BENEFICIOS DEL CANAL

PANAMEÑO AMPLIADO
“Panamá, puente del mundo y corazón
del universo”
FACULTAD EN CIENCIAS MARÍTIMAS Y PORTUARIAS

CARRERA: LIC. DISEÑO GRAFICO

LIC. ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA Y PORTUARIA

MATERIA: INFORMÁTICA PARA ADMINISTRADORES

Grupo/ Horario: 1 - MARTES– 1030AM – 1245PM

Estudiante – Cédula

Emmanuel Alexander Lucero Barría 8-981-268

Anyeli Saldaña 8-981-1674

Cristopher Santana 8-948.1461

Luciana Prada AW190439

Profesor:

ROBERTO ELIAS VERGARA QUINTERO

TRABAJO FINAL

Tema:

BENEFICIOS DEL CANAL PANAMEÑO AMPLIADO

Fecha de entrega:

Martes, 31 de febrero de 2020

 Índice

1. Portada
2. Presentación………………………………………………………………………….
……..………1 pág.
3. Introducción………………………………………………………………………………
…..…….3 pág.
4. Objetivos……………………………………………………………………………………
….……..4 pág.
5. Contenido
5.1Historia…………………………………………………………………………………
….…….5 pág.
5.2 La administración del
canal…………………………………………………………..….6 pág.
5.3Flotas navieras que utilizan el canal de panamá………………………….
………..7 pág.
5.4 El canal de panamá, el motor de economía del
país……………………………...7 pág.
5.5 Determinación de los peajes del canal de
panamá…………………………..……8 pág.
5.6Servicios marítimos que ofrece canal de panamá………………………….
………8 pág.
5.7 Rutas del canal de panamá………………………………………………….
……..……9 pág.
5.8 Ampliación del canal
5.8.1 Antecedentes………………………………………….
…………………………...10 pág.
5.8.2 ¿Por qué el tercer juego de esclusas? ………………………….
…………11 pág.
5.8.3 Competencia………………………………………………………………….
.…..12 pág.
5.8.4 Expectativas…………………………………………………………………
……..12 pág.
5.9 Proyecto
 5.9.1 La
rutas…………………………………………………………………………….
.14 pág.
5.9.2 Esclusas………………………………………………………………………
……..14 pág.
5.9.3 Canales de navegación…………………………………….
……………………15 pág.
5.9.4 Turismo en el canal………………………………………….
…………………..16 pág.
5.9.5 Beneficios del canal ampliado en panamá
………………………………18 pág.

6. Conclusión

6.1
General……………………………………………………………………………………
…..20 pág.
6.2
Personal……………………………………………………………………………………
…20 pág.

7. Anexos……………………………………………………………..
………………………………………22 pág.

8.
Webgrafía………………………………………………………………………………………….
……..26 pág.

9. Infografía……………………………………………………………………………….
………………..27 pág.

INTRODUCCIÓN

El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más

angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de
agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos
de comunicación marítima, produciendo adelantos para un país mejor.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y
que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el
aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la
escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24

horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias
cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tienen que cerrar una de las vías.
Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42
naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre
de una vía.

OBJETIVOS
El objetivo primordial de la ampliación del canal es aumentar la capacidad de satisfacer el
crecimiento de las demanda, mejorando de esta forma el servicio al cliente. La ampliación así
como el canal tiene su impacto directo en las economías de escala y en el comercio marítimo
internacional.

1
El CANAL DE PANAMA

1
“Panamá, puente del mundo y corazón del universo”
5.1 HISTORIA
Vasco Núñez de Balboa
El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construidas por el hombre, y un
importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo. Construido entre 1904 y 1914
por los Estados Unidos, desde el año 2000 es gestionado
por el propio gobierno panameño.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el istmo

panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los
océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear
una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios
realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad
técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de
una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos
minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos
hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del
Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin
embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo.

Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los
motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX
generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la
necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar
rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico
dominador de los dos océanos.

i
Philippe Jean Bunau-Varilla

Después de manejar otras rutas alternativas (por

Nicaragua) se decidió lanzar la operación por
Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia.
Los Estados Unidos apoyaron el movimiento
independentista panameño que culminó con la
declaración de independencia en 1903. En
compensación, a través del tratado Hay- Bunau-
Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la
soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a
su alrededor de 10 millas (5 por lado).
Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre
grandes dificultades (debido a la propia envergadura de la obra - hasta 45.000 personas
llegaron a trabajar de forma simultánea en ella, el entorno natural y las enfermedades) desde
1904 hasta su culminación en 1914, con el primer tránsito completo el 7 de enero de dicho
año.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375, 000,000,

incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía
francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese
momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los
tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía
del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fue operado por la
Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos. El 31 de
diciembre de 1999 fue transferida finalmente la soberanía, y desde entonces el Canal es
operado por las autoridades panameñas a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

5.2 LA ADMINISTRACIÓN DEL CANAL

La Autoridad del Canal de Panamá

(ACP) es una entidad jurídica
autónoma de derecho público y que le
corresponde en forma privada la
administración, funcionamiento,
conservación, mantenimiento y
modernización del canal de Panamá y
sus actividades conexas, de manera
que funcione de manera segura,
continua, eficiente y rentable.

A la Autoridad del Canal de Panamá le corresponde la responsabilidad de:

Administrar, mantener, usar y conservar los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica del
Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus corrientes tributarias. Los planes
de construcción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de los puertos y de
cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de Panamá.

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“Panamá, puente del mundo y corazón del universo”
5.3 FLOTAS NAVIERAS QUE UTILIZAN EL CANAL DE PANAMÁ

Seis de las 10 primeras líneas del mundo son las principales usuarias de la vía interoceánica
que en su conjunto tienen el 47,2 % de participación de mercado y 1.766 buques en sus flotas.

De acuerdo con el ranking de AXS Alphaliner y publicado en el Journal of Commerce, Maersk

Line, Mediterranean Shipping Co., CMA CGM, Evergreen Line, Hapag Lloyd y Cosco ocupan
las siguientes posiciones 1, 2, 3, 4, 5,6, respectivamente.

Las siguientes posiciones, según el ranking, antes mencionado lo ocupan China Shipping,
APL, NYK Line, Hanjijn/Senator. Ninguna de estas líneas está entre los diez primeros clientes
del Canal.

El índice de los 10 primeros clientes de la vía interoceánica lo encabezan Maersk Line, NYK
Line, Evergreen Line, Mitsui 0.S.K., Hapag Lloyd, Kawasaki Kisen K Line, CMA CGM, Cosco,
Mediterranean Shipping Co., CSAV - Compañía Sudamericana de Vapores.

5.4 EL CANAL DE PANAMÁ, EL MOTOR DE ECONOMÍA DEL PAÍS.

El Canal de Panamá, una de las Principales rutas del comercio mundial, que une a los
océanos Atlántico y Pacífico, es el motor de la economía de ese país, pues su actividad
genera casi una tercera parte de los 12.000 millones de dólares del Producto Interior Bruto
(PIB) Panameño. Por el Canal, que tiene una longitud de 80 kilómetros y utiliza un sistema de
Esclusas, transita un promedio de 39 navíos por día, y solo el año pasado fue Utilizado por
14.194 buques, según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Institución que lo administra.
Las mercancías que circulan por el Canal representan el cinco por ciento del Comercio
mundial y sus principales usuarios son Estados Unidos, China y Japón. 3

Indicador del sistema del sector Los beneficios económicos de la ampliación

marítimo
3
“Panamá, puente del mundo y corazón del universo”
4

5.5 DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ

Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean
hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la
nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de
Tonelaje de Naves de 1969. La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos
necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento para el
cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el
tránsito de las naves por el Canal.

El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal de Arqueo del
Canal de Panamá (CP/SUAB). Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del
volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso
real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en
lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques que llevan carga o pasajeros. Para que un
buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a
bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas,
indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones flotantes,
incluyendo los barcos de guerra, aparte de los de transporte militar y naval, carboneros,
barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de
desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada. Los peajes
del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974.
El último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados
Unidos y se realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero
de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar con los
ingresos necesarios para ejecutar el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo
es de mil millones de balboas.

5.6 SERVICIOS MARITIMOS QUE OFRECE EL CANAL DE PANAMÁ

El sector marítimo internacional reconoce a Panamá, como un País con muchas

oportunidades de crecimiento y desarrollo, sobre todo en área de servicios marítimos y
portuarios. Además del desarrollo de los servicios marítimos auxiliares que, buscan satisfacer
las necesidades del buque principalmente, además de cubrir los requerimientos de todas
aquellas actividades que se encuentran vinculadas con el atraque, desatraque, bunkering ,
reparación , documentación , abastecimiento y relevo de tripulación, por mencionar algunas;

4
“Panamá, puente del mundo y corazón del universo”
que efecto en nuestro país por su posición geográfica resulta ideal .Conforme a las ideas
expuestas, es imprescindible establecer cuáles son aquellos servicios portuarios o servicios
conexos (denominación establecida por algunos países de la región) que influyen en el
tránsito marítimo internacional

Servicios prestados en los recintos portuarios

1. Servicio de Lanchaje

2. Servicio de Practicaje

3. Servicio de Remolque

4. Servicio de Amarre y Desamarre

5. Servicio de Carga y Descarga de Equipaje

6. Servicio de fumigación

7. Servicio de Recepción de desechos generados por buques

8. Servicios de abastecimientos

9. Servicio de combustibles

10. Servicios de reparación

Todos estos servicios (actividades conexas) tienen como fin último garantizar la seguridad y el
normal funcionamiento del buque.

Realizando una interpretación amplia del tema, nos planteamos.

5.7 RUTAS DEL CANAL DE PANAMÁ

Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal de Panamá se ha constituido

como una vía fundamental para el comercio marítimo internacional. En la actualidad, la
Autoridad del Canal de Panamá asegura que por esta vía transitan 144 rutas comerciales que
sin embargo no representan más del 4% del comercio marítimo mundial. En el año fiscal 2000
transitaron por el Canal cerca de 194 millones de toneladas de carga a bordo de más de
14.000 barcos. Los tránsitos de naves Panamax representaron el 35,4% de los 12.300
tránsitos de buques de alto calado.
En el 2004 se verifica que el tránsito de los buques que pasan diariamente por el canal va
creciendo en tamaño y por lo tanto, en volumen de carga, es por ello que ha proliferado el
tránsito de los buques Post-Panamax y es una tendencia que se espera en los próximos años.

Las principales rutas que cruzan el Canal son:

 Costa Este de EEUU Asia: esta es la ruta dominante, los principales productos que
transitan por ella son el maíz que se exporta de la región central de Estados Unidos
hacia China y Japón y los contenedores que se mueven trayendo bienes desde Asia
hacia Estados Unidos.
 Coste Este de EEUU - Costa Oeste de Sudamérica: En dirección norte, las principales
mercancías son plátano y crudo de Ecuador. Del norte hacia el sur se mueven granos,
derivados del petróleo y carga contenerizada.
 Costa Oeste de EEUU y Canadá Europa: Esta ruta es tercera en importancia.
Principales mercancías: El Cabón y Hulla.
 Costa Oeste de Sudamérica Europa: El principal flujo en esta ruta se da en dirección
nordeste con productos metálicos y minerales que salen de Ecuador y Chile hacia
Europa. También es importante la carga refrigerada que incluye carnes y frutas.

Estas principales rutas, en conjunto con todas las demás que utilizan la vía interoceánica,
reportaron para el año fiscal 2019 un total de 468,779 toneladas netas CP/SUAB[,
representando un incremento del 6.3% con respecto al año fiscal 2018.

5.8 AMPLIACION DEL CANAL

5.8.1 ANTECEDENTES

La capacidad del Canal de Panamá está determinada por una serie de factores, de los cuales
el más importante es el tamaño de las esclusas que suben y bajan los barcos a medida que
pasan por el canal. La más pequeña de las dimensiones de las esclusas son de 110 pies
(33.53 m) ancho, 1,050 pies (320.04 m) largo, y 85 pies (25.91 m) de profundidad. Debido a
los asuntos de liquidación, los tamaños utilizables son algo pequeños (por ejemplo, la longitud
máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 1,000 pies (304.8 m). El tamaño máximo
de los barcos que pueden transitar por el canal se conoce como Panamax. Desde 1930, todos
los estudios de ampliación del Canal han establecido que las alternativas más efectivas y
eficientes para mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de
esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914. En
1939, los Estados Unidos inició la construcción de las esclusas diseñadas para permitir el
tránsito de buques comerciales y de guerra, cuyas dimensiones exceden el tamaño de las
esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los
estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas debido al comienzo de
la Segunda Guerra Mundial. En los años 80s, la comisión tripartita formada por Panamá,
Japón, y los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y como los americanos en 1939,
decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa más
apropiada para incrementar la capacidad del Canal. Hoy en día, los estudios desarrollados por
la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al
año 2025, ratifican un tercer juego de esclusas, más grande que aquellos que existen ahora,
es lo más apropiado, rentable y manera responsable de aumentar la capacidad del Canal y
permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. A través de su historia, el Canal
continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio
internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el Canal ha logrado
incrementar su competitividad de manera sostenible.

El Presidente Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que
"...para decirlo de manera gráfica, [el Canal] es como nuestro 'petróleo'. Al igual que el
petróleo que no ha sido extraído no vale nada, y que para extraerlo tienes que invertir en
infraestructura; el Canal requiere ampliar su capacidad para amortiguar la creciente demanda
de carga, y generar más riqueza para los panameños.

5.8.2 ¿POR QUÉ EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS?

Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que la opción más factible
es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen diferentes opiniones sobre el sistema
técnico que se debe usar. A pesar de que había únicamente dos alternativas, la elección fue
compleja, debido a que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño, profundidad y
concepto de la obra.

Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es económicamente

viable y los daños al medio ambiente son previsibles, puntos que no favorecían el canal a
nivel.
El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos, que durarían
"muchísimos" años, para definir realmente los daños que ocasionaría unir un mar caliente con
uno frío, en materia de cambios de marea y vida de las especies marinas.

Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia el tercer juego de
esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel saldría "mucho más costoso", porque
sería necesario cavar una nueva zanja, de unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el
tercer juego de esclusas sólo habría que continuar el canalón que construyó el Ejército de
Estados Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del Canal.

Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el levantamiento de

nuevas infraestructuras a lo largo de la franja canalera. El tiempo de construcción de esta obra
excedería con creces el estimado para el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.

5.8.3 COMPETENCIA

La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentan opciones
para el transporte de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Los principales
competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. y el Canal de
Suez.

Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la tendencia cada vez mayor de utilizar los
barcos Panamax en rutas transcontinentales para competir con el canal, es irreversible. Los
puertos y centros de distribución de mercancía principales en estas rutas están investigando
su capacidad, ubicación marítima e infraestructura de la tierra para servir estos buques y
manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia continua, para el año 2011,
aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota de porta contenedores del mundo va a
consistir de buques que no quepan a través del canal, y una gran parte de esta flota será
colocada en las rutas que compiten con Panamá, como el Transpacífico intermodal de los
EE.UU. y la ruta del Canal de Suez.

Los estados de las ofertas que fortalecen su posición competitiva permitirán al Canal
acomodar la demanda y servir sus clientes. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la
creciente demanda, Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el
continente uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte- Sur con las rutas
transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y
competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de
Panamá mientras mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundial más
importantes.

5.8.4 EXPECTATIVAS QUE GENERA LA AMPLIACIÓN DEL CANAL

La construcción de la tercera esclusa del Canal de Panamá concita la atención en los países
de uno y otro lado del istmo por el impacto que tendrá en el comercio mundial.

De acuerdo con un reporte de Prensa Latina puede que la era Panamax y Post Panamax,
clasificaciones de los barcos que pueden cruzar o no la vía, desaparezca cuando el nuevo
juego de esclusa permita el paso de los que sobrepasan los 294,1 metros de eslora, 32,3 de
manga y 12 de calado, medidas topes actuales.

La importancia que el gobierno panameño le concede a su Canal tiene un reflejo en el

presupuesto que hace poco le fue aprobado para el año 2012, el cual proyecta ingresos por
2.398,9 millones de dólares, un aumento de 292,6 millones en relación con el actual. Es el
mayor de todos los tiempos, pero incluye una partida para la etapa de diseño de un cuarto
puente sobre el Canal en el lado Pacífico. El tercero, en el Atlántico, que está aún en diseño,
ya cuenta con su presupuesto y su construcción será licitada pronto. El Canal de Panamá
tiene una longitud de unos 80 kilómetros entre los océanos Atlántico y Pacífico, donde un
moderno sistema ferroviario mueve las cargas de los barcos Post Panamax que no pueden
cruzarlo, desde los puertos de Balboa en el Pacífico, y el Cristóbal en el Atlántico.

EXPECTATIVAS INTERNACIONALES

Se trata de una buena noticia para los principales usuarios del Canal, porque les será más
fácil atravesar la vía fluvial comercial. Como es sabido, los primeros cinco usuarios son
Estados Unidos, China, Japón, República de Corea y Chile. Según muestran los datos, 88%
de las actividades comerciales que se llevan a cabo a través del Canal de Panamá provienen
de Estados Unidos y la región de Asia. Las mercancías que tienen que ver con China
representan 38%. A medida que se acelera el ya veloz desarrollo de la economía china, el
intercambio comercial entre China y Estados Unidos se incrementará más. De acuerdo con
estadísticas del Ministerio de Comercio de China, en 2005 el volumen comercial entre China y
Estados Unidos alcanzó los 211 mil 630 millones de dólares, lo que significa un crecimiento de
24,8% con respecto al año anterior. El Canal de Panamá es la principal vía fluvial para la
entrada y salida a lo largo de la costa este de Estados Unidos de las mercancías chinas de
importación y exportación. La ampliación del Canal impulsará sin duda alguna la expansión del
comercio chino-estadounidense.

Además, en años recientes el intercambio económico y comercial entre China y América

Latina ha experimentado un gran salto y el volumen comercial bilateral llegó a 48.000 millones
de dólares en 2005. Se espera que la cifra ascienda a cerca de 60.000 millones en 2006. El
Canal de Panamá es la ruta más corta para los transatlánticos chinos que viajan a los países
caribeños y los sudamericanos de la costa oriental. En la actualidad, como promedio, 500
transatlánticos chinos atraviesan cada año el Canal, y se prevé que esta cifra aumentará
cuando concluya la ampliación de la vía interoceánica.
Asimismo, Panamá ya es el tercer socio comercial de China en América Latina. El volumen
comercial bilateral fue de 3.170 millones de dólares en 2005. La mayor parte del comercio
chino con Panamá tiene por destino la Zona de Libre Comercio de Colón, segunda ciudad más
importante del país centroamericano. No pocas mercancías chinas de exportación están
destinadas a la reexportación para los países de Centroamérica, el Caribe y de Sudamérica.
La Zona de Libre Comercio de Colón, situada en la parte atlántica del Canal de Panamá,
ocupa el segundo lugar del mundo y es la mayor en el hemisferio occidental. Ahora China es
el mayor proveedor de dicha zona de libre comercio, que ocupa el 29,5%.

5.9 PROYECTO

5.9.1 LAS RUTAS

El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la actual vía interoceánica,
con la única diferencia de que bordearía las esclusas de Pedro Miguel y Gatún. Este sistema
permite que la elevación de los barcos se reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a
diferencia de las tres que hay que hacer en la actualidad. En la década de 1940, el Ejército de
Estados Unidos inició la construcción de un tercer juego de esclusas, con la excavación de un
canalón de al menos un kilómetro en ambos extremos de la vía. Estos trabajos se realizaron,
porque Estados Unidos tenía temor de que en medio de la Segunda Guerra Mundial un
submarino japonés lograra evadir la seguridad del Canal y torpedeara alguna de las esclusas.
La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el canal continúe
trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos trabajos. En materia de
modernización de la vía, la antigua Comisión del Canal (la agencia federal que administraba la
vía y que desapareció al culminar los tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó
algunos trabajos como la ampliación del Corte Culebra. La construcción está prevista para
terminar en ocho años, aunque el tiempo pudiera reducirse debido a que la Comisión del
Canal de Panamá adelantó algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.

5.9.2 ESCLUSAS

El Canal hoy tiene dos carriles cada uno

con su propio juego de esclusas. La
propuesta consiste en añadir un tercer
carril mediante la construcción de esclusas
complejas en cada extremo del Canal. Una
esclusa compleja será localizada en el
lado Pacífico al sudoeste de las esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada al
este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas
tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para mover buques del nivel del mar al nivel del
Lago Gatún y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres cuencas de ahorro de agua,
para un total de nueve cuencas por esclusas y 18 cuencas en total. Al igual que las esclusas
existentes, las nuevas esclusas y sus cuencas serán llenas y vaciadas por gravedad, sin el
uso de bombas. La posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área
excavada por los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido al inicio de Segunda
Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales existentes a
través de nuevos canales de navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas serán 1.400
pies (426.72 m) de largo por 180 pies (54,86 m) de ancho y 60 pies (18,29 m) de profundidad.
Ellas usarán puertas rodantes en vez de puertas de mitra, que son usadas por las esclusas
existentes. Las puertas rodantes son usadas en casi todas las esclusas existentes con
dimensiones similares a aquellas propuestas, y son una tecnología probada. Las nuevas
esclusas utilizaran remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras. Como el
caso de las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan con éxito y extensamente para
estos propósitos en las esclusas de dimensiones similares.

5.9.3 CANALES DE NAVEGACIÓN

La autoridad del canal decide implementar

nuevas reglas que inciden en el permiso de
controles de navegación a través del canal, esto
permite que el encuentro de buques logre
procesarse en sentido contrario por medio de
un horario diurno. Los puertos tales como el del
Balboa (Hutchinson PPC) y PSA Panamá que
están ubicados ambos por la entrada del
pacífico, se han visto afectadas restringiendo
específicos buques que el ancho de la cámara marítima no era suficiente para permitir la
llegada de buques de hasta 270 pies de manga.

Estas nuevas reglas a la vez que aumentaba el tamaño de los buques que navegaban,
también tras la ampliación de la vía se implementaron reglas seguras para navegación de los
buques a través de los cauces de navegación, permitiendo un abanico más amplio entre los
encuentros de los buques especialmente en el sector pacífico del canal de Panamá.
Encontramos que en las nuevas medidas y reglamentos de procedimientos en el canal de
Panamá luego de la ampliación se originaron nuevas medidas como:

 Reglamentos de arqueo de buques para la fijación de peajes por el uso del canal de
Panamá
 Reglamentos de fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el
canal, los servicios conexos y actividades complementarias
 Reglamentos de protección y vigilancia de la autoridad del canal de panamá
 Reglamentos en finanzas
 Reglamento de atención a situaciones de emergencia
 Reglamento de ética y conducta de la autoridad del canal de Panamá
 Reglamento de control de riesgos y salud ocupacional de la autoridad del canal de
Panamá
 Reglamento para la navegación en aguas del canal de Panamá
 Reglamento de la oficina del fiscalizador general
 Reglamento sobre medio ambiente, cuenca hidrográfica y comisión Interinstitucional
de la cuenca hidrográfica del canal de Panamá
 Reglamento de relaciones laborales de la autoridad del canal de Panamá
 Reglamento de sanidad y prevención de enfermedades contagiosas

Todos estos reglamentos y medidas garantizan en la mejora y ampliación del canal implicando
nuevas reglas de uso para una manera más susceptible para la navegación de los nuevos
buques a través de las 5 exclusas del canal de Panamá.

5.9.4 TURISMO EN EL CANAL

Suponemos que el canal de Panamá es el único activo que permite la progresión económica
que sostiene el país, pero no solo es eso, sino que también el canal es un gran atractivo para
millones y millones de visitantes que provienen ya sea de por medio marítimo o por medio
aéreo. Según una estadística de un (octubre del 2017 a julio del 2018) total de 793,725
personas han visitado aproximadamente, ubicándose a ambos lados de la vía acuática. La
gran mayoría de este porcentaje visita principalmente el Centro de Visitantes de Miraflores y el
Centro de Visitantes del Atlántico, pero con la finalización de la ampliación del canal de las
nuevas tres exclusas, esto se convertiría en una gran atracción para los nuevos visitantes.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) realizaba un plan estratégico que incluía en parte
como atracciones marítimas sobre el canal, estableciendo que el primer proyecto licitado será
un teleférico que conectará a las esclusas de Miraflores con las de Cocolí. Por su parte
contrato la firma canadiense Forrec (diseñadores y planificadores de parques temáticos,
parques acuáticos, resorts, desarrollos minoristas y de uso mixto y atracciones para visitantes
en todo el mundo) para que identificara los productos que podrían desarrollarse.

Desde una lista inicial que estimaba aproximadamente 200 atracciones incluyendo, parques
temáticos, uniendo a esto un grupo de 12 ideas que estarían proyectadas en 5 conceptos a la
vez aprovechando de actividades marinas, cultural y gastronómicas que permiten de manera
dinámica incluir nuestra cultura para conocimiento extranjero.

Todo esto en esa misma

línea, buscará
estratégicamente una manera
en la que los visitantes
conozcan el funcionamiento
de las esclusas, la diferencia
de las compuertas
abisagradas y las nuevas
corredizas, los túneles que
pasan por debajo del canal, la torre de control, el funcionamiento de la operación de las
esclusas con compuertas y todos estos mecanismos relacionados con la vía acuática. En
promedio, el canal recibe ingresos desde $15 millones por la afluencia de personas a sus
instalaciones, pero estos ingresos podrían crecer a $500 millones en los próximos 10 años.
Según el vicepresidente Óscar Bazán encargado de la planificación y desarrollo comercial de
la ACP, el sector logístico y el turismo aportan más de un porcentaje de 43% del producto
interno bruto del país, por lo que el desarrollo turístico que realizará el canal es el paso
natural.

5.9.5 BENEFICIOS DEL CANAL AMPLIADO EN PANAMÁ

Según el plan, 3,2 km (2,0 millas) de acceso canal serán excavados para conectar las nuevas
esclusas del Atlántico con la entrada existente al mar. Para conectar las nuevas esclusas del
Pacifico esclusas laterales con los canales existentes se construirán dos nuevos canales de
acceso: El canal de acceso al norte, que conectará la nueva esclusa del Pacífico- esclusa
lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago Miraflores, y que será de 6.2 km (3.9 millas) de
largo

El canal de acceso al sur, que conectará la nueva esclusa con la entrada existente al mar en
el Océano Pacífico, y que será de 1,8 km (1,1 millas) de largo. Los nuevos canales serán de al
menos 218 metros (715 pies) de ancho, tanto en los lados del Atlántico como del Pacifico, que
permitirán que los buques Post-Panamax naveguen en estos canales en una sola dirección en
cualquier momento.

El lago Gatún elevado a 1.5 pies (0.46 m)

Todas las elevaciones del Canal hacen referencia precisa al Nivel de Referencia (PLD), que
está cerca de la entrada del Atlántico y del Pacifico a nivel del mar. El nivel máximo de
funcionamiento del lago Gatún se elevará en aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) desde
el nivel PLD actual de 26,7 metros (87,5 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros (89 pies).
Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, este
componente aumentará la capacidad de utilidad del agua de reserva del lago Gatún y
permitirá que el sistema de agua del Canal se suministre a un promedio diario de 165, 000,000
galones EE.UU. (625.000.000 L; 137.000.000 imp gal) adicional de agua. Este volumen
adicional de agua es suficiente para abastecer un promedio anual de aproximadamente 1.100
esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que procede de los
lagos Gatún y Alhajuela.
La construcción del proyecto del tercer juego de esclusas está programada para durar entre 7
a 8 años. Las nuevas esclusas pueden empezar a operar entre los años fiscales del 2014 y
2015.

Están las compañías navieras, que a raíz de la construcción del tercer juegos de esclusas han
tenido que ejecutar inversiones millonarias en nuevos e innovadores equipos, y ampliar sus
instalaciones.

La ampliación ha dado un aumento de transito aumento de tránsito de buques por el Canal,

que trajo beneficios para la economía del país, ya que el tonelaje se ha transitado por el
Canal para el 2015

El canal aporta económicamente un 40% al gobierno dinero que se utiliza para

 Obras sociales
 Construcciones de escuelas, hospitales, centro de salud.
 Distribución de becas para estudiantes
 Ayuda a desastres naturales e incendios.
 Contribución al turismo
 Contribuye a la capacitación personal
 Pago de salarios al personal

El pueblo panameño es él es uno de los más beneficiarios principal de esta actividad

canalera.
 CONCLUSION

General

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta

y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha
influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes
cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran
influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos
todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como
también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas
para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial. En los últimos años el Canal
ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían
causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios
a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua. La capacidad
operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo
en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por
razones de reparación y/o mantenimiento se tienen que cerrar una de las vías. Luego de uno
de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 diarias
temporalmente mientras naves se logra aliviar embotellamiento producto del cierre de una vía.

Personal

El canal de Panamá es una de las maravillas de la Ingeniería que ha tenido un gran impacto a
nivel mundial al mejorar significativamente el transporte marítimo entre el océano pacífico y
Atlántico. Sin embargo, hoy, gracias a una profunda transformación, el sector portuario es uno
de los mayores contribuyentes de crecimiento económico del país.

CRISTOPHER SANTANA

Este trabajo hablamos sobre la gran importancia que tiene el canal al igual que el canal
ampliado, además es de gran impacto económico para el país ya que es un lugar que genera
millones de dólares también es un lugar turístico tanto para los panameños como para los
extranjeros.

ANYELI SALDAÑA

Aparte de la ampliación del canal de Panamá con el nuevo juego de esclusas, incluido están el
turismo, nuevos reglamentos en el uso del canal de navegación, el aumento de los
porcentajes de estadísticas por medio de nuevos visitantes y como punto en especial a la mira
de una propuesta de atracciones marítimas del canal por medio de actividades que prometen
enriquecer elevadamente el turismo y actividad sobre el canal de Panamá. Podemos ver un
cambio notorio luego de la ampliación del canal, por medio de una gráfica que incluye los años
fiscales desde el 2010 hasta el 2019, cambiando por cifras grandes la cantidad de peaje pero
a su vez disminuyendo más el número de tránsito. Por otro lado también avanza la influencia
en el turismo, con una propuesta de 200 atracciones y un teleférico que posicionaría aún más
la cultura de Panamá sobre los extranjeros dándoles a conocer por medio de atracciones
dinámicas e interactivas sobre la historia del canal y su ampliación, sobre su gastronomía y
sobre la cultura en general de nuestro país. En los próximos 10 años gracias a todos estos
avances, se predice que el turismo y economía podría crecer en grandes pasos con la
evolución del uso de las nuevas esclusas tras la ampliación del canal.

EMMANUEL ALEXANDER LUCERO BARRÍA

Gracias a la construcción del canal de panamá y sus nuevas esclusas, nos enseña una
importante historia que nos brinda transportar mercancía marítima, ya sea buques
portacontenedores, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural licuado (GNL), graneleros
(transporta legumbres, vegetales, frutas, entre otros), porta vehículos y cruceros. Por cada
cruce en el canal en el 2018 recibió 3.172 millones de dólares, de cual 2.970 millones fueron
de peajes. El canal recibe un ingreso por cada peaje que cruza el buque al transcurrir sus 80
kilómetros.

Colocamos el mensaje en la portada porque nos llamó bastante la atención ya que el canal de
panamá es el corazón del universo y cada buque tiene que cruzar; y tiene una conexión entre
el océano pacifico y el océano atlántico.

LUCIANA PRADA QUIROGA

 ANEXO

Estadística de tráfico del canal de Panamá (2010-2019)

Año
Fiscal Número de tránsitos Peajes Toneladas largas de cargas
2019 13,785 B/.2,592,000,000.00 252,390,291
2018 13,795 B/.2,484,696,000.00 255,049,145
2017 13,548 B/.2,238,035,000.00 241,008,112
2016 13,114 B/.1,932,993,872.00 204,706,283
2015 13,874 B/.1,991,295,609.00 229,147,990
2014 13,481 B/.1,910,233,817.00 227,518,351
2013 13,660 B/.1,849,679,052.00 212,108,694
2012 14,544 B/.1,852,409,775.00 218,054,902
2011 14,684 B/.1,730,052,192.00 222,357,111
2010 14,230 B/.1,481,962,773.00 204,854,465
 Ingreso de visitantes por cruceros de Enero a Noviembre (2018-2019)

Meses Puerto de cruceros marítimos Variación

  2018 2019 Absoluta Relativa
Enero 44,985 44,164 821.0 1.8
Febrero 58,703 49,757 8,946.0 15.2
Marzo 57,975 52,668 5,307.0 9.2
Abril 33,311 22,314 10,997.0 33.0
Mayo 4,073 13,120 9,047.0 22.1
Junio 13,676 12,192 1,484.0 10.9
Julio 12,327 12,929 602.0 4.9
Agosto 13,986 13,577 409.0 2.9
Septiembre 16,230 27,318 11,088.0 68.3
Octubre 23,150 18,813 4,566.0 24.3
Noviembre 47,890 47,847 43.0 0.1

60,000

50,000

40,000

Puerto de cruceros
30,000 marítimos 2018
Puerto de cruceros
marítimos 2019
Variación Absoluta
20,000
Variación Relativa

10,000

0
er
o ro
o il
Variación Absoluta
En bre arz Abr ayo io io o Puerto de cruceros marítimos 2018
F e M M Jun Jul ost e... re ...
b
Ag epti ctu ovie
S O N
ii

PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES DEL TRÁFICO POR EL CANAL DE

PANAMÁ

iii

Las nuevas
compuertas
Ampliación de la
Cuenca

Las nuevas esclusas

Dimensiones de las
esclusas y buques
 Webgrafía

https://www.prensa.com/impresa/economia/ambicioso-esquema-turistico-
Canal_0_5175982412.html

https://elcapitalfinanciero.com/el-canal-un-iman-para-los-turistas/

https://www.monografias.com/docs112/canal-panama-impacto-su-ampliacion-economia-del-
pais/canal-panama-impacto-su-ampliacion-economia-del-pais.shtml#elcanalama

https://www.estrategiaynegocios.net/lasclavesdeldia/973910-339/infogr
%C3%A1fico-as%C3%AD-funcionar%C3%A1-el-canal-de-panam%C3%A1-
ampliado?mainImg=1

https://logistics.gatech.pa/es/assets/panama-canal/statistics

https://www.panamaamerica.com.pa/economia/aprovechar-los-beneficios-del-
canal-ampliado-dependera-del-manejo-de-la-logistica-1013708
 INFOGRAFIAS

Así funcionará el Canal de Panamá ampliado

Por estrategiaynegocios.net

El vicepresidente ejecutivo de
Administración y Finanzas de la Autoridad
del Canal de Panamá (ACP), Francisco
José Miguez, durante un conversatorio
organizado por la naviera más grande del
mundo, Maersk. "Proyectamos que para
el año 2021 vamos a estar entregándole
al Estado el doble de lo que le
entregamos ahora, pero el resto de la
economía es tanto o más importante que
los aportes del Canal", indicó Miguez,
publicó Panamá América.

"Los aportes del Canal al Estado oscilan

en un poco más de mil millones de dólares, y probablemente contribuye con otros 250 o 300
millones dólares en forma indirecta", Miguez.

Así funciona el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá. Infográfico: Ricardo Orellana

De acuerdo con Administración y Finanzas de la autoridad, no hay que perder de vista el

conglomerado logístico de conectividad y tránsito alrededor del Canal, que generan más de
US$5.500 millones que entran al Tesoro Nacional. Se estima que la capacidad de aporte al
Estado del Canal seguirá creciendo a un ritmo entre 2% y 3% anual o más cuando se incorporen
nuevas rutas.

El Canal de Panamá entregó en 2015 al país la mayor suma de los 16 años de administración
panameña del Canal, siendo US$1.043 millones.
 Vea en el mapa dónde están ubicadas las
terceras esclusas del Canal de Panamá:

El ministro para Asuntos del Canal y

presidente de la junta directiva de la ACP,
Roberto Roy, manifestó que "este histórico
aporte demuestra que los panameños
tomamos la decisión correcta al elegir el
modelo de gestión que queríamos para
manejar el Canal, y que hemos tenido la
capacidad para hacerlo de manera segura, eficiente y rentable", informó Panamá América.
Miguez afirmó que el programa de ampliación del Canal tiene un costo de US$5.340 millones
hasta el momento, aunque originalmente se había estimado en 5,250 millones de dólares; no
obstante, la diferencia de US$90 millones está dentro de lo planeado en el contrato.

Señaló que el financiamiento de la megaobra se amortizará en 10 años a partir del 2019.

Cruce del Canal Ampliado en cifras:

Impacto económico
Según Miguez, la ampliación del Canal
de Panamá ya tuvo un efecto
importante en el país.

"Panamá se convirtió en un imán de

atracción de inversión directa extranjera
porque decidieron instalar empresas y
hacer inversiones cuando se enteraron
de que Panamá ampliaría su ruta y
ahora los barcos más grandes
permitirán potenciar el nodo logístico
panameño", aseveró. La Autoridad del Canal de Panamá ya proyecta otra expansión.

Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la ACP,

indicó que los proyectos que lleva adelante el Canal son guiados por la demanda, de manera
que si un proyecto luce factible, se involucran.

REFRENCIA:
https://www.estrategiaynegocios.net/lasclavesdeldia/973910-330/infogr%C3%A1fico-as
%C3%AD-funcionar%C3%A1-el-canal-de-panam%C3%A1-ampliado
i
“Panamá, puente del mundo y corazón del universo”
ii
“Panamá, puente del mundo y corazón del universo”
iii
UNIVERSIDAD INTERAMERICANA DE PANAMA