Estudios y Diseños para la Conexión Víal del Puente Vehicular Guillermo Gaviria sobre el Río Magdalena con la Troncal

del Magdalena Medio. (Ruta 45)

Estudios y Diseños para la Conexión Víal del Puente

Vehicular Guillermo Gaviria sobre el Río Magdalena con la Troncal del
Magdalena Medio. (Ruta 45)

Sectores 1, 2 y 3 (LA VIRGEN, PUENTE GUILLERMO GAVIRIA)

VOLUMEN 6.
ESTUDIO DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS
DRI137-07-02-PAVI-INFORME FINAL

1 CODIFICACIÓN DRI137-07-02-PAVI-INFORME FINAL

2 EMITIDO PARA DIFUSIÓN Y/O APLICACIÓN 25/08/2009 EAC LAR RAP
3 EMITIDO PARA COMENTARIOS
REV DESCRIPCIÓN FECHA ELABORÓ REVISÓ APROBÓ
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Contenido
1. OBJETIVO Y ALCANCES 6

2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 8

3. INFORMACIÓN EXISTENTE 10

4 TRABAJOS DE CAMPO 12

5. CARACTERÍSTICAS GEOTECNICAS 14

5.1. SECTOR 1 15
5.2. SECTOR 2.  17
5.3. SECTOR 3. 18

6. ESTUDIOS DE FUENTES DE MATERIALES 19

7. DISEÑO DE MEZCLAS 21

8. ESTUDIO DE TRANSITO 24

9. DISEÑO DE PAVIMENTOS 26

9.1. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE 27

9.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO 33
9.3. SELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 33

10. SECCIONES TRANSVERSALES 35

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 37

11. ANEXOS 40

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Listado de Tablas
Tabla 1 Resultados de ensayo de caracterización de suelos de soporte. Sector 1 16

Tabla 2. Resultados de ensayo de caracterización de suelos de soporte. Sector 2 18

Tabla 3 Resultados de ensayo de caracterización de suelos de soporte. Sector 3 18

Tabla 4. Variación de propiedades de probetas con el contenido

de asfalto 22

Tabla 5. Proyección del tránsito en número de ejes equivalentes (Escenario 1) 25

Tabla 6 Proyección del tránsito en número de ejes equivalentes (Escenario 2) 25

Tabla 7. Modelo elástico para análisis mecanístico 29

Tabla 8. Resultados de esfuerzos y deformaciones en las capas

del modelo elástico 29

Tabla 10. Modelo elástico alternativo 30

Tabla 9. Características del concreto asfáltico de diseño 30

Tabla 11. Esfuerzos y deformaciones en las capas del pavimento 31

Tabla 12. (continuación). Esfuerzos y deformaciones en las capas del pavimento 31

Tabla 13. Modelo elástico sector 3 32

Tabla [Link] y deformaciones en las capas del pavimento, sector 3 32

Tabla 15. (Continuación).Esfuerzos y deformaciones en las capas

del pavimento, sector 3 32

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LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Localización geográfica del municipio de Barrancabermeja 9

Figura [Link] Benkelman en la vía existente 15

Figura [Link]ón de límite líquido e Índice de plasticidad 16

Figura 4. Granulometría empleada en la formulación de la mezcla 22

Figura 5. Variación de propiedades de probetas con el contenido de asfalto 23

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CAPITULO 1.
OBJETIVO Y ALCANCES

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El sector donde se ubica el proyecto es

considerado el corazón de Colombia, en
razón a que allí se concentra la producción
de combustible y el cruce de principales
generadores de energía del paí[Link],
el tránsito pesado que se dirige desde el
nororiente y sur del país hacia la refinería
de Ecopetrol, afecta las vías urbanas del
municipio de Barrancabermeja.

El propósito de los estudios que se presentan,

es definir a nivel de fase III, las capas con
las que se deben construir las estructuras
de pavimento de la Conexión del Puente
BARRANCABERMEJA-YONDO con la
denominada CARRETERA NACIONAL, que
permitirá descongestionar la zona urbana
de Barrancabermeja y una mejor conexión
para el desarrollo regional.

Se estudian las características de los suelos

existentes, los materiales que se pueden
obtener de las fuentes existentes en la
zona y se dimensionan las estructuras de
pavimento con base en la predicción de
cargas de vehículos y las características
seleccionadas para los materiales de las
diferentes capas.

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CAPITULO 2.
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO

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El proyecto se desarrollará en el municipio es principalmente plana debido

municipio de Barrancabermeja, el cual su cercanía con el río Magdalena.
se encuentra ubicado en la provincia de
Mares, al noroccidente del departamento La conexión vial, objeto del presente
de Santander, limitando al norte con el estudio, se localiza al norte de la zona
municipio de Puerto Wilches; al sur con urbana del Municipio de Barrancabermeja
los municipios de Puerto Parra, Simacota sobre un terreno de topografía ondulada.
y San Vicente Chucurí, al oriente con los
municipios de San Vicente de Chucurí y
Girón; y al occidente con el río Magdalena.
En la figura 1 se observa la localización del
municipio de Barrancabermeja.

El municipio de Barrancabermeja está

localizado sobre una meseta ubicada a
los 7º 4’ 11º latitud norte con respecto al
Meridiano de Bogotá y 73º 51’ 51º de longitud
al Oeste de Greenwich y a una altitud de
aproximadamente 80 metros sobre el nivel
del mar. La topografía presente en el

Figura 1. Localización geográfica del municipio de Barrancabermeja

Fuente: [Link]í[Link] – Google Earth

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CAPITULO 3.
INFORMACIÓN EXISTENTE

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Para la elaboración de los estudios se

recopiló la información existente de conteos
de tránsito en la estación 1143 localizada en
el sector La Lizama – Barrancabermeja. En
el anexo B se ilustran los valores de tránsito
de la estación 1143.

Adicionalmente se recopiló información de las

fuentes de materiales existentes en la zona.
Los materiales pétreos tradicionalmente se
han explotado de los depósitos que deja en
sus márgenes, el Rio Sogamoso. Diversas
empresas han construido pavimentos con
materiales de la mencionada fuente y
sus características son suficientemente
conocidas.

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CAPITULO 4.
TRABAJOS DE CAMPO

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Para realizar el diseño de la estructura

de pavimento, se hicieron estudios que
determinan la magnitud de la carga de
tránsito que debe soportar el pavimento,
estudios de capacidad de soporte y de
estabilidad volumétrica de los suelos en las
zonas que atraviesa el proyecto, estudios de
precipitaciones y temperaturas en la zona.
Como un parámetro importante en la
definición de la capacidad de soporte del
suelo natural, se midieron deflexiones en la
vía existente.

Los sondeos para obtener muestras de

subrasante fueron realizados cada 250
metros. Las muestras obtenidas fueron
ensayadas y clasificadas. Con base en los
resultados de clasificación geotécnica
del suelo se seleccionaron muestras para
realizar ensayos de CBR.

Con base en los resultados del estudio

de tránsito, se seleccionó el número de
ejes equivalentes que circulan sobre el
pavimento en un periodo de 10, 15 y 20 años.
Con las medidas de capacidad de soporte
del suelo y las medidas de estabilidad
volumétrica se seleccionaron los materiales
de las capas del pavimento y con base en
el método de dimensionamiento AASHTO-93
se establecieron espesores de las diferentes
capas, los que luego se confirman a partir
de la aplicación de métodos mecanicistas.

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CAPITULO 5.
CARACTERÍSTICAS
GEOTECNICAS

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Para el estudio de la capacidad de soporte 5.1. SECTOR 1

de los suelos, se dividió el proyecto en tres
sectores: Con base en deflexiones Benkelman medidas
en la vía existente, se puede hacer una
Sector 1. Comprende desde el sector de aproximación a la capacidad del soporte y a
la Virgen hasta el sitio donde se ubica una su homogeneidad. En la figura 2 se ilustran
Planta de Azufre, en una longitud de 4.5 los resultados de deflexiones obtenidas en
km. zonas que serán ocupadas por el trazado del
sector 1.
Sector 2. Se localiza entre la Planta de
Azufre y la intersección de la vía existente La magnitud de las deflexiones medidas,
con la vía que conduce al municipio de indican la presencia de materiales de baja
Puerto Wilches. capacidad portante. Una primera zona del
K0+000 al K2+000 con deflexión del orden
Sector 3. Comprende el tramo de vía de 1.2 mm. La segunda zona del K2+000 al
proyectado entre la intersección con la K5+000 con deflexión del orden de 2.0 mm.
vía a Puerto Wilches y el puente Guillermo Si se modela una estructura de subrasante
Gaviria sobre el Rio Magdalena. y capa granular, mediante la aplicación de
programas de análisis elástico de estructuras
de capas, se puede inferir que la subrasante
presenta módulos resilientes muy pobres
(entre 20 y 40 MPa).

Figura [Link] Benkelman en la vía existente

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En los resultados de ensayos se observan

Se tomaron muestras de los suelos en algunas muestras que presentan expansividad,
los que se va a soportar la estructura de razón por la cual se decidió hacer una
pavimento. Los resultados de los ensayos de exploración con menor espaciamiento entre
caracterización se ilustran en la tabla 1. las muestras, que permitiera identificar
si los suelos encontrados en el sondeo 1
El suelo característico del sector es de de y el sondeo 19 aparecen también en otras
tipo arcilloso con capacidad de soporte zonas. En total 25 nuevas muestras fueron
baja. tomadas en campo, pero solamente las mas
parecidas a las encontradas en los sondeos

Tabla 1 Resultados de ensayo de caracterización de suelos de soporte. Sector 1

Figura [Link]ón de límite líquido e Índice de plasticidad

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1 y 19 fueron ensayadas. En la figura 3 se compactación. No se consideraron otras

muestran los resultados de límite liquido humedades de compactación porque
e Indice de plasticidad de las muestras aunque estas pudieran ofrecer una menor
complementarias. expansividad del suelo, no garantizarían
superior capacidad de soporte ni menor
Aunque en la zona K1+400 – K3+000, no contracción por secado de los materiales.
se ensayaron muestras, en las primeras
muestras se detectaron arcillas con límite En el suelo natural de soporte el valor
líquido alto (≥50%) en las abscisas K1+600 y de CBR para diseño se estima en 2% y el
K2+200. Con base en estos nuevos resultados módulo resiliente de 20 MPa (3000 psi). El
y verificada la presencia de arcillas de alta material de remplazo se considerará como
compresibilidad en la mayor parte del de el equivalente a 2 capas donde los 30 cm
trazado, se decide considerar una única inferiores tienen un módulo de 2 veces el de
zona homogénea. la capa inferior (Atendiendo las indicaciones
del manual de diseño Shell), es decir 40 MPa
Los resultados de límites de Atterberg (6000 psi), y el resto de la capa un módulo
practicados sobre las nuevas muestras indican de 80 MPa (11000 psi, de acuerdo con lo
que los materiales expansivos se presentan recomendado por AASHTO en sus ábacos del
en todo el sector. Con base en lo anterior, método AASHTO-93, para subbase de CBR
se realizó un estudio de laboratorio para 10% ).
determinar la factibilidad de estabilizar los
suelos con cal. Los resultados de laboratorio
indican que con 4% de contenido de cal 5.2. SECTOR 2.
es posible reducir el grado de expansión a
niveles tolerables por el pavimento. En las visitas de campo se observaron en este
sector suelos de características similares a
Sin embargo, la estabilización resultaría muy las del sector 1. En la tabla 2 se presentan
costosa en razón del elevado porcentaje los resultados de caracterización.
de cal que se debería aplicar, se consideró
mejor alternativa el remplazo de suelos La mayor parte de los suelos clasifican como
como medida contra la expansión. arcillas y en los ensayos de CBR presentan
alto grado de expansión. Su capacidad de
Para el dimensionamiento de los pavimentos soporte es variable y para diseño se considera
se considera una capa natural con CBR un CBR de 2% y módulo resiliente de 20
de 2%, sobre la que se apoya la capa de MPa, al igual que en el sector 1. Como los
remplazo. Este material de remplazo se materiales son expansivos, en las secciones
debe transportar desde las fuentes de en corte se remplazará el suelo natural con
material para terraplén y su capacidad se material de relleno, para garantizar que los
establece con base en lo establecido en materiales arcillosos estén mas protegidos y
las especificaciones de construcción de menos sometidos a cambios de humedad. El
carreteras para terraplenes para materiales módulo resiliente de la capa de remplazo se
seleccionados (%Pasa tamiz No. 200 inferior supone similar al sector 1.
a 25% y CBR superior a 10%).

El ensayo de CBR se practicó sobre muestras

compactadas en laboratorio con contenido
de humedad óptima y tres grados de

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Tabla 2. Resultados de ensayo de caracterización de suelos de soporte. Sector 2

5.3. SECTOR 3.

En el sector se tomaron muestras en algunos se consideran suficiente en número, para

sitios. En la tabla 3, se ilustran los resultados
realizar los diseños de los pavimentos. En este
de los ensayos practicados a las muestras sector, la sección transversal de la vía es, en
tomadas. la mayor parte del trazado, “homogénea en
terraplén” de altura superior a 2.0 metros,
Los resultados indican que en este sector por lo que la subrasante tendrá la capacidad
también se presentan arcillas de alta del material que se emplee en los rellenos.
compresibilidad como en los sectores 1 y 2. El módulo resiliente de la subrasante se
En conclusión los tres sectores conforman estima en 80 MPa (11000 psi). En las zonas
una misma zona homogénea de diseño, en donde se presentan cortes la estructura
la que las arcillas de alta compresibilidad se debe considerar igualmente el remplazo del
alternan con algunas muestras arenosas. Los material natural por relleno seleccionado
13 ensayos de CBR sobre estos materiales como se indicó para los sectores 1 y 2.

Tabla 3 Resultados de ensayo de caracterización de suelos de soporte. Sector 3

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CAPITULO 6.
ESTUDIOS DE FUENTES DE
MATERIALES
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Para la fabricación de mezclas asfálticas y

producción de agregados pétreos, en la zona
se localiza la fuente del Rio Sogamoso. Los
materiales que el rio deposita en sus riveras
se han utilizado por muchos años como
fuente de materiales.

Los estudios indican que el material tiene

las siguientes características como agregado
pétreo:

Con el material del aluvión se produce:

Agregado grueso con 80% de partículas con

caras fracturadas, 23% de Resistencia al
Desgaste en la Máquina de Los Angeles, 26%
de índice de alargamiento, 20% de índice de
aplanamiento y Sanidad en soluciones de
sulfatos de 8%.

Agregado fino con 67% de equivalente de

Arena y Sanidad en soluciones de sulfatos
de 9%.

Material Pasa Tamiz No. 40 no plástico.

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CAPITULO 7.
DISEÑO DE MEZCLAS

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Con materiales triturados producidos a partir Las probetas con diferentes contenidos de
de canto rodado explotado en la fuente del asfalto presentaron los siguientes resultados,
Rio Sogamoso, se han diseñado mezclas con como se muestra en la tabla 4 y en la figura
las siguientes características: 5.

Granulometría: Con tamaño máximo de 19.5

mm y granulometría densa como se indica en
la figura siguiente.

Figura 4. Granulometría empleada en la formulación de la mezcla

Tabla 4. Variación de propiedades de probetas con el contenido de asfalto

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Figura 5. Variación de propiedades de probetas con el contenido de asfalto

El contenido de asfalto 60-70 retenido Vacíos llenos con asfalto = 74%

en la formulación para la granulometría Vacíos en el agregado Mineral = 17%
reseñada fue de 5.5% y la mezcla presenta
las siguientes características: Los resultados indican que con el material
de la zona se pueden producir mezclas
Densidad Bulk = 24100 kg/m3 asfálticas que cumplan las especificaciones
Estabilidad Marshall = 1100 kg de construcción vigentes.
Flujo Marshall = 3 mm
Contenido de vacíos = 4.5%

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CAPITULO 8.
ESTUDIO DE TRANSITO
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Los estudios de tránsito, han establecido diseño sobre el pavimento. En el primer

la carga en ejes equivalentes sobre el caso, los estudios indican un número de ejes
pavimento, considerando dos situaciones. equivalentes de 7.67 millones en un periodo
El primer escenario sin el paso de camiones de 10 años y un número de 12.7 millones en
que transporten carbón desde las minas de un periodo de 15 años.
Cimitarra y Landázuri hasta el Puerto fluvial
de Barrancabermeja y el segundo escenario En la tabla No. 5, extraída del estudio de
incluyendo esta carga, lo que incrementa tránsito, se consignan los valores anuales de
significativamente el número de ejes de ejes equivalentes sobre el pavimento.

Tabla 5. Proyección del tránsito en número de ejes equivalentes (Escenario 1)

Tabla 6 Proyección del tránsito en número de ejes equivalentes (Escenario 2)

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CAPITULO 9.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
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Para establecer la estructura de pavimento

se dimensionaran alternativas de pavimento 9.1. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
flexible y de pavimento rígido.
FLEXIBLE
El método AASHTO-93 para dimensionamiento
La estructura de pavimento se dimensiona
de pavimentos bituminosos, emplea la
para el tránsito de 15 años, calculado este
siguiente ecuación, para determinar una
en la condición “sin carga de camiones
calificación de la capacidad estructural
cargados con carbón” (12.7 millones de ejes
del pavimento denominada número
equivalentes). Se evalúa adicionalmente el
estructural:
impacto de la carga de carbón en el caso
 ∆PSI 
log 10   que se llegara a presentar y se diseñan los
log N = Z r × S 0 + 9.36 × log 10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.32 × log Mr − 8.07 espesores de refuerzo de la estructura para
10
1094
0.40 + esa nueva condición.
( SN + 1) 5.19

Donde:
En el primer caso la estructura estaría
constituida por:
Zr es un coeficiente que depende de la
confiabilidad que se requiera en el diseño.
So es la desviación Standard combinada del SN= Número estructural sobre el suelo natural
método y de las variables. = 6.32 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv
SN es el número estructural del pavimento en standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y
pulgadas módulo resiliente de 3000 psi).
PSI es una calificación del estado del pavimento
denominada nivel de servicio La confiabilidad de 90% es un valor
Mr es el módulo resiliente (psi) de la capa en la recomendado por AASHTO para autopistas,
que se apoya la estructura de pavimento. como la vía que se proyecta. La desviación
standard de 0.49 es superior al 0.45 obtenido
Para el diseño de las estructuras se tomarán en el “AASHO ROAD TEST” en razón de la
los siguientes valores de las variables: incertidumbre que se tiene con respecto
al tránsito que realmente vaya a soportar
Confiabilidad : 90% (Zr = -1.282) el pavimento. A pesar de que por defectos
Desviación Standard : 0.49 en la calidad de las construcciones viales
Variación de Indice de servicio (PSI) : 2.3 en Colombia, los pavimentos comienzan
su vida útil con un PSI del orden de 3.5,
Para calcular el número estructural de cada la variación de PSI de 2.3 se obtiene de
capa se multiplica el espesor de esta por un un PSI inicial de 4.3 y un PSI considerado
coeficiente estructural y un coeficiente de como falla del pavimento de 2.0, que son
drenaje. Para el proyecto el coeficiente de valores tradicionalmente recomendados por
drenaje se tomará como 1.0 en todas las AASHTO.
capas.
Sobre cada una de las capas no tratadas, la

SN = a × h + a2 × h2 × m2 + a3 × h3 × m3 + a4 × h4 × m4
1 1
donde:
estructura debe tener también un número
estructural mínimo.
SN= Número estructural sobre el material
ai es el coeficiente estructural de la capa i
de remplazo = 4.25 pulgadas (90% de
hi es el espesor en pulgadas de la capa i
mi es el coeficiente de drenaje de la capa i confiabilidad, Desv standard de 0.49,

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Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente Tránsito del 10º al 15º año = 7.8 millones de
de 11000 psi). ejes equivalentes.

SN= Número estructural sobre la subbase = SN, sobre el suelo natural, para soportar el
3.85 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv tránsito del 10º al 15º año = 5.95 pulgadas.
std de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo
resiliente de 15000 psi). 5.95 pulgadas = SN existente en el 10º año
+ refuerzo.
SN= Número estructural sobre la Base = 3.11
pulgadas (90% de confiabilidad, Desv std El SN existente en el 10º año se estima
de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo con base en el factor de condición. El
resiliente de 28000 psi). tránsito para una confiabilidad de 50% en
la estructura original se estima en 52.9
Espesores de Capas: millones de ejes equivalentes y en el 10º
año habrá soportado 12.7 millones de ejes
20 cm de concreto asfáltico (8 cm de MDC-2, equivalentes, es decir, el 23.6 % de la carga
12 cm de MDC-1, coeficiente estructural admisible y el factor de condición se estima
0.4) en 0.90. El número estructural no se habría
modificado sensiblemente y la reparación
30 cm de Base granular (tipo BG-1, de la estructura debería consistir en una
coeficiente estructural de 0.13, coeficiente sobrecarpeta de espesor 5 cm.
de drenaje de 0.8)
Para soportar……. el tránsito del 10º al 20º
85 cm de Material seleccionado de relleno año = 16.81 millones de ejes equivalentes.
(coeficiente estructural de 0.08, coeficiente
de drenaje de 0.8) SN para soportar el tránsito del 10º al 20º
año = 6.56 pulgadas.
El número estructural que pueden aportar
las capas sería de: 6.56 pulgadas = SN existente en el 10º año
+ refuerzo.
3.15 pulgadas sobre la base granular >=
de 3.06 pulgadas ….ok El SN existente en el 10º año se estima
con base en el factor de condición. El
4.26 pulgadas sobre el material de tránsito para una confiabilidad de 50% en
remplazo >= de 4.18 pulgadas…. ok la estructura original se estima en 52.9
millones de ejes equivalentes y en el 10º
6.39 pulgadas sobre el suelo natural >= año habrá soportado 12.7 millones de ejes
de 6.23 pulgadas…. ok equivalentes, es decir, el 23.6 % de la carga
admisible y el factor de condición se estima
En caso de presentarse el segundo escenario, en 0.90. El número estructural no se habría
la estructura debería ser reforzada con modificado sensiblemente y la reparación
la construcción de una sobrecarpeta. Se de la estructura debería consistir en una
dimensiona la capa de refuerzo considerando sobrecarpeta de espesor 6 cm.
el tránsito de 15 y 20 años.
Se revisa adicionalmente por método
En el décimo año, el refuerzo a colocar se mecanicista:
establece de la siguiente manera:

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Para la revisión se empleó la siguiente estructura de capas elásticas:

Tabla 7. Modelo elástico para análisis mecanístico

La capa de relleno sobre el suelo natural, se material no ligado). De otra parte, en la
ha considerado como dos capas con diferente parte superior, la rigidez no puede exceder
módulo de rigidez. En la porción inferior, la capacidad intrínseca del material.
de acuerdo con las recomendaciones de
instituciones como los laboratorios de SHELL De igual manera, la capa de base se
y LCPC de Francia, el módulo de una capa de ha dividido en dos, para considerar la
material no tratado con ligantes es del orden reducción de rigidez por menores esfuerzos
de 2 a 3 veces el de la capa inferior ( para confinantes.
espesores del orden de 25 cm) garantizando
que, en el modelamiento, el material no va Los esfuerzos y deformaciones, resultado del
a estar resistiendo tracción (esfuerzo que modelamiento, se ilustran en la siguiente
no es capaz de soportar por tratarse de un tabla:

Tabla 8. Resultados de esfuerzos y deformaciones en las capas del modelo elástico

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Considerando la ley de fatiga propuesta Volumen de asfalto= 12 %

por el Instituto del Asfalto. La ecuación de Volumen de aire= 4%
fatiga en ensayos de esfuerzo controlado, Épsilon t= 1.64E-04
del Instituto del asfalto (Huang, Y. Módulo de elasticidad (psi)= 285000
“Pavement Analysis and Design”. Pg 354), es
la siguiente: Tabla 9. Características del concreto asfáltico de
diseño

Nf = 0.00432 C et-3.291 E –0.854

Con deformación de 1.64 x 10-4 y aceptando
C = 10 M
un factor de 18.4 (Valor elegido por el
M = 4.84 ( Vb / (Va + Vb) – 0.69)
Instituto del Asfalto para la formulación de su
método de diseño) para pasar de laboratorio
Donde:
a campo, el material puede soportar 9.7
millones de repeticiones de carga. Como la
C es un factor de corrección
E es el módulo de rigidez de la mezcla en psi
carga de diseño es de 12.7 millones de ejes
Nf el número de repeticiones de falla equivalentes se redimensiona el pavimento.
t la deformación unitaria a tracción La estructura finalmente seleccionada se
e
Vb es el volumen de asfalto en porcentaje compone de:
Va es el volumen de poros de la mezcla en
Porcentaje Capa de mezcla densa en caliente de 20 cm
Base granular de 35 cm
Relleno seleccionado de 100 cm

Tabla 10. Modelo elástico alternativo

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Tabla 11. Esfuerzos y deformaciones en las capas del pavimento

Tabla 12. (continuación). Esfuerzos y deformaciones en las capas del pavimento

Con deformación de 1.49 x 10-4 el material protege el material expansivo de cambios

de concreto asfáltico puede soportar 13.3 importantes en el contenido de humedad.
millones de repeticiones de carga. Con
deformación de 2.58 x 10-4 en la parte En el sector 3, donde los rellenos son de
superior del material de relleno y empleando mayor altura, la base granular y la capa
la ecuación sugerida por el Instituto del asfáltica se consideran de igual espesor
Asfalto N=1.365x10-9 (ε)-4.477, se estima que que en los sectores 1 y 2. Revisando por
el pavimento puede admitir 15.8 millones método mecanicista, se obtienen valores de
de repeticiones antes de alcanzar un deformación en la base de la capa asfáltica
ahuellamiento de 1.25 cm. del mismo orden que en la estructura del
sector 1.
La capa de relleno de 1.0 metro de espesor

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Tabla 13. Modelo elástico sector 3

Tabla [Link] y deformaciones en las capas del pavimento, sector 3

Tabla 15. (Continuación).Esfuerzos y deformaciones en las capas del pavimento, sector 3

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Las deformaciones obtenidas de 1.49 x 10-4 método y de las variables.

en las capas asfálticas y de 2.55 x 10-4 en la D es el espesor de la losa en pulgadas
parte superior del terraplén, confirman que PSI es una calificación del estado del pavimento
el espesor de las capas superiores debe ser denominada nivel de servicio y pt es el valor
el mismo que en el sector 1 y 2. final de esta calificación.
S’c es el módulo de rotura del concreto en lb/
pulg2
9.2. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Ec es el módulo de elasticidad del concreto en
RIGIDO lb/pulg2
Kd es el módulo de reacción del soporte de la
La estructura de pavimento rígido se diseña losa en lb/pulg2/pulgada.
J es un coeficiente de junta
con base en el método AASHTO-93, en este
caso, la capacidad de la subrasante se
Empleando un valor inicial de PSI de 4.3 y
estima a partir del nomograma del método
un valor final de 2.0, un módulo de rotura
AASHTO en función del módulo resiliente de
del concreto de 640 lb/pulg2 (4.5 MPa),
la subrasante (3000 psi), el módulo resiliente
un módulo de elasticidad del concreto de
del relleno (11000 psi) y el módulo resiliente
4x106 lb/pulg2, módulo de reacción del
de la subbase (15000 psi). En este caso para el
soporte de 20 lb/pulg2/pulgada , Zr de
conjunto suelo natural, relleno seleccionado
-1.282 (confiabilidad de 90%), So de 0.35
y subbase granular de 15 cm se estima un
y coeficiente de junta de 2.5 (juntas con
módulo de reacción de 200 psi/pulgada.
pasadores de carga en acero y bermas en
Por tratarse de un soporte erosionable, se
concreto). En el caso del pavimento rígido la
reduce la capacidad considerando un apoyo
posibilidad de un refuerzo no es viable y el
tipo 2 y el valor de módulo de reacción para
número de repeticiones de ejes equivalentes
diseño es de 20 psi/pulgada.
se considera de 18.7 millones (escenario 1
en 20 años).
El método AASHTO-93 emplea la siguiente
ecuación, para determinar el espesor de
Aplicando la ecuación, el espesor de losa
losa D:
necesario se establece en 10.2 pulgadas (26
cm).
 ∆PSI 
log10  
log10 N18 = z r × S 0 + 7,35 × log10 (D + 1) − 0,06 +  4,5 − 1,5  + 9.3. SELECCIÓN DE LA
1,624 × 10 7 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
1+
(D + 1)8,46
  Para seleccionar la estructura de pavimento
  se evalúan los costos por metro cuadrado de

+ (4,22 − 0,32 × pt )× log10 
[
S 'C ×C d × D 0,75 − 1,132 ]  las alternativas en pavimento bituminoso y
 
 215,63 × J ×  D 0,75 − 18,42   pavimento rígido.
  (EC k d )0,25  
Los siguientes valores unitarios son
Donde: empleados en el cálculo:

N18 es el número de ejes equivalentes

Zr es un coeficiente que depende de la
confiabilidad que se requiera en el diseño.
So es la desviación Standard combinada del

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Mezcla densa bituminosa en caliente tipo MDC-2 $ 450.000/m3

Base granular $ 86.000/m3
SubBase granular $ 80.000/m3
Concreto de módulo de rotura 4.5 MPa, para losa $ 650.000/m3

Los costos por metro cuadrado serían de:

Pavimento bituminoso = 450.000 x 0.2 + 86.000 x 0.35 $ 120.100

Pavimento rígido = 650.000 x 0.26 + 80.000 x 0.15 $ 181.000

Se selecciona la estructura de pavimento bituminoso.

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CAPITULO 10.
SECCIONES TRANSVERSALES

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A continuación se presentan las secciones transversales típicas:

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CAPITULO 11.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
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La estructura de pavimento en el sector puede ser una de las siguientes alternativas:

Estructura de pavimento flexible.

Estructura de pavimento rígido.

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Las barras de transferencia de cargas entre

losas deben ser de 1 ¼ de pulgada (barra lisa)
y 45 cm de longitud, en juntas transversales.
La barra debe ser corrugada de diámetro
5/8, de longitud 1.0 metro colocadas cada
1.0 metro de junta.

Los suelos naturales del lugar deben ser

protegidos con otros materiales que impidan
cambios importantes de humedad en los
mismos. En caso de presentarse cambios
de humedad en el suelo natural se pueden
presentar fallas como agrietamientos
longitudinales en los bordes de la calzada.

En las zonas de corte se deben construir

filtros bajo la cuneta para evacuar las aguas
que pudiesen entrar a las bases granulares.
El filtro constará de una excavación de 0.6
m de ancho por 1.0 metro de profundidad,
la cual se recubre con geotextil no tejido,
que cumpla las exigencias del artículo 673
de las especificación de construcción de
Invias, y se llena con material granular de
tamaños entre 75mm y 19 mm.

Se recomienda construir la alternativa de

pavimento flexible.

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ANEXOS

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