ESTRATO ÍNDICE DE PLASTICIDAD POTENCIAL DE LIMITE LIQUIDO POTENCIAL DE
EXPANSIÓN – IP EXPANSIÓN – LL
ML 6 - 18 BAJO 32 – 48 BAJO
GM 3 - 14 BAJO 29 - 43 BAJO
SM 6 - 14 BAJO 32 - 44 BAJO
MH 19 - 37 MEDIO 52 - 73 ALTO
Los suelos registrados en la zona de acuerdo con los límites clasifican con una capacidad del potencial de
expansión bajo. La zona no demuestra la presencia de comportamiento tipo expansivo de los suelos.

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7.5.5. Determinación de los Parámetros Geomecánicos de Diseño
Generalmente se considera recomendable adoptar como referencia la Metodología del Instituto del Asfalto,
que mediante el análisis estadístico utilizando el concepto del percentil permite obtener valor de soporte que
se ajuste más al proyecto.
Tabla No.7.5.8 – Nivel de tránsito y percentil de diseño

CLASE DE TRANSITO NIVEL DE TRANSITO (N) VALOR DE DISEÑO (%)
Liviano (Bajo) <104 ejes 60%
Medio 104-106 ejes 75%
Pesado (Alto) >106 ejes 87.5%
Fuente: INVIAS
Tomando como base el cálculo de tránsito, donde se tiene que el proyecto tiene un pronóstico de 10 5 ejes,
se debe utilizar el percentil 75% del valor del diseño.
La metodología del Instituto del Asfalto recomienda emplear el CBR de la subrasante correspondiente al
percentil indicado. Esta determinación se emplea en el diseño con el método racional. En la metodología
AASHTO se recomienda emplear el valor promedio de todos los datos registrados, ya que la metodología
involucra factores de diseño que permiten esta condición del parámetro.
El cálculo del CBR se realiza mediante un análisis estadístico de los datos, donde se descartan los valores
que se encuentran por fuera de la tendencia; se ordenan de menor a mayor, se determina cada cambio de
valor, el número total de valores que son mayores o iguales a este valor, y se expresa en porcentaje con
relación al total; se elabora un gráfico de CBR vs % de valores mayores o iguales; y se obtiene la curva de
CBR de diseño teniendo en cuenta el porcentaje que determina el tránsito de diseño.
Tabla No.7.5.9 – Cálculo CBR de Diseño

VALORES DE CBR NUMERO MUESTRAS DE PORCENTAJE DE MUESTRAS CON
ORDENADOS CBR IGUALES O MAYORES VALORES CBR IGUALES O MAYORES
0.60 16 100
0.70 15 94
0.80 13 81
0.90 11 69
1.00 9 56
1.20 7 44
1.30 3 19
1.60 2 13
1.80 1 6
CBR de diseño para Tráfico Pesado (87,5%) 0.7
CBR de diseño para Tráfico Mediano (75%) 0.8
CBR de diseño para Tráfico Liviano (60%) 0.9
CBR de diseño (50%) - Método AASHTO 1.0
CBR de diseño (75%) - Método Racional 0.8

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En la siguiente tabla se muestran los valores de CBR adoptados para el diseño de pavimentos, con los cuales
mediante las expresiones: E(kg/cm2)=100xCBR(%) desarrollada por la Shell y E(lb/plg2)=2555xCBR^0.64
sugerida en el Aashto 2002, se estima el valor del módulo de reacción de la subrasante.
Tabla No.7.5.10 - CBR de Diseño y Módulo de Reacción de la Subrasante

MÓDULO RESILIENTE
Metodología CBR Diseño (%)
(kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 0.80 80 2215
Aashto y PCA 1.00 100 2555

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7.6. FUENTES DE MATERIALES
Para llevar a cabo la selección de las fuentes de materiales para la obra, se realizó un recorrido para
identificar las canteras disponibles que han sido utilizadas en la zona, encontrándose cuatro (4) posibilidades:
a. Río Chambery, localizado a 7 km de la cabecera municipal de Salamina (sobre el corredor Salamina-

Llanadas- La Merced), se encuentra la planta Gran Cafetal 2, que tiene licencia de explotación y la
infraestructura para explotación: maquinaria, sitios de almacenamiento y/o depósitos, planta de
producción de mezcla asfáltica; Actualmente no produce materiales y/o mezcla asfáltica.
b. Material de peña sin licencia ambiental, a 2 km de la cabecera del corregimiento de San Félix (sobre
el corredor San Félix- Salamina), se encuentra un espacio utilizado para explotación de material de
peña, conocido comúnmente como afirmado y/o roca muerta.
c. Material de peña sin licencia ambiental a 4.5 Km de la cabecera municipal de Marulanda (sobre el
corredor Marulanda- Manzanares), se encuentra un espacio utilizado para explotación de material
de peña conocido comúnmente como afirmado y/o roca muerta.
d. Río Hondo, localizado a 5 Km de la cabecera municipal de Marulanda (sobre el corredor Marulanda-
Marquetalia), se encuentra la zona de la planta que en el año 2004-2005, fue organizada para la
construcción de algunos tramos viales aledaños a la zona. Actualmente no tiene licencia ambiental
y no produce materiales y/o mezcla asfáltica
Para la ejecución del contrato el contratista puede seleccionar el uso de una fuente de material activa, que
se encuentre en funcionamiento y que cumpla con las especificaciones técnicas, volúmenes necesarios y los
permisos ambientales para la explotación de material, de acuerdo con la normatividad vigente. Ó en su
defecto, encargarse directamente de la explotación del material, para lo cual realizará la respectiva
caracterización (evaluación detallada) del material para el cumplimiento de las especificaciones técnicas
planteadas en los diseños y la obtención de los permisos ambientales que correspondan.
El mapa de localización de fuentes de materiales se anexa en el Anexo 7-2 Ubicación Fuentes de Materiales.

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7.7. DISEÑO DE MEZCLAS
El proyecto involucra el empleo de mezclas asfálticas para capas de rodadura y concretos hidráulicos para obras de arte.
Dado que no se requiere el uso de alguna mezcla particular no se considera necesario generar una
especificación.
Para efectos de diseño se adoptan las mezclas asfálticas de proveedores, que surten la región que cumplan con los
permisos requeridos y cumplan a cabalidad con las especificaciones técnicas.

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7.8. ESTUDIO DE TRÁNSITO
El tránsito vehicular constituye la solicitación directa al sistema estructural que conforma el pavimento y como
consecuencia del paso repetido de los vehículos se genera el deterioro de los pavimentos. Su caracterización
es fundamental y a la vez muy compleja dada la gran distribución de los tipos de vehículos y de las cargas
que se presentan en cada uno de sus ejes.
El cálculo de la variable tránsito tiene dos aspectos básicos, el primero corresponde a determinar el tránsito
actual que circula por la vía del proyecto y que sirve como punto de partida, y el segundo la determinación
del comportamiento de la variable a lo largo del periodo de diseño, las proyecciones, la composición, etc.
La primera se determina en el desarrollo del estudio de tránsito, y el estudio de pavimentos extracta la

información básica requerida para la determinación de los parámetros de diseño. La evaluación se sustenta
con un trabajo de campo que comprende un programa de conteos vehiculares sobre la vía en estudio.
La segunda corresponde a un pronóstico del crecimiento del parque automotor y la inclusión del posible
tránsito atraído.
Para la realización del analisis de tránsito del parque automotor se toma como base lo establecido en el
Capítulo 5 Estudio de Tránsito, donde se encuentra en detalle la información levantada y procesada.
De acuerdo con las características del proyecto, el manual de Invias y las metodologías de diseño de
pavimento flexible, se tiene en cuenta el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton que circularán a lo largo de
la vía durante el periodo de diseño que corresponde a 10 años.
7.8.1. Determinación de Volúmenes de Tránsito Actual
Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como consecuencia de la evolución previsible de
sus parámetros característicos y coincide, por tanto, con el que circulará por la red si no se realizara el
proyecto. Esta componente se determina a través del análisis de la serie histórica de tránsito, si esta existe,
o de un conteo vehicular.
Las características geométricas de las vía se detallan así:
No. de Calzadas: 1
No. de Carriles: 2
Dirección: Bidireccional
Ancho carril: 3.00 m

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Se determina el Tránsito Promedio Diario actual en la zona del proyecto, clasificando los vehículos en Autos,
Buses, y Camiones (C2, C3, C4, C5 y > C5).
Para la determinación de la variable tránsito se cuenta con la información suministrada en el estudio de

Tránsito (Capitulo 5), con conteos realizados para este proyecto.
De acuerdo con lo anterior, en la Tabla No.7.8.1 se presentan en resumen el TPD y composición vehicular
de la vía.
Tabla No.7.8.1 - Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) Actual y Composición Vehicular
CAMIONES TPD
AÑO AUTOS BUSES BUSETAS
C2P C2G C3 C4 C5 > C5 TOTAL
TPD 15 0 2 9 1 0 0 0 0
2014 26
COMPOSICIÓN 57% 0% 7% 34% 2% 0% 0% 0% 0%
De esta información se extrae el tránsito Promedio Diario a ser utilizado en los cálculos de proyección de
tránsito para el respectivo diseño de estructuras de pavimento.
7.8.2. Cuantificación del Tránsito Futuro
7.8.2.1. Tasa de Crecimiento
La tasa de crecimiento estimada de acuerdo con el análisis realizado para el presente estudio es del 5.21%.
7.8.2.2. Tránsito Futuro
De acuerdo con la información del Tránsito Promedio Diario actual por tipo de vehículo y con la tasa de
crecimiento del tránsito, el tránsito generado y el tránsito atraído, se calculan, los pronósticos de los
volúmenes de tránsito promedio diario, representativos de cada año durante el periodo de servicio de la vía.
En la cuantificación del Transito futuro se tienen en cuenta además los siguientes criterios:
- Año de Estudios (Año cero del proyecto): 2014

- Año de Inicio de construcción del proyecto: 2015
- Año de Finalización de construcción del proyecto: 2015
- Año de puesta en funcionamiento: 2015
- Periodos de análisis: 10 para pavimentos flexibles (hasta 2024)

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Tabla No.7.8.2 – Pronóstico del Tránsito Promedio Diario Futuro

No. AÑOS CAMIONES TPD
AUTOS BUSES
PERIODO DE AÑO TOTAL
TASA C2P C2G C3 C4 C5 > C5
DISEÑO (n) TASA TPD TASA TPD (*)
2014 20 3 12 1 10 0 0 0 46
1 2015 5.21% 22 5.21% 3 5.21% 13 1 11 0 0 0 49
2 2016 5.21% 23 5.21% 3 5.21% 14 1 11 0 0 0 51
3 2017 5.21% 24 5.21% 3 5.21% 14 1 12 0 0 0 54
4 2018 5.21% 25 5.21% 3 5.21% 15 1 12 0 0 0 56
5 2019 5.21% 26 5.21% 4 5.21% 16 1 13 0 0 0 59
6 2020 5.21% 28 5.21% 4 5.21% 17 1 14 0 0 0 63
7 2021 5.21% 29 5.21% 4 5.21% 18 1 14 0 0 0 66
8 2022 5.21% 31 5.21% 4 5.21% 18 1 15 0 0 0 69
9 2023 5.21% 32 5.21% 4 5.21% 19 1 16 0 0 0 73
10 2024 5.21% 34 5.21% 5 5.21% 20 1 17 0 0 0 77
11 2025 5.21% 36 5.21% 5 5.21% 22 1 17 0 0 0 81
12 2026 5.21% 38 5.21% 5 5.21% 23 1 18 0 0 0 85
13 2027 5.21% 40 5.21% 5 5.21% 24 1 19 0 0 0 89
14 2028 5.21% 42 5.21% 6 5.21% 25 1 20 0 0 0 94
15 2029 5.21% 44 5.21% 6 5.21% 26 1 21 0 0 0 99
16 2030 5.21% 46 5.21% 6 5.21% 28 1 23 0 0 0 104
17 2031 5.21% 49 5.21% 6 5.21% 29 1 24 0 0 0 109
18 2032 5.21% 51 5.21% 7 5.21% 31 2 25 0 0 0 115
19 2033 5.21% 54 5.21% 7 5.21% 32 2 26 0 0 0 121
20 2034 5.21% 57 5.21% 8 5.21% 34 2 28 0 0 0 127
7.8.3. Cuantificación del Tránsito en Ejes Equivalentes
7.8.3.1. Factor daño para vehículos comerciales
El número de ejes equivalentes, se calcula empleando los factores de equivalencia definidos en el Manual
de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, obtenidos de los
pesajes comerciales realizados a nivel nacional en el año 1996, ya que se carece de la posibilidad de realizar
un análisis particular de cargas por ejes mediante pesajes, y los cuales corresponden a:
Tabla No.7.8.3 - Factores de equivalencia de carga – Tránsito mixto

Tipo Vehículo Factor de equivalencia
Busetas 0.40
Buses 1.00
Camión C2P 1.14
Camión C2 2.29
Camión C2G 3.44
Camión C3 3.76
Camión C4 3.42
Camión C5 4.40
Camión > C5 4.72
Fuente: Tabla. 3.5 Manual INVIAS

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7.8.3.2. Estimación del numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril de diseño
El tránsito para el diseño de pavimentos flexibles se determina mediante la multiplicación del número de
vehículos que se esperan transiten en el periodo de diseño por el factor daño de cada vehículo.
A partir de los datos del tránsito promedio diario esperado para cada año del periodo de diseño, se calcula
el número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas por tipo de vehículo pesado, utilizando la siguiente
expresión:
Ni  365 * Ci * Fi * Fd * Fca
Donde:
Ni = Numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el Año i
Ci = Cantidad de vehículos comerciales diarios (TPD) del tipo i
Fi = Factor daño de vehículo comercial Tipo i
Fd = Factor de Distribución Direccional
Fca = Factor de Distribución por Carril
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la distribución porcentual de
vehículos pesados de acuerdo con las características particulares de las condiciones de tránsito en la vía en
estudio. Dado que en este caso las encuestas se tomaron por viaje, este valor se traduce a un solo sentido,
por lo que se adopta un Factor de distribución direccional (Fd) igual a 1.0.
Tabla No.7.8.4 - Calculo de Ejes Equivalentes de 8.2. Toneladas por Año en el Carril de Diseño
Num ero de Carriles por sentido: 1
Factor de Distribución por Carril: 1
Factor de Distribución por Sentido: 1
No. AÑOS CAMIONES TOTAL

BUSES
PERIODO C2P C2G C3 C4 C5 > C5 EJES
AÑO
DE DISEÑO FD 1.00 FD 1.14 FD 3.44 FD 3.76 FD 3.42 FD 4.4 FD 4.72 EQUIVALE
(n) TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES NTES
1 2015 3 1044 13 5387 1 802 11 14439 0 0 0 0 0 0 21.672

2 2016 3 1098 14 5668 1 844 11 15191 0 0 0 0 0 0 22.801
3 2017 3 1155 14 5963 1 888 12 15983 0 0 0 0 0 0 23.989
4 2018 3 1216 15 6274 1 934 12 16815 0 0 0 0 0 0 25.239
5 2019 4 1279 16 6601 1 983 13 17692 0 0 0 0 0 0 26.554
6 2020 4 1346 17 6945 1 1034 14 18613 0 0 0 0 0 0 27.937
7 2021 4 1416 18 7306 1 1088 14 19583 0 0 0 0 0 0 29.393
8 2022 4 1489 18 7687 1 1144 15 20603 0 0 0 0 0 0 30.924
9 2023 4 1567 19 8087 1 1204 16 21677 0 0 0 0 0 0 32.535
10 2024 5 1649 20 8509 1 1267 17 22806 0 0 0 0 0 0 34.230
TOTAL EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO (PERIODO 10 AÑOS) 275.275
Fuente: Elaboración propia 2.8E+05

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Con lo cual se tiene: Nequiv 8Ton= 2.76 x 105
7.8.4. Cuantificación del Espectro de Cargas
Para el proyecto de diseño de pavimentos rígidos mediante el método del PCA, se realiza la separación por
cada tipo de ejes, tomando como criterio la configuración de los vehículos y sus respectivos pesos máximos
por eje definidos por el Ministerio del Transporte.
En la determinación de la cantidad de ejes se toman las mismas consideraciones de funcionamiento del

sistema y la distribución en las diferentes calzadas y carriles. Los datos se distribuyen por tipo de eje y por
peso. Los resultados de las repeticiones por tipo de ejes se encuentran calculados se presentan a
continuación.
Tabla No.7.8.5 - Número de Repeticiones Esperadas Cada Año por Tipo de Eje en el Carril de Diseño
EJES EJES
EJES SENCILLOS
TÁNDEM TRÍDEM
3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
159.768 35.290 297.485 35.290 7.883 129.834 0
7.8.5. Resumen Evaluación Variable Tránsito
La cuantificación de la variable tránsito se resume así:
Tabla No.7.8.6 – Resumen variable tránsito

EJES EQUIV. DE 8.2 TON ESPECTRO DE CARGA
EN CARRIL DE DISEÑO EJES SENCILLOS EJES TÁNDEM EJES TRÍDEM
(PERIODO 10 AÑOS) 3 TON 3.5 TON 6 TON 8.2 TON 11 TON 22 TON 24 TON
2.76E+05 159,768 35,290 297,485 35,290 7,883 129,834 0

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7.9. DISEÑO DE PAVIMENTOS
La determinación de las variables para el análisis estructural del pavimento buscan la aproximación a las
solicitaciones reales en las cuales se encontrará la estructura de pavimento, esto permite garantizar junto
con otros factores la durabilidad del pavimento para la cual es proyectado inicialmente. Una vez
caracterizada la zona, definidos los parámetros de resistencia del suelo de apoyo (condiciones geotécnicas
prevalecientes) y calculado el tránsito, se procede a realizar el diseño de las estructuras de pavimento.
Dentro de los parámetros de diseño es básico incluir las condiciones de operación particulares del proyecto,
como son: la velocidad de operación de los vehículos, la temperatura de servicio del pavimento y la pendiente
longitudinal.
Aunque en superficie el trazado vial presenta un material granular de afirmado con espesores entre 10 y 30
cm, éste no será tenido en cuenta dentro de la modelación, puesto que tramos no continuos equivalentes a
un 20% del trazado se han meteorizado hasta convertirse en un suelo fino.
Teniendo en cuenta la respuesta geomecánica de los suelos de la zona, y el tránsito proyectado, se procede
a realizar los respectivos cálculos y chequeos de las soluciones que apliquen.
Se realizan los análisis de alternativas de pavimentación así:

1. Tratamiento Superficial Doble (Manual Bajos Volúmenes Invias).
2. Estructura en pavimento flexible.
3. Estructura en pavimento rígido.
4. Estructura en placa huella.
7.9.1. Parámetros Básicos de Diseño
7.9.1.1 Periodo de Diseño
Para la selección del período de diseño se considera que dado el bajo nivel de tránsito de la vía y
considerando las limitaciones de tipo operativo con que probablemente desarrollen su misión las entidades
encaradas de su construcción y su mantenimiento, se ha considerado prudente adoptar un periodo de diseño
estructural de diez (10) años para pavimentos flexibles.
Para el caso de pavimentos rígidos se considera un periodo de diseño de 20 años, bajo las premisas teóricas
que debe coincidir como mínimo con la vida útil del pavimento.

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7.9.1.2. Tránsito de Diseño
En el numeral 7.8.5 del presente informe se presenta el resumen de la variable tránsito de diseño, la
información detallada se encuentra en el Capítulo 5. Estudio de Tránsito.
Tabla No.7.8.6 – Resumen variable tránsito

EJES EQUIV. DE 8.2 TON ESPECTRO DE CARGA
EN CARRIL DE DISEÑO EJES SENCILLOS EJES TÁNDEM EJES TRÍDEM
(PERIODO 10 AÑOS) 3 TON 3.5 TON 6 TON 8.2 TON 11 TON 22 TON 24 TON
2.76E+05 159,768 35,290 297,485 35,290 7,883 129,834 0
7.9.1.3. Caracterización de la Subsarante
De acuerdo con la información existente, se cuenta con la definición para los tramos que se indica a
continuación.

MÓDULO RESILIENTE
(kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 0.80 80 2215
Aashto y PCA 1.00 100 2555
Dado que el valor de CBR es muy bajo, se considera necesario mejorar la condición mediante el aporte
estructural estableciendo la contribución de una capa de mejoramiento de por lo menos 30 centímetros, para
alcanzar un CBR mínimo de 3% para pavimentos flexibles y 2% para pavimentos rígidos.
Metodología SHELL
ECAPA MEJORAMIENTO = 0,2 x (H3,2) 0,45 x ESUBRASANTE
Tabla No.7.9.1 - Determinación del Módulo de Capa Granular Mejoramiento - Metodología Shell
MODULO
CAPA MODULO MODULO CAPA CBR %
METODOLOGIA CBR % EQUIVALENTE
MEJORAMIENTO SUBRASANTE MEJORAMIENTO EQUIVALENTE
(PSI)
Racional 300 0.80 80 215 2.15 4165
Aashto 300 1.00 100 268 2.68 4805
Criterio de IVANOV
Econjunto = E2 / ( 1 – (2/) * ( 1 – 1 / n 3.5 ) * arctan ( n*h2 / 2*a ) )

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Donde:
n = ( E1 / E2 )1/2.5
E1 = Modulo de la capa del material granular de mejoramiento
E2 = Modulo de la subrasante
Para el criterio de Ivannov se debe emplear como dato de entrada el valor del módulo correspondiente al
material granular de mejoramiento, para tal efecto se puede considerar el valor del ensayo de CBR del
material y calcular el valor con el criterio Shell o el criterio Aashto. Las fórmulas son:
SHELL Mr = 100 * CBR (kg/cm²)

AASHTO Mr = 2555*CBR^0.64
Para efectos de cálculo se adopta como valor inicial el criterio mínimo adoptado por la norma INVIAS para
materiales de mejoramiento Artículo INV-220, donde se especifica un valor mínimo de CBR.
CBR >= 10 %
Tabla No.7.9.2 - Determinación del Módulo de Capa Granular Mejoramiento - Modelo Ivanov
MODULO MODULO
CAPA MODULO CBR % CAPA DE MODULO CAPA CBR %
METODOLOGIA CBR % EQUIVALENTE EQUIVALENTE
MEJORAMIENTO SUBRASANTE MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO EQUIVALENTE
(kg/cm 2) (PSI)
Racional 300 0.80 80 10 1000 428 4.28 6476
Aashto 300 1.00 100 10 1000 477 4.77 6940
PCA 150 1.00 100 10 1000 280 2.80 4939
Finalmente se considera de adoptar el criterio de Ivanov.
Tabla No.7.9.3 - CBR de Diseño y Módulo de Reacción de la Subrasante con Mejoramiento

CBR Diseño (%) MÓDULO RESILIENTE
Metodología
Mejorado (kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 4.28 428 6476
Aashto 4.77 477 6940
PCA 2.80 280 4939
Para el caso del pavimento rigido (PCA), dado el espesor indicado de mejoramiento para lograr el CBR
mínimo de diseño, se considera usar material tipo subbase granular.
7.9.2. Diseño de Pavimento Flexible Metodología Diseño de Invias Bajos Volúmenes
El diseño de los espesores son calculados con el programa PAV-NT1, que complementa al manual
mencionado. Para dicho diseño se requieren los parámetros definidos a continuación:

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Tabla No.7.9.4 – Parámetros Diseño Metodología Invias

CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN ESPESOR
TIPO DE TIPO DE CBR TIPO DE TIPO DE
TRÁNSITO CLIMÁTICA POR CLIMÁTICA POR AFIRMADO
TRAMO SEGMENTO (%) TERRENO AFIRMADO
HUMEDAD TEMPERATURA (cm)
A - Rasante 5
1 - Sobre vía 2.75x10 - 4.77
paralela afirmado Húmedo Frío Montañoso N.A. 0
existente T2 (S2)
existente
Capas involucradas en alternativas estructurales:
TSD: Tratamiento superficial doble

BG: Base granular
SBG: Subbase granular
BEC: Suelo estabilizado con cemento portland
MDF-2: Mezcla densa en frío tipo 2
BEE-3: Suelo estabilizado con emulsión
MDC-2: Mezcla densa en caliente tipo 2
AFR: Afirmado
CSR: Capa subrasante
Las alternativas estructurales modeladas se indican a continuación:
Alternativa 1: TSD + BG+ SBG

Alternativa 2: TSD + BG + BEC
Alternativa 3: MDF-2 + BG + SBG
Alternativa 4: MDF-2 + BEE-3 + SBG (eventualmente)
Alternativa 5: MDC-2 + BG + SBG
Alternativa 6: MDC-2 + BG + BEC

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Figura No.7.9.0 - Estructuras Pavimentos – Diseño Metodología Invias

TSD
7.9.3. Diseño de Pavimentos Flexibles según el Método AASHTO 1993
Con base en la experiencia acumulada con el uso de este método de diseño, durante más de 25 años, la
mayor y mejor información disponible para caracterizar distintos materiales, los estudios realizados sobre la
influencia destructiva del tránsito, las condiciones climáticas y demás factores que influyen en el diseño, se
ha realizado recientemente una revisión general, que ha dado origen a la Guía de diseño de estructuras de
pavimento AASTHO, 1993. La ecuación básica de diseño para estructuras de pavimentos flexibles es la
siguiente:
  ΔPSI  
 Log  
LogN 18  ZrSo  9.36Log(SN  1)  0.20    4.2  1.5    2.32LogMr  8.07
 1094 
 0.40  5.19 
 SN  1 
Donde:
N18= Número esperado de aplicaciones de carga de ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas.
Zr= Desviación normal estándar a partir del nivel de confianza.
So= Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del comportamiento
del pavimento.

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PSI= Diferencia entre el índice de servicio inicial de diseño, Po, y el índice de servicio terminal de
diseño, Pt.
Mr= Módulo resiliente de la subrasante.
7.9.3.1. Parámetros de Diseño
Para la utilización de este método se tendrán en cuenta los parámetros generales de diseño y además los
parámetros particulares del método que se describen a continuación:
Serviciabilidad: Se establece un índice inicial de 4.2, un índice al final del periodo de diseño de 2.0; con una
pérdida de 2.2.
Confiabilidad: De acuerdo con la clasificación funcional de la vía, se establece un nivel de confiabilidad que
para el proyecto corresponde a un 70% (Zr=-0.524).
Error estándar: Corresponde a la incertidumbre que existe en la predicción del tránsito y del comportamiento
de los materiales de la estructura. Para un pavimento flexible se sugiere 0.44 para una predicción del
comportamiento sin errores en el tránsito.
Coeficiente estructural: A continuación se presentan las condiciones y criterios que definen los coeficientes
de aporte estructural de cada una de las capas que conforman el pavimento:
 Concreto Asfáltico: El material bituminoso a emplear para elaborar la mezcla en caliente elaboradas en
caliente será seleccionado en función de: las características climáticas de la región, el tipo de capa y las
condiciones de operación de la carretera. De acuerdo con el cual, para un tránsito NT1 y una temperatura
promedio de 16ºC, para las capas de rodadura, intermedia y base, se recomienda un cemento asfáltico
de grado de penetración 60 – 70 u 80 – 100.
Para la estimación del coeficiente de la capa de concreto asfáltico, se define de acuerdo con la
clasificación climática por temperatura.
Tabla No.7.9.5 – Coeficientes Estructurales Adoptados Concreto Asfáltico

MATERIAL Categoría Clima* Valor Adoptado
Concreto asfáltico Frío (T7dias<20°C) 0.44
* Temperatura media diaria del aire histórico de los 7 días consecutivos más calientes del año
 Base y Subbase Granular: Para la metodología AASHTO los coeficientes estructurales para materiales
granulares nuevos y existentes están dados en función de la capacidad de soporte que deben poseer
(CBR), siendo el valor definido para diseño el correspondiente al mínimo indicado por Invias para cada
capa, los cuales se deben garantizar durante la ejecución de las obras y que se detallan a continuación.

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Tabla No.7.9.6 – Coeficientes Estructurales Adoptados Material Granular Nuevo

MATERIAL CBR (%) Valor Adoptado
Material de Base Granular Nuevo – Clase C ≥ 80 0.14
Material de Subbase Granular Nuevo – Clase C 30 0.12
Material de Mejoramiento Nuevo – Suelos 10 0.08
Seleccionado
Coeficiente de Drenaje: Se considera un coeficiente de drenaje de las capas granulares igual a 0.95, teniendo
en cuenta que en la zona se clasifica en categoría húmeda, de acuerdo con índice de Thornthwite (Figura
3.2 Manual Bajos Volumenes Invias).
Capacidad de Soporte Subrasante: Se estima en función del CBR, mediante la siguiente correlación:
Mr=2555(CBR)0.64 [psi]
De acuerdo con recomendación de la Aashto en su última versión preparada por NCHRP.
Determinación de Espesores: Con los anteriores parámetros de diseño se obtiene el dimensionamiento de

la estructura del pavimento, tanto nuevo como de rehabilitación.
La expresión general de dimensionamiento utilizada para la definición de los espesores de cada capa según
su aporte estructural será la siguiente:
SN = a1* h1 + a2* h2 * m2 + a3 *h3 * m3
Donde:
SN = Número estructural
a i = coeficiente estructural de la capa i
h i = espesor de la capa i
m i = Coeficiente de las condiciones de drenaje
Para la determinación de los espesores de las estructuras se utilizan los coeficientes de aporte estructural
por cada pulgada de espesor, teniendo como base las características de los materiales exigidos en las
especificaciones de construcción, los materiales empleados en la región y las sugerencias presentadas en
el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en vías con Bajos Volúmenes de Tránsito del Invias.

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7.9.3.2. Modelación Estructura de Pavimento
Se realiza la modelación correspondiente a la estructura para construcción.
Tabla No.7.9.7 – Modelación Estructura Aashto

N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2.76E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza
-0.524
So = Desviación Estandar 0.44
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.0
Psi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 2.2
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 2555
SN = Numero Estructural Suministrado 3.66
D1= Espesor Mezcla Densa en Caliente Tipo 2 2.95
a1= Coeficiente Mezcla Densa en Caliente Tipo 2 0.44
D2= Espesor Base Granular 5.91
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 0.95
D3= Espesor Subbase Granular 5.91
a3= Coeficiente Subbase Granular 0.12 ESPESOR
Coeficiente de Drenaje ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
m3= 0.95 CM PULGADAS
D4= Espesor Relleno en Material Seleccionado 11.81 CARPETA ASFALTICA (ASF. NORMALIZADO) 7.50 3.0
Coeficiente Relleno en Material Seleccionado BASE GRANULAR INVIAS 15.00 5.9
a4= 0.08
SUBBASE GRANULAR INVIAS 15.00 5.9
m4= Coeficiente de Drenaje 0.95 MEJORAMIENTO INVIAS 30.00 11.8
SNReq = Numero Estructural Requerido 3.54 TOTAL ESTRUCTURA 67.50 26.6
Tabla No.7.9.8 – Resumen modelación estructuras

MÓDULO TRÁNSITO
CONFIABILIDAD SERVICIABILIDADAPORTES ESTRUCTURALES SN
RESILIENTE 10 años
So R Zr PSIi PSIf PSI MDC BG SBG MJ psi N8.2ton Requerido Suministrado
0.44 70% -0.524 4.2 2 2.2 0.44 0.14 0.12 0.08 2555 2.76E+05 3.54 3.66
MDC=Mezcla Densa en Caliente - BG= Base Granular nueva - SBG=Subbase Granular Nueva - MJ= Mejoramiento
7.9.4. Chequeo de Diseño de Pavimentos Flexibles utilizando el Método Racional
La metodología de diseño racional condiciona el funcionamiento del pavimento para que la estructura tenga la
capacidad de evitar que se produzcan fallas por fatiga de la capa de rodadura ó por deformación excesiva de la
subrasante. Estos comportamientos de la estructura se controlan mediante la determinación de las
deformaciones admisibles de tracción en la capa ligada y de compresión en la subrasante para las condiciones
previstas del tránsito, utilizando las leyes de fatiga que rigen los pavimentos. El chequeo de la estructura se
realiza teniendo en cuenta los siguientes criterios y leyes de control.

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7.9.4.1. Parámetros de Diseño
7.9.4.1.1. Resistencia de la Subrasante
En el numeral 7.9.1.3 se evalúo la resistencia de la subrasante.
Relación de Poisson
Adoptamos μ4 = 0,45
7.9.4.1.2. Tránsito
En el numeral 7.8 del presente informe se estima la variable tránsito de diseño.
7.9.4.1.3. Caracterización del Concreto Asfáltico
Para condiciones de clima y la calidad de los materiales de la zona y de acuerdo con una mezcla asfáltica
típica (11% de asfalto y un 84% de agregados, ambos en volumen), se tiene un módulo de la mezcla.
Tabla No.7.9.9 - Módulo dinámico mezcla asfáltica del proyecto

Módulo Dinámico Mezcla
Tipo de Mezcla Asfáltica Densa
(kg/cm2)
Mezcla Asfáltica Densa en Caliente Nueva 25000
Adoptamos μ1 = 0,35
7.9.4.1.4. Caracterización de los Materiales de las Capas Granulares
Para la caracterización de los materiales granulares se utilizará la fórmula de la Shell la cual permite determinar
el módulo resiliente en la mitad de la capa, en función de las características del material de apoyo y de su
espesor.
Eg = 0.206* Hg 0.45*Mrapoyo
Donde:
Eg= Módulo resiliente de la capa granular
Hg= Espesor en mm de la capa granular
Mrapoyo = Módulo resiliente de la capa de apoyo

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Adoptamos μ3 y μ2 = 0,40
Deformación Admisible Unitaria de Tracción en la Base de las Capas Asfálticas
Para las capas asfálticas se determinan las deformaciones admisibles de tracción para las condiciones
previstas de tránsito, utilizando las leyes de fatiga de laboratorio sugeridas por el Método Shell y ajustadas
para las condiciones de servicio.
0.2
N
 t  0.856Vb  1.08 E  0.36
 
K
Donde:
εt= Deformación unitaria de tracción admisible
Vb = Volumen de asfalto en la mezcla en %
E = Módulo dinámico de capa asfáltica en Newtons/m2
K = Factor de calage = 8 (para nivel de confiabilidad de 70%)
N = Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el período de diseño.
Deflexión en la Carpeta Asfáltica:
- Fórmula CGRA de Canadá
d  52.275  N 0.237
Donde:
N = Número de ejes equivalentes de 8,2 Tn en el período de diseño
d = Deflexión de la carpeta asfáltica (mm)
Deformación Unitaria de Compresión en la Superficie de la Subrasante
Con respecto a esta deformación se asumió la ley de comportamiento propuesta por Shell para un nivel de
confianza del 70%,
εz = 0,0255 * N -0,25
Donde:
N = Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el período de diseño.
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Esfuerzo Vertical de Compresión sobre la Subrasante. Criterio de Dormon y Kerhoven
0.007 E s
z 
1  0.7LogN
Donde:
N = Número de ejes equivalentes de 8,2 Tn en el período de diseño
Es = Módulo de la subrasante (Kg/cm2)
7.9.4.2. Verificación de las Soluciones de Pavimentación
El proceso para la definición de la solución del pavimento, se describe brevemente a continuación:
a. Se asumen los espesores de las estructuras diseñadas por el método Aashto.
b. Se modelan las capas de acuerdo con los parámetros establecidos en los numerales anteriores, en cuanto
a caracterización de capas granulares, subrasante y carpeta asfáltica.
c. Se calcula mediante la teoría elástica (Programa DEPAV) de los esfuerzos y deformaciones que se
presentan en el paquete estructural
d. Se comparan los esfuerzos y deformaciones admisibles con los esfuerzos y deformaciones calculados.
e. Si es el caso, se modifica la estructura hasta lograr que las deformaciones y esfuerzos se encuentren
dentro de los límites admisibles.
7.9.4.3. Modelación Estructura de Pavimento
La estructura proyectada por la metodología Aashto se verifica por la metodología racional (esfuerzos,
deformaciones y deflexiones), se realizan los ajustes necesarios y se obtiene la estructura.

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Tabla No.7.9.10 – Chequeo estructura por el Método Racional

Espesor Módulo Relación
PARAMETRO
cms kg/cm2 Poisson
Carpeta Asfaltica (Asf Normalizado) 7.5 25000 0.35
Base granular tipo Invias 15 1879 0.4
Subbase Granular Tipo Invias 20 957 0.4
Capa Granular de mejoramiento 30 428 0.4
Subrasante - 80 0.45
εt Rodad. 3.95E-04 o.k
εz Subrste 9.98E-04 o.k

Parámetros Calculados
σz Subrste (Kg/cm2) 7.84E-02 o.k
d (mm) 1.95 o.k
εt Rodad. 5.74E-04
εz Subrste 1.11E-03
Parámetros Admisibles
σz Subrste (Kg/cm2) 1.16E-01
d (mm) 2.68
Admisible Calculado Verificación

Tránsito
Módulo Res. Estructura (cm) Esfuerzo Deflexión Esfuerzo Deflexión
10 años Deformaciones Deformaciones Subrasante
Subrasante 2
(kg/cm ) (mm)
2
(kg/cm ) (mm)
2
Fatiga Deflexión
(kg/cm ) Deform
N8.2ton MDC BG SBG MJ Total εt CA εz SR σz SR  εt CA εz SR σz SR  Esfuerzo
acion
2.76E+05 80 7.5 15 20 30 73 5.74E-04 1.11E-03 1.16E-01 2.68 3.95E-04 9.98E-04 7.84E-02 1.95 Cumple Cumple Cumple Cumple
MDC=Mezcla Densa en Caliente - BG=Base Granular Tipo Invias - SBG=Subbase Granular Tipo Invias - MJ=Material Mejoramiento Tipo Invias
Las estructuras predimensionadas desarrollando la metodología AASHTO 1993, requirieron de ajuste en el

espesor de la capa de subbase granular para cumplir con los criterios de fatiga y ahuellamiento, razón por la cual
se ajustó dicho espesor.

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Tabla No.7.9.11 - Modelación Racional

- PROGRAMA DEPAV -
DATOS :
T¡tulo : 0114 PR124 - EST NUEVA MDC-2 Alternativa : 1
Radio de Carga = 10.80 cm

Presi¢n de Contacto = 5.60 Kg/cmý
Distancia Entre Ejes de Llantas = 32.40 cm
Capas E [Kg/cmý] æ [] H [cm] L/N
1¦ 25000.00 0.35 7.50 Ligada

2¦ 1879.00 0.40 15.00 Ligada
3¦ 957.00 0.40 20.00 Ligada
4¦ 428.00 0.40 30.00 Ligada
5¦ 80.00 0.45
RESULTADOS :
Posici¢n del valor m ximo para una carga :
A ... Bajo una rueda simple

B ... Bajo una de las llantas de la rueda doble
C ... Al centro de la rueda doble
ÚÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ¿
³ ³ Z ³ Epsilon T ³ Sigma T ³ Epsilon Z ³ Sigma Z ³
³ # ³ (cm) ³ ³ (Kg/cmý) ³ ³ (Kg/cmý) ³
ÃÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ 1 ³ 0.00 ³ 4.9600E-04 B ³ 2.0700E+01 B ³ -3.2000E-04 B ³ 5.5982E+00 A ³
³ ³ 7.50 ³ -3.9500E-04 B ³ -1.2746E+01 B ³ 4.3000E-04 A ³ 2.2943E+00 B ³
ÃÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄ Ligada ÄÄ´
³ 2 ³ 7.50 ³ -3.9500E-04 B ³ 3.9564E-01 B ³ 1.0200E-03 B ³ 2.2943E+00 B ³
³ ³ 22.50 ³ -5.3500E-04 C ³ -9.4322E-01 C ³ 7.4200E-04 B ³ 7.6885E-01 C ³
³ 3 ³ 22.50 ³ -5.3500E-04 C ³ -2.2943E-01 C ³ 9.2500E-04 C ³ 7.6885E-01 C ³
³ ³ 42.50 ³ -4.9200E-04 C ³ -5.6287E-01 C ³ 7.2900E-04 C ³ 2.7226E-01 C ³
³ 4 ³ 42.50 ³ -4.9200E-04 C ³ -1.5194E-01 C ³ 8.9300E-04 C ³ 2.7226E-01 C ³
³ ³ 72.50 ³ -4.6900E-04 C ³ -2.7532E-01 C ³ 6.8800E-04 C ³ 7.8415E-02 C ³
³ 5 ³ 72.50 ³ -4.6900E-04 C ³ -2.5289E-03 C ³ 9.9800E-04 C ³ 7.8415E-02 C ³
ÃÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
ÀÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÙ
Deflexi¢n = 195.190 mm/100
Radio de Curvatura = 81.120 m

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Tabla No.7.9.12 – Resumen estructura de pavimento flexible

ESPESOR
CAPA CAPA
(cm)
Carpeta Asfáltica MDC-19 7.5
Base Granular BG-40 - Clase C 15
Subbase Granular SBG-50 - Clase C 20
Mejoramiento - Suelo Seleccionado (Terraplen) 30
Total 72.5
7.9.5. Diseño de Pavimentos Rígido – PCA
El procedimiento de diseño que brinda la PCA, tiene dos criterios de diseño: El primero la fatiga, para proteger
al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por la acción repetida de las cargas y el segundo
erosión, para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas, juntas y esquinas y
controlar así la erosión de la fundación y de los materiales adyacentes (bermas, andenes, etc.)
La elección de un espesor adecuado de diseño por este método depende, consecuentemente, de la elección
de factores adicionales a los tradicionalmente utilizados, como el sistema de juntas y el tipo de bermas.
El diseño del pavimento se considera aceptable cuando los consumos de fatiga y de erosión, no superan el
ciento por ciento (100%).
7.9.5.1. Resistencia de la Subrasante
La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de reacción K, determinado por pruebas de
placa directa. Este valor de K se estima generalmente por correlación con pruebas más comunes y sencillas
como el CBR.
Los métodos en su concepción involucran diferentes aspectos a considerar en la determinación de sus

parámetros, en el caso de la PCA no se tiene una especificación clara para determinar el valor a partir de
una serie de resultados, se especifica claramente que se requiere una superficie homogénea en respuesta
después de colocada la capa de subbase.
La capa de subbase se emplea principalmente para prevenir el fenómeno del bombeo, sin embargo el método
adopta un aporte estructural de esta, con un mejoramiento del soporte de subrasante.
Teniendo los estudios geotécnicos realizados y el valor de resistencia de CBR de la subrasante, se adopta
por correlación el valor de Módulo de Reacción de la Subrasante.
Resistencia del Conjunto Subbase / Subrasante

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INFORME FINAL
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las recomendaciones
dadas por la PCA.
Tabla No.7.9.3 - CBR de Diseño y Módulo de Reacción de la Subrasante con Mejoramiento

CBR Diseño (%) MÓDULO RESILIENTE
Metodología
Mejorado (kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 4.28 428 6476
Aashto 4.77 477 6940
PCA 2.80 280 4939
Determinación del K de soporte mediante correlación con el CBR, de acuerdo con la figura 7.9.1: K = 25
Mpa/m
Figura No.7.9.1 - Determinación del K de soporte en función del CBR
Tabla No.7.9.13 - Efecto de subbase sin tratar en el valor del Módulo de reacción K
Módulo K Módulo K de Subbase/Subrasante
Subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430

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INFORME FINAL
Resistencia del Conjunto Subbase / Subrasante:
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las recomendaciones
dadas por la PCA para una subbase granular de 20 centímetros de espesor.
Kconj = 36 Mpa/m
7.9.5.2. Características del Concreto para la Losa
Este parámetro se emplea en el criterio de fatiga y controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción
acumuladas de las cargas de los vehículos pesados. Para el dimensionamiento se ha previsto la utilización
de un concreto hidráulico que proporcione un valor mínimo de módulo de rotura a flexión de 38 kg/cm2 (3.8
MPa).
7.9.5.3 Análisis del Tránsito
El tránsito de diseño se expresa como número de ejes que pasan, en el carril de diseño, en cada rango de
carga. Se considera el espectro de cargas para un periodo de diseño de 20 años. Ver Tabla 7.8.6.
7.9.5.4 Factor de Seguridad de Carga
Teniendo en cuenta que se trata de una vía con bajo volumen de tránsito, se considera un valor de Factor
de Seguridad de Carga (FSC) de 1.0.
7.9.5.5 Tipo de Juntas y Bermas
De acuerdo con las condiciones geométricas del proyecto para las vías se tiene la existencia de cuneta-
bordillo lateral lo cual se asimila la sección con presencia de bermas protegidas. Con respecto a las juntas
se establecerán con pasadores para realizar la transferencia de carga.
Para el caso de placa huella se considera el diseño con un criterio de condición sin berma y sin pasadores.
7.9.5.6 Determinación del Espesor de la Losa
Siguiendo los lineamientos del método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA 1984 y contemplando los
parámetros de diseño, se establece el dimensionamiento del espesor de la losa verificando que se cumplan
los criterios de fatiga y erosión.
Para el cálculo del espesor y su verificación de los análisis de Fatiga y Erosión se utiliza el programa de
cálculo BS-PCA desarrollado en la Universidad del Cauca.

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Tabla No.7.9.14 - Alternativa 1. Estructura en Pavimento Rígido

CONSUMO (%) ESTRUCTURA (cm)
SUBBASE
LOSA CONCRETO
FATIGA EROSIÓN GRANULAR MEJORAMIENTO TOTAL
HIDRÁULICO MR-38
INVIAS
70 13 18 20 15 53
DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA
Datos :
Resistencia K del Apoyo : 36 Mpa/m
Espesor Losa : 180 mm
Módulo de Rotura : 3.8 Mpa
Bermas : SI
Pasadores : SI
Factor de Seguridad Cargas : 1
Factor de Mayoración Repeticiones : 1
Resultados :
Carga Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones Consumo

Carga FS Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi_Erosión Erosión
Tn kN % %
EJES SIMPLES
Esfuerzo Equivalente: 1.7 Factor Esfuerzo: 0.4563 Factor Erosión: 2.5300
3.00 29.40 159,768 Inf 0.00 Inf 0.00

3.50 34.30 35,290 Inf 0.00 Inf 0.00
6.00 58.80 297,485 Inf 0.00 Inf 0.00
8.20 80.36 35,290 11,761,268 0.30 Inf 0.00
11.00 107.80 7,883 24,405 32.30 2,612,742 0.30
EJES TANDEM
22.00 215.60 129,834 346,461 37.47 1,049,097 12.38
EJES TRIDEM
24.00 235.20 0 Inf 0.00 14,189,223 0.00
------- -------
Total : 70.07 12.68

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Tabla No.7.9.15 - Alternativa 2. Estructura en Placa – Huella

LOSA CONCRETO SUBBASE
FATIGA EROSIÓN HIDRÁULICO MR-38 GRANULAR MEJORAMIENTO TOTAL
PLACA HUELLA INVIAS
41 37 22 20 15 57

Software : BS-PCA
Datos :
Modulo de Rotura : 3.8 Mpa
Bermas : NO
Pasadores : NO
Resultados :

Tn kN % %
EJES SIMPLES
3.00 29.40 159,768 Inf 0.00 Inf 0.00

3.50 34.30 35,290 Inf 0.00 Inf 0.00
6.00 58.80 297,485 Inf 0.00 231,906,777 0.13
8.20 80.36 35,290 Inf 0.00 9,675,594 0.36
11.00 107.80 7,883 72,346 10.90 1,449,219 0.54
EJES TANDEM
22.00 215.60 129,834 432,151 30.04 359,983 36.07
EJES TRIDEM
24.00 235.20 0 Inf 0.00 1,721,796 0.00
------- -------
Total : 40.94 37.10

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Figura No.7.9.2 - Configuración sección transversal típica Sección Placa Huella
Figura No.7.9.3 - Configuración típica Planta Placa Huella (opción no reforzada)
Las placas en concreto no reforzado pueden colocarse en modulos de 1,10 m de longuitud, con vigas de
arriostramiento reforzadas cada 3,30m y juntas de expansión cada 1,10 m. El espesor es el calculado
mediante el metodo PCA.

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Figura No.7.9.4 - Configuración típica Planta Placa Huella (opción reforzada)
Las placas en concreto reforzado pueden colocarse en módulos con una longitud de 3.00 m, arriostradas por
viguetas reforzadas, el espesor recomendado para las losas es el chequeado por el método de la PCA.
El refuerzo de las losas se realiza con malla cada 0,20m en ambos sentidos con acero de refuerzo No.3,
para las riostras el acero se dispone en flejes rectangulares cada 0,20m y 4 varillas longitudinales No.3.
7.9.5.7 Modulación de losas, juntas y aceros
El diseño de pavimentos rígidos involucra, además de la selección de materiales, capas por utilizar y sus
espesores, la modulación de las losas en relación con tamaños y detalles, la distribución de juntas, las juntas
y las armaduras que ellas requieren. Esto con el objeto de controlar la fisuración del concreto debido a la
contracción durante el fraguado y los movimientos de dilatación-contracción posteriores, debidos a cambios
de temperatura y humedad, mantener la capacidad estructural y la calidad del pavimento con un bajo costo
anual y así mismo para dividir el pavimento en tramos lógicos, se deben tener en cuenta dos criterios
fundamentales para la modulación de las losas:

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• La longitud de la losa (L) debe ser máximo veinticuatro veces su espesor (e). (L = 24e)
• La relación de esbeltez debe de estar comprendida entre el rango [1 – 1.20] por lo tanto L/a, donde a
es el ancho de la losa debe estar dentro de este rango.
Debe también realizarse una revisión de los criterios que limitan la longitud de losa en función combinada de
su espesor y las restricciones de movimiento que impone la base, dependiendo de su composición y textura.
a. Control de esfuerzos en el concreto hidráulico por retracción y fraguado
Estos esfuerzos se marcan en el momento en que se termina la construcción de la losa. Cuando se hace el
vaciado del concreto la losa se contrae generando tensiones. A tempranas edades del concreto hidráulico
su resistencia a tracción es demasiado baja, por lo tanto durante el tiempo en que está fraguando, se
recomienda controlar que dicho esfuerzo a tracción σo sea menor que 1.0 Kg/cm2.
De acuerdo a la condiciones geométricas, se esperan secciones un ancho de carril de 3.00 metros y un

ancho de huella de 0.90 m, anticipando posibles ajustes geométricos que se presenten durante el proceso
constructivo. Para esta condición geométrica de las losas y/o placas se recomendaría que tengan una
relación de esbeltez como máximo 1.20.
Asumiendo un peso unitario del concreto de 2.40 Ton/m3 y considerando que el apoyo de la losa será una
capa granular, el factor de fricción recomendado entre estos dos tipos de material es 1.50. Así, el cálculo de
dicho esfuerzo a tracción se realiza mediante la siguiente expresión, la cual es fácilmente deducible.
γ concreto  L  f
σo 
2
Donde:
concreto = 2.40 Ton/m3 (valor asumido).
L = Longitud de la losa expresado en metros.
f = factor de fricción recomendado entre las placas de concreto y un material granular.
Así, el valor del esfuerzo a tracción σo estimado durante la etapa de retracción y fraguado del concreto
hidráulico, y la máxima longitud para cada condición geométrica de las losas, se detalla en la siguiente tabla.

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Tabla No.7.9.16 - Chequeo de esfuerzos por retracción y fraguado en el concreto para las diferentes
condiciones geométricas de las placas
Longitud losa máxima
Alternativa Ancho de Losa (m) Relación A/L o (kg/cm2) Observaciones
(m)
Pav. Rigido 1 3.00 3.60 1.2 0.648 < 1.0 kg/cm2 - OK
Placa Huella 2 0.90 1.08 1.2 0.1944 < 1.0 kg/cm2 - OK
b. Control de esfuerzos en el concreto hidráulico por efectos de alabeo
Estos esfuerzos en el concreto se producen por los cambios térmicos que sufren las losas de hormigón
durante el día y/o la noche, y a través del espesor de la losa. Este tipo de solicitaciones son más críticas en
la dirección más larga de las placas y se deben controlar tanto en el borde, como en el centro.
Como recomendación válida, se debe garantizar que la longitud de la losa (L) para controlar el fenómeno de
alabeo con apoyo granular, debe ser:
L  24  H Losa
Tabla No.7.9.17 - Chequeo de esfuerzos de alabeo en el concreto para las diferentes condiciones
geométricas de las placas
LOSA ESPESOR e (m) LONGITUD MÁX. POR ESPESOR (m) 24e
0.18 4.32
0.22 5.28
El control de las dimensiones de la losa debe ser exigente en la etapa constructiva para evitar las muy
comunes fisuras. De acuerdo a lo anterior, aunque por alabeo se permitan losas de mayor longitud, el que
debe primar es el de retracción.
c. Colocación de aceros
Se debe colocar el acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento rígido alternativa 1 de
acuerdo al diseño del proyecto, dándole una disposición como se muestra en la Figura No. 7.9.5.
Los pavimentos conciben la colocación de pasadores de carga en las juntas transversales y barras de amarre
en las juntas longitudinales, de acuerdo con las tablas No.7.9.19 y No.7.9.20.

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Las barras de amarre (Juntas Longitudinales), las cuales se utilizan con el propósito de evitar el corrimiento
y/o desplazamiento de las losas, deben ser de acero corrugado, y deben quedar ahogadas en la mitad de la
losa. El diámetro de estas varía entre 3/8” y 5/8”.
Figura No.7.9.5 - Ubicación acero en losas
Barras de anclaje
Las características de las barras de anclaje se establecieron de acuerdo a la metodología PCA, en la cual
se define que el acero longitudinal de amarre, deberá diseñarse para resistir la fuerza de tracción generada
por la fricción entre la losa del pavimento y el apoyo. La sección transversal de acero por unidad de longitud
de junta, se calculó con base en la siguiente ecuación:
b* f *w
As 
fs
Donde,
As: Área del acero por unidad de longitud de junta (cm2/ metro lineal)
b: distancia entre junta y borde libre de losa (m)
f: Coeficiente de fricción entre losa y suelo: 1.8
w: Peso de losa por unidad de área (Kg/m2): 2300Kg/m3
fs: Esfuerzo de trabajo del acero: adoptar 0.67 fy (fluencia del acero)
fy: 4200Kg/cm2(60000 psi)
La longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale
el esfuerzo de trabajo del acero. Se calcula mediante la siguiente expresión:
2 * A* fs
L  7.5
a* p
Donde:
L: Longitud de la barra de anclaje (cm.)
A: Área transversal de una barra de anclaje (cm2)
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a: Esfuerzo de trabajo por adherencia: 10% f’c, no mayor de 24,5 Kg/cm2 : 24Kg/cm 2
p: perímetro de una varilla (cm.):
La aplicación de las anteriores ecuaciones permitió realizar la siguiente tabla.
Tabla No.7.9.18 - Recomendaciones para la selección de las barras de anclaje.

Barras de = 3/8 pg. Barras de = 1/2 pg. Barras de = 5/8 pg.
Separación entre barras según carril Separación entre barras según carril Separación entre barras según carril
Espesor de losa
longitud (cm) longitud (cm) longitud (cm)
(cm)
(cm) (cm) 3.05 3.35 3.65 (cm) 3.05 3.35 3.65
3.05 m 3.35 m 3.65 m
m m m m m m
Acero de fy = 1875 kgf/cm2 (40.000 Psi)
15.0 80 75 65 120 120 120 120 120 120
17.5 70 60 55 120 110 100 120 120 120
20.0 45 60 55 50 60 105 100 90 70 120 120 120
22.5 55 50 45 55 85 80 120 120 120
25.0 45 45 40 85 80 70 120 120 120
Acero de fy = 2.800 kgf/cm2 (60.000 Psi)
15.0 120 110 100 120 120 120 120 120 120
17.5 105 95 85 120 120 120 120 120 120
20.0 65 90 80 75 85 120 120 120 100 120 120 120
22.5 80 75 65 120 120 120 120 120 120
25.0 70 65 60 120 115 110 120 120 120
Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la tabla se multiplicarán por 1.5
Fuente: ICPC
Las barras pasa juntas (Juntas transversales, de construcción y de expansión) deben ser de acero liso
completamente engrasadas. También se debe garantizar su paralelismo entre ellas y a su vez, la
perpendicularidad a la superficie lateral de la losa.
La longitud y el diámetro de las barras pasa juntas, dependerán del espesor de la losa. Cuando el pavimento
necesite pasadores en las juntas transversales, estos se escogerán de la siguiente Tabla, de acuerdo a las
recomendaciones de la PCA.
Tabla No.7.9.19 - Longitud y diámetro de barras pasa juntas

Espesor de Separación
Diámetro del pasador Longitud total
losa entre centros
(cm) (cm) (pg.) (cm) (cm)
- 10 1.27 1/2 25 30
11 - 13 1.59 5/8 30 30
14 - 15 1.91 3/4 35 30
16 - 18 2.22 7/8 35 30
19 - 20 2.54 1 35 30
21 - 23 2.86 1 1/8 40 30
24 - 25 3.18 1 1/4 45 30
26 - 28 3.49 1 3/8 45 30
29 - 30 3.81 1 1/2 50 30
TOMADO DEL ICP

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Las barras pasa juntas podrán ser instaladas en la posición indicada por medios mecánicos, o bien para
garantizar su adecuada colocación es recomendable utilizar una canastilla de pasadores, las cuales se
esquematizan en la siguiente imagen. Estas deberán asegurar las pasa juntas en la posición correcta durante
el colocado y acabado del concreto, mas no deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.
Figura No.7.9.6 - Vista en planta de canastilla de pasadores
Figura No.7.9.7 - Corte A-A de canastilla de pasadores
Figura No.7.9.8 - Corte B-B de canastilla de pasadores
d. Juntas pavimento rígido
Las juntas son parte esencial de los pavimentos, ya que son superficies de falla controladas, que se han
diseñado previamente logrando así efectos estéticos y funcionales deseables.
Junta de Contracción: Cuando el extendido del concreto se realiza carril por carril la junta longitudinal será
coincidente con la junta de construcción, por lo cual no será necesario inducir la fisuración por medio de
cortes. Pero, cuando el ancho del extendido corresponde a dos carriles o más, se deberá inducir la fisuración
de la junta longitudinal por medio de cortes antes de las 48 horas de haberse colocado el concreto e incluso

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antes de las 24 horas si existe un alto riesgo de fisuración. La profundidad del corte será igual a 1/3 del
espesor de la losa.
La carga entre losas adyacentes se transfiere mecánicamente por pasadores de carga principalmente. En
los casos de tráfico bajo, la transferencia puede realizarse mediante trabazón de agregados. Las juntas
longitudinales se hacen en el límite de las vías de circulación teniendo en cuenta la ubicación de la
señalización horizontal que se colocará posteriormente (no deben colocarse juntas sobre las bandas de
pintura).
En las zonas donde puedan presentarse deformaciones del suelo por cambios de humedad, deben colocarse
barras de refuerzo en las juntas longitudinales de unión durante la construcción.
En la Figura se esquematiza la junta de contracción.
Figura No.7.9.9 - Junta de contracción
Junta de Expansión: Son creadas para aislar una estructura fija, como son los pozos de inspección,
sumideros entre otros. Así mismo se deben utilizar donde se presenten cambios de dirección de la vía e
intersecciones con otros pavimentos.
Con el fin de incrementar la transferencia de carga y la eficiencia de la junta se deben usar pasadores de
carga ubicados en la mitad de la losa, además deben de ir engrasados en su totalidad para facilitar el
movimiento.
Figura No.7.9.10 - Junta de expansión

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En juntas de expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas se deben omitir para permitir
los movimientos horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto colindante. Así mismo se construye
la losa aumentándole su espesor para absorber los esfuerzos de borde no transferidos tal como se muestra
en la Figura.
Figura No.7.9.11 - Junta de expansión en intersección asimétrica
En la Figura 7.9.12 se muestra un detalle del sello en junta de expansión.
Figura No.7.9.12 - Detalle Junta de expansión
Junta de Construcción: Este tipo de juntas se utiliza en juntas transversales cuando se deba detener la
construcción de la placa o en juntas longitudinales cuando se realizan dos franjas de pavimentación.
En estas juntas se puede utilizar aditivos epóxicos o deben llevar barras de refuerzo corrugadas, ubicadas
en el eje neutro. El diámetro, la longitud y el espaciamiento se deben especificar con los mismos criterios de
las juntas transversales de contracción.
Figura 7.9.13 - Junta de construcción

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Se debe buscar que la junta de construcción coincida con la junta de contracción, de no lograrlo se debe
crear una junta de emergencia, igualmente se debe reforzar esta unión como se especifica para las juntas
de construcción.
e. Juntas placa huella
Para la estructura de placa huella con losas no reforzadas se debe realizar las siguientes juntas:
Junta de Expansión: En juntas de expansión, las dovelas se deben omitir para permitir los movimientos
horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto colindante.
Figura No.7.9.14 - Junta de expansión en intersección
f. Corte de juntas
Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas transversales y longitudinales con discos
abrasivos. El corte de las juntas deberá comenzar por las transversales de contracción, e inmediatamente
después continuar con las longitudinales.
Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para
su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. El contratista será el responsable
de elegir el momento propicio para efectuar esta actividad sin que se presente pérdida de agregado en la
junta o desportillamientos de la losa; sin embargo, una vez comenzado el corte deberá continuarse hasta
finalizar todas las juntas. El inicio de los trabajos deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber colocado el
concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado.
Figura No.7.9.15 - Corte de juntas

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Se realiza un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del espesor de la losa de
concreto con el fin de inducir la falla controlada. Posteriormente, se realiza un ensanchamiento del corte para
poder alojar el material de sello.
En el caso de que se requiera de cortes de juntas en dos etapas (escalonados), el segundo corte no deberá
realizarse antes de 48 horas después del colado.
g. Sello de juntas
El sistema de sellado debe garantizar la hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras
de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción y compresión, el arrastre por las llantas de los vehículos, la
resistencia a la acción del agua, los solventes, los rayos ultravioletas, la acción de la gravedad y el calor.
El espacio de la junta a sellar ha de estar seco y completamente limpio, lo que se puede lograr con lavado,
barrido y luego soplado con compresor. Para sellar las juntas se emplean llenantes elastoméricos
autonivelantes a base de poliuretanos o siliconas vaciadas en frío.
La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del sellador a la superficie inferior
de la junta, además deberá ser compatible con el sellador de silicón a emplear y no se deberá presentar
adhesión alguna entre el silicón y la tirilla de respaldo.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca una tirilla de respaldo (backer rod) presionándola
dentro de la junta con un colocador adecuado como se observa en la Figura.
Figura No.7.9.16 - Colocación de tirilla
El operario debe hacer un nudo en el sitio donde empieza a instalar el cordón y en el extremo donde termina,
extendiendo el cordón sin tensionarlo para evitar que cuando se aplique el sellante, el cordón se retraiga y
dañe el material de sello.
Al colocar el sello se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y máximo de 2/1, como relación entre
sus dos dimensiones, vaciándolo sin que quede menisco convexo, ni sobrantes rebosantes. La superficie del

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sello debe quedar 5 mm por debajo del borde de la junta, y en ningún caso debe haber adherencia en tres
puntos por lo cual se aísla la base del sello con la tirilla de respaldo, lo que también limita el espesor del sello
y produce economía evitando consumos innecesarios. Lo anterior se describe en la Figura.
Figura No.7.9.17 - Colocación de sello
h. Refuerzos de losas de forma irregular
En losas de geometría irregular, que no cumplan relación de esbeltez, que se ubiquen espacialmente en
elementos viales especiales como intersecciones o retornos, o por la presencia de estructuras hidráulicas se
debe instalar una malla de refuerzo bidireccional, compuesta por barras de acero de ½” de diámetro
espaciadas cada 0.25 metros en ambos sentidos. Ésta deberá quedar a 0.08 metros de la superficie de la
losa y se debe garantizar que no interfiera con los pasadores ni con las barras de amarre
7.9.6. Ajuste Diseño Placa-Huella
El desarrollo del diseño de pavimento de placa-huella basa su metodología en el diseño de pavimento rígido,
dado que no se posee una metodología definida. Observaciones conocidas por parte de Invias, consideran
que espesores de placa huella superior a 20 cm son muy conservadores, razón por la cual, se define que no
proceden los espesores indicados. A partir de este razonamiento, se realiza un ajuste a las condiciones de
diseño, considerando un efecto berma dada la condición de confinamiento de la placa, pero se mantiene la
condición de imposibilidad de pasadores de carga.
Tipo de Juntas y Bermas: Para la placa huella se considera el diseño con un criterio de condición de efecto
berma y sin pasadores.
Determinación del Espesor de la Losa:

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Tabla No.7.9.21 - Ajuste Estructura Placa – Huella

LOSA CONCRETO SUBBASE
FATIGA EROSIÓN HIDRÁULICO MR-38 GRANULAR MEJORAMIENTO TOTAL
PLACA HUELLA INVIAS
70 73 18 20 15 53

Software : BS-PCA
Datos :
Módulo de Rotura : 3.8 Mpa
Bermas : SI
Pasadores : NO
Resultados :

Tn kN % %
EJES SIMPLES
3.00 29.40 159,768 Inf 0.00 Inf 0.00

3.50 34.30 35,290 Inf 0.00 Inf 0.00
6.00 58.80 297,485 Inf 0.00 Inf 0.00
8.20 80.36 35,290 11,761,268 0.30 4,600,113 0.77
11.00 107.80 7,883 24,405 32.30 389,339 2.02
EJES TANDEM
22.00 215.60 129,834 346,461 37.47 185,962 69.82
EJES TRIDEM
24.00 235.20 0 Inf 0.00 1,405,402 0.00
------- -------
Total : 70.07 72.61

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7.9.7. Estructura recomendada
De acuerdo con los análisis realizados, las alternativas revisadas y las condiciones propias del proyecto, se
considera la estructura de pavimento recomendada que se indica a continuación.
Tabla No.7.9.13 – Estructura de pavimento recomendada

ESPESOR
CAPA CAPA
(cm)
Total 72.5
7.9.8. Proceso constructivo
El tipo de intervención corresponde a la pavimentación, conforme a la rasante indicada en el diseño

geométrico.
De acuerdo con la metodología usada se tiene la estructura recomendada para la intervención que se
resumen en la tabla 7.9.13 y el proceso constructivo respectivo.
Consiste en acondicionar la rasante de la vía conforme lo indicado en el diseño geométrico. Una vez nivelada
la superficie de rasante, se extenderá y compactará el material de subbase granular hasta alcanzar los
espesores de diseño de capa. Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales a utilizar,
son los indicados en los artículos 300 y 320 para subbase granular de las Especificaciones de Construcción
del Invias.
Una vez nivelada la superficie de subbase granular, se extenderá y compactará el material de base granular
hasta alcanzar los espesores de diseño de capa. Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes
materiales a utilizar, son los indicados en los artículos 300 y 330 para base granular de las Especificaciones
de Construcción del Invias.
Por último, el concreto asfáltico deberá colocarse de acuerdo a lo estipulado en las especificaciones
generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en los artículos 420 y 450, previo a la
imprimación del material granular con emulsión de rompimiento lento (CRL-1) o similar.

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7.10. SECCIONES TRANSVERSALES
El tramo Marulanda- San Félix- Salamina es un corredor terciario en afirmado, de sección vial variable, que
por sus condiciones topográficas se tienen secciones a media ladera, lo que origina una sección transversal
de corte – talud, así como también tramos con cortes en ambos costados.
Para mayor detalle se puede consultar el Diseño Geométrico en el Volumen II Capítulo 6.

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7.11. PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN
Todos los materiales a utilizar en la ejecución de las obras de pavimentación, deben cumplir con las
especificaciones generales de construcción del INVIAS, versión 2013. A continuación se reseñan las
normativas a cumplir:
Tabla No.7.11.1 - Normas INVIAS -2013

ARTICULO DESCRIPCIÓN
ARTICULO 200 DESMONTE Y LIMPIEZA
ARTICULO 220 TERRAPLENES
ARTICULO 231 SEPARACIÓN DE SUELOS DE SUBRASANTE Y CAPAS GRANULARES CON GEOTEXTIL
ARTICULO 232 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS DE SUBRASANTE CON GEOTEXTIL
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE AFIRMADOS, SUBBASES Y BASES
ARTICULO 300
GRANULARES Y ESTABILIZADAS
ARTICULO 310 CONFORMACION DE LA CALZADA EXISTENTE
ARTICULO 320 SUBBASE GRANULAR
ARTICULO 330 BASE GRANULAR
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE RIEGOS DE IMPRIMACION, LIGA Y CURADO,
ARTICULO 400 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES, SELLOS DE ARENA-ASFALTO, LECHADAS ASFALTICAS, MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN FRIO Y EN CALIENTE Y RECICLADO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS
ARTICULO 410 SUMINISTRO DE CEMENTO ASFALTICO
ARTICULO 411 SUMINISTRO DE EMULSION ASFALTICA
ARTICULO 420 RIEGO DE IMPRIMACION
ARTICULO 421 RIEGO DE LIGA
ARTICULO 450 MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE GRADACIÒN CONTÍNUA (CONCRETO ASFALTICO)
ARTICULO 460 FRESADO DE PAVIMENTO ASFALTICO
ARTICULO 500 PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO
ARTICULO 630 CONCRETO ESTRUCTURAL
ARTICULO 673 SUBDRENES CON GEOTEXTIL Y MATERIAL GRANULAR
Durante la etapa de construcción se debe garantizar la ejecución de las pruebas y ensayos de laboratorio,
que permitan establecer la conformidad de los materiales empleados con la norma anteriormente citada,
tanto para los materiales asfálticos como granulares y los adoptados en este diseño.
El desarrollo detallado del presupuesto se encuentra en el Volumen XIII Capítulo 14 Estudio de Pliego de
Condiciones, Cantidades de Obra y Análisis de Precios Unitarios.

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7.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El tramo Marulanda- San Félix- Salamina es un corredor terciario en afirmado, de sección vial variable. El
ancho de vía en la actualidad varía entre 5,0 a 7,0 metros a lo largo de la longitud de 20 Km en estudio
sobre terreno montañoso, por sus condiciones topográficas se tienen secciones a media ladera, lo que
origina una sección transversal de corte – talud, así como también tramos con cortes en ambos costados.
 La zona en estudio está localizada entre los municipios de Marulanda y Salamina (San Félix). La zona
por su ubicación geográfica presenta una zona climática muy uniforme.
Tabla No.7.12.1 – Condiciones particulares tramos proyecto en estudio

PRECIPITACIÓN MEDIA
POBLACIÓN TMAP (ºC)
ANUAL(mm)
Marulanda 13 1952
San Félix (Corregimiento) 11.5 1749
Salamina 19 2000
 El trazado vial existente corresponde básicamente a un material granular de afirmado en superficie con
espesores entre 10 y 30 cm, que en una longitud aproximada de 3850 metros (un 20%) del trazado se ha
meteorizado hasta convertise en un suelo fino.
 De acuerdo con la longitud total del tramo se realizaron 79 apiques manuales, de los cuales se obtuvieron
muestras por cada estrato o capa de suelo encontrado hasta la profundidad mínima definida, con el fin
de identificar, clasificar y definir las propiedades del suelo. Los apiques se ejecutaron iniciando en
Marulanda y finalizando en San Félix, pero dado que los diseños se adelantaron en sentido San Félix –
Marulanda, con abscisa K0+000 en San Félix, se realiza la adición de columnas con la equivalencia de
ubicación de apiques, teniendo en cuenta esta condición.
 La subrasante está conformada por suelo fino de mediana plasticidad (ML en un 75% del tramo), excepto
el tramo comprendido entre las abscisas K22+000(k1+250geotecnia) al K21+250(k2+000geotecnia)
(longitud de 750 metros) donde se presenta suelo granular (g) hasta la profundidad sondeada. Los suelos
registrados en la zona de acuerdo con los límites clasifican con una capacidad del potencial de expansión
bajo. La zona no demuestra la presencia de comportamiento tipo expansivo de los suelos.
 Los suelos de subrasante de la zona se constituyen básicamente de suelos finos (ML / MH / CL / CH) con
presencia de suelos granulares (GM / SM / GC / SC) en menor proporción. Los suelos presentan
humedades naturales que, son inferiores al límite plástico de los suelos, presentando así un
comportamiento y condiciones de resistencia adecuados al momento de la presente evaluación.

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 En los apiques realizados para el desarrollo del presente proyecto (durante los primeros días de agosto del
año en curso), sólo se registró nivel freático en el apique 47 - K9+050 Derecha (K13+950 – Lado izquierdo
Geotecnia) a una profundidad de 0.80 metros.
 Se encontraron valores de CBR entre 1.7 y 4.5%, los cuales, al ser sometidos a inmersión, se vieron
reducidos al rango entre 0.6 y 1.7%. Esta reducción es sensible en el comportamiento del pavimento,
por lo que se recomienda la instalación de subdrenes de acuerdo a las recomendaciones del especialista
Hidráulico.
 En general, los tramos presentan una subrasante compuesta por suelo fino (limos), y sobre una capa de
afirmado meteorizados en algunos tramos. Y tomando como base el cálculo de tránsito, donde se tiene
que el proyecto tiene un pronóstico de 105 ejes, se debe utilizar el percentil 75% del valor del diseño.
Teniendo en cuenta las condiciones definidas se presentan a continuación los CBR de diseño.

MÓDULO RESILIENTE
(kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 0.80 80 2215
Aashto y PCA 1.00 100 2555
Dado que el valor de CBR es muy bajo, se considera necesario mejorar la condición mediante el aporte
estructural estableciendo la contribución de una capa de mejoramiento de por lo menos 30 centímetros,
para alcanzar un CBR mínimo de 3% para pavimentos flexibles y 2% para pavimentos rígidos.
 Para la selección de las fuentes de materiales se cuenta con cuatro posibilidades: río Chambery, material
de peña a 2 km de la cabecera del corregimiento de San Félix (sobre el corredor San Félix- Salamina),
material de peña a 4.5 Km de la cabecera municipal de Marulanda (sobre el corredor Marulanda-
Manzanares), y río Hondo.
 Los parámetros de diseño de transito son: : N8.2Ton = 2.76 x 105
 Aunque en superficie el trazado vial presenta un material granular de afirmado con espesores entre 10
y 30 cm, éste no será tenido en cuenta dentro de la modelación, puesto que presenta tramos no continuos
equivalentes a un 20% del trazado se han meteorizado hasta convertirse en un suelo fino.
 Se diseñan estructuras de pavimentos flexibles completas con la metodología de la AASHTO y

chequeando por el método Racional.

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 Para el drenaje subsuperficial es necesario tener en cuenta:

El caudal generado por infiltración de agua lluvia en la estructura de pavimento (caudal calculado de
0.0019m3/seg por considerarse una estructura de pavimento nuevo),
El abatimiento del nivel de agua freática (caudal de 0 dado que en los apiques realizados no se detectó
su presencia),
Y el caudal proveniente del talud aledaño (caudal calculado 0 considerando que el caudal proveniente del
talud aledaño es controlado por las cunetas y alcantarillas).
De acuerdo con lo cual, el filtro a proyectar debe poseer unas dimensiones mínimas constructivas. Por
tanto se recomienda la proyección de filtros donde la particularidad del proyecto así lo requiera de
acuerdo con lo verificado durante la etapa de construcción.
El drenaje subsuperficial corresponde a un filtro francés con unas dimensiones mínimas constructivas:
un ancho de 60 cm, y una altura tal que incluya la totalidad de la estructura de pavimento proyectada
más 60 cm por debajo del nivel de subrasante, de tal forma que se asegure su funcionamiento hidráulico
(descarga a alcantarilla más cercana).
El filtro está compuesto de grava con tamaño entre ¾” y 3”, recubierto con geotextil tipo NT 2500 ó
similar, con tubería de 160 mm perforada, de acuerdo con lo indicado en el Artículo 673-07 de las
especificaciones del Invias.
Figura No.7.12.1 – Sección Típica Filtro Longitudinal
 Las capas de materiales granulares de base y subbase se deberán colocar y compactar de acuerdo con
los procedimientos normales, sin sobrepasar espesores máximos de capa de 20 cm y 25 cm
respectivamente y garantizando una compactación mínima del 100% y del 95%, respectivamente, para
la densidad máxima alcanzada en la prueba de compactación Próctor Modificado. El material finalmente
seleccionado deberá cumplir con los requisitos mínimos adoptados para el diseño.

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 Las estructuras proyectadas cumplen con las metodologías aceptadas internacionalmente (racional y
mecanicista).
 Teniendo en cuenta los análisis realizados, el tipo de intervención y los espesores de estructura
recomendada se presenta a continuación.
Acondicionar la rasante de la via conforme lo indicado en el diseño geométrico. Una vez nivelada la
superficie de rasante, se extenderá y compactará el material de subbase granular hasta alcanzar los
espesores de diseño de capa. Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales a
utilizar, son los indicados en los artículos 300 y 320 para subbase granular de las Especificaciones de
Construcción del Invias.
Una vez nivelada la superficie de subbase granular, se extenderá y compactará el material de base
granular hasta alcanzar los espesores de diseño de capa. Los requisitos de calidad que deben cumplir
los diferentes materiales a utilizar, son los indicados en los artículos 300 y 330 para base granular de las
Especificaciones de Construcción del Invias.
Por último, el concreto asfáltico deberá colocarse de acuerdo a lo estipulado en las especificaciones
generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en los artículos 420 y 450, previo a la
imprimación del material granular con emulsión de rompimiento lento (CRL-1) o similar.
Tabla No.7.9.13 – Estructura de pavimento recomendada

ESPESOR
CAPA CAPA
(cm)
Total 72.5
 En caso de necesitar material de relleno, este debe cumplir todo lo estipulado en la especificación Invias
220 (suelo seleccionado) para el control de calidad.
 Durante la etapa de construcción es básico verificar el cumplimiento de los materiales con las condiciones
indicadas en el diseño, tanto de espesores, de módulos y CBR.
 El material de subrasante durante las excavaciones deben permanecer expuesto el menor tiempo posible.
En caso de ser necesario dejar tramos abiertos sin construir, se debe proteger de las condiciones
atmosféricas mediante plásticos o lonas que eviten la desecación y/o entrada de agua. En lo posible las
excavaciones deben llenarse inmediatamente.

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 Para cumplir con el periodo de diseño, se recomienda realizar un estricto plan de mantenimiento del
pavimento Rutinario y Periódico, para garantizar el desempeño en el periodo futuro.
 Se aconseja acometer las obras complementarias a este estudio, con el propósito de que el proyecto se
construya de acuerdo a los estudios requeridos por la ingeniería vial.

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LIMITACIONES
Las conclusiones y recomendaciones contenidas en este informe de diseño de pavimentos están basados
en los resultados obtenidos en las exploraciones realizadas, en las interpretaciones de todos los trabajos de
campo y laboratorio desarrollados, cualquier variación en las condiciones locales registrada durante la
ejecución de los trabajos diferente a la descrita en el informe, debe ser comunicada al consultor.

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ANEXOS

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ANEXO 7-1. EVALUACIÓN GEOTÉCNIA

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ANEXO 7-1.1. REGISTROS GEOTÉCNIA

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ANEXO 7-1.2. REGISTRO FOTOGRÁFICO

[CONSULTAR EN MEDIO MAGNÉTICO]
SANTIAGO DE CALI, SEPTIEMBRE DE 2014

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ANEXO 7-2. UBICACIÓN FUENTES DE

MATERIALES

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DEPARTAMENTO DE CALDAS

CONTRATO DE CONSULTORIA N° 08042014-0164

ESTUDIOS Y DISEÑOS FASE III PARA MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN,

SANTIAGO DE CALI, NOVIEMBRE DE 2014

Calle 37 Norte No. 3 G-N-19

ÍNDICE CAPITULO FECHA DE

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ESTADO DE REVISIÓN DEL PROYECTO

DOCUMENTO No. INF FINAL-PR-124 CAP 7 V1

CLASE DE DOCUMENTO INFORME TÉCNICO

P Responsable por elaboración Firma

ING. LILY ING. LILY CECILIA

B Responsable por revisión Firma

ING. DIANA ING. DIANA

ING. ELMER ING. ELMER

Responsable por Aprobación Firma

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Ingeniera MONICA LUCIA MELGAREJO CORREDOR

Ingeniera MARIA ISABEL MARÍN CERÓN

Ingeniera LILY CECILIA CASTRILLÓN

Ingeniero DIEGO ESTRADA PAZ

Ingeniera CLAUDIA VIRGINIA AGUDELO SARRIA

Ingeniera BRENDA LEONOR CASTRILLÓN

Ingeniera JHULIET TOBAR COLLAZOS

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Economista ARTURO RIVERA

Topógrafo WILMER POSSO

Dibujante LUIS LÓPEZ

Ingeniera DIANA ELIZABETH MUÑOZ LASSO

Calle 37 Norte No. 3 G-N-19

CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DEL

7.1. OBJETIVO Y ALCANCES

7.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

7.3. INFORMACIÓN EXISTENTE

7.4. TRABAJOS DE CAMPO

7.5. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

7.6. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES

7.7. DISEÑO DE MEZCLAS

Calle 37 Norte No. 3 G-N-19

7.8. ESTUDIO DE TRÁNSITO

7.9. DISEÑO DE PAVIMENTOS

7.10. SECCIONES TRANSVERSALES

7.11. PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN

7.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXO 7-1 – EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

ANEXO 7-2 – UBICACIÓN FUENTES DE MATERIALES

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GLOSARIO DE SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

USC: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials.

INA: Instituto Norteamericano del Asfalto

INV: Instituto Nacional de Vías

TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal

N: Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn.

CBR: California Bearing Ratio

Et : Deformación horizontal unitaria de tracción admisible Criterio Shell

v : Esfuerzo vertical de compresión – Criterio Dearman y Kerhoven

v1 : Esfuerzo vertical de comprensión - Criterio del CBR.

EV: Deformación vertical de la subrasante .Criterio Shell

Es: Módulo de la subrasante (kg/cm2)

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CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL

7.0.2. Localización y descripción general

Calle 37 Norte No. 3 G-N-19