APUNTES DE DEMA 1. ACADEMIA DE INGÍA TÉRMICA.

01/04/2020

El volante en el motor tiene tres funciones principales:

Volante o rueda de Inercia.

Cremallera para unir mecánicamente a la marcha
Transmisión de potencia a otros mecanismos auxiliado por el embrague.

Fig. 22.1 Volante del motor.

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El volante es una rueda de inercia (gran masa rotativa) que permite almacenar la suficiente energía
cinética (rigidez giroscópica), al motor para que este pueda mantener su rotación en los momentos en que
no existe un ciclo de trabajo, ayudando así a mantener una velocidad constante de giro.

En algunos casos esta rueda de inercia no existe físicamente, sino que es proporcionada por los medios
enlazados al motor para su funcionamiento, es decir en los casos aeronáuticos, la hélice cumple esta
función perfectamente, en otros casos pueden ser flechas o cargas acopladas al motor.

Siendo el volante una masa rotativa impuesta al motor algunos diseñadores se han aprovechado del
mismo y regularmente se le conecta una cremallera en su parte exterior (perímetro), con la intención de
que el dispositivo de marcha pueda acoplarse y proporcionar así la energía cinética necesaria para lograr
la rotación inicial del motor.

Por último, la transmisión de la potencia en motores acoplados a cajas de velocidades, de relación

constante debe realizarse mediante un acoplamiento elástico de fricción, en donde la superficie de
contacto es muy importante (embrague), así el volante puede proporcionar dicha superficie además de
una gran rigidez.

Se busca que en el diseño del volante se logren las siguientes acciones que beneficien al funcionamiento
del motor:

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Para mantener las fluctuaciones de velocidad dentro de los límites establecidos

Con alternadores en paralelo, para mantener el avance o retardo angular comparado con el
movimiento perfecto de velocidad angular.
Para limitar cambios en la velocidad cuando se producen cambios en las cargas aplicadas

Volante en un motor automotriz.

En el caso de un motor con transmisión estándar, nos encontramos que opuesto a los accesorios del motor
y como parte del sistema de transmisión de potencia se encuentra una masa rotativa bastante pesada que
sirve como volante. Esta masa, además tiene en el borde exterior una cremallera que sirve para transmitir
el movimiento de la marcha, y acopla con el embrague.

El funcionamiento del embrague es que debe de separar por algunos momentos el movimiento del motor
con la transmisión del vehículo, esto se hace a través de discos paralelos que se separan o hacen contacto
entre sí para transmitir o no la energía motriz. La transmisión es por fricción de estos discos y es por ello
que la masa del disco debe de ser suficiente como para evitar que se deforme al momento del contacto así
como proveer la suficiente superficie de contacto, evitando así el deslizamiento entre los discos.

Un problema interesante en un vehículo automotriz es el cambio constante de velocidad, cambio de

engranajes y estados estáticos del vehículo con el motor encendido, lo que lleva a que a baja velocidad
del motor, se requiere un gran efecto del volante, a gran velocidad no se requiere, sin embargo los
cambios de velocidad producen cambios en la energía cinética y por tanto perdidas constantes de energía.

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Volante en un motor aeronáutico.

En el caso del motor aeronáutico se encuentra que la velocidad del motor es casi constante, debido a que
durante un vuelo, el motor trabaja a baja velocidad durante el carreteo, al momento de autorización de
despegue este se acelera hasta la velocidad de máxima potencia, minutos después se reduce esta
velocidad a aproximadamente el 75 % y por lo general se mantiene así durante todo el crucero, que puede
durar varias horas, por último al momento de la aproximación se reduce la potencia y al aterrizar otra vez
se usa el motor a baja potencia por algunos minutos. Por tanto, no existen cambios constantes de
velocidad y por ello se puede usar un gran volante optimizado para la velocidad de crucero.

Debido a que en un avión, el peso es muy restrictivo, se ha utilizado a la hélice como volante de inercia,
ya que por lo general se encuentra fija a la flecha del cigüeñal. En caso de que exista una caja de
reducción de velocidad o una flecha de transmisión, la hélice no se considera volante de inercia.

Algunos motores aeronáuticos tienen atrás de la hélice un volante de aluminio con una cremallera, debido
al peso del mismo no se considera un volante de inercia y su uso es solo para transmitir el movimiento de
la marcha para el arranque del motor.

Diseño de un volante, el objetivo principal es diseñar un volante que se acople al cigüeñal del motor, y
que permita a su vez logar la rigidez giroscópica necesaria del motor.

Efecto del volante, la cantidad de energía cinética del volante es:

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2
E = Mv /2

El cambio en la energía cinética cuando la velocidad de giro cambia entre v1 y v2 es:

E = M (v22-v12)/2

k = radio de giro (pies)

n= rpm
W/g; donde W es el peso en libras del volante

Si llamamos a m como una medida de uniformidad de la rotación m = n/ (n2-n1)

donde
n= velocidad promedio
n2 = límite superior de la fluctuación
n1 = límite inferior de la fluctuación

W k2 =2935 E m/n2
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Sabiendo que Wk2 = Io g en donde Io momento polar de Inercia y llamado el efecto volante

Si consideramos el cambio de energía para una sola revolución, E / (33 000 iHp/n) = e

El valor de e se obtiene de la tabla 22.1

Numero de Tipo de Motor e

Cilindros.
Motores de Cuatro Tiempos Motores de Dos Tiempos
1 Simple actuación 2.35-2.5 0.95-1.00
2 Simple actuación, cigüeñal de 180º 1.40-1.50 0.23-0.25
2 Simple actuación, cigüeñal de 360º 0.98-1.05
2 Simple actuación, opuesto, cigüeñal de 180º 0.98-1.05 0.75-0.85
3 Simple actuación, vertical, cigüeñal de 120º 0.55-0.60 0.13-0.14
4 Simple actuación, vertical, (180º y 90º ) 0.15-0.17 0.075-0.085
6 Simple actuación, vertical, (120º y 60º ) 0.04-0.05 0.020-0.025
8 Simple actuación, vertical, (90º y 45º ) 0.03-0.04 0.005-0.006
1 Doble actuante, horizontal. 1.40-1.50 0.20-0.22
2 Doble actuante, Tándem o Gemelo. 0.19-0.21 0.19-0.21
4 Doble actuante, Tándem o Gemelo, cigüeñal de 90º 0.08-0.09 0.07-0.08

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Ejemplo: Valor de uniformidad de la rotación
para 800 rpm m=5
para 4200 rpm m=1007

Se pueden distinguir fácilmente dos casos en los que le volante es necesario, en un automóvil en donde la
velocidad del motor es muy variable o en el caso de motores aeronáuticos en donde la velocidad de
operación del motor es prácticamente constante.

En el caso de motores de velocidad variable, la inercia del volante debe ser suficiente para sobrepasar la
fuerza requerida para la comprensión a la velocidad mínima de rotación del motor, así mismo es evidente
que los motores multicilíndricos casi no requieren de un volante, debido a que el cigüeñal con sus
contrapesos provee suficiente momento de inercia misma a bajas velocidades, esto lleva a que la masa
requerida del volante es despreciable para motores de cuatro o más cilindros, dejando solo las funciones
importantes del volante en la transferencia de potencia y portar la cremallera. Así la definición de la
masa del volante depende de la superficie de contacto para transmitir la potencia y del espesor mínimo
estructural que evite las deformaciones del disco, el diseñador debe de tener cuidado en no exceder la
masa debido a que esta representara inercias que pueden no ser deseables en la mayor parte del tiempo de
operación del motor, sobre todo en tránsito intenso o a velocidades constantes altas (crucero).

6
Según los valores de la tabla 29.2 del Maleev.
7
Solo considerar este valor para un motor acoplado a una hélice aeronáutica.
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Existen diferentes valores mínimos y máximos para los diferentes motores según la siguiente tabla:

Tipo de motor y ciclo Uso Lugar y año de Velocidad en Velocidad Máxima

fabricación. Ralentí (rpm). (rpm).
Automóvil, ciclo Otto, 4 t Pasajeros EU, 1980-- 750 7,000
Automóvil, ciclo Otto, 4 t Pasajeros Europa, 1980-- 1,000 9,000
Automóvil, ciclo Otto 4 t Competencia EU 1,000 12,000
Automóvil ciclo Otto Competencia Mundial 2009 18,000
Aviación, ciclo Otto, 4 t Avión Pasajeros EU. 550 4,000
Aviación ciclo Otto 4t Avión Experimental 1,000 9,000
Diésel Autobuses 450 3,200

En el caso de Motores con transmisiones automáticas, es necesario considerar que el acoplamiento

hidráulico a la caja de velocidades representa a partir de cierta velocidad un acoplamiento rígido,
produciendo que todo el tren motriz trabaje como una sola pieza. En este caso el volante es una
cremallera acoplada a una lámina de acero que permite así transmitir el movimiento del sistema de
arranque.

Para motores aeronáuticos, se debe de considerar la potencia de crucero como la velocidad óptima de
utilización, cualquier variación respecto a la misma provocara inercia no deseable en vuelo, provocando
que se tenga que diseñar dispositivos compensadores, estructuras asimétricas o en caso de aviones
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multicilíndricos, el usar motores contrarrotativos. La hélice es considerada como el volante y en el caso

de que el diseño del motor requiera de una cremallera para el sistema de arranque por lo general se
colocan cremalleras de acero montadas sobre discos de aluminio, en donde las consideraciones de masa y
por tanto de inercia son despreciables.

Diseño del Volante

En motores automotrices las velocidades tangenciales alcanzan 10,000 ppm para hierro fundido, 15,000
ppm para aceros suaves y 20,000 ppm para aceros de alta resistencia.

Si, el cuadrado del radio de giro es: k2 = 0.125

comparación con D por tanto despreciado.

Así el peso del volante es:

W=24 k3ab

En donde se considera que a/b va entre 0.5 a 1.5 y es la densidad del acero 0.26 a 0.28 Lb/plg3

Por tanto, igualando ecuaciones anteriores y despejando k, se obtiene K3= , que es el radio

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del volante.

Dependiendo del resultado puede suceder que el volante tenga un diámetro muy pequeño o de alguna
dimensión considerable para el motor, en todo caso, se debe de seleccionar con base en los demás
requerimientos a cumplir.

En caso de un diámetro despreciable y de motor aeronáutico con la hélice directamente acoplada al motor
es indispensable considerar a la misma hélice como volante y por tanto necesario considerar su momento
de inercia Io.

En la parte automotriz, el volante no es necesario para el motor y solo se mantendrá para uso de la
transmisión de potencia, teniendo una forma similar al uso comercial para motores de la misma potencia
y su acople con la marcha del motor.

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