INFORME DE PARTE, SOLICITADO POR: VICTOR

BECERRA ROJAS DNI 20993390, EXALTACION

MACHAHUAY TITO DNI 08303770, RAFAEL QUISPE
LINO DNI 07599128 y otros.

REALIZADO POR:
Licenciado en Física: PEDRO JOSE INFANTE ZAPATA
N° de Colegiatura: 0454
Post Grado:Ciencias Criminalísticas
PERITO FISICO y ACCIDENTOLOGIA FORENSE
DOMICILIO: Jr. Lampa 1115 oficina 507 Lima Cercado
TELEFONOS N° (01)418-2943 / 985808968

Noviembre 2019

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 INFORME TECNICO PERICIAL DE ACCIDENTE DE TRANSITO

I. PERITO:
Pedro José INFANTE ZAPATA, identificado con DNI N° 44147828,
Licenciado en Física por la Universidad Mayor de San Marcos, Perito
Físico Forense; domiciliado en el Jr. Lampa 1115 oficina 507 Distrito de
Lima Cercado, Provincia de Lima, Departamento de Lima.

II. SOLICITANTE.
VICTOR BECERRA ROJAS DNI 20993390, EXALTACION
MACHAHUAY TITO DNI 08303770, RAFAEL QUISPE LINO DNI
07599128 y otros

III. OBJETO DEL INFORME TECNICO PERICIAL.

Demostrar con que velocidad aproximada el vehículo de pasajeros marca
TOYOTA modelo CUSTER de placa colisionó, producto de fallas
mecánicas, con las defensas de la calzada y posterior impacto el día 28
de julio del 2019 a la altura del Km 68 de la carretera Lima - Canta, a las
21:10 horas aproximadamente, donde se suscitó un despiste con
consecuencias fatales y daños materiales, a la altura del Km. 68.00 de la
carretera lima-canta, centro poblado Apan, de un vehículo (custer) en el
lugar de los hechos se encontró en el pavimento tendidos ocho (8)
occisos NN., (03 mujeres y 05 varones), que se encontraban tirados en un
costado de la vía lima-canta.

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IV. ESPECIFICACION TECNICA DEL VEHICULO

TOYOTA COASTER 2002.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Dirección Hidráulica
Motor 1HZ-FE
Pasajeros 30
Peso Bruto 5310 KG
Peso Neto 2920 KG
Tracción Delantera
Transmisión automática 5 velocidades
Radio de giro 7.2 metros
Suspensión delantera Doble horquillas
Suspensión trasera Resortes de ballestas
Cap. del depósito de 95 lts
combustible

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V. METODO EMPLEADO.
Físico analítico de accidentología empleando el software RACCT o
RECOSNTRUCTOR ANALITICO DE COLISIONES DE TRANSITO
TERRESTRE.

VI. FUNDAMENTO TEORICO

En primer lugar, debemos tener en cuenta que cuando dos cuerpos se
encuentran con cierta velocidad, inevitablemente se manifiesta entre ellos
un efecto reciproco, que se denomina choque.
Normalmente en el choque de dos o más cuerpos se producen distintos
movimientos y comportamientos, lo cual nos lleva a un estudio y análisis
bastante complicado, dado que por la naturaleza del accidente de tránsito
interviene distintas variables; unas fijas o constantes, que son las físicas,
y otras que son variables biológicas, que serán los objetos de estudio.
De acuerdo con las direcciones que sigan dichos cuerpos, uno con
respecto a otro, y la posición final que tengan, podremos clasificar
diferentes clases de choques, a saber: recto; oblicuo; excéntrico y central.
Antes de clasificar cada choque, denominaremos “eje de choque” a la
recta perpendicular al plano longitudinal común en el punto de contacto de
ambos cuerpos.

a) Choques rectos.- Son aquellos en las fuerzas de impacto actúan en

forma paralela al eje longitudinal del automotor, los cuales se ubican
en la parte trasera o frontal de la unidad.

Eje transversal

c Eje longitudinal

b) Choques oblicuos.- En este tipo de choques las fuerzas de impacto

actúan en forma oblicua con respecto al eje longitudinal de los
vehículos:
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 Móvil B
Móvil B

c) . - Choques excéntricos. - Se trata de choques en los cuales las

fuerzas de impacto actúan en forma perpendicular al eje transversal
del automóvil. Para una mayor exposición se acompañan los ANEXOS
III, IV, V y VI.
Móvil B

Móvil A

d) . -Choque Central. - Sucede cuando los centros de gravedad de

ambos cuerpos se hallan en el eje del choque.

CUERPOS INTERVINIENTES EN UN CHOQUE

Luego de definir las formas en que se producir un choque entre dos
cuerpos, tenemos que tener en cuenta que topo de cuerpos colisionan entre si,
los que se clasifican de la siguiente manera: moto-peatón; moto-pick-up: moto-
ómnibus; moto-auto; moto-camión; moto-bicicleta; auto-peatón; auto-camión;
auto-bicicleta; auto-pick-up; auto-ómnibus: pick-up-camión; pick-up-bicicleta;
pick-up-peatón; pick-up-ómnibus; camión -ómnibus; camión -peatón, y camión-
bicicleta.
Esta clasificación es de suma importancia, por cuanto debemos saber y
tener en cuenta las diferencias de masas existentes entre uno y otro cuerpo,
para llegar a conclusiones claras y lo más exactas posibles, dado que no es lo
mismo el choque entre un auto y un ómnibus, o un peatón con ómnibus, etc.

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 Auto – camión

Auto -
peatón Pick- up- auto

Ómnibus –
peatón
Todo ello nos ayuda en gran parte a desarrollar como se ha producido el
accidente, dado que por la forma en que se presentan los daños de los cuerpos
y la posición final de ambos luego del choque, se podrá establecer una
aproximación del comportamiento anterior, posterior y durante la colisión, lo
que nos ayudara a dilucidar como se ha producido y las causas del mismo.
Solo tenemos en cuenta que todo lo expuesto en los párrafos anteriores
es una gran parte y no todas las causales de cómo y porque se ha producido el
accidente. Porque, como es sabido, también existen otras causales (variables)
que son de gran influencia en el accidente de tránsito.
CUERPO EMBESTIDO Y CUERPO EMBISTENTE
Hay que tener bien en claro que tipo de objetos han colisionado entre si,
cuáles han sido sus deformaciones (y lesiones en caso de peatones) y las
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formas de estas, su trayectoria, posición final, etc., con la cual, después de este
análisis podremos llegar a la conclusión de si ha sido embistente o embestido,
clasificación que será parte importante en el desarrollo de la investigación
tendiente a establecer la forma en que se puede haber producido el siniestro
vehicular.
Normalmente, según el lugar en que el cuerpo presente el daño, se dirá
si es embistente o embestido, y en cada caso podremos obtener una definición
de cada uno de ellos.
a) Cuerpo embestido. – Es el que
presenta el lugar de impacto
en forma perpendicular al eje
longitudinal de su carrocería,
es decir que recibe el impacto
en sus laterales.

b) Cuerpo embistente. – La deformación que presenta este cuerpo

se observa en su carrocería, en forma paralela al eje longitudinal
del cuerpo o perpendicular al eje transversal del cuerpo o
perpendicular al eje transversal del mismo.

En ambos casos
(embistente o embestido) las fuerzas no solo pueden ser
perpendiculares a ambos ejes, sino también oblicuas en los casos
presentados en párrafos anteriores.
DISTINTAS FORMAS DE CHOQUES DE CUERPOS
Los gráficos expuestos precedentemente están referidos a los choques
más comunes y generalizados, donde se informa sobre si se trata de un
vehículo embistente o embestido y la deformación que se puede llegar a
producir en cada cuerpo.
Estos cuadros representan algunas de las formas más comunes de
choques entre los cuerpos, en este caso de igual masa y dimensión, ya que
para loa determinación de los otros tipos de choques de distintas masas y

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dimensiones, hay que realizar un estudio y análisis de todos los elementos que
componen el accidente, dadas las variables físicas (vehículo) y biológicas
(conductor-peatón), que componen estos complejos movimientos.
ESTUDIO ANALITICO DE LA DINAMICA DEL CHOQUE
Cuando chocan dos vehículos, los cálculos que se hagan conducirán a
resultados discutibles, debido a la dificultad de valorar exactamente los
parámetros en juego; así mismo, la contribución matemática es siempre útil
para la compresión correcta de los fenómenos físicos que se estudian.
Es por ello que se parte de hipótesis simplificadas. Aplicadas a los
vehículos las ecuaciones del choque – derivación de las leyes de la
conservación de la cantidad de movimiento y de la energía -, se puede calcular
la velocidad residual después del impacto.
Para entender un poco mejor esto, podemos decir que, si dos cuerpos
de masa M1 y M2 que chocan sobre la misma ruta a las velocidades V1 y V2
respectivamente, tienen en el momento de máxima compresión la velocidad
común U, y después de la colisión, las velocidades V´1 y V´2, para estabilizar
estas velocidades interviene el coeficiente K, que es la relación de la variación
del impulso. Si el choque es completamente elástico, K=1 y los cuerpos se
separan con distintas velocidades; si los cuerpos son completamente
anelásticos, K=0, y, después del choque, aquellos se mueven juntos, con la
misma velocidad.
M1 V1 V2 M2
Movimientos
antes del choque.

Durante el choque
𝑈 = 𝑀1 𝑉1 + 𝑀2 𝑉2
(en la compresión
𝑀1 + 𝑀2
máx.)

Después del choque

V1 V2

K ( V 1−V 2 ) M 2
V´1= U -
M 1+ M 2
V ´ 2−V ´ 1
K=
V 1−V 2
K ( V 1−V 2 ) M 1
V´2= U -
M 1+ M 2

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 También tenemos otras ecuaciones relacionas a la colisión de dos
cuerpos de distintas masas que son las siguientes:
Et: Energía cinética total de dos cuerpos que chocan.
Ed: Energía transformada en trabajo de deformación.
K: Relación de variación de impulso
M 1 M 2(V 1−V 2)
Ed= (1 – K)
M 1+ M 22

Ed ( 1−K ) M 1 M 2(V 1−V 2) (Formula general)

=
Et (M 1+ M 2)¿ ¿

Las fórmulas que se presentan aquí son las elementales en el desarrollo de

cualquier calculo, y deben ser apoyadas con los conceptos básicos de física
general, con las leyes de Newton, la cinética, la dinámica, etc., que son para
cualquier perito, ya sea este mecánico o accidentólogo, fundamentales para
entender y desempañar en cualquier desarrollo pericial que nos solicite la
autoridad interviniente.
Por lo expuesto, estamos analizando solo choques entre vehículos y en
forma semi oblicua; los cálculos que se deberán emplear, son complejos.
El comportamiento de los vehículos en la colisión es intermedio y
próximo al de los cuerpos anelásticos, con coeficiente K=0,20; con dicho valor,
casi toda la energía cinética de un coche se transforma en deformación.
Para hacer más real la capacidad de destrucción de un choque semi
frontal u oblicuo, aparecen en la misma tabla las alturas desde las cuales
habría que dejar caer el coche para obtener un choque equivalente.
Velocidad Altura de caída Trabajo de deformación (kgm)
Inicial correspondiente
(km/h) (m)
K=0 K=0,20 K=0,5

10 0,40 400 380 300

25 2,5 2.500 2.400 1.800
50 10 10.000 9.500 7.500
75 22 22.000 21.000 16.500
100 40 40.000 38.000 30.000

La gran energía en juego y la brevedad del choque hacen que sea

elevada la potencia destructiva que actúa en el choque frontal.
Para ser más claros sobre lo que estamos analizando, que en realidad
es cuándo es el poder de destrucción que tiene el automóvil a distancias
velocidades, nos detenemos en el grafico siguiente, del cual obtendremos cual
es el momento de consumo de mayor energía.
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 Podemos apreciar que tenemos tres momentos en el accidente de
tránsito, el de pre colisión, en donde cada uno de ellos produce a su vez
distintas situaciones, en donde intervienen estudiando, que es el automóvil,
donde se nos presenta también dos problemas: uno será el directo y el otro el
inverso.

PROCESO DE CHOQUE DINAMICO

 Condiciones iniciales
(vx1, Vy1, Wz, X1, V1) PRECOLISIÓN
 Trayectorias
 Maniobras

 Punto de inicio
 V. de colisión (Vx1, Vy1, Wz1)
 Orientación vehículos
 Deformaciones COLISIÓN
 “Rozamiento”
 Restitución
 V. de alejamiento (Vx2, Vy2, Wz2)

 F. exteriores
 Trayectorias POSCOLISIÓN
 (Colisiones Secundarias)
 Posiciones finales

DECLARACIONES Y TESTIMONIOS.

Una cuestión que merece una referencia previa es la consideración

que el investigador de accidente debe dar a los testimonios y
declaraciones de protagonistas y testigos.
Dado que un accidente es esencialmente inesperado, y usualmente
fugaz, las declaraciones de testigos y protagonistas, aun de buena fe,
pueden no ser suficientemente correctas.
Aunque un testigo crea estar diciendo la verdad, en realidad está
diciendo su verdad, ya que su versión necesariamente está determinada
por su subjetividad (para no mencionar posibilidades de falseamiento,
ocultación, y deformaciones voluntarias).

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 Así, por ejemplo, la percepción de la velocidad de un móvil es
variable de una persona a otra, y aun para la misma persona, puede
variar con la edad o la atención que este presentando (en general, para
personas mayores un mismo automóvil va más rápido que para los
jóvenes, y una persona sorprendida en su abstracción, puede considerar
que un rodado se desplazaba más rápidamente de lo que en realidad lo
hacía).
Inclusive hay factores que distorsionan la percepción: difícilmente
se considere porte circulan a la misma velocidad, aunque lo hagan; el
escape libre o la apariencia deportiva de un coche pueden inducir la
creencia en desplazamientos más veloces que los reales, y a la inversa,
estados de obsolescencia del rodado pueden provocar subestimación de
su velocidad real.
Determinadas condiciones (neumáticos nuevos en superficies lisas
y secas) pueden provocar que los neumáticos chillen aun al girar una
esquina a muy baja velocidad, lo que puede dar la impresión de un giro a
gran velocidad.
Análogas dificultades se presentan ante la apreciación de
distancias, siendo las mismas poco confiables si no se basan en
referencias físicas, y aun así, salvo en enfilaciones, el paralaje puede
provocar errores significativos.
Como se ve, un testigo puede estar mintiendo sin saberlo, y no
deben descartarse declaraciones adecuadas, ya sea para minimizar la
propia responsabilidad, en el caso de los protagonistas, o por simpatías e
intereses de los testigos.
Por lo dicho surge que las declaraciones y testimonios no deben
ser considerados determinantes en una primera instancia de la
investigación accidentológica.
Sin embargo, desecharlos definitivamente a priori, puede privar al
investigador de datos interesantes o útiles, motivo por el cual, a nuestro
juicio, debe ubicárselos en el contexto corroborativo de los elementos
objetivos, en una etapa ulterior de la investigación. Así, entendemos que
un informe accidentológico serio, jamás se basa exclusivamente en
dichos no corroborados por elementos físicos.
La evaluación genérica de los testimonios deber ser realizada solo
por los jueces; lo único que le cabe al perito es evaluar las implicaciones
técnicas de los dichos, analizando la factibilidad física y contrastándola
con los elementos objetivos.
Puede ocurrir el caso en que todas las declaraciones de los
protagonistas y supuestos testigos contradecían la evidencia física
recolectada por la policía o el perito.
En ese caso se opta por basar el informe solo en la evidencia física
y alertar al MP sobre la contradicción mencionada.

VII. ANALISIS DE LA COLISION.

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1. Fotografías tomadas al vehículo después de la colisión (carretera Lima
– Canta).

01

02

03
Trayectoria de la COASTER TOYOTA, entra a la curva y colisiona contra
las defensas de su lado derecho y luego vira hacia la izquierda
impactando contra un muro de roca solida

120 m

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04

Manguera del líquido para frenos humedecida, con características

de presentar orificios u aperturas que descargan el líquido para
frenos de manera rápida, impidiendo el normal funcionamiento de
la acción de frenado.

05

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Vista frontal del vehículo BQ3-738, después del impacto contra roca
sólida, apreciándose la deformación producto de la gran cantidad de
Energía cinética disipada, los pasajeros situados en la parte delantera
son los mas afectados por la gran cantidad de energía disipada.

06

Vista lateral derecha del vehículo siniestrado, apreciándose la

destrucción total de las ventanas y desplazamiento de los
asientos de su lugar de origen, debido a la gran cantidad de
energía disipada

07

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Vista del neumático posterior, lado derecho

VIII. ANALISIS DE LAS EVIDENCIAS.

1. La imagen presenta la posición final entre los dos vehículos (UT-2 y

UT-1) que intervinieron en el choque, esta posición indica que al
encontrarse y producida la colisión, el de mayor masa (UT-2 3,500 Kg
aprox.), por acción de la inercia, arrastra al de menor masa (UT-1,
1500 Kg. aprox.), en dirección de la línea de fuerza de la UT-2, es
preciso hacer dos hipótesis de trabajo.

Hipótesis 1.- Si la UT-1 en dirección Huánuco Tingo María,

permanecía en su carril y la UT-2 invadió el carril izquierdo en
dirección Tingo María Huánuco, en tal circunstancia el de mayor masa
(UT-2 3,500 Kg. aprox.) impacta con el de menor masa (UT-1 1500
Kg. aprox.) desplazándolo en sentido contrario a su orientación,
causándole amplia deformación en 2/3 de la región izquierda (UT-1),
quedando ambas unidades en la posición en que se muestra en la
vista fotográfica, que es coincidente con la HIPOTESIS 1.

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 POSICION FINAL CONFORME LA HIPOTESIS 1

Hipótesis 2.- Si la UT-1 en dirección Huánuco - Tingo María, invadió

el carril izquierdo, intentando sobrepasar otro vehículo y se encuentra
con la UT-2, en tal circunstancia la UT-1 (UT-1 1500 Kg. aprox.)
Impactaría con el de mayor masa (UT-2 3,500 Kg. aprox.)
desplazándolo en sentido contrario a su orientación, y allí se darían
dos posibilidades, la primera que la UT-1 de menor masa sea
arrastrada por el de mayor masa UT-2, ocurriendo una colisión
inelástica (se quedan unidos los dos vehículos) y quedaría su posición
final en el centro de la calzada y la segunda posibilidad que por la
inercia de las masas interactuantes (UT-1 y UT.2) la posición final
sería a la derecha de la calzada en el sentido Huánuco - Tingo maría,
tal como se obtuvo en la simulación del software PC CRASH, que no
coincide con la posición final registrada en imágenes.

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 POSICION FINAL CONFORME LA HIPOTESIS 2

El proceso se puede dividir en varias etapas, para su análisis.

a) Al colisionar la UT-2 contra la UT-1, al momento de quedar

detenidos, la energía cinética de UT-2, es absorbida íntegramente
por las deformaciones experimentadas por UT-1 y en menor
medida por la parte delantera de UT-2.

b) Entre el momento del choque y la aplicación de los frenos, la UT-2

continúa avanzando, pero su movimiento es retardado por el
rozamiento de los dos cuerpos (UT-1 y UT-2) contra el pavimento
(coeficiente = “µc”). El trabajo que realiza la UT-2 contra el
rozamiento de UT-1, se materializa en la expresión:
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 µc .Mc .g. Dr
Que por el principio de conservación de la energía debe ser igual
a la variación de la energía cinética de la UT-2 en ese lapso
(tiempo de reacción “tr”) al cabo del cual la velocidad del mismo se
habrá reducido desde la de embestimiento “V i” hasta “Vr”, a la que
se aplican los frenos:
ΔEcl = 0,5.M [Vi2- Vr2] = µc .Mc .g. Dr

c) Asimismo, se puede apreciar gran deformación delantera, tercio

derecho anterior de la UT-1, a consecuencia de la violencia del
impacto por parte de la UT-2.

d) Los daños descritos en los numerales precedentes demuestran

fehacientemente que la UT-2 impacto a la UT-1, en un ángulo
oblicuo respecto a la trayectoria de sus desplazamiento. Siendo
arrastrado la UT-1 por la UT-2 debido a la velocidad de impacto y
mayor peso correspondiente.

e) La UT-2 como se puede apreciar en la imagen respectiva, sólo

presenta leves daños en los parachoques, lado izquierdo anterior.

f) La UT-2 y UT-1, no presentan evidencias de volcadura ni haber

realizado giro alguno de campana en el choque inelástico.

g) La posición final de la UT-1, cuya parte posterior quedo orientada

hacia la cuneta y sobrecalzándola hacia la vegetación del borde
del carril derecho, así como su eje longitudinal quedo
prácticamente en posición transversal a la calzada, demuestra
fehacientemente que la colisión se produjo en circunstancias que la
UT-1 se desplazaba en sentido de Huánuco- tingo maría por su
carril correspondiente (derecho) por el Km 101 y que fue impactado
por la UT-2 al invadir el carril derecho de la UT-1.

h) Si la colisión entre ambas unidades UT-1 y UT-2, se hubiese

producido en circunstancias que la UT-1, hubiera invadido el carril
izquierdo en el sentido Huánuco - Tingo María, la posición final de
la colisión inelástica de ambos vehículos, hubiese sido tal como se
señala en la HIPOTESIS 2, quedado inversamente a la posición
real. Esta figura en el choque inelástico entre ambas unidades en
este caso no se ha producido ya que la posición final de ambas
unidades quedo registrada tal como se plantea en la HIPOTESIS 1.

IX. CONCLUSIONES.
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1. El evento de accidente de tránsito ocurrido 01 0ctubre 2018 a horas
06:30 aproximadamente., entre los vehículos de placa D7A-908 (UT-
2), impactó al vehículo de Placa de Rodaje W3T-488 (UT-1); en
circunstancias que la UT-1 se desplazaba por la carretera central
Huánuco – Tingo María Km 101, Caserío Santa Ana, Las Palmas,
distrito Mariano Dámaso Beraun, Provincia de Leoncio Prado;
Departamento de Huánuco; se produjo una colisión inelástica
formando un ángulo oblicuo respecto a la trayectoria de sus
desplazamientos.

2. Del análisis de la posición final de la UT-2 y UT-1 evidenciado en la

Fotografía N° 01 del presente Informe, así como de las gráficas de la
simulación de la HIPOTESIS 1 y dinámica de la colisión inelástica
ocurrida; se concluye fehacientemente que la UT-1 se desplazaba
instantes antes de la colisión por el carril derecho de la carretera
central Huánuco – Tingo María Km 101, Caserío Santa Ana, Las
Palmas, distrito Mariano Dámaso Beraun, Provincia de Leoncio Prado;
Departamento de Huánuco, carril derecho, en sentido de sur a norte y
al llegar a una curva cerrada impacto con la UT-2, produciendo daños
en la parte delantera con mayor incidencia en los dos tercios de la
parte izquierda de la UT-1, en dicha colisión arrastro la UT-2 a la UT-1,
hasta la posición final orientada hacia la cuneta y sobrecalzándola
hacia la vegetación del borde del carril derecho, así como su eje
longitudinal quedo prácticamente en posición transversal a la calzada.

3. Conforme al procedimiento Analítico descriptivo y de simulación

empleando el software PC CRASH y consideraciones de física y
dinámica de las colisiones, se demuestra fehacientemente que la
colisión se produjo en circunstancias que la UT-1 se desplazaba en
sentido de Huánuco- tingo maría por su carril correspondiente
(derecho) por el Km 101 y que fue impactado por la UT-2 al invadir el
carril derecho de la UT-1, tal como se plantea en la HIPOTESIS 1 y
registro de la posición final de los vehículos en las imagen N° 1.

Lima 15 de octubre del 2019

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