Hechos de transito terrestre.

Es la parte de la criminalística que se ocupa de la investigación técnico-científica de los hechos

de tránsito, de la cual se obtiene una opinión técnica de calidad apegada a la realidad de cómo
se suscitaron los mismos. Para la reconstrucción de hechos se utiliza fundamentalmente los
conocimientos físico-matemáticos mediante una metodología científica de investigación aplicada
en forma criminalística a los hechos debidos al tránsito terrestre de vehículos, que en correlación
con la interpretación del Perito de acuerdo al reglamento determinarían las causas que originan
el evento.

Todo hecho de tránsito siempre sufre un proceso en donde pueden apreciarse una serie de
posiciones y en las que los elementos que intervienen en el percance se encuentran en forma
sucesiva, hasta que se produce el resultado.

En este curso se expondrán la definición de hecho de tránsito, las clases y clasificación de los
hechos de tránsito, factores que intervienen en el hecho de tránsito, el espacio y la distancia de
frenamiento, el papel de la fotografía en los hechos de tránsito, la localización de huellas e
indicios, la reconstrucción de hechos entre otros aspectos.

Definición de hecho de tránsito

Se define como aquel suceso eventual en el que no puede hacerse nada para evitar que suceda.
También puede conceptualizarse como aquel suceso en el que está involucrado un vehículo o un
vehículo y un peatón, o un vehículo con otro vehículo. (Arburola, 1992, p. 160).

Es importante establecer el significado de hechos de tránsito como aquel suceso que ocurre
como resultado de la acción de un vehículo que produzca lesiones a las personas o daños a las
cosas, o que detenga su circulación de una manera anormal dentro o fuera de la carretera.

Los autores Miguel Oscar Aguilar Ruiz, Joel Navas y Reynaldo Olivares del libro “Investigación
criminalística en hechos de tránsito terrestre”, definen esta especialidad criminalística como “el
estudio técnico científico del material sensible significativo relacionado con un resultado del
movimiento de vehículos a efecto de conocer las causas que lo originaron y que lo llevan a un
plano de trascendencia jurídica”.
Clases de Hechos de tránsito

Básicamente encontramos tres tipos de hechos:

1. Simples: Son aquellos percances en las cuales intervienen un vehículo. Ejemplo: el vuelco,
incendio, el impacto contra un objeto fijo (árbol, poste, muro, etc. ) la caída, etc.

2. Múltiples: Son aquellos en los que participan un vehículo o un peatón o dos vehículos.

3. El atropello: Es el encuentro que se da entre un vehículo y un peatón o animal.

Las fases del atropello

1. El empujón: es aquél en donde el vehículo alcanza o golpea al peatón.

2. La caída: es aquella que existe una pérdida del equilibrio de la persona como consecuencia
del empujón, provocando la caída sobre el suelo. En caso de que el empujón se produzca en la
espalda, la caída será de frente y viceversa.

3. El acercamiento: existe un íntimo contacto entre el vehículo y la víctima, es decir lo aparta o

sobrepasa.

4. La comprensión: se produce cuando una rueda del vehículo pasa por encima del cuerpo del
ofendido.

5. El arrastramiento: ocurre cuando la ropa de la víctima queda enganchada o en cualquier

parte saliente de la zona baja del vehículo.

El proceso del hecho

Todo hecho de tránsito siempre sufre un proceso en donde pueden apreciarse una serie de
posiciones y en las que los elementos que intervienen en el percance se encuentran en forma
sucesiva, hasta que se produce el resultado. (Cárdenas, 1981, p.2).

Estas posiciones están constituidas por dos factores: espacio y tiempo. En el espacio existirán
las llamadas zonas en las cuales se producen los hechos y dentro de las mismas determinados
puntos en donde se ubican las acciones concretas.

Una fase del hecho se dará por la unión de varias posiciones.

El tiempo se deberá reconstruir con base en momentos, que comprenderán minutos, segundos
y fracciones de los minutos, en donde las personas que participan en el hecho han tenido la
oportunidad de obrar de una forma determinada.
Clasificación de las etapas del hecho

De acuerdo con la clasificación clásica, podemos establecer tres fases:

1. Fase de percepción: es aquella en la que un conductor o un peatón tiene pleno conocimiento

de la situación en la que está involucrado. Esta fase se compone de dos puntos:

Punto de percepción real: es aquel donde el conductor, tiene pleno conocimiento del peligro del
accidente. Es subjetivo, depende de las capacidades de cada conductor, de su experiencia y de
su conocimiento.

Punto de percepción posible: es el punto en donde el conductor debió darse cuenta de la

posibilidad de que ocurriera el accidente. Es objetivo.

Área de percepción real: es el espacio existente entre el punto de percepción posible y el

conflicto real o punto fatal.

2. Fase de decisión: es aquella en donde el conductor inicia la ejecución de la maniobra de

evasión que va a desarrollar.

Se entiende la maniobra de evasión como aquella que emplea el peatón o conductor para evitar
que se produzca el accidente.

Entre las maniobras evasivas tenemos:

- Frenar.

- Virar a la derecha.

- Tocar el pito.

- Acelerar.

- Virar a la izquierda.

Área de maniobra: es aquella en donde la acción de evasión se ejecuta sobre un determinado

espacio. En área comienza en el punto en donde el conductor apercibido tiene la posibilidad de
ejecutar una maniobra normal.

3. Fase de conflicto: en donde se desarrolla la mayor posibilidad de que ocurra un accidente.

Área de conflicto: es la zona en donde existe la mayor posibilidad de que ocurra un accidente.

Punto de conflicto: es aquel en donde se consuma el accidente. Este punto siempre está
ubicado dentro del área de conflicto.

Posición final: es la posición de inmovilidad que adoptarán los vehículos y objetos una vez que el
accidente llegó a su etapa final.
Factores que intervienen en el hecho de tránsito

1. Dinámica del hecho: la dinámica es la rama de la física que se encarga de estudiar el

movimiento y las fuerzas que en el mismo intervienen.

2. Fuerza centrífuga: es aquella fuerza que se manifiesta en el momento curvilíneo y que

tiende a separar un cuerpo del centro de la curva.

3. Gravedad: es la fuerza que atrae todos los cuerpos que se encuentran sobre la tierra o en
sus proximidades.

4. Fuerza de fricción: es la fuerza que existe entre dos superficies. Esta fricción se manifiesta
de dos formas:

Transversal: es la que actúa en forma perpendicular con respecto a la marcha del vehículo y que
impide el desplazamiento transversal del mismo vehículo.

Longitudinal: es aquella que actúa en dirección longitudinal con respecto a la maniobra del
vehículo, siendo de enorme importancia en el arranque y el frenado del vehículo.

El vehículo no se va a salir de la carretera o carril cuando la fuerza de fricción transversal sea

mayor que la longitudinal.

5. Fuerza de inercia: es la resistencia que ofrecen los cuerpos para cambiar del estado de
reposo al estado de movimiento o viceversa.

6. Fuerza del viento: se manifiesta de dos formas:

Transversal: ofrece peligro, ya que desestabiliza la circulación del vehículo.

Longitudinal: no ofrece gran peligro para el conductor, ya que va a producir una fuerza
desaceleradora.

7. Energía cinética: es la energía que tiene un cuerpo en virtud de la velocidad.

8. Energía potencial: es la energía que tiene cuerpo en virtud de la posición o de la altura.

9. Deralte: inclinación que presentan algunas carreteras para contrarrestar el efecto de la

fuerza centrífuga.
El espacio y distancia de frenamiento

Se define como la distancia que recorre el vehículo entre el momento que el conductor del
mismo logra divisar el obstáculo y en el que el automóvil se detiene totalmente.

El espacio de frenamiento está constituido de dos espacios menores:

Espacio de frenado: es el que recorre el vehículo entre el momento en el que se aplican los
frenos y aquel en el que el vehículo se detiene por completo. Esta distancia se encuentra
afectada por los factores siguientes:

- Condiciones de las carreteras.

- Estado de los frenos.

- Estado de las llantas.

- La velocidad.

Espacio de reacción: se define como la distancia que el automóvil recorre entre el momento en el
cual el conductor percibe el obstáculo y el momento en que el conductor aplica los frenos.

- Fatiga.

- Edad.

- Alcoholismo.

- Otros (mareos, etc)

Distancia de frenamiento

La siguiente fórmula la utiliza para obtener la velocidad de un vehículo con base en la huella de
frenamiento:

V= 2M.g.d

Dónde:

M= coeficiente de fricción x gravedad x distancia.

g= gravedad: es la fuerza con que la tierra atrae a los cuerpos.

d= huella de frenamiento.

2= constante.

Coeficiente de fricción: es la fuerza del razonamiento que existe entre dos superficies.
Los planos de tránsito

Si el accidente de tránsito se produjo en una avenida o calle o en una intersección se utilizará el

esquema de coordenadas y ordenadas en función con las imaginarias y tendremos la ubicación
exacta del objeto necesario a ubicar o señalar. Con este sistema se evita el problema de la
posible movilización del punto de partida utilizado. En el caso que el percance suceda, nos
debemos de valer de alcantarillas, puentes, postes numerados, edificios o escuelas. Cuando el
punto de referencia se encuentra muy lejos se podrá utilizar un árbol, poste o un portón.

Aquí debe tenerse precaución tanto en la medición como en la fotografía, tanto en la panorámica
como en el detalle. Una vez levantado el plano en la carretera debe anotarse la ubicación de
obstáculos como terraplenes, paredones, arbustos.

Cuando el accidente se ha producido deben anotarse las señales de tránsito o avisos sobre la
carretera. Ej: curvas, ceda, velocidad máxima. Si los vehículos involucrados en el percance están
obstaculizando el tránsito y no se puede cerrar la carretera, se deberá marcar la posición de los
vehículos e indicios. Luego se tomarán las fotografías en detalles, ubicación y panorámicas,
procediendo posteriormente al levantamiento del cuerpo y el desalojamiento del área
momentáneamente. Después se levantarán las medidas y se harán las anotaciones respectivas.
(Arburola, 1992, p.170)

El papel de la fotografía en los hechos de tránsito

En primera instancia se tomará una fotografía del lugar de los hechos a unos 100 metros y luego
una fotografía más de cerca. En ésta última se realizará una relación de las evidencias con el
vehículo o vehículos involucrados. Después se tomarán fotografías de los detalles como huella
de frenamiento, etc. Se deben tomar fotografías de la parte delantera y trasera del vehículo,
luego ambos carros por separado, de atrás, de frente, tratando de relacionarlos con ellos mismos
y con los cuerpos.

Cuando ha ocurrido un percance y el responsable de los hechos se ha dado a la fuga, se deben

tomar en cuenta las huellas de llantas, que han quedado estampadas en el cuerpo o en las ropas
de las víctimas. Aquí se puede determinar el tipo de taco de la llanta, si la misma presenta algún
tipo de rotura, desgastes, etc., aspectos que serán de gran ayuda para la investigación y la
posterior detención del responsable de los hechos.

Es importante fotografiar la ubicación de los vehículos, las partes bajas, las llantas, su estado, el
acelerador y el embriague, el estado de los pedales de freno, la posición del cuerpo dentro del
vehículo, algún efecto físico y las lesiones de la víctima.
Localización de huellas e indicios

A continuación se expondrán una serie de huellas e indicios más relevantes que nos pueden
proporcionar los detalles del accidente.

- Arrastre: se presenta cuando un vehículo frenado es golpeado por otro que circula en
forma perpendicular.

- Fricción: en la mayoría son producidas por las patillas y manijas de una motocicleta,
cuando ésta resbala sobre la calzada. Este tipo de huellas también son producidas por las partes
inferiores de los vehículos.

- Tierra y lodo: generalmente las superficies interiores de los guardabarros de un vehículo

podemos encontrar acumulaciones de tierra y lodo. Al existir un impacto del vehículo con otro,
con un peatón o cualquier otro objeto, alguna cantidad de esos residuos de lodo o tierra caerán
sobre el asfalto o carretera, en donde el investigador procederá a tomar muestras para que en
forma posterior proceder a compararla con la tierra recogida de la superficie interior de los
guardabarros del carro sospechoso. (Cárdenas, 1981, p. 10).

- Derrape: se presenta cuando los vehículos se deslizan en forma transversal con respecto
a la dirección que llevaba. En la mayoría de los casos, el derrape se localiza en las curvas.

- Pintura: con mucha frecuencia en los percances de tránsito podemos encontrar pequeñas
partículas de pintura, especialmente en choques entre dos vehículos. Lo usual es que el
investigador proceda a recoger muestras de pintura tanto en el sitio del suceso como la de los
vehículos, ya que mediante un análisis espectroscópico se determinará que el vehículo participó
en el accidente.

- Biológicas: en el lugar del accidente es posible encontrar restos de tejido, pelo o sangre, lo
cual representa una gran ayuda sobre todo al examinarse el vehículo sospechoso encontramos
partes o residuos de aquellas evidencias.

- Frenamiento: cuando se aplican los frenos de un vehículo se produce una huella

específica, debido a la fricción entre el camino que calienta el hule y la llanta.

Cuando las llantas de un vehículo "patinan" en la carretera, obtendremos un indicio seguro del
área en donde fueron aplicados los frenos, el lugar preciso donde éste fue detenido y a la
velocidad que en ese momento venía el vehículo.

- Rodamiento: deviene del simple rodar de las llantas. Son fáciles de localizar en carreteras
con polvo encima o de barro, en cambio resulta fácil reconocer en asfalto seco.

- Fragmentos de tela: estos fragmentos deberán recogerse como evidencias, para que en
forma posterior se realice un examen comparativo con los restos de tela que se puedan
encontrar en las llantas, guardabarros u otras partes del vehículo sospechoso.
Análisis del terreno

Aspectos que deben tomarse en cuenta para el estudio del terreno:

- Hora:

- Fecha:

- Lluvia:

- Tipo de pavimento:

- Luminosidad artificial:

- Luminosidad natural:

- Condiciones de tránsito:

- Visibilidad:

- Curva:

- Pendiente:

- Accidentes en el terreno:

- Obstáculos en el terreno:

- Semáforos:

- Señales y letreros:

- Circulación de vehículos:

- Ancho de la vía:

- Número de carriles:

- Marcación de los carriles:

- Espaldones:

- Aceras:

(Cárdenas, 1981, p. 7).

La reconstrucción de los hechos

Reconstruir un accidente de tránsito implica el aporte de todos los elementos necesarios para
determinar cómo y por qué se ha producido el percance.

En la reconstrucción de los hechos se deben utilizar los vehículos involucrados o en su defecto

se podrá contar con la participación de otros automotores. Se considera que el cierre de las vías
es muy importante para evitar que terceras personas entorpezcan la reconstrucción misma, para
lo cual se debe contar con la respectiva colaboración de la Policía de Tránsito.

En las diversas versiones participarán los imputados, testigos, ofendidos y las respectivas
autoridades judiciales. A los órganos de prueba se les recibirá su versión por separado.

La reconstrucción de hechos se divide en tres etapas:

1. Forma como circulaban los objetos involucrados.

2. Punto de atropello.

3. Posición final de los vehículos o elementos que intervienen en el accidente.

La reconstrucción de hechos permitirá llegar al esclarecimiento de un hecho de tránsito.

En la práctica, la dinámica de la reconstrucción es la siguiente:

En el sitio del suceso deben apersonarse las autoridades judiciales, los testigos e imputados.
Una vez iniciada la diligencia, se procederá a juramentar a los órganos de prueba, sea los
testigos, los cuales serán interrogados por las partes y los peritos. Si el imputado lo desea puede
declarar o abstenerse de declarar. Los peritos procederán a tomar nota de lo manifestado por los
sujetos intervinientes, tomarán las mediciones del caso y si fuera del caso le podrán hacer
preguntas a los órganos de prueba. Luego se da por finalizada la diligencia de reconstrucción.
Posteriormente los peritos rendirán un dictamen pericial. Es importante solicitarles a los peritos
que se pronuncien con respecto a la dinámica del hecho.

Informe técnico

Comprende varias partes:

a- Exordio.

b- Referencia:

Sumaria. (Número de expediente)

Causa. (Lesiones culposas, homicidio culposo)

Indiciado. (Posibles imputados)

Ofendido. (Es el lesionado u ofendido)

c. A quién va dirigido el informe.

d. Solicitud

Cuerpo el dictamen

Referencia No.________

- Sumaria

- Causa

- Indiciado

- Ofendido

Lic._________

En atención a su solicitud nos permitimos rendir éste dictamen en los siguientes

términos:________________________________________

Se adjunta al presente dictamen uno o dos planos y la secuencia fotográfica.

Atentamente,

(f)

___________________

Perito

Inspección del lugar de los hechos

En el lugar de los hechos, se debe recabar la siguiente información:

· Hora.

Tiempo cronológico en que ocurrió el hecho y así cuando llegó la autoridad al sitio del suceso.

· Fecha.

Cuando ocurrió el hecho.

· Lluvia

Si hay o no hay.
· Tipo de pavimento

Si es asfalto, de cemento, tierra, adoquines, entre otros.

· Estado del pavimento

Seco, húmedo o embarrialado.

· Luminosidad natural

Buena, regular o mala.

· Luminosidad artificial

Solamente cuando ocurre de noche. No hay o si hay. Buena, regular o mala.

· Visibilidad

Es la capacidad que posee una persona para observar un obstáculo, dependiendo de la cantidad
de luz existente. Buena, regular o mala.

· Campos visuales

Es la capacidad que tiene un conductor o peatón para observar un obstáculo o vehículo,

dependiendo de las características topográficas del terreno. Amplio, reducido.

· Condiciones del tránsito

Es la cantidad de vehículos que transitan por la zona en un determinado tiempo. Intenso, regular
o escaso.

· Pendiente

No hay o si hay. Ascendiente de________a___________. Descendente

de_______a__________.

· Curva

No hay o si hay.

· Forma de las esquinas

Si hay o no hay. Redondeadas o en forma de escuadra.

· Accidentes en el terreno

Son aquellas características propias de la carretera.

· Obstáculos en el terreno

Son aquellas características circunstanciales que se presentan en las carreteras en un

determinado momento.
· Letreros o señales

No hay o si hay.

· Semáforos

No hay o si hay. Funcionamiento correcto o incorrecto.

· Ancho de la vía

Calzada, espaldón o acera.

· Circulación de vehículos

De norte a sur, de este a oeste.

· Número de carriles

1 o 2.

· Aceras

No hay. Si hay. Aceras.

Intervención de un

Perito en Tránsito Terrestre

La intervención de un PERITO en Tránsito Terrestre, se divide en varias ramas, como serían las
siguientes:

1. Hechos debido al Tránsito de vehículos:

o Colisión del vehículo, contra:

▪ Otro vehículo.

▪ Objeto fijo.

▪ Salida de camino.

▪ Atropello en contra de un ser humano.

▪ Atropello en contra de ser viviente.

2. Invasión de Rutas.

3. Instalación de reductores de velocidad.

4. Paso entre camellones.

5. Instalaciones de estaciones de Servicio GASOLINERAS.

6. Instalaciones de Bases de Servicio de Transportes de Pasajeros TAXIS, COLECTIVOS y de

CARGA.

7. Estudio de aforo vehicular.

8. Estudio de aforo peatonal.

9. Cualquier estudio que tenga que ver con la vialidad.

Los Peritos de Tránsito Terrestre, deben tener conocimientos de varias ciencias y

especialidades, como:

• TOPOGRAFÍA.

• DIBUJO INDUSTRIAL.

• FÍSICA.

• ALGEBRA.

• CALCÚLO VECTORIAL.

• CALCÚLO DIFERENCIAL E INTEGRAL.

• MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

• DERECHO.

• INTERPRETACIÓN DE VARIOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO VIGENTES Y SU

APLICACIÓN.

• Entre otras, como redacción, saber hablar ante un público, como en los juzgados, etc.

Y no como se realizan en la mayoría de los peritajes particulares y oficiales, donde no aplican

ninguna técnica, no realizan cálculos físico, matemáticos, por desconocimiento o por omisión, y
únicamente se conforman con aplicar el Reglamento de Tránsito, si bien les va.

Por lo que aquí trataremos de subir el nivel técnico, para que haya mejor superación en los
diferentes niveles de la elaboración de los peritajes, por lo que corresponde a nuestro ámbito, el
Peritaje Particular, y de esto depende que haya un eco de superación dentro de los peritajes
oficiales.

Para introducirse en como debe proceder el PERITO en la especialidad de Causalidad en un

Hecho debido al Tránsito de Vehículos, creemos que ésta es una de las tantas formas que
puede haber, pero consideramos que no debe faltar los elementos esenciales, que marcaremos
a continuación:

Lo primero que hay ver, es quién lo esta solicitando, en este caso lo ponemos en forma general,
ya sabemos que al Perito Oficial, labora para las Procuradurías de Justicia, y los Peritos
particulares, laboramos para el particular que lo solicite, lo esencial es que hay que proceder
conforme a lo siguiente:

Al tener conocimiento de la solicitud, y al interiorizarnos en la investigación hay que enterarnos

de la noticia, comentario o información oficial o no oficial, para poder recabar los datos
preliminares.

En su inicio hay que seguir la regla de oro de los investigadores, que serían:

1. ¿QUÉ SUCEDIÓ?

2. ¿CUÁNDO OCURRIÓ?

3. ¿DÓNDE SUCEDIÓ?

4. ¿CÓMO FUE?

5. ¿QUIÉN LO HIZO?

6. ¿CON QUÉ SE HIZO?

7. ¿POR QUÉ?

Para iniciarse en las investigaciones, hay que determinar cada parte de ellas, por lo que
enunciamos algunas de estas:

Al definir los tipos de investigación, definimos su naturaleza, la forma o manera particular en que
se puede llevar a cabo una investigación.

1. INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA y DOCUMENTAL.

2. INVESTIGACIÓN DE CAMPO.

3. INVESTIGACIÓN DE LABORATORIO.

En cuanto a las metodologías empleadas, podemos poner algunas que serían:

METODOLOGÍAS:

1. HISTÓRICA:

Descripción de lo que era (disciplina científica) objetivo primordial, búsqueda crítica de la realidad
y la verdad.

2. DESCRIPTIVA:

Comprende la descripción de los objetos, registros, análisis e interpretación de la naturaleza

actual, composición o procesos de funcionamiento.

3. EXPERIMENTAL:

Descripción de lo que será, describir de que modo y porque causa se produce o se pueda
producirse.

De los datos obtenidos, utilizaremos los elementos que se dividen en:

ELEMENTOS SUBJETIVOS:

• Que serían las declaraciones del presentado, de los testigos, así como de la autoridad que
haya tomado conocimiento.

• El testimonio o declaración implica sólo la narración de hechos percibidos por medio de los
sentidos, sin juicio acerca de los mismos.

• El testigo conoce los hechos –directa o indirectamente- de ahí que el testigo sea insustituible
(esto lo determinan las propias circunstancias de los acontecimientos).

LOS ELEMENTOS OBJETIVOS:

Son aquellos donde el perito en ciencias forenses, basa sus investigaciones, como serían los
siguientes:

En caso del perito oficial, al tener los datos iniciales, de la averiguación previa, uno de los pasos
sería constituirse en lugar señalado como de los hechos, para realizar lo siguiente:

1. INSPECCIÓN OCULAR DEL LUGAR DE LOS HECHOS.

Donde no debe olvidar lo siguiente:

¿Con quién se constituyó en el lugar de los hechos?

Esta diligencia debe ser practicada en compañía del personal del Agente Investigador del
Ministerio Público, para que de fe de lo localizado.
¿Qué fecha y a qué hora se constituyó?

Es importante que señale la fecha, (día de la semana, mes, año) y hora para que indique las
condiciones climatológicas imperantes, la afluencia peatonal y vehicular, para compararlas con
los datos de cuando ocurrieron los hechos, entre otros detalles.

¿Dónde se constituyó?

Debe dar la referencia física inamovible, donde inició la diligencia, ya sea el crucero, nombre de
las calles, colonia, población, kilometraje, para poder corroborarla después de que haya pasado
el tiempo, etc.

Debe de realizar el levantamiento topográfico del lugar señalado como de los hechos, donde
debe indicar lo siguiente:

▪ Las curvas de nivel.

▪ En el tramo de curva, debe de dar los datos para calcular el radio de curvatura, para poder
determinar la velocidad crítica.

▪ Tipo de piso, para determinar el coeficiente de fricción.

▪ Indicando todo lo localizado, haciendo la narración escrita y realizando el plano

correspondiente.

2. IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO Y REVISIÓN DE DAÑOS QUE PRESENTA.

Al trasladarse físicamente a donde se encuentran los vehículos involucrados, deberá de

identificarlos plenamente, obteniendo todos los datos técnicos, que serían los siguientes:

o Independientemente del NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN VEHICULAR, donde se obtendrían

algunos datos.

o Todas las dimensiones del mismo, como serían las siguientes:

 Largo total.
 Ancho total, con espejos y sin espejos.
 Alto total.
 Longitud de la vía.
 Ancho de la banda del neumático.
 Longitud de la batalla.
 Longitud de los volados.
 Longitud del piso al eje delantero.
 Longitud del piso a los parachoques, parte inferior y parte superior.
  Longitud del piso al capo medio y superior.
 Peso vehicular o tara.
 Peso total, peso vehicular, más carga.
 Las dimensiones de los daños que presenta, en tres dimensiones (ancho, largo y
profundidad), respecto a los datos técnicos antes señalados.
 Indicar los vectores de deformación tomando en cuenta sus respectivas referencias,
largo, ancho, alto, etc., del vehículo en estudio.
 Señalar su correspondencia, en contra de otro vehículo, en contra de objeto, fijo, a la
volcadura, etc.

Para que posteriormente estos datos se utilicen para la determinación de la velocidad de

circulación, utilizando únicamente daños.

Al contar con los datos recabados, se podrá realizar el trabajo de gabinete, realizando las
hipótesis del relato histórico, de cómo ocurrieron los hechos, tomando en cuenta los elementos
que hasta el momento contaba, realizando las siguientes:

CONSIDERACIONES

• PRIMERA: DATOS PRELIMINARES.

Donde, cuando, a que hora, en que lugar ocurrió el hecho que se investiga, quienes participaron,
en que estado psicofísico se encontraban de acuerdo al Certificado Médico Forense.

• SEGUNDA: FORMA DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ANTES DE LOS HECHOS.

Indicar las trayectorias de los vehículos, antes de la colisión, determinando por donde circulaba
cada uno, en que carril, su sentido de circulación (orientación geográfica), y si su conductor,
realizo alguna maniobra de frenamiento o direccional antes de que ocurrieran los hechos, si hizo
caso omiso de algún señalamiento preventivo, restrictivo, o luminoso.

• TERCERA: DINÁMICA DE LOS HECHOS.

Cuando se tienen los datos del lugar de los hechos, huellas e indicios, de los daños que
presentaron los vehículos, se tiene la posibilidad de dar una forma de cómo se colisionaron los
vehículos en referencia.

• CUARTA: DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.

Para el cálculo de la velocidad de circulación de los vehículos, tomaremos en cuenta los datos
de la investigación en el lugar de los hechos y se demostrará en el siguiente enlace CÁLCULO
DE VELOCIDAD , donde se determinará por los siguientes datos:

 Huellas de frenamiento, que pueden varias, dependiendo del vehículo.

 Huellas de desplazamiento, sobre sus neumáticos, sobre su carrocería, ect.
 Por rodamiento.
 Por daños.
 Combinadas, huellas de frenamiento, desplazamiento, daños, etc.

• QUINTA: CAMPOS VISUALES Y RECORRIDOS.

Basándose en las consideraciones, anteriores se tiene la posibilidad de señalar los campos

visuales dentro del lugar de los hechos, así como el recorrido de cada vehículo, en diferentes
sentidos antes de que se desarrollen los hechos, así como sus desplazamientos.

• SEXTA: ANÁLISIS DEL PARTE DE LA AUTORIDAD QUE LO RINDIÓ.

En esta consideración, se podrá hacer un análisis del parte rendido por la autoridad que tomo
conocimiento inicialmente, lo cual se podrá corroborar o desvirtuar de acuerdo a los elementos
técnicos aportados en la investigación, así como de los datos que pudieran ser complementarios.

• SÉPTIMA: ANÁLISIS DE LAS DECLARACIONES DE LOS PARTICIPANTES O TESTIGOS.

En esta consideración, se podrá realizar un análisis de las declaraciones existentes, para poder
corroborarlas o desvirtuarlas en su caso, en base a los datos técnicos aportados en la
investigación.

• OCTAVA: DEDUCCIÓN DE LOS ELEMENTOS TÉCNICOS.

En esta consideración el PERITO dará a conocer en que elementos técnicos, se basó para
sustento de sus consideraciones y llegar a la opinión técnica de cada uno o de ambos
conductores, se señalará si corresponde el lugar de los hechos, así como de las huellas e
indicios relacionados, y se determinará que si los vectores de deformación que presentaron los
vehículos, corresponden en la forma en que se ocasionaron.
CONCLUSIONES

En este apartado se dará la opinión técnica del participante, con apego a lo establecido en el
artículo o artículos del Reglamento de Tránsito Terrestre, vigente de la Entidad Federativa donde
ocurrieron los hechos y en su defecto en caso de no haya el artículo del Reglamento de la
Entidad, se recomienda que se utilice el Reglamento de Carreteras Federales.

Después de haber emitido su opinión técnica, el Perito Oficial, ante el Agente Investigador del
Ministerio Público, éste último valorará lo investigado y al estar de acuerdo con la opinión técnica
del Perito Oficial, se lo hará saber al presunto responsable y de no estar de acuerdo el presunto
responsable, se consignará ante un juzgado.

En caso de no estar de acuerdo el señalado como presunto responsable, éste tiene como
recurso la inconformidad con el resultado del Peritaje Oficial, y ante el mismo Agente del
Ministerio Público, o será consignado ante un juzgado y tendrá la oportunidad de llevar su
defensa.

El juicio, esta fase es la más importante de todas, ya que luego de la instrucción y los actos
preparatorios, la autoridad judicial examinará todas las pruebas y ejercita su facultad
jurisdiccional, juzgando la cuestión procesal planteada y condena o absuelve.

En el proceso o juicio al llevar su defensa, podrá aportar las pruebas de descargo, entre ellas el
Peritaje de Defensa, en materia de Tránsito Terrestre, elaborado por un perito particular, él cual
tendrá que ser designado por el abogado litigante, al ser aceptado, tendrá un tiempo para
aceptar el cargo y protestarlo.

Protesta del cargo como perito particular.

Los Peritos en ciencias forenses que acepten el cargo como peritos de defensa, tienen la
obligación de protestar su fiel desempeño ante el funcionario que practique las diligencias. En
casos urgentes, la protesta la rendirán al producir o ratificar su dictamen.

La instrucción procesal, tiene como objetivo reunir el material probatorio de los hechos y la
participación de los inculpados.

Dentro del proceso, al emitir el dictamen correspondiente del perito particular elaborado con toda
los principios de la Criminalística, la Metodología aplicada, la investigación, que haya realizado,
sobre todo en la aplicación de los elementos realizará los cálculos físicos matemáticos, donde
llegará a una conclusión y al no coincidir, con la conclusión a que llegó el Perito Oficial, se
convoca a una junta de peritos.
La junta de peritos.

Cuando las opiniones de los peritos discordaren, el funcionario judicial que practique las
diligencias los citará a junta, en la que se discutirán los puntos de diferencia, y al no llegar a un
acuerdo, el personal del Juzgado tiene la facultad de nombrar un Perito tercero en Discordia.

Perito tercero en discordia.

Si los peritos no se pusieren de acuerdo, el Juez, solicitará la intervención de un "PERITO

TERCERO EN DISCORDÍA", que podrá ser de alguna institución diferente a la que pertenece el
perito oficial, o de alguna Institución de educación que cuente con la especialidad.

Después de haber analizado los peritajes que emitieron los peritos que actuaron, su Señoría
tiene la facultad, de tomar en cuenta la opinión de los Peritos, si verifica que el dictamen emitido,
esta apegado a la realidad de los hechos y de acuerdo a su criterio, dictara sentencia.

SENTENCIA

La sentencia es el momento culminante de la actividad jurisdiccional, ya que en ella, el órgano

judicial esta facultado para aplicar el derecho, y resuelve sobre cuál es la consecuencia que el
Estado señala para el caso concreto sometido a su conocimiento.

Es el acto de la autoridad judicial, que pone fin a la controversia.

La función de sentenciar en el Poder Judicial equivale a la actividad de legislar o de ejecutar, de

los otros dos Poderes de La Federación o de los Estados de la República.

Esto no termina cuando el C. Juez, dicta su sentencia, puesto que hay recursos de revisión, y
procedimientos de amparo, pero para solicitarlo, hay que tener estudios completos del
expediente, para poder establecer si es que hubo fallas en toda la investigación, consignación,
proceso y si la actuación de los peritos que intervinieron fue correcta, si es que intervinieron, etc.,
y con el debido asesoramiento del personal idóneo se puede dar una opinión al respecto.

Reflexiones en torno a los

accidentes de tránsito,

primera causa de muerte juvenil en México

James Graham Ballard, novelista, escritor de cuentos y ensayista inglés, ha explorado en su
obra diversas relaciones perturbadoras entre el desarrollo tecnológico y la naturaleza humana.
Catástrofes medioambientales así como efectos de algunos de los principales inventos del siglo
XX han sido reflejadas con crudeza en sus novelas, dentro de un marco en que se confunden la
realidad con la ficción. En 1973, publicó Crash, obra llevada a la pantalla grande, en 1996, por
David Cronenberg. La película causó una polémica que rayó en los límites de la censura en
algunos países.

En su novela, Ballard retrató la pasión por la velocidad y el peligro al conducir como un impulso
erótico, una especie de fetichismo mortal representado por la simbiosis hombre-máquina. En el
prólogo de la novela, el autor inglés afirma y se pregunta: "Crash, por supuesto, no trata de una
catástrofe imaginaria, por muy próxima que pueda parecer, sino de un cataclismo pandémico
institucionalizado en todas las sociedades industriales, y que provoca cada año miles de muertos
y millones de heridos. ¿Es lícito ver en los accidentes de automóvil un siniestro presagio de una
boda de pesadilla entre la tecnología y el sexo?”.

Mas allá de las explicaciones novelísticas de corte psicológico en torno a las pulsiones humanas
orientadas a disfrutar el peligro, materializado en este caso en la conducción muchas veces
impudente de una máquina que suele rebasar la tonelada y media de peso, la novela ficción
parece haberse convertido en realidad.

En 2005, la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en México es de 10.9 por cada 100 mil
habitantes. Una persona pierde la vida cada 20 minutos por este motivo. En el año de referencia,
los accidentes de tránsito constituyeron la primera causa de fallecimiento en jóvenes de entre 15
y 34 años de edad, en el Distrito Federal, Estado de México, Jalisco y Nuevo León, según cifras
del Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática (INEGI). En ese año, solamente en
esas cuatro entidades, fallecieron mil 689 jóvenes.

Poco más de la mitad de estas muertes se produjeron en fines de semana y en muchas el

alcohol jugó un papel preponderante. Por otra parte, cifras de la Secretaría de Seguridad Pública
del Distrito Federal revelan que, en el Distrito Federal, por cada 15 accidentes, hay una persona
muerta. Igualmente trágico resulta la pérdida o disminución de capacidades físicas con motivo de
un accidente. Según la Secretaría de Salud, 18,000 personas quedan discapacitadas cada año
por accidentes de tránsito.

A la lamentable pérdida de vidas y a las numerosas personas que ven disminuidas sus
capacidades físicas, es necesario agregar los cuantiosos daños materiales. Con independencia
de los obvios y tal vez incontables daños a los vehículos involucrados, por citar un ejemplo, la
Compañía de Luz y Fuerza del Centro reportó que, en 2005, en la zona metropolitana de la
Ciudad de México, 368 accidentes motivaron la pérdida de 193 postes, 12 transformadores y
muchos kilómetros de cableado eléctrico, causando millones de pesos en pérdidas económicas
directas e indirectas.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) reporta las cifras globales sobre este problema y ha
estimado que, en 2002, casi 1.2 millones de personas murieron y 50 millones resultaron heridas
en accidentes de tránsito en todo el mundo. La OMS estima que esta cifra se duplicará en el año
2020. Más del 85% de los heridos y muertos por accidentes de tránsito son de países con
ingresos per cápita bajos y medios. Esto representa una ironía, pues implica, además, pérdidas
económicas estimadas en 100 billones de dólares, cifra comparable con el total de recursos
destinados por países altamente desarrollados para la asistencia internacional, que en 2005 fue
de 106.5 billones de dólares.

Es posible trazar la hipótesis de que si el 85% de las víctimas de los hechos de tránsito terrestre
se concentra en países con ingresos per cápita bajos y medios, esto tal vez se debe a varios
factores: una escasa cultura vial por parte de los conductores, aunado a legislaciones obsoletas
y deficientes que, por añadidura, generalmente no son respetadas. Adicionalmente, las
condiciones de la infraestructura vial y carretera juegan un papel fundamental en términos de
seguridad.

El reporte de la Organización Mundial de la Salud de 2002 sobre las principales causas de

fallecimientos en el mundo, ubica a los accidentes de tránsito en el lugar número 10, con el 2.1%
del total de causas.

La Comisión para la Seguridad Global en los Caminos (The Comisión for Global Road Safety)
con sede en Sudáfrica presentó en junio de 2006 un reporte titulado “Make Roads Safe ”. Dicho
estudio financiado por el Banco Mundial y avalado por la Organización Mundial de la Salud,
refleja que los principales factores de riesgo de muerte o lesiones en los accidentes de tránsito
son los siguientes: conducir en estado de ebriedad, no utilizar el cinturón de seguridad, el exceso
de velocidad y la deficiente y mal diseñada infraestructura vial.

El Banco Mundial estima que si las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito se reducen
30% en los países pobres y en vías de desarrollo, para el año 2020 podrían salvarse mas de 2.5
millones de vidas y podrían evitarse mas de 200 millones de lesionados. Esto es posible pues en
la mayoría de los casos, los accidentes pudieron haberse evitado.

Las escalofriantes cifras anteriormente expuestas hacen evidente no sólo el tamaño del
problema, sino, también, la importancia de una de las especialidades de la criminalística: hechos
de tránsito terrestre.

Los autores Miguel Oscar Aguilar Ruiz, Joel Navas y Reynaldo Olivares del libro “Investigación
criminalística en hechos de tránsito terrestre”, definen esta especialidad criminalística como “el
estudio técnico científico del material sensible significativo relacionado con un resultado del
movimiento de vehículos a efecto de conocer las causas que lo originaron y que lo llevan a un
plano de trascendencia jurídica”. Los tres distinguidos criminalistas explican que “el perito oficial
en hechos de tránsito terrestre interviene a solicitud del agente investigador del Ministerio
Público y de las autoridades jurisdiccionales; el perito emite documentos que estarán
sustentados en conocimientos criminalísticos auxiliándose de la Física y las Matemáticas con la
finalidad de establecer las causas que originan un siniestro”.

Cualquier conductor de un vehículo, debería conocer los principios de la conducción a la

defensiva, para establecer precauciones que le ayudarán a evitar a los conductores distraídos y
a manejar situaciones de potencial riesgo a su vida. Para muestra de lo anterior, bastan algunos
datos correspondientes a la prevención de accidentes:
• El 85 % de los accidentes automovilísticos son causados por errores del conductor.

• El 25 % de estos accidentes están relacionados con alguna forma de falta de atención del
conductor.

• Un conductor toma aproximadamente 150 decisiones por cada kilómetro que conduce.

• Al viajar a 95 kilómetros por hora, si voltea hacia abajo por tan solo dos segundos, por ejemplo
para seleccionar un CD o ajustar el clima, el conductor viajará 55 metros a ciegas, distancia
mayor que la longitud de un campo de fútbol.

• Al conducir, 92% de los conductores manipula la radio; 71% come o bebe; 46% se arregla, 40%
lee e, incluso escribe y, 33% usa el teléfono celular.

• El uso del teléfono celular aumenta en 400% la posibilidad de tener un accidente

Las cifras anteriores ponen en evidencia que muchas muertes, lesiones y discapacidades
pudieron haberse evitado con un poco de precaución al conducir.

Sobre este punto, valdría la pena explorar qué ha funcionado y qué ha fallado en otros países.
Una reciente experiencia exitosa es el llamado “carné de conducir por puntos” implementado en
España, a partir del 1° de julio de 2006. Los principales periódicos de ese país reportan que, a
un mes de que se puso en vigor, las muertes con motivo de los accidentes de tránsito se
redujeron en 25%. Si bien los expertos españoles se muestran prudentes y consideran
prematuro atribuir la reducción exclusivamente a la nueva licencia, pues afirman que había que
agregar la fuerte presencia de las campañas preventivas en los medios, el hecho es que
vertiginosamente se redujo el índice de mortalidad.

Bajo este sistema, con el permiso de conducir se otorgan 8 puntos a los conductores con menos
de tres años de experiencia y 12 a los de mayor antigüedad. Los puntos se pierden al cometer
infracciones y pueden quitarse desde dos hasta seis puntos por cada una. La pérdida de puntos
es independiente de la multa aplicable al conductor, que oscilan de 90 a 300 euros y retiro
temporal de la licencia en caso de infracciones leves, a multas de 301 a 600 euros y retiro
permanente de la licencia en infracciones graves. Se consideran infracciones leves hablar por
teléfono celular al conducir, no usar cinturón de seguridad, estacionarse en lugar prohibido o no
encender las luces, mientras que entre las graves se encuentran conducir bajo los efectos del
alcohol o estupefacientes, negarse a la prueba de alcohol o ir a más del 50% de la velocidad
límite.

A muchos sorprendería saber que entre las infracciones que pueden motivar que un conductor
pierda 4 puntos, se encuentra rebasar por la derecha, no detenerse al ingreso a una glorieta, no
ceder el paso a los peatones, conducir con exceso de pasajeros o arrojar una colilla de cigarro
por la ventanilla.

Un buen conductor puede obtener bonificaciones anuales de puntos, hasta llegar a 15. Por el
contrario, un mal conductor, al perder todos sus puntos pierde, también, la licencia de conducir.
En ese caso, el conductor no podrá manejar en los siguientes seis meses y, además, deberá
realizar un curso de sensibilización y reeducación de 24 horas para recuperar 8 puntos. En caso
de reincidencia, la prohibición de conducir es de un año, con la posibilidad de recuperar
solamente 4 puntos. Otra limitación adicional establece que solamente podrá realizarse un curso
de reeducación vial cada dos años y que aquellos conductores que hayan cometido una
infracción grave, no podrán ganar puntos sino después de transcurridos tres años de no haber
perdido ninguno.

En Inglaterra también existe un sistema de licencia de manejo por puntos, pero a diferencia del
de España, en este caso el conductor que comete una infracción, en lugar de perder puntos los
suma y, cuando llega a doce, pierde la licencia por un año, al término del cual se deben hacer
nuevamente exámenes teóricos y prácticos para obtenerla. Por ejemplo, conducir con exceso de
velocidad implica tres puntos. Los conductores con menos de dos años de haber obtenido su
licencia pueden perderla si acumulan 6 puntos.

Adicionalmente, los conductores que cometen infracciones deben pagar multas, que en
promedio oscilan en 60 libras. Mas allá de este sistema, quizá uno de los éxitos del sistema
inglés se debe a las numerosas cámaras de video instaladas para evitar que los conductores
manejen a exceso de velocidad. Se trata de un complejo sistema de más de 4,000 cámaras
instaladas para este propósito. Las cámaras se instalan después de estudios que implican varios
años, en lugares en que se han presentado accidentes. Son perfectamente visibles para los
conductores, y su localización puede consultarse en una página web.

La cámaras toman una fotografía del automóvil que viajaba a exceso de velocidad. El sistema
genera una notificación que se envía al domicilio registrado por las autoridades, con un citatorio
para comparecer ante la corte en los próximos 14 días. El propietario del vehículo tiene la
obligación de identificar quién era el conductor al momento de que se cometió la infracción. Si no
lo hace, responde el propietario, independientemente de que fuera o no el conductor. No
informar los cambios de domicilio o propietario del vehículo implica un delito. En términos
generales, el límite de velocidad en zonas urbanas es de 30 millas por hora, esto es, 48.28
kilómetros por hora.

Mas allá del sistema de puntos, cualquier medida que permita salvar vidas es digna de estudio.
En la Ciudad de México se han implementado algunas, como el alcoholímetro y los lectores
electrónicos de velocidad. Aunque sin duda son valiosas, quizá todavía se trata de medidas
aisladas que tendrían que enmarcarse en una política global tendiente a prevenir y evitar
muertes y lesiones por accidentes de tránsito.

Un ejemplo exitoso de política global nacional para enfrentar el problema es el de Chile. A

principios de los años noventa, ese país sudamericano enfrentaba 2,000 muertes anuales para
una población de 15 millones de habitantes. En 1993, se estableció la Comisión Nacional para la
Seguridad en el Tránsito (CONASET), que coordinaba los esfuerzos de 9 ministerios y la Policía
Nacional en una estrategia multisectorial que incluyó educación vial, medidas de ingeniería vial y
aplicación estricta de nuevas leyes. Se implementó el control de conductores en estado de
ebriedad utilizando alcoholímetros. Los índices de mortalidad comenzaron a disminuir de forma
lenta pero constante.
Otro modelo es el de Costa Rica. Entre 2003 y 2004 se implementó la mayor campaña pública
para promover el uso del cinturón de seguridad. La campaña “Por amor” fue desarrollada por el
Ministerio del Transporte, el Consejo Nacional para la Seguridad en los Caminos, el Instituto
Nacional de Aseguradoras y el Club de Automovilistas de Costa Rica. La campaña se desarrolló
fundamentalmente mediante anuncios en televisión y corrió en paralelo con una nueva
reglamentación sobre el cinturón de seguridad. En un año, el uso del cinturón se incrementó del
24 al 82%, logrando una considerable disminución de víctimas mortales.

La Organización de las Naciones Unidas emitió la resolución 60/5 adoptada por la Asamblea
General el 1° de diciembre de 2005, con el propósito de impulsar la seguridad global en materia
de tránsito. La resolución subraya la importancia para los Estados Miembros de continuar
implementando las recomendaciones del documento World report on road traffic injury
prevention, especialmente en la prevención de los cinco factores de riesgo identificados: la falta
de uso de cinturones de seguridad, la falta de uso de cascos, el alcohol, el exceso de velocidad y
las deficiencias en la infraestructura vial. Asimismo, la resolución da la bienvenida a una
propuesta de la Comisión Económica Europea, para desarrollar en Génova, Italia, en abril del
2007, la primera reunión mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial, que estará
dedicada a los conductores jóvenes.

La resolución establece el primer domingo de noviembre como el Día Mundial para recordar a las
Víctimas de Accidentes de Tránsito. Adicionalmente, exhorta a los Estados Miembros mas
desarrollados a proveer apoyo logístico, financiero, técnico y político en la materia, y exhorta,
también, a todos los miembros a establecer una agencia o comisión nacional que coordine los
esfuerzos y las políticas gubernamentales dirigidas a prevenir los accidentes de tránsito,
mediante campañas de difusión y la aplicación estricta de la ley.

México tiene mucho que hacer para prevenir la lamentable pérdida de vidas y los numerosos
lesionados y discapacitados que resultan de los accidentes de tránsito. Es públicamente
conocida la laxitud con que en muchos Estados se expiden las licencias de manejo, y la falta de
cultura ciudadana para respetar las normas viales.

Considero que los Estados de la República deberían adoptar el sistema de licencia por puntos,
con las consecuentes reformas al marco legal aplicable. Adicionalmente, su implementación
debería acompañarse de una campaña de difusión intensa. Cierto es que el problema de la
corrupción que priva en algunos integrantes de los cuerpos policíacos podría dificultar el
establecimiento de esta propuesta. Sin embargo, este podría disminuirse mediante la
implementación de cámaras de video y a través del fortalecimiento de los mecanismos internos
de control de las policías.

Aspectos sociológicos sobre los

hechos de tránsito terrestre;

El caso del conductor.

En primer lugar, es importante decir el por que debemos hablar de “hecho de tránsito” y no de
“accidente de tránsito”.

El accidente de tránsito tiene dos acepciones; la primera de ellas nos dice que es un suceso
eventual que altera el orden regular de las cosas, la segunda plantea que es cualquier alteración
o indisposición que priva del movimiento, del sentido o de ambas cosas. Sin embargo, la palabra
“accidente” en su sentido jurídico recoge por sí un aspecto de causalidad, de caso fortuito, de
carencia y de intencionalidad.

Con relación al concepto de “hecho de tránsito”, el doctor Rafael Moreno González, señala que
debe decirse “hecho” y no “accidente”, en virtud de que el técnico de especialidad se dedica al
estudio de una realidad fáctica cuyas causas y mecánica de realización se desconocen
inicialmente.

Por lo anterior, tomaremos el siguiente concepto refiriéndonos al hecho de tránsito terrestre:

“El hecho de tránsito terrestre es la acción u obra que origina daños materiales y contra daños
contra las personas a consecuencia de un hecho socialmente construido, esto por el resultado
de múltiples actividades humanas articuladas entre sí que corresponden a causas biológicas,
psicológicas y sociales del conductor y del peatón, así como a factores del medio ambiente, de la
fisonomía vial o bien del vehículo automotor”.

El concepto anterior, refiere a que los “hechos de tránsito terrestre”, están socialmente
construidos, motivo por el cual son un objeto de estudio de las ciencias sociales. Esta aclaración
conceptual es fundamental, ya que el mismo tema ha sido poco abordado, teniendo como
principal directriz la visión criminalística que involucra los estudios de peritaje para consignar
responsabilidades a los conductores, debido a que dichas acciones están tipificadas en la
mayoría de Códigos y Legislaciones Penales de los Estados de la República Mexicana.

La estadística oficial sobre las causas más comunes que provocan los hechos de tránsito
terrestre son cinco:

a. el conducir a exceso de velocidad,

b. no respetar el alto,
c. virar indebidamente (rebasar),

d. no guardar la distancia del vehículo que nos precede y

e. conducir en estado de ebriedad.

Sin embargo, podemos observar que dichas causas explican solamente el último eslabón de ese
“hechos socialmente construido”, pero no se llega a desglosar realmente la génesis del hecho de
tránsito y los factores que provocan los hechos de tránsito terrestre.

Ahora bien, es importante entender desde el punto de vista metodológico como se presenta este
fenómeno: Los hechos de tránsito terrestre deben ser tomados como variables independientes
ya que van a producir lesiones y homicidios culposos, es decir variables dependientes, mismas
que estarán afectadas por variables intercurrentes: factores del conductor (conocimientos,
habilidades y actitudes), factores de la fisonomía vial, factores del vehículo y factores donde se
involucra al peatón.

En base a lo anterior nos centraremos en los factores del conductor que se dividen en tres
grupos;

a. Factores del aprendizaje (conocimiento),

b. Factores relacionados con las habilidades (saber-hacer) y

c. Factores relacionados con las actitudes (disposición asertiva al conducir).

1. Factores del aprendizaje (conocimientos).

El diccionario de la Real Academia Española, nos dice que el conocimiento es: “la acción y
efecto de conocer, entendimiento, inteligencia, razón natural, cada una de las facultades
sensoriales del hombre en la medida en que están activas”. Aplicando este concepto a la
conducción de un vehículo automotor podemos decir que: “es la acción y efecto de apropiarse
del auto a través de las facultades sensoriales del hombre en la medida en que están activas”.

Resulta necesario incluir tres categorías básicas que debe conocer cualquier persona que desea
conducir un vehículo automotor; aspectos mecánicos, aspectos de seguridad y aspectos para
conducir el vehículo.
1.1 Aspectos mecánicos controlables al exterior del vehículo: este tipo de aspectos se refieren al
cuidado de los sistemas electrónicos y mecánicos que el conductor debe saber para asimilar su
interior y consultar periódicamente las normas generales de mantenimiento que recomienda el
fabricante de la marca del vehículo.

1.2 Aspectos de seguridad controlables; estos a su vez se dividen en dos, al interior y al exterior
del vehículo, los primeros tienen que ver con la aplicación de maniobras correctas donde se
involucran el conductor, los pasajeros y el vehículo, tal es el caso de las maniobras de ascenso o
descenso de ocupantes al vehículo, de carga o descarga, cambio de neumáticos, abastecimiento
de gasolina para el vehículo, entre otras.

Las segundas están relacionadas con el uso de los sistemas de seguridad del vehículo como el
cinturón de seguridad, las sillas especiales para trasladar bebés y niños, las bolsas de aire, los
frenos y otros sistemas que de manera reciente se ha instalado en vehículos particulares como:
Sistemas de control de tracción, sistemas de control de estabilidad, frenos ABS, sistemas de
visión nocturna, sistemas de navegación que permiten la conducción del vehículo con mayor
precisión y planeación del tiempo en el recorrido, entre muchos otros.

1.3 Aspectos para conducir el vehículo; estos también se dividen al interior y al exterior del
vehículo: Para la primer categoría, nos referimos a los conocimientos previos al abordar un
vehículo automotor; posición correcta de espalda, brazos y piernas. Para la segunda categoría
nos referimos al tipo de vialidad por el que se va a transitar y el conocimiento que el conductor
debe tener para transitar por las mismas, pudiendo ser una autopista, una carretera, un área
urbana o bien un área rural. En consecuencia se deberá conocer como desplazarse en línea
recta a altas velocidades, como tomar curvas de 90º, curvas de 180º, curvas en “S” ó curvas
invertidas, señalamientos viales y la normatividad vehicular.

2. Factores relacionados con las habilidades (saber-hacer)

Para iniciar este apartado, es importante decir que el “aprendizaje” ocupa un aspecto crucial en
los conductores ya que en todo tipo de aprendizaje, la creación de reflejos condicionados es
necesaria para poder formar hábitos, si la formación de un hábito se hace en forma defectuosa,
el reflejo condicionado dará lugar a respuestas incorrectas. Por lo tanto en la conducción de
vehículos, un mal aprendizaje dará lugar a la formación de un mal conductor.
Las habilidades van a ser las mismas que los conocimientos, solo que ahora el conductor deberá
demostrar que no sólo conoce dichas variables, sino que también sabe aplicarlas en la vida
cotidiana. Es decir, las habilidades deben ser entendidas como la destreza ó pericia para
conducir un vehículo dentro de los elementos que integran la fisonomía vial.

De los hábitos formados tanto por los reflejos y estímulos así como la experiencia previa
dependerá la elección de una respuesta correcta o incorrecta y en consecuencia una buena o
mala habilidad para conducir.

En este sentido, los principales conceptos que conforman una habilidad son; los reflejos, los
estímulos – que en términos generales pueden provenir del medio ambiente, el mismo vehículo,
los ocupantes del vehículo y el mismo conductor – y la reacción a los estímulos – dichas
reacciones implican varias fases que tienen lugar y secuencia definidos como son: la percepción,
la transmisión del estímulo a los centros nerviosos, la identificación del estímulo, el juicio sobre el
mismo, la transmisión de la orden y la acción o respuesta –. Está última fase es de gran interés
para analizar los hechos de tránsito terrestre, se estima que un conductor en estado físico
normal le toma un tiempo de reacción de 0.2 a 1.5 segundos con un promedio de 0.5 segundos.
Este tiempo es en relación al tiempo ojos-pies, que correspondería al tiempo utilizado en realizar
un frenado, como consecuencia de un estímulo percibido por la vista.

Sin embargo, no siempre la respuesta es rápida, puede retardarse bajo numerosas condiciones
generalmente imputables al conductor como son: la edad avanzada y la fatiga o bien al medio
ambiente como la oscuridad, la lluvia ó la niebla.

3. Factores relacionados con las actitudes (disposición asertiva al conducir).

Roger Piert define la actitud del conductor como “la disposición de ánimo manifestada por las
funciones psico-sociales del mismo, dando por resultado: una actitud benévola, pacífica ó
amenazadora de una persona”.

La actitud del conductor, va a ser aquella disposición para conducir de forma consciente y
respetuosa de su entorno; como en todo proceso de enseñanza-aprendizaje, es innegable que el
proceso de conducir un vehículo, tiene que ver con la totalidad de la persona, es decir, es
compartida por la esfera cognitiva, afectiva y conductual del sujeto. En este sentido podemos
decir que la mayoría de actividades enfocadas a formar buenos conductores (cursos en escuelas
de manejo, revistas y manuales informativos) se centran únicamente en los aprendizajes
cognitivos, en consecuencia los involucrados en hechos de tránsito, demuestran que estas
actividades no han sido suficientes para formar buenos conductores, debemos entonces voltear
a ver las actitudes de los mismos.

Dentro del primer plano actitudinal que es el cognitivo, podemos decir que el conductor debe
estar en pleno uso de sus facultades mentales para aprender aspectos mecánicos y de
seguridad del vehículo, los señalamientos de tránsito, la ley de vialidad y en general todo aquel
conocimiento que sea útil en la conducción. Algunos elementos importantes para considerar una
evaluación de esta variable son: La atención, difusa, que se diluye en un campo perceptivo de
cierta extensión, repartiéndose así entre varios objetos, ya que hay que vigilar al mismo tiempo el
coche que va delante y que puede detenerse en cualquier momento, las calles y las aceras, de
las que puede atravesar imprudentemente un peatón especialmente debe ponerse atención en
niños y ancianos. Los conductores bien habituados y con cierta cantidad de experiencia al
volante, no se dan cuenta de cómo su capacidad de atención les permite conducir sin ningún
problema, sin embargo, basta observar a los conductores principiantes los cuales cometen
errores debido a que su atención difusa aún no esta habituada, centrándose solamente en su
atención “concentrada” que se aplica intensamente sobre un solo objeto.

Dentro del segundo plano actitudinal que es el afectivo, es importante recalcar que ésta se
refiere a los valores y falta de interés de los conductores, por seguir las normas de tránsito, en
este nivel o plano de estudio, se encuentran todos aquellos sentimientos negativos que se
descargan en la vialidad como: la agresividad, el enojo, la prepotencia y la frustración.

Estos sentimientos, cuya génesis esta en la capacidad de causar emociones en el conductor,

llamada “emotividad”, es la emoción más temible y más primitiva al momento de la conducción,
en palabras de Roger Piret; “porque constituye la manifestación del instinto fundamental de
conservación, como el miedo”.

A este respecto es importante mencionar a M. J. M. Lahy y Mme. S. Pacaud-Korngold, quienes

hicieron investigaciones experimentales sobre la influencia de la emotividad en los accidentes de
trabajo y cuyas conclusiones pueden aplicarse en mayor parte a los hechos de tránsito terrestre,
dichos autores deducen que las predisposiciones a los accidentes se denotan, entre otras
causas, por la imposibilidad en que se encuentran los sujetos para organizar con rapidez su
trabajo mental y para adaptar sus reacciones psicomotrices a excitaciones repentinas. Para
ellos, una situación peligrosa provoca un estado de aturdimiento que puede llegar a trastornarlos,
con gestos inadecuados y una completa perturbación de los mecanismos de defensa. Las
observaciones experimentales demuestran que esta explicación psicológica de esta falta de
adecuación radica en la afectividad.
Por otra parte en este mismo plano afectivo, es importante hablar de factores que los psicólogos
sociales han estudiado, tal es el caso del “orgullo de la masa” en el cuál, el conductor tiene un
gran deseo por manejar un vehículo con grandes dimensiones o bien otro que puede llamarse;
“embriaguez de velocidad” constituyendo la manifestación más característica de la sensación de
aumento de poderío.

Por lo anterior conviene examinar la amplia gama de frustraciones a las de origen económico o
social, ya que son causa de que se encuentre mayor proporción de conductores peligrosos en
las clases menos favorecidas de la sociedad, esto se vincula con el sentido de responsabilidad y
respeto a la ley y a los derechos ajenos, que están más desarrollados en las clases favorecidas,
como lo han demostrado numerosos estudios de psicología social.

Dentro del tercer plano actitudinal que es el conductual, es importante hablar de las “recaídas”,
donde los reflejos junto con las aptitudes mentales y afectivas, juegan un papel importante. Por
ejemplo: Algunos movimientos voluntarios más o menos automatizados según el grado de
adiestramiento, se convierten rápidamente en automáticos (cambiar de velocidad) y otros se
alcanzan con dificultad (vuelta a la posición de reposo del volante cuando se da una vuelta); sin
embargo, las recaídas se caracterizan por estas pérdidas de automatización que se deben a
varias causas, entre las más importantes están: la emoción viva o nerviosidad; el estado de
fatiga; la interrupción prolongada del aprendizaje; el conducir un vehículo desconocido.

Otros factores que intervienen en el plano conductual de cualquier persona que conduce un
vehículo automotor son de índole psicológica y han sido medianamente estudiados, tal es el
caso del “orgullo de la masa”, en el cual el deseo más grande de poder es manejar vehículos de
grandes dimensiones, o bien otro que puede llamarse “embriaguez de velocidad”, mismo que
constituye la manifestación más característica de la sensación de aumento de poderío.

El primero de ellos tiene que ver con el placer de conducir que procede invariablemente una
forma particular de satisfacción de uno de los instintos más fundamentales, más enraizados en el
alma humana: el instinto de dominio (sentimiento de potencia) ya que un automóvil ofrece la
posibilidad de satisfacer dicho dominio requiriendo sólo un gasto mínimo de energía física y
moral.

Un factor de suma importancia es el llamado “frustración-agresión”, entendiendo por ello según

Piret como un tipo de comportamiento desadaptado, provocado por una dificultad más o menos
insuperable exterior o interior, que el individuo encuentra en la consecución de sus fines o en la
satisfacción de sus deseos, necesidades o tendencias. Ahora bien la causa remota de bastantes
accidentes habrá que buscarla en una actitud agresiva al volante, provocada por una frustración
cualquiera o una desilusión aún y cuando sean benignas como: la perdida de dinero, muerte de
algún familiar, etc.

Conviene examinar en la amplia gama de frustraciones a las de origen económico o social, ya

que son causa de que se encuentre mayor proporción de conductores peligrosos en las clases
menos favorecidas de la sociedad, esto se vincula con el sentido de responsabilidad y respeto a
la ley y a los derechos ajenos, que están más desarrollados en las clases favorecidas, como lo
han demostrado numerosos estudios de psicología social.

De lo anterior se deduce que los infractores habituales son esencialmente agresivos por
frustración y víctimas de una educación descuidada. Si la agresividad es, en algunos casos, un
rasgo del carácter constitucional, puede ser acrecentado e incluso con frecuencia engendrando
entre muchos individuos por frustraciones de origen económico (pobreza), social (sanciones,
condenas), profesional (fracasos, despidos), y sobre todo, afectivo.

También los psicólogos americanos han encontrado ejemplos convincentes del mecanismo
frustración-agresión entre los individuos que ellos clasifican como chronic-violators (infractores
habituales). Estos sujetos constituyen la mayor parte del pequeño grupo de automovilistas que
se designa en América con los calificativos de accident-repeaters (repetidores de accidentes) y
accident-prone-drivers (conductores predispuestos a los accidentes).

Finalmente un tercer aspecto relevante en el plano conductual, son las actitudes “pisco-sociales
del conductor por causa de alguna droga de abuso ó alguna enfermedad que afecte el estado
físico y en consecuencia la disposición de ánimo para conducir de manera correcta un vehículo
automotor. Los norteamericanos y en especial la National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA), han estudiado exhaustivamente estos factores en su encuesta anual, titulada:
“Examen nacional de actitudes y de comportamiento de personas que conducen distraídas ó
somnolientas”.

Las investigaciones mencionadas nos muestran que las aptitudes son menos importantes que la
psicología del conductor, ya que las aptitudes, incluso las más brillantes, pueden llegar a ser
inoperantes por imprudencia, por exposición a peligros imprevistos y por una actitud agresiva
frente al volante; mientras que una gran dosis de prudencia puede compensar la deficiencia, al
menos parcial, de ésta o aquélla aptitud. En resumen, se confirma la primacía de las funciones
psicológicas sobre las funciones psicomotrices o bien, desde otro punto de vista, de la psicología
sobre la psicotecnia.
Los hechos de tránsito terrestre han querido verse como un hecho súbito e inesperado, pasando
solamente a ser parte de las estadísticas. Sin embargo, hay que tomar en cuenta que el factor
humano interviene en la mayoría de las veces como el elemento causal del accidente, por ello la
epidemiología como rama de la medicina que estudia enfermedades y otros procesos morbosos
que afectan de manera significativa a una comunidad, se ha encargado de estudiar a los hechos
de tránsito terrestre desde el punto de vista clínico así como los factores que determinan su
distribución y frecuencia, sus causas y mecanismos, con la finalidad de aplicar métodos
adecuados de control.

Los hechos de tránsito terrestre relacionados con el factor humano tienen una asociación
frecuente más no mayoritaria con el consumo de alcohol. Dichos accidentes han despertado
gran interés a la epidemiología, como lo mencionó el Dr. Campos Hüttich: “Ha sido el método
epidemiológico el que ha permitido conocer las características generales y particulares del
accidentes de tránsito, en el que intervienen como agentes millones de autos en México”.

A continuación se exponen las diversas causas que dicha rama de la medicina ha encontrado en
las causas de morbilidad y mortalidad por hechos de tránsito terrestre:

a) Insomnio crónico ó narcolepsia, estos dos factores son referentes a deficiencias del organismo
relacionadas con el sueño y el descanso. Pueden identificarse por la presencia irresistible de
dormir durante el día, por periodos que van desde unos cuantos segundos hasta minutos u
horas. La somnolencia no puede resistirse y se presenta un sueño de carácter inapropiado o
patológico; existe ausencia de fatiga y a pesar de dormir por la noche normalmente, el individuo
despierta del episodio de narcolepsia con la sensación de no haber descansado. Esta se asocia
en ocasiones a la cataplexia, a alucinaciones y a una especie de parálisis que sobreviene
durante el sueño en algunos individuos, integrando un cuadro que se ha llamado la tétrada
narcoléptica.

Un ataque de narcolepsia que sobreviene durante la conducción de un vehículo puede terminar

por un estímulo externo: conversación, algún sonido o movimiento, etc; cuando el ataque termina
por un estímulo externo, puede presentarse una reacción breve pero intensa de susto. El ataque
puede ser precipitado por la ingestión de alimentos, especialmente si fueron abundantes, por
pequeñas cantidades de alcohol, condiciones de monotonía y silencio y la estadía prolongada en
un asiento. Este cuadro no tiene principio a una determinada edad. El sueño que provocan los
alimentos, sobre todo cuando son abundantes al mediodía es exagerado en el individuo
narcoléptico; es curioso el efecto de provocar sueño que tiene el azúcar en estas personas y en
un plazo corto.
b) Cansancio acumulado durante el día conocido por Lehmann como ritmo biológico, el cual
inicia a las 3 ó 4 de la mañana donde existe un mínimo de eficiencia hasta llegar a su máximo
entre las 9 y 11 de la mañana para luego decrecer y nuevamente mejorar entre las 3 y 4 de la
tarde; después de esta hora habría un crecimiento constante, variable según los individuos, pero
que llevaría nuevamente la eficiencia a un mínimo entre las 3 y 4 de la mañana.

La fatiga puede ser dividida para su mejor estudio en física y mental, Diogo Pupo Nogueira
menciona diversos factores que en el trabajo son factor de fatiga física como: el abastecimiento
insuficiente de oxígeno, repetición continua de movimientos que ponen en juego el mismo grupo
de músculos y las alteraciones del equilibrio hidro-electrolítico y de circulación cuando el trabajo
es ejecutado en medios con altas temperaturas.

Sería de sumo interés realizar investigaciones entre la fatiga y el ambiente de trabajo en este
caso “la acción de conducir”, tales investigaciones pueden abarcar el tipo de situaciones que
enfrentan los conductores ante: el ruido excesivo, horarios excesivos o nocturnos de trabajo,
periodos de reposo suficiente, lugares o asientos de trabajo incómodos, posiciones fijas, trabajo
incomodo.

c) Sobrepeso: Investigaciones recientes han encontrado que los choferes excedidos de peso
tienen el doble de posibilidades de verse envueltos en un accidente de circulación comparados
con aquellos que tienen un peso corporal normal. Esta reflexión debe hacerse para todos los
conductores.

El peso excesivo es un predispone a la apnea del sueño y contribuye a numerosos problemas de

respiración nocturna, cuyo principal indicador es el ronquido estentóreo . Según el Dr. Stoohs A.
Ricardo, la fatiga a causa del sobrepeso que muy rápidamente se convierte en somnolencia,
juega un papel importante en los percances de circulación. Las soluciones más factibles son:
verificar el programa de actividades diarias para asegurarse de que no se está privando de
sueño, y controlar la balanza. Además el sobrepeso de una persona lo hace proclive a que
adopte una mala postura al conducir afectando en muchos de los casos a vértebras, músculos,
arterias y nervios del conductor causándole desde dolores, tensiones y un cansancio
generalizado, hasta calambres, hormigueos, trastornos arteriales, mareos, vértigos e incluso
lesiones.

d) Diabetes Mellitus: La diabetes Mellitus, como enfermedad que produce un alto nivel de azúcar
en la sangre, es causa de impedimento para conducir. Ello sucede cuando la persona sufre una
acidosis consistente en un aumento de la acidez en la sangre o bien una hipoglucemia aguda ó
disminución brusca de la glucosa en la sangre, ambas debidas a un tratamiento farmacológico
excesivo. En la cual una alteración de la misma puede cambiar bruscamente su estado anímico y
por lo tanto el control de sus movimientos corporales.
e) Hipertensión Arterial: Equipos de psiquiatras de Santa Ana (California EEUU) dirigidos por el
doctoro Martín Brenner, que estudian el estrés de as personas que viajan a diario a su país,
saltarse los semáforos en amarillo o rojo para ganar tiempo, ponerse rabioso en silencio o gritar
obscenidades a los otros conductores, pueden ser prácticas muy peligrosas para la salud. Los
especialistas estadounidenses han concluido que estas actitudes pueden contribuir a una subida
de la presión arterial y a favorecer una enfermedad cardiaca, y que además éstos estados son
responsables de muchos accidentes de tráfico.

f) Vista anormal: Miopía, presbicia, astigmatismo, estrabismo, daltonismo, efecto ocular de visión
de túnel. Todas ellas afectan a una mala percepción del campo visual por el cual el camino
puede apreciarse de manera incorrecta ó bien no apreciar los señalamientos u obstáculos que
nos presenta la carretera.

g) Sordera: A pesar de que pareciera uno de los sentidos menos utilizados al conducir un
vehículo, la deficiencia o pérdida del oído disminuye notablemente la capacidad de prevenir
accidentes, ya que mediante el mismo, el conductor puede identificar una falla mecánica y la
proximidad de los vehículos en condiciones de riesgo.

h) Ingesta de medicamentos: El Dr. Javier Alonso Santos , experto en medicina de la

conducción, las gripes y los resfriados no suelen impedirnos conducir, pero sí los efectos
secundarios de los medicamentos que se toman para tratarlos, como los antigripales y
antibióticos, que pueden causar somnolencia. Además de estos, los antidepresivos hacen que
los pacientes reduzcan considerablemente la atención. Esta es la causa de unos 600 accidentes
mortales de tráfico al año sólo en Gran Bretaña. Por lo tanto a pesar de que algunos prospectos
de medicamentos pueden producir somnolencia y que es peligroso conducir bajo sus efectos,
muchos pacientes no toman conciencia del riesgo que corren al conducir en estas condiciones.

Los especialistas recomiendan, antes de tomar un medicamento, leer el prospecto que advierte
sobre los riesgos de sus efectos secundarios, y no ingerir un fármaco sin consultar al médico
sobre su posible repercusión en la capacidad de conducción.

Estrategias de prevención.

Para evitar los hechos de tránsito terrestre, los organismos civiles y gubernamentales han
elaborado campañas de prevención un ejemplo de ello son las llevadas a cabo por las
instituciones de educación superior, donde se brindan platicas a los alumnos para que no
conduzcan en estado de ebriedad, ó bien las acciones llevadas a cabo por las Direcciones de
Seguridad Pública Municipales y Estatales con el uso del alcoholímetro, cuya finalidad es
detener y multar a los conductores que conduzcan en estado de ebriedad.

Muchas otras acciones se realizan para prevenir este mal social, sin embargo, si nos remitimos a
encontrar un nexo causal entre dichas causas provocadoras de accidentes y las campañas de
prevención, podemos observar que no están articuladas para prevenir de manera correcta el
problema, y en consecuencia las campañas sobre prevención se ven limitadas a generar
información preventiva a nivel primario. No dudo que estas acciones disminuyan y controlen este
fenómeno, sin embargo, el fin último debería estar enfocado hacia el nivel de prevención
terciario, es decir, al conductor, en el sentido de que por convicción propia y no de otros decida
conducir un vehículo de manera responsable.

Finalmente es importante comentar que, Como mencionan varios autores el accidente no solo
debe pensarse como un hecho fortuito: “que se presenta sin desearlo, sin pensarlo y que tiene
como consecuencia un daño”, ya que desde una postura sociológica los accidentes de tránsito
son hechos socialmente construidos. Su producción obedece a que es el resultado de múltiples
actividades humanas articuladas.

Un elemento que ha involucrado el incremento de los hechos de tránsito terrestre, es la mayor

urbanización, y con ello la recomposición del sistema de transporte, que se ha traducido en una
mayor complejidad de la red del mismo sistema. Las redes viales tanto de rutas públicas como
particulares deben mirar a futuro y por tanto apuntar hacia una descentralización del transporte
particular.

La promoción del uso del automóvil debe ser controlado, lo que podemos constatar en este
último tiempo es el incremento en el número de licencias, lo que además deja ver que se ha
abierto un abanico de facilidades para la obtención de un automóvil. Algo evidente hoy en día a
nivel nacional para controlar el registro de automóviles y en consecuencia de conductores, es la
implementación de un sistema de registro vehicular eficaz, que pueda ubicar a los conductores
implicados en faltas administrativas o bien en un presunto hecho delictivo.

Por otra parte pero en el mismo sentido de rescatar esas dimensiones del problema, debemos
recalcar que una parte de los accidentes automovilísticos tienen que ver con una ausencia del
saber-hacer así su conocimiento sobre el riesgo tiene fronteras al no apoyarse en aspectos
técnicos.
Por poner un ejemplo en el transporte colectivo urbano, destaca la sumisión de los tripulantes,
abajo, en la acera, cuando hay accidentes, una parte significativa de los accidentados peatones
son niños ó bien personas que compartían el desconocimiento de los códigos urbanos (el no leer
bien la ciudad, el no moverse con los instrumentos y la destreza que demandan los flujos
vehiculares y los ritmos urbanos en general), de una parte, y de los saberes sobre la conducción
por otra son los causantes de este fenómeno social. Del conjunto de atropellos, se mantienen las
tendencias: los primeros afectados son los peatones, enseguida los ciclistas y a continuación los
motociclistas.

Es una situación recurrente que demanda poner atención, por los altos costos humanos y
materiales que produce. Estos problemas de accidentes-muerte son la expresión de los
problemas de una sociedad urbana que, además, se encuentra en esta condición desde hace
relativamente pocos años.

Los homicidios y lesiones culposas por hechos de tránsito terrestre surgen por el simple hecho
del uso de vehículos automotores, ahí se encuentra su razón funcional, y su sentido. Por lo tanto
es necesario saber-hacer un uso adecuado del automóvil.

La mayor actividad para la prevención de este fenómeno ha sido hasta la fecha la transmisión de
conocimientos, esta es la tarea de la mayor parte de Direcciones de policía federales, estatales y
municipales, así como de instituciones académicas en todos los niveles y sobre todo los Comités
de Prevención de Accidentes, que las Secretarías de Salud han apoyado firmemente.

Resulta indispensable insistir sobre el influyente papel que tienen las condiciones médicas del
conductor en el manejo eficiente y seguro de un vehículo. También resulta necesario enterar al
público de que la enfermedad y otros factores aparentemente intrascendentes tienen
intervención en el peligro del camino.

Conocimientos elementales de fisiología y fisiopatología deben ser puestos al alcance de la

población en general, dentro de los mensajes de prevención del accidente vial; el médico
examinador en las instituciones encargadas del tránsito municipal tienen la posibilidad de
efectuar una gran contribución a la prevención del accidente.

La evaluación médica del conductor de vehículos es asunto de interés público, aunque la

posibilidad de hacerlo con todos ellos rebasa la capacidad, de por sí saturada de consultantes,
de las instituciones médicas, algunas deficiencias orgánicas que en consecuencia se convierten
en obstáculo para adquirir una buena habilidad son: La diabetes, la epilepsia, la hipertensión
arterial, ya que son enfermedades que aumentan el riesgo de accidentes cuando no es posible
lograr de ellas un control médico estricto.

La visión del conductor es de las funciones que no pueden dejar de ser evaluadas; debe ser la
suficiente para permitir leer las señales del camino a las velocidades autorizadas. La tolerancia y
el tiempo de recuperación al deslumbramiento deberán considerarse para estudiarlos más
adelante en los conductores.

Los problemas cardiovasculares precisan también vigilancia; llama la atención el conductor que
lleva un marcapaso para el corazón sea considerado como un riesgo menor en las carreteras,
según conceptos de la escuela americana.

El monóxido de carbono que actúa sobre el conductor, constituye también un riesgo en el

accidente; parte de su peligrosidad puede atribuirse a que es inodoro; concentraciones
numerosas del 1% o la muerte; en concentración de 1 por 5 mil produce intoxicación subaguda.
Al pasar a la circulación a través del pulmón se fija en los glóbulos rojos con una afinidad 250
veces mayor que el oxígeno, ya que la carboxihemoglobina que forma en el interior del glóbulo
rojo no sirve para oxigenar a los tejidos.

Las actitudes, es la parte más emocionante y prometedora de los estudios posteriores que se
deberán realizar de mano con la psicología del conductor, esta literatura se hallan muy limitada,
pero existen evidencias médicas y estadísticas suficientes para poder apreciar la magnitud del
problema.

Los resultados de las autopistas de los conductores y pasajeros, los accidentes en los que queda
envuelto un solo vehículo, el conocimiento previo de las condiciones mentales de conductores en
cuya historia clínica figuraban intentos de suicidio, muestran la patente importancia del
conocimiento de la salud del usuario del camino; pero siendo imposible en todos los casos con
los recursos de un único sector, aparece nuevamente como imprescindible del enfoque
multidisciplinario del problema.

También otras condiciones neuro-psiquiátricas, como las que implican agresividad excesiva,
deberán ser controladas. A este respecto pueden señalarse que la impulsividad y la agresividad
son comunes en individuos problema, con antecedentes de orden penal, de dificultades en el
trabajo, de familia rota, de rebeldía constante, y que, como en el caso de los riesgos de trabajo,
presentan en el tránsito una accidentalidad mayor que el resto, o dificultades equivalentes.
Los problemas de orden emocional influyen de manera evidente en los riesgos del tránsito; la
velocidad y el uso en exceso del alcohol (no el alcoholismo-enfermedad) tienen un sustrato
emocional importante; son una válvula de escape a la inestabilidad y pueden acusar una
tendencia suicida.

En el fondo del hecho que se traduce por exceso de velocidad, surgen el exhibicionismo, la
irresponsabilidad, el desprecio por la vida de los demás y aun de la propia. Una escuela de
Harvard, según (Campos, 1974, p. 33) encontró evidencias de suicidio en 14 de 124 accidentes
fatales: el mismo estudio, hechos sobre accidentes mortales de 1967, señaló que el 5% fueron
suicidios o consecuencia de conducta suicida.

Otros factores influyen en el deseo de alcanzar una gran velocidad y dejar atrás a los demás:
intento de compensación, de revancha, de liberación de impulsos.

Sin duda esta investigación, deja el campo abierto y al mismo tiempo crea la necesidad de
indagar este aspecto en los conductores, ya que de esta forma podemos tener pleno
conocimiento de como conducir un vehículo, adquirir más o menos las habilidades básicas para
no accidentarnos, pero como controlamos nuestra actitud al volante?

Para finalizar (Piret, 1957, p. 147) menciona que las actitudes de los conductores pueden ser
catastróficas, sobre todo cuando se trata de motivos de perturbación emocional como: las
dificultades en la oficina, en el hogar, las ofensas o los actos de otros conductores pueden llevar
a violar los reglamentos de tránsito en forma más o menos consciente así como a ocasionar
accidentes.

En consecuencia rescatamos y modificamos algunas aportaciones sobre como transmitir una

educación vial a las futuras generaciones:

1. En primer lugar unas ideas sobre el aprendizaje de la conducción. A pesar de la existencia de

gran número de escuelas de automovilismo, muchos principiantes tienen como profesores a su
padre, a un amigo o a un mecánico. Sin pretender generalizar, es de advertir que algunos
amigos se preocupan, ante todo, de fanfarronear y de transmitir sus propios defectos, y que los
mecánicos suelen tener prisa por terminar. De ello resulta que muchos novatos que se ven
obligados a aprender por sí mismos, a su cuenta y riesgo.

La reducción de accidentes en otros países como Norte América, se ha reducido implementando

no solamente poniendo en guardia a los padres contra el abuso del automóvil por parte de la
juventud, sino organizando la enseñanza de la conducción y del espíritu de seguridad en los
centros de segunda enseñanza y de enseñanza superior. Los cursos son voluntarios, pero los
alumnos que los siguen con aprovechamiento se les conceden un certificado que les exime del
examen para obtener el permiso de conducir. El programa cambia según los centros y según su
categoría, pero siempre es un curso serio. En algunos casos prevé hasta 12 horas de
conducción y 18 de observación como pasajero en un “coche modelo”. Este es piloteado unas
veces por un monitor y otras por un alumno, cuyos errores rectifica el instructor por el sistema de
mandos dobles. A esto se añaden cursos teóricos (hasta de 36 horas en algunos centros),
ilustrados por películas y por maquetas, incluyen los reglamentos, el “espíritu de seguridad”
(comprendida la abstención del alcohol), las estadísticas de accidentes, etc. En algunos
collegues completan este programa con un examen médico-psicotécnico destinado a provocar la
compensación, unas nociones elementales de mecánica automotriz y demostraciones prácticas
de los peligros de adelanto (utilizando películas especialmente de dicho caso), de las distancias
de parada y del grado de dificultad de los virajes según la velocidad, etc.

2. Otras realizaciones americanas en el terreno educativo son las “clínicas para conductores”,
(que por cierto en la ciudad de México y Jalisco, también se implementan) las cuales se ocupan
de la reeducación de los conductores peligrosos” chronic violators y accident-prone drivers.
Comenzaron a crearse en 1937. Son de dos clases, unas son, sencillamente, laboratorios
médico-psicológicos, cuya misión es la de seleccionar chóferes de autobuses o de camiones. A
los causantes de accidentes los someten a exámenes de comprobación, con el fin de tomar las
medidas oportunas.

En cambio, en algunos estados (Connecticut, Massachusetts y California) poseen clínicas en las

que proceden sistemáticamente al examen de los conductores peligrosos, tanto profesionales
como particulares. Las autoridades les obligan a presentarse en la clínica, no sólo tras
accidentes grave, sino cuando el total de “malas notas” llega a cierto límite; y esto en virtud de la
correlación, señalada más atrás, entre el número de infracciones graves y la predisposición a los
accidentes.

Los “pacientes” son sometidos a un examen médico-psicológico incluyendo, como es natural,

test de visión. Pasado éste, tiene lugar otro examen psiquiátrico. A esto hay que añadir una
prueba en la carretera bajo la vigilancia de un técnico, y una conversación con el psicólogo, que
interroga al conductor sobre sus antecedentes, sondea su mentalidad, su conocimiento del
Código, etc. A decir verdad esta conversación no es fácil de sostener y la prueba en la carretera
se presta al disimulo. Las clínicas han tenido buenos resultados pero también fracasos. Sin
embargo, se llega algunas veces a curar y reeducar a algunos conductores peligrosos, y en caso
de fracaso se logra, al menos, informar a la autoridad respecto a la posible retirada del permiso
de conducir.

Junto a las clínicas fijas, los americanos han creado otras ambulantes (Drive clinics in the field),
especie de coches psicotécnicos que realizan largos viajes: recorren hasta 16 estados en 18
meses. Su trabajo es más limitado; se dirigen más bien a la masa de automovilistas y no a una
pequeña minoría de conductores especialmente peligrosos. Pero los americanos han visto en
seguido que la psicotecnia no era la panacea, y sin renunciar a sus exámenes, han tenido que
insistir de nuevo sobre la prudencia en la manera de conducir, en la actitud defensiva frente al
volante.

3. Otra iniciativa americana son los cursos para infractores de la circulación (school for traffic
violators) organizados por los servicios de policía de una treinta ciudades en aquellos estados
que no poseen clínicas. Estos cursos consisten en cuatro o seis lecciones de una o dos horas
dadas por oficiales de policía a un grupo reducido de automovilistas. Las autoridades tienen
derecho a enviar toda persona que haya provocado un accidente o incurrido en un cierto número
de infracción por motivo grave. Según estadísticas, la cifra media de las infracciones cometidas
por conductores que han hecho estos cursos, disminuye infaliblemente, lo que prueba que
algunos alumnos tenían buena voluntad pero necesitaban instrucción: no se trataba de chronics
violators propiamente dichos, sino de jóvenes novatos y personas de cotos alcances.

4. Pero hay una cosa más en la que no se ha hecho énfasis, y esta es la pedagogía de los
padres hacia los hijos. Aunque los profesores de las escuelas de conducción puedan dar
consejos útiles, son los padres los que deben crear el clima de seguridad indispensable,
considerando a sus hijos no sólo como peatones o ciclistas, sino como futuros conductores.

Lo fundamental es asociar la idea del automóvil a la del empeño, y es necesario empezar lo

antes posible. Desde que el niño tenga uso de razón, es conveniente infundirle esa idea;
naturalmente, sin sermonearle. La mejor manera de hacerlo es aprovechar su espontánea
curiosidad para darle algunas explicaciones elementales sobre el funcionamiento del automóvil,
ya que una pequeña iniciación mecánica es el punto de partida indispensable de este sistema de
educación del espíritu de seguridad.

Luego conviene enseñarles a los niños que la construcción de un automóvil exige mucho
esfuerzo, que existen grandes fábricas en las que trabajan muchísimas personas.

Se debe insistir sobre la facilidad de la conducción pero también hacer notar el peligro de
ocasionar un accidente cuando se conduce mal. Las fotografías de coches accidentados pueden
servir de ilustración, y una visita a un taller de reparaciones de carrocerías siniestradas es aún
más ilustrativo, pues permite la asociación de ideas peligro-daños, que debe forjarse lo antes
posible.

Dice y nosotros estamos de acuerdo en que “todo ello no solamente beneficiará al niño en la
formación del espíritu de seguridad, sino a la educación social”.
Glosario

Vehículo: Cualquier medio de trasporte.

Automotor: Medio de trasporte con motor.

Acera/banqueta: Parte de la vía pública destinada a los peatones.

Acotamiento: Faja de la carretera comprendida entre la corona y la superficie de rodamiento.

Calle: Vía pública en zona urbana.

Camino: Vía de comunicación terrestre.

Carretera: Vía publica de jurisdicción federal destinada para vehículos.

Ceder el paso: Tomar todas las precauciones del caso, e incluso detener el vehículo para que
otros vehículos no cambien su dirección.

Luces altas: las que emiten los faros principales de un vehículo para tener un alto alcance
(100m) en la iluminación de la vía.

Luces bajas: Las que emiten los faros principales de un vehículo para tener un corto alcance
(30m) en la iluminación de vía, se utilizan para no deslumbrar a los conductores que circulan en
sentido inverso.
Luces demarcadoras: Las que emiten hacia los lados las lámparas colocadas en los extremos y
centros de los camiones para marcarnos la longitud y altura de los costados.

Luces de Gálibo: Las que emiten las lámparas colocadas en los extremos de la parte delantera y
posterior de un vehículo señalando su ancho y su altura.

Luces de freno: Aquellas que emiten el haz de luz por la parte posterior del vehículo, cuando se
oprime el pedal del freno.

Luces de marcha atrás: Las que se emiten en blanco que iluminan el camino por la parte
posterior del vehículo durante su movimiento hacia atrás.

Luces direccionales: Luces intermitentes emitidas simultáneamente por una lámpara delantera y
una trasera del mismo lado según la dirección del vehículo.

Luces rojas posteriores: Las emitidas hacia atrás (rojas) colocadas en la parte baja posterior del
vehículo o del ultimo remolque y que se encienden simultáneamente con los faros principales.

Peatón: Persona que transita a pie.

Reflectantes: Dispositivo auxiliar usado en vialidad para reflejar la luz.

Remolque: Vehículo no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado por un vehículo
de motor.

Semirremolque: Todo remolque sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractor
camionero de manera que su peso sea soportado por este.

Vía pública: Toda carretera o calle de jurisdicción federal destinada al transito libre de vehículos
y/o peatones, sin mas limitaciones que las impuestas por la ley.
Clasificación de vehículos

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Literatura consultada

✓ Arburola, A (1992) La Criminalística en el Derecho Penal costarricense. Tesis para optar por
el grado de Licenciado en Derecho. Faculta de Ciencias Jurídicas. USJ, San José, Costa Rica.

✓ Cárdenas, J (1981) Técnicas en hecho de tránsito. Organismo de Investigación Judicial.

Departamento de Laboratorios de Ciencias Forenses, sección de Investigaciones Físicas, San
José, Costa Rica.

✓ Aguilar Ruiz, Miguel Oscar, Navas Joel y Olivares Reynaldo, Investigación criminalística en
hechos de tránsito terrestre, Editorial Porrúa, México 2000.

(2010, 04). Hechos De Tránsito Terrestre (Criminalística). BuenasTareas.com. Recuperado 04,

2010, de http://www.buenastareas.com/ensayos/Hechos-De-Tr%C3%A1nsito-Terrestre-Criminal
%C3%ADstica/229127.html