Pav-348-00-22 - Av Calle 116 - Tramos de Rehabilitacion V1.0+ PDF

CONSTRUCTORA CONCONCRETO
CONTRATO IDU 1286 DE 2020
CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y CICLORUTAS DE LA 116

ENTRE CARRERA 9 HASTA AUTONORTE Y CALLE 116
DESDE AV. BOYACÁ HASTA AUTOPISTA NORTE Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS EN BOGOTÁ, D.C.
INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA LOS SEGMENTOS DE

REHABILITACIÓN PARA
TRAMO 3 (AUTOPISTA NORTE – AV. CÓRDOBA) Y TRAMO 4 (AV.
SUBA – AV. BOYACÁ)
VERSIÓN 1.0
BOGOTÁ D.C., DICIEMBRE DE 2022

CONSULTOR CONTRATISTA PAV-E&D-348-00
CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y CICLORUTAS VERSIÓN 1.0
DE LA 116 ENTRE CARRERA 9 HASTA
AUTONORTE Y CALLE 116 DESDE AV. BOYACÁ
HASTA AUTOPISTA NORTE Y OBRAS Página 2 de 103
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
El original y las copias del presente estudio han sido entregados a las siguientes dependencias:
DEPENDENCIA ORIGINAL COPIA

CONSTRUCTORA CONCONCRETO S.A.S X
Firma
Ing. Jenny Paola Sánchez Ing. José David Muñoz

NOMBRE Gutiérrez Gutiérrez
1.0 19/12/2022
ELABORÓ APROBÓ
Rev. Fecha
CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y CICLORUTAS DE VERSIÓN 1.0
LA 116 ENTRE CARRERA 9 HASTA AUTONORTE Y
CALLE 116 DESDE AV. BOYACÁ HASTA
AUTOPISTA NORTE Y OBRAS Página 3 de 103
CONTROL DE REVISIONES Y MODIFICACIONES
ESTADO DE
REVISIÓN Y NOMBRE CARGO FIRMA FECHA
APROBACIÓN
Especialista
Ing. José David
APROBÓ de
Muñoz Gutiérrez
Pavimentos
Ing. Aixa Gabriel Coordinadora NOVIEMBRE

REVISÓ 2022
Herrera Leal de proyectos
Ing. Jenny Paola Especialista

ELABORÓ Sánchez de
Gutiérrez Pavimentos
Observaciones: N.A.
MODIFICACIONES
FECHA VERSIÓN DESCRIPCIÓN DE LA MODIFICACIÓN
Entrega versión inicial Informe Diseño de pavimentos segmentos
17/11/2022 0.0 en Estudios y Diseño para Avenida Calle 116 tramo 3 (Auto. Norte
– Av. Córdoba) y tramo 4 (Av. Suba – Av Boyacá).
Atención a observaciones según comunicado remitido por
19/12/2022 1.0
interventoría el día 11 de diciembre de 2022.
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BOGOTÁ D.C.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 9
1 LOCALIZACIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO ................................................ 10
2 INFORMACIÓN CLIMATOLÓGICA ................................................................................... 12

2.1 INFORMACIÓN DE REFERENCIA .............................................................................. 12
2.2 TEMPERATURA .......................................................................................................... 13
2.2.1 Análisis temporal ................................................................................................... 14
2.3 HUMEDAD ................................................................................................................... 15
2.4 BRILLO SOLAR ........................................................................................................... 16
2.4.1 Análisis temporal ................................................................................................... 16
2.4.2 Análisis espacial.................................................................................................... 17
2.4.3 Distribución y comportamiento horario mensual ................................................... 17
2.5 RADIACIÓN SOLAR .................................................................................................... 19
2.6 PRECIPITACIÓN ......................................................................................................... 19
3 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOMORFOLÓGICAS ....................................... 21

3.1 GEOLOGÍA .................................................................................................................. 21
3.2 UNIDADES LITOLÓGICAS .......................................................................................... 22
3.2.1 Formación chía (q2Ch) ......................................................................................... 22
3.2.2 Formación sabana (Q1sa) .................................................................................... 23
3.2.3 Cretácico (K) ......................................................................................................... 23
3.3 GEOMORFOLOGÍA ..................................................................................................... 23
3.4 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL ....................................................................................... 24
3.5 AMENAZA SÍSMICA .................................................................................................... 24
3.5.1 Zonificación Sísmica ............................................................................................. 25
4 CAMPAÑA DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA ................................................................ 27

4.1 RESULTADOS DE LABORATORIO ............................................................................ 28
4.1.1 Caracterización de la subrasante .......................................................................... 28
5 EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE LA CALZADA .............................................................. 30

5.1 Levantamiento de información en campo .................................................................... 30
5.1.1 Definición de unidades de muestreo ..................................................................... 31
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5.2 Determinación del PCI de la sección ........................................................................... 31

5.3 Análisis de la información............................................................................................. 32
5.4 RESULTADOS EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO .............................. 33
6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CALZADA ........................................................... 36

6.1 Evaluación deflectométrica – FWD .............................................................................. 36
6.1.1 Corrección por carga............................................................................................. 37
6.1.2 Corrección por temperatura. ................................................................................. 38
6.1.3 Equipo ................................................................................................................... 38
6.1.4 Calibración del FWD ............................................................................................. 39
6.1.5 Medición de Deflectometría con FWD .................................................................. 39
6.1.6 Recomendaciones para el uso del FWD ............................................................... 40
6.1.7 Factores que influyen en la determinación de deflexiones ................................... 40
6.1.8 Temperatura y Humedad ...................................................................................... 41
6.1.9 Retrocálculo para determinar el número estructural y el módulo resiliente de la
subrasante ............................................................................................................ 42
6.2 RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEFLECTOMETRÍA........................ 44
6.2.1 Registros fotográficos ........................................................................................... 45
6.2.2 Espesores de Estructura ....................................................................................... 45
7 CLASIFICACIÓN DEFINITIVA DEL SEGMENTO .............................................................. 47

7.1 CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................. 47
8 EVALUACIÓN DEL TRANSITO ......................................................................................... 48
9 METODOLOGÍA DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................... 53

9.1 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN ............................................................................. 53
9.2 MÓDULOS DE LAS CAPAS EXISTENTES ................................................................. 53
9.2.1 Factor de ajuste de los módulos ........................................................................... 53
9.3 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
(MÉTODO AASHTO/93) .............................................................................................. 57
9.3.1 Periodo de análisis ................................................................................................ 58
9.3.2 Tránsito de Diseño (N): ......................................................................................... 58
9.3.3 Confiabilidad ......................................................................................................... 58
9.3.4 Serviciabilidad ....................................................................................................... 59
9.3.5 Coeficientes estructurales ..................................................................................... 59
9.3.6 Coeficientes de drenaje adoptados ....................................................................... 65
9.3.7 Verificación estructura en pavimento flexible - Metodología racional- Winjulea
(AASHTO-2008) .................................................................................................... 65
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9.4 DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DE PAVIMENTO FLEXIBLE – METODOLOGÍA

AASHTO/93.................................................................................................................. 71
9.4.1 Número estructural requerido ............................................................................... 71
9.4.2 Verificación de esfuerzos y deformaciones ........................................................... 73
9.4.3 Espesores constructivos ....................................................................................... 77
10 FUENTES DE MATERIALES ............................................................................................. 83

10.1 DISTANCIAS DE ACARREO ....................................................................................... 84
10.1.1 Fuentes de suministro de agregados pétreos ....................................................... 84
10.1.2 Fuentes de suministro de agregados pétreos a partir de material de escombros
reciclados .............................................................................................................. 85
reciclados .............................................................................................................. 86
10.1.4 Planta de asfalto CONCRESCOL S.A .................................................................. 86
10.1.5 Planta de asfalto Sofán Ingeniería ........................................................................ 87
10.2 CARACTERIZACIÓN DE FUENTES DE MATERIALES ............................................. 87
10.2.1 Agregados pétreos ................................................................................................ 87
10.2.2 Mezclas asfálticas ................................................................................................. 95
10.3 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES ..................................................................... 98
10.3.1 CONCRETO ASFÁLTICO (MD-12) ...................................................................... 98
10.3.2 BASE GRANULAR................................................................................................ 98
10.3.3 MATERIAL GRANULAR ESTABILIZADO CON ASFALTO .................................. 98
11 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES ...................................................................... 99

11.1 Espesores Constructivos- Alternativa recomendada ................................................... 99
11.2 SECCIONES TRANSVERSALES ................................................................................ 99
11.3 ESTRUCTURA BICICARRIL ...................................................................................... 100
11.4 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS .............................................................. 100
11.5 RECOMENDACIONES EFECTO DELAMINACIÓN .................................................. 102
12 REFERENCIAS ................................................................................................................. 103
LISTADO DE TABLAS
Pág.
Tabla 1-1 Segmentos viales Av. Calle 116- Estudios y diseños ................................................. 11
Tabla 2-1 Características estación meteorológica Aeropuerto El Dorado .................................. 12
Tabla 2-2 Promedio mensual y anual de temperatura (°C) ........................................................ 14
Tabla 2-3 Promedios mensual y anual de humedad relativa (%) ............................................... 16
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BOGOTÁ D.C.
Tabla 2-4 Promedios mensual y anual de brillo solar (Horas) .................................................... 16

Tabla 2-5 Promedios mensual y anual de precipitación (mm). ................................................... 20
Tabla 4-1 Resultados Apiques Ejecutados Av. Calle 116 Tramo 3 (Av. Córdoba - Auto. Norte) y
Tramo 4 (Av. Suba – Av. Boyacá)- Estudios y Diseños .................................................. 27
Tabla 4-2 Resultados % CBR para la subrasante ...................................................................... 29
Tabla 5-1 Longitudes de Unidades de Muestreo Asfálticas ....................................................... 31
Tabla 5-2 Deterioros típicos del tramo........................................................................................ 34
Tabla 5-3 Resultados Clasificación PCI Av. Calle 116 – Tramos para Estudios y Diseños ....... 35
Tabla 6-1 Temperatura de la Mezcla Asfáltica para el Tramo 3 Auto. Norte - Av. Córdoba y Tramo
4 Av. Suba - Av. Boyacá ................................................................................................. 42
Tabla 6-2. Factores de ajuste C, para el módulo resiliente ........................................................ 44
Tabla 6-3 Espesores de estructura de pavimento para el tramo vial Av. Calle 116 Tramo 3 Auto.
Norte - Av. Córdoba (calzada sur) y Tramo 4 Av. Suba Av. Boyacá (calzadas norte y sur)
Tramos de Rehabilitación ............................................................................................... 45
Tabla 6-4 Resultados de Deflectometría para en corredor vial Av. Calle 116 Tramo 3 Auto. Norte
- Av. Córdoba (calzada sur) y Tramo 4 Av. Suba - Av. Boyacá (calzadas norte y sur)-
Tramos de Rehabilitación ............................................................................................... 46
Tabla 7-1 Clasificación de la condición segmentos para Estudios y Diseños ............................ 47
Tabla 8-1 TPD estimado para el Tramo 3 Auto. Norte - Av. Córdoba (calzada sur). ................. 49
Tabla 8-2 TPD estimado para el Tramo 4 Av. Suba - Av. Boyacá (calzada norte). ................... 50
Tabla 8-3 TPD estimado para el Tramo 4 Av. Suba - Av. Boyacá (calzada sur). ....................... 51
Tabla 8-4. Factores Daño ........................................................................................................... 51
Tabla 8-5 Ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3 Auto Norte - Av. Córdoba (calzada sur).
........................................................................................................................................ 52
Tabla 8-6 Ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3 Av. Suba – Av. Boyacá (calzada norte).
........................................................................................................................................ 52
Tabla 8-7 Ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3 Av. Suba – Av. Boyacá (calzada sur). 52
Tabla 9-1 Materiales para Diseño de Pavimentos ...................................................................... 53
Tabla 9-2 Relaciones promedio entre módulos retrocalculados y de laboratorio ....................... 54
Tabla 9-3 Módulos Elásticos retrocalculados ............................................................................. 57
Tabla 9-4 Coeficientes de aporte estructural de la mezcla asfáltica .......................................... 62
Tabla 9-5 Coeficientes de aporte material granular .................................................................... 64
Tabla 9-6 Valores de coeficientes estructurales y de drenaje .................................................... 65
Tabla 9-7 Coeficientes de funciones de transferencia ................................................................ 66
Tabla 9-8 Deformación admisible de Compresión ...................................................................... 68
Tabla 9-9 Coeficiente de Calage ................................................................................................ 69
Tabla 9-10 SN requerido para cada CIV evaluado ..................................................................... 72
Tabla 9-11 Predimensionamiento estructura - Alternativa 1....................................................... 72
Tabla 9-12 Predimensionamiento estructura - Alternativa 2....................................................... 73
Tabla 9-13 Validación mecanicista ............................................................................................. 73
Tabla 9-14 Daño relativo por fatiga ............................................................................................ 76
Tabla 9-15 Daño relativo por ahuellamiento ............................................................................... 76
Tabla 9-16 Espesores constructivos........................................................................................... 77
Tabla 10-1 Comparación materiales de Base granular de la Cantera del Zorro con normatividad
vigente............................................................................................................................. 88
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BOGOTÁ D.C.
Tabla 10-2 Comparación materiales de Subbase granular de la Cantera del Zorro con
normatividad vigente ....................................................................................................... 89
Tabla 10-3 Comparación materiales de Base granular de Reciclados Industriales de Colombia
con normatividad vigente ................................................................................................ 91
Tabla 10-4 Comparación materiales de Subbase granular de Reciclados Industriales de
Colombia con normatividad vigente ................................................................................ 93
Tabla 10-6 Análisis diseño mezcla MD12 ................................................................................... 95
Tabla 10-7 Resumen de criterios de fórmula de trabajo de Mezcla MD-12 ............................... 96
Tabla 11-1 Estructura de pavimento diseñada Alternativa 2 ...................................................... 99
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO 1. EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA

ANEXO 2. RESULTADOS DE LABORATORIO
ANEXO 3. RESULTADOS EVALUACIÓN SUPERFICIAL -PCI
ANEXO 4. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
ANEXO 5. TRÁNSITO
ANEXO 6. MEMORIA DE CALCULO DISEÑO DE PAVIMENTOS
ANEXO 7. FUENTES DE MATERIALES
ANEXO 8. SECCIONES TRANSVERSALES Y ESQUEMAS
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BOGOTÁ D.C.
INTRODUCCIÓN
El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, como entidad encargada del desarrollo y el

mantenimiento de infraestructura vial de transporte y de espacio público dentro del Distrito
Capital, conforme a los estudios y documentos previos entregados por la Dirección Técnica de
Proyectos y la Dirección Técnica de Construcciones, suscribió el contrato IDU 1286 de 2020,
cuyo objeto consiste en “CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y CICLORRUTAS DE LA CALLE 116
ENTRE CARRERA 9 HASTA AUTO NORTE Y CALLE 116 DESDE AV. BOYACÁ HASTA
AUTOPISTA NORTE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS, EN BOGOTÁ, soportados en los
lineamientos establecidos en el APÉNDICE I, DIAGNÓSTICO, TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN
Y DISEÑO DE ALTERNATIVAS PARA LA CONSERVACIÓN PROGRAMADA DE LOS
PAVIMENTOS DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D. C.
El presente documento contiene la entrega del diseño de las estructuras de pavimento cuya
clasificación obtenida a partir del diagnóstico arrojo como tipo de Intervención Rehabilitación y/o
Reconstrucción, los cuales son diseñados a partir de la metodología AASHTO/93 y análisis
mecanicista.
En el desarrollo del estudio técnico, se realizó un diagnóstico del corredor vial, en el cual se
realizó una campaña de exploración geotécnica en la cual se ejecutaron apiques con el fin de
identificar las características geomecánicas de los suelos de subrasante a lo largo del proyecto,
como referente normativo para la ejecución de la exploración geotécnica, se implementó la
metodología acorde a lo estipulado en el documento técnico de DISEÑO PARA LA
REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO SEGÚN EL APÉNDICE I-
septiembre de 2020, en su numeral 9.2.1 Exploración Destructiva – Apiques.
De acuerdo con los diagnósticos realizados, se tomó la información del estado superficial de los
pavimentos de acuerdo a la metodología establecida en las normas ASTM-D-6433-18 e
Información del estado estructural del pavimento a partir del registro de deflexiones con el equipo
FWD, las pruebas de deflectometría en campo se efectuaron de acuerdo a las normas INVIAS
INVE–797–13 Medidas de deflexión en pavimento e INVE–798–13 Método para medir
deflexiones mediante deflectómetro de Impacto (FWD), en las cuales se establecen los
procedimientos, especificaciones y consideraciones para la toma de deflexiones en pavimentos
mediante el equipo FWD o deflectómetro de impacto.
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BOGOTÁ D.C.
1 LOCALIZACIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO
En el presente documento se presentan los tramos de rehabilitación y/o reconstrucción para el

Tramo 3 (Auto. Norte – Av. Córdoba) calzada sur y Tramo 4 (Av. Suba – Av. Boyacá) calzada
norte y sur.
A continuación, en la Figura 1-1 , se presenta la localización especifica de la zona de influencia

para el Tramo 3 (Auto. Norte – Av. Córdoba), objeto de estudio.
Figura 1-1 Ubicación Especifica Tramo 3
Av. Córdoba
Tramo 3 Auto. Norte
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.
En la Figura 1-2, se presenta la ubicación de las calzadas objeto de estudio correspondientes al

tramo 4 (Av. Suba – Av. Boyacá).
Figura 1-2 Ubicación Especifica Tramo 4
Av. Boyacá Av. Suba
Tramo 4 CZ SUR
Tramo 4 CZ NORTE
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.
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BOGOTÁ D.C.
En la Tabla 1-1 Segmentos viales Av. Calle 116, se presenta el cuadro resumen de los segmentos
viales pertenecientes al tramo vial objeto de estudio.
Tabla 1-1 Segmentos viales Av. Calle 116- Estudios y diseños
CALZADA TRAMO DESDE HASTA CIV PK ANCHO LONGITUD ÁREA
11013645 91018986 7 65 460
11014207 24123043 8 36 276
NORTE 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ
11013644 91019028 7 26 182
11010823 91010188 12 17 204
11014225 24123033 10 20 203
SUR 3 AUTONORTE AV. CÓRDOBA
11014157 24123026 10 33 330
11010946 24120520 9 50 429
SUR 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ 11013645 91018988 7 68 496
11014206 24123042 8 186 1427
Fuente: Elaboración propia.
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BOGOTÁ D.C.
2 INFORMACIÓN CLIMATOLÓGICA1
La información que se presenta a continuación es tomada del Estudio de la Caracterización

Climática de Bogotá y Cuenca Alta del Río Tunjuelo realizado a través del Convenio
Interadministrativo N.º 198/2004/01 (IDEAM) (550/04 FOPAE) celebrado entre el Instituto de
Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales “IDEAM” y el Fondo para la Prevención y
Atención de Emergencias “FOPAE”, el cual tiene por objeto “Aunar esfuerzos técnico-
administrativos para mejorar el conocimiento del clima y ampliar la Red de Monitoreo
Hidrometeorológico de Bogotá D.C.”; en la Tabla 2-1 se presentan las principales características
de la estación meteorológica ubicada en el Aeropuerto el Dorado.
Tabla 2-1 Características estación meteorológica Aeropuerto El Dorado
No. ESTACIÓN LATITUD LONGITUD CAT. ELEVACIÓN CÓDIGO ENTIDAD
Apto. El 04°42’20,4” 74°09’24,0”
1 CP 2.547 msnm 2520579 IDEAM
Dorado N W
Fuente: Actualización del plan maestro del Aeropuerto Internacional El Dorado
De esta estación se presenta la información de los siguientes parámetros:
• Temperatura
• Humedad
• Radiación Solar
• Precipitación
2.1 INFORMACIÓN DE REFERENCIA
Del estudio de la caracterización climática del Bogotá y cuenca alta del rio Tunjuelo, se toma la
siguiente información de referencia.
El área de estudio es la ciudad de Bogotá y la parte alta de la cuenca del río Tunjuelo; está
localizada en la Sabana de Bogotá, sobre la vertiente occidental de la cordillera oriental del
territorio nacional. Se encuentra enmarcada por los cerros orientales donde se localizan entre
otros Guadalupe y Monserrate y por el occidente con el río Bogotá. La delimitan dos unidades
fisiográficas, una zona plana localizada hacia el norte y que comprende el Altiplano de Bogotá; y
una zona montañosa que se inicia al sur del altiplano y se prolonga hasta el límite del Distrito,
incluyendo la región del Sumapaz.
Los puntos extremos de la zona de estudio se ubican con las siguientes coordenadas
geográficas:
• Límite norte: 04° 50’ 30’’ Latitud Norte, en el límite urbano norte de Bogotá.
1CONVENIO INTERADMINISTRATIVO No. 198/2004/01 (IDEAM) (550/04 FOPAE). Estudio de la Caracterización

Climática de Bogotá y Cuenca Alta del Río Tunjuelo.
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BOGOTÁ D.C.
• Límite sur: 04°17´ 37’’ Latitud Norte, divisoria de aguas, nacimiento del río Tunjuelo,
Laguna de los Tunjos.
• Límite oriental: 74° 00´ Longitud oeste, divisoria de los cerros orientales de la ciudad.
• Límite occidental: 74°13´ Longitud oeste, en el sector de la confluencia del río Tunjuelo
con el río Bogotá.
La elevación sobre el nivel del mar se encuentra entre los 2.510 msnm y los 3.780 msnm. El área
total de la zona de estudio es de 868 kilómetros cuadrados y su perímetro es de 238 kilómetros.
En la Figura 2-1 se presentan las principales cuencas hidrográficas de Bogotá D.C.
Figura 2-1 Delimitación de las principales cuencas hidrográficas, ríos y quebradas de Bogotá D.C.
Fuente: OAB 2015
2.2 TEMPERATURA
La temperatura es un parámetro del estado térmico de la materia. El valor de éste depende de

la energía cinética media de las moléculas. La medida de temperatura se hace posible debido a
la transferencia de calor entre cuerpos de niveles distintos de energía cinética molecular media.
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BOGOTÁ D.C.
Esta variable se determina como una magnitud física, que caracteriza el movimiento aleatorio
medio y presenta una variabilidad en función de la elevación.
El comportamiento de la temperatura se obtuvo mediante la información de las series de

estaciones meteorológicas localizadas en el área de estudio y con períodos superiores a los 10
años para garantizar la confiabilidad de la información, las cuales se muestran en la Tabla 2-2
Promedio mensual y anual de temperatura (°C).
Tabla 2-2 Promedio mensual y anual de temperatura (°C)
ESTACIÓN TEMPERATURA ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
MEDIA 13,1 13,5 13,8 14 14 13,8 13,3 13,3 13,3 13,4 13,5 13,2 13,5
MÁXIMA ABS 24,9 24,8 24,9 23,2 23,5 23,1 22,4 23,6 23,3 23,6 24 23,8 24,9
APTO EL MÍNIMA ABS -3 -6,4 -3,2 0 0,7 1 0,4 -1,5 -0,2 0,5 -3 -6 -6,4
DORADO
MÁXIMA MEDIA 19,9 20 19,8 19,5 19,2 18,6 18,2 18,5 18,9 19,1 19,3 19,5 19,2
MÍNIMA MEDIA 5,6 6,6 7,7 8,7 8,8 8,4 7,8 7,4 7,2 7,8 8 6,6 7,5
Fuente: IDEAM 2007.
En la Figura 2-2, se presenta de forma gráfica el comportamiento mensual de la temperatura en

la estación localizada en el aeropuerto El Dorado.
Figura 2-2 Comportamiento mensual de la temperatura (°C)
Fuente: IDEAM 2007.
2.2.1 Análisis temporal
En la Figura 2-3, se observa la distribución de la temperatura para la estación Aeropuerto el

Dorado; entre las variaciones naturales de la temperatura se destaca el ciclo estacional anual, el
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BOGOTÁ D.C.
cual se presenta en el trópico mucho menos marcado que en las latitudes medias. La temperatura
media presenta valores con poca variación durante el año.
Figura 2-3 Comportamiento horario de la temperatura media Aeropuerto El Dorado- Bogotá D.C
Fuente: IDEAM 2007.
En la estación ubicada en el aeropuerto El Dorado se observa una gran similitud en el

comportamiento de la temperatura media y se destacan los períodos de 1979 a 1982 y 1989 a
1994-95, los cuales fueron relativamente cálidos y los períodos de 1974 a 1976 y 1984 a 1988
que fueron relativamente fríos. 2 Comportamiento Horario de la Temperatura Media El
comportamiento de la temperatura media horaria en Bogotá, con base en la información de la
estación localizada en el Aeropuerto El Dorado, en un periodo de 1992 a 1998, como se muestra
en la siguiente figura, permite observar que existe una oscilación de 9,5°C durante las 24 horas,
alcanzando valores más bajos en las horas de la madrugada entre las 5 y 6 A.M. con 9,2°C y
9,3°C, para luego subir en forma rápida con la salida del sol o comienzo del día, registrando
10,6°C, para posteriormente aumentar significativamente a 13,3°C sobre las 8 A.M. y así
sucesivamente hasta alcanzar a la 1 P.M. aproximadamente, permaneciendo sobre los 18,0°C
hasta las 3 P.M., con el ocaso del sol la temperatura comienza a disminuir en forma lenta.
2.3 HUMEDAD
La humedad es un elemento meteorológico que tiene una relación estrecha con el componente
de la estabilidad atmosférica y por consiguiente con la ocurrencia y distribución de la precipitación
en una zona o porción terrestre. En la Tabla 2-3, se presentan los promedios mensuales y anual
de humedad relativa en la estación del Aeropuerto El Dorado.
2LEÓN A. GLORIA. Variabilidad y Tendencia de la Temperatura del aire en cuatro principales ciudades de Colombia.
Nota Técnica IDEAM_Meteo/0009-98, sep.98.
CALLE 120 No. 50 - 86
BOGOTÁ D.C.
Tabla 2-3 Promedios mensual y anual de humedad relativa (%)

ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
APTO EL
79 80 81 82 81 79 77 77 79 82 83 81 80
DORADO
Fuente: IDEAM 2007.
En general, la humedad no tiene fuertes variaciones en sus valores medios debido al alto
contenido que normalmente se presenta en la zona tropical. Este comportamiento se ve reflejado
de forma más claro en la Figura 2-4.
Figura 2-4 Comportamiento mensual de la humedad.
Fuente: IDEAM 2007.
2.4 BRILLO SOLAR
La cantidad de insolación que recibe un área cualquiera es uno de los factores más importantes
en la determinación de la caracterización climática de cualquier zona.
La distribución de los valores de insolación o brillo solar están relacionados en forma inversa con
otros elementos como la nubosidad y la precipitación en una región.
2.4.1 Análisis temporal

En la Tabla 2-4, se registra los promedios mensuales y anuales de brillo solar (medidos en horas)
en la estación del Aeropuerto El Dorado.
Tabla 2-4 Promedios mensual y anual de brillo solar (Horas)
Fuente: IDEAM 2007.

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La estación del aeropuerto El Dorado registra los valores más altos con 190 y 159 horas de sol
para los meses de enero y diciembre respectivamente.
2.4.2 Análisis espacial

En lo que respecta a la variación espacial del brillo solar, se observa un comportamiento en
sentido de los meridianos a lo largo del año; este fenómeno obedece a los efectos de los cerros
orientales y a la circulación, tanto a nivel local como sinóptico, responsables del régimen de
nubosidad. En la Figura 2-5, se presenta lo anteriormente descrito.
Figura 2-5 Comportamiento mensual del brillo solar.
Fuente: IDEAM 2007.
En la estación del aeropuerto El Dorado se registra 190 horas de brillo solar, dicha estación está
localizada al occidente de la ciudad y presenta una diferencia de 82 y 74 horas de insolación por
encima de las estaciones localizadas al oriente de Bogotá D.C.
2.4.3 Distribución y comportamiento horario mensual

En cuanto a la distribución horaria mensual del brillo solar para la estación meteorológica
localizada en el Aeropuerto El Dorado, se observa que los meses con mayores registros horarios
de insolación son: diciembre, enero y febrero, así como julio y agosto; enero registra el más alto
grado de incidencia solar a lo largo del día con registros superiores a 0,6 décimas de hora (36
minutos por cada hora) durante 8 horas consecutivas de 8 a.m. hasta las 4 p.m., presentando
así una continuidad de sol durante todo el día. Lo siguen en su orden, febrero y diciembre con
una ligera baja de los valores alrededor de 0,5 décimas de hora (30 minutos por cada hora)
durante 7 horas de sol continuo entre las 8 a.m. y 3 p.m. y posteriormente julio y agosto, con 0.4
décimas de hora. Este comportamiento se muestra de forma gráfica en la Figura 2-6.
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Figura 2-6 Comportamiento horario del brillo solar. Aeropuerto el dorado- Bogotá D.C (Enero – Febrero)
Fuente: IDEAM 2007.
Igualmente, en la Figura 2-7 se evidencia la variabilidad del horario del brillo solar en los meses
Julio y agosto en la estación meteorológica ubicada en el Aeropuerto El Dorado.
Figura 2-7 Comportamiento horario del brillo solar. Aeropuerto el dorado- Bogotá D.C (Julio – Agosto)
Fuente: IDEAM 2007.
Las condiciones normales en cada mes están influenciadas directamente por el grado de
cubrimiento de la nubosidad, factor importante en el comportamiento y distribución de la
insolación y la radiación solar en un lugar determinado; sin embargo, se observa que las mayores
ocurrencias de horas con sol se registran en horas de la mañana y hasta las 2 o 3 de la tarde
para la mayoría de meses, exceptuando aquellos que son declarados como lluviosos y por lo
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tanto, presentan mayor nubosidad como son: abril, mayo, octubre y noviembre, en los cuales se
observa una menor duración de horas de sol en el transcurso del día.
2.5 RADIACIÓN SOLAR
La Radiación Solar mide la intensidad, en calorías por centímetro cuadrado y por minuto, que
alcanza la superficie de la Tierra. La radiación solar es de máxima importancia para la vida sobre
la Tierra. Los distintos flujos de radiación, hacia y desde la superficie de la Tierra, permiten
deducir el balance de calor de la Tierra en su totalidad, y de cualquier lugar particular sobre el
globo (IDEAM 2007).
Dada la representatividad de la Estación El Dorado y de sus respectivas series de información,

mayores a diez (10) años, en la Figura 2-8, se muestra el comportamiento de esta variable en la
ciudad de Bogotá.
Figura 2-8 Comportamiento mensual de la radiación solar.
Fuente: IDEAM 2007.
La más alta radiación solar en Bogotá (Estación Aeropuerto El Dorado) se presenta en los meses
de enero (402,3 cal/cm2), febrero (372,1 cal/cm2), marzo (377,4 cal/cm2) y diciembre (370,4
cal/cm2) respectivamente, con incidencia solar; los mínimos se observan en los meses de mayo
(304,6 cal/cm2) y junio (314,3 cal/cm2).
2.6 PRECIPITACIÓN
La precipitación se define como la caída de hidrometeoros que alcanzan finalmente el suelo. La

medida de la cantidad de lluvia se expresa por la altura de la capa de agua que cubriría el suelo,
supuesto perfectamente horizontal, sino se filtrase, evaporase, ni escurriese. A esta medida se
llama altura de precipitación y es expresada en milímetros. Un milímetro equivale a un litro de
agua por metro cuadrado de superficie.
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La ciudad de Bogotá presenta dos períodos de más lluvias durante el año, el que popularmente
se denomina “invierno”, y dos períodos de menos lluvias que se denomina verano. El primero,
se inicia en marzo y dura todo abril y mayo; el segundo, empieza en septiembre y dura todo
octubre y noviembre; existen meses de transición entre los diferentes períodos como son: los
meses de marzo, junio, septiembre y diciembre, los cuales se presentan con días alternados de
lluvias y tiempo seco.
En la Tabla 2-5, se presentan los valores promedios mensuales y anuales de los registros de
precipitación en la estación meteorológica del Aeropuerto El Dorado.
Tabla 2-5 Promedios mensual y anual de precipitación (mm).
Fuente: IDEAM 2007.
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3 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOMORFOLÓGICAS3
3.1 GEOLOGÍA
La Sabana de Bogotá está localizada en la parte central de la Cordillera Oriental y en ella afloran
rocas desde el Cretácico Superior al Cuaternario, las cuales evidencian diferentes condiciones
de sedimentación. Las rocas más antiguas están representadas en las formaciones Chipaque,
La Frontera, Simijaca y Conejo (Turoniano-Santoniano); esta sedimentación se dio en ambientes
marinos con la depositación de 1.200 m aproximados de secuencia. A partir del Campaniano las
condiciones de sedimentación varían y se deposita en zonas distales la Formación Lidita Superior
y la Formación Arenisca Dura en zonas proximales y continúa la sedimentación en el
Campaniano Superior con la Formación Plaeners; la regresión se completa y deja como último
registro marino la Formación Labor- Tierna y la parte inferior de la Formación Guaduas y empieza
una sedimentación continental de tipo fluvial (Ingeominas, 2005).
En el Paleógeno y Neógeno la sedimentación de origen fluvial da origen a las formaciones Cacho,

Bogotá, Regadera y parte de Tilatá. El Mioceno es una época de tectónica activa, plegamientos,
fallamiento y levantamiento de la Cordillera Oriental y afecta las formaciones antes depositadas
y posiblemente se forme la cuenca de la actual Sabana de Bogotá; de éste evento al parecer
quedaron registros de algunos vestigios tales como la Formación Chorrera, Marichuela y luego
se dio el relleno de esta cuenca con las formaciones Subachoque, río Tunjuelito y Sabana
acompañados de eventos de glaciación que generaron los depósitos de la Formación Siecha y
Chisacá (Ingeominas, 2005). En la Figura 3-1, se presenta el entorno geológico del proyecto.
3 Servicio Geológico Colombiano INGEOMINAS

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Figura 3-1 Geología regional de la zona del proyecto.
Fuente: INGEOMINAS. Geología de la Plancha 227 Santafé de Bogotá, 2018.
3.2 UNIDADES LITOLÓGICAS
En el área de la Sabana de Bogotá y la región del Tequendama aflora una secuencia de rocas
sedimentarias, las unidades aflorantes en esta área, geocronológicamente, van desde el
Cretácico inferior (Barremiano) al Cuaternario (Holoceno); esa secuencia sedimentaria empieza
de base a techo por el Grupo Villeta constituido por las formaciones Trincheras, Socotá El Peñón,
Capotes, Hiló, Pacho, Simijaca, La Frontera y Conejo; continúa el Grupo Guadalupe, conformado
por las formaciones Arenisca Dura, Plaeners, Labor y Tierna; y en la parte superior el Terciario
conformado por las formaciones Guaduas y Bogotá.
En el área de estudio se presentan depósitos no consolidados de origen aluvial pertenecientes a

la formación sabana (Q1sa) y formación Chía (Q2ch) según el ingeominas (1998), suprayaciendo
rocas sedimentarias de las formaciones Guaduas (K2E1g).
3.2.1 Formación chía (q2Ch)

Dentro de los depósitos coluviales se incluyen los depósitos de pendiente de origen local, que se
encuentran dispersos en el área de trabajo. Se destacan las cabeceras de los ríos Negro (228:
F9, F10, G9, G10), Chuza (228: G7, G8, H8), Juiquín (228: C7, C8), Amoladero (228: B7, C7,
C8), Lagunero (228: A8, A9, B8, B9), las quebradas Jaboncillo (228: E6, F6), Quisquiza (288: F4,
G4) y la Caja (228: H5), además de parches menores distribuidos en las laderas. En el área de
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estudio estos depósitos constan de depósitos conglomeráticos matriz-soportados de cantos y

bloques, moderadamente seleccionados y subredondeados, polimícticos.
Según Carvajal et al. (2004) estos depósitos forman unidades de conos coluviales, conos de
taludes, lóbulos de solifluxión y flujos torrenciales; los conos coluviales y lóbulos de solifluxión
son de longitudes cortas y largas, tienen formas convexas e inclinaciones, suaves o abruptas.
De acuerdo con este autor, son acumulaciones sobre las laderas por procesos de escorrentía
superficial, por flujo lento y viscoso de suelos saturado y no saturado, y la litología es de bloques
angulares a subangulares de diferentes tamaños embebido en un material arcilloso.
La unidad consiste principalmente de arcillas de inundación, localmente limos fluviales y en áreas

pantanosas arcillas orgánicas lacustres (diatomitas); en la localidad tipo la litología predominante
son las arcillas moteadas de color gris y naranja, e incluyen arcillas con materia orgánica
suprayacidas por una capa delgada de limos y arcillas color marrón (SGC, 2015).
3.2.2 Formación sabana (Q1sa)

En la parte central de la Sabana de Bogotá, la Formación Sabana está constituida principalmente
por arcill0061s, mientras que hacia el sector de Chía-Cota se encuentran (hacia el techo)
intercalaciones de arcillas arenosas y arenas arcillosas relacionadas con sedimentos de los ríos
Frío y Bogotá; en la parte más norte del valle de Sopó-La Calera se encuentran intercalaciones
de turba y arenas arcillosas al tope de la formación (SGC, 2015).
3.2.3 Cretácico (K)

A este periodo corresponden las rocas de la formación Guaduas (K2E1g) conformada
principalmente por arcillolita abigarrada, con capas de arenita de cuarzo de grano fino. Parte
inferior: arcillolita, limolita y arenita de cuarzo con capas de carbón. Dado el espesor de los
depósitos cuaternarios, no es posible identificar el nivel de roca, que en la zona de estudio puede
localizarse incluso a 250m de profundidad.
3.3 GEOMORFOLOGÍA
En el área de influencia del proyecto se tiene que la geomorfología es plana. Sin embargo, se
cuenta con la presencia de algunas de las unidades geomorfológicas contenidas en las
formaciones identificadas como geoformas, presentes en el sector occidental las cuales son
agradacionales del tipo coluvial (cuyo agente de transporte es el agua) y aluvial (lagunar). Por lo
anterior, la geoforma en el piedemonte se considera como un cono de deslizamiento (Qcd). Las
otras dos geoformas identificadas corresponden a depósitos de pendiente y la zona plana, la cual
constituye la Sabana de Bogotá. Un segundo tipo lo constituyen los depósitos aluviales recientes
(ríos Chicú, Subachoque y Bogotá, por ejemplo) que geomorfológicamente dan terrazas bajas.
Un tercer tipo son depósitos de talud indiferenciados, constituidos por bloques de areniscas
embebidos en una matriz areno-arcillosa.
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3.4 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
La Sabana de Bogotá es la región más extensa en la plancha; cubre un 65% del área; esta zona
abarca desde el límite oriental de la plancha, hasta la Falla de Zaragoza-Corraleja; la región se
puede dividir en dos sectores, uno sur y otro norte: el sector sur se encuentra localizado desde
la carretera Bogotá - Madrid - Facatativá - Albán, al norte, hasta el río Bogotá, al sur, donde se
presenta la Falla de Zaragoza, a la altura de la vereda del mismo nombre; esta falla, que limita
por el sur la zona, es una estructura de cabalgamiento que tiene una dirección N 50° W y
vergencia hacia el suroeste; a la altura del cerro Pan de Azúcar (cuadrícula F-4), esta falla cambia
de dirección a N10°W y se convierte en el frente de cabalgamiento de Corraleja. Al norte del río
Bogotá y asociadas al trazo de la Falla de Zaragoza se observa fallas de cabalgamiento y
pliegues de dirección N25°W a N30°W; la relación angular entre estas estructuras con la Falla
de Zaragoza indicaría que esta última ha tenido un desplazamiento lateral con sentido sinestral.
Al norte se observa la Falla de Santa Bárbara, que es una estructura cabalgante de dirección
N40°W con vergencia al suroeste. Contra ésta terminan fallas de cabalgamiento con vergencia
suroeste, que repiten secuencias del Grupo Guadalupe y pliegues que afectan esa misma
unidad; esas estructuras presentan direcciones entre N5°W y N25°W. La terminación de estas
estructuras contra la Falla de Santa Bárbara sugiere que esta estructura pudo haber tenido un
desplazamiento en el rumbo con sentido sinestral, como fue indicado por Camargo (1995). La
Falla de Santa Bárbara termina al norte, cerca al río Cachipay (cuadrícula E-5), con un frente de
cabalgamiento con una dirección que varía de N 10° E a N - S.
Al nororiente de la Falla de Santa Bárbara se observa la Falla de La Delicia, la cual es una

estructura de cabalgamiento con vergencia suroccidental y dirección N35°W. Esta falla termina
hacia el norte de la población de Zipacón con un frente cabalgante de dirección N20°E. Al sur de
la población de Madrid se presentan fallas inversas y de cabalgamiento de dirección N15°W a
N15°E, de vergencia oeste, entre las cuales se pueden observar pliegues estrechos y alargados
cuyos ejes presentan direcciones similares.
Al norte del Municipio de Zipacón, al igual que al sur de la ciudad de Bogotá, en la Plancha 246
Fusagasugá, se observa fallas de dirección N50°W, con vergencia nororiental, las cuales
terminan al occidente como frentes de cabalgamiento de dirección N10°E. Estas fallas llamadas
Sistema de Fallas de Facatativá, terminan contra la Falla de Santa Bárbara. Es posible que estas
fallas tengan desplazamiento dextral en el rumbo, aunque en campo no se observó ninguna
evidencia.
3.5 AMENAZA SÍSMICA
De acuerdo con las zonas de sismicidad establecidas en el Reglamento Colombiano de

Construcción Sismo Resistente NSR – 10. De acuerdo con el mapa de microzonificación sísmica
(Ver Figura 3-1), el área de interés se encuentra en la zona Lacustre 300, denominado daño
moderado, cuya geomorfología es planicie. La microzonificación y caracterización sísmica de la
zona se realizó de acuerdo con la NSR-10. En cuanto a su comportamiento geotécnico, se
menciona que son suelos de capacidad portante muy baja a media.
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Figura 3-1. Zona de Amenaza sísmica NSR-10
Fuente: Geoportal SGC – Mapa Zona de amenaza NSR-10
3.5.1 Zonificación Sísmica4

EL proyecto se encuentra en la zona denominada lacustre 300 los cuales se caracterizan como
suelos de muy baja a media capacidad portante y muy compresibles, con una respuesta sísmica
de 8 como se muestra en la Figura 3-2.
4ZONIFICACIÓN DE LA RESPUESTA SÍSMICA DE BOGOTÁ PARA EL DISEÑO SISMO RESISTENTE DE

EDIFICACIONES v1 FONDO DE PREVENCIÓN Y ATENCIÓN DE EMERGENCIA SUBDIRECCIÓN DE TÉCNICA Y
GESTIÓN COORDINACIÓN DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO -OCTUBRE DE 2010.
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Figura 3-2. Zonificación de la respuesta sísmica de los suelos de la ciudad de Bogotá D.C
Fuente: https://www.idiger.gov.co/rsismico
En la Figura 3-3, se presentan los coeficientes de amplificación y aceleración de la zona de

respuesta sísmica 8.
Figura 3-3.Coeficientes de la zona de respuesta sísmica 8
Fuente: https://www.idiger.gov.co/rsismico
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4 CAMPAÑA DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
En el programa de exploración geotécnica se realizó la ejecución de Apiques sobre el tramo

vial, Av. Suba – Auto. Norte (Tramo 3) y Av. Suba – Av. Boyacá (Tramo 4), con una
profundidad de ejecución mínima 1,5 metros o hasta encontrar el suelo de fundación de la
estructura de pavimento existente.
A continuación, en la Tabla 4-1, se presenta los resultados obtenidos tras la ejecución de

los apiques realizados durante el programa de exploración para los segmentos viales
propuestos para estudios y diseños.
Tabla 4-1 Resultados Apiques Ejecutados Av. Calle 116 Tramo 3 (Av. Córdoba - Auto. Norte) y Tramo 4 (Av.
Suba – Av. Boyacá)- Estudios y Diseños
TRAMO CIV PK APIQUE DESDE HASTA ESPESOR (m)
11013645 91018986 AP - 11 0.00 0.20 0.20
11013645 91018986 AP - 11 0.20 0.80 0.60
11013645 91018986 AP - 11 0.80 1.50 0.70
11014207 24123043 AP - 12 0.00 0.20 0.20
11014207 24123043 AP - 12 0.20 0.80 0.60
4 (AV. SUBA-AV. BOYACA) 11014207 24123043 AP - 12 0.80 1.50 0.70
NORTE 11010823 91010188 AP - 22 0.00 0.30 0.30
11010823 91010188 AP - 22 0.30 0.80 0.50
11010823 91010188 AP - 22 0.80 1.50 0.70
11013644 91019028 AP - 13 0.00 0.15 0.15
11013644 91019028 AP - 13 0.15 0.60 0.45
11013644 91019028 AP - 13 0.60 1.50 0.90
11014225 24123033 AP - 10S 0.00 0.20 0.20
11014225 24123033 AP - 10S 0.20 0.60 0.40
3 (AUTO NORTE – AV. CÓRDOBA) 11014225 24123033 AP - 10S 0.60 1.50 0.90
SUR 11014157 24123026 AP - 6S 0.00 0.20 0.20
11014157 24123026 AP - 6S 0.20 0.60 0.40
11014157 24123026 AP - 6S 0.60 1.50 0.90
11010946 24120520 AP - 30S 0.00 0.20 0.20
11010946 24120520 AP - 30S 0.20 0.60 0.40
11010946 24120520 AP - 30S 0.60 1.50 0.90
11013645 91018988 AP - 27S 0.00 0.27 0.27
11013645 91018988 AP - 27S 0.27 0.60 0.33
11013645 91018988 AP - 27S 0.60 1.50 0.90
11014206 24123042 AP - 26S 0.00 0.30 0.30
4 (AV. SUBA-AV. BOYACÁ)
11014206 24123042 AP - 26S 0.30 0.60 0.30
SUR
11014206 24123042 AP - 26S 0.60 1.50 0.90
11014206 24123042 AP - 25S 0.00 0.30 0.30
11014206 24123042 AP - 25S 0.30 0.60 0.30
11014206 24123042 AP - 25S 0.60 1.50 0.90
11014206 24123042 AP - 24S 0.00 0.30 0.30
11014206 24123042 AP - 24S 0.30 0.50 0.20
11014206 24123042 AP - 24S 0.50 1.50 1.00
Fuente: Elaboración propia
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En la Figura 4-1, se presentan los perfiles estratigráficos para cada segmento vial a partir
de los espesores obtenidos de la ejecución de los Apiques de Verificación ejecutados sobre
el tramo vial Av. Calle 116, para los tramos de Estudios y Diseños.
Figura 4-1 Perfiles estratigráficos Estudios y Diseños
Fuente: Elaboración Propia
En el ANEXO 1. EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA, se presentan los perfiles estratigráficos

de la campaña de exploración geotécnica para los tramos de rehabilitación.
4.1 RESULTADOS DE LABORATORIO
A continuación, se presentan los resultados de ensayos de laboratorio realizado por el

laboratorio de JDM Ingeniería SAS, a cada una de las muestras recuperadas de los apiques,
ejecutados en el corredor vial Calle 116 para el Tramo 3 Auto. Norte – Av Córdoba (calzada
sur) y Tramo 4 Av. Suba – Av. Boyacá (calzadas norte y sur), los cuales se realizaron
mediante la siguiente normatividad.
✓ INV E – 148 CBR de suelos compactados en el laboratorio y sobre muestra
inalterada.
4.1.1 Caracterización de la subrasante
Una vez extraídas las muestras a una profundidad de entre 0,60 y 1.50 metros, se realizó
el procedimiento para determinar el valor de CBR en laboratorio, de los resultados
obtenidos, se evidencia que las muestras presentan porcentajes de humedad tras cuatro
días de inmersión entre 50.7% y 69.6% y los resultados de CBR inalterado en inmersión se
encuentran entre 1.8% y 2.9%.
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Tabla 4-2 Resultados % CBR para la subrasante

PROF. EXPANSIÓN CBR (%) CBR (%) CONTENIDO
PK N° Apique MUESTRA SIN EN
(m) (%) DE AGUA %
INMERSIÓN INMERSIÓN
91018986 AP - 11 2 1.50 0.11 2.5 1.8 69.6
24123043 AP - 12 2 1.50 0.11 3.4 2.9 66.7
Fuente: Elaboración Propia.
En el ANEXO 2. RESULTADOS DE LABORATORIO, se presentan los resultados de

laboratorio correspondientes a los segmentos de estudios y diseños.
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5 EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE LA CALZADA
En el presente capítulo, se presenta la metodología y los resultados obtenidos para llevar

a cabo la evaluación superficial del levantamiento de fallas para la determinación de PCI
según la norma ASTM-D-6433-18, la información se realizó para los segmentos viales cuyo
diagnóstico arrojó como clasificación de PCI “Rojo y Naranja”, correspondiente a el informe
de Diagnostico del pavimento.
5.1 Levantamiento de información en campo
Para el levantamiento de información en campo se realiza el inventario visual de la

condición de la estructura de pavimento de cada segmento vial, de los cuales se identifica
y registra en el formato de campo el tipo de daño, la severidad, la cantidad de deterioros y
el tipo de estructura de pavimento.
A continuación, se presenta en la Figura 5-1, el formato de campo que se implementa

durante la inspección visual para pavimento flexible.
Figura 5-1 Formato tipo para hallar el índice de condición del pavimento (PCI)-Pavimento Flexible
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
PAVIMENTOS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Exploración de la condición superficial por unidades de muestreo
Segmento Esquema
Unidad de inspección
Fecha de inspección
Abscisa inicial
Abscisa final
Área de muestreo (m²)
Inspeccionada por
No. Daño Un. No. Daño Un.

Piel de cocodrilo Parcheo
1 m² 11 m²
Grietas de fatiga por tránsito Área reparada
Exudación Pulimento de agregados
2 m² 12 m²
Película por exceso de asfalto Desgaste de agregados. Requiere otros ensayos.
Agrietamiento en bloque Huecos
3 m² 13 un
Grietas por ciclo térmico Hueco equivalente = 0.47 m²
Abultamientos y hundimientos Cruce de la vía férrea
4 m 14 m²
Pequeños desplazamientos arriba / abajo Depresiones y abultamientos alrededor de los rieles
Corrugación Ahuellamiento
5 m² 15 m²
Serie de abultamientos a menos de 3.0 m entre sí Depresión en las huellas de tránsito
Depresión Desplazamiento
6 m² 16 m²
Áreas localizadas con asentamiento Corrimiento longitudinal debido al tránsito
Grieta de borde Grieta parabólica (slippage).
7 m 17 m²
Deterioro del borde por tránsito y entrada de agua Deslizamiento de la capa asfáltica
Grieta de reflexión de juntas Hinchamiento
8 m 18 m²
Existe un pavimento rígido subyacente Pandeo hacia arriba > 3.0 m de longitud
Desnivel carril / berma Desprendimiento de agregados
9 m 19 m²
Erosión, asentamiento de la berma. Sobrecapas Pérdida de ligante y agregados. Menor que el hueco.
Grietas longitudinales y transversales
10 m
En ausencia de pavimento de concreto subyacente
Nivel de Densidad Valor

Daño Cantidades parciales Total
severidad (%) deducido
Fuente. Curso de capacitación del IDU para inventario de fallas empleando la metodología del PCI
Los formatos presentados anteriormente, deben ser diligenciados por unidad de muestreo,
cuyas dimensiones varían de acuerdo con el tipo de vía y de capa de rodadura.
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5.1.1 Definición de unidades de muestreo
El inventario visual se realiza mediante la toma de registro fotográfico por cada segmento
vial objeto de estudio, en el cual se discrimina por metro lineal las fallas encontradas.
El procesamiento de la información se realiza de acuerdo con las unidades de muestreo,

las cuales de definen según el tipo de vía y capa de rodadura:
• Carreteras con capa de rodadura asfáltica: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 225.0 ± 90.0 m². En la Tabla 5-1, se presentan algunas relaciones
longitud – ancho de calzada pavimentada.
Tabla 5-1 Longitudes de Unidades de Muestreo Asfálticas
Fuente: Curso de capacitación IDU para inventario de fallas empleando metodología PCI
5.2 Determinación del PCI de la sección
Una vez obtenidos los valores de clasificación de PCI para cada unidad de muestra
obtenida en los distintos segmentos viales analizados, se procede a determinar el valor
de PCI representativo para cada Segmento vial. Para ello se hace uso del promedio
ponderado del área en el que se encuentran las unidades de muestra inspeccionadas
tal como se indica en la siguiente ecuación:
∑𝑛𝑖=1 𝑃𝐶𝐼𝑢𝑛𝑑 𝑖 ∗ 𝐴 𝑢𝑛𝑑 𝑖

𝑃𝐶𝐼𝑇 = 𝑃𝐶𝐼𝑈𝑛𝑑 =
∑𝑛𝑖=1 𝐴 𝑢𝑛𝑑 𝑖
Ecuación 1
Donde:
PCIT = PCI ponderado del área de las unidades de muestra inspeccionadas.

PCI Und = PCI de la unidad de muestra “i”.
A Und = área de la unidad de muestra “i”.
n = número de unidades de muestra inspeccionadas.
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5.3 Análisis de la información
La información recolectada en campo es procesada en el software Unal-PCIA desarrollado

por el Ingeniero Ricardo Vázquez, la información se procesa por segmentos en una hoja de
Excel, y se ejecuta como archivo .CSV separado por comas; para finalmente ser analizada
con el software, el cual arroja como resultado la evaluación del PCI en cada unidad y el
resumen de los resultados del corredor vial objeto de estudio.
Los resultados obtenidos son procesados y como resultado de los mismos se determina el
Índice de estado superficial (PCI) de cada unidad estableciendo el estado de la misma
conforme se presenta en la Figura 5-2:
Figura 5-2 Rangos de calificación PCI
Fuente: DIAGNÓSTICO, TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN Y DISEÑO DE ALTERNATIVAS PARA LA

CONSERVACIÓN PROGRAMADA DE LOS PAVIMENTOS DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D. C.-
APÉNDICE I-agosto de 2021.
El inventario de fallas es el insumo principal para definir el PCI (Pavement Condition Index),
identificando la tipología y magnitud de cada una de las fallas presentes en el pavimento. A
continuación, se presenta la metodología mediante la cual se obtiene los valores de PCI.
Para carreteras con capa de rodadura asfáltica: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 225.0 ± 90.0 m².
✓ Cálculo de valores Deducidos:

✓ Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna Total del
formato de campo. El daño puede medirse en área, longitud o por número según su
tipo.
✓ Divida la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el área
total de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la
densidad del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad de
estudio.
✓ Determine el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante
las curvas denominadas “valor deducido del Daño”, de acuerdo con el tipo de
pavimento inspeccionado.
✓ Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos (m):
✓ Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el “valor
deducido total” en lugar del mayor “valor deducido corregido”.
✓ Liste los valores deducidos individuales de mayor a menor.
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✓ Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m) utilizando la

siguiente Ecuación:
9
𝑚𝑖 = 1.00 + (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖 )
98
Ecuación 2
Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la

unidad de muestreo i
HDVi: EL mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i
El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que
se tengan.
✓ Cálculo del “Máximo valor deducido Corregido” (CDV):
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
Determine el número de valores deducidos, “q”, mayores que 2.0.

Determine el “valor Deducido Total” sumando Todos los valores deducidos individuales.
Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente
al tipo de pavimento.
Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0,
hasta que “q” sea igual a 1.
El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
✓ Cálculo del PCI
Se resta de 100 el máximo CDV obtenido en el paso anterior.
Acorde a la información recolectada de los trabajos de campo ejecutados para el contrato

IDU 1286 de 2020 “CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y CICLORUTAS DE LA 116 ENTRE
CARRERA 9 HASTA AUTONORTE Y CALLE 116 DESDE AV. BOYACÁ HASTA
AUTOPISTA NORTE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN BOGOTÁ, D.C.”. El cual está
conformado por el Tramo 3 (Auto. Norte – Av. Córdoba) calzada sur, y Tramo 4 (Av. Suba
– Av. Boyacá), calzada norte y sur.
En el actual capítulo, se presentan los resultados obtenidos de la evaluación funcional para

el cálculo de PCI.
5.4 RESULTADOS EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
Se realizó la evaluación y el registro acorde con los tipos de daño para pavimento flexible
encontrados sobre los segmentos viales objeto de estudio, determinando el grado de
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severidad de cada patología encontrada y determinando el índice de condición del

pavimento PCI.
En el Anexo 3. RESULTADOS EVALUACIÓN SUPERFICIAL -PCI, se presenta el registro

de patologías identificadas para cada tramo evaluado.
En la Tabla 5-2 Deterioros típicos del tramo, se presenta un breve registro fotográfico de
los deterioros más representativos deterioros identificados en pavimento flexible durante la
auscultación de los tramos ubicados sobre la Calle 116 comprendidos entre la Autopista
Norte hasta la Avenida Córdoba y la Avenida Suba hasta la Avenida Boyacá calzadas Norte
y Sur.
Tabla 5-2 Deterioros típicos del tramo
Piel de cocodrilo
Fisura en bloque
CIV 11012242 – PK 508389 - Piel de cocodrilo CIV 11014209 - PK 24123133 - Fisura en

- Severidad Media a Alta – Son causadas por la bloque - Severidad Media – Son causadas por
fatiga de las mezclas asfáltica bajo cargas el debilitamiento brusco de las capas inferiores
repetidas. (generalmente por saturación de los
materiales).
Pulimiento
Desprendimiento
CIV 11010913 – PK 507210 – Pulimiento de CIV 11012183 – PK 91010078 –

agregados – Severida Baja - El pulimento es Desprendimiento de agregados - Severidad
causado primariamente por la acción abrasiva Media – Desgaste gradual de la superficie de
del tránsito rodamiento y desprendimiento de material fino.
Fuente: INFORME DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL DE LA AVENIDA CALLE 116
COMPRENDIDO ENTRE LA AUTOPISTA NORTE Y LA AVENIDA BOYACÁ, de junio de 2022.
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A continuación, en la Tabla 5-3 Resultados Clasificación PCI Av. Calle 116 ,Tabla 5-3
Resultados Clasificación PCI Av. Calle 116 se presenta a modo de resumen los resultados
obtenidos acorde a la clasificación obtenida de los resultados de Índice de condición del
Pavimento de acuerdo a lo especificado en el numeral 9.1.2 Clasificación por Condición
Superficial del documento técnico DIAGNÓSTICO, TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN Y
DISEÑO DE ALTERNATIVAS PARA LA CONSERVACIÓN PROGRAMADA DE LOS
PAVIMENTOS DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D. C.-APÉNDICE I-agosto de 2021.
Tabla 5-3 Resultados Clasificación PCI Av. Calle 116 – Tramos para Estudios y Diseños
CALZADA TRAMO DESDE HASTA CIV PK PRE-CLASIFICACIÓN
NORTE 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ 11013645 91018986 NARANJA
NORTE 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ 11014207 24123043 NARANJA
NORTE 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ 11013644 91019028 AMARILLO
NORTE 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ 11010823 91010188 AMARILLO
SUR 3 AUTONORTE AV. CÓRDOBA 11014225 24123033 AMARILLO
SUR 3 AUTONORTE AV. CÓRDOBA 11014157 24123026 NARANJA
SUR 4 AV. SUBA AV. BOYACÁ 11010946 24120520 AMARILLO
Fuente: INFORME DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO PARA EL TRAMO 3 (AUTOPISTA NORTE – AV.
CÓRDOBA) Y TRAMO 4 (AV. SUBA – AV. BOYACÁ) octubre 2022, versión 0.0
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6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CALZADA
Para la determinación de toma de deflexiones mediante el equipo FWD marca JILS

propiedad de la empresa APC INGENIERIA SAS, se efectúan con base a lo establecido en
la metodología consignada en las normas INVIAS INVE–797–13 “Medidas de deflexión en
pavimento” e INVE–798–13 “Método para medir deflexiones mediante deflectómetro de
Impacto (FWD)”.
Se realiza el reconocimiento en campo del tramo a medir conforme al requerimiento del

contratista y se procede a efectuar las mediciones. En la Figura 5-2, se muestra la
metodología del Equipo FWD para la toma de deflexiones.
Figura 6-1 Metodología en campo de la toma de mediciones - FWD.
Fuente Adaptado de la página web HTTPS://GOO.GL/O2PMLV.
Finalmente, se procede a realizar las mediciones de las deflexiones en pavimento Rígido o

Flexible a lo largo de la vía, en donde se sube el generador de esfuerzo hasta alcanzar la
altura deseada y se deja caer libremente el plato de carga (peso) con una carga de 40 kN.
Se registran las deflexiones pico de superficie y la carga pico (excluyendo las caídas de
asentamiento), o se registra la reacción a la carga plena y el historial tiempo-deflexión.
6.1 Evaluación deflectométrica – FWD
Este método de ensayo es una prueba del tipo de placa de carga. La carga es un pulso de
fuerza generado por la caída de un peso en un sistema amortiguado y el cual es transmitido
a través de un plato que descansa en la superficie de la estructura del pavimento. Se
detiene el vehículo, posicionando el plato en el lugar del ensayo junto a los sensores de
deflexión, hasta que descansen perpendicularmente sobre la superficie.
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Luego se levanta la masa hasta una altura tal que al caer libremente aplique al pavimento
la fuerza de impacto deseada. Se deja caer el peso y en momento del impacto se miden los
movimientos verticales o deflexiones del pavimento mediante la instrumentación adecuada.
Las deflexiones pueden ser directamente correlacionadas con el comportamiento del
pavimento, o utilizadas para medir in situ las propiedades de los materiales de las capas
que conforman la estructura del pavimento. Algunos usos de la información tomada en el
campo incluyen la evaluación estructural que permita evaluar la capacidad de carga de una
estructura de pavimento y la determinación de los requerimientos de espesores de sobre
capas de pavimento para vías.
Una vez definidos los sitios de medida, los cuales deberán estar libres en lo posible, de
gravas, gravillas y escombros para asegurar que la placa quede apoyada completamente y
en zonas donde no se presente mayor deterioro del pavimento, no se medirá en sitios
fallados. Eventualmente, las superficies de grava o suelo tienen que estar lo más niveladas
posible, y remover todo el material suelto para asegurar que la placa de carga haga contacto
perfecto con la superficie del pavimento que se pretende evaluar.
El procedimiento de medida se realiza de acuerdo a lo indicado en la Norma INV-E-798-13

"Método para medir Deflexiones Mediante Deflectómetro de Impacto (FWD)" vigente o
aquella que la sustituya.
6.1.1 Corrección por carga
Inicialmente los datos de deflexión deben ser sometidos a un ajuste debido a la carga
aplicada, teniendo en cuenta que ésta se debe normalizar a los 40 kN propuestos para la
toma de datos y la cual durante el procedimiento de ensayo puede llegar a variar por la
reacción que cada tipo de estructura presenta a su aplicación.
Esta corrección se realiza a cada una de las deflexiones entregadas por el equipo FWD, a
partir del supuesto del comportamiento elástico de la estructura, teniendo en cuenta la
siguiente ecuación:
𝑃𝑟
𝑑𝑖 = 𝑑𝑖0 ∗
𝑃0
Ecuación 3
Dónde:
di = Deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr.

di0 = Deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr = Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40 kN.
P0 = Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.
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6.1.2 Corrección por temperatura.
Se debe realizar la corrección por temperatura de acuerdo a la aproximación de la AASHTO

y sus gráficas propuestas con este objetivo, tomando en consideración los espesores de
capa reportados por la exploración geotécnica o los obtenidos por la medición de georradar
y las temperaturas de la capa de concreto asfáltico del pavimento.
Para este objetivo, considerando el espesor promedio de carpeta asfáltica y la temperatura

a la que se realizaron las mediciones, se calcula el factor que afecta las mediciones de
deflexión, respecto con la temperatura normalizada de 20 ºC.
Para la corrección se considera el pavimento con base granular convencional, y la siguiente

expresión:
Df (T) = Factor (T) x Df (t)

Ecuación 4
Dónde:
Df (T): Deflexión corregida.
Factor (T): Factor de corrección según la AASHTO
Df (t): Deflexión obtenida en campo
A partir de esta información, se realiza la corrección únicamente al sensor bajo la carga del
sistema y se normaliza a una temperatura de 20°C.
6.1.3 Equipo
Para la toma de deflexiones y la determinación estructural del pavimento, mediante ensayos

no destructivos, se utilizará el siguiente equipo:
En la Figura 6-2, se presenta el Deflectómetro de impacto – Falling Weitght Deflectomter

(FWD) - marca JILS, propiedad de la empresa APC INGENIERIA SAS.
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Figura 6-2 Equipo FWD
Equipo empleado para determinar la capacidad estructural y la estimación de las propiedades mecánicas de los
materiales existentes en un pavimento en servicio
Fuente: Archivo propio.
6.1.4 Calibración del FWD
Existen dos niveles de calibración para este tipo de equipos; el primer nivel corresponde a
la calibración propiamente dicha por parte de organismos certificados o acreditados para
tal fin y que realizan las comparaciones de los instrumentos de medición de los
deflectómetro de impacto contra patrones con trazabilidad a patrones primarios nacionales
o internaciones; el segundo nivel de calibración corresponde a verificaciones
internacionales y que debe desarrollarlo el propietario del equipo como un seguimiento a la
calidad de las mediciones de los transductores que utiliza el deflectómetro de impacto
(FWD)
Antes de usar el deflectómetro de impacto, es necesario efectuar la calibración de los

diferentes transductores del equipo a emplear, para lo cual se deberá seguir las
indicaciones de la norma INV-E-798-13 “Método para medir Deflexiones Mediante
Deflectómetro de impacto (FWD).
La frecuencia de la calibración y la verificación de las celdas de carga y sensores de

deflexión se deberán realizar según lo indicado en la Norma de Ensayo vigente, INV-E-797-
13 “Medida de Deflexión en Pavimentos”, tablas N°1 y N°2.
6.1.5 Medición de Deflectometría con FWD
Se procede a realizar la medición una vez definidos los sitios de medida, los cuales deberán
estar libres en lo posible, de gravas, gravillas y escombros para asegurar que la placa quede
apoyada completamente y en zonas donde no se presente mayor deterioro del pavimento,
no se medirá en sitios fallados. Eventualmente, cuando se requiera evaluar pavimentos en
afirmado, las superficies de grava o suelo tienen que estar lo más niveladas posible, y
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remover todo el material suelto para asegurar que la placa de carga haga contacto perfecto
con la superficie del pavimento que se pretende evaluar.
6.1.6 Recomendaciones para el uso del FWD
Se debe hacer un estricto control del equipo, preparación del mismo e identificar los
cambios en la colocación de los sensores o geófonos con relación al borde de la vía, cerca
al sardinel.
Se deberá garantizar la continuidad de la prueba. Si por alguna razón, se interrumpe la

medición de deflexión en un punto y no se completa la medición en el mismo día, se deberá
desechar la información incompleta y al día siguiente hacer la medición completa
nuevamente en el punto faltante. No se tendrán en cuenta los valores reportados de una
medición incompleta. No se permitirá añadir información a archivos existentes cuando los
datos se tomen en diferentes días.
La condición del pavimento va a influir en la respuesta de la medición, por lo tanto, se

recomienda que el operador registre cualquier irregularidad, situado aproximadamente a
0.30 m delante del Geófono o sismómetro N°8 y a uno 0.90 m detrás de la placa de carga.
Esta información se deberá reportar en el informe de campo.
Cuando en el momento de efectuar la lectura de deflexiones aparezcan en un punto de

ensayo valores anormalmente elevados o bajos. a juicio del ingeniero, en relación con los
que se vienen obteniendo en el tramo, deberá completarse esta lectura con la de otros dos
puntos situados a menos de 10 m del punto en cuestión.
6.1.7 Factores que influyen en la determinación de deflexiones
Los factores que determinan la medida de deflexiones y que deben ser tenidos en cuenta
de manera cuidadosa son:
• Temperatura y humedad.
• Estado del pavimento.
• Espesores (capas delgadas)
• Carga.
Como el tiempo entre el diagnóstico y la ejecución de las actividades de conservación no

debe ser muy prolongado, la información de deflexiones obtenida para actividades de
diagnóstico no deberá corresponder a un periodo mayor a tres (3) meses de tomadas, en
tal caso se deberán realizar nuevas mediciones de deflexión.
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6.1.8 Temperatura y Humedad
La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que afectan la magnitud de

las deflexiones. En los pavimentos asfálticos, las altas temperaturas producen el
reblandecimiento de la carpeta asfáltica e incrementan las deflexiones.
La época del año ejerce una influencia muy significativa en las mediciones de la magnitud
de las deflexiones. Se recomienda hacer las mediciones en las mismas condiciones de
temperatura y humedad.
No se deben hacer las mediciones de deflexiones en horas cercanas al medio día. Estas
se deben hacer preferiblemente al iniciar la mañana o finalizar la tarde, reportando siempre
la hora del ensayo y la temperatura ambiente.
Se hará la corrección por temperatura de las deflexiones de acuerdo a lo indicado en la

metodología AASHTO — 93.
En la Figura 6-3, se presenta un breve registro fotográfico de los segmentos viales donde
se tomó registro de la temperatura de la estructura de pavimento.
Figura 6-3 Registro temperatura de la estructura del pavimento
Registro de temperatura de la estructura del pavimento

De acuerdo a lo anterior, en la Tabla 6-1, se presenta la temperatura de la mezcla de

pavimento correspondiente a la calle 116.
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Tabla 6-1 Temperatura de la Mezcla Asfáltica para el Tramo 3 Auto. Norte - Av. Córdoba y Tramo 4 Av. Suba -
Av. Boyacá
TEMPERATURA T
°C
SECTOR
MEZCLA
ASFÁLTICA
TRAMO 3 AUTO. NORTE – AV. CÓRDOBA
(calzada sur)
15.66
TRAMO 4 Av. SUBA – Av. BOYACÁ
35.2
(calzada norte)
TRAMO 4 Av. SUBA – Av. BOYACÁ
16.50
(calzada sur)
6.1.9 Retrocálculo para determinar el número estructural y el módulo resiliente de

la subrasante
Mediante retrocálculo, se calcula el módulo efectivo del pavimento, del cual depende el
número estructural efectivo, según las siguientes relaciones.
SN eff = 0.0045D3 Ep
Ecuación 5
SNeff = Número estructural efectivo

D = Espesor total de las capas de pavimento, en pulgadas.
Ep = Módulo efectivo del pavimento, en psi.
El espesor total del Pavimento es tomado mediante análisis de los materiales encontrados
en la caracterización geotécnica.
El cálculo del módulo efectivo del pavimento se determina mediante iteración de la siguiente
ecuación:
 1 
 1− 
2
 D 
1+  
 1 a 
Do = 1.5 Q a  + 
  D  Ep  1 / 3 
2 Ep 
M R 1+     
 
  R  
a M
 
Ecuación 6
Donde,
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Do = Deflexión máxima en el plato de carga, ajustada a la temperatura normalizada de

20°C, en pulgadas.
Q = Esfuerzo del plato sobre el terreno (Lb/pulg2)
a = Radio del plato en pulgadas
MR = Módulo Resiliente de la subrasante, en psi
0.24 P
MR =
dr r
Ecuación 7
P = Carga aplicada, en libras.

dr = Deflexión a una distancia “r” desde el centro de carga, en pulgadas
r = Distancia desde el centro de carga en pulgadas.
r ≥ 0.7 ae
Ecuación 8
Donde,
ae = Radio del bulbo de presiones a nivel de subrasante
2
3 𝐸𝑝
𝑎𝑒 = √𝑎2 + ⌈𝐷 ∗ √ ⌉
𝐸𝑜
Ecuación 9
Dónde:
a: Radio de placa de carga del equipo dinámico (pulgadas)
D: Espesor total del pavimento (pulgadas)
Ep: Módulo efectivo del pavimento (psi)
El valor del módulo resiliente de la subrasante es afectado por un valor de corrección C, el

cual se encuentra en función de las características de los materiales presentes en el
pavimento y la estabilización o no de la subrasante. El anexo técnico propone lo siguiente:
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Tabla 6-2. Factores de ajuste C, para el módulo resiliente
Fuente: Anexo Técnico de Diagnóstico.
El análisis de la información obtenida en los sondeos evidencia la ausencia de capas

estabilizadas por lo cual no corresponde el factor de corrección a la opción 1 (se destaca
que la tabla del anexo tiene un error de transcripción o traducción para esta opción, ver
Tabla 5.2.8. de la guía de rehabilitación del INVIAS o tabla Table 3.6.8 Average
backcalculated to laboratory determinated elastic modulus ratios – de la Guía AASHTO
2004). El caso 2 es empleado en pavimentos sin capas Granulares. La tercera opción
corresponde a “Suelos de subrasante bajo un pavimento con una capa de base y/o
subbase granular no ligada, pero sin subrasante estabilizada”, y propone un valor de
0,35 como factor de ajuste. Sin embargo, toda vez que la guía de la AASHTO-93 en su
apéndice L, página L-9, segundo párrafo recomienda un valor no mayor a 0,33 y
coincide con la recomendación de la guía de rehabilitación del INVIAS pg. 370 “5.2.3.6.
Módulo de la subrasante para diseño, Debido a que el módulo resiliente de la
subrasante es altamente dependiente del estado de esfuerzos al cual se encuentra
sometida la capa, el valor determinado mediante retrocálculo a partir de un sensor
alejado debe ser ajustado, para reflejar las condiciones de respuesta de la subrasante
bajo el centro de aplicación de la carga y los resultados de las pruebas de laboratorio
bajo las cuales fue desarrollado el método AASHTO. El factor de corrección para
subrasantes de pavimentos con bases o subbases Granulares, según
recomendaciones de dicho organismo, varía entre ⅓ y ¼ [ref. 5.2.1]”, esta consultoría
adopta este valor de 0,33 con el objeto de obtener parámetros de caracterización de la
subrasante para una solución confiable para el buen desempeño de la estructura del
pavimento en el periodo de evaluación establecido en el anexo técnico.
6.2 RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEFLECTOMETRÍA
En el actual capítulo se presentan los resultados obtenidos de la evaluación estructural

deflectométrica realizada para cada segmento vial perteneciente al tramo vial Av. Calle 116
Tramo 3 Auto. Norte – Av. Córdoba (calzada sur) y Tramo 4 Av. Suba – Av. Boyacá
(calzadas norte y sur), la evaluación estructural se realizó acorde a lo estipulado en el
documento técnico DIAGNÓSTICO, TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN Y DISEÑO DE
ALTERNATIVAS PARA LA CONSERVACIÓN PROGRAMADA DE LOS PAVIMENTOS DE
LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D. C.-APÉNDICE I-agosto de 2021, en su numeral 9.2.2
Evaluación Estructural.
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6.2.1 Registros fotográficos
En la Figura 6-4, se presenta un breve registro fotográfico de las zonas de medición.

Figura 6-4 Registro fotográfico Equipo FWD
6.2.2 Espesores de Estructura
La información sobre los espesores de la estructura de pavimento de los segmentos viales

objeto de estudio se obtuvieron a partir de los apiques ejecutados en los trabajos de campo.
A continuación, en la Tabla 6-3 se presentan los valores obtenidos de espesores de la
estructura de pavimento, considerando para cada segmento vial y mientras aplique el
promedio de los espesores obtenidos de los Apiques ejecutados.
Tabla 6-3 Espesores de estructura de pavimento para el tramo vial Av. Calle 116 Tramo 3 Auto. Norte - Av.
Córdoba (calzada sur) y Tramo 4 Av. Suba Av. Boyacá (calzadas norte y sur) Tramos de Rehabilitación
CARPETA GRANULAR
TRAMO PK ASFÁLTICA AJUSTADO
(m) (m)
91018986 0.20 0.50
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- 24123043 0.20 0.50
Calzada Norte 90019028 0.15 0.45
91010188 0.30 0.40
24123033 0.20 0.40
3 (Aut. Norte - Av. Cordoba)
24123026 0.20 0.40
24120520 0.20 0.40
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)-
91018988 0.27 0.33
Calzada Sur
24123042 0.30 0.27
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A partir de los resultados de las pruebas de deflectometría de los Tramos 3 y 4

correspondientes al corredor vial de la Av. Calle 116 y una vez analizada la consistencia de
la información obtenida en las pruebas de campo en la Tabla 6-4, se presentan los
resultados obtenidos por medio de retrocálculo.
Tabla 6-4 Resultados de Deflectometría para en corredor vial Av. Calle 116 Tramo 3 Auto. Norte - Av.
Córdoba (calzada sur) y Tramo 4 Av. Suba - Av. Boyacá (calzadas norte y sur)- Tramos de Rehabilitación
NUMERO
TRAMO PK EFECTIVO MR (psi) MR (MPa) D0 (μm)
(SN)
91018986 3.7 4414 31 903
24123043 3.6 4638 32 882
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- Calzada Norte
90019028 3.9 5751 27 564
91010188 4.0 3746 26 746
24123033 3.2 1904 13 1117
24123026 3.5 5483 38 594
24120520 4.2 3214 22 485
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- Calzada Sur 91018988 4.4 3397 24 435
24123042 4.0 3366 24 538
Los resultados de la deflectometría realizada a partir de retrocálculo se presentan en el

Anexo 4. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEFLECTOMÉTRICA.
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7 CLASIFICACIÓN DEFINITIVA DEL SEGMENTO
7.1 CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
De acuerdo a los resultados obtenidos en el informe de “INFORME DIAGNOSTICO DEL

PAVIMENTO PARA EL TRAMO 3 (AUTOPISTA NORTE – AV. CÓRDOBA) Y TRAMO 4
(AV. SUBA – AV. BOYACÁ) octubre 2022, versión 0.0, se presenta a continuación, los
segmentos que arrojaron como calificación de condición para Estudios y Diseños, de
acuerdo a la preclasificación según PCI y evaluación estructural.
Tabla 7-1 Clasificación de la condición segmentos para Estudios y Diseños
SN Sn ESTRATEGIA DE
CIV PK PCI CÓDIGO Ie CÓDIGO CLASE COLOR
eff Req CONSERVACIÓN
11013645 91018986 53 C 3.7 4.8 0.8 3.0 3C Naranja Rehabilitación

11013644 91019028 84 B 3.9 4.4 0.9 3.0 3B Naranja Rehabilitación
11014225 24123033 69 B 3.2 6.2 0.5 4.0 4B Rojo Reconstrucción
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8 EVALUACIÓN DEL TRANSITO
Para la definición de las estrategias de intervención y la aplicación de la metodología de

diseño AASHTO/93, es necesario contar con el estudio de la variable tránsito y en especial
con el número de ejes equivalentes de 80kN que se estima circularán sobre cada segmento
vial en estudio durante el período de análisis de 3 años y 10 años acorde al numeral 8.2
“Periodo de análisis para diagnóstico” y “Periodo de análisis para diseño” del Apéndice I5,
es por esta razón que, mediante el estudio de tránsito, fue determinado el Tránsito Promedio
Diario, para los distintos CIV que componen el Tramo 3 Auto. Norte – Av. Córdoba (calzada
sur) y Tramo 4 Av. Suba – Av. Boyacá (calzadas norte y sur), los cuales forman parte del
corredor vial de la Av. Calle 116.
De acuerdo a lo anterior, y dadas las características del tránsito que circula en el tramo vial
del Tramo 3 Auto. Norte – Av. Boyacá (calzada sur), se presenta en la Figura 8-1, la
sectorización del tramo vial objeto de estudio correspondiente a TPD Tramo 3 Auto Norte –
Av Córdoba.
Figura 8-1 Localización Tramo 3 Auto. Norte - Av. Córdoba (Calzada sur)
Fuente: CONCONCRETO - Estimación tránsito promedio diario Calle 116 de julio de 2022.
De acuerdo a lo anterior, y dadas las características del tránsito que circula en el tramo vial
del Tramo 4 Av. Boyacá – Av. Suba (calzadas sur y norte), se presenta en la Figura 8-2, la
sectorización del tramo vial objeto de estudio correspondiente a TPD Tramo 4 Av. Suba –
Av. Boyacá.
5Contrato IDU 1286-20. Apéndice I. Diagnóstico, técnicas de intervención y diseño de alternativas para la
conservación programada de los pavimentos de la malla vial de Bogotá D.C. agosto de 2021.
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Figura 8-2 Localización Tramo 3 Auto. Norte - Av. Córdoba (Calzada sur)
Fuente: CONCONCRETO - Estimación tránsito promedio diario Calle 116 de julio de 2022.
Para la recopilación de información y con el fin de registrar el número de vehículos que

transitaron por los puntos de aforo previamente definidos, se estableció un formato de
campo dividido en periodos de 15 minutos y con el cual se clasificó el tránsito de la zona de
influencia de acuerdo al tipo de vehículo (Autos, Buses, Camiones), en el sentido del flujo
hacia el cual se circula.
Los resultados de TPD obtenidos para el Tramo 3. Auto Norte – Av. Córdoba se presentan
en la Tabla 8-1
Tabla 8-1 TPD estimado para el Tramo 3 Auto. Norte - Av. Córdoba (calzada sur).
PROYECCIONES DE TRÁNSITO TRAMO 3, TRAMO VIAL AUT NORTE - AV CORDOBA,
COMPRENDIDO ENTRE LA AVENIDA CALLE 116 ENTRE TRANSVERSAL 60 (AV. SUBA) Y AVENIDA
CARRERA 45 AUT. NORTE
AÑO LIV BUS SITP C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TOTAL
2022 6 495 429 11 264 111 893 79 602 115 272 11 640 3 004 1 126 6 829 230
2023 6 774 732 11 749 116 704 83 025 120 229 12 140 3 133 1 175 7 122 887
2024 7 066 045 12 254 121 723 86 595 125 399 12 662 3 268 1 225 7 429 171
2025 7 369 885 12 781 126 957 90 318 130 791 13 207 3 408 1 278 7 748 626
2026 7 686 790 13 330 132 416 94 202 136 415 13 775 3 555 1 333 8 081 817
2027 7 963 515 13 810 137 183 97 593 141 326 14 271 3 683 1 381 8 372 762
2028 8 250 201 14 308 142 122 101 107 146 414 14 784 3 815 1 431 8 674 181
2029 8 547 209 14 823 147 238 104 746 151 685 15 317 3 953 1 482 8 986 452
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PROYECCIONES DE TRÁNSITO TRAMO 3, TRAMO VIAL AUT NORTE - AV CORDOBA,

COMPRENDIDO ENTRE LA AVENIDA CALLE 116 ENTRE TRANSVERSAL 60 (AV. SUBA) Y AVENIDA
CARRERA 45 AUT. NORTE
2030 8 854 908 15 356 152 538 108 517 157 145 15 868 4 095 1 536 9 309 964
2031 9 173 685 15 909 158 030 112 424 162 803 16 439 4 242 1 591 9 645 123
2032 9 582 831 16 619 165 078 117 438 170 064 17 173 4 432 1 662 10 075 295
2033 10 010 226 17 360 172 440 122 676 177 648 17 938 4 629 1 736 10 524 654
Fuente: Elaboración propia a partir de CONCONCRETO - Estimación tránsito promedio diario Calle 116 de
julio de 2022.
Los resultados de TPD obtenidos para el Tramo 4. Av. Suba – Av. Boyacá (calzada norte),
se presentan en la Tabla 8-2.
Tabla 8-2 TPD estimado para el Tramo 4 Av. Suba - Av. Boyacá (calzada norte).
PROYECCIONES DE TRÁNSITO TRAMO 4, TRAMO VIAL AV. SUBA – AV. BOYACÁ, COMPRENDIDO
ENTRE LA AVENIDA CALLE 116 ENTRE TRANSVERSAL 60 (AV. SUBA) Y AVENIDA BOYACÁ
2022 6 187 535 15 395 101 755 114 521 148 315 13 142 751 375 6 581 789
2023 6 453 599 16 057 106 131 119 446 154 692 13 707 783 392 6 864 806
2024 6 731 104 16 747 110 694 124 582 161 344 14 296 817 408 7 159 992
2025 7 020 541 17 467 115 454 129 939 168 282 14 911 852 426 7 467 872
2026 7 322 424 18 218 120 419 135 526 175 518 15 552 889 444 7 788 991
2027 7 586 032 18 874 124 754 140 405 181 836 16 112 921 460 8 069 394
2028 7 859 129 19 554 129 245 145 460 188 383 16 692 954 477 8 359 893
2029 8 142 057 20 258 133 898 150 696 195 164 17 293 988 494 8 660 849
2030 8 435 172 20 987 138 718 156 122 202 190 17 916 1 024 512 8 972 639
2031 8 738 838 21 742 143 712 161 742 209 469 18 561 1 061 530 9 295 654
2032 9 128 590 22 712 150 121 168 956 218 811 19 388 1 108 554 9 710 240
2033 9 535 725 23 725 156 817 176 491 228 570 20 253 1 157 579 10 143 317
julio de 2022
Los resultados de TPD obtenidos para el Tramo 4. Av. Suba – Av. Boyacá (calzada sur), se
presentan en la Tabla 8-2.
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Tabla 8-3 TPD estimado para el Tramo 4 Av. Suba - Av. Boyacá (calzada sur).
PROYECCIONES DE TRÁNSITO TRAMO 4, TRAMO VIAL AV. SUBA – AV. BOYACÁ, COMPRENDIDO
ENTRE LA AVENIDA CALLE 116 ENTRE AV. CARRERA 72 (AV. BOYACÁ) Y TV 60 (AV. SUBA)
2022 4 831 677 9 387 109 265 49 939 101 004 13 893 5 632 4 506 5 125 302
2023 5 039 439 9 791 113 963 52 086 105 347 14 490 5 874 4 700 5 345 690
2024 5 256 135 10 212 118 863 54 326 109 877 15 113 6 127 4 902 5 575 555
2025 5 482 148 10 651 123 975 56 662 114 602 15 763 6 390 5 112 5 815 304
2026 5 717 881 11 109 129 306 59 098 119 530 16 441 6 665 5 332 6 065 362
2027 5 923 724 11 509 133 961 61 226 123 833 17 033 6 905 5 524 6 283 715
2028 6 136 979 11 923 138 783 63 430 128 291 17 646 7 154 5 723 6 509 928
2029 6 357 910 12 352 143 779 65 714 132 909 18 281 7 411 5 929 6 744 286
2030 6 586 795 12 797 148 955 68 079 137 694 18 939 7 678 6 142 6 987 080
2031 6 823 919 13 258 154 318 70 530 142 651 19 621 7 955 6 364 7 238 615
2032 7 128 266 13 849 161 200 73 676 149 013 20 496 8 309 6 647 7 561 457
2033 7 446 187 14 466 168 390 76 962 155 659 21 410 8 680 6 944 7 898 698
julio de 2022
Obtenidos los tránsitos promedios diarios (TPD) para los distintos tramos evaluados, otro
de los aspectos importantes a definir corresponde a los factores daño (factores de
equivalencia) usados para la determinación de los ejes equivalentes de 8,2t y los cuales
están definidos en el numeral 7,3 “Factores de equivalencia de carga por eje y vehículo” del
Apéndice I6. En la Tabla 8-4, se presentan los factores daño (factores de equivalencia) a
utilizar, para el diseño y evaluación del pavimento flexible en términos del eje estándar de
8,2t.
Tabla 8-4. Factores Daño
Vehículos Comerciales F.D.
Buseta-BT 0.16
Bus-B 0.78
Padrón-Al 3.92
C2P 0.31
C2G 3.57
C3 5.31
4 5.39
2S1 6.81
2S2 4.19
2S3 5.01
3S1 3.30
3S2 8.77
6Contrato IDU 1286-20. Apéndice I. Diagnóstico, técnicas de intervención y diseño de alternativas para la
conservación programada de los pavimentos de la malla vial de Bogotá D.C. agosto de 2021.
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Vehículos Comerciales F.D.

3S3 6.50
F.D.D. 1.00
F.D.C 0.90
Fuente: Contrato IDU 1286-20. Apéndice I. Diagnóstico, técnicas de intervención y diseño de alternativas para
la conservación programada de los pavimentos de la malla vial de Bogotá D.C. agosto de 2021.
En consecuencia, se procedió a determinar el número de ejes equivalente de diseño

considerando un período de análisis de 3 y 10 años acorde al numeral 8,2 “Periodo de
análisis para diagnóstico” y “Periodo de análisis para diseño” del Apéndice I.
En la Tabla 8-5, se presentan los ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3. Auto. Norte
– Av. Córdoba.
Tabla 8-5 Ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3 Auto Norte - Av. Córdoba (calzada sur).
TOTAL, EJES EQUIVALENTES DE 8,2 tn (3 Años) 1 824 343
En la Tabla 8-6, se presentan los ejes equivalentes de diseño para el Tramo 4. Av. Suba –
Av. Boyacá (calzada norte).
Tabla 8-6 Ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3 Av. Suba – Av. Boyacá (calzada norte).
En la Tabla 8-7, se presentan los ejes equivalentes de diseño para el Tramo 4. Av. Suba –
Av. Boyacá (calzada sur).
Tabla 8-7 Ejes equivalentes de diseño para el Tramo 3 Av. Suba – Av. Boyacá (calzada sur).
En el Anexo 5. TRANSITO, se presentan los soportes del cálculo realizado para la

estimación de los ejes equivalentes de 8,2t de diseño para el Tramo 3 Auto. Norte – Av.
Córdoba (calzada sur) y Tramo 4 Av Suba – Av Boyacá (calzadas norte y sur).
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9 METODOLOGÍA DISEÑO DE PAVIMENTOS
Acorde a los resultados obtenidos del INFORME DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO PARA
EL TRAMO 3 (AUTOPISTA NORTE – AV. CÓRDOBA) Y TRAMO 4 (AV. SUBA – AV.
BOYACÁ) octubre 2022, versión 0.0”, se presenta en el actual capítulo el diseño de
pavimentos para los segmentos cuya clasificación de condición arrojo como estrategia de
conservación para “Estudios y Diseños”.
Al presentar una propuesta de diseño del pavimento, es necesario considerar tres variables
fundamentales, como lo son: la exploración geotécnica (determinar las características del
perfil estratigráfico existente), la evaluación estructural del pavimento (evaluación del
deterioro superficial) y las cargas de tránsito proyectadas en el período de intervención.
Los materiales deberán cumplir con las especificaciones ET IDU 2011 descritas en la Tabla
9-1 Materiales para Diseño de Pavimentos:
Tabla 9-1 Materiales para Diseño de Pavimentos
MATERIAL ESPECIFICACIÓN
Concreto asfáltico MD12 ET IDU 510 - 11
Riego de liga ET IDU 502 – 11
Riego de imprimación ET IDU 500- 11
Base Granular ET IDU 400 – 11
Material Granular Estabilizado con Emulsión Asfáltica ET IDU 422 - 11
Material Granular Existente -
9.1 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN
Alternativa 1: Para la alternativa 1 se propone una MD12 (Carpeta de rodadura) + base

granular + material granular remanente.
Alternativa 2: Para la alternativa 2 MD12 (Carpeta de rodadura) + Material Granular

Estabilizado con Asfalto (MGEA) + Material Granular Remanente.
9.2 MÓDULOS DE LAS CAPAS EXISTENTES
Basados en la interpretación del cuenco de deflexiones y los espesores de las capas, se

efectúa el proceso de cálculo inverso del módulo de las capas del pavimento y de la
subrasante haciendo uso del software RUBICÓN.
9.2.1 Factor de ajuste de los módulos

Una vez obtenidos los módulos de las capas asfálticas en función de las deflexiones
medidas, es necesario realizar la corrección por temperatura para las capas asfálticas; para
tal fin:
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𝐹𝐴= 10−0.0195(𝑇𝑟−𝑇𝑚)
Donde:
FA: factor de ajuste del módulo del concreto asfáltico por temperatura
Tr: temperatura de trabajo de la mezcla, 20 °C en Bogotá
Tm: temperatura del pavimento durante el ensayo, °C
Él módulo resiliente de la subrasante, obtenido a partir de las deflexiones, debe ser ajustado
para efectos de diseño. Las investigaciones realizadas para diferentes tipos de fundación y
granulares no son contundentes; por lo tanto, los módulos de subrasante serán ajustados
con el factor establecido en AASHTO 1993 (C= 0.33), mientras que los granulares serán
ajustados con un factor de reducción C=0.62 recomendado por la NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004 y de acuerdo a lo establecido en el Apéndice I numeral
13.5.3 Factores de Ajuste de los Módulos, Tabla 22. Relaciones promedio entre módulos
retrocalculados y de laboratorio, presentada en la Tabla 9-3.
Tabla 9-2 Relaciones promedio entre módulos retrocalculados y de laboratorio
Fuente: Apéndice I, Diagnóstico, Determinación y Diseño de Alternativas para la Conservacioen de los

Pavimentos de la Malla Vial de Bogotá D.C.
El análisis deflectométrico a realizar para la determinación de los módulos utilizados para

el desarrollo del diagnóstico y diseño de las estructuras de pavimento de las zonas
evaluadas se realiza considerando el valor de deflexiones promedio obtenido, el cual
corresponde a una confiabilidad del 68,3% (ver Figura 9-1) de acuerdo con la metodología
expuesta por Kume, Hitoshi,1992 “Herramientas estadísticas básicas para el mejoramiento
de la calidad”.
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Figura 9-1 Probabilidad de distribución normal
Fuente: Kume, Hitoshi,1992 “Herramientas estadísticas básicas para el mejoramiento de la calidad”.
Seguido de esto, se procedió a seleccionar los valores que se encuentran por encima del
valor promedio determinado.
Realizado el filtro de la información deflectométrica y junto a los espesores estimados, se

procede a hacer uso de la herramienta Rubicón ToolBox.
Realizado el proceso de retrocálculo, se obtienen los reportes del retrocálculo y respectivos

errores para cada uno de los puntos analizados y mencionados previamente.
Finalmente, la opción seleccionada corresponde al punto que presenta menores diferencias

entre la medición de deflexión bajo el plato de carga D0 y la deflexión promedio
seleccionada con una probabilidad del 68,3%.
Con base en la evaluación deflectométrica realizada y ejecutado el retrocálculo con la

herramienta computacional Rubicón, se procede a realizar las iteraciones y de esta forma
conocer el módulo de cada capa para cada segmento vial Se selecciono el punto
deflectométrico con menor error en la determinación del cuenco de deflexiones, en
consecuencia, en la Figura 9-2, se presenta a modo de ejemplo los módulos obtenidos para
el PK 91018986.
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Figura 9-2 Memorias software Rubicón PK 91018986
Fuente: Elaboración propia a partir de Software RUBICÓN.

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Por medio de las iteraciones realizadas para los distintos CIV’s evaluados, en la Tabla 9-3,
se presenta los resultados de los módulos elásticos obtenidos a partir del retrocálculo.
Tabla 9-3 Módulos Elásticos retrocalculados
MÓDULOS RUBICON
CARPETA ASFÁLTICA MATERIAL GRANULAR SUBRASANTE
FACTOR DE AJUSTE
PK ESPESOR MÓDULO ESPESOR MÓDULO (0.62) GUÍA DE MÓDULO
(mm) (MPa) (mm) (MPa) REHABILITACIÓN (MPa)
MÓDULO (MPa)
91018986 200 1100 500 185 115 31
24123043 200 1180 500 178 110 32
90019028 150 950 450 153 95 27
91010188 300 1050 400 120 74 26
24123033 200 1800 400 180 112 13
24123026 200 980 400 183 113 38
24120520 200 1100 400 192 119 22
91018988 270 1144 330 182 113 24
24123042 300 1350 270 181 112 24
9.3 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO

FLEXIBLE (MÉTODO AASHTO/93)
Para el predimensionamiento de la estructura en pavimento flexible se aplicará la

metodología relacionada por la American Association of State Highway Transportation
Officials – AASHTO-93. Guide for design of pavement Structures. Washington D.C., la cual
correlaciona el número estructural requerido (que se encuentra en función del tránsito de
diseño, la capacidad de soporte de la subrasante, el nivel de confiabilidad, la desviación
estándar entre otros) y el número estructural efectivo definido como el aporte estructural de
cada una de las capas de pavimento (se encuentran en función de la calidad, condiciones
de drenaje y espesor), estableciendo los espesores de pavimento necesarios según las
variables de diseño.
El método de diseño de la AASHTO/93, dimensiona las estructuras en función del número

de ejes equivalentes en el período de diseño, el número estructural, la pérdida de
serviciabilidad en el tiempo y del módulo de resiliencia.
La ecuación básica de diseño de la AASHTO es la siguiente:
𝛥PSI
LOG [ ]
4.2-1.5
LOG𝑁 = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36LOG(SN + 1) − 0.20 + 1094
+ 2.32LOGM𝑅 − 8.07
0.4 +
(SN+1)5.19
Ecuación 10
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Dónde:
N = Número de ejes equivalentes de 8,2 t (80 kN).

ZR = Desviación estándar normal.
SO = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad (4,2 – 2,0) = 2,2
MR = Módulo de resiliencia de la subrasante (lb / pulg²).
SN = Número estructural determinado por:
SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Ecuación 11
Siendo:
ai = Coeficiente estructural de la capa i.
Di = Espesor de la capa i (pulg).
mi = Coeficiente de drenaje de la capa granular i.
Para el proyecto del corredor en estudio se consideran los siguientes parámetros de
acuerdo con la Guía para diseño de estructuras de pavimento de la American Association
of state Highway Transportation Officials – AASHTO-93. Guide for design of pavement
Structures. Washington D.C.
9.3.1 Periodo de análisis

El período de análisis para el diseño de las estructuras de pavimento será de 10 años (2023
– 2032) para pavimentos flexibles.
9.3.2 Tránsito de Diseño (N):

El número de ejes equivalentes de 80KN en cada sector de diseño corresponderá a las
proyecciones realizadas para un período de 10 años para pavimento
9.3.3 Confiabilidad
La confiabilidad a utilizar para el diseño está acorde a lo establecido en el numeral 8.1
“Confiabilidad” del Apéndice I “DIAGNÓSTICO, DETERMINACIÓN Y DISEÑO DE
ALTERNATIVAS PARA LA CONSERVACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE LA MALLA VIAL
DE BOGOTÁ D.C.”
• Troncales: 95 %
• Malla vial arterial: 90 %
• Malla vial intermedia: 85 %
• Malla vial local: 80 %
• Malla vial rural: 85 %
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De igual forma, para los diseños de rehabilitación se considerará un error estándar de 0,49
y 0,45 para los CIV que serán reconstruidos.
9.3.4 Serviciabilidad
El índice de Servicio presente (PSI) varía entre 0 (carretera imposible) y 5 (Carretera
perfecta). Teniendo en cuenta lo anterior, se adopta un P0 = 4,2 y Pt =2,5 para obtener un
ΔPSI de 1,7.
• Índice Inicial y Final de Servicio (ΔPSI):

• Valor índice inicial de servicio: 4,2 (valor estimado de acuerdo a las
recomendaciones del Manual de Diseño de Pavimentos en vías con medios y altos
volúmenes de Tránsito)
• Valor índice final de servicio: 2,5.
Se adopta de acuerdo con la recomendación de la Guía para diseño de estructuras de

pavimento de AASHTO/1993 numeral 2.2.1 página II-10.
9.3.5 Coeficientes estructurales

Los coeficientes estructurales de los materiales asfálticos y granulares se adoptarán a partir
de la Guía para diseño de estructuras de pavimento de la American Association of State
Highway Transportation Officials – AASHTO-93. Guide for design of pavement Structures.
Washington D.C. numeral 2.3.5, y de acuerdo a las especificaciones IDU ET-2011 y son:
9.3.5.1 Mezcla asfáltica

Para el coeficiente de aporte de la mezcla asfáltica, tomando como referencia lo establecido
en la Guía para el diseño de pavimentos - AASHTO/93, numeral 2.3.5, El coeficiente de
aporte de la capa, ha sido validado a partir de la siguiente relación:
𝑎1 = 0,184 ∗ ln(𝐸1) − 1,9547

Ecuación 12
9.3.5.1.1 En función de módulos de laboratorio

Para la determinación del módulo resiliente de la mezcla asfáltica, se hace la determinación
de la temperatura de la mezcla considerando la temperatura media anual ponderada 13,5°C
determinada en el numeral 2.2 TEMPERATURA
La temperatura de la mezcla se determina haciendo uso del ábaco de la Shell 7 el cual

permite establecer la temperatura de la mezcla en función de la temperatura media anual
ponderada y un espesor de mezcla “variable”.
7 International Petroleum Company. (1978). Shell Pavement Design Manual – Asphalt Pavement and Overlays
for Road Traffic, London
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Para este proyecto, se obtiene una temperatura de la mezcla de 19,4°C a una temperatura
media anual ponderada de 13,5°C y un espesor de mezcla asumido de 20 cm (Ver Figura
9-3).
Figura 9-3 Relación entre temperatura ponderada del aire y de la mezcla.
Fuente: International Petroleum Company. (1978). Shell Pavement Design Manual – Asphalt Pavement and
Overlays for Road Traffic, London.
Con el fin de realizar la lectura correcta del módulo acorde a las características
operacionales del proyecto, se procede a determinar la frecuencia de aplicación de carga
considerando una velocidad de diseño de 50km/h y un espesor de carpeta asfáltica asumido
de 20cm.
1
𝐹=
2𝜋𝑡
Ecuación 13
Donde:
𝐹 Frecuencia de diseño en Hz
𝑡 tiempo total de aplicación de la carga en segundos (ver Ecuación 14)
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𝐿𝑜𝑔(𝑡) = 0,005ℎ − 0,2 − 0,94log (𝑣)

Ecuación 14
Donde:
ℎ Espesor probable de las capas asfálticas en cm
𝑣 Velocidad característica de los vehículos comerciales en kph
De acuerdo con lo anterior, la frecuencia de aplicación de cargas característica para el

presente proyecto es de 7,92 Hz correspondiente a un tiempo total de aplicación de carga
de 0,020 segundos.
Existen diferentes investigaciones en las cuales se han determinado valores aproximados

de los Módulos dinámicos por tensión indirecta obtenidos con tecnología NAT los cuales
pueden ser aplicados en el procedimiento de diseño de la estructura de pavimento, en la
Figura 9-4, se presenta una de las correlaciones obtenidas 8 para la determinación del
módulo dinámico en función de la temperatura y la frecuencia de aplicación de carga.
Figura 9-4 Módulos de mezcla asfáltica (Módulo y fatiga)
Fuente: Análisis estadístico de pruebas de caracterización dinámica (Módulo y fatiga) ejecutadas sobre
mezclas asfálticas colombianas. Álvarez Ángela, 2012.
De acuerdo con lo anterior, considerando una temperatura Tmix de 19,4°C y una frecuencia
de ensayo de 7,92Hz, para la zona del proyecto se obtendría un módulo de 4.883 MPa.
9.3.5.1.2 Módulo hipótesis de diseño

Obtenidos los valores de módulo, se procede a determinar el coeficiente de aporte de la
mezcla asfáltica haciendo uso de la Ecuación 15 correspondiente a la Figura II-2.5 de la
guía AASHTO 1993 (Recomendada en la Tabla 21 “Fuentes de consulta de coeficientes
estructurales del Apéndice A. Especificaciones particulares de construcción”).
8Análisis estadístico de pruebas de caracterización dinámica (Módulo y fatiga) ejecutadas sobre mezclas
asfálticas colombianas. Álvarez Ángela, 2012.
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𝑎1 = 0.184 ∗ 𝑙𝑛(𝐸1) − 1.9547

Ecuación 15
Donde:
𝑎1 Es el coeficiente de aporte estructural de la mezcla asfáltica
𝐸1 Módulo de la mezcla asfáltica en PSI
En la Tabla 9-4, se presentan los coeficientes de aporte estructural de la mezcla asfáltica
determinados en función de los módulos de laboratorio y en función de la temperatura de
la zona del proyecto.
Tabla 9-4 Coeficientes de aporte estructural de la mezcla asfáltica
MÓDULO COEFICIENTE
CORRELACIÓN DE APORTE
MPa PSI ESTRUCTURAL
Resultados de
4.600 667.175 0,51
laboratorio MD-12
Resultados de
5.000 725.189 0,52
laboratorio Mcch19
Álvarez Ángela 4.883 708.262 0,52
Fuente: Elaboración propia a partir de Información de referencia
De la tabla se identifica que los valores de módulo resiliente obtenidos en laboratorio

registran valores próximos a los obtenidos en la correlación de Álvarez Ángela. En
consecuencia, el valor de módulo representativo de las mezclas asfálticas en caliente a
utilizar para el predimensionamiento de las estructuras de pavimento y validación
mecanicista corresponderá a 4.883 MPa (Correlación Álvarez Ángela) debido a que los
valores puntuales obtenidos en laboratorio pueden variar durante la etapa de producción
de la mezcla asfáltica.
Debido a que el módulo a utilizar durante la hipótesis de diseño supera el máximo de 3.000
MPa de la Figura II-2.5 de la guía AASHTO 1993, el Apéndice A “Especificaciones
particulares de construcción” recomienda consultar los documentos Guide for design of
pavement structures, Volume 2, Appendix GG (AASHTO, 1993), Recalibration of the asphalt
layer coefficient (NCAT Report 09-03, 2009) y Pavement analysis (Ullidtz, Per, 1987).
Esta consultoría aclara que, según los resultados de esta investigación (Guide for design of
pavement structures, Volume 2, Appendix GG (AASHTO, 1993), Recalibration of the asphalt
layer coefficient (NCAT Report 09-03, 2009)“ se recomienda que el Departamento de
transporte de Alabama (ALDOT) utilice una capa coeficiente de 0,54 para diseños de
pavimentos flexibles cuando se aplique como metodología de diseño AASHTO. Siendo este
coeficiente mayor al valor máximo recomendado de 0,44 (AASHTO/93).
Sin embargo, se esperaba que aumentara debido a los numerosos avances en materiales
utilizados para la elaboración de las mezclas asfálticas y construcción, por lo anterior
usando un coeficiente de 0,54 daría como resultado un ahorro de espesor de carpeta
asfáltica de aproximadamente el 18%.
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Adicionalmente, la investigación recomienda que este coeficiente no deberá usarse para

diseños de pavimentos asfalticos con espesores menores a 5 pulgadas y que se debe tener
cuidado al aplicar el nuevo coeficiente en otros lugares, ya que este coeficiente es resultado
de las condiciones ambientales y los materiales utilizados en este estudio.
Siendo consistentes con lo anterior, las condiciones climatológicas y la evaluación del

tránsito de los CIV objeto de estudio, se recomienda realizar el predimensionamiento de las
estructuras con un coeficiente de aporte de 0,44 y el módulo a usar en la verificación de
esfuerzos y deformaciones será de 4.883 Mpa.
Los parámetros de módulo y coeficiente de aporte de la carpeta asfáltica a considerar en

este proyecto para el diseño de las estructuras de pavimento son:
• Módulo de la mezcla asfáltica: 4.883 Mpa

• Aporte estructural: a1: 0,44
9.3.5.2 Base granular

El coeficiente de aporte de la capa de base granular, será determinado a partir de la
siguiente relación, en donde el módulo resiliente (EBG), es función del estado de esfuerzos
():
𝑎2 = 0.249 ∗ (𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝐵𝐺 ) − 0.97

Ecuación 16
𝐸BG = 𝑘1 ⋅ 𝜃𝑘2
Ecuación 17
En donde:
K1 = 10.000 (adoptado teniendo un suelo en condiciones secas, tabla 2.3 Typical Values for
K1 and K2 for unbound base and subbase materials (MR=K1x θK2)
θ = 5 (adoptado teniendo en consideración un espesor de carpeta asfáltica superior a 6
pulgadas).
K2 = 0.7 (adoptado teniendo un suelo en condiciones secas, tabla 2.3 Typical Values for K1
and K2 for unbound base and subbase materials (MR=K1x θK2).
Sin embargo, para una base granular tipo BG - A 25 se presenta como mínimo un valor de
CBR= 100% (Figura 2.6, guía de diseño AASHTO/1993) correspondiente a un módulo de
E2 = 210 MPa, de los materiales estipulados en la especificación técnica IDU- 400-11 BASE
Y SUBBASE GRANULAR PARA VÍAS VEHICULARES de las especificaciones técnicas
2011 del Instituto de desarrollo Urbano de Bogotá.
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9.3.5.3 Material Granular Estabilizado con Asfalto en Caliente

El material debe cumplir lo especificado en la Sección 422 Especificaciones IDU-ET-2011
Capa de material granular estabilizado con cemento asfáltico para el cual según resultados
de modulo resiliente elaborados por el Laboratorio Echeverry Ingenieria y Ensayos S.A.S,
se tiene un módulo de 4.733 MPa, para un material Granular Estabilizado con cemento
asfaltico, proveniente de la fuente de material Suiza – Saldaña. De acuerdo a lo anterior y
según lo establecido en la Guía de Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos de Carreteras,
Tabla 5.2.8, se realiza el ajuste del valor de modulo por un valor de C de 0.62, por lo tanto,
para la validación del diseño estructural se empleará un módulo de 2.934 MPa.
En cuanto al coeficiente de aporte se obtendría un valor de 0.44 (según Figura 2.5 AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993), el cual se limita a 0.30.
• Módulo Material Granular Estabilizado con Asfalto en Caliente: 2.934 MPa

Aporte estructural: a: 0,30
En el Anexo A6. MEMORIAS DE DISEÑO, se presentan los resultados de modulo resiliente

elaborados por el Laboratorio Echeverry Ingenieria y Ensayos S.A.S.
9.3.5.4 Granular remanente

El coeficiente de aporte de la capa, ha sido validado a partir de la siguiente relación, en
donde el módulo resiliente (EBG), es función del estado de esfuerzos ():
(7)
E BG = k 1  θ k2
(8)
En donde:
ESB = Módulo resiliente de Material Granular

a3 = coeficiente de aporte de la Material Granular.
De acuerdo a lo anterior a continuación, se relacionan los coeficientes de aporte

determinados a partir del retrocálculo realizado con la herramienta computacional Rubicón:
Tabla 9-5 Coeficientes de aporte material granular

Retrocálculo Rubicon (MPa) Tabla 5.2.8 Guía Rehabilitación
PK ai
Material Granular Factor ajuste Módulo ajustado (MPa)
91018986 185 0.62 115 0.12
24123043 178 0.62 110 0.12
90019028 153 0.62 95 0.10
91010188 120 0.62 74 0.08
24123033 180 0.62 112 0.12
24123026 183 0.62 113 0.12
24120520 192 0.62 119 0.12
91018988 182 0.62 113 0.12
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Retrocálculo Rubicon (MPa) Tabla 5.2.8 Guía Rehabilitación

PK ai
Material Granular Factor ajuste Módulo ajustado (MPa)
24123042 181 0.62 112 0.12
9.3.6 Coeficientes de drenaje adoptados

En la Tabla 9-6, se presentan los valores de coeficientes estructurales y de drenaje
adoptados para el diseño del pavimento del corredor en estudio los cuales son sugeridos.
Tabla 9-6 Valores de coeficientes estructurales y de drenaje
COEFICIENTE COEFICIENTE
TIPO DE MATERIAL SIMBOLOGÍA
ESTRUCTURAL DE DRENAJE
Mezcla Asfáltica MD-12 0.44 1.0

Mejoramiento de base granular con
BG_CA-A 0.30 1.0
cemento asfáltico
Base granular BG - A 25 0.14 1.0
Material granular remanente MGR Retrocálculo módulos 0.9
9.3.7 Verificación estructura en pavimento flexible - Metodología racional- Winjulea

(AASHTO-2008)
Con el fin de verificar el diseño de pavimento flexible bajo los parámetros anteriormente
mencionados y el módulo de mezclas asfálticas determinado en el numeral 9.3.5.1 Mezcla
asfáltica , se expone a continuación las herramientas a utilizar para validar los cálculos y
verificar los resultados obtenidos. Para la modelación del desempeño del pavimento, se
utilizarán métodos mecanicistas, entre los cuales se relaciona el uso de la herramienta
computacional WINJULEA AASHTO/2008, considerando en el modelo de carga una
presión de inflado de 100 psi (690 kPa) dado de que esta herramienta permite modelar
modelos lineales y no lineales, la cual presenta la solución de un sistema multicapa elástico
bajo un área circular cargada. Los daños causados por fatiga y deformación permanente
en cada período de todos los grupos de carga se suman para evaluar la vida de diseño.
9.3.7.1 Criterios fundamentales para el diseño de un pavimento9

En el diseño de una estructura de pavimento se deben controlar tres factores a saber:
9.3.7.1.1 Control de fatiga y deformación

En vista de la ausencia de calibración local de modelos de fatiga para la determinación de
los factores de desplazamiento campo/laboratorio, para fines de diseño estructural
9HIGUERA SANDOVAL, CARLOS HERNANDO. Nociones sobre métodos de diseño de pavimentos para
carreteras, UPTC, Tunja, 2008.
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únicamente se utilizará alguna de las leyes desarrolladas por organismos internacionales

relacionadas en la Tabla 9-7, sin combinar métodos para evaluar los criterios de desempeño
en un mismo diseño. Las constantes para los modelos Nfat=a*ϵt-b*E-c y Ndef=a*ϵ<-b.
Tabla 9-7 Coeficientes de funciones de transferencia
Fuente: Apéndice I “DIAGNÓSTICO, DETERMINACIÓN Y DISEÑO DE ALTERNATIVAS PARA LA

CONSERVACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D.C.” en su numeral 13.10.2
“Funciones de transferencia o leyes de fatiga”
Entre los métodos antes descritos, únicamente se conoce factor de desplazamiento

campo/laboratorio para los dos primeros: 10 para Shell (Confiabilidad R=50%) y 18.4 para
el del Instituto norteamericano del asfalto. En caso de utilizar el primero de ellos, deberá
aplicarse la actualización que para la confiabilidad se encuentra en AUSTROADS
(Technical basis of Austroads pavemente deisgn Guide, Publication No. Ap-T33/04,2004).
9.3.7.1.2 Simulaciones de Monte Carlo

El término Monte Carlo fue usado inicialmente por los investigadores Ulam y Von Neuman
durante la segunda guerra mundial en su trabajo de procesos estocásticos empleado en el
desarrollo de bombas atómicas en el Laboratorio Nacional de Los Alamos (New México,
USA). En sus trabajos, Ulam y Von Neuman emplearon conceptos de probabilidad e
incertidumbre y, como consecuencia, decidieron emplear el término Monte Carlo para
describir sus metodologías de simulación en referencia con la ciudad más famosa asociada
con los juegos de azar. Después de la segunda guerra mundial algunas dificultades
empezaron a surgir con las metodologías desarrolladas y las investigaciones al respecto
tomaron diferentes rumbos. Con ellas, el término de Monte Carlo también empezó a ser
empleado en diferentes contextos. En la actualidad, es difícil encontrar una única definición
para describir este término.
En otros términos, el método de Monte Carlo utiliza el muestreo aleatorio para simular
artificialmente el comportamiento de un sistema. Los siguientes son los pasos requeridos
para realizar simulaciones de Monte Carlo:
• Definir el problema a simular con claridad. Identificar los atributos/variables que

describen el problema.
• Definir una función Y que describe el problema en términos de todas las variables
aleatorias seleccionadas: Y=f (X1, X2, X3, Xn). Es importante mencionar que la
función Y constituye un modelo que describe el comportamiento del sistema; este
puede ser analítico (más deseable) o empírico.
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• Generar valores aleatorios xi, para cada una de las variables Xi, con base en su
función de distribución de probabilidad.
• Evaluar la función Y determinísticamente, y j, utilizando las realizaciones de las
variables X1, X2, X3, Xn generadas en el numeral 3;
• Repetir los pasos 1 hasta 4 N veces, donde N es un número significativamente
grande.
• Extraer información estadística sobre los múltiples resultados de la función del
sistema Y.
• Determinar la eficiencia y la precisión de la simulación.
Usando la ley de los grandes números es posible demostrar que el valor esperado de
no sesgado; es decir, que la media de los valores de y que representan
realizaciones del sistema es igual a la media de Y.
Ley débil de los grandes números:
Ecuación 18
Es decir, la probabilidad de que el promedio de los primeros n términos de una secuencia

de variables aleatorias idénticamente distribuidas e independientes, difiere de su media en
más de ϵ tiende a 0 cuando n tiende a infinito.
Ley fuerte de los grandes números
Ecuación 19
La importancia de esta ley es que garantiza que el valor esperado de un gran número de
evaluaciones, como aquellas obtenidas de las repeticiones de las evaluaciones
determinísticas evaluadas con las realizaciones individuales de las variables aleatorias que
determinan a Y, converge a la media de la variable Y.
Las simulaciones por metodología Montecarlo, se realizarán para cada uno de los tramos
objeto de estudio, considerando el valor del módulo de la carpeta asfáltica y el tránsito de
diseño estimado para cada uno de los tramos.
9.3.7.1.3 Control de la deflexión

La deflexión vertical ∆z, presente en la superficie de la estructura deberá ser menor a la
deflexión vertical admisible ∆zadm, con el fin de controlar el ahuellamiento y la deformación
de la estructura de pavimento, es decir los daños funcionales.
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∆z<∆zadm
Ecuación 20
9.3.7.1.4 Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante, ΕZADM

criterio de la Shell
El criterio de la deformación admisible de compresión sobre la subrasante está en función
del nivel de confiabilidad y su expresión de cálculo se muestra en la Tabla 9-8:
Tabla 9-8 Deformación admisible de Compresión
Nivel de Confianza, NC % Ley de Fatiga
50 𝜖𝑧𝑎𝑑𝑚 = 2.80 ∗ 10−2 𝑁 −0.25
85 𝜖𝑧𝑎𝑑𝑚 = 2.10 ∗ 10−2 𝑁 −0.25
95 𝜖𝑧𝑎𝑑𝑚 = 1.80 ∗ 10−2 𝑁 −0.25
𝜖𝑧𝑎𝑑𝑚 : 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
9.3.7.1.5 Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, 𝝈 Zadm

La determinación del esfuerzo admisible de compresión sobre la subrasante se puede
calcular según los criterios de Dormon- Kerhoven y de la CRR DE Bélgica. Las expresiones
de cálculo son las siguientes:
Criterio de DORMON-KERHOVEN:
0.007 ∗ 𝐸𝑆
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 =
1 + 0.7 ∗ 𝐿𝑜𝑔 𝑁
Ecuación 21
Dónde:
σzadm = Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Kg/cm2
N= Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño.
ES = Modulo resiliente de la subrasante, Kg/cm2.
Criterio de la CRR de Bélgica:
0.9607 ∗ 𝐶𝐵𝑅1.2
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 =
𝑁 0.229
Ecuación 22
Dónde:
σz = Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, Kg/cm2.
N = Transito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño.
CBR = Capacidad de soporte del suelo de la subrasante, %.
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9.3.7.1.6 Deflexión Vertical admisible en la superficie, ∆zadm
Las medidas de deflexión son un criterio de deformabilidad que permiten evaluar el estado
y la capacidad estructural de un pavimento en función del número de aplicaciones de carga
que este es capaz de soportar antes de alcanzar la falla.
La deflexión vertical admisible en la superficie de la estructura de pavimento se calcula con

la expresión propuesta por Yang H. Huang:
∆𝑧𝑎𝑑𝑚 = 26.32202 𝑁 −02438

Ecuación 23
Dónde:
∆zadm = Deflexión vertical admisible, mm
N= Numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño.
9.3.7.2 Evaluación de las deformaciones a la tensión de la mezcla asfáltica

La propuesta de intervención para un período de análisis a diez (10 años) es verificada
mediante la herramienta computacional BISAR, buscando que las deformaciones a tracción
presentadas en la fibra inferior de la carpeta asfáltica se encuentren dentro de la
deformación máxima admisible, calculada mediante la ley de fatiga, propuesta por la
metodología Shell.
 = (0.856Vb + 1.08) E − 0.36 ( N / K ) − 0.20

t 1 8.2
Ecuación 24
Donde:
Vb = Volumen de Asfalto en la Mezcla en función de Diseño Marshall (%)

E1 = Módulo Dinámico de la mezcla en N/m2
N = Tránsito de Diseño
K = Factor de calage / Shift Factor (ver Tabla 9-9)
Tabla 9-9 Coeficiente de Calage
Confiabilidad K1
80% 2,5
85% 2,0
90% 1,5
95% 1,0
97,5 0,67
Fuente: Technical Basis of Austroads Pavement Design Guide. AUSTROADS AP-T33-04.
Adicionalmente, se realizó el análisis de esfuerzos y deformaciones con ayuda programa

elástico multicapa lineal Winjulea (Dr. Jacob Uzan) para obtener las deformaciones unitarias
a compresión arriba de la subrasante, programa que ha sido usado para determinar la
deflexión necesaria.
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En la Figura 9-3, se muestra un esquema de los distintos estados de esfuerzos y

deformaciones que presenta una estructura de pavimento en sus distintas capas tras la
aplicación de carga de un eje estándar de 8,2 toneladas.
Cabe resaltar que estos modelos mecanicistas simulan únicamente el semieje de 4,1
toneladas, ya que el comportamiento en los extremos del eje es similar. Presentándose
valores próximos a ceros en la mitad del eje estándar de 8,2 toneladas.
PUNTOS DE ANÁLISIS:
Figura 9-1 Puntos de análisis en la estructura de pavimento.
Fuente: Sistema elástico multicapa, Yoder y Witczak (1975).
Para la obtención de Esfuerzos y deformaciones requeridas de acuerdo al análisis anterior

realizado, usando ecuaciones (Instituto del Asfalto) y programas computacionales
Montecarlo, Bisar – (Metodología Shell/84) y WINJULEA (Metodología AASHTO/2008), se
determinan los siguientes parámetros:
• Capa Asfáltica: Deformación horizontal por tracción en su parte inferior (Fatiga),

Esfuerzo y deformación vertical en la parte superior (Ahuellamiento).
• Material granular: Deformación horizontal por tracción en su parte inferior (Fatiga),
Esfuerzo y deformación vertical en la parte superior (Ahuellamiento).
• Subrasante: Deformación vertical en su parte superior (Ahuellamiento), Esfuerzo
vertical en su parte superior (Ahuellamiento).
Partiendo de los datos de la caracterización de las capas de la estructura de pavimento,
tales como Módulos Resilientes (Mr) y módulo dinámico de la mezcla, se calculan los
esfuerzos y deformaciones de la carpeta asfáltica (esfuerzos por tracción) y en la
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subrasante (esfuerzos por compresión), mediante el de programas computacionales- Bisar

– (Metodología Shell/84), Simulaciones Montecarlo y WINJULEA (AASHTO/2008).
9.3.7.3 Índice estructural y daño relativo acumulado

Los espesores finales de diseño deben garantizar un índice estructural (Ie = SN efectivo/
SN requerido) mayor que 1 y menor que 1.15 (1< Ie≤ 1.15) y un daño relativo acumulado
para el criterio de fatiga en las capas asfálticas, bases estabilizadas con asfalto en frío, en
caliente o con cemento mayor que 0.75 y menor que 1 (0.75< Dr≤ 1).
9.4 DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DE PAVIMENTO FLEXIBLE –

METODOLOGÍA AASHTO/93
9.4.1 Número estructural requerido

El número estructural requerido corresponde a la “necesidad” futura de la estructura de
pavimento, el cual según la metodología de la American Association of State Highway
Transportation Officials – AASHTO-93. Guide for design of pavement Structures, se
encuentra en función del nivel de confiabilidad que se espera proporcione el futuro diseño,
las cargas de tránsito en términos de ejes equivalentes para el período de análisis, el error
estándar del diseño, el nivel de serviciabilidad en el momento que se pone a servicio el
tramo y cuando se finalice el período de servicio de la estructura y el módulo resiliente de
la subrasante, tal como se presenta a continuación.
En la Figura 9-5 , se presenta un ejemplo de cálculo del Número estructural requerido para
el PK 91018986 en función del tránsito de diseño y la capacidad portante del suelo.
Figura 9-5 Número estructural requerido – PK 91018986
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En la Tabla 9-10, se presenta el resumen del número estructural requerido (SNreq) para
cada uno de los CIV’s evaluados.
Tabla 9-10 SN requerido para cada CIV evaluado
TRANSITO
TRAMO PK Mr (psi) MR (MPa) SN req
10 AÑOS
91018986 8171033 4 414 31 5.82

4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- 24123043 8171033 4 638 32 5.73
Calzada Norte 90019028 8171033 5 751 27 5.35
91010188 8171033 3 746 26 6.12
24123033 6990067 1 904 13 7.33
3 (Aut. Norte - Av. Córdoba)
24123026 6990067 5 483 38 5.32
24120520 6928083 3 214 22 6.27

4 (Av. Suba - Av. Boyaca)-
Calzada Sur 91018988 6928083 3 397 24 6.17
24123042 6928083 3 366 24 6.18
En concordancia con lo anterior y con los parámetros de diseño previamente establecidos,

en la Tabla 9-11, se presenta el predimensionamiento de la estructura de pavimento flexible
propuesta como Alternativa 1.
Tabla 9-11 Predimensionamiento estructura - Alternativa 1
CARPETA
BASE GRANULAR
MATERIAL GRANULAR ASFÁLTICA
MODULO 210 MPa SN RASANTE RASANTE
EXISTENTE NUEVA
PK PROYECT. EXIST.
4880 MPa
(cm) (cm)
D3 D2 D1
a3 m3 SN3 a2 m2 SN2 a1 m1 SN1* calculado
(cm) (cm) (cm)
91018986 0.12 0.90 39 1.65 0.14 1.00 25 1.38 0.44 1.00 16 2.77 5.80 80 80
24123043 0.12 0.90 39 1.59 0.14 1.00 25 1.38 0.44 1.00 16 2.77 5.74 80 80
91010188 0.08 0.90 28 0.76 0.14 1.00 30 1.65 0.44 1.00 22 3.81 6.22 80 80
Donde Ie corresponde al índice estructural Ie = SN calculado / SN req

De igual forma, en la Tabla 9-12, se presenta el predimensionamiento planteado para la

Alternativa número 2.
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Tabla 9-12 Predimensionamiento estructura - Alternativa 2

MATERIAL GRANULAR
CARPETA ASFÁLTICA
MATERIAL GRANULAR ESTABILIZADO CON
NUEVA SN
EXISTENTE ASFALTO MÓDULO RASANTE RASANTE
4880 MPa
PK 2934 MPa PROYECT. EXIST. OBS.
(cm) (cm)
D3 D2 D1
a3 m3 SN3 a2 m2 SN2 a1 m1 SN1* calculado
(cm) (cm) (cm)
91018986 0.12 0.90 54 2.28 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 11 1.91 5.96 80 80 La rasante
24123043 0.12 0.90 54 2.21 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 11 1.91 5.88 80 80 proyectada
coincide
90019028 0.10 0.90 30 1.07 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 15 2.60 5.44 60 60 con la
Existente
91010188 0.08 0.90 47 1.27 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 18 3.12 6.16 80 80
Se debe
subir
24123033 0.12 0.90 26 1.07 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 26 4.50 7.35 67 60
rasante 10
cm
24123026 0.12 0.90 32 1.34 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 13 2.25 5.36 60 60 La rasante
proyectada
24120520 0.12 0.90 25 1.09 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 20 3.46 6.32 60 60 coincide
con la
91018988 0.12 0.90 25 1.04 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 20 3.46 6.28 60 60 Existente
Se debe
subir
24123042 0.12 0.90 26 1.08 0.30 1.00 15 1.77 0.44 1.00 20 3.46 6.31 61 57
rasante 5
cm
Donde Ie corresponde al índice estructural Ie = SN calculado / SN req

9.4.2 Verificación de esfuerzos y deformaciones

Ejecutada la modelación de las estructuras de pavimento planteadas previamente, se
obtienen los valores actuantes, admisibles y porcentaje de consumo de los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones para cada una de las alternativas propuestas:
En la Tabla 9-13, se presenta la validación mecanicista de la alternativa 1 en pavimento

flexible propuesta
Tabla 9-13 Validación mecanicista
1: ALT1- PK91018986
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
X (in) Y (in) Z (in) ACTUANTE ADMISIBLE CONSUMO ACTUANTE ADMISIBLE CONSUMO
Deflexión vertical (mm) 0 0 0.00 0.17 0.54 31% 0.17 0.54 31%
Carpeta asfáltica
Deformación radial (mm/mm) 0 0 6.30 1.41E-04 1.57E-04 89% 1.42E-04 1.57E-04 90%
Deformación vertical a la
a 15 cm de la 0 6.38 37.40 1.95E-04 3.37E-04 58% 2.00E-04 3.37E-04 59%
compresión (mm/mm) Nc: 95%
subrasante
Esfuerzo vertical (kg/cm2) 0 6.38 37.40 0.07 0.10 71% 0.09 0.10 88%
2: ALT1- PK24123043
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 37.40 1.92E-04 3.37E-04 57% 1.97E-04 3.37E-04 59%
subrasante
3: ALT1- PK91010188
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COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 37.40 1.55E-04 3.37E-04 46% 1.80E-04 3.37E-04 53%
subrasante
4: ALT2- PK291018986
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 37.40 1.55E-04 3.37E-04 46% 1.60E-04 3.37E-04 48%
subrasante
5: ALT2- PK24123043
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 37.40 1.52E-04 3.37E-04 45% 1.58E-04 3.37E-04 47%
subrasante
6: ALT2- PK90019028
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 29.53 1.72E-04 3.37E-04 51% 1.73E-04 3.37E-04 51%
subrasante
7: ALT2- PK91010188
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 37.40 1.32E-04 3.37E-04 39% 1.37E-04 3.37E-04 41%
subrasante
8: ALT2- PK24123033
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 32.28 1.29E-04 3.50E-04 37% 1.36E-04 3.50E-04 39%
subrasante
9: ALT2- PK24123026
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 29.53 1.58E-04 3.50E-04 45% 1.65E-04 3.50E-04 47%
subrasante
9: ALT2- PK24123026
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la Deformación vertical a la
0 6.38 29.53 1.45E-04 3.51E-04 41% 1.52E-04 3.51E-04 43%
subrasante compresión (mm/mm) Nc: 95%
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1: ALT2- PK91018988
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 29.53 1.42E-04 3.51E-04 40% 1.47E-04 3.51E-04 42%
subrasante
2: ALT2- PK24123042
COORDENADAS
WINJULEA BISAR
CHEQUEO DEL PUNTO
Carpeta asfáltica
a 15 cm de la 0 6.38 29.92 1.42E-04 3.51E-04 40% 1.47E-04 3.51E-04 42%
subrasante
De la verificación mecanicista realizada, se evidencia el cumplimiento de la deformación

radial. de los sectores mencionados, se evidencia que los espesores de refuerzo
predimensionadas son suficientes para cumplir el criterio de deformación en la parte baja
de la carpeta asfáltica; En el Anexo 6 "MEMORIAS DE DISEÑO”, se presentan las
deformaciones y esfuerzos que presenta cada una de las estructuras evaluadas.
9.4.2.1 Validación del daño relativo acumulado

Para realizar la validación del daño relativo acumulado, se hace uso de los modelos de
agrietamiento por fatiga y ahuellamiento según Shell, incluyendo las modificaciones del
método Australiano (Technical Basis of Austroads Pavemente Design Guide, 2004) y de los
resultados de deformaciones por tracción y deformaciones verticales presentadas en la fibra
inferior de la carpeta asfáltica y a 15cm de profundidad en la subrasante.
Agrietamiento por fatiga
La ecuación para la determinación del número de repeticiones necesarias para causar

agrietamiento por fatiga es:
0,856 ∗ 𝑉𝑏 + 1,08 5
𝑁𝑓 = 𝑅𝐹 ( )
𝐸𝑐𝑎0,36 ∗ 𝜖𝑡
Ecuación 25
Donde:
𝑁𝑓 Número de repeticiones para causar el agrietamiento por fatiga
𝐸𝑐𝑎 Módulo de la mezcla asfáltica en pascales (4.883 MPa = 4.883E+9 Pa)
𝑉𝑏 Volumen de asfalto efectivo de la mezcla (12,0%)
𝑅𝐹 Factor de confiabilidad recomendado por Technical Basis of Austroads Pavemente
Design Guide, 2004 (1,5 confiabilidad del 90%)
𝜖𝑡 Deformación unitaria por tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica
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De acuerdo con lo anterior, en la Tabla 9-14, se presenta la determinación del daño relativo
por fatiga para los segmentos viales objeto de estudio.
Tabla 9-14 Daño relativo por fatiga
Nf Daño Relativo
TRAMO ALTERNATIVA PK et
(Nadm) (Dr =Ndis/Nadm)
91018986 1.42E-04 1.44E+05 60%
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- Calzada Norte BASE GRANULAR 24123043 1.42E-04 1.44E+05 60%
91010188 9.89E-05 8.76E+05 10%
91018986 1.15E-04 9.55E+07 21%
24123043 1.16E-04 9.43E+07 22%
90019028 1.02E-04 8.30E+07 12%
91010188 8.34E-05 1.13E+08 4%
MGEA 24123033 6.44E-05 2.67E+08 1%
24123026 1.06E-04 8.09E+07 12%
24120520 7.93E-05 1.43E+08 3%
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- Calzada Sur 91018988 7.88E-05 1.45E+08 3%
24123042 7.86E-05 1.47E+08 3%
Ahuellamiento
La ecuación para la determinación (confiabilidad del 95%) del número de repeticiones

necesarias para causar ahuellamiento es:
𝑁𝑧 = 1,05 ∗ 10−7 (𝝐𝒛 )−𝟒
Ecuación 26
Donde:
𝑁𝑧 Número de repeticiones de carga por eje admisibles para el control del
ahuellamiento
𝜖𝑧 Deformación vertical por compresión de la subrasante
De acuerdo con lo anterior, en la Tabla 9-14, se presenta la determinación del daño relativo
por ahuellamiento para los segmentos viales objeto de estudio de acuerdo con la evaluación
mecanicista realizada.
Tabla 9-15 Daño relativo por ahuellamiento
Nz Daño Relativo
TRAMO ALTERNATIVA PK ez
(Nadm) Ahuellamiento
91018986 2.00E-04 6.56E+07 12%
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- Calzada Norte BASE GRANULAR 24123043 1.97E-04 6.97E+07 12%
91010188 1.80E-04 1.00E+08 8%
91018986 1.60E-04 1.60E+08 5%
24123043 1.58E-04 1.68E+08 5%
MGEA 90019028 1.73E-04 1.17E+08 7%
91010188 1.37E-04 2.98E+08 3%
3 (Aut. Norte - Av. Córdoba) 24123033 1.36E-04 3.07E+08 2%
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Nz Daño Relativo
TRAMO ALTERNATIVA PK ez
(Nadm) Ahuellamiento
24123026 1.65E-04 1.42E+08 5%
24120520 1.52E-04 1.97E+08 4%
4 (Av. Suba - Av. Boyaca)- Calzada Sur 91018988 1.47E-04 2.25E+08 3%
24123042 1.47E-04 2.25E+08 3%
De acuerdo con lo anterior, se concluye que la propuesta realizada para los segmentos
viales objeto de estudio cumplen a satisfacción con los criterios del diseño mecanicista
propuesto en el Apéndice I.
9.4.3 Espesores constructivos
A continuación, se presenta en la Tabla 9-16, se presentan los espesores constructivos que

corresponden a cada una de las propuestas de intervención.
Tabla 9-16 Espesores constructivos

ALTERNATIVA 1
MEZCLA MEZCLA BASE GRANULAR
MATERIAL
ASFALTICA Riego ASFALTICA Riego de
GRANULAR
MD12 ET IDU de Liga MD12 ET IDU 510 Imprimacion ET IDU 400 – 11
PK EXISTENTE
510 - 11 ET IDU - 11 ET IDU 500-
Mód Esp 502 – 11 Mód Esp 11 Mód Esp Mód Esp
MPa (mm) MPa (mm) MPa (mm) MPa (mm)
91018986 4880 80 - 4880 80 - 210 250 115 390
24123043 4880 80 - 4880 80 - 210 250 110 390
91010188 4880 110 - 4880 110 - 210 300 74 280
ALTERNATIVA 2
MATERIAL
MEZCLA MEZCLA
GRANULAR MATERIAL
ASFALTICA Riego ASFALTICA Riego de
ESTABILIZADO CON GRANULAR
MD12 ET IDU de Liga MD12 ET IDU 510 Imprimacion
PK ASFALTO EXISTENTE
510 - 11 ET IDU - 11 ET IDU 500-
ET IDU 422 – 11
502 – 11 11
Mód Esp Mód Esp Mód Esp Mód Esp
91018986 4880 50 - 4880 60 - 2930 150 115 540
24123043 4880 50 - 4880 60 - 2930 150 110 540
90019028 4880 70 - 4880 80 - 2930 150 95 300
91010188 4880 180 - 4880 90 - 2930 150 74 470
24123033 4880 260 - 4880 130 - 2930 150 112 260
24123026 4880 60 - 4880 70 - 2930 150 113 320
24120520 4880 200 - 4880 100 - 2930 150 119 250
91018988 4880 200 - 4880 100 - 2930 150 113 250
24123042 4880 200 4880 100 2930 150 113 260
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A continuación, en la Figura 9-6, se presenta esquemáticamente la propuesta de

Intervención para cada uno de los segmentos viales correspondiente a la Calle 116 entre la
Autopista Norte y la Avenida Boyaca.
Figura 9-6 Esquemas estructuras de pavimento, tramos de Estudios y Diseños
CONVENCIONES
CIV 11013645; PK 91018986
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CIV 11014207; PK 24123043
CIV 11013644; PK 90019028
CALLE 120 No. 50 - 86

BOGOTÁ D.C.
CIV 11010823; PK 91010188
CIV 11014224; PK 24123033
CALLE 120 No. 50 - 86

BOGOTÁ D.C.
CIV 11014157; PK 24123026
CIV 11010946; PK 24120520
CALLE 120 No. 50 - 86

BOGOTÁ D.C.
CIV 11013645; PK 91018988
CIV 11014206; PK 24123042
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10 FUENTES DE MATERIALES
Las posibles fuentes de materiales de agregados pétreos a utilizar durante la ejecución de

las obras, se listan a continuación:
o Tequia González Fanny Isabel

o Reciclados Industriales De Colombia S.A.S.
o Dromos Pavimentos S.A
Los proveedores de concreto asfáltico son:
o CONCRESCOL S.A
o Doble A Ingeniería S.A.S
o Procopal S.A
o Planta de asfalto Sofán Ingeniería
Por medio de la aplicación Google Earth, se localizó la ubicación de las anteriores fuentes
de material, para simplificar el procedimiento de medición de distancia de acarreo, se
determinó un punto representativo del conjunto de segmentos viales de interés (ver Figura
10-1 Ubicación de proveedores de materiales cercanos a los segmentos objeto de diseño).
Figura 10-1 Ubicación de proveedores de materiales cercanos a los segmentos objeto de diseño
Fuente. Google Earth ©
Posteriormente, se procedió a calcular las distancias de acarreo de los proveedores

identificados al punto seleccionado como representativo en el tramo a intervenir.
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10.1 DISTANCIAS DE ACARREO
Se identificó los siguientes trayectos o distancias de acarreo para suministro de materiales

al punto representativo para el punto de interés.
10.1.1 Fuentes de suministro de agregados pétreos

En la Figura 10-2, se muestra el trayecto desde la cantera Pétreos Doble A Ingeniería,
Dromos S.A.S y PROCOPAL S.A.S la cual se encuentra aproximadamente a 32,7 Km del
punto de interés.
Figura 10-2 Trayecto desde Pétreos Doble A Ingeniería, Dromos S.A.S y PROCOPAL S.A.S al punto de
interés
Fuente. Google Earth ©.
En la Figura 10-3, se muestra el trayecto desde la cantera Tequia González Fanny la cual
se encuentra a 25,6 Km del punto de interés.
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Figura 10-3 Trayecto desde Tequia González Fanny al punto de interés
Fuente. Google Earth ©.

reciclados
De las fuentes de suministro de agregados pétreos a partir de material de escombros
reciclados, se encontró Reciclados Industriales de Colombia S.A.S., la cual se encuentra a
11,2 Km del punto de interés. (Ver Figura 10-4 Trayecto desde Reciclados Industriales De
Colombia S.A.S. a punto de interés.)
Figura 10-4 Trayecto desde Reciclados Industriales De Colombia S.A.S. a punto de interés.
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reciclados
De las fuentes de suministro de agregados pétreos a partir de material de escombros
reciclados, se encontró Reciclados Industriales de Colombia S.A.S., la cual se encuentra a
11,2 Km del punto de interés. (Ver Figura 10-5 Trayecto desde Reciclados Industriales De
Colombia S.A.S. a punto de interés)
Figura 10-5 Trayecto desde Reciclados Industriales De Colombia S.A.S. a punto de interés
10.1.4 Planta de asfalto CONCRESCOL S.A

La planta de asfalto o CONCRESCOL S.A, se encuentra a 23,3 Km del punto de interés.
(Ver Figura 10-6 Trayecto desde CONCRESCOL S.A. a punto de interés.)
Figura 10-6 Trayecto desde CONCRESCOL S.A. a punto de interés.
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10.1.5 Planta de asfalto Sofán Ingeniería

La planta de asfalto Sofán Ingeniería., se encuentra a 31,2 Km del punto de interés. (Ver
Figura 10-7)
Figura 10-7 Trayecto desde Planta de asfalto Sofán Ingeniería. a punto de interés.
10.2 CARACTERIZACIÓN DE FUENTES DE MATERIALES
De acuerdo con la información suministrada por el área de construcción, se determina que

las fuentes de materiales cuyos productos que se caracterizarán corresponden a Tequia
Gonzáles Fanny Isabel, Rex Ingeniería S.A., Pétreos Doble A Ingeniería y Reciclados
Industriales De Colombia S.A.S.
10.2.1 Agregados pétreos

De acuerdo con la investigación de la caracterización de los productos ofrecidos por las
canteras, a continuación, se presenta un avance de esta consulta realizada a las compañías
proveedoras.
10.2.1.1 Tequia González Fanny Isabel
10.2.1.1.1 Base granular

La información recibida corresponde a los ensayos de laboratorio practicados a los
materiales de base y subbase producidos en la cantera (ver Anexo 7 “Fuentes de
Materiales”).
En la Tabla 10-1 se hace un análisis de los resultados de laboratorio recibidos de la cantera:

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Tabla 10-1 Comparación materiales de Base granular de la Cantera del Zorro con normatividad vigente
FANNY TEQUIA
NORMA
Clase de Base Y CIA S.A.S CUMPLE /
DE
ENSAYO Granular Cantera Cueva NO
ENSAYO
del Zorro CUMPLE
INV
BG-C BG-B BG-A BG-C BG-A
Dureza
Desgaste Los Ángeles
E-218 40 40 35 38 37 CUMPLE
- En seco, 500 revoluciones, % máximo
Micro Deval
E-238 30 25 20 - - -
- Agregado grueso, % máximo
10% de finos
60 75 100 - - -
- Valor en seco, kN mínimo E-224
- Relación húmedo/seco, %mínimo 75 75 75 - - -
Durabilidad
Pérdidas en ensayo de solidez en sulfatos
E-220 18 18 18 - - -
- Sulfato de magnesio, % máximo
Limpieza
Límite Líquido, % máximo E-125 25 25 25 NL NL CUMPLE
Índice de plasticidad, % mínimo E-126 3 - - NP NP CUMPLE
Equivalente de arena. %mínimo E-133 20 20 20 30 29 CUMPLE
Valor de Azul de Metileno, máximo E-235 10 10 10 - - -
Terrones de arcilla y partículas deleznables, % máximo E-211 2 2 2 - - -
Geometría de las Partículas
Partículas fracturadas mecánicamente, %mínimo
60 85 85 - - -
- 1 cara E-227
- 2 caras 40 60 60 - - -
Índice de aplanamiento, % Máximo E-230 35 35 35 - - -
Índice de alargamiento, %máximo E-230 35 35 35 - - -
Angularidad del agregado fino, % mínimo E-239 35 35 35 - - -
Capacidad soporte
CBR, % mínimo E-148 80 100 100 - - -
Fuente: Compañía Fanny I. Tequia y CIA S.A.S.
De lo anterior, puede observarse que los agregados pétreos producidos en la cantera La

Cueva del Zorro y comercializados por la compañía Fanny I. Tequia y Cia S.A.S. cumplen
con la normatividad vigente del IDU (Sección 400-11 Tabla 400.2) para ser usados como
Base granular.
En la Figura 10-8 se presenta la gráfica de la curva granulométrica de los agregados pétreos

de la cantera La Cueva del Zorro de los agregados usados para base considerando una
gradación Tipo BG_Gr1.
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Figura 10-8 Gráfica de comparación de la curva granulométrica de agregados pétreos para Base granular –
Cantera Cueva del Zorro
Fuente: Compañía Fanny I. Tequia y Cia S.A.S.
De la anterior gráfica se observa que la curva granulométrica de los agregados pétreos para
Base, se encuentran dentro de la franja definida por la especificación técnica IDU Sección
400-1 Tabla 400.4 (Curva granulométrica BG_Gr1). Por lo anterior, el material propuesto
para base cumple con la normatividad vigente.
10.2.1.1.2 Subbase granular

De igual forma, se hizo el anterior análisis de cotejar los resultados (ver Tabla 10-2) de
laboratorio de los materiales propuestos para ser usados como subbase granular, con la
normatividad vigente del IDU. (ver Anexo 7 “Fuentes de Materiales”).
Tabla 10-2 Comparación materiales de Subbase granular de la Cantera del Zorro con normatividad vigente
FANNY TEQUIA Y CIA
NORMA
Clase de Subbase Granular S.A.S Cantera Cueva CUMPLE
DE
ENSAYO del Zorro / NO
ENSAYO
SBG CUMPLE
INV SBG_C SBG_B SBG_A SBG_C SBG_B SBG_A
PEA
Dureza
E-218 50 45 40 40 37,0 38,0 36,0 CUMPLE
Micro Deval
E-238 - 35 35 30 - - -
10% de finos
- 40 50 60 - - -
- Relación húmedo/seco, %mínimo - 65 70 75 - - -
Durabilidad
CALLE 120 No. 50 - 86
BOGOTÁ D.C.
Pérdidas en ensayo de solidez en

sulfatos E-220 18 18 18 18 - - - -
Limpieza
Límite Líquido, % máximo E-125 40 25 25 25 NL NL NL CUMPLE
Índice de plasticidad, % mínimo E-126 10 6 3 3 NP NP NP CUMPLE
Equivalente de arena. %mínimo E-133 - 18 18 20 25,0 25,0 26,0 CUMPLE
Valor de Azul de Metileno, máximo E-235 - 10 10 10 - - - -
Terrones de arcilla y partículas
deleznables, % máximo E-211 - 2 2 2 - - - -
Partículas fracturadas mecánicamente,
%mínimo - - - - - - - -
E-227
- 1 cara
- 2 caras - - - - - - - -
Índice de aplanamiento, % Máximo E-230 - - - - - - - -
Índice de alargamiento, %máximo E-230 - - - - - - - -
Angularidad del agregado fino, %
mínimo E-239 - - - - - - - -
Capacidad soporte
CBR, % mínimo E-148 20 30 40 60 - - - -
Fuente: Elaboración propia basado en: Compañía Fanny I. Tequia y Cia S.A.S
De la anterior tabla, se observa que, según los ensayos de laboratorio recibidos, los
materiales cumplen con la especificación de la norma IDU-11 Sección 400-11 Tabla 400.3
En la Figura 10-9, se graficó la curva granulométrica de los agregados pétreos de la cantera
La Cueva del Zorro de los agregados usados para Subbase.
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Figura 10-9 Gráfica de comparación de la curva granulométrica de agregados pétreos para Subbase –
Cantera Cueva del Zorro
Fuente: Compañía Fanny I. Tequia y Cia S.A.S
subbase, se encuentran dentro de la franja definida por la especificación técnica IDU
Sección 400-11 Tabla 400.4 (Curva granulométrica SBG_Gr2). Por lo anterior, el material
propuesto para subbase cumple con la normatividad vigente.
10.2.1.2 Reciclados industriales de Colombia S.A.S.
10.2.1.2.1 Base granular

La información recibida corresponde a los ensayos de laboratorio practicados a los
materiales de base y subbase producidos en la cantera de Reciclados industriales de
Colombia S.A.S. (ver Anexo 7 “Fuentes de Materiales”). En la Tabla 10-3, se hace un
análisis de los resultados de laboratorio recibidos de la planta de producción.
Tabla 10-3 Comparación materiales de Base granular de Reciclados Industriales de Colombia con
normatividad vigente
RECICLADOS
NORMA
Clase de base INDUSTRIALES CUMPLE
DE
ENSAYO Granular DE COLOMBIA / NO
ENSAYO
S.A.S CUMPLE
INV
BG-C BG-B BG-A BG-C BG-B/A
Dureza
Desgaste Los Ángeles E-218 40 40 35 30,8 34,8 CUMPLE
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RECICLADOS
NORMA
Clase de base INDUSTRIALES CUMPLE
DE
ENSAYO Granular DE COLOMBIA / NO
ENSAYO
S.A.S CUMPLE
INV
BG-C BG-B BG-A BG-C BG-B/A
Micro Deval
E-238 30 25 20 22,2 24,5 CUMPLE
10% de finos
60 75 100 12,0 120,0 CUMPLE
- Relación húmedo/seco, %mínimo 75 75 75 91,6 100,0 CUMPLE
Durabilidad
E-220 18 18 18 5,2 6,3 CUMPLE
Limpieza
Límite Líquido, % máximo E-125 25 25 25 NL NL CUMPLE
Índice de plasticidad, % mínimo E-126 3 NP NP NP NP CUMPLE
Equivalente de arena. %mínimo E-133 20 20 20 22,0 22,0 CUMPLE
Valor de Azul de Metileno, máximo E-235 10 10 10 3,0 3,5 CUMPLE
Terrones de arcilla y partículas deleznables, % máximo E-211 2 2 2 0,2 0,4 CUMPLE
60 85 85 100,0 100,0 CUMPLE
- 1 cara E-227
- 2 caras 40 60 60 100,0 100,0 CUMPLE
Índice de aplanamiento, % Máximo E-230 35 35 35 24,0 12,0 CUMPLE
Índice de alargamiento, %máximo E-230 35 35 35 29,0 19,0 CUMPLE
Angularidad del agregado fino, % mínimo E-239 35 35 35 58,2 57,7 CUMPLE
Capacidad soporte
CBR, % mínimo E-148 80 100 100 104,3 128,7 CUMPLE
Fuente: Reciclados industriales de Colombia S.A.S.
De la anterior tabla, puede observarse que los agregados pétreos comercializados por la
compañía Reciclados de Colombia S.A.S. cumplen con la normatividad vigente del IDU
(Sección 400-11 Tabla 400.2) para ser usados como Base granular.
En la Figura 10-10, se presenta las curvas granulométricas de los agregados pétreos de

Reciclados Industriales usados para Base. Se grafica los materiales granulares nombradas
como BG-A/B y BG_C.
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Figura 10-10 Gráfica de comparación de la curva granulométrica de agregados pétreos para Base –
Reciclados Industriales
Base, se encuentran dentro de la franja de tolerancia (tabla 400.5) definida por la
especificación técnica IDU Sección 400-1 Tabla 400.4 (Curva granulométrica BG_Gr1). Por
lo anterior, los materiales propuestos para base (BG-A/B y BG_C) cumplen con la
normatividad vigente.
10.2.1.2.2 Subbase granular

De igual forma, se hizo el anterior análisis de cotejar (Ver Tabla 10-4) los resultados de
laboratorio de los materiales propuestos para ser usados como subbase granular, con la
normatividad vigente del IDU.
Tabla 10-4 Comparación materiales de Subbase granular de Reciclados Industriales de Colombia con
normatividad vigente
NORMA RECICLADOS
CUMPLE
DE Clase de subbase Granular INDUSTRIALES DE
ENSAYO / NO
ENSAYO COLOMBIA S.A.S
CUMPLE
INV SBG PEA SBG_C SBG_B SBG_A SBG_C SBG_A/B
Dureza
E-218 50 45 40 40 38,8 30,2 CUMPLE
Micro Deval
E-238 - 35 35 30 33,4 21,0 CUMPLE
10% de finos
- 40 50 60 100,0 100,0 CUMPLE
- Relación húmedo/seco, %mínimo - 65 70 75 95,0 95,0 CUMPLE
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NORMA RECICLADOS
CUMPLE
DE Clase de subbase Granular INDUSTRIALES DE
ENSAYO / NO
ENSAYO COLOMBIA S.A.S
CUMPLE
INV SBG PEA SBG_C SBG_B SBG_A SBG_C SBG_A/B
Durabilidad
E-220 18 18 18 18 7,1 5,9 CUMPLE
Limpieza
Límite Líquido, % máximo E-125 40 25 25 25 NL NL CUMPLE
Índice de plasticidad, % mínimo E-126 10 6 3 3 NP NP CUMPLE
Equivalente de arena. %mínimo E-133 - 18 18 20 26,0 22,0 CUMPLE
Valor de Azul de Metileno, máximo E-235 - 10 10 10 2,2 3,0 CUMPLE
Terrones de arcilla y partículas deleznables, % máximo E-211 - 2 2 2 0,3 0,3 CUMPLE
- - - - - 100,0 CUMPLE
- 1 cara E-227
- 2 caras - - - - - 100,0 CUMPLE
Índice de aplanamiento, % Máximo E-230 - - - - - - -
Índice de alargamiento, %máximo E-230 - - - - - - -
Angularidad del agregado fino, % mínimo E-239 - - - - - - -
Capacidad soporte
CBR, % mínimo E-148 20 30 40 60 125,3 143,0 CUMPLE
En la Figura 10-11, se graficó las curvas granulométricas de los agregados pétreos de

Reciclados Industriales usados para Subbase.
Figura 10-11 Gráfica de comparación de la curva granulométrica de agregados pétreos para Subbase –
Reciclados Industriales
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subbase, se encuentran dentro de la franja de tolerancia (tabla 400.5) definida por la
especificación técnica IDU Sección 400-11 Tabla 400.4 (Curva granulométrica SBG_Gr2).
No obstante, se recomienda que el material que vaya a ser finalmente instalado por esta
compañía, se complemente el ajuste del porcentaje de material que pasa por los tamices
No.100 y No.200 de la SBG-A/B.
10.2.2 Mezclas asfálticas
10.2.2.1.1 Mezcla asfáltica tipo MD-12

A continuación, se caracteriza la granulometría del agregado pétreo empleado en la mezcla
y el diseño de la mezcla MD-12, comparando sus características con la normatividad vigente
del IDU Secciones 510-11 y 200-11.
10.2.2.1.1.1 Agregados pétreos de la mezcla asfáltica:
Se comparó la combinación de los agregados pétreos empleados en la mezcla densa Tipo

IDU MD-12-2011 para Tráfico T-5, con la normatividad IDU Sección 510 Tabla 510.4. En la
Tabla 10-5 se observa el análisis de esta comparación.
Tabla 10-5 Análisis diseño mezcla MD12
% que pasa Especificación Diseño de mezcla Cumple/No
cumple
Alternativo mm Mín. Máx. MD12 (T5) Norma
2" 50 100 Cumple
1 1/2" 37.5 100 Cumple
1" 25.00 100 Cumple
3/4" 19.05 100 100 Cumple
1/2" 12.50 80 95 91 Cumple
3/8" 9.53 71 87 79 Cumple
No.4 4.74 49 65 57 Cumple
No.10 2.00 30 44 40 Cumple
No.40 0.43 14 22 18 Cumple
No.80 0.18 8 12 11 Cumple
No.200 0.08 4 9 5.8 Cumple
Fuente: Fuente: Doble A Ingeniería S.A.S
La anterior tabla se graficó (ver Figura 10-12), obteniéndose la siguiente curva. De la cual
se observó que el diseño de mezcla propuesto se encuentra dentro de la franja
granulométrica de la especificación técnica del IDU. Por lo tanto, la combinación del material
granular propuesto para Mezcla densa MD-12, cumple con la normatividad vigente.
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Figura 10-12 Gráfica de comparación de la curva granulométrica de la Mezcla tipo MD-12
Fuente: Doble A Ingeniería S.A.S
10.2.2.1.1.2 Criterios de diseño de mezcla asfáltica:
Para el diseño de la mezcla asfáltica analizada, se efectuó siguiendo el método Marshall

(norma de ensayo INV E-748-07), cuyos criterios se compararon con los indicados en la
Sección 510-11 Tabla 510.8 y 510.9.
A partir de las pruebas realizadas a las probetas, se determinó el contenido óptimo de

asfalto y se estableció la fórmula de trabajo. En la Tabla 10-6, se resume los parámetros de
la fórmula de trabajo, establecida a partir de un contenido óptimo de asfalto de 5,8% referido
al peso seco de la mezcla.
Tabla 10-6 Resumen de criterios de fórmula de trabajo de Mezcla MD-12
Cumple/No
Criterios valor Cumple
Norma
Contenido óptimo de asfalto 5,8 Cumple
Compactación(golpes/cara) 75 Cumple
Estabilidad mínima(kg) 1.438 Cumple
Flujo(mm) 3,0 Cumple
Vacíos con aire 4,7 Cumple
Vacíos en los agregados minerales 16,64 Cumple
Vacíos llenos de asfalto 70,0 Cumple
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Cumple/No
Criterios valor Cumple
Norma
Relación llenante/ligante efectivo en
1,08 Cumple
peso
Relación estabilidad Flujo (KN/mm) 4,7 Cumple
Índice de película de asfalto, um 8,1 Cumple
Fuente: Fuente: Doble A Ingeniería S.A.S
En comparación de los anteriores criterios, con la normatividad IDU vigente Sección 510.8
y 510.9 (T4-T5), se determina que todos cumplen con la especificación normativa.
Una vez verificado el cumplimiento de la normatividad vigente para el diseño de mezclas

asfálticas, se procede a realizar el ensayo de módulo resiliente mediante la tracción
indirecta según la norma UNE N-12697-26 Anexo C a tres briquetas extraídas directamente
de la planta de producción de Doble A Ingeniería S.A.
En la Figura 10-13, se muestra la curva maestra obtenida para una frecuencia de 2,5 Hz, la
cual permite obtener los valores de módulo dinámico acorde a distintas temperaturas.
Figura 10-13 Curva maestra mezcla asfáltica MD-12 a 2,5 Hz.
Fuente: ECHEVERRY INGENIERÍA Y ENSAYOS S.A.S. Informe de ensayo: Prueba resiliente tracción
indirecta. OT/Muestra: 16402/8296.
En el Anexo 7 “Fuentes de Materiales”, se presenta la información recibida correspondiente

a los ensayos de laboratorio practicados a los materiales de base y subbase producidos en
la cantera.
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10.3 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
10.3.1 CONCRETO ASFÁLTICO (MD-12)
La mezcla densa en caliente, tiene la particularidad de ofrecer a la estructura la resistencia

y elasticidad que se necesita para soportar y absorber las cargas que circulan.
Dicha mezcla deberá cumplir con las características especificadas en la ET IDU 510-11.
Los materiales granulares que componen la mezcla asfáltica, deberán cumplir con las
características especificadas en ET IDU 510-11. El ligante asfaltico, para una capa de
rodadura estará comprendido en un rango entre 80-100, y deberá satisfacer lo establecido
en la Tabla 200.1 de la Sección 200 cuando se trate de cemento asfáltico.
10.3.2 BASE GRANULAR
La capa de base granular deberá cumplir con las características y especificaciones

establecidas en la ET IDU sección 400-11, cumpliendo con lo establecido en la Tabla 400.2
Requisitos de los agregados para bases granulares.
10.3.3 MATERIAL GRANULAR ESTABILIZADO CON ASFALTO
La capa de material granular estabilizado con asfalto, deberá cumplir con las características
y especificaciones establecidas en la ET IDU sección 422-11, cumpliendo con lo establecido
en la Tabla 422.2 Requisitos de los agregados para capas de material granular estabilizado
con cemento asfáltico.
CALLE 120 No. 50 - 86

BOGOTÁ D.C.
11 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
Para el caso de rehabilitación se recomienda inicialmente, realizar la evaluación de los

granulares remanentes a partir de pruebas de carga con volqueta sencilla para determinar
los posibles puntos de falla como resultados de la evidencia de materiales plásticos los
cuales no brindan las mínimas condiciones de estabilidad.
11.1 Espesores Constructivos- Alternativa recomendada
A continuación, en la Tabla 11-1, se presentan los espesores adoptados para la Alternativa

2, teniendo en cuenta que esta alternativa presenta un menor impacto debido a la
implementación de Material Granular Estabilizado con Asfalto (MGEA), como capa de
apoyo de la mezcla asfáltica.
Tabla 11-1 Estructura de pavimento diseñada Alternativa 2
ALTERNATIVA 2
MATERIAL
MEZCLA Riego MEZCLA
GRANULAR MATERIAL
ASFÁLTICA de ASFÁLTICA Riego de
ESTABILIZADO CON GRANULAR
MD12 ET IDU Liga MD12 ET IDU Imprimación
PK ASFALTO EXISTENTE
510 - 11 ET IDU 510 - 11 ET IDU 500-
ET IDU 422 – 11
502 – 11
Mód Esp Mód Esp Mód Esp Mód Esp
11
91018986 4880 50 - 4880 60 - 2930 150 115 540
24123043 4880 50 - 4880 60 - 2930 150 110 540
90019028 4880 70 - 4880 80 - 2930 150 95 300
91010188 4880 180 - 4880 90 - 2930 150 74 470
24123033 4880 260 - 4880 130 - 2930 150 112 260
24123026 4880 60 - 4880 70 - 2930 150 113 320
24120520 4880 200 - 4880 100 - 2930 150 119 250
91018988 4880 200 - 4880 100 - 2930 150 113 250
24123042 4880 200 - 4880 100 - 2930 150 113 260
Fuente: Elaboración Propia.
11.2 SECCIONES TRANSVERSALES
En el anexo A8. SECCIONES TRANSVERSALES, se presenta las secciones transversales

correspondientes a la Calle 116 Tramo 3 (Autopista Norte – Av. Córdoba) y Tramo 4 (Av.
Suba – Av. Boyacá).
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BOGOTÁ D.C.
11.3 ESTRUCTURA BICICARRIL
A continuación, se presenta esquemáticamente la sección trasversal correspondiente al

Bicicarril.
Figura 11-1 Sección Transversal Bicicarril
11.4 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS
En caso tal que las deformaciones sobre el granular no sean mayores a 1cm, y con el fin
de conservar los espesores de refuerzo establecidos en las propuestas de rehabilitación
para cada tramo, se deberá garantizar un espesor de granular remanente considerado para
el diseño y el espesor de refuerzo en mezcla asfáltica, según diseños correspondiente a los
segmentos objetos de este informe. Según recomendaciones constructivas de acuerdo con
las especificaciones contractuales.
Para la ejecución de los trabajos correspondientes a la restitución del granular remanente

en caso de ser necesario se deberá tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
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BOGOTÁ D.C.
✓ El material granular a restituir podrá ser de mezcla asfáltica, base o subbase granular,
de acuerdo a lo que se encuentre en el área adyacente.
✓ El espesor de material asfaltico o de granular a restituir deberá ser el mismo al

encontrado en el área adyacente.
✓ Todas las operaciones de aireación o humedecimiento del material se realizarán antes

de su compactación, hasta llegar a la humedad óptima.
✓ La extendida de los materiales granulares se realizará por medio de un equipo de

enrazado manual. El extendido deberá ser realizado por capas con un espesor
adecuado (en función del equipo utilizado) y uniforme que permita obtener el espesor y
grado de compactación especificado.
✓ La compactación se efectuará de los bordes del área a intervenir hacia adentro.
✓ El espesor de mezcla asfáltica a restituir deberá ser el mismo o mayor en caso de ser
necesario al encontrado en el área adyacente.
✓ Una vez la emulsión rompa, se procederá con la extendida y compactación de la mezcla

asfáltica. La mezcla deberá extenderse de las orillas hacia el centro para evitar
segregación y la compactación se efectuará de los bordes del bache hacia el centro del
mismo.
La instalación de las capas de base y subbase se realizarán cuando la superficie sobre la

cual quedarán apoyadas presente la calidad, densidad, cotas y secciones indicadas dentro
de los documentos del proyecto, previamente deberá estar concluido todo lo relacionado
con los sistemas de drenaje recomendados de acuerdo con el Estudio y Diseño de Redes.
La superficie donde se dispondrá el material se deberá encontrar suficientemente seca y

compacta para evitar que se produzcan ahuellamientos o desplazamientos en ella. El
material se extenderá en todo el ancho previsto, en una capa de espesor uniforme que
permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos.
La cantidad de material extendido será tal, que el espesor de la capa compactada nunca
resulte inferior a cien milímetros (100 mm) ni superior a doscientos milímetros (200 mm). Si
el espesor por construir es superior a doscientos milímetros (200 mm), el material se deberá
colocar en dos (2) o más capas, debiéndose procurar que el espesor de ellas sea
aproximadamente igual y nunca inferior a cien milímetros (100 mm). En este caso, se
aplicarán para cada capa los procedimientos de ejecución y control acá descritos. El
material extendido deberá mostrar una distribución granulométrica uniforme, sin
segregaciones evidentes.
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BOGOTÁ D.C.
11.5 RECOMENDACIONES EFECTO DELAMINACIÓN
Con el objeto de garantizar un remanente de mezcla igual o mayor a 5 cm, tal como se
establece en el anexo tecnico de diagnóstico para conservación de infraestructura vial para
Bogotá, se deberá evaluar una vez fresada la capa que no se deberá presentar disgregación
ni fisuración. En consecuencia, se recomienda realizar una inspección visual luego del
fresado que permita identificar patologías relacionadas con la calidad de la mezcla o fatiga.
Por lo tanto, en caso de presentar algún tipo de fisuración se procederá a hacer la restitución
de la capa asfáltica con mezclas bituminosas del mismo tipo MD-12 según las
especificaciones IDU-2011. Sin embargo, en caso de presentar disgregación se procederá
a aumentar el espesor de fresado y verificar que no se presente un espesor de mezcla
asfáltica remanente menor a 5 cm, en caso de que el material remanente sea inferior se
procederá a la restitución completa de la capa.
CALLE 120 No. 50 - 86

BOGOTÁ D.C.
12 REFERENCIAS
• ASTM-D-6433-18 -Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement

Condition Index Surveys
• DIAGNÓSTICO, TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN Y DISEÑO DE ALTERNATIVAS
PARA LA CONSERVACIÓN PROGRAMADA DE LOS PAVIMENTOS DE LA
MALLA VIAL DE BOGOTÁ D. C.-APÉNDICE I- septiembre de 2020.
• DIAGNÓSTICO, TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN Y DISEÑO DE ALTERNATIVAS
PARA LA CONSERVACIÓN PROGRAMADA DE LOS PAVIMENTOS DE LA
MALLA VIAL DE BOGOTÁ D. C.-APÉNDICE A- ESPECIFICACIÓN
PARTICULARES, septiembre de 2020.
• INSTRUCTIVO PARA EL MANEJO DEL SOFTWARE UnalPCI PARA EL CÁLCULO
AUTOMATIZADO DEL PAVEMENT CONDITION INDEX
• INVIAS INVE–797–13 Medidas de deflexión en pavimento
• INVE–798–13 Método para medir deflexiones mediante deflectómetro de Impacto
(FWD).
• INFORME DIAGNOSTICO DEL PAVIMENTO PARA EL TRAMO 3 (AUTOPISTA
NORTE – AV. CÓRDOBA) Y TRAMO 4 (AV. SUBA – AV. BOYACÁ)- VERSIÓN 0
OCTUBRE 2022.
CALLE 120 No. 50 - 86

BOGOTÁ D.C.

Pav-348-00-22 - Av Calle 116 - Tramos de Rehabilitacion V1.0+ PDF

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CONSTRUCTORA CONCONCRETO

CONTRATO IDU 1286 DE 2020

CONSTRUCCIÓN DE ACERAS Y CICLORUTAS DE LA 116

INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA LOS SEGMENTOS DE

BOGOTÁ D.C., DICIEMBRE DE 2022

DEPENDENCIA ORIGINAL COPIA

Ing. Jenny Paola Sánchez Ing. José David Muñoz

CONTROL DE REVISIONES Y MODIFICACIONES

Ing. Aixa Gabriel Coordinadora NOVIEMBRE

Ing. Jenny Paola Especialista

CALLE 120 No. 50 - 86

1 LOCALIZACIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO ................................................ 10

2 INFORMACIÓN CLIMATOLÓGICA ................................................................................... 12

3 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOMORFOLÓGICAS ....................................... 21

4 CAMPAÑA DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA ................................................................ 27

5 EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE LA CALZADA .............................................................. 30

CALLE 120 No. 50 - 86

5.2 Determinación del PCI de la sección ........................................................................... 31

6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CALZADA ........................................................... 36

7 CLASIFICACIÓN DEFINITIVA DEL SEGMENTO .............................................................. 47

8 EVALUACIÓN DEL TRANSITO ......................................................................................... 48

9 METODOLOGÍA DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................... 53

CALLE 120 No. 50 - 86

9.4 DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DE PAVIMENTO FLEXIBLE – METODOLOGÍA

10 FUENTES DE MATERIALES ............................................................................................. 83

11 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES ...................................................................... 99

12 REFERENCIAS ................................................................................................................. 103

CALLE 120 No. 50 - 86

Tabla 2-4 Promedios mensual y anual de brillo solar (Horas) .................................................... 16

CALLE 120 No. 50 - 86

ANEXO 1. EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA

CALLE 120 No. 50 - 86

El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, como entidad encargada del desarrollo y el

CALLE 120 No. 50 - 86

1 LOCALIZACIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO

En el presente documento se presentan los tramos de rehabilitación y/o reconstrucción para el

A continuación, en la Figura 1-1 , se presenta la localización especifica de la zona de influencia

Tramo 3 Auto. Norte

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.

En la Figura 1-2, se presenta la ubicación de las calzadas objeto de estudio correspondientes al

Av. Boyacá Av. Suba

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.

CALLE 120 No. 50 - 86

CALLE 120 No. 50 - 86

La información que se presenta a continuación es tomada del Estudio de la Caracterización

De esta estación se presenta la información de los siguientes parámetros:

2.1 INFORMACIÓN DE REFERENCIA

1CONVENIO INTERADMINISTRATIVO No. 198/2004/01 (IDEAM) (550/04 FOPAE). Estudio de la Caracterización

Fuente: OAB 2015

La temperatura es un parámetro del estado térmico de la materia. El valor de éste depende de

CALLE 120 No. 50 - 86

El comportamiento de la temperatura se obtuvo mediante la información de las series de

En la Figura 2-2, se presenta de forma gráfica el comportamiento mensual de la temperatura en

Fuente: IDEAM 2007.

2.2.1 Análisis temporal

En la Figura 2-3, se observa la distribución de la temperatura para la estación Aeropuerto el

CALLE 120 No. 50 - 86

Fuente: IDEAM 2007.

En la estación ubicada en el aeropuerto El Dorado se observa una gran similitud en el

Tabla 2-3 Promedios mensual y anual de humedad relativa (%)

Fuente: IDEAM 2007.

2.4 BRILLO SOLAR

2.4.1 Análisis temporal