TEMA 1 ACCIDENTES DE TRÁNSITO

GENERALIDADES.- Los accidentes de tránsito son un grave problema actual en

la sociedad, debido al número de víctimas que ocasionan continuamente según
los datos estadísticos de accidentes de tránsito teniendo en cuenta como mayor
responsable al factor humana, debido a la falta de conocimientos e imprudencia
cuando estos se encuentran en la vía.

DEFINICIONES.-

ACCIDENTES EN EL TRANSITO.- Es cualquier evento generalmente

involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, el cual causa
daños a personas y bienes involucrados, afectando la normal circulación de
vehículos por la vía.

OTRAS DEFINICIONES DE ACCIDENTES DE TRANSITO.-

 Es un hecho involuntario, que ocurre en una vía pública o entregada al uso

del público, que deja daños a las cosas y lesiones a las personas y
significa la participación de vehículos y peatones.

 Ley del SOAT y decreto supremo Nro. 27295 Art. ACCIDENTE DE

TRANSITO. Para los fines del SOAT, es elemento súbito, imprevisto, ajeno
a la voluntad de las personas intervinientes, en el que intervienen uno o
más vehículos motorizados, que se produce en vía pública, área libre de
circulación o en otras áreas, pero provocado por uno o más vehículos
motorizados que estaban circulando por la vía pública, que provoca el
fallecimiento o lesiones corporales de una o más personas.

INFRACCIÓN DE TRANSITO.- Son las acciones u omisiones que pudiendo ser

previstas, por el elemento humano, se verifican por negligencia, imprudencia,
impericia o inobservancia de las leyes, reglamentos, y de ordenes legitimas de las
autoridades y policía de tránsito.

CNT Art, 139 INFRACCION llamada también transgresión o contravención, es el

quebrantamiento de una o más reglas de tránsito.

UBICACIÓN LEGAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.-

En materia penal, se encuentra el DOLO y la CULPA. Es así el Código Penal

menciona:
Art. 14: (DOLO).- Actúa dolosamente el que realiza un hecho previsto en un tipo
penal con conocimiento y voluntad. Para ello es suficiente que el autor considere
seriamente posible su realización y acepte esta posibilidad.

Art. 15.- (CULPA).- Actúa culposamente quien no observa el cuidado a que está
obligado conforme a las circunstancias y sus condiciones personales y, por ello:
1
 1. No toma conciencia de que realiza el tipo legal.
2. Tiene como posible la realización del tipo penal y, no obstante esta
previsión lo realiza la confianza de que evitara el resultado.

DICCIONARIO JURÍDICO.- De acuerdo al Diccionario de Ciencias Jurídicas,

Políticas y sociales de Manuel Osorio en la 26ª edición define lo siguiente:

ACCIDENTE DE TRANSITO.- “Es aquel que sufre una persona por el hecho de
un tercero, cuando aquella transita por vías o parajes públicos, generalmente a
causa de la intensidad, la complejidad y la velocidad del tráfico de vehículos. Su
manifestación habitual y frecuentísima es el choque de automotores y el atropello
por ellos de los peatones.

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TEMA 2 CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

1. POR SU LOCALIZACIÓN.- El accidente se puede clasificar en función al

lugar donde se produce:

a) ZONA URBANA.- Dentro de una zona urbana (casco urbano de una

población), existen distintos puntos de localización: calle principal o
secundaria, plaza, etc.

b) ZONA RURAL.- El accidente puede originarse fuera de las poblaciones o

cascos urbanos, se pueden localizar según el tipo de carretera (nacional,
interdepartamental, interprovincial) y dependiendo del trazado de la misma
(cruce, curca, cambio de rasante, etc.).

2. POR SUS RESULTADOS.- Al igual que por su ubicación, el accidente se

puede clasificar por sus resultados:

 ACCIDENTE MORTAL.- Una o varias personas resultan muertas.

 ACCIDENTE CON PERSONAS HERIDAS.- Una o varias personas
resultan con lesiones.
 ACCIDENTES CON DAÑOS MATERIALES.- Solo se producen
perjuicios en la propiedad privada.
Desde el punto de vista estadístico, hay definiciones que conviene saber:
 VICTIMA: toda persona que resulta muerta o herida como consecuencia
de un accidente de circulación.
 MUERTO: toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca
en el acto o dentro de los 30 días siguientes (datos que maneja la
OMG).
 HERIDO: toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de
circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
 CONDUCTOR: es la persona que conduce o tiene el control de un
vehículo.
 PASAJERO: toda persona que sin, ser el conductor, se encuentra
dentro o sobre el vehículo.
 PEATON: toda persona que se encuentra a pie en la vía pública.

3. POR EL NÚMERO DE VEHÍCULOS IMPLICADOS.- Los accidentes de

tránsito han de clasificarse en razón de su resultado final. En este sentido
puede hablarse de accidentes simples y múltiples.

3.1. ACCIDENTES SIMPLES.- Se incluyen dentro de este grupo todos

aquellos accidentes en que solo interviene un vehículo. Podemos
diferenciar las siguientes clases:
a) CHOQUE.- Se produce cuando un vehículo en movimiento toma contacto
contra otro motorizado estacionado o detenido momentáneamente o contra
cualquier otro elemento que forme parte de la infraestructura vial.

3
b) DESPISTE O SALIDA DE LA VIA.- Es la acción y efecto de perder la pista
(calzada), es decir se aplica al vehículo que abandona la carretera por la que
circula contra o sin la voluntad de su conductor.

c) VUELCO DE TONEL O VUELCO LATERAL.- El vuelco tonel o vuelta de

costado se produce cuando el vehículo se apoya sobre las ruedas de un solo
lado, es producido por un vehículo en una curva a excesiva velocidad, por lo
que al actuar la fuerza centrífuga sobre el centro de gravedad, si este queda
situado en posición algo elevada, se produce una fuerza que tiende a
ocasionar el vuelco de costado.

d) VUELCO DE CAMPANA O VOLTEO.- Refiere cuando un vehículo por

influencia de algún factor humano de la vía mas la fuerza motriz pierde su
estabilidad girando sobre su eje longitudinal.

e) EMBARRANCAMIENTO.- Refiere cuando un vehículo por influencia de algún

factor humano de la vía más la fuerza motriz se sale de la plataforma y su
punto de descanso es en la profundidad de un precipicio.

f) DESLIZAMIENTO.- Es cuando un vehículo estacionado entra en movimiento

sin fuerza motriz y se desliza por la vía con gradiente.

3.2. ACCIDENTES MÚLTIPLES.- Son aquellos en los que intervienen dos o

más vehículos, o un vehículo y un peatón.

a)COLISIONES.- La colisión es cuando dos o más vehículos en movimiento

toman contacto entre si pudiendo ser:
 FRONTALES
a) COLISION FRONTAL CENTRAL.- Cuando dos vehículos en
movimiento toman contacto entre si y sus ejes longitudinales coinciden.

b) COLISION FRONTAL EXCENTRICA.- Se da cuando dos

vehículos en movimiento toman contacto entre si y los ejes longitudinales
no coinciden.

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 c) COLISION ANGULAR FRONTAL.- Cuando dos vehículos
toman contacto entre si y los ejes longitudinales forman un ángulo
distinto a 90 grados.

 EMBESTIDAS.- Se produce cuando un vehículo en movimiento impacta

contra la parte lateral de otro vehículo que está en marcha. Podrá ser
contra la parte central, la anterior o la posterior.

 LATERALES.- Cuando se ven implicados únicamente los laterales de los

vehículos. A su vez pueden ser: reflejas y por raspado.
a) REFLEJAS.-Son aquellas en las que dos vehículos implicados
colisionan dos o más veces sucesivas entre sí.

b) POR RASPADO.-Cuando se produce un roce entre los

laterales de ambos vehículos. Pueden ser:
 Positivo, cuando los vehículos circulan en sentido contrario.
 Negativo, cuando los vehículos circulan en el mismo sentido.

 ALCANCE.- Se produce cuando dos vehículos en movimiento entran en

contacto de tal modo que la parte frontal de uno, lo hace contra la parte
posterior del otro vehículo que va por delante. Pudiendo ser CENTRAL,
EXCENTRICA O ANGULAR. Como podemos observar en los gráficos

ACCIDENTES MIXTOS.- En ocasiones se pueden

producir accidentes mixtos de colisión y atropello. Suelen ser con
frecuencia atropellos en que se produce la colisión entre vehículos
automóviles de cuatro ruedas y los de dos (motocicletas y bicicletas).

 ACCIDENTES EN CADENA.- Los accidentes pueden ser a su vez causa

de nuevos accidentes, o bien seguir uno a otro sin que exista una relación
entre el anterior y el posterior.

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ATROPELLO.- Acción por la cual un vehículo en movimiento toma contacto con
un peatón o usuario de la vía, la desproporción se manifiesta en el impacto y la
distancia entre el punto de contacto y del descanso, un atropello puede ser
completo o incompleto, es completo si tiene cuatro fases y es incompleto puede
tener uno, dos o tres fases.

1. FASE DE CHOQUE.- Que representa al contacto del cuerpo, con el

vehículo tiene dos fases:
 La de impacto primario.- Los traumatismos se producen en la mitad
inferior del cuerpo, particularmente a nivel de la pierna, la tibia.
 La de impacto secundario.- Son traumatismos que existen en la parte
de la cadera y el tórax, realizados por el guardafangos, capo y la
persona es impulsada hacia arriba y atrás impactando igualmente con el
capo y parabrisas.
2. FASE DE CAÍDA.- En la cual el cuerpo cae sobre la vía y golpea la cabeza
y los hombros, ósea lesiones en la mitad superior del cuerpo, son las más
graves y mortales.
3. FASE DE ARROLLAMIENTO.- En esta fase el vehículo pasa sobre el
cuerpo, las lesiones pueden ser estallido de los órganos internos (hígado,
pulmones, cabeza).
4. FASE DE ARRASTRE.- En esta fase la persona es arrastrada por el
vehículo donde presenta excoriaciones por roce y apergaminamientos
cuando ya está muerta.

OTRAS MODALIDADES.- Incendios, caída de pasajeros, sumersión.

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TEMA 3 EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

Un accidente de tránsito no se produce instantáneamente, sino que trata de una

evolución que se desarrolla en dos dimensiones físicas, es decir en el espacio y
tiempo, ejemplo: un conductor que encuentre en la vía un obstáculo, o se presenta
ante el un peligro súbito; lo primero que hace después de una rápida evaluación
de las circunstancias, es una maniobra que le parezca más conveniente a fin de
evitarlo.
Para analizar la evolución del accidente, se plantean tres fases a saber:

 Fase de percepción
 Fase de decisión
 Fase conflicto

1. FASE DE PERCEPCIÓN.- Es la fase donde cualquiera de los participantes,

o usuarios de la vía, percibe un riesgo (punto de percepción posible) y así
mismo el riesgo es comprendido como un peligro (punto de percepción
real).
 PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE.- Es aquel en el que el conductor
debió darse cuenta de la circunstancia anormal que podía desembocar
en un accidente.
 PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL.- Es aquel en el que el agente se
advierte del peligro del accidente, muchas veces no existe una autentica
percepción real, sino solamente un reflejo, motivado por la práctica.
 ÁREA DE PERCEPCIÓN.- Entendemos por tal el espacio existente
entre el punto de percepción posible y el de conflicto real, dentro de esta
área.

2. FASE DE DECISIÓN.- La fase de decisión puede quedar anulada por la

rapidez de la producción de los acontecimientos.

 PUNTO DE DECISIÓN.- El punto de decisión es aquel en el cual el

conductor inicia la realización de la maniobra que ha decidido
desarrollar, Aunque pudiera distinguirse entre el punto de decisión y el
de iniciación de la maniobra evasiva, en realidad ambos pueden
considerare coincidentes.

 MANIOBRA DE EVASIÓN.- Es la acción evasiva o conjunto de ellas

que emplea el conductor o peatón para evitar la producción del
accidente, con alguno de estos procedimientos.
A. TOCAR EL CLAXON (BOCINA)
B. DISMINUIR LA VELOCIDAD
C. DETENCION DEL VEHICULO
D. AUMENTAR LA VELOCIDAD
E. GIRO A LA DERECHA O LA IZQUIERDA
F. MARCHA ATRÁS
G. DISMINUCION DE LA VELOCIDAD Y GIRO
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  ÁREA DE MANIOBRA.- Este es el espacio donde se realiza la
acción de evasión. En realidad, esta área comienza cuando el conductor
prevenido inicia confortablemente una maniobra normal, Dentro del área de
maniobra se encuentra siempre el punto de decisión, y puede hallarse los
de percepción posible y real.

3. FASE DE CONFLICTO.- La fase de conflicto es el ápice del accidente, es

decir, comprende el último periodo de la evolución de este, con su
conclusión. Dentro de esta fase pueden diferenciarse estos tres elementos.

 ÁREA DE CONFLICTO.- Es aquel espacio en el que se desarrolla la

posibilidad del accidente.

 PUNTO DE CONFLICTO.- Es aquel en el que se consuma el

accidente, y que corresponderá a la posición de máximo efecto.

 POSICIÓN FINAL.- Producido el accidente en el punto de conflicto,

los vehículos y los objetos o personas que intervienen en él, no quedan
instantáneamente inmóviles, sino que sobre ellos siguen actuando fuerzas,
llamadas de reacción, la posición final, es aquella que adoptan los
vehículos y objetos cuando llegan a la inmovilidad.

CONCLUSIONES.- Como ya se indicó, el accidente se produce en un periodo de

tiempo mínimo. Algunos de los elementos que hemos señalado en este capítulo,
quedan marcados con signos indudables, mientras que otros pueden deducirse de
las características fijas e inmutables. Otros de los puntos de referencia habrá que
admitirlos en razón de las pruebas que practiquen, e incluso podemos admitir la
imposibilidad de fijar exactamente alguno, como puede ser el punto de percepción
real.

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TEMA 4 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES EN EL TRÁNSITO

Todo accidente es el resultado final de un proceso en el que se encadenan

diversos eventos, condiciones y conductas relativas a los TRES ELEMENTOS que
intervienen siempre en todo accidente y que son LA VIA, con las condiciones
ambientales, EL VEHICULO Y EL HOMBRE.

1. CLASIFICACIÓN DE LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES EN EL

TRÁNSITO.-
Las causas pueden dividirse en mediatas e inmediatas (directa o basal).

2. CAUSAS MEDIATAS.- Son aquellas que están separadas del resultado en

tiempo, lugar o grado, existiendo otra intermedia; es decir, que en si
mismas no dan lugar al accidente, pero conducen hacia él o coadyuvan a
su materialización.

Pueden ser:
a) Relativas al vehículo
b) Relativas a la vía
c) Relativas a fenómenos atmosféricos
d) Relativas al conductor o peatón
e) Relativas a circunstancias ajenas a las anteriores.

a) RELATIVAS AL VEHICULO

 SEGURIDAD ACTIVA.- La componen aquellos elementos que

ejercen su funcionamiento mientras el vehículo está circulando.
Pudiendo ser:
 Sistema de frenado
 Sistema de dirección
 Sistema motriz
 Sistema de transmisión
 Sistema de suspensión
 Sistema eléctrico

 SEGURIDAD PASIVA.- Estos elementos solo desarrollan su

función en el momento del accidente (disminuyendo los daños
materiales y lesiones en las personas)
En este grupo hemos de considerar:
 Cinturón de seguridad
 Apoyacabezas
 AIRBAG
 Casco de protección (en motocicletas)

b) RELATIVAS A LA VIA.- La configuración, estructura de la vía, tipo de

calzada, su estado que se explica con detalle en el tema de la vía y su
entorno.
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 c) RELATIVAS A FENOMENOS ATMOSFERICOS.- Las condiciones
atmosféricas. Pertenecen al conjunto de factores que transforman de
modo completo las características de la vía. Ejemplo: Nieve, Hielo,
lluvia, Niebla
d) RELATIVAS AL CONDUCTOR O PEATON.- Físicas o somáticas
Ejemplos:
- Alteraciones orgánicas temporales (nauseas, mareos, etc.).
- Alteraciones o defectos orgánicos permanentes (diabetes).
- Insuficiencias sensitivas, ópticas (defectos en la vista y el oído)
- Psíquicas.
Ejemplos:
- Falta de conocimiento o atención.
- Enfermedades mentales
- Inestabilidad emocional o conflictos personales.
- Sueño, rutina o cansancio.
- Conocimiento, experiencia y pericia.

e) RELATIVAS A CIRCUNSTANCIAS AJENAS A LAS ANTERIORES.-

Cuando no se puedan encuadrar dentro de ninguno de los grupos
anteriores.

RESUMEN.- Las causas mediatas del accidente de circulación pueden quedar

reducidas a tres clases de factores:
A. FACTORES HUMANOS.- Falta de conocimientos, imprudencia, ausencia
de condiciones psicotécnicas, etc.
B. FACTORES MECANICOS.- Fallos en los sistemas substanciales de los
vehículos, tales como dirección, frenos, ruedas, etc.
C. FACTORES DE LAS VIAS DE CIRCULACION.- Defectos del trazado y
construcción, defectos de conservación, ausencia de señalización, etc.

3. CAUSAS INMEDIATAS O DIRECTAS (BASAL).- Es la causa justa o

necesaria para que se produzca un accidente de tránsito, pudiendo existir
solo una causa directa para cada unidad de tránsito.

Las más frecuentes pueden ser las siguientes:

 Velocidad (excesiva o inadecuada)
 Deficiencias en la percepción (vista u oído)
 Errores en la evasión (falta de experiencia o pericia)
 Condiciones negativas (conducta peligrosa)

4. ALGUNOS TIPOS DE ACCIDENTES POR FALLA HUMANA.- Entre los

accidentes ocasionados con motivo de falla humana, por su frecuencia, se
pueden resaltar los siguientes:

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 a) ACCIDENTES POR POLARIZACION AFECTIVA.- La conducción exige
una ATENCION CONGRETA y una ATENCION DIFUSA,
Las desgracias familiares, los fracasos económicos o profesionales, los
problemas conyugales amorosos, etc., puede producir la abstracción antecedente
de un accidente.

b) ACCIDENTES POR INFRACCION AL CODIGO DE CIRCULACION.-

suponen el mayor porcentaje de los accidentes de tránsito en carretera. La
causa es voluntaria aunque el resultado no se pretenda ni se quiera, son las
verdades imprudencias.
Las normas de circulación, más frecuentes infringidas y que dan lugar a
accidentes de tránsito son las relativas a velocidad, adelantamiento, distancia de
seguridad, prioridades de paso, alumbramiento y señalización, uso de la calzada,
etc.

c) ACCIDENTES POR DEFECTOS PSICOFISICOS.- El que maneja un

vehículo debe poseer permanentemente el dominio sobre él, a través del
dominio de su cuerpo y de su mente. Las enfermedades hacen que dicho
dominio se pierda y en ocasiones, sobreviene el accidente.

d) ACCIDENTES POR ALCOHOLISMO O TOXICOMANIAS.- Debido a la

intoxicación por la administración de alguna de estas sustancias, que
produce trastornos hepáticos, disminución de la comprensión estado de
confusión general, poniendo un riesgo importante para la conducción

e) ACCIDENTES POR SUEÑO, CANSANCIO, RUTINA, ETC..- Pueden

denominarse en general como “SITUACIONES DE FATIGA”

5. EL SUEÑO.- Produce alteraciones negativas de las habilidades psico

físicas, la cual produce la disminución de la capacidad de reacción, debido
a que el sistema nervioso central se encuentra relajado por la acción del
sueño.
6. LA FATIGA.- Es un estado psicofísico, que produce una disminución de la
capacidad energética por la acción del cansancio, surgiendo estados
personales desagradables como: el aburrimiento, ansiedad e inestabilidad.

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TEMA 5
CONDICIONES PSICOFISICAS DEL CONDUCTOR Y DEL PEATON

1. APTITUD.- Es la cualidad que tiene una persona u objeto de servir para un

determinado fin, esta se encuentra íntimamente ligada con la capacidad
intelectual, psíquica y somática, que será la que determine la facultad de
conducir bien.

2. MANERA DE PROCEDER O COMPORTAMIENTO.- El comportamiento de

una persona queda en parte reflejado en la actuación de la unidad de
tránsito, que es la causa directa del accidente, algunas condiciones del
conductor, muchas veces contribuyen a un accidente con carácter de
causa, los conductores experimentados pueden superar la mayoría de las
situaciones peligrosas que presenten las condiciones del vehículo o de la
vía, la personalidad por lo que respecta a los accidentes de tránsito es el
conjunto de cualidades, que motivan en el individuo su comportamiento

3. FACULTADES NATURALES.- Se refiere a los dotes físicos o intelectuales

que adquirió la persona naturalmente sin esfuerzo por su parte, la
deficiencia de estas facultades puede contribuir a los accidentes de varias
formas, estas deficiencias se dan en tres diferentes planos:
4. DEFICIENCIAS SENSORIALES PERCEPTIVAS.- Especialmente la vista y
el oído que impiden al conductor darse cuenta de las condiciones del
tránsito o de la carretera.
 LA VISTA.- Es el factor físico más importante para la conducción y su
falta no puede ser substituida ni complemente de manera alguna
 EL OIDO.- Ejerce una misión complementaria en la conducción pues
solamente entra en acción ante determinadas señales acústicas
necesarias o la percepción de ruidos anómalos en el vehículo, aunque
por el oído puede determinarse la distancia y la dirección de donde
viene el sonido.

5. DEFICIENCIAS MENTALES Y NERVIOSAS.- Para la conducción de un

vehículo no se requiere de habilidad o inteligencia excepcional, sin embargo
deben ser sometidos a unos exámenes orales o escritos sobre las normas
de tránsito.

 CONDICIONES PSIQUICAS.- Se debe de sospechar de la falta de

condiciones psíquicas cuando dentro de un accidente de tránsito el
conductor:
o No contesta sensatamente a las preguntas que se las realiza
o Cuando con seriedad da razones necias de porque sufrió el
accidente

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 o Y cuando no comprende las señales y semáforos de la carretera.
 CONDICIONES MENTALES.- Cuando se tenga sospechas de que el
conductor no tiene suficiente buen juicio para conducir se debe realizar
las siguientes preguntas.
o A que años una persona es mayor de edad?
o Qué dirección marca la parte superior de un mapa?
o Qué mes es el siguiente a septiembre?
Si el conductor no sabe contestar o tiene que esperar un tiempo para responder,
tiene buenas razones para suponer que sus condiciones mentales no son buenas.

6. INTELIGENCIA.- La falta de inteligencia en la conducción puede

confundirse a veces con la falta de pericia debida a la corta instrucción o
practica insuficiente.
Según GEMELLI.- El factor fundamental del buen comportamiento del conductor
es dado por las características de su inteligencia, esta conducta inteligente es la
que hace al conductor respetar las normas de circulación.

7. DEFICIENCIAS FISICAS (MUSCULARES Y OSTEOLOGICAS)

 MERMA DE FACULTADES.- Los conductores cortos de talla y los que les
falta algún miembro pueden experimentar dificultades para que el coche
haga lo que ellos quieren, estas deficiencias contribuyen a los accidentes
en situación que requieren una gran capacidad de maniobra, ejemplo:
articulaciones, exceso de peso y la poca fuerza.

8. APTITUDES TECNICAS
 CAPACIDAD.- La falta de conocimientos o pericia puede contribuir a
cualquier clase de accidentes ya que estas habilidades son
trascendentales para controlar el vehículo, la sola capacidad material
para conducir no es suficiente, puesto que las personas en perfecto
estado físico y mental también sufren accidentes.
 OBSERVACION.- No se debe de confundir la falta de conocimientos
con la falta de buenos hábitos de observación, si ve la luz roja y no sabe
que significa carece de conocimientos, si sabe lo que significa y no lo
vio, le hace falta los buenos hábitos de observación
 CONOCIMIENTOS DE ACCION EVASIVA.- Un conductor necesita
también saber qué acciones evasivas hay que emprender en casos de
emergencia, al darse cuenta que se encuentra en peligro (destreza,
habilidad y dominio)
 PERICIA.- Es la colección de hábitos conducentes a la capacitación de
una persona para maniobrar un vehículo sin fallos y la percepción de las
condiciones de la carretera en torno así, la pericia es el fruto de la
práctica es el reflejo de los conocimientos, dotes físicos o intelectuales,
aptitudes y hábitos.

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 9. CONOCIMIENTOS PRACTICOS.- Existe cuatro clases generales de
conocimientos prácticos que se deben desarrollar mientras se aprende a
conducir.
 Dominio del vehículo, es decir pericia en la maniobra
 Percepción de las condiciones de la carretera destreza del conductor
cuando controla la velocidad
 Poner atención y resistirse a las distracciones
 Distribución del espacio vial, intuir la posibilidad de una maniobra
errónea de otros usuarios

10. EL CARÁCTER.- Es la actitud que el individuo adopta hacia la lógica

absoluta y social, partiendo del sentimiento de inferioridad, este se va
formando en el curso de desarrollo del individuo

11. ASPECTOS GENERALES.- Puede decirse que el carácter tiene dos

aspectos generales el cual comprende de actitudes y sentimientos:
 Actitud.- Está definida como un estado de ánimo, tendencia mental o
predisposición para obrar en cierta forma, tal vez irracional o impulsiva,
estas pueden ser buenas o malas para conducir, todo depende que sean
en pro o en contra de la seguridad
Muchas clases de conductas en la circulación tienen su origen en malas actitudes
las más típicas y frecuentes son:
 Correr por correr o prisa innecesaria
 Hacer actos irresponsables porque los demás lo hacen
 Efectuar acrobacias en la vía pública con el vehículo
 Presunción o exhibicionismo

12. OTRAS CONSIDERACIONES.- En general, las actitudes se van

corrigiendo con el tiempo pero pueden hallarse problemas de actitud en
cualquier conductor.
La emoción es un estado de excitación o alteración del ánimo, las personas que
se excitan o alteran fácilmente, se consideran como conductores potenciales
peligrosos.
Cualquier emoción puede afectar al conductor, el enojo puede provocar actos
impulsivos, una pena puede engendrar preocupaciones que distraen su atención,
el miedo es la causa de que la mayoría de los que se fugan tras un atropello,
evadan responsabilidad.

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TEMA 6 ESTUDIO DEL VEHÍCULO

El examen del vehículo, o de los vehículos, que han intervenido en un accidente

de tránsito, es esencial para la averiguación de la forma en la cual se produjo el
siniestro. Además puede desprenderse la inocencia o culpabilidad del conductor,
por la presencia de averías imprevistas, o que debieron prevenirse.
1. DATOS SOBRE EL VEHÍCULO.- Lo primero es identificar al vehículo con todas
sus circunstancias. Habrá algunos datos de carácter administrativo, que son
intrascendentes para la identificación del automóvil, mientras que otros, de
carácter técnico, deben considerarse absolutamente indispensables.
 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO.-
1. Marca
2. Modelo
3. Clase
4. Tipo
5. Placa de control
6. Número de ejes
Dos ejes, con ruedas traseras gemelas, tres ejes con doble rueda trasera en
ambos ejes posteriores
1.
Tipo de combustible. Gasolina Diesel, Otro.
2.
Tara, o peso del vehículo en vacío.
3.
Carga máxima.
4.
Número de asientos, por si el número de pasajeros supera el
de aquel
5. Anchura Máxima.
6. Longitud Máxima
7. Velocidad Máxima, según velocímetro.
8. Velocidad máxima autorizada para el vehículo
 PERMISO DE CIRCULACIÓN:
1. Clase de permiso (Públicos, de carga, vehículos de otros países)
2. Lugar y fecha de expedición
3. Datos del titular
4. Fecha de la última revisión o Inspección Técnica vehicular.
 SEGURO
1. Compañía aseguradora.- Nombre, Domicilio, Número de póliza.
2. Titular del Seguro.- Nombre, Domicilio, Clase de seguro,
Obligatorio (SOAT), De responsabilidad Civil, Todo riesgo, etc.
2. POSICIÓN DE LOS ELEMENTOS DE DIRECCIÓN.- El estudio de la situación
en que han quedado los elementos de dirección del vehículo puede ofrecer
valiosos indicios.

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Debe llevarse a cabo con cierta rapidez, para evitar que puedan ser alterados,
voluntaria o involuntariamente, el investigador debe fijarse sobre:
 EL CONTACTO.- Si esta puesto o quitado. Si las llaves están en su sitio o
han sido retiradas.
 EL FRENO DE PIE.- Debe hacerse constar que tipo de frenos tiene el
vehículo: hidráulicos, disco, ABS, aire, etc. Debe pulsarse el pedal del
freno, comprobando sí actúa ofreciendo resistencia (ejerce presión), o si
penetra libremente, que indica, rotura de un mecanismo, de la bomba o de
las canalizaciones, con pérdida de líquido de freno o de la presión del aire.
 EL CAMBIO DE MARCHAS (CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES).-
Debe indicarse la marcha en que está colocado. En caso de camiones, con
reductoras o marchas largas, debe indicarse la posición de éstas. Es
posible que el conductor que llevaba una marcha larga (tercera o cuarta),
en lugar donde la velocidad alta no estuviera autorizada, una vez pasado el
impacto psicológico inicial trate de poner una más reducida (segunda o
tercera). A veces, en este cambio, y por defectos en el embrague, la
palanca queda en un punto muerto, aunque también es posible que quede
así por haberse salido la velocidad por efectos de la colisión.
 EL VELOCÍMETRO.- Aparte de indicar la velocidad máxima prevista para
el vehículo, siempre superior a la máxima autorizada para la circulación, es
posible que, en algunos casos se rompa en el momento de la colisión,
indicando la velocidad a la que marchaba el vehículo.
 EL ESTADO DE LAS LUCES.- Debe comprobarse el mecanismo de
encendido y apagado, sobre todo en los accidentes nocturnos, o en los
casos de niebla, haciendo constar las disposición de los mandos. Ha de
recordarse la comprobación del Stop o luz de pare, accionada por el freno,
En caso de oscurecimiento total, debe comprobarse el estado de los
fusibles, y si éstos han sufrido daño con el accidente o si su no
funcionamiento es anterior al mismo.
 LIMPIA PARABRISAS.- En días de lluvia, nieve, etc. es indispensable
comprobar su funcionamiento, tanto en el movimiento como en la limpieza
de los cristales, si ambas cosas son factibles después del accidente. Los
defectos de las escobillas son comprobables aún después de una colisión.
 LOS INTERMITENTES (GUIÑADORES).- Comprobar si están funcionando
en el momento de llegar al lugar del accidente y la posición de los mandos.
 EL APARATO DE RADIO.- Comprobar si estaba funcionando en el
momento de la colisión. Puede haber influido en el accidente la distracción
producida por dicho aparato.
 ESTADO DE LAS RUEDAS.- En primer lugar, debe apreciarse la posición
de las ruedas, su ángulo con la normal del vehículo, Si el neumático ha
sufrido un pinchazo o un reventón, puede perderse la dirección de la
marcha a altas velocidades, pues habrá descompensación en el rozamiento
con el suelo y mucho más en el uso del freno.
 ESPEJO RETROVISOR.- Aunque muchas veces queda movido de su sitio
habitual, conviene comprobar su posición en el momento del accidente, y si

16
 es posible ver desde el puesto del conductor a través de dicho espejo o
espejos. También ha de comprobarse su estado de limpieza.
 COMPROBACIÓN DE LA SUSPENSIÓN.- La rotura de uno de los
elementos de la suspensión puede producir accidentes. Así un
amortiguador, puede llegar a producir vibraciones fuertes en la dirección; Si
se trata de las ruedas delanteras, puede llegar a bloquearse la dirección,
por quedar atrapada la barra de acoplamiento. Deben comprobarse todos
los elementos de suspensión sobre todas las ruedas que lleve el vehículo.
 COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN.- El mecanismo de dirección suele
ser uno de los más afectados en los choques y colisiones, por lo que en
muchas ocasiones no podrá comprobarse su buen funcionamiento en el
lugar del hecho y sobre todo, si los efectos son anteriores o posteriores al
accidente.
 BOMBILLAS.- Las bombillas han de estudiarse minuciosamente, sobre
todo en los accidentes nocturnos. Por ello, si en el momento del accidente
las bombillas se han roto deben conservarse con cuidado y estudiar las
posibilidades, lo que servirá para acreditar la posible infracción
reglamentaria de un conductor, o refutar sus afirmaciones.
 FRACTURA DE METALES.- Se entiende por tal, el aspecto que ofrecen
las superficies metálicas que resultan al ser rotas por la acción de un
esfuerzo, si es de uso los bordes estarán limados, en caso de ser una
fractura dinámica la superficie estará astillada irregular y brillante.
3. RESUMEN.- Los puntos mencionados pueden demostrar la situación en la cual
se encuentra el vehículo en el momento de llegar la Policía de Tránsito, pero
desde luego tiene que comprobarse, toda vez que pueden haber sido alterados
por testigos. Tal es el caso de la llave de contacto, que en el supuesto de haber
quedado con el encendido puesto, cualquier persona precavida puede haberlo
apagado para evitar un posible incendio.
Como es natural, en el supuesto de grandes colisiones, muchos de los elementos
anteriormente descritos como objeto de investigación, se encuentran totalmente
destruidos; obvio es decir que en tal caso no podrá apreciarse su situación ni
posibilidad de funcionamiento, pero se debe hacer constar así.
4. POSICIÓN DEL VEHÍCULO.- La posición del vehículo ha de ser objeto de un
minucioso estudio, pues pueden deducirse de ella numerosas consecuencias:
 Siempre ha de tomarse como dirección de referencia aquella que llevaba el
vehículo.
 En el supuesto de haber intervenido dos o más vehículos, deberá
identificarse a cada uno con una letra, y señalándose su dirección.
 Debe indicarse el ángulo de colocación el eje longitudinal del vehículo con
el eje de la carretera.
Nada mejor que un croquis para reflejar la posición final del vehículo.
5. EXAMEN DE LAS HUELLAS SOBRE EL VEHÍCULO.- Dentro de este
examen, podemos distinguir dos aspectos distintos:

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  HUELLAS DE ORIGEN MECÁNICO.- Estas huellas se producen por el
contacto de dos cuerpos de igual o diferente contextura y resistencia.
Podemos distinguir las siguientes clases:

a) ROZADURAS (ARAÑAZOS).- Es una raya de poca profundidad y

estrecha. Generalmente solo afectan a la pintura.
b) O GUBIAZO.- Es la rozadura más profunda. Que afecta no solo a la
capa superficial de la pintura, sino incluso a la parte metálica.
c) RASPADO.- Se produce por el roce de dos planchas o dos cuerpos, en
general. Suele ocasionar el desprendimiento de la capa de pintura.
d) ABOLLADURA.- Es el hendimiento de una placa metálica formando
diversos entrante y saliente. Es decir, que la superficie que antes era
plana, queda con zonas cóncavas y convexas.
e) DESPRENDIMIENTO.- Es el desplazamiento de un objeto del punto en
que normalmente va colocado. Como resultado de una colisión o choque,
pueden desprenderse las manecillas de las puertas, barras niqueladas de
adorno,
 HUELLAS BIOLÓGICAS.- El principio general es que cada herida refleja
exactamente la forma del objeto que la produjo, por lo que conviene
realizar un examen previo del vehículo, y después de examinada la victima
por el médico forense. Volver analizar el automóvil, con el fin de localizar el
objeto o parte contundente.
La presencia de cabellos pequeños restos de tejido epitelial, fragmentos de
epidermis, etc., pueden informar de la forma de producirse el siniestro.
6. EXAMEN DE AUTOMÓVILES ROBADOS.- Una de las lacras actuales es el
hurto o robo de vehículos automóviles. La mayor parte de ellos son abandonados
después de un tiempo de uso más o menos largo; pero en pocos casos los
vehículos son desprovistos de sus elementos normales de identificación,
cambiados de pintura o sometidos a diversas manipulaciones que dificultan su
reconocimiento. Los elementos esenciales de investigación han de centrarse
sobre:
 EL NÚMERO DEL MOTOR
 EL NUMERO DE CHASIS
 EL NÚMERO DE LA CARROCERÍA
 EL EQUIPO ELÉCTRICO
 LA LLAVE DE CONTACTO
 OTROS OBJETOS.- Deben comprobarse todos los elementos de la
carrocería del vehículo que se supone robado, con el fin de encontrar
cualquier rastro o pista que conduzca hacia su legítimo propietario. Así
habrán de revisarse la guantera, las bolsas laterales, los bordes de los
asientos. El maletero, el equipo de herramientas, etc. En estos lugares los
propietarios tiene a veces objetos personales fácilmente identificables.

18
7. INVESTIGACIÓN EN CASO DE FUGA DEL VEHÍCULO CULPABLE.- En
muchas ocasiones, el conductor de un automóvil causante de un accidente la
mayor parte de las veces un atropello de peatón o ciclista, se da a la fuga. Sobre
el terreno quedan unos vestigios en forma de trozos de cristal, algunos restos de
pintura, etc. Sobre la víctima, huellas en su cuerpo y en sus ropas. Sobre el
terreno, huellas de frenada o algún objeto aplastado por el paso del automóvil que
huyó. Con todo esto se precisa hacer la reconstrucción.
8. INCENDIO DE VEHÍCULOS.- El incendio de los vehículos es un accidente
frecuente, unas veces como derivación de una colisión o choque, y otras sólo el
incendio, por distintas causas.
 LA GASOLINA COMO ELEMENTO ESENCIAL EN EL INCENDIO DE
AUTOMÓVILES.- La gasolina es un producto altamente inflamable; este se
volatiliza incluso a temperaturas bajas. Como es más pesada que el aire,
tiende a caer a las partes bajas. De ahí que muchas veces se encuentren
vapores de gasolina en lugares imprevistos y que al arrojar una cerilla o una
colilla al suelo, pueda producirse una explosión seguida de incendio.
 CAUSAS DEL INCENDIO.- la presencia de la gasolina es la principal causa
de incendio, pero no la causa del mismo. Podemos considerar como causas
de incendio las siguientes:
a) Colillas o chispas de cigarros.- Pueden prender con facilidad en los
asientos del interior de los vehículos y ser avivados por el viento
b) Neumáticos flojos o poco hinchados.- Son una causa de incendio en
los camiones de ruedas gemelas; al estar poco hinchados los
neumáticos, o por efecto de la sobrecarga, la banda de rodadura se
aplasta y se ensancha hacia los lados, llegando a rozar una con otra
llegando a producir el suficiente calor como para iniciar un incendio.
c) Cables desnudos cerca de vapores de gasolina.- Tal vez la mayor
cantidad de incendios se produzca por la chispa que salta desde un
cable eléctrico pelado o desnudo a la carrocería, al motor u otra
cualquier masa metálica, en zona donde existe vapor de gasolina, como
son los conductos del combustible, los escapes, etc.
d) Incendio producido por un accidente.- En los accidentes suele haber
fricción entre las distintas partes metálicas del propio automóvil o con
otro, fricción que da por resultado la producción de chispas. Si como
resultado del accidente se rompe alguno de los conductos de la
gasolina, la mezcla del vapor de ésta con el calor de la chispa en el
medio ambiente oxigenado - del aire hará iniciarse rápidamente un
incendio.
 QUE ARDE DE UN AUTOMÓVIL.- De un automóvil arde prácticamente
todo. No sólo los materiales combustibles por naturaleza, como la gasolina
o las grasas y lubricantes, sino también las tapicerías, los rellenos de los
asiento, los barnices de la pintura, todo el material plástico de conductores
de líquidos y eléctricos, los neumáticos, materiales sintéticos, resinas, etc.
 INVESTIGACIÓN DE INCENDIOS.- Si el incendio ha afectado a la totalidad
del vehículo, es muy difícil la determinación de las causas del incendio.

19
En caso de que este haya sido parcial, puede estudiarse con mayor facilidad,
comprobándose la zona afectada, las conducciones eléctricas que existan en sus
proximidades y si ha sido en el interior exclusivamente, puede atribuirse casi
siempre a un cigarrillo.
9. HUELLAS TÍPICAS EN DISTINTAS CLASES DE ACCIDENTES.- Como es
natural, cada accidente deja un rastro específico, cuyas características no
volverán a repetirse. Pero, sin embargo, en cada clase de accidentes aparecen
unas huellas que pudiéramos llamar típicas o clásicas.
 ACCIDENTES ENTRE VEHÍCULO Y PEATÓN.- En los supuestos de
atropello, volteo, proyección y aplastamiento dinámico, sobre el
vehículo puede apreciarse el lugar de la colisión o empujón.
Generalmente aparecerá una abolladura situada en el morro del
vehículo.
La altura estará determinada por el punto de contacto; es decir, en las partes altas
del frente del vehículo sí se alcanzó la espalda, pecho, etc. En los camiones, el
empujón puede darse con los frentes de la caja, y encontrarse el punto de colisión
a la altura de la cabeza. Puede existir o no huella biológica.
En el supuesto de arrollamiento, aparecerán restos sobre la rueda.
Si ha existido volteo en la fase de choque impacto primario, lo más característico
es la rotura del parabrisas y la abolladura de la parte frontal del techo, en
vehículos ligeros; después pueden aparecer otras abolladuras y roturas.
En los casos de arrastramiento pueden encontrarse restos del vestido; también
podrán encontrarse los mismos vestigios, si ha habido desgarros, aun sin existir
arrastramiento.
 ACCIDENTES ENTRE VEHÍCULOS.- Habrá abolladuras y rozaduras en el
morro si se trata de una colisión; en el costado de un vehículo y en el frente
de otro si es una embestida, etc.
En casi todos los casos de choque delantero, el techo se abolla por el lado del
golpe, casi siempre por encima del marco de la puerta cuando se trata de un
automóvil de cuatro puertas.
La localización de estas huellas causadas con motivo de la colisión, de aquellas
otras producidas después de ellas, como en el caso de un vuelco de costado a
consecuencia de una embestida. El reconocimiento minucioso del lugar ayudará a
la compresión de las huellas en relación con la evolución del accidente.

20
TEMA 7 INVESTIGACIÓN DE DAÑOS EN EL VEHÍCULO

Investigación es el conjunto de actividades que realiza todo el equipo

multidisciplinario en el área investigativa, penal, química, física, balística cuyo
trabajo permite el esclarecimiento de la verdad histórica de los hechos.
1. DAÑOS Y ESTADO DEL VEHÍCULO.- Un vehículo que ha sufrido un
accidente contiene información suficiente como para llegar a una serie de
conclusiones muy importantes respecto del suceso, basta observarlo
detenidamente examinando los signos que puedan llevar al conocimiento
de la respuesta a estas dos preguntas fundamentales:
a. ¿Cómo ocurrió el accidente?
Se trata de realizar una reconstrucción del accidente partiendo de la posición
inicial de cada vehículo, pasando por cada uno de los momentos hasta llegar al
punto de conflicto y posterior posición final.
b. ¿Por qué ocurrió el accidente?
Tarea que se debe imponer el investigador el de averiguar las causas del
accidente., puedan ser mediatas, inmediatas o directas; pudiendo ser debidas al
hombre, a la vía, al vehículo y/o medio ambiente.
c. ¿Hay algún defecto en los vehículos que haya contribuido como
causa mediante, inmediata o directa a la producción del accidente?
Por ejemplo;
¿Se reventó alguna rueda cuando el vehículo circulaba normalmente?
¿El vehículo se quedó sin frenos cuando circulaba normalmente?
d. ¿Qué daños se han producido como consecuencia del accidente?
Habrá daños que los vehículos ya tenían anteriormente y que hay que saber
distinguir de los resientes y que no influya a una confusión respecto a la forma en
que se produjo el suceso.
2. RECONOCIMIENTO DEL VEHÍCULO
 OBSERVACIÓN INICIAL.- Empieza en el momento que se ve por primera
vez, de una mirada puede captarse la situación general. Si llega al lugar del hecho
poco después de ocurrir el accidente, lo primero que ha de mirar es si hay
posibilidades que empeore. ¿Hay humo, gasolina derramada u otras indicaciones
de que pueda producirse un incendio? Eche una mirada al interior del vehículo

21
para cerciorarse de que este desconectado el subsistema de encendido. ¿Se
halla el vehículo en situación peligrosa al tráfico que se avecina? ¿Hay algún
herido dentro el vehículo? Encargase de todas estas urgencias inmediatamente.
 RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.- Se observara la posición y los daños
visibles de los vehículos implicados. En este momento se debe obtener ciertos
datos que de pronto más adelante no será posible tomar, por ejemplo:
 ¿Funcionan las luces?
 ¿Ha sufrido el vehículo algún movimiento desde el sitio en que vino a
detenerse o de su posición final?
 Aparte de los neumáticos, ¿hubo alguna otra parte del vehículo que tuviera
contacto con el suelo?
 ¿Había algún neumático desinflado?
 En qué posición se halla la palanca de cambio o caja de cambio de
velocidades?
 ¿Qué velocidad marca el velocímetro de los vehículos?
 ¿En qué posición están los interruptores de alumbrado y señalización de
los vehículos?

 RECONOCIMIENTO FINAL.- El estudio final del vehículo, si es que es

necesario, es una ampliación organizada más pausada y atenta que el
reconocimiento preliminar. El momento de efectuarlo depende de un sin fin de
cosas. puede haber interrupciones debido a las orientaciones que dan los testigos
en sus manifestaciones, o las propias observaciones en el lugar del accidente o
las importantes pistas observadas en el reconocimiento preliminar.
Puede ser necesario alguna vez un examen final adicional para buscar ciertos
daños o circunstancias específicas que pueden confirmar o desacreditar alguna
teoría acerca de cómo ocurrió el accidente, para emplearla como prueba en el
juicio.
 RECONOCIMIENTO TARDÍO.- A veces no llegara a tiempo para reconocer el
vehículo en la escena, también puede suceder que las circunstancias impidan
examinar el vehículo durante días e incluso semanas. Además se debe considerar
la posibilidad de otros daños ocasionados al vehículo al ser apartado o remolcado
de la escena.
El examen del vehículo fuera de la escena también puede complicar la
comparación o cotejo de daños en el vehículo con las señales en la carretera.
Puede haber más marcas y daños en el vehículo que las que había cuando se
hallaba en el lugar del hecho.
3. DEDUCCIÓN POR LOS DAÑOS DE COMO OCURRIÓ EL ACCIDENTE
 EXAMEN DE LOS DESPERFECTOS.- Esta parte del reconocimiento
consiste en el cotejo o comparación de los daños de un vehículo con los
daños del otro.
 PUNTO DE COLISIÓN INICIAL Y DIRECCIÓN DE LA FUERZA.- Par los
daños se puede deducir de ordinario la dirección de la fuerza que los
provoco de un modo muy aproximado. Los daños en partes específicas
como parachoques, guardabarros, puertas, cristales, ejes, ruedas.
suspensiones y motor, así como también los cortes en los neumáticos,

22
 distorsión en la armadura y lesiones a los pasajeros, son fuente importante
para esta información.
 DETERMINACIÓN DE LA VIOLENCIA DEL IMPACTO.- Determinar la
violencia de la colisión en el momento culminante del accidente le ayuda a
determinar las fuerzas probables con que colisionaron los vehículos.
Cuando conozca la posición de los vehículos en el momento crítico máximo,
puede generalmente deducir el ángulo de colisión y el punto del primer contacto
para cada vehículo.
 SEÑALES EN LA CALZADA.- Cuando hay hendeduras (fisuras),
rozaduras, estrías o embarraduras en la calzada, observe atentamente en
los vehículos las partes que las marcaron. El mejor momento para esta
observación es cuando la grúa levante el vehículo para remolcarlo. Las
partes que marcan las estrías, de ordinario están muy desgastadas o pulidas
por el rose y pueden doblarse si sobresalen, como los extremos de los
pernos. Si se examina el vehículo inmediatamente después del accidente,
estas superficies serán relucientes. La identificación de cada serie de
señales le ayudara a trazar el movimiento exacto del vehículo desde el punto
inicial hasta la posición final.
4. EXAMEN DE LAS CAUSAS DE LESIONES A LOS PASAJEROS Y
DAÑOS EN LA CARGA

4.1. DAÑOS EN LOS INTERIORES CAUSADOS POR LOS PASAJEROS.-

Realizando una comparación o cotejo de las lesiones a los pasajeros y los
perjuicios al cargamento con las causas de tales lesiones o daños puede atribuir
ciertos daños al vehículo que de otro modo no tendría explicación.

 CAUSAS INTERNAS DE LESIONES

Las áreas más peligrosas en el interior del vehículo son:
- Cristales de los parabrisas y de las ventanas.
- Montaje del volante.
- Tablero de mandos, especialmente el lado derecho.
- Estructura superior, especialmente en los vuelcos de vehículos convertibles
- Bastidores de los asientos, en particular el derecho de delante.
- Piso del coche

4.2. POSIBILIDAD DE EXPULSIÓN DE LOS PASAJEROS.- En algunos

accidentes se abre una o más puertas y sale despedida alguna persona. En este
caso el problema radica en determinar si sufrió la lesión en el interior del vehículo
o se la produjo al caerse. Frecuentemente puede descubrirse si la lesión ocurrió
dentro o fuera del vehículo, mediante la colocación de la posición de los pasajeros.

4.3. CAUSAS EXTERNAS DE LESIONES.- Los sitios más peligrosos fuera

del vehículo son:
- Superficies duras, como pavimentos y aceras.
- Superficies de metal, como otros vehículos.

23
 - Objetos sólidos permanentes, hidrantes, postes de señalización, faroles de
alumbrado.
- Salientes puntiagudos como de las vallas metálicas.

4.4. LESIONES A LOS PEATONES QUE TIENEN LUGAR COMO

RESULTADO DEL CONTACTO CON EL VEHÍCULO U OTRO
OBJETO COMO, OTRO VEHÍCULO, PRETIL DE LA ACERA O
POSTE.- El punto preciso de contacto lo conocerá si busca en el
vehículo abolladuras, piezas rotas, raspado en la pintura, trozos de ropa,
manchas de sangre y otras varias señales.

a) ATROPELLO DE FRENTE.- Mire si hay alguna rotura de los faroles y

mascara de la parte anterior del vehículo, y si hay en el capó alguna ligera
traza de impacto, confróntela con una abolladura y señales de efectos de
golpe a roce.
b) ATROPELLOS DE LADO.- Mire si hay señales de frote o roce de botones y
vestidos.
c) ATROPELLO POR DETRÁS.- Miré si hay sangre, trozos de ropa prendidos
en el parachoques, portamaletas (maletero), stop, luces de la placa de control
o matricula (placa de rodaje),
d) EL COCHE QUE PASA POR ENCIMA.- Manchas de sangre, trozos de
vestido, señales de golpes en la parte inferior de la caja de cambios, motor, chasis
(armazón), corona y ruedas.
4.5. REGISTRO DE LA INFORMACIÓN SOBRE EL ESTADO DEL
VEHÍCULO.- Se debe registrar toda la información que se va obteniendo sobre el
estado en que se encuentran los vehículos, anotando al mismo tiempo que se
realiza la inspección llenando los formularios especiales que el propio investigador
haya confeccionado según el método que prefiera seguir.
En general hay cuatro formas de recoger la citada información
 NOTAS SUPLEMENTARIAS.- Son necesarias para registrar la información
positiva que no puede ponerse en el parte de accidentes o en el croquis del
terreno. Los formularios para estas anotaciones son especialmente útiles
para registrar daños a los vehículos por que permiten hacerlo con una
escritura muy breve.
 ESQUEMAS.- Bosquejos especiales de camiones, remolques, buses y
demás vehículos no habituales, pueden ser precisos para que muestren las
medidas de los desperfectos o partes dañadas.
 LAS FOTOGRAFÍAS.- Son muy útiles para registrar los daños porque estos
son difíciles de explicar con palabras. Son de mucho valor como prueba
ante los tribunales. Por regla general se requiere dos fotos de cada vehículo
para que se vean los daños globales, fotografías de las partes rotas,
señales y marcas de los vehículos, y especialmente de cualquier parte o
área del vehículo que haya podido ser un factor contribuyente a la causa
del accidente.

24
  DECLARACIONES.- De los conductores, pasajeros, testigos y mecánicos
que repararon el vehículo si este fue llevado a un taller mecánico o a un
chapista, pueden contener información acerca de los daños a los vehículos.
5. SIMULACIÓN DE ACCIDENTES.- Ocurre que algunas veces los conductores
manifiestan que el accidente se produjo a consecuencia de una falla mecánica en
el vehículo y tratan por todos los medios de hacer que así lo parezca.
5.1. MECANISMO DE DIRECCIÓN.- Las más frecuentes son: rotura de la barra
de dirección, rotula y tirantes, barra estabilizadora, estos mecanismos pueden
sufrir muchas averías, muchas de las cuales solamente podrán ser determinadas
por expertos en la materia, pero hay otras que, a la vista de cualquier buen
observador, se puede determinar si la misma fue fortuita o provocada.
5.2. FRENOS.- En primer lugar hay que distinguir dos cosas, la pérdida total
de la eficacia del frenado y la pérdida progresiva, esta última implica una
responsabilidad por parte del conductor, puesto que debe haberse dado cuenta
mucho antes del accidente, puede ser debido a un desgaste excesivo en las
pastillas, escape progresivo del líquido de frenos.
5.3. EMBRIAGUE.- El mecanismo de embriague en muy raras ocasiones
será causa de un accidente, puesto que si se avería, deja de cumplir su misión
simplemente.
5.4. NEUMÁTICOS.- Una de las simulaciones que se presentan con
frecuencia es el reventón de neumáticos. Para comprobar si es cierto que el
neumático reventó antes del accidente, se examina detenidamente el talón de la
llanta, y si el vehículo ha seguido circulando, sobre aquel se observaran erosiones
en el borde e incluso pequeñas deformaciones si han impactado un objeto duro.
Los flancos de la cubierta también deben ser minuciosamente observados, puesto
que nos indicara si la rueda ha girado con la deformación que se produce por la
ausencia de aire.
5.5. PINTURA Y CHAPA.- En la investigación de los accidentes en que uno o
varios de los conductores se han dado fuga y reparan los vehículos, se tendrán en
cuenta las siguientes consideraciones: mirar detenidamente la pintura puesto que
el tono difiere en la que ha sido aplicada recientemente, de la que lleva tiempo,
suelen quedar señales de pintura en gomas de juntas, ventanillas laterales,
parabrisas delantero o trasero, etc. En este tipo de accidente lo más importante es
actuar con rapidez, acudiendo a todos los talleres de reparación de chapa e
investigar.
5.6. ALUMBRADO.- El uso de los indicadores de maniobra pueden
representar, para el investigador, un problema insoluble para considerar si se
utilizaron o no. El investigador debe observar la posición del contacto de luces y el
mando de los indicadores de dirección ello no significa que dicha posición no
fuese alterada por él, pero de todos modos nos puede indicar, en la mayoría de los
casos si están la luces encendidas o no.

25
TEMA 8 ESTUDIO DE LOS INDICIOS EN LA VÍA

Sobre el terreno, la vía de circulación, y especialmente la carretera, se debe

estudiar metódicamente todos los factores y elementos. De ello dependerá el éxito
de la investigación, todos los accidentes de los vehículos motorizados dejan
alguna señal física de lo que ha ocurrido.
DAÑOS U OBJETOS EN LA CARRETERA Y DIVERSAS MARCAS SOBRE EL
PAVIMENTO.-
1. Objetos rotos.
2. Objetos rosados.
3. Barreras o vallas rotas.
4. Señales de resbalones de peatones.
5. Socavones (agujeros) en la carretera o nieve.
6. Montones de basura o nieve.
7. Huellas de pies.

MARCAS DEJADAS POR PARTES METÁLICAS SOBRE EL PAVIMENTO.-

1. Rasgaduras (Arañazos).
2. Rozaduras en la superficie.
3. Astillas en el pavimento
4. Fragmentos en el pavimento.
5. Surcos en el pavimento.
6. Acanaladuras en material blando

1. RESTOS.- Es la acumulación de fragmentos de vehículos, escombros,

polvo y otros materiales que una colisión deja en el escenario del accidente,
existen siete variedades, cada una de las cuales tiene su propio significado:

1.1. RESIDUOS DE LA PARTE INFERIOR DE LOS VEHÍCULOS.- Por

residuos de la infraestructura, se entienden el barro, polvo, hollín, pintura y
alquitrán de la carretera que se desprende por la parte inferior del coche,
parachoques, guardabarros, chasis y otras partes por el roce, golpe o sacudida
violentas de estas partes en la colisión.

1.2. PARTES O PIEZAS DEL VEHÍCULO.- Partes del vehículo son los restos
que se desprenden de él, al romperse en la colisión. Pueden caer junto con los
residuos del chasis, pero en general, los trozos de cristal y de metales,
especialmente, pueden soltarse y desplazarse a algunos metros del punto de la

26
colisión, o pueden saltar o romperse durante el trecho que recorre el vehículo
después de colisionar.

1.3. FLUIDOS DEL VEHÍCULO.- A veces se rocían o vierten fluidos de los

vehículos en la carretera por la fuerza del choque, o son derramados allí por los
tanques estropeados o volcados por la colisión, estos líquidos pueden ser:
 El agua del radiador.
 Aceite del cárter.
 Combustible (no muy frecuente)
 Líquidos de los frenos.
 Ácidos de las baterías.

1.4. CARGAMENTO LÍQUIDO.- Si la violencia de la colisión es suficiente para

romper los recipientes de líquidos del vehículo, en aquel sitio quedara algún rastro
de colisión. Las rociaduras son cualquier líquido procedente del vehículo o de su
cargamento arrojado violentamente sobre el pavimento, algunas veces los fluidos
del vehículo dejan un reguero de líquido derramado que va desde el punto de
colisión hasta la posición final con lo cual queda bien clara la trayectoria del
vehículo.

1.5. MATERIALES DE LA CARRETERA.- Son rastros arrancados por la

colisión y esparcidos fuera del lugar en que se hallaban, en la carretera o de la
calle.

1.6. SANGRE Y ROPAS.- La sangre puede localizar el punto en que fue a

parar un herido o indicar el lugar donde se encontraba dentro de un vehículo. La
sangre sirve más para señalar el sitio hasta el que se arrastró una persona herida
o el lugar donde fue abandonado un cadáver, se debe registrar la localización de
los restos. a no ser que hayan quedado tan alterados, como para desconcertarlo
completamente, localizar los restos y charcos en el croquis provisional que haga
de aquel sector, al efectuar las fotografías de la escena del accidente procure
captar todos los restos y huellas.

1.7. DAÑOS A OBJETOS FIJOS.- Los objetos fijos dañados en la carretera

pueden ser vallas protectoras, barandillas, cercas, señales, postes, pretiles de
puentes y otras estructuras por encima de la superficie de la carretera, que han
quedado dobladas, rotas, raspadas, a consecuencia de un accidente en el
tránsito.

2. MARCAS DEJADAS POR PARTES METÁLICAS SOBRE EL PAVIMENTO

2.1. ROZADURAS (ARAÑAZOS).- Son marcas que al deslizarse, dejan sobre

el pavimento partes del vehículo que no sean precisamente las ruedas,
existiendo dos clases de rozaduras que dejan los accidentes:

27
 TIPOS DE ROZADURAS
1. Ligero desgarro de materiales de la carretera por las partes metálicas
del vehículo.
2. Restos de materiales del vehículo, la pintura y el hollín son los más
comunes.

2.2. HENDIDURAS.- Son depresiones (huecos) o estrías profundas que se

producen cuando el material del pavimento es excavado por partes fuertes del
vehículo, generalmente bajo la presión de las intensas fuerzas que se
desarrollan durante las colisiones.

2.3. CONFRONTACIÓN.- Las hendiduras pueden confrontarse con las partes

del coche que las dejó mejor que las rozaduras y raspaduras, porque para
hacer las hendiduras en el pavimento se requiere que las piezas sean más
pesadas y el desgaste o torsión más visible.

2.4. RASPADURAS.- En realidad son rozaduras anchas o un conjunto de

pequeñas rozaduras.

2.5. SURCOS.- Pueden ser labrados por partes metálicas del vehículo o por
los neumáticos. Conviene medir estos surcos y así será más fácil poder
confrontar estas medidas con las partes del vehículo que se supongan
pudieron haberlos producido.

3. COMPORTAMIENTO DE VEHÍCULOS.- Para reconocer algunas huellas que

dejan los neumáticos y partes metálicas en las carreteras es conveniente tener
algunos conocimientos de cómo se comportan los vehículos y los neumáticos
durante la acción evasiva en una colisión. Estos datos nos permiten interpretar el
significado de la mayoría de estas huellas. Por esto se debe a efectuar una breve
revisión de lo que sucede cuando vehículos y neumáticos resbalan o colisionan.
3.1. COLISIÓN.- Cuando un vehículo colisiona con otro o con un objeto bajo,
la fuerza principal que frena está situada a nivel del chasis o del centro de las
ruedas. Como el chasis y las ruedas no ceden fácilmente, se origina una gran
fuerza en la colisión, muy superior a la que se produce en el pavimento al frenar.
La parte inferior del vehículo desacelera, mientras que la superior, por inercia,
tiende a seguir avanzando; de este modo, al desplazarse súbitamente la carga
desde las ruedas traseras hacia las delanteras, el vehículo se inclina hacia
adelante, Como la fuerza de colisión es tan grande, todo el peso del vehículo
puede desplazarse a las ruedas frontales y las ruedas posteriores pueden dejar de
establecer contacto con el pavimento.
4. ACOGIDA, FOTOGRAFIADO, GRABADO, TRASPLANTE Y MEDICIÓN DE
LOS INDICIOS EN LA VÍA.- Al investigar el accidente, es necesario observar
todos los restos, señales, marcas e indicios en general existentes sobre la vía y
anotarlos en algún formulario especial o en el croquis de campo con sus
correspondientes medidas,

28
  La fotografía es un medio indispensable de registrar determinados tipos de
información sobre los accidentes. Las fotos de accidentes en el transito más
importantes son las que se hacen en el lugar de los hechos antes de que se
hayan movido los vehículos, porque registran hechos con más precisión,
mayor detalle y mayor rapidez que cualquier observador sobre la situación.
 El trasplante de las improntas dejadas por los neumáticos, se puede
obtener un molde en yeso, esencial sobre todo en los casos de accidentes
en que uno de los vehículos se ha dado a la fuga. Igualmente debe obtener
muestras de los restos de pintura dejados por el vehículo fugado sobre el
que queda en el escenario o en las personas atropelladas.
 La medición de los indicios se decidirá una vez que llega al lugar del
hecho o al menos empezar a decidir, si habrá necesidad de tomar medidas,
si tiene alguna duda acerca de ello, vale más que efectué las mediciones.
Muchas de estas cosas son urgentes así que prepárese rápidamente a
proteger las situaciones temporales hasta que esté en condiciones de
examinarlas y medirlas.
5. COMPORTAMIENTO DE RUEDAS Y VEHÍCULOS.- Para reconocer algunas
huellas que dejan los neumáticos en las carreteras es conveniente tener algunos
conocimientos de cómo se comportan los vehículos y los neumáticos durante la
acción evasiva en una colisión. Estos datos nos permiten interpretar el significado
de la mayoría de las huellas.
a) Contacto de los neumáticos con la carretera.- El contacto del neumático
con la carretera es normalmente un espacio que tienen lados rectos paralelos
y extremos redondeados, La superficie de rodadura de los neumáticos tiene
unas ranuras que los hacen más flexibles y al mismo tiempo facilitan la
penetración del aire para que no se recaliente.
b) Neumáticos girando.- Si el neumático esta mojado y discurre (camina)
sobre un pavimento rígido uniforme y seco, las partes salientes del dibujo irán
imprimiéndose continuamente sobre el pavimento.
c) Neumáticos patinando.- Si la rueda de un vehículo que marcha hacia
adelante deja de girar, el neumático patinara y la huella resultante tendrá el
mismo ancho que la superficie de rodadura del neumático. El dibujo no
quedará impreso, pero los entrantes y salientes dejaran suficientes marcas. Si
el vehículo se desliza lateralmente, no dejará dibujo alguno, sino una especie
de mancha de la misma longitud y anchura que la superficie en contacto.
d) Presión de inflado.- El neumático inflado normalmente para soportar un
peso determinado ejerce la misma presión en toda la zona del contacto, es
decir, queda en línea con la carretera de un extremo a otro.
e) Giro muy cerrado.- Si un vehículo gira con poco radio para su velocidad o
si trata de seguir una curva con velocidad superior a la que permite el trazado
de la misma, la fuerza centrífuga tiende a "empujarlo" hacia el exterior de la
curva. Por consiguiente, el vehículo se inclina hacia el exterior de la curva;
f) Deslizamiento normal.- Es el que se produce en una superficie lisa o llana,
con una característica de adherencia uniforme, cuando las cuatro ruedas

29
quedan bloqueadas en un tiempo aproximado de ¼ de segundo después de
aplicar los trenos y los cuatro neumáticos son prácticamente iguales. Si el
vehículo no gira al comenzar a patinar, se deslizara en una línea más o menos
recta.
g) Deslizamiento en una pendiente natural.- La mayoría de las carreteras no
son planas, sino que poseen una ligera pendiente o inclinación lateral, en
sentido transversal, para formar los peraltes. Si todo lo demás es normal en el
patinazo, el vehículo, se deslizará y desviará ligeramente hacia la parte más
baja a medida que va avanzando.
h) Efecto del frenado en curvas cerradas.- Los neumáticos de un vehículo
que efectúe un giro muy cerrado son empujados lateralmente contra la
superficie del pavimento, contrarrestando así la fuerza centrífuga del giro. Si
esta fuerza centrífuga es mayor que la resistencia del pavimento al
deslizamiento, la rueda comenzará a patinar.
i) Cuando las ruedas traseras se bloquean antes.- Si al frenar solo se
bloquean las ruedas traseras y el conductor no trate de girar el volante, sino
que le mantiene centrado, un automóvil con neumáticos de aire se comportará
de una manera muy rara: girará en redondo y marchará hacia atrás
l) Cuando las ruedas delanteras se bloquean primero.- Si las ruedas
delanteras se bloquean y las traseras no, el vehículo sigue recto como si se
tratara de un patinazo normal, salvo que la distancia de parada aumentará
debido al menor frenado de las ruedas posteriores. En el mismo caso, si un
coche está girando y se aplican los frenos, dejará de girar, como si todas las
ruedas hubieran quedado bloqueadas a la vez. Tenderá a enderezarse y
patinará longitudinalmente mientras no se bloqueen también las ruedas
traseras.
m) Cuando solamente se bloquean las ruedas de un lado.- Cuando esto
ocurre, el coche empieza a girar de manera acusada hacia el lado cuyas
ruedas están bloqueadas, como sucede en el caso de los firmes con un factor
de adherencia distinto. Al quedar frenadas las ruedas de un solo lado se
produce un derrape o balance muy pronunciado hacia ese lado.
n) Cuando únicamente queda sin bloquear una rueda delantera.- Si
únicamente queda sin bloquear una rueda delantera, el vehículo se comporta
casi como si sólo estuvieran bloqueadas las ruedas traseras, pero gira hacia el
borde de la rueda delantera bloqueada. Por ejemplo, si la rueda que no ésta
bloqueada es la derecha, el coche girará en sentido contrario a las agujas del
reloj. Lo misino ocurre si la rueda delantera va frenando lentamente, aunque
no en grado tan elevado. Sin embargo, la distancia de parada sí una de las
ruedas frontales no está bloqueada es mayor que cuando lo están las cuatro
ruedas y menor que cuando lo están solamente las dos ruedas traseras.
o) Cuando únicamente queda sin bloquear una rueda trasera.- Este hecho
tiene poca influencia en el comportamiento del vehículo, que se limitará a girar
ligeramente hacia la parte de la rueda bloqueada, quizá no más veinte grados,

30
 en carreteras normales. Su deceleración, será menor que si estuvieran
bloqueadas las cuatro ruedas, aunque no mucho.
6. SEÑALES DE NEUMÁTICOS.- El investigador se encontrará con
numerosas clases de señales producidas por el neumático, no todas tienen el
mismo valor y transcendencia; pero debe aprenderse a conocer sus diferencias y
lo que significan, su representación en el croquis y el modo más preciso de
reseñarlas y fotografiarlas, puesto que algunas de ellas, por si mismos, son
capaces de explicar cómo se ha producido el accidente.
6.1. CLASES
 La impronta.- Es el dibujo del neumático impreso en terreno blando,
húmedo o no, Suelen aparecer en los márgenes de la vía, cunetas o caminos de
tierra.
 La tiznadura.- Se produce sobre el pavimento, en épocas calurosas y
primordialmente por neumáticos de vehículos pesados. Surgen debido al calor del
rozamiento y con la rueda girando normalmente.
 La embarradura.- Es la generada por la rueda del vehículo que habiendo
pasado previamente por baño, deja más tarde en el firme duro la señal clara de su
dibujo embadurnado.
 La untadura.- Es la producida por el dibujo neumático, debida al paso
previo de la rueda por una sustancia líquida (aceite, ácido batería, etc.).
 Estampa.- Se denomina al rastro dejado por las ruedas de los vehículos,
tras su paso por materias polvorientas, tales como tierra, harina, etc.
 Abrasión.- Cuando un vehículo, primordialmente camión, circula durante
un trayecto con la rueda deshinchada, por pinchazo o reventón, deja una huella o
marca de fricción, provocada por el rozamiento discontinuo de la goma del
neumático sin presión con el pavimento.
 Surco.- Cuando el vehículo circula con alguna rueda bloqueada y lo hace
por terreno blando, el deslizamiento hace que se produzca un verdadero barrido
del material blando que la rueda halla a su paso, formando lo que denominamos
un SURCO.
EN TERRENO DURO LAS RUEDAS BLOQUEADAS. PUEDEN ORIGINAR
CUATRO TIPOS DIFERENTES DE SEÑALES.
 La huella de frenado.-
 La raspadura.- Consistente en una rozadura (arañazo) o conjunto de
ellos observables en el firme y producidos por trozos de piedra o
gravilla.
 El barrido.- Surge cuando la rueda patina sobre un firme con suciedad
y el efecto es de limpieza, como producido por una escoba
longitudinalmente dirigida. No suele hallarse sola y puede estar
combinada con otro tipo de huellas tales como, deslizamiento o
raspaduras.
 Secado.- Si la superficie está mojada cuando se produce el patinazo, el
neumático lo que hace es "secar" la superficie debido al calor que toda
energía de rozamiento desprende.

31
  Arrastre.- Por último, la marca ARRASTRE producida por el remolcado
de un vehículo de modo que la rueda bloqueada va dibujando sobre el
asfalto la trayectoria seguida. Puede ser breve o recorrer largas
distancias (incluso kms).

7. HUELLAS DE FRICCIÓN.- Las huellas de fricción son producidas, cuando las

ruedas giran y a su vez se deslizan, por diferentes causas:
7.1. POR DECELERACIÓN.- Se producen cuando el vehículo decelera por
acción de los frenos y los neumáticos giran y patinan al mismo tiempo. Suelen
localizarse al comienzo de las huellas de deslizamiento, después de aplicar el
freno con bastante fuerza para decelerar el vehículo, pero antes de que las ruedas
queden totalmente bloqueadas. Estas marcas son muy cortas si se pisa el freno
repetidamente.
7.2. POR ACELERACIÓN.- Se asemejan a las de deslizamiento, pero se
diferencian de las mismas, en que son más intensas al principio y van perdiendo
tono progresivamente a medida que la rueda desliza menos, suelen aparecer en
los semáforos, cruces y puntos de salida de los inmuebles.

7.3. LATERALES.- Son las marcas que deja un neumático que rueda y que,
a su vez, se desliza de costado. Se pueden producir antes o después de la
colisión.

8. HUELLAS DE FRENADO.- Las de frenado o deslizamiento son señales

dejadas en el pavimento debido al bloqueo de las ruedas. Si el conductor acciona
con la presión suficiente el pedal de freno, y mantiene el mismo sobreviene el
deslizamiento del neumático en un mismo punto.

8.1. LO QUE INDICAN LAS HUELLAS DE DESLIZAMIENTO.- Las huellas de

deslizamiento indican concretamente el lugar de la carretera donde la rueda del
vehículo las dejó. Pero también indican, que la rueda estaba bloqueada y que, por
tanto el conductor, aplico fuertemente los frenos, las huellas de deslizamiento
indican reducción de velocidad de un vehículo y por tanto, son de gran valor para
calcular su velocidad antes del accidente.

8.2. HUELLAS DE DESLIZAMIENTO SUPERPUESTAS.- Estas aparecen

cuando las ruedas traseras pisan las marcas dejadas por las delanteras, parece
haber dos marcas paralelas. En este caso convendrá averiguar si patinaron las
cuatro ruedas o solamente dos de ellas.

8.3. DIFERENCIA ENTRE LAS HUELLAS DE FRENADO ANTERIOR Y

POSTERIOR.- En los vehículos livianos, las marcas de las ruedas traseras son
relativamente ligeros, debido a que al decelerar, el peso del vehículo tiende a
recargar el eje delantero. No ocurre lo mismo con los camiones, donde según se
ve, el eje que se bloquea primero es el segundo del tractor o primero del
remolque.

32
 8.4. INTERRUPCIONES EN LAS HUELLAS DE FRENADO.- Se da cuando el
conductor levanta la presión sobre el pedal del freno, las ruedas se desbloquean y
dejan de marcar huellas de frenado sobre el firme. Las causas habituales de este
tipo de circunstancias son:
a) Frenadas intermitentes
b) Resbalamiento del pie del conductor sobre el pedal del freno, que vuelve a
presionarlo.
c) Paso del vehículo por una protuberancia, badén u obstáculo
d) Deformaciones mecánicas en el tambor de freno, que generan
interrupciones.

8.5. IRREGULARIDADES EN LAS MARCAS DE FRENADO.- Si la marca no es

normal, convendrá averiguar las razones además de las interrupciones y saltos,
otras tres irregularidades pueden presentarse en las huellas de deslizamiento:
 COMIENZO RETARDADO.- Una huella de deslizamiento puede comenzar
más tarde que otra por una serie de razones. Puede que los frenos no
actúen igual en todas las ruedas, en cuyo caso una rueda frenará y patinará
antes o después que cualquiera de las restantes.
 CURVAS.- Las curvas en las huellas de deslizamiento son, generalmente,
ligeros patinazos hacia el borde de la calzada en carreteras bombeadas.
Pueden comenzar por un frenado desigual o debido al factor de adherencia
de la carretera.
 DESALINEACIONES.- Las desalineaciones, en las huellas de
deslizamiento casi siempre señalan el punto de colisión con otro vehículo o
un objeto fijo, sobre todo si son pronunciadas. Tales desviaciones suelen
estar cerca del final de las huellas de deslizamiento o donde estas
empiezan a curvarse debido al movimiento de rotación del vehículo.

8.6. DURACIÓN DE LAS HUELLAS DE DESLIZAMIENTO.- El carácter de

permanencia de las huellas de deslizamiento dependerá de muchos factores.
Pueden ser borradas, frotadas o recubiertas por:
A. El tráfico
B. Las pisadas de la gente
C. La lluvia o nieve
D. El sol y el viento, que seca o sopla las marcas compuestas por partículas
húmedas o ligeras.
E. Algunas personas que, premeditadamente, eliminan o recubren las huellas
con el fin inutilizarlas como pruebas materiales.
F. Obras de conservación y reparación de la carretera.

8.7. PROTECCIÓN DE LAS HUELLAS.- Proteger las huellas de deslizamiento

hasta que hayan sido estudiadas. Esta protección puede durar unos minutos, o
quizás horas. Si hubiera que llamar a alguien para que las analice. Conviene
tratarlas como si fuesen las huellas digitales en el lugar de un crimen.

8.8. NECESIDAD DE CONFRONTAR EL VEHÍCULO QUE ORIGINO LAS

HUELLAS
33
  No siempre ocurre, pero en determinados puntos peligrosos aparecen
multitud de marcas que demuestran el riesgo continuo del lugar. Aparece
dicha eventualidad en intersecciones y semáforos, básicamente.
 Si el vehículo se encuentra al final de las huellas, no existe problema, será
difícil que un vehículo no implicado haya coincidido en su posición con el
trazado de las marcas.
 A veces la declaración testifical ayudará a confirmar la hipótesis clara.
 En todo caso, el investigador debe medir el ancho de la vía del vehículo y
constatar que coincide con la separación de ambas huellas. La medición
debe hacerse con presión, de lo contrario, el error puede tergiversar del
observador.
 También es conveniente medir el ancho de cada huella y comparar con la
del neumático correspondiente.
 Si aparece alguna tiznadura o estampa que se hallen a continuación del
frenado, el dibujo de aquellas, deberá contrastarse con el de las respectivas
ruedas.

8.9. FORMA Y LONGITUD DE LAS HUELLAS DE DESLIZAMIENTO.- Con una

presión correcta y un neumático con dibujo adecuado la forma que presentan las
huellas de deslizamiento es la siguiente:
 Se forma un conjunto de líneas paralelas correspondientes a los salientes
de la escultura de la banda de rodamiento, dejando en blanco,
naturalmente, los espacios huecos del dibujo.
 Si la presión es baja o inferior a la adecuada la huella tiene el siguiente
formato:
Tan sólo se marcan los hombros de la banda de rodamiento debido a la
concavidad central por baja presión. Una presión elevada hace que los bordes
exteriores de la señal sean más tenues.
En cuanto a las huellas realizadas por motocicletas, debe tenerse presente su
menor anchura, al contrario que las relativas a autobuses y camiones de mayor
amplitud. Algunas de estas últimas son dobles debido al gemelado.
La LONGITUD es variable; marca la velocidad de un modo directo, y a su vez, la
distancia habida entre el punto de colisión (si lo ha habido) y el punto de decisión.

34
TEMA 9 LA VÍA Y SU ENTORNO

El accidente se debe a la concurrencia de determinadas causas mecánicas,

físicas, y humanas, etc. Por ello, para poder saber el mecanismo de producción
de un siniestro, debe de realizarse un estudio complejo de todos los elementos
que intervienen en él.
La investigación de accidentes puede abarcar cuatro apartados:
1. sobre la vía es decir el terreno.
2. circunstancias ambientales.
3. sobre el vehículo o vehículos intervinientes.
4. sobre la víctima, el conductor o conductores posibles imputados.

1. ESTUDIO DE LA VÍA – TERRENO.- Sobre el terreno, la vía de

circulación, y especialmente la carretera, tiene que ser estudiada metódicamente
en todos sus factores y elementos, debiendo tomar como posible guía, los
siguientes datos:

1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PUNTO

1. Nombre de la carretera o calle.
2. Punto Kilométrico. Siendo una vía urbana, el número de la casa
inmediato.
3. Municipio, localidad, etc.
4. Algún elemento fijo de identificación posible: mojones kilométricos
(hitos), puentes, señales, etc.

1.2. CATEGORÍA DE LA VÍA

1. Red Vial (fundamental, complementarios y vecinales)
2. Autopista
3. Avenida
4. Calle principal
5. Calle secundaria
6. Plaza

1.3. FORMA DE LA VÍA

1. Recta, Pendiente, Curva.- Interesa conocer Radio, Peralte,
Inclinación.
35
 2. Paso a nivel.- Con barreras o semibarreras, manuales, automáticas y
Sin barreras.
3. Intersecciones.- En + TYXX.V, Giratorias, enlace o ramal.
4. Cambio de rasante.- distinta inclinación rampa o pendiente

 SENTIDO DE CIRCULACIÓN
1. Sentido único.
2. Doble sentido.
3. Tres carriles marcados
4. Cuatro carriles marcados dos en cada dirección

 MEDIDAS DE LA VÍA
1. Ancho de la calzada: Debe tomarse desde un extremo a otro de la
parte que forma propiamente la calzada.
2. Ancho del arcén (borde)
3. Ancho de la cuneta.
4. Ancho de la acera.

 TIPO DE PAVIMENTO
1. Asfalto
2. Cemento
3. Adoquinado: piedras labradas en forma prismática
4. Losetas: Son piezas de cemento o producto similar.
5. Empedrado no pulido
6. Tierra batida.

1.4. ESTADO DE LA SUPERFICIE

1) Húmeda: Cuando sólo han caído unas gotas de agua que humedecen la
superficie.
2) Mojada: Cuando la lluvia cae en abundancia También produce una capa
húmeda que separa las ruedas de la calzada.

1.5. ACCIDENTES EN LA CALZADA.- Son aquellos que presenta la calzada,

bien en su estructura, o en su trazado.
1. Baches: Son roturas del pavimento, más o menos profundas, con
bordes más o menos cortantes.
2. Lomos: También llamados lomos de burro, son resaltes del pavimento.
3. Badén: paso de agua por encima de la calzada.
4. Piso ondulado: Si estos lomos son muy seguidos formando lo que se
conoce como "calaminado", puede influir en la pérdida de dirección, sobre
todo si circulaba a velocidad superior a la adecuada.
5. Reducción de altura por obras, tendidos eléctricos, ramas de árboles,
etc.

1.6. OBSTÁCULOS EN LA CALZADA.- Son aquellos que se encuentran

sobre la vía de manera ocasional.
1. Material acopiado, para obras de reparación, nuevo trazado, etc.
36
 2. Otros obstáculos, como puede ser la carga caída de un vehículo, un
automóvil accidentado, etc.
1.7. BORDES DE LA CALZADA.- La calzada puede estar limitada de alguna
manera, o bien carecer de limitación, y el mismo borde puede estar en buen o mal
estado.
 Con bordillo elevado: En las ciudades, por medio de aceras.
 Con línea de cemento: En algunos casos se establece una línea de
cemento de mayor o menor anchura, que sirve de límite real y de
orientación al conductor.
 Con línea blanca: Separadora del arcén o paseo, o simplemente limitando
el fin de la calzada.
 Con fila de adoquines
 Descarnados: Cuando tiene cortes no sólo sobre el arcén o paseo, sino
también con entrantes y salientes en la misma calzada, que pueden
estrechar incluso ésta por formar baches laterales, de gran peligrosidad.

1.8. LATERALES DE LA CALZADA.- Son de gran importancia, no solo por

su influencia posible en el accidente, sino también por un efecto interesante sobre
el conductor, que ve reducida la anchura real de la carretera a una anchura
aparente
1. Al mismo nivel: Cuando la calzada se prolonga con el borde, paseo o acera,
o simplemente el campo, sin sensación de interrupción.
2. En talud (rampa o caída): Es la inclinación de un paramento de un muro o
de un terreno, siendo el paramento cualquiera de las dos caras de una
pared. Por lo tanto el talud debe aplicarse a la zona de terreno que bordea
una carretera con mayor altura que éste. Sin embargo, creemos que para
diferenciarlos de la trinchera, debe aplicarse el talud cuando a partir del
borde de la calzada el terreno baja con mayor o menor pendiente.
3. En trinchera, cuando la carretera va entre una o dos masas de tierra.
4. Con Quitamiedos (barreras de protección) de manipostería
5. Con otro tipo de quitamiedos
6. Con árboles.
7. Distancia en metros al borde de la calzada

1.9. SEÑALIZACIÓN.- La señalización forma parte de las vías tanto urbanas

como rurales, por lo que debe recogerse todos los datos relativos a las señales,
tales como tipo de señalización vertical y horizontal, distancia entre señales, y
entre las señales y el accidente, etc.
1. Señalización vertical
a. Clase de señal.
b. Distancia de colocación.
2. Semáforos
a. Clase de semáforo.
b. Duración del ciclo.
c. Distancia de colocación.

37
 3. Señalización Horizontal
a. Marcas viales.
b. Colocación.

1.10. SUPERFICIE DE LA CALZADA.- Coeficiente de fricción.- Hemos

pretendido, con la relación anterior, resumir todos los posibles elementos de la vía
- carretera que han podido influir de una manera directa o indirecta en el
accidente, o por lo menos, deben tenerse en cuenta en el momento de sacar
conclusiones.
2. MEDIO AMBIENTE.- Junto a las circunstancias de la vía - carretera, deben
hacerse constar igualmente las circunstancias del medio en que los vehículos han
circulado. Los elementos que pueden estimarse en este grupo son los siguientes:
2.1. LOCALIZACIÓN DEL TIEMPO
1. Hora y minutos del Accidente
2. Día del mes y de la semana
2.2. CIRCUNSTANCIAS AMBIENTALES
1. Condiciones meteorológicas
a. Buen tiempo
b. Neblina.
c. Niebla
d. Lluvia
e. Nieve
f. Granizo
g. Viento
h. Noche
a) Sin luna, con luna en: Cuarto creciente, Llena, Cuarto
menguante
b) Vía iluminada artificialmente.
c) Posición de sol y de la luna
2.3. CONDICIONES DEL TRÁFICO
1. Número de vehículos horarios, intensidad del tránsito.
2. Velocidad aproximada del tránsito en la zona.
3. Intervalos entre vehículos.
4. Aglomeraciones de vehículos y personas.

3. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS

1. Vía pública urbana.- se considera a las Autopistas, Carreteras, Vías
expresas, Avenidas. Calles, Pasajes, Paseos. Siendo sus partes
principales:
 Calzada destinada a la circulación de vehículos y semovientes.
 Acera destinadas a la circulación exclusivas de los peatones.
2. Vía pública rural.- Se Considera a las Carreteras, Caminos, Sendas.
Clasificándose en:

38
  Fundamentales (Las que vertebran interdepartamentales e
internacionales).
 Complementarias (Capital del Departamento con provincias).
 Vecinales (Los que vinculan poblaciones rurales).
 Sendas (Destinadas al uso de peatones y semovientes).

TEMA 10
PLANIMETRÍA, MEDICIONES Y DIAGRAMAS EN LA INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES ENEL TRANSITO

1. INTRODUCCIÓN.- La planimetría es el diseño de un croquis, plano o

representación de un lugar o sitio, en el medio policial se la emplea en un sitio,
lugar o escenario donde se haya suscitado o consumado, un hecho delictivo y/o
cuando se suscita un accidente en el tránsito.

2. PLANIMETRÍA FORENSE.- Es el método de fijación del lugar de

investigación que establece un registro permanente de los objetos, condiciones y
relaciones de tamaño y distancia, se realiza generalmente sobre papel a escala,
tomando en cuenta la orientación cardinal, se debe confeccionar el plano de tal
manera que los acusadores, jueces y testigos tengan una apreciación clara y
precisa del lugar del hecho donde se produce un Accidente de Tránsito.

3. DISEÑO.- Es la interpretación delineada que se llega a transformar en un

bosquejo de un lugar o cosa que ocupa un lugar en el espacio; mediante figuras
geométricas llegando a una aseveración en forma práctica; teniendo los siguientes
diseños:
a) Diseño manual
b) Diseño técnico
 DISEÑO MANUAL.- En este tipo de diseño es esencial e imprescindible,
la utilización de una Huincha para dimensiones horizontales, un
instrumento más sólido para dimensiones verticales como ser un
flexómetro metálico todos estos diseños irán hechos a mano alzada,
interpretando de esta manera el lugar.
 DISEÑO TÉCNICO.- Se los realiza interpretando o empleando las
mediciones reales o correctas más que todo la escala correspondiente a
la dimensión del lugar o cosas., utilizando el material apropiado como
ser: papel milimétrico, regla, tintas, estuche geométrico, gráficos; todos
esto para una conclusión eficaz, Actualmente se utiliza software para la
representación del Lugar del hecho como ser AutoCad y otros.

4. MEDICIONES Y DIAGRAMAS EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

4.1. IMPORTANCIA DE LAS MEDIDAS.- Es situar de forma exacta el lugar
del hecho y todo aquello que aparecía en escena en el momento que se

39
 llegó, es en ese sentido que la reconstrucción del accidente, se basa en
las mediciones que se ha tomado en el lugar de los hechos para
posteriormente poder determinar las causas.

5. QUE ES LO QUE HAY QUE MEDIR

 QUE CLASE DE ACCIDENTES REQUIEREN MEDICIONES.-
 Todos los accidentes mortales
 Accidentes con gran número de vehículos o personas implicadas
 En aquellos que existan huellas de neumáticos (frenado, derrape, etc.) o
que haya otro tipo de huellas en la vía como surcos, raspaduras, etc.
 Los accidentes en que el vehículo se sale de la calzada.
 Accidentes graves o que no tengan explicación.

6. FOTOGRAFÍAS.- Al tomar fotografías señale para cada posición de la

cámara con tiza, bandera señalética o de cualquier otro modo e incluya esta
ubicación en sus mediciones, para que pueda facilitar la reconstrucción del
accidente.

7. REGISTRÓ E IDENTIFICACIÓN DE LAS MEDICIONES

1. FORMULARIOS ESPECIALES.- Si solo se han hecho un par de
mediciones sencillamente pueden registrarse en el pequeño bosquejo
de la parte del accidente, las medidas de la longitud de las señales de
deslizamiento se colocan de ordinario en unos formularios especiales
para anotaciones suplementarias.
2. BOSQUEJO DE ESCENA.- Se debe anotar las medidas según la vaya
tomando, hay varias formas de registrar los datos de las mediciones una
anotándolas en el bosquejo que va realizando, otra con un sencillo
diagrama de letras (para puntos fijos) y números (para distintos puntos
de mediciones) su realización deberá ser en el siguiente orden:
1. Se dibujara a mano alzada la carretera y los distintos elementos
permanentes que en ella aparecen (señales, hitos, kilómetros,
alcantarillas, bordes, etc.)
2. Se colocara los vehículos y demás elementos que provienen en el
accidente (personas, huellas de neumáticos, mancha de sangre,
manchas de aceite, etc.)
3. DATOS COMPLEMENTARIOS.- Una vez dibujado el croquis hay que
identificarlo, para ello deberá figurar en el mismo:
 Día y hora del accidente
 Denominación y numero de la carretera así como la
identificación del punto kilómetro en el que ocurrió el
accidente.
 Identificación de los vehículos que han intervenido.
 Número de personas muertas, heridas leves e ilesas.
 Puntos fijos de referencia (por los menos dos)
 Escala
 Orientación (norte)
 Nombre y firma de la persona que realiza el croquis.
40
8. MATERIAL.- Para realizar medidas y mediciones es necesario el siguiente
material:
1) Cinta métrica de bolsillo, asi como tambien de longitud de 25 m como
mínimo
2) Lápiz (preferentemente del número 3) y goma de borrar
3) Tablero y papel blanco (tipos carta A4)
4) Regla, escuadra, transportador, preferentemente transparente y
graduada en milímetros (mm....)
5) Escalimetro (con 6 escalas diferentes de las usuales 1:100, 1:200;
1:300; 1.400; 1:500)
6) Brújula (con lectura con grados sexagesimales)
7) Rueda de mediciones (si se tiene odómetro digital)
8) Una lámina de plástico para tapar el tablero cuando llueva.
9) Tiza blanca o amarilla (para marcar la carretera en caso de ser
necesario).

9. MEDICIÓN DE DISTANCIA
1. DISTANCIAS INFERIORES A 3 METROS.- Medir con una regla o
cinta de bolsillo.

2. MEDICIONES SENCILLAS DESDE 3 METROS. A LA LONGITUD

DE LA CINTA.- Estas mediciones requieren de un ayudante
 Haga sostener a su ayudante el extremo de la cinta en el punto inicial
mientras usted va andando y desenvolviendo la cinta, dirigiéndose al
segundo punto.
 Cuando llegue al segundo punto, baje la cita hasta que toque el suelo y
póngale bien tirante y proceda a la medición.

3. MEDICIONES MÁS LARGAS QUE LA CINTA EN SUPERFICIES

PAVIMENTADAS.- Si la distancia a medir es a lo largo de la calzada, bordillo u
otra superficie dura tiene que efectuar la medición de esta manera:
 Empiece la operación con el ayudante de igual modo que para las
mediciones cortas.
 Cuando llegue al término de la cinta, deténgase, baje la cinta y que si
ayudante le indique con la mano derecha o izquierda, hasta que la cinta
este en línea recta con un punto distante del cual este formando la medida.
 Mantenga la cinta tirante
 El ayudante sostiene el extremo de la cinta exactamente sobre su señal.
 Luego se encaminan los dos hacia el punto distante, manteniendo tensa la
cinta distante sin que toque el suelo.
 Repita la alineación y el mareaje. Escriba la distancia desde el punto de
partida a lado de cada marca.
4. MEDICIONES CON RUEDA (ODÓMETRO).- Tienen la ventaja
respecto a la cinta, que solamente una persona hace las mediciones y las
anotaciones, su inconveniente, es que las medidas, no son exactas, al
influir sobre ellas baches de la calzada.
41
 10. MEDICIONES URGENTES.- Algunos objetos serán apartados o
desaparecerán muy pronto después de ocurrir el accidente, entonces abra que
localizarlos y efectuar las mediciones de manera inmediata, estos pueden ser
eventuales o transitorios.

a) TEMPORALES Y EVENTUALES.- Duran unos pocos minutos:

a. Huellas de neumáticos
b. Charcos de gasolina y de agua
c. Residuos o desperdicios esparcidos desde los vehículos
d. Localización de muertos o heridos
e. Localización de un vehículo averiada en la parte transitada de la
carretera.

b) DURADERAS.- Estas pueden durar varias horas incluso días:

a. Tiznaduras (hollin) de marcas de deslizamiento
b. Surcos en la berma o talud
c. Manchas de grasa o de sangre
d. Daños a objetos permanentes que serán reparados, por ejemplo
a señales de trafico
e. Localización de un vehículo dañado fuera de la parte transitada
de la carretera,
f. Marcas en el pavimento efectuadas por partes duras del vehículo

11. TRIANGULACIÓN.- Este sistema se realizara en carreteras sin

pavimentar, sin bordes bien perfilados o bordillos, en curvas muy pronunciadas y
en las intersecciones, especialmente si son grandes e irregulares. Para efectuarla,
localice dos puntos fijos, luego tome las medidas desde el objeto que desee
localizar hasta cada uno de los puntos. Luego puede medir la distancia entre los
puntos fijos para que le salga un triángulo.

12. POR COORDENADAS.- Este sistema es más fácil de utilizar, pues con
las coordenadas, pueden tomarse los relieves planimétricos de curvas de toda
clase, ajustándose mejor a la realidad que en el método de triangulación.
 COORDENADAS CARTESIANAS.- La representación por coordenadas
cartesianas bidimensíonates necesita la identificación de un único origen de
referencia (0) y de dos ejes, que suelen ser perpendiculares entre sí
(sistema de referencia ortogonal) y que se suelen denotar por las letras X y
Y
El replanteo de los puntos sobre un plano requiere de la definición inicial del origen
de referencia y de los ejes coordenados. Posteriormente en función de la escala

42
del dibujo escogida, que será función del tamaño del dibujo a realizar, se
representan los puntos singulares en función de sus coordenadas.

 COORDENADAS POLARES.- La utilización de un sistema de referencia

por coordenadas polares necesita la identificación de un único origen de referencia
(0) y de un eje de referencia, según se indica en la figura 11.8. Una vez tornados
los datos de los puntos adecuados, es aconsejable recogerlos en tablas
adecuadas, donde se indiquen claramente los puntos y los datos tomados." Un
ejemplo se muestra en la tabla 11.2.

La representación de un punto sobre un plano, a partir de sus coordenadas,

requiere el posicionamiento del origen de referencia y del eje. Posteriormente se
trasladan los datos medidos al plano. El punto se puede obtener como la
intersección entre un arco de circunferencia de radio r A y una recta que pasando
por el origen de referencia (0). forma un ángulo (OÍA) con el eje de referencia,
como se indica en la figura 11.9.

De los sistemas anteriores de fijación en el lugar del hecho cabe indicar que el
más sencillo para su aplicación práctica de forma rápida es el método de
triangulación, pues no necesita la comprobación y medida de ángulos.

43
 13. MEDICIONES ADICIONALES PARA PLANOS
 MEDICIONES A ESCALA.- La mayoría de las investigaciones de
accidentes precisan de planos o croquis a escala, por ello se debe tomar
medidas para un diagrama a escala.
 MEDICIÓN NECESARIA.-
1. Ancho de la calle o carretera
2. Ángulo
3. Radio de una curva
4. Pendiente y peralte
5. Altura y profundidad

14. ÁNGULOS.- Cuando las carreteas no se cruzan en ángulos rectos ha de

hallar el ángulo entre las mismas. Quizá la mejor forma de medir el ángulo
entre dos líneas que se cruzan, sea medir un triángulo con las dos líneas
como lados y una línea transversal para el tercer lado.
ÁNGULOS Y DESALINEACIONES.- Tanto los ángulos como las desalineaciones
se hallarán en toda clase de combinaciones. En principio como si no se hubiese
curva enlazando los ángulos. Más tarde puede insertar las curvas. Empiece
observando para obtener puntos desde los cuales puede medir ángulos y
desalineaciones. Señales los puntos.
ÁNGULO RECTO CON UN SOLO LÍMITE EN LÍNEA RECTA.- Contemple la
figura número 11.18. Observando, halle el punto X y márquelo. Si no se emplea
los extremos de la curva, señale los puntos m y n, para completar los ángulos del
triángulo. Localice el punto Y, del mismo modo que los hizo con el X. Si no está
seguro que el ángulo Y es un ángulo recto marque también s y t en los extremos
de la curva. Observando desde g ha comprobado usted que un límite de la
carretera atraviesa en línea recta. Ahora sobre la prolongación de este límite en
línea recta halle el punto p, desde el cual puede usted observar a lo largo de un
límite de la carretera diagonal. Marque el punto p. Ahora está usted en disposición
de medir los lados de dos triángulos N, M, L y S, T, K: una desalineación P: y
cuatro anchos A, B, C y D.
DOBLE ÁNGULO SIN NINGÚN LÍMITE CRUZANDO EN LÍNEA RECTA.- Vea la
figura número 11.19. Para los ángulos más pequeños, halle los puntos X e Y,
observando, m, n, s, t, en los extremos de las curvas. Observe y marque p y q
para las delineaciones. Ahora mida dos triángulos. M, N, L y S, T, K: dos
desalineaciones P y Q; y tres anchos A, B y C.

Estas medidas aportan suficiente información para Trazar un preciso dibujo a

escala de la intersección. Ya que no le será necesario tener que dibujar

44
intersecciones complicadas con mucha frecuencia,
Para mejorar los dibujos que mostramos anteriormente se sugiere que usted
mismo debe aprender los elementos fundamentales de dibujo técnico.
15. RADIO DE CURVA
LAS CURVAS.- El registro de la curva se puede realizar mediante el método de la
triangulación, como se muestra en la Fig. C-I. Para ello se marcarán al menos tres
puntos y se tomarán las medidas indicadas. Cuantos más puntos y mediciones se
realicen, más alta será la precisión obtenida. Existen otras metodologías, como la
estimación a través flechas y curvas (fíg. C-FT)
.Hay que recordar que existe una relación entre la cuerda, la flecha y el radio, para
el caso particular de arcos circulares traduciéndose en la siguiente formula:

45
Es decir que se puede obtener el valor del radio del arco en función de las distancias
de la Cuerda y la Flecha. Para utilizar esta fórmula denominada Cuerda Flecha se debe
seguir el siguiente procedimiento:
1. Marque dos puntos en la curva. Estos pueden ser los dos puntos en que la curva
se ensancha, o bien dos puntos separados a 30 metros o menos cerca del
accidente. Si la cuerva es muy grande emplee una distancia mayor. La curva,
que es la parte de un círculo entre dos puntos, se denomina arco de la curva o
circunferencia.
2. Mida la distancia entre señales, pero en vez de enrollar la cinta, suelte los dos
extremos de la misma con mucho cuidado, para que no se muevan. Coloque
sobre la superficie de forma plana y recta sobre el suelo, la distancia que ha
medido usted se llama cuerda, está representada por C en la formula.
3. Divida por 2 la longitud de la cuerda y, sin mover la cinta, halle el medio de la
cuerda. Señale el Lugar.
4. Mida cuidadosamente la distancia más corta desde el medio de la cuerda has la
curva. Emplee una cinta métrica de bolsillo (flexometro) si dispone de ello. Mida
con la máxima escrupulosidad. Esta distancia se llama la ordenada media. Es la
S, de la formula.
4) Registre sus medidas y luego puede calcular el radio de la curva. Para hallar el
radio puede emplear la formula cuerda flecha. C es la longitud de la Cuerda y S
la de la ordenada media. Con una cuerda C, de. 50 metros mida parte de una
curva circular. La distancia desde el medio de la cuerda, en los 25 metros hasta
la curva es un metro. Esta es la ordenada media S
Reemplazando en la formula se tiene:

R = 313 metros
CURVAS GRANDES.- Las grandes curvas no son tan fáciles de medir por los métodos
que hemos descrito aquí. Sus ordenadas medias son demasiado pequeñas para medir
con precisión para una cuerda de 30 metros, especialmente si el borde de la carretera
es irregular, las cuerdas muy largas son difíciles de medir satisfactoriamente con cintas
de 25 metros. Por ejemplo, con una curva de radio de 600 metros la ordenada media
de una cuerda de 30 metros es únicamente de cerca de 20 centímetros. Puede
emplearse el siguiente procedimiento:
1. Localice el principio de la curva tan aproximadamente como sea posible
observando a lo largo del límite recto de la carretera.
2. Marque este punto y mida en él la anchura de la carretera igual que en S.
3. Desde fuera de la curva, busque observando un punto P que este en línea con el
límite recto de la parte interior de la curva tal como se muestra en la figura 11.22.
4. Mida a lo largo de la carretera desde este punto P hasta el principio de la curva
en m. En-curvas grandes, para fines prácticos, la distancia de lo largo del

46
 exterior de la curva desde P a M, será casi igual que la distancia recta desde P a
N, la diferencia en la distancia será menos que el error que se pueda sufrir al
localizar los puntos en la carretera. Por ejemplo, con un radio de 600 metros y m
% ancho de carretera de 8 metros la diferencia es únicamente de unos 25 era,
En 94 metros.
5. Ahora el ancho de la carretera es la ordenada media. La distancia desde P a N
es la mitad de la cuerda como puede verse claramente en la figura. El ancho de
la calzada y dos veces la distancia de su largo pueden ser sustituidos en la
fórmula que se muestra y puede calcularse el radio. Si quiere emplear el
calculador, divida la cuerda y la ordenada media por ¡0. Entonces el radio
obtenido por este método tendrá que multiplicarse por 10. Por ejemplo, si la
carretera tiene un ancho de 27 metros y la distancia de P a Ñ es de 70 metros, la
cuerda será 2 X 70 - 140. Dividiendo por diez nos da tina ordenada media de 7 y
una cuerda de 14. El radio que da el calculador es 33 metros, que multiplicado
por 10 nos dará el verdadero radio de 330 metros.

16. RAMPA O PENDIENTE.- En el registro de datos puede ser que sea necesaria la
determinación de la inclinación o ángulo respecto a una referencia horizontal de algún
elemento del Lugar del hecho. Para ello existen aparatos específicos (Cimómetros.
Goniómetros, niveles,..) o integrados en otros más complejos como en una Estación
Total. Para mediciones aproximadas se pueden utilizar reglas, escuadras,
transportadores de ángulos, niveles,... En este caso de necesitar una referencia
horizontal o vertical existen niveles de burbuja de bajo precio que pueden ser utilizados.
Otras variantes, algo más sofisticadas, permiten obtener ángulos a partir de un nivel de
burbuja generalmente horizontal. Figura 11.23

47
FORMAS DE CALCULAR LA PENDIENTE PERALTE O DECLIVE
a) Con Eclímetro
Sirve para medir ángulos de pendiente en tanto por ciento. Sobre un tablero o cartón
de 0.25 m. de largo por 0.10 de ancho se traza' una recta AB, que se divide en
magnitudes de dos en dos milímetros, a derecha e izquierda del punto O. A 20 cm. de
la recta AB se hace, en la perpendicular un orificio E, por el que pasa un hilo,
quedando por este extremo sujeto al cartón.
PERALTE O DECLIVE.- Es la pendiente o inclinación a través de la carretera en
ángulos rectos a la línea central, desde el borde interior al límite exterior en una curva;
Si se mide por metros de elevación de la superficie de la carretera o metros de
anchura.
El peralte afecta, a la velocidad a que un vehículo pueda seguir una curva con
seguridad. Cuanto mayor sea el peralte, más elevada puede ser esta velocidad: Por
consiguiente, debe medir el peralte en todo accidente en que un vehículo derrapó o se
salió de la Carretera por una curva. El peralte se mide en metros de elevación por
metro horizontal de anchura. Por ejemplo, un peralte de 0,05 (cinco centímetros) por
metro. Algunas veces se multiplica por 100 y se llama por cien de peralte. Un peralte
de 0,5 por metro es 5 % de peralte, es decir, se calcula el tanto por uno.
Si tiene usted preparada la plantilla y la tablilla con sujetador puede medir el peralte.
Colóquela sobre el pavimento como para medir el desnivel, pero, en vez de ponerla
paralela a la línea de centro, póngala en ángulo recio a la línea central o a través de la
carretera. El peralte pocas veces es superior a 0´10 a 10. Por lo general, no precisará
medir el peralte de carretera sin reparar o de pavimentos cubiertos de nieve.
17. TRAZADO DE DIAGRAMA A ESCALA O REALIZACIÓN COMPLETA DEL
CROQUIS.- Hay dos razones para trazar diagramas a escala de los accidentes.
1. Para ayudar a comprender lo que ocurrió.
2. Para mostrar a otras personas la posición de vehículos y otros objetos de un modo
más perfecto de lo que podría explicarse con palabras.
Existen tres clases principales de diagramas a escala, que pueda necesitar trazar
partiendo de las medidas de la ubicación:
18. EL PLANO O DIAGRAMA A ESCALA.- Una vez realizado el de campo, y de
acuerdo con el tipo y la gravedad del accidente, así como con los objetos y huellas que
se quieren plasmar, se elegirá una u otra escala de las más usuales, 1:100, 1:200,
1:250, etc.'

19. ORIENTACIÓN DE UN CROQUIS.- La orientación de un croquis en práctica de la

planimetría, es muy esencial y muy importante, ya que por ello se puede interpretar el
mismo en una forma real y universal, basada en el concepto cardinal: por tanto el
mismo debe ser interpretado siempre en la parte superior a 180° ejemplo.
En cuanto a la orientación del sitio en que uno esta, podemos hacerlo en varias formas
o modos, de acuerdo al estado y hora del tiempo, entre ellas citaremos las más
importantes y aconsejables, ejemplo.

48
  Por una brújula
 Por el sistema solar
 Por las estrellas polar y cruz del sur
1. POR UNA BRÚJULA.- Este sistema de orientación es el más aconsejable y
confiable porque inclusive uno se puede orientar de día o de noche, cuando el
cielo se halle completamente encapotado, como también en el desierto o en el
océano o lago e incluso en un ambiente cerrado o subterráneo.
2. POR EL SISTEMA SOLAR.- Esta orientación es muy simple a través de los
puntos cardinales, pues bien sabemos que el sol sale por el este para luego
ponerse al lado OESTE al frente nuestro o por delante quedara el NORTE y por
detrás o espaldas quedaría el SUR.
3. POR LAS ESTRELLAS POLAR.- Orientación empleada en el hemisferio boreal
del globo terráqueo o polo norte
4. POR LA ESTRELLA CRUZ DEL SUR.- Mayormente usada en el hemisferio
AUSTRAL del globo terráqueo o polo SUR.
20. PLANIFICACIÓN
1. Qué es lo que debe incluir.
Deberá de figurar todas aquellas marcas (así como cualquier otro tipo de marcas que
haya dejado el vehículo. Si ha existido o piensa que pueda existir una obstrucción
visual, debe igualmente de figurar en el dibujo (como puede ser un edificio, una señal
de tráfico, un árbol, etc).
1. Qué escala emplear.
Depende de lo que se quiera representar, las más usuales son 100,200, 250.
2. El tamaño de la hoja
Queda determinado por la escala y según lo que tenga que incluir. Procure insertar la
mayoría de diagramas en una hoja DIN A-4. Es un tamaño estándar y es muy apto para
manejar y archivar.
3. Qué medidas hay que mostrar con números.
Si se trata de un piano a escala se necesita muy, pocas medidas o que tendrá que
presentar con alturas y profundidades, pero no muestre el ancho de una calzada o el
radio de una curva.
5. Cuál es la dirección norte
Marque la dirección norte, bien con una flecha o bien mediante la rosa, de los vientos, y
colóquela en un ángulo del croquis, normalmente en el inferior izquierdo.
21. EMPLEO DE LA PLANTILLA PARA LOS DIAGRAMAS A ESCALA
Una plantilla o un patrón es un gran auxiliar para trazar diagramas a escala,
especialmente si hay que mostrar las posiciones de vehículos: Con todo, asegúrese de
que la plantilla que emplea, nuestra ¡os vehículos la escala al menos en un grado muy
alto de precisión.

49
 TEMA 11 FOTOGRAFÍA PARA LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES EN EL
TRANSITO

FOTOGRAFÍAS PARA LA INFORMACIÓN DEL ACCIDENTE.- La Fotografía es un

medio indispensable de registrar determinados tipos de información sobre los
accidentes y un suplemento útil para registrar muchos otros tipos.
Como registro de las observaciones las fotografías sirven:
1. Para, posteriormente, recordar a un investigador sobre lo que vio.
2. Para explicarle a alguien lo que el investigador vio, quizás en un juicio.
UTILIDAD DE LAS FOTOS.- Las fotos ciertamente no están sujetas a la pérdida de
detalle e incertidumbres del mismo modo que le ocurre a nuestra memoria. Por ello,
las fotos son muy electivas a la hora de verificar los informes de las observaciones,
como recordatorio para refrescar nuestra memoria sobre algo visto en el pasado.
Además de los investigadores hay otros que a menudo utilizan las fotos de accidentes
para una variedad de propósitos como:
♦ Información pública, por ejemplo, en periódicos y en televisión.
♦ Evaluación de los daños.
♦ Satisfacer la curiosidad, por ejemplo, en el caso de un fotógrafo con una cámara
que esté en la escena del accidente.
♦ Entrenar a los investigadores en la investigación de accidentes.
FOTOS MAL UTILIZADAS.- Los investigadores pueden descarriarse por culpa de las
evidentes ventajas que la fotografía encuentra en la investigación de un accidente.
Estos investigadores normalmente se confían y creen que la fotografía es una fácil
salida para obviar el arduo método de la observación y la medición. Estos son los
ineptos y faltos de experiencia.
 OBSERVACIONES. Un investigador debería pensar en las fotos sólo como
un medio de registrar lo que él ha visto y que cree importante. Debería evitar
hacer fotos como sustitución de las medidas o de la observación. No debería
esperar encontrar en una foto lo que no pudo observar antes de hacer la
foto.
COMO SE HACEN LAS FOTOGRAFÍAS
QUIÉN LAS HACE.- Los investigadores de Policía (en nuestro país los Investigadores
Técnicos de Transito de Policía Boliviana) de Accidentes en el Transito hacen la
mayoría de las fotos en el lugar de los hechos, la Policía se prepara para hacer que las
fotos en el lugar de los hechos de cuatro maneras distintas:
1. Los encargados de investigación poseen equipamiento y se les entrena para
hacer fotos.
2. Los investigadores técnicos llaman a fotógrafos de la división especializada
cuando es necesario hacer fotos en el lugar de los hechos.
3. No hay ninguna facilidad oficial disponible, pero los investigadores técnicos se
les permite llevar cámaras personales y hacer fotos. Existen varios dispositivos
por lo que dichas fotos pueden ser utilizadas por fiscales o estar disponibles

50
 para periódicos, abogados u otros.
CUANDO SE HACEN LAS FOTOGRAFÍAS.- El momento de hacer fotos en una
investigación depende de la urgencia. Por ejemplo, si no hay daños personales pero
hay que mover rápidamente los vehículos averiados para despejar la carretera, se
debe fotografiar la posición de los vehículos puede que sea lo primero que tengamos
que hacer al llegar al lugar de los hechos.
RESTRICCIONES A LA HORA DE HACER FOTOGRAFÍAS.- En una propiedad
privada puede que el propietario nos impida entrar para hacer fotos o para cualquier
otra cosa por medio de leyes que rigen la entrada ilegal.
GARANTÍAS: En algunas circunstancias, los miembros de la Policía Boliviana pueden
conseguir órdenes judiciales de búsqueda para hacer fotos o localizar algún tipo de
evidencia en la propiedad privada. Estas órdenes judiciales raramente son necesarias
en la investigación de accidentes, excepto cuando tienen relación con los casos de
conductores que atropellan y se dan a la fuga.
FOTOS EN EL LUGAR DE LOS HECHOS.- Las fotos de accidentes de tránsito más
importantes y difíciles son las que se hacen en el lugar de los hechos antes de que se
hayan movido los vehículos. Son importantes porque registran hechos sobre la
situación con más precisión, mayor detalle y mayor rapidez que cualquier observador.
Estas evidentemente son más difíciles porque las condiciones son menos favorables
para hacer fotos, debido al poco-tiempo para hacerlas bien pensadas, la luz a menudo
es mala y la aglomeración de personas.
 FOTOGRAFÍAS BÁSICAS DEL LUGAR DE LOS HECHOS.- El principal
propósito dé las fotos realizadas en el lugar de los hechos es mostrar la
situación cuando los vehículos se detuvieron después del accidente, como
estaban dispuestos los objetos y que relación tenían unas cosas con otras.
Estas fotos permiten ver con rapidez cómo se relacionan las fotos de detalles
específicos con toda la escena del accidente. Por lo tanto debemos proyectar estas
fotos para mostrar una combinación de dos o más de lo siguiente:
1. Posiciones finales de los vehículos
2. Huellas del accidente en la carretera
3. Huellas del accidente en el borde de la carretera
4. Marcas reconocibles como señales de tránsito que identifiquen la localización
de la carretera.
5. La vista que un conductor puede haber tenido al acercarse al primer punto de
contacto o el lugar en el que el vehículo se salió de la carretera
 INTERFERENCIA Y COOPERACIÓN.- Tanto como las circunstancias como
Bomberos y otros trabajadores de emergencia pueden provocar algún tipo de
molestia a los fotógrafos en el lugar de los hechos. Se Debe hacer todo lo
que se pueda para mantenerlos fuera de las fotos o al menos en un segundo
plano. Normalmente debemos esperar para hacer algunas fotos hasta que se
haya sacado a los heridos del coche y las ambulancias se hayan ido. Sin
embargo, un mayor retraso puede significar que no consigamos fotos de
algunas cosas tal y como estaban, sobre todo si los coches estropeados
bloquean la carretera y tienen que moverse tan pronto como sea posible.

51
FOTOGRAFIAR LO QUE APARECE EN LA CARRETERA
IDENTIFICACIÓN DE LOCALIZACIÓN.- Para poder reconocer con exactitud lo que
son, las marcas de neumáticos y otras pistas de lo que ocurrió deben aparecer con
claros detalles de fotos. Esto generalmente requiere primeros planos de la superficie de
la carretera. Muy a menudo, sin embargo, dichas fotos no nos dan ninguna pista en
cuanto a qué zona en la carretera se localizó la zona fotografiada. Para evitar esta
dificultad debemos hacer una o más de estas tres cosas.
1. Apuntar la cámara para incluir también algún objeto fijo que funcione como
marca.
2. Especialmente si el detalle en la foto va todo recto hacia abajo por la carretera
(por ejemplo para mostrar las estrías de una marca de giro), debemos hacer una
segunda foto que incluya con detalle algún objeto de fondo por el que se pueda
identificar la localización.
3. Cerca de la foto detallada podemos una marca de identificación, una letra o
número que relacione la foto con las medidas o con otra identificación de la
localización.
MARCAS GRANDES.- Las marcas de neumáticos, ranuras y raspaduras que muestren
el recorrido de un vehículo durante una distancia de más de 3 metros deben
fotografiarse como complemento y no como sustituto de las medidas. Si las marcas de
neumáticos aparecen de un modo adecuado en las fotos de las posiciones finales de
los vehículos, ya no hacen falta las fotos de tipo adicional.

FOTOS DEL DAÑO DEL VEHÍCULO

1. RAZONES PARA FOTOGRAFIAR EL DAÑO.- El daño se fotografía para
ayudar a reconstruir el accidente, y de esta manera conocer cosas como el
modo en el que un vehículo chocó contra otro vehículo o a un objeto fijo, de que
dirección provino la fuerza mayor, si estuvo o no involucrado en más de un
choque durante el accidente, que zonas recibieron daños por contacto y qué
partes del vehículo se forzaron a un contacto poco normal con la carretera.
2. DETALLES DEL VEHÍCULO: Se pueden necesitar fotografías de filamentos de
faros, daño del neumático, desgaste del freno, fallo del rodamiento, fallo del
pestillo (pasador del seguro) de la puerta, rotura del cinturón de seguridad,
huellas digitales, manchas de sangre y otros numerosos detalles. La mayoría de
estos requieren algo más que una pericia fotográfica normal, por ejemplo, la
macro fotografía e incluso la micro fotografía de objetos muy pequeños.

52
 3. FOTOGRAFÍAS ESTÁNDAR.- Para propósitos de reconstrucción, cuatro fotos
nos ofrecerán a menudo la información necesaria para un análisis de daño.
Cada foto muestra por completo un lado o extremo del vehículo. Hacemos que
una de estas fotos en la línea de centro del vehículo mire directamente hacia ella
4. MEJOR UNA ÚNICA FOTO: Para propósitos de investigación de daños el
mínimo número de fotos para ilustrar el daño puede ser todo lo que
necesitamos. una servirá para este propósito pero ciertamente resultaría
inadecuado para la reconstrucción de accidentes. La mejor única foto
normalmente muestra no sólo la zona dañada sino también la mayor parte de la
zona adyacente que no esté dañada.
5. DETALLES DEL DAÑO: Las vistas generales del vehículo normalmente son
adecuadas para determinadas las zonas de daño por contacto, pero no
mostraran muchos detalles importantes del daño, como:
MARCAS DE FRICCIÓN
- Daños en los faros.
- Fuentes del daño provocado a los peatones no ocupantes del
vehículo.
- Daño detallado de los neumáticos y las ruedas
FOTOGRAFÍAS DELATORAS.- Fotografías importantes como son:
1. las fotos técnicas rutinarias del lugar del accidente
2. las huellas en la carretera de lo que ocurrió
3. el daño provocado a los vehículos
ADAPTACIÓN.- El estudio de un accidente, la reconstrucción, si así lo preferimos,
principalmente se traía de hacer encajar pedazos de información: uniendo las partes
dañadas de dos vehículos para mostrar cómo se juntaron en una colisión o choque,
uniendo las raspaduras y otras mascas en la carretera con las partes del vehículo,
sobre todo
con los neumáticos que produjeron dichas marcas. Las fotos que ilustran y prueban
dicha unión pueden ser de gran valor. Cuando se descubren dichas zonas, cada una
de ellas puede fotografiarse para registrar ¡as razones que tenemos para creer que las
zonas estuvieran en contacto la una con la otra. Ejemplos de esta unión para la que las
fotografías sean apropiadas son:
- Parte inferior raspada del vehículo y ranura correspondiente en el
pavimento.
- Huella de la banda de rodadura del neumático en el coche y banda de
rodadura del neumático que lo hizo.
- Huella del pedal de freno en la suela del zapato,
- Marcas en el lateral de un coche y la barrera de seguridad que las
provoco.
- Marcas de neumático en la carretera y neumático que las hizo.
- Rotura de la caja de transmisión o de cambios y correspondiente
derrame del aceite.
ERRORES FÁCILES.- Técnicamente las fotos perfectas no pueden mostrar lo
necesario y hasta pueden ser engañosas. En tales casos el fotógrafo sabe

53
exactamente cómo manejar su cámara de modo adecuado, pero falla a la hora de
seleccionar la escena. Si esto ocurre puede acusársele de tergiversación. Ya se han
mencionado algunas opciones pobres de puntos de vista. Por ejemplo, una foto con
dirección desde la parte frontal izquierda hacia una esquina frontal izquierda contra la
que se haya chocado puede que no consiga mostrar de modo adecuado la dirección
del choque.
ALTURA. DE LA. CÁMARA: La foto de tipo normal no muestra la profundidad o
distancia desde el observador tal y como percibimos con nuestros ojos.
PARTES SEPARADAS: Nunca debemos cambiar las partes de un vehículo o mover
los cuerpos de personas heridas, para propósitos de fotografía en el lugar de los
hechos. Si se han abierto los vehículos con una palanca o si se han movido los
cuerpos, debemos dejarlos tal y como los encontramos cuando hacemos las fotos.
OBSTRUCCIONISTAS: La necesidad de mostrar en las fotografías todo el daño y
todas las marcas en la carretera ya se ha enfatizado. Las circunstancias en el lugar de
los hechos y sus vehículos constituyen el mayor obstáculo. Cuando estemos
preparados para hacer una foto ellos pueden bloquear la vista de la cámara de detalles
importantes. Debemos pedirle a la gente que se mantengan aun lado mientras
hacemos la foto.
POSICIÓN: A veces, para mostrar la distancia existente entre objetos tendremos que
hacer fotos desde dos o tres ángulos diferentes.

TÉCNICAS FOTOGRÁFICAS
FUNCIONAMIENTO DE LA CÁMARA.- El funcionamiento de una cámara no se
explicara con detalle en este apartado del manual. Desde luego, el conocimiento de las
funciones de una cámara es algo necesario para hacer fotos, pero este punto se
discute de un modo más completo en muchos libros, por lo que hay necesidad de
mencionarlo acá. El manual proporcionado con la cámara que utilizamos es
probablemente la mejor referencia general que poseemos. La práctica es para hacer
fotos y para mantener y mejorar la destreza tan necesaria como lo que puede ser para
cualquier otro tipo de esfuerzo especializado, como por ejemplo disparar una pistola. Si
sobre e todo somos responsables de la fotografía en el lugar de los hechos, lo cual no
es fácil, necesitamos práctica para evitar hacer conjeturas sobre esos resultados a
partir de métodos y un equipamiento. La mayoría de los accidentes lo suficientemente
graves como para precisar fotos suceden de noche, por lo que la practica en hacer
fotos con flash de noches es necesaria.

54
TEMA 12 FUNDAMENTOS FÍSICOS Y SU APLICACIÓN EN LA INVESTIGACIÓN Y
RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
DINÁMICA DEL ACCIDENTE.- La Dinámica, como parte de la mecánica, es aquella
rama de la física que estudia el movimiento y las fuerzas que en el mismo intervienen.
En todo accidente existe un movimiento o conjunto de movimientos, y de ellos resulta
una serie de fuerzas que actúan de muy diversas maneras.
Para poder penetrar en la forma de producirse los accidentes, hay que tener una idea,
de las distintas fuerzas que se derivan de las situaciones anormales ocasionadas por
los accidentes de circulación
FUNDAMENTOS FÍSICOS:
1. MAGNITUDES FÍSICAS.- La física es una ciencia de medidas, hasta el punto
de que pretende asignar un número a todas las cosas, de modo que los
resultados de observaciones y experiencias deben traducirse siempre en cifras.
Por consiguiente, para cada uno de las magnitudes físicas que se vayan
definiendo, es preciso introducir la correspondiente unidad o magnitud
elemental, que sirva de tipo de comparación. El resultado de la medida no es
tan solo un número, sino un número y una unidad, ya que el primero, sin la
segunda, carece de sentido.
2. LA MEDIDA.- Desde la antigüedad ha existido la necesidad de medir
utilizándose, según los lugares, distintas unidades de medidas; para evitar
confusiones se han establecido unas series de unidades patrones, aprobadas
en el año 1960 en la Confederación Internacional de pesas y Medidas,
denominadas unidades SI (Sistema Internacional de Unidades) siendo las
básicas, las siguientes:
Magnitud Nombre Símbolo
Longitud Metro M
Masa Kilo Kg.
Tiempo Segundo s
Intensidad de corriente Amperio A
Temperatura termodinámica Grado kelvin K
Cantidad de materia Mol Mol
Intensidad luminosa Candela Cd

55
 3. SISTEMA DE UNIDADES.- En mecánica existen tres sistemas de
unidades reconocidos:

SI Longitud Masa Tiempo Fuerza

Internacional o Metro Kilogramo Segundo --
Giorgi
Cegesimal Centímetro Gramo Segundo --
Técnico Metro -- Segundo kilopondio

4. CARÁCTER APROXIMADO DE LAS MEDICIONES.- En algunas ocasiones al

realizar una medición, no se puede efectuar con exactitud, por ejemplo: si
medimos la profundidad de un terraplén con una cinta métrica y nos da un
resultado de 8,40 metros y observamos que la cinta está ligeramente
destensada tal vez por no llegar hasta el final del desnivel irregular, no debemos
afirmar que la profundidad es de 8,40 metros, porque cometeríamos un error por
defecto; ni tampoco que es de 8,50 metros, pues, incurríamos en un error por
exceso. En este supuesto se aceptaría la medición de 8,40 metros, pero
existiendo un margen de duda de 10 centímetros por exceso o por defecto.
5. ERRORES DE MEDIDAS.- Existen dos clases de errores al efectuar una
medición: absoluto y relativo.
 Error absoluto: Es la diferencia entre la medida exacta y la obtenida en la medición,
por ejemplo: si medimos una carretera de 7,00 metros de anchura y medimos 8
metros se ha cometido un error absoluto de 1,00 metro.
 Error relativo: Es el cociente entre el valor absoluto y el valor exacto de la medición,
ejemplo:
Error absoluto 1 metro dividido por la anchura de la carretera, 7 metros, nos da 0,14.,
multiplicamos 0,14 por 100 y el resultado es 14% de error relativo.
6. MAGNITUDES ESCALARES.- Queda determinada por el número que expresa
su medida, ejemplo 40 kilos.
7. MAGNITUDES VECTORIALES.- Es la que precisa que se indique la dirección y
sentido en el espacio, recibiendo el nombre de vectores, ejemplo Velocidad,
fuerza, aceleración, etc.
8. REPRESENTACIÓN DE UN VECTOR.- Un vector se representa por medio de
un segmento en forma de flecha.

 O = Origen o punto de aplicación del vector.

 V = Dirección, horizontal o vertical.
 00' = Intensidad o longitud del vector.
 O' = Sentido.
9. SUMA DE VECTORES.-
a) Dos vectores de la misma dirección y sentido, el resultante es igual a la suma de los
dos.

b) Dos vectores de la misma dirección y sentido opuesto, el resultante es igual a la

diferencia de los dos y del sentido del mayor.

56
c) Dos vectores de distinta dirección, el resultante de la suma, es la diagonal
del paralelogramo. Creado por los dos vectores como lado; Veámoslo a continuación.

10. DESCOMPOSICIÓN DE LOS COMPONENTES DE UN VECTOR.- Si se tiene un

vector con su punto de aplicación en el origen de coordenadas, para descomponerlo en
sus proyecciones sobre el eje X y Y se deberá multiplicar respectivamente su módulo
por el coseno o el seno del ángulo que forma respecto al horizontal, según se indica en
la figura siguiente:

LA CINEMÁTICA.- Es la parte de la física que estudia el movimiento.

CONCEPTO DE MOVIMIENTO.- Un cuerpo se mueve cuando varía su posición o
distancia respecto a otro que se encuentra fijo. Los puntos que dicho móvil recorre, en
su desplazamiento, recibe el nombre de trayectoria y con arreglo a su forma pueden
ser: rectilíneo o curvilíneo.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS.- Los movimientos se clasifican en:
uniforme y variado.
1. MOVIMIENTO UNIFORME.- Un móvil lleva movimiento uniforme cuando recorre
espacios iguales en tiempo iguales, quedando determinado por la siguiente
fórmula:
e=vxt
e :Espacio
v :Velocidad
t :Tiempo
La velocidad se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el móvil por el tiempo que
ha tardado en recorrerlo.

Y el tiempo se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el móvil por el tiempo que ha
tardado en recorrido.

57
La velocidad viene expresada por una unidad de longitud que puede ser el kilómetro
(Km) o el metro (m) y por otra de tiempo la hora (h) o el segundo (s)

Para pasar de m/s a km/h, se multiplica los m/s por 3,6 y para pasarlo a km/h, se divide
los km/h, por 3,6
Ejemplo práctico: Un turismo recorre 180 kilómetros en 1 hora 55 minutos, calcular su
velocidad media. Aplicamos la fórmula:

Datos:
e= 180 km = 180.000 metros.
t= 1 hora55 minutos = 6.900 segundos.
Sustituyendo en la fórmula:

v = 26.08m/s
La velocidad media del turismo era 26,08 m/s x 3,6 = 93 km/h.
2. MOVIMIENTO VARIADO.- En todo movimiento cuya velocidad no permanece
constante cuando si lo es, el movimiento se denomina: uniformemente variado.
Esta variación de velocidad, recibe el nombre de aceleración. Cuando la
velocidad aumenta una cantidad constante el movimiento es uniforme acelerado,
aceleración positiva (+).
Cuando la velocidad disminuye una cantidad constante, el movimiento es
uniformemente retardado o decelerado, aceleración negativa (-)
La unidad de aceleración en el sistema internacional de medidas es: m/s 2
MOVIMIENTO UNIFORMEMENTE ACELERADO.- Un móvil lleva movimiento
uniformemente acelerado, cuando su aceleración es constante.
La ecuación del movimiento uniformemente acelerado sin velocidad inicial, es:

Si deseamos hallar la aceleración

Si queremos conocer el tiempo

Ejemplo práctico: Un turismo partiendo de reposo alcanza la velocidad de 110 km/h,

en 10 segundos ¿Cuál es su aceleración?
Aplicamos la fórmula de

Datos desconocidos: V = 110 km/h = 30.55 m/s

t = 10 segundos Sustituyendo en la formula.

58
Si el móvil partiera con velocidad inicial, su fórmula seria:
v = v0 + a . t
v :Velocidad final m/s.
v0:Velocidad del móvil en instante que comienza su aceleración.
a : En m/s; al figura el signo (+) se trata de una aceleración; de estar el signo (-) sería
deceleración.
t :Tiempo.
Despejando la siguiente fórmula conoceremos los siguientes concentos:
1. V0: Velocidad del móvil al iniciar su aceleración.

2. a : Aceleración o deceleración

3. t : tiempo

Pero si lo deseamos conocer el espacio que recorre un móvil en el movimiento

acelerado, debemos aplicar la siguiente fórmula:

Esta ecuación queda simplificada si el móvil partiera de reposo

Si queremos conocer la velocidad en función de) espacio c independiente del tiempo,

Si sustituimos el valor de t2, nos quedaría:

La fórmula de la velocidad sería:

El espacio:

La aceleración:

Ejemplo práctico: Un vagoneta circula a 100 km/h, por una carretera con un
coeficiente de adherencia, entre neumático y asfalto según tabla que más adelante

59
veremos, es de 0,7. Su conductor, ante una situación de peligro utiliza el sistema de
frenado ¿Qué distancia recorre el vehículo hasta su detención?
Aplicamos la fórmula:

Datos conocidos: v: 100 km/h = 27,77 in/s.

a :Aceleración, igual al coeficiente de adherencia (a) por la gravedad (g)
a :0,7
g : 9.81 m/s2

MOVIMIENTO UNIFORMEMENTE DECELERADO.- Se utiliza para hallar dicho

movimiento, la misma fórmula que para el movimiento acelerado, cambiando el signo
(+) por el signo (-)
Ejemplopráctico: Una vagoneta circula a 95 km/h., su conductor, al observar a un
camión detenido en su carril frena bruscamente, originándose una deceleración de
6.87 m/s va tardando 3 segundos en detenerse el turismo, no produciéndose el
choque. Interesa conocer la distancia que se encontraba el turismo del camión.
Aplicamos la fórmula:

Datos conocidos:
V0 :95 km/h = 26,38 m/s
t:3s
a :6,87 m/s
Sustituyendo la formula

LA DINÁMICA.- Parte de la mecánica que tiene por objeto el estudio de las fuerzas
que actúan sobre los cuerpos.
LEYES FUNDAMENTALES DE LA MECÁNICA.- En la reconstrucción de accidentes
de tráfico se debe tener presente ¡as tres leyes fundamentales de la dinámica, que
formuló Newton.
PRIMERA: LEY DE LA INERCIA: Un cuerpo permanecerá en estado de reposo o con
movimiento rectilíneo y uniforme mientras no actúen sobre ellos ninguna fuerza
exterior.

La fuerza de la inercia es proporcional a la masa por la aceleración

Este principio físico se observa mejor cuando se viaja en un autobús de servicio

urbano, especialmente de pie. Al acelerar el vehículo, los pasajeros experimentan una
fuerza hacia atrás y hacia delante al frenar: según sea la velocidad será más o menos
violenta dicha fuerza. Igualmente en un vehículo que transporta mercancía la carga
experimentará un desplazamiento, alterando el centro de gravedad del automóvil más
adelante se estudiará cómo se calcula dicho centro, creando una inestabilidad en el
mismo, pudiendo llegar al vuelco.

60
SEGUNDA: LEY DE LA DINÁMICA: La variación de cantidad de movimiento es
proporcional a la fuerza externa que lo origina y produce un desplazamiento en
dirección a la fuerza en la que actúa. Es muy importante esta lev en la reconstrucción
de accidentes de tráfico, pues, nos aclara la energía que provocó el desplazamiento,
así como. La intensidad y dirección de la fuerza.

El vehículo se hallaba en reposo y al aplicarle una fuerza en su parte posterior realiza

un desplazamiento hacia delante.
TERCERA: LEY REACCIÓN Y REACCIÓN: Cuando un automóvil choca contra un
obstáculo (acción) se origina otra fuerza igual, pero de sentido contrario (reacción).

UNIDADES DE FUERZA.- En el sistema internacional la unidad de fuerza es el newton

(N). El newton, es la fuerza que aplicada a un cuerpo de 1 kilo de peso le proporciona
una aceleración de 1 m/s2.
ELEMENTOS DE UNA FUERZA.-
Son cuatro: punto de aplicación, dirección, sentido e intensidad.
- Punto de aplicación: El origen del vector (O)
- Dirección: (O O')
- Sentido: la flecha lo indica.
- Intensidad: la longitud del vector.
Si la fuerza actúa sobre el centro de gravedad del vehículo, figura 9, este
experimentará un desplazamiento, en este caso hacia atrás.
Pero si la fuerza no paso por el centro de gravedad, figura 10

El vehículo además del desplazamiento realizara un giro: en este supuesto al seguir el

sentido de las agujas del reloj, se dice que el giro es negativo.
Cuando es en dirección contraria, fisura 11, el giro es positivo

61
DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS.- Es sustituir la fuerza por sus componentes.
Donde se aprecia mejor es en los tramos de carretera con rampa (subida) o pendiente
(bajada) al formar un piano inclinado o triángulo rectángulo con la horizontal del trazado
de la vía.

La hipotenusa AC representa al plano inclinado; el cateto BC, es la altura H y el carero

AB, la base. La resistencia (R) que es el peso del vehículo, se descompone en dos
fuerzas: la (N) que es normal al plano y tiene al vehículo sobre el mismo: la (F) por la
que el móvil tiende a resbalar por el piano: pero si oponemos fuerza (F) entonces se
crea un equilibrio y el vehículo se mantiene en dicha posición. En la figura 12, él
tramoes ascendente de un 8 por ciento, se escribirá + 8 % y si fuera descendente sería
- 8 %.
FUERZA CENTRÍFUGA.- Se presenta en el movimiento curvilíneo y tiende a separar a
un móvil del centro de la curva saliéndose por la tangente: para evitar que suceda se
levantan en las carreteras los peraltes, al objeto que la resultante de las dos zas que
actúan sobre el vehículo: gravedad y fuerza centrífuga sea normal al piano de la
carretera.
1. CALCULO DE LA VELOCIDAD EN CURVAS (PERALTES).- Al tornar una curva,
el vehículo se ve sometido a una fuerza centrífuga (Fe) horizontal y otra vertical,
correspondiente a su peso (P)1

Descomponiendo estas fuerzas en sus proyecciones sobre los ejes paralelos

perpendiculares al plano, se tendrá:
 P = Peso del vehículo
 Fe = Fuerza centrífuga
 Fr = Fuerza de rozamiento
 Fet = Fuerza centrífuga tangencial
 Fen = Fuerza centrífuga normal
 Pt = Componente del peso tangencial
 Pn= Componente normal del peso
Para que el vehículo no salga hacia el exterior de la curva, deberá cumplirse que las
proyecciones de las fuerzas sobre el eje X paralelo a la carretera sean:

Donde:

62
Igualando según la expresión (1):

Dividiendo todo por cosα

Si se desea la velocidad en km/h, la formula quedara de la siguiente forma:

Si la curva no tiene peralte ce = 0; por lo tanto tgα = 0, quedando:

VUELCO DE VEHÍCULOS.- El vuelco se puede producir al entrar en las curvas a gran

velocidad.
Hoy en día, los vehículos están diseñados con centros de gravedad muy bajos y tiene
una gran estabilidad, con lo que el riesgo de vuelco se reduce de forma considerable,
siendo más proclives al derrapaje.
No obstante, si al derrapar los neumáticos chocan un bordillo u obstáculo, puede
producirse el vuelco lateral del vehículo:

En este caso, el momento del vuelco será: Mv = Fc. h

Por otro lado, el momento de la estabilidad: Me = P. d
Se producirá el vuelco cuando se cumpla:

Despejando V se obtiene la velocidad necesaria para que el vehículo vuelque:

FUERZA CENTRÍPETA.- Tiende a traer al móvil hacia el centro de la curva.
FUERZA DE LA GRAVEDAD
Es la fuerza que la Tierra atrae a todos los cuerpos. Newton, basándose en las leyes
del astrónomo Kepler. Formuló la ley de la gravitación universal, que enuncio:
La fuerza con la que se atraen los cuerpos es directamente proporcional al producto de
su masa e inversamente proporcional al cuadrado de su distancia.
63
Si un cuerpo está colocado sobre un plano superior, tenderá a irse hacia el inferior, ello
motica que en las rampas ¡os vehículos tengan que forzar la marcha del motor, con el
objeto de compensar la fuerza de la gravedad que se opone al alejamiento de dicho
vehículo del centro de la tierra: en las pendientes ocurre a la inversa, por lo que la
velocidad se incrementara en el equivalente a la aceleración debida a la gravedad, y que
se calcula en 9.81 metros por segundo al cuadrado.
Pero no solamente la fuera de la gravedad actúa en los planos inclinados, sino también
en ¡as carreteras que ofrecen "bombeo", es decir, inclinación transversal con el fin de
que las aguas no se estanquen en el centro de la calzada. Este bombeo suele ser
como una pendiente muy ligera, pero lo suficiente como para poder influir en la marcha
del vehículo. Por efecto de la gravedad, el automóvil tiene a desplazarse desde el
plano superior al inferior, es decir, desde el centro de la calzada hacia el borde., que
está más abajo; este efecto es corregido, por el conductor con ligerísimos giros del
volante.
Esto da lugar a la llamada "huella de sueño", en que puede verse una huella de
trayectoria (rodada) libre ligeramente inclinada hacia la derecha de la marcha, hasta
que es corregida violentamente, o termina en un accidente.
Esta atracción de la Tierra, sobre los cuerpos, tiene un valor de 9,81 metros por
segundo al cuadrado. Y la fuerza con que dichos cuerpos son atraídos, se calcula con
la fórmula:
P = mx g
P:Peso en kg.
m :Masa en kg.
g :Gravedad (9,81 m/s2)
Peso: Es la fuerza ejercida por la Tierra sobre un cuerpo a causa de la gravedad.
Masa: Es la cantidad de materia que posee un cuerpo.
CÓMO DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN VEHÍCULO:
Es importante determinar el centro de gravedad de un vehículo en una colisión, como
se explicó en el apartado 3.4, porque es el punto donde se concentra el peso total del
automóvil. Ejemplo: Vagoneta marca Suzuki
DATOS ITV MMA TARA METROS
PRIMER EJE 860 KG. - -
SEGUNDO EJE 800 KG. - -
VAGONETA 1.660 KG. 1.135 KG -
BATALLA (B) - - 2.60

Otros datos calculados:

CARGA PESO
TRANSPORTADA APROXIMADO

CONDUCTOR 75 KG
PASAJEROS -
EQUIPAJE 50 KG

Peso en % que soporta el eje delantero (MMA) 860: 1.660 = 52 %

Peso en % que soporta el eje trasero (MMA) 800: 1.660 = 48 %
Peso estimado eje delantero: 52% de 1.135 (tara) = 590 kg
Peso estimado eje trasero: 48% de 1.135 = 545 kg.
Peso total vehículo (PTV): 1.135 + 75 + 50 = 1.260 kg.
Peso total eje trasero (PTET): 545 + 50 = 595 kg.

64
Distancia de la vertical al primer eje.
En los camiones y autobuses; dependen de la carga y de la altura; a mayor altura se
eleva el centro de gravedad, camión cargado el centro de gravedad se sitúa
aproximadamente en el centro de la caja.
FUERZA DE LA GRAVEDAD EN EL MOVIMIENTO PARABÓLICO:2
En un accidente de tráfico nos podemos encontrar con casos de movimiento
parabólico: la caída de un vehículo por un terraplén al salirse de la calzada: la
proyección del conductor de una motocicleta, tras una colisión o la de un peatón al ser
atropellado.
Veamos el primer supuesto:

El espacio recorrido por el vehículo sobre la horizontal será su velocidad multiplicada

por el tiempo (t) que tarda en caer hasta el suelo.
S = V.t
Siendo:
 S = metros recorridos sobre la horizontal.
 V = velocidad horizontal en km/h.
 t = segundos transcurridos durante la caída.
Por cinemática se sabe que el espacio recorrido es igual a:

En la caída del vehículo será:

Donde:
 H = Altura
 g = 9.81 m/s2
 t = tiempo en caer
Lo que in teresa es saber a qué velocidad circulaba el vehículo antes de iniciar la
caída,
Se despeja V:

65
Al colisionar una motocicleta con un obstáculo, su conductor es lanzado, por la fuerza
de la inercia, hacia arriba formando su cuerpo con la horizontal un ángulo a y
describiendo en su recorrido una trayectoria parabólica; normalmente se toma un
ángulo de 45°.
Para este supuesto se aplica la ecuación, que también es válida para los atropellos a
peatones o a ciclistas.

e= distancia recorrida
Vo = velocidad de salida
Sen 45° x 2 = sen de 90
Sen de 90 = 1
EJEMPLO PRÁCTICO
Es una intersección colisiona frontalmente contra el lateral de un turismo. El motorista
sale proyectado una distancia de 40 metros. Se desea conocer la velocidad del
motorista tras el choque.
Aplicando la fórmula:

Datos conocidos:
 e = 40 metros.
 seno 90 = 1
 g = 9.81

Velocidad mínima del motorista, al salir proyectado, inferior a la que circulaba la

motocicleta en el momento de la colisión.

TRABAJO Y ENERGÍA
66
TRABAJO MECÁNICO.- Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo y este se mueve,
se dice que dicha fuerza ha realizado un trabajo y se define:
T = FxE
 T: el trabajo medidos en julios (J)
 F: la fuerza medida en newton (N)
 E: el espacio medidos en metros (M)
En el sistema internacional la unidad de trabajo es el julio, que es el trabajo efectuado
por una fuerza de newton al desplazarse 1 metro en su misma dirección.
1J = 1N x 1 m
En el sistema técnico, que en algunas ocasiones se utiliza, la unidad de trabajo es el
kilográmetro o kiiopondímetro, que es el trabajo realizado cuando elevamos 1 kilo de
peso a 1 metro de altura. Su relación con el julio es:
1 kgm = 9,81 julios
EJEMPLO PRÁCTICO: Si elevamos un cuerpo que pesa 20 kilos a una altura de 10
metros, ¿qué trabajo se ha realizado?
20 kilos x 10 metros = 200 kilográmetro o kilopondímetros
Cuando un vehículo circula, debido a la fuerza motriz que le proporciona su motor, en
una dirección y dicha fuerza tiene el mismo sentido se dice que el trabajo es positivo;
pero si el conductor, al alcanzar el vehículo una velocidad, utilizara el sistema de
frenado para parado esta fuerza aplicada, seria negativa
EJEMPLO PRACTICO: Un automóvil averiado, por agarrotamiento de los frenos, en un
tramo de carretera recto a nivel, es remolcado, por otro automóvil, con ayuda de una
cuerda hasta una explanada distante 5 metros; para ello aplicamos una fuerza de 200
newton en la dirección y en sentido del movimiento, actuando sobre el citado automóvil
una fuerza de rozamiento al estar los neumáticos frenados de 50 newton. Interesa
conocer el trabajo de dichas fuerzas.
Aplicamos la fórmula:
T = F x E
DATOS CONOCIDOS:
 Fuerza ejercida por la cuerda: 200 newton (N) sería positiva.
 Fuerza de rozamiento 50 N, sería negativa.
 Distancia de desplazamiento: 5 metros.
 Fuerza ejercida en el remolcado T - 200 x 5 1.000 julios (J)
 Fuerza ejercida por el rozamiento: T = - 50 x 5 = 250 J.
CONCEPTO DE ENERGÍA.- Se dice que un cuerpo posee energía cuando es capaz de
realizar un trabajo. La energía no es como la materia que se puede ver y tocar; pero si
es fácil saber cuándo un cuerpo carece de ella. Si una grúa es capaz de remolcar a un
camión de 20 toneladas métricas, decimos que esa grúa tiene energía y si no fuera
capaz, diríamos que carece de energía para la realización de dicho trabajo.
Según esté el cuerpo en movimiento o en reposo, la energía puede ser: cinética o
potencial.
ENERGÍA CINÉTICA.- Es la energía que posee un cuerpo en movimiento y produce
una fuerza de empuje que es la causante de los desperfectos en las colisiones. Su
fórmula es:

 Ec: Energía cinética.

 m: Masa.
 v2:Velocidad medida en m/s.
Conocer la energía cinética o fuerza viva que poseía un vehículo implicado en un
accidente de tránsito es muy importante para la reconstrucción del mismo. Esta
energía es difícil de concebir si no se recurre, como elemento comparativo, a la
energía potencial.

67
ENERGIA POTENCIAL.- En la energía que tiene un cuerpo debido a su posición
respecto a la superficie terrestre. Representado este con la siguiente formula:
Ep = m. g . h
 Ep: Energía potencial, medida en julios.
 m: Masa de un cuerpo, en kilos.
 g: Aceleración de la gravedad 9,81 m/s2
 h: Altura en la que se halla el cuerpo, en metros.
EJERCICIO PRÁCTICO: Un cuerpo de 900 kilos de peso cae desde una altura de 20
metros ¿Qué energía potencial posee dicho cuerpo?
Dalos conocidos:
m : 900kg.
g :Aceleración de la gravedad 9,81 m/s2
h : Altura 20 metros.
Aplicamos la fórmula:
Ep = 900 . 9,81.20 = 176, 580 julios
Como se fui comentado anteriormente la energía cinética es difícilde concebir, por
esto, en la relación con la energía potencial, se aprecia en el siguiente cuadro.
VELOCIDAD EQUIVALE A UNA CAÍDA DE3
ALTURAEN METROS 1 CASA DE
23 Km/h 2,40 1 PISO
50 Km/h. 9,80 3 PISOS
75 Km/h. 22,00 8 PISOS
100 Km/h. 39,40 13 PISOS
125 km/h. 61,30 21 PISOS

La suma de estas dos energías: cinética y potencial, se denomina energía mecánica.

Las equivalencias de dicho cuadro se han obtenido de la forma siguiente:
Energía cinética = Energía potencial

Como deseamos conocer la altura (h) simplificamos la fórmula suprimiendo la masa

(m), por tanto quedaría:

EJEMPLO.- Si un vehículo impacta a 75 km/h ¿ A qué altura equivaldría de caída? 75

km/h = 20,83 m/s.
Aplicando la fórmula:

PRINCIPIO DE LA CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA.- La energía no se crea ni se

destruye, sólo se transforma. La energía cinética que posee un vehículo en movimiento
al colisionar contra un objeto se transforma en energía frenante, calor, deformaciones y
desplazamientos.

68
ENERGÍA DE ROZAMIENTO.- Es la energía consumida por un vehículo en
movimiento cuando se aplica el sistema de frenado, hasta el punto de colisión o
posición final. Para que se origine dicho rozamiento intervienen dos factores: la
carretera y los neumáticos.
1. LA CARRETERA: aporta el grado de adherencia por el tipo de pavimento y el
estado del mismo. Un firme nuevo, limpio y seco, tiene más adherencia que otro
usado y por supuesto más que otro deslizante por la lluvia, por ejemplo.
2. LOS NEUMÁTICOS: La adherencia la aporta su banda de rodadura, si posee un
buen dibujo tiene más adherencia que otra con un dibujo desgastado
La velocidad también es un factor que interviene en la adherencia. A mayor velocidad
menos agarre posee el vehículo.
La fórmula de la energía de rozamiento es:
Eroz = µ.P .d
Eroz: Energía de rozamiento en julios (J) µ:(mu) letra griega con la que se representa
el coeficiente de adherencia entre neumáticos y asfalto (según tabla) se le suma el
tanto por ciento si la inclinación de la carretera es ascendente (rampa o peralte
positivo) y se resta si la inclinación es descendente (pendiente o peralte negativo) m :
peso del vehículo, más el peso del conductor, pasajeros y equipajes en kilogramos, g:
Aceleración de la gravedad 9.81 m/s 2. d: Distancia recorrida el vehículo en la frenada o
desplazamiento hasta su posición final.
EJEMPLO: Un vagoneta de 900 kilos de peso viajando solo su conductor, que pesa 80
kilos sin equipajes, circula por una carretera, a nivel, con coeficiente de rozamiento de
0,60, ante una situación de peligro utiliza el sistema de frenado, marcando en el asfalto
una huella de 50 metros. Interesa conocer la velocidad a la que circulaba dicho
vehículo,
Datos:
µ = coeficiente de rozamiento 0,60
m = 900 + 80 = 980 kilos.
g=9,81
d = 50 metros a lo que se le añade 4 metros más que es lo que tarde el neumático en
marcar en lacalzada, hasta la goma se calienta. Algunos autores le añaden 1 metro.
Aplicando la fórmula:
Eroz= 0,60 .980 .9,81.54 = 311,487 julios.
Como la energía cinética inicial es igual a la energía de rozamiento más la energía
cinética final, tenemos:

Datos conocidos:
Ec = 331.487 julios
m = 980 kilos
De donde: 3 11.487 = 1/2. 980. v2

Despejamos v2 para hallar la velocidad, v2=

CANTIDAD DE MOVIMIENTO.- La cantidad de movimiento lineal de un móvil es igual

al producto de su masa por la velocidad llevada en ese momento.

69
Cuando una fuerza se ejerce sobre un vehículo le transmite una aceleración: cuanto
más tiempo actúa, dicha fuerza, mayores la velocidad que adquiere el móvil, debido al
impulso mecánico.
En los problemas de choques o colisiones, se aplica la cantidad de movimiento a dos o
más cuerpos con ecuación de la cantidad de movimiento.
m1 . v1 = m1 . v1
PRINCIPIO DE LA CONSERVACIÓN DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO (PCCM):
Si sobre un sistema no actúa fuerzas externas, la cantidad de movimiento total
permanece constante, por tanto, la cantidad de movimiento antes del choque es igual
a la cantidad de movimiento después del impacto (3 a Ley de Newton).
m1.v1 + m2.v2 = m1. v1 + m2 . v2
CHOQUE.- Se origina un choque cuando dos cuerpos impactan entre sí,
produciéndose un cambio en su momento lineal y en su energía. Como solo son las
fuerzas internas las que intervienen en un choque, se conserva la cantidad de
movimiento, aplicándose la ecuación anterior.
1. CHOQUES ELÁSTICOS.- Los cuerpos, después de! choque, recobran su forma
primitiva. La energía cinética antes del choque es igual a la de después del choque.
2. CHOQUES INELÁSTICOS.- Los cuerpos, después del impacto, no recobran su
forma original, manteniéndose su deformación; adquiriendo los dos cuerpos unidos una
velocidad. A este grupo pertenecen los automóviles. En esta clase de choque o
colisión, la energía cinética antes del impacto es mayor que la de después del mismo,
transformándose su diferencia en energía de deformación y calor.
TRIGONOMETRÍA PRÁCTICA.- La trigonometría es la ciencia que tiene por objeto la
resolución de los triángulos rectilíneos y las medidas de

LA VELOCIDAD.- La velocidad es la relación entre un espacio recorrido por el vehículo

y el tiempo empleado en recorrerlo.
La velocidad no puede ser modificada de manera súbita ni repentina, sino que el móvil
tiene que ir perdiendo o aumentando paulatinamente de velocidad. El paso del estado
de reposo al de movimiento, y este al de aquel, es instantáneo, pero, sin embargo, no
lo es el aumento o disminución de la velocidad, llamándose al primero aceleración y a
la segunda frenado o deceleración. Únicamente cuando el móvil encuentra en su
camino un obstáculo que le opone resistencia suficiente, se produce la paralización
instantánea.
CLASES DE VELOCIDAD.- Según el código de tránsito tenemos las siguientes:
Art. 34 (C.N.T.)4.- VELOCIDAD.- Es la relación entre el espacio recorrido por un
vehículo y el tiempo empleado en recorrerlo.
1. VELOCIDAD MÁXIMA.- Es aquella que un vehículo puede lograr en un momento
dado, obteniendo la máxima potencia de su motor.
Está influida por la pendiente, el coeficiente de fricción de la carretera, el tipo de
carburante (combustible), la superficie del móvil (aeromodelismo), velocidad u dirección
del aire, carga del vehículo, etc. Así mismo el desarrollo de la capacidad cinética del
vehículo es decir su límite del vehículo con referencia a su velocidad.

70
2. VELOCIDAD MÍNIMA.- En determinados casos, se exige una velocidad mínima,
como es el supuesto de circulación por Autopistas. No se deberá entorpecer la
marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad
anormalmente reducida. A estos efectos, se prohíbe la circulación en autopistas y
en autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 Km/h, y en las
restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada
categoría de vehículos de cada uno de ellas, aunque no circulen otros vehículos
3. VELOCIDAD MEDIA.- Es la que se logra por un vehículo en su marcha constante,
teniendo en cuenta todas las condiciones del tráfico. Este puede imponer
reducciones por aglomeraciones, cambios de rasante, adelantamientos, etc. Se
obtiene dividiendo el espacio recorrido por el tiempo empleado en hacerlo,
descontando las paradas; es decir, solamente el tiempo que el vehículo ha estado
en movimiento.
4. VELOCIDAD CRUCERO.- Es aquella que représenla un consumo económico de
combustible y un comportamiento normal de los órganos de propulsión.
5. VELOCIDAD MEDIA COMERCIAL.- Es la velocidad media real lograda en un viaje
por un vehículo. Se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el tiempo empleado
en recorrerlo, incluyendo paradas u detenciones.
6. VELOCIDAD ÍNSTANTÁNEA.- Es la velocidad de un vehículo en un instante
determinado. Es importante su medición para la comprobación de las infracciones
de tráfico derivadas de la velocidad, y debe obtenerse en espacios inferiores a 6
metros de recorrido. Se emplean diversos aparatados para su medición, como el
radar.
7. VELOCIDAD DIRECTRIZ.- Es la escogida para proyectar y relacionar entre sí, las
características de una vía tal el caso de los letreros ubicados en la vía de acuerdo a
las características del terreno, la velocidad máxima que se puede imprimir.
8. VELOCIDAD CAÓTICA EN CURVAS.-Es aquella que un vehículo puede
desarrollar en una curva sin roncear o sin salirse de su carril, cuando se separa la
velocidad crítica se genera el accidente.
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD.- El investigador no debe presentar como prueba una
velocidad exacta, siempre establecerá un margen de error, que se puede considerar
como de un 10% a un 15% por exceso y por defecto sobre la velocidad calculada.
Factores que Intervienen en el Cálculo De Velocidad
1. Clase de pavimento y estado de uso del mismo.
2. Condiciones climatológicas y elementos que afectan a la plataforma de la
carretera.
3. Pendiente de la carretera
4. Tipo y marca del vehículo.
5. Sistema de frenos y estado de los mismos.
6. Neumáticos, estado, dibujo, clase, etc.
7. Carga.
8. Atención del conductor y pericia del mismo.
9. Longitud de la huellas de freno.
10. Desperfectos de los vehículos y desplazamiento de los mismos solo en casos de
colisión.
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD POR LA FRENADA.- La acción de frenar
puede ser mayor o menor, según la intensidad de aplicación de los frenos pudiendo
llegar hasta el bloqueo de la rueda que al no girar deja el rastro de la goma fundida en
el pavimento, el mismo que recibe el nombre de huella de frenada. La deceleración que
sufre el vehículo viene directamente relacionada con el sistema empleado y el estado
de los frenos.
La presión sobre el pedal del freno afecta al bloqueo de las ruedas, pero una vez que
éstas estén bloqueadas, cualquier presión adicional no afectará al factor de
adherencia. Las huellas de deslizamiento que indique que las cuatro ruedas quedaron
bloqueadas son la prueba de que los frenos son adecuados. El recalentamiento de las
zapatas (balatas) en las pendientes (rampas, bajadas) disminuye el rendimiento de la
frenada.

71
Por regla general los vehículos salen de la fábrica con frenos adecuados a las
posibilidades de exigencia en una situación conflictiva. El desgaste de las zapatas es
negligencia del conductor, del mismo modo que las roturas de cables, conductos de
líquido de freno y fuga o precipitación de líquido de frenos.
Cuando se observa que solo hay una huella de frenada es índice de que dicho costado
frena más, el rendimiento total de la misma es menor que en condiciones óptima.
La eficiencia de los frenos debe estar en relación con el peso de los vehículos raras
veces se llega al 80% siendo lo normal el 70%.
Para la determinación de la velocidad por la huella de frenada se debe tomar en
cuenta.
1. Ei coeficiente de adherencia del pavimento.
2. La fuerza de gravedad.
3. La distancia en metros de la huella de frenada.
La frenada es acción de frenar, que puede ser mayor o menor según la intensidad de
aplicación de los frenos, pudiendo llegar hasta el bloqueo de la rueda que, al no girar,
deja el rastro de goma fundida en pavimento y este rastro recibe el nombre de
HUELLA DE FRENADA.

EFICACIA DE LOS FRENOS.- La eficacia de los frenos se establece de acuerdo al

peso del vehículo debiendo, teóricamente, ser igual en un cien por ciento.
No obstante ello, muy pocas veces de llegar al 80 % estimándose como normal el 70
% y, menos del 40 %, se está frente a frenos insuficientes. Empleándose la siguiente
tabla5:
Eficacia % Deceleración m/s2
100 9,81
70 6,87
60 5,88
50 4,90
40 3,92
30 2,94
20 1,96
10 0,98

RENDIMIENTO MÍNIMOS DE LOS FRENOS

Es el siguiente:
VEHICULO DECELERACION OBSERVACIONES
MOTOCICLETA 5,8 m/s2 Ambos frenos A 80
TURISMOS 5,8 m/s2 A 80 km/h.
AUTOBUSES 5 m/s2 A60km/h
CAMIONES > 12 5 m/s2 A 60 km/h.

A esta eficacia de frenado se debe tener en cuenta el tiempo de respuesta, el que

transcurre desde que el conductor utiliza el sistema de frenado y este ejerce toda su
intensidad. Se expone a continuación:
Tabla

EFICACIA DE LOS TIEMPO PARA EL

FRENOS BLOCAJE EN DÉCIMAS
EN% DE SEGUNDOS

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 80 2
70 2
60 3
50 5
40 6
30 8

Esta tabla muestra la eficacia en su acción completa, pero existe un tiempo en que los
frenos no ejercen toda su fuerza que es el siguiente:

EFICACIA DE TIEMPO PARA EL

LOS FRENOS BLOCAJE EN
EN% DECIMAS DE
SEGUNDOS
80 2
70 2
60 3
50 5
40 6
30 8

De acuerdo al tiempo técnico de bloqueo se recorren algunas distancias en función a la

velocidad, sin acción completa de los frenos, que pueden ser importantes en la
determinación de responsabilidades.
TABLA DE ESPACIO RECORRIDOS A LAS VELOCIDADES EN KH / HORA DE
ACUERDO AL TIEMPO TÉCNICO DEL BLOQUEO.

TIEMPO
TÉCNICO DEL 100 90 80 70 60 50 40 30
BLOQUEO

0"2/10 5.55 5.55 4.44 13.92 3.33 2.77 2.22 1.66

0”3/10 8.32 7.50 6.66 5.88 4.99 4.16 3.33 2.46
0”5/10 13.88 12.50 11.11 9.80 8.33 6.94 5.56 4.51
0”6/10 16.65 15.00 13.53. 11.75 9.99 8.32 6.66 4.93
0"8/10 22.20 20.00 17.77 15.65 13.32 11.10 8.88 6.57

DISTINTAS ZONAS DE FRENADA.- En toda frenada se puede diferenciar diversas

zonas, que están vinculadas con diversos aspectos como sigue:
A. ACCIÓN INICIAL DE LA FRENADA
Apenas se distingue de la huella normal de rodamiento, no es perceptible,
generalmente. Su valor se calcula por tablas o aproximación
B. ACCIÓN DE FRENADA INTENSA
Se la considera como frenada propiamente tal
C. ACCIÓN DE LAS RUEDAS BLOQUEADAS
Se expresa por la huella clara de la goma de los neumáticos sobre el pavimento,
siendo fácil medir su comienzo.

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Puede ocurrir que se superponga las huellas de frenada de las ruedas delanteras y
traseras. En este caso deben restarse la distancia entre ejes.
ELEMENTOS Y DISTANCIAS A CONSIDERAR EN LA DETERMINACIÓN DE LA
VELOCIDAD POR LA FRENADA.
A. TIEMPO DE REACCIÓN.- Es el tiempo durante el cual el conductor percibe la
emergencia valorada. Decide y pone en acción lo decidido
B. TIEMPO TÉCNICO PARA LA ACCIÓN MÁXIMA DE LOS FRENOS.- Es el que
transcurre desde que se presiona el pedal del freno, hasta que este comienza a
actuar de manera eficaz.
C. COEFICIENCIA DE ADHERENCIA A LA CARRETERA.-Se determina de
acuerdo al tipo y estado del pavimento y las condiciones del neumático.
D.EFICACIA DE LOS FRENOS,-Es la relación entre el peso del vehículo y el o los
sistemas de freno para condiciones normales se aplica el 70 % que equivale a
6.87 metros por segundo.
E. ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA CARRETERA.- Que según sea horizontal,
ascendente o descendente, puede modificar la eficacia de los frenos, debido a
la acción de la fuerza de gravedad.

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