Universidad Autónoma de Nuevo León

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Laboratorio de Dinámica

Actividad No.4
Análisis cinemático de Trenes de engranes

Matrícula Nombre Carrera

1912003 Castañeda Arellano IMA
Andrea Estefania

Hora: V5-V6 (Miércoles)

Docente: Ing. Jorge Alejandro Cupich Guerrero

Semestre Febrero-Junio 2021

San Nicolás de los Garza, Nuevo Le

Actividad No.4: Análisis cinemático de Trenes de
engranes.

I.- Objetivo(s) de la práctica.

a) Comprender y analizar la cinemática de los mecanismos de trenes de

engranes recurrentes y planetarios compuestos, para que el estudiante
desarrolle habilidades en el análisis del movimiento de dichos mecanismos.
b) Comprender el funcionamiento de una transmisión estándar de un
automóvil y determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.
c) Comprender el funcionamiento de una transmisión automática de un
automóvil y determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.

II.- Marco Teórico.

Transmisión: Se conoce como transmisión el conjunto de órganos mecánicos

que se encargan de transmitir la potencia generada por el motor (energía
térmica) hasta las ruedas.
Cuando un vehículo se encuentra circulando está sometido a unas condiciones
de marcha que dependen del tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia
del aire, carga a soportar, velocidad, etc.

Transmisión Estándar
Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la
relación de cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para
hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que
esta última sí puede cambiar de marcha de forma autónoma.
 Funcionamiento de una transmisión estándar
El siguiente diagrama simplifica una caja de dos velocidades:

 El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como

intermedio. Cuando presionas el pedal del clutch, desconectas este
engrane del movimiento del motor, por lo que no se mueve el resto de la
transmisión.
 El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto
verde, por lo que recibe la potencia del motor.
 El eje amarillo es el que está ligado directamente con las ruedas del
auto y será el encargado de moverlas.
 Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están
girando sobre ellos, hasta que se conectan con el collarín.
  El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el
encargado de que este se mueva cuando se conecta con los engañes
azules. Una vez que la palanca lo posiciona sobre un engrane, ambos se
“conectan” por medio de unos dientes que forman parte del mismo
engrane. Mientras un engrane azul se encuentra enganchado con el
collarín, el otro queda loco.
Es por ello que cuando no engranamos bien el clutch, los engranes no
dejan de moverse por completo y truena, ya que los dientes golpean uno
con otro. Si el collarín no está engranado con ningún engrane azul, la
transmisión se encontrará en neutral.

Transmisión Automática
Es un sistema de marcha, o bien, de cambio de velocidades automático. Este
mecanismo se encarga de controlar la dirección, la velocidad y el movimiento
del vehículo de forma autónoma. La principal diferencia que hay entre una
caja de transmisión automática y una manual, es que la estándar se encarga de
bloquear varios engranes, para que así el conductor sea el que haga los
cambios.
En cambio, la transmisión automática tiene un conjunto de engranes que son
los que se encargan de producir todos los movimientos del auto, haciendo la
experiencia de conducción más sencilla.
 Función de sus partes principales

o Embrague de una sola vía: Esta parte está diseñada para que
permita la rotación en un sentido e impida que rote en la dirección
contraria y se usa para cambiar el sentido de la rotación y también
para variar la velocidad en la que rotan otras piezas.
o Embrague de discos múltiples: Creado para transportar el impulso
de una pieza a otra o como freno de la pieza misma.
o Servos: Es la pieza que se encarga de convertir la fuerza hidráulica
en mecánica, y trabaja de la mano con la banda, o más bien, es el
que activa a la banda para que incida al componente que se desea.
o Gobernadores: Es una pieza de control capaz de sentir la velocidad.
o Engranajes planetarios: La tarea de esta pieza es cambiar la
dirección o cambiar la velocidad cuando se requiera, estos
engranajes se accionan por embragues o bandas que están hundidos
en aceite y se accionan mediante válvulas hidráulicas que reacciona
a la presión del aceite.
o Solenoides: Estas bandas electromagnéticas de cierre o apertura
manejadas por el control eléctrico (TCM) están instaladas
normalmente en el cuerpo de las mismas válvulas para las distintas
velocidades que se necesitan, control de presión de la línea principal
y el acople del convertidor.
o Computadora o TCM: Es la que se encarga de tomar los datos de
diferentes sensores, como el TPS, el sensor de temperatura, el sensor
de velocidad, entre otros, para lograr organizar los solenoides a
manejar y poder conseguir las velocidades y presión necesaria para
el confort del conductor y los ocupantes.
o Convertidor: La función que cumple esta pieza es la de transportar
la potencia del motor directamente a la caja, mediante par de
turbinas, y en el medio de estas turbinas se encuentra un extractor
que se encarga de optimizar la presión.
o Bandas: Estas se encuentran fijadas en diferentes modos, y que se
accionan mediante servos, sirven para frenar piezas de impulsión.
Acumuladores: Esta pieza amortigua o aminora el aplique hidráulico
cada vez que se hace un cambio de las velocidades.
o Moduladores de vacío: Esta pieza se encarga de coordinar las
distintas acciones a tomar del control hidráulico dependiendo de la
posición en la que se encuentre el pedal del acelerador y también al
par del motor.
o Sensores: Son los encargados de llevar los datos necesarios directo
al módulo de control electrónico (TCM), hay sensores de velocidad
y de temperatura.
o Caja de válvulas: Esta pieza que tiene el trabajo más difícil ya que
tiene la tarea de funcionar como cerebro del sistema en su totalidad,
y es el que más cuesta diagnosticar y reparar debido a su
complejidad. La gran mayoría de las válvulas están hechas de acero
y son las que se encargan de activar todo el sistema de la caja.
o Diafragma: Sirve como un resorte volviendo a la posición pasiva al
pistón que se encarga de frenar el grupo de discos en el interior del
tambor. Existen resortes de muchas clases y calidades.
o Cárter del aceite: Se encuentra atornillado en la parte baja de la
transmisión y funciona como envase para el fluido que absorbe la
bomba de aceite.
III.- Procedimiento de la práctica.

Datos

Transmisión Estándar

Transmisión Automática

𝑁𝐴 = 29, 𝑁𝐵 = 35, 𝑁𝐶 = 13, 𝑁𝐷 = 29, 𝑁𝐸 = 29, 𝑁𝐹 = 29

Con ayuda del diagrama de cada una de las velocidades, determinar el ángulo
de salida con respecto del ángulo de entrada.

En todos los casos 𝜃𝐴 = 360°

  Fórmulas a utilizar

Dónde:
𝑇 = Par en Núm.
𝑃𝑜𝑡 = Potencia en Watts.
𝜔 = Velocidad angular en rad/seg.

Transmisión Estándar

Transmisión Automático

1a Velocidad - Brazo Fijo

2a Velocidad - Engrane F (azul) fijo

Teniendo 𝜃𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜, se calcula el valor de 𝜃𝐸

3ª Velocidad - Engrane D (Negro) fijo

Teniendo 𝜃𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜, se calcula el valor de 𝜃𝐸

4ª Velocidad - Engranes F y D unidos

Reversa – Brazo fijo

Cálculos
IV.- Resultados.

Resultados experimentales para transmisión estándar:

𝜃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 360°, para todas las velocidades.

 𝜃𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑a
1ª Velocidad 2ª Velocidad 3ª Velocidad Reversa
125° 210° 360° 100°

Resultados experimentales para transmisión automática:

𝜃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 360°, para todas las velocidades.

𝜃𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑a
1ª Velocidad 2ª Velocidad 3ª Velocidad 4ª Velocidad Reversa
135° 190° 270° 360° 135°

Resultados Transmisión Estándar

Valor del tren (e) Par de torsión*

Velocidad 𝑒𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑒𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑣𝑠 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

1ª 0.3580 0.3472 Reductor

2ª 0.5948 0.5833 Reductor
3ª 1 1 Seguidor
Reversa 0.2785 0.2777 Reductor

Resultados Transmisión Automática

Ángulo de salida
Velocidad 𝜃𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝜃𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙

1ª 133.71° 135°
2ª 195° 190°
3ª 246.85° 270°
4ª 360° 360°
Reversa -133.71° 135°
V.- Conclusiones.

Durante la elaboración de este reporte analicé el funcionamiento general de

cada transmisión y cada tipo de engranes y su relevancia en el mecanismo, la
aplicación de estos en vehículos es interesante para su estudio y para aplicar
de manera práctica estos tipos de transmisiones y observar de manera
detallada el comportamiento que corresponde a cada uno.

Los engranes forman parte de muchas máquinas que observamos en la vida

cotidiana y realizar este tipo de ejercicios es útil para obtener diferentes
perspectivas para evitar errores y tratar de obtener los resultados adecuados.

VI.- Bibliografía.

 BARDAHL. ¿Cómo Funciona una Transmisión

Manual? [En línea]. Recuperado de:
https://www.bardahl.com.mx/transmision-manual-
explicada/
 Mundo Motor. (2017). Transmisión, Qué Es, Función,
Partes, Tipos, Fallas Y Cómo Solventarlas. [En línea].
Recuperado de:
https://www.mundodelmotor.net/transmision/#:~:text=c
 %C3%B3nicos%20y%20semi%C3%A1rboles.-,Partes
%20de%20la%20transmisi%C3%B3n,elementos%20se
%20estudiar%C3%A1n%20a%20continuaci%C3%B3n
 Hernández, A. (2019). Partes de una transmisión
automática de un vehículo. [En línea].
AUTOMEXICO.COM. Recuperado de:
https://automexico.com/mantenimiento/partes-de-una-
transmision-automatica-de-un-vehiculo-aid1643
 BRIDGESTONE. Funcionamiento de la transmisión
automática. [En línea]. Recuperado de:
https://www.bridgestone.com.mx/es/nosotros/tips-
bridgestone/asi-es-el-funcionamiento-de-la-transmision-
automatica