Memoria Tfe

Optimización de un buque tipo de apoyo a buceadores
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica

Grado en Arquitectura Naval e Ingeniería de Sistemas Marinos
OPTIMIZACIÓN DEL PROYECTO

DE UN BUQUE TIPO APOYO A
BUCEADORES
Autor: Alfonso Muñoz Fuentes

Director: Dr. Carlos A. Mascaraque Ramírez
Curso: 2019/2020
ÍNDICE GENERAL
CUADERNO 1: INTRODUCCIÓN, ESTADO DEL ARTE Y
EMBARCACIÓN TIPO
1. Introducción ....................................................................................................... 9
2. Estado del buceo .............................................................................................. 10
2.1. Introducción al buceo ....................................................................................... 10
2.2. Historia del buceo y evolución ........................................................................ 12
2.2.1. La apnea.................................................................................................... 12
2.2.2. La campana de buceo ............................................................................... 15
2.2.3. Escafandra con suministro en superficie .................................................. 18
2.2.4. Buceo autónomo (SCUBA) ...................................................................... 19
2.2.5. Buceo en saturación .................................................................................. 20
2.2.6. Trajes atmosféricos ................................................................................... 22
2.3. Física básica aplicada a un cuerpo sumergido .................................................. 23
2.3.1. Hidrostática............................................................................................... 23
2.3.2. Estabilidad ................................................................................................ 24
2.3.3. Hidrodinámica del cuerpo sumergido....................................................... 24
2.4. Fisiología del buceo, problemas/enfermedades derivados de la práctica.......... 25
2.4.1. Sistema circulatorio ................................................................................... 25
2.4.2. Sistema respiratorio ................................................................................... 27
2.4.3. Problemas y enfermedades más comunes ................................................ 27
3. Buque de apoyo a buceadores .......................................................................... 34
3.1. Embarcación tipo actual, armada española ...................................................... 37
3.1.1. Importancia de este tipo de buques............................................................. 37
3.1.2. Buque de apoyo a buceadores “Neptuno” .................................................. 38
CUADERNO 2: OPTIMIZACIÓN Y OBJETIVOS

1. Optimización y objetivos ................................................................................. 43
1.1. Objetivos principales del proyecto ................................................................... 43
1.1.1. Reducción de costes .................................................................................... 43
1.1.2. Aumento de la competitividad .................................................................... 43
1.1.3. Mínimo coste de material ............................................................................ 44
1.1.4. Disminución del precio de venta ................................................................. 44
2. Justificación ..................................................................................................... 45
2
CUADERNO 3: DESCRIPCIÓN DEL BUQUE BASE

1. Introducción ..................................................................................................... 49
2. Descripción del buque base proyecto .............................................................. 50
3. Características principales ............................................................................... 52
4. Disposición general .......................................................................................... 53
4.1. Superestructura ................................................................................................ 53
4.1.1 Cubierta principal ......................................................................................... 53
4.2. Bajo cubierta principal ..................................................................................... 56
4.3. Planta propulsora ............................................................................................. 57
4.4. Características estructurales en el buque base proyecto. ................................. 60
4.4.1. Estructura longitudinal características. ...................................................... 60
4.4.2. Refuerzo motivado por la grúa. .................................................................... 61
5. Servicios del buque base proyecto ................................................................... 61
5.1. Servicios del casco ........................................................................................... 61
5.1.1. Equipo de gobierno................................................................................... 61
5.1.2. Equipo de fondeo, amarre y remolque...................................................... 61
5.1.3. Servicio de achique................................................................................... 62
5.1.4. Servicio de lastre ...................................................................................... 63
5.2. Servicio de buceo ............................................................................................. 63
5.2.1. Equipo de buceadores ............................................................................... 63
5.2.2. Sala de buceo y equipo de buceo .............................................................. 63
5.2.3. Cámara hiperbárica ................................................................................... 63
5.3. Equipo de robótica submarina ......................................................................... 65
6. Sistema de defensa ........................................................................................... 67
6.1. Detectabilidad .................................................................................................. 67
6.2. Autodefensa ..................................................................................................... 69
7. Sistema de posicionamiento dinámico ............................................................. 70
8. Salvamento....................................................................................................... 71
3
CUADERNO 4: ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

1. Estimación de la propulsión y Cámara de máquinas en el buque base................ 74
2. Introducción a la propulsión diesel eléctrica y objetivos .................................... 79
2.1. Posibles configuraciones de la propulsión diesel-eléctrica ............................ 79
2.2. Ventajas de la propulsión diesel eléctrica ...................................................... 80
3. Estimación de la potencia necesaria en el buque base ........................................ 81
3.1. Método de holtrop-mennen ............................................................................... 82
3.2. Estimación de la potencia destinada a la propulsión ......................................... 86
3.3. Potencia en planta eléctrica .............................................................................. 89
3.3.1. Requerimientos energéticos según condición de operación. ........................ 90
3.4. Resultados finales ............................................................................................ 91
4. Selección de los motores propulsores .............................................................. 93
5. Selección grupos Diésel-generadores. ............................................................ 96
5.1. Primera alternativa .......................................................................................... 96
5.2. Segunda alternativa ......................................................................................... 97
5.3. Comparación y selección de una alternativa ................................................... 98
5.4. Comparación de la alternativa escogida con la del buque base. ................... 101
CUADERNO 5: OPTIMIZACIÓN DE LA HABILITACIÓN

1. Introducción ................................................................................................... 107
2. Criterios de diseño ......................................................................................... 109
2.1. Camarotes ....................................................................................................... 109
3. Primera cubierta de habilitación .................................................................... 110
3.1. 1º cubierta de habilitación en el buque base proyecto ................................... 110
3.2. Optimización y transformación de la primera cubierta……………………..111
4. Segunda cubierta de habilitación ................................................................... 115
4.1. 2º cubierta de habilitación en el buque base proyecto,. ................................. 115
4.2. Optimización y transformación de la 2º cubierta……………………………118
4.2.1. Diseño del camarote estándar en la 2º Cubierta……...............................118
5. Plano comparativo ...................................... ………………………………...122
4
CUADERNO 6: PRESUPUESTO
1. Introducción ................................................................................................... 126
2. Presupuesto del coste de construcción ........................................................... 128
2.1. 100 Estructura del casco ................................................................................ 128
2.1.1. Acero laminado......................................................................................... 128
2.1.2. Piezas fundidas y forjadas ..................................................................... 128
2.1.3. Timones y accesorios .............................................................................. 129
2.1.4. Materiales auxiliares de construcción del casco ..................................... 129
2.1.5. Preparación de superficies ...................................................................... 129
2.1.6. Pinturas y control de corrosión .............................................................. 129
2.1.7. Galbanizado y cementado...................................................................... 130
2.1.8. Protección catódica: ................................................................................ 130
2.2. 200 Planta propulsora .................................................................................... 131
2.2.1. Motores propulsores ............................................................................. 131
2.2.2. Línea de ejes ......................................................................................... 131
2.2.3. Hélices propulsoras .............................................................................. 132
2.2.4. Resto de planta propulsora ................................................................... 132
2.3. 300 Planta eléctrica ........................................................................................ 133
2.3.1. Grupos electrógenos ................................................................................... 133
2.3.2. Instalación eléctrica .................................................................................... 134
2.4. Comunicación y control ................................................................................. 135
2.5. 500 servicios auxiliares .................................................................................. 135
2.5.1. Equipo de fondeo y amarre ......................................................................... 135
2.5.2. Medios de salvamento ................................................................................ 136
2.5.3. Medios contraincedios en cámara de máquinas ..................................... 137
2.5.4. Tuberías .................................................................................................. 137
2.5.5. Equipos sanitarios ................................................................................... 138
2.5.6. Sistemas de estabilización y auxiliares de maniobra .............................. 138
2.5.7. Resto de servicios auxiliares................................................................... 139
2.6. 600 Equipo y habilitación .............................................................................. 140
2.7. 700 Armamento ............................................................................................. 141
2.8. 800 Servicio técnico ....................................................................................... 141
2.9. 900 Apoyo al buque durante la construcción ................................................. 142
3. Personal dedicado a la obra ........................................................................... 142
4. Reservas de gestión ........................................................................................ 145
5
CUADERNO 7: CONCLUSIONES
1. Objetivos ........................................................................................................ 152
2. Conclusiones .................................................................................................. 152
2.1. Estudio del estado actual de la industria de buques de apoyo a buceadores.. 153
2.2. Estudio de las líneas de mejora ...................................................................... 153
2.2.1. Diseño de los espacios de habilitación ................................................... 153
2.2.2. Alternativa del sistema de propulsión .................................................... 153
CUADERNO 8: TENDENCIAS FUTURAS

1. Propulsión con biocombustible ...................................................................... 158
2. Propulsión con células de combustible .......................................................... 159
3. Autonomía en buques .................................................................................... 160
3.1. Iniciativa autoship .......................................................................................... 160
3.2. Flota no tripulada para operaciones submarinas ............................................ 162
6
CUADERNO 1
INTRODUCCIÓN
ESTADO DEL ARTE Y
EMBARCACIÓN TIPO

Curso: 2019/2020
CUADERNO 1: INTRODUCCIÓN, ESTADO DEL ARTE Y

EMBARCACIÓN TIPO
1. Introducción ....................................................................................................... 9
2. Estado del buceo .............................................................................................. 10
2.1. Introducción al buceo ....................................................................................... 10
2.2. Historia del buceo y evolución ........................................................................ 12
2.2.1. La apnea.................................................................................................... 12
2.2.2. La campana de buceo ............................................................................... 15
2.2.3. Escafandra con suministro en superficie .................................................. 18
2.2.4. Buceo autónomo (SCUBA) ...................................................................... 19
2.2.5. Buceo en saturación .................................................................................. 20
2.2.6. Trajes atmosféricos ................................................................................... 22
2.3. Física básica aplicada a un cuerpo sumergido .................................................. 23
2.3.1. Hidrostática............................................................................................... 23
2.3.2. Estabilidad ................................................................................................ 24
2.3.3. Hidrodinámica del cuerpo sumergido....................................................... 24
2.4. Fisiología del buceo, problemas/enfermedades derivados de la práctica.......... 25
2.4.1. Sistema circulatorio ................................................................................... 25
2.4.2. Sistema respiratorio ................................................................................... 27
2.4.3. Problemas y enfermedades más comunes ................................................ 27
3. Buque de apoyo a buceadores .......................................................................... 34
3.1. Embarcación tipo actual, armada española ...................................................... 37
3.1.1. Importancia de este tipo de buques............................................................. 37
3.1.2. Buque de apoyo a buceadores “Neptuno” .................................................. 38
8
1. INTRODUCCIÓN
El principal propósito de este trabajo fin de estudios, radica en el análisis de un
proyecto de la politécnica de Madrid (buque de apoyo a buceo. Autor: González García
Marcos) y en la transformación del diseño, basándose en lo que se conoce como diseño
orientado a fabricación y montaje realizando una estandarización de equipos y
servicios para conseguir reducción del coste de producción, de adquisición y el tiempo
de construcción, logrando optimizar el diseño de los espacios y el proceso constructivo
de este.
En este cuaderno se va a realizar una síntesis teórica del buceo, con el objetivo de
entender los equipos que se necesitan en el buque base, así como la orientación de los
espacios y peculiaridades de este tipo de buque, se va a exponer desde la historia y los
primeros artefactos creados para explorar las profundidades de las aguas, el
fundamento físico que rodea a este tipo de actividad, las principales modalidades que
existen de buceo así como las enfermedades y problemas que puede generar el
ejercicio de esta actividad a sus diferentes niveles, finalizando con el estudio del
proyecto tipo de esta embarcación.
9
2. ESTADO DEL BUCEO

2.1. INTRODUCCIÓN AL BUCEO
En el ámbito oceánico el buceo supone una parte pequeña, pero de desarrollo
máximo, hoy en día no se puede concebir sin ligarlo a la industria petrolífera oceánica
y al uso militar.
El empleo de las campanas de buceo y demás dispositivos de buceo a gran
profundidad, requiere de la capacidad y desarrollo de la ingeniería naval y oceánica.
El buceo convencional es aquel en el que el buzo se sumerge con un suministro de
aire propio, dónde este suministro se realiza a través de un tubo que resulta válido para
ciertas profundidades, este buceador se define como autónomo y está limitado en casi
todos los países a unos 50 metros, el buzo con umbilical desde superficie respira una
mezcla de esta práctica está limitada hasta unos 90 metros. Hoy en día el buceo hasta
los 200 metros se considera una práctica normal habiéndose realizado inmersiones a
más de 600 metros.
Este límite de profundidad no se considera estático, sino que se encuentra en
constante aumento con el paso de los años, asimismo este límite está restringido y
marcado por las propias restricciones del cuerpo humano, otro de los límites por el
cual está sujeto, es el coste que suponen estas operaciones a gran profundidad y los
métodos alternativos qué están siendo desarrollados ya que en algunos casos resulta
menos costoso y más seguro, sin embargo no sé piensa que los buceadores sean
reemplazados por completo ya que algunas de las cualidades de los buzos son
irreemplazables, como por ejemplo el tacto, la habilidad para adaptarse a condiciones
de trabajo cambiantes y tomar decisiones correctas en la mayor brevedad de tiempo.
La campana de buceo suministra los gases que son necesarios para la respiración,
asimismo como, la energía y calor para los buceadores, puede operar profundidades
mayores de los 50-90 metros de agua permitiendo a buceadores ser alojados en cámara
seca a su lugar de trabajo y entrar al agua desde la seguridad de la campana,
proporcionando la energía necesaria para las herramientas y el calor para los
buceadores.
Dos grandes pasos en el buceo han supuesto el cambio del equipo de aire autónomo,
al desarrollo de la campana de buceo y de esta al buceo a saturación en el que los
buceadores son expuestos a presión durante largos períodos de tiempo a distintas
profundidades, pudiendo retornar a la presión de saturación sin necesitar de pausas de
descompresión. Con el uso de esta técnica se suprime la descompresión después de
cada inmersión y como resultado aumenta la eficacia en las operaciones de buceo.
Como resultado de este último paso se redujo notablemente el tiempo empleado en
trabajar en el fondo, ya que el tiempo de descompresión mejora drásticamente La
Implementación de este tipo de técnica, data de mediados de los años 70 Y antes de
incorporarse Al mercado tuvieron que resolverse varios requerimientos:
• Las tablas de descompresión necesitaron ser calculadas, testeadas y dispuestas
para uso operacional.
• Los sistemas para buceo en profundidad se rediseñaron y se agrandaron para
incorporar medidas de seguridad y permitir que los buzos pudieran realizar
necesidades domésticas con ambos factores resueltos, y las técnicas
10
operacionales se consiguieron admitir dilatados periodos de tiempo debajo del

agua.
El alcance bajo el agua según la técnica de buceo desarrollado se muestra en la
siguiente figura:
Figura 1.1. Límite de las diferentes técnicas de inmersión. Fuente: Centro de buceo de la Armada española (secretaría
técnica)
Donde:
1. Buceo en apnea
2. Narguilé.
3. Equipo con suministro desde superficie.
4. Buzo con campana abierta.
5. Equipo autónomo.
6. Hábitat submarino.
7. Submarino de transporte y apoyo de buzos.
8. Submarino de transporte y apoyo de buzos.
9. Traje de buceo a presión atmosférica.
10. Sumergible normobárico no ligado a superficie.
11. Buzo con torreta de inmersión profunda.
12. Torreta de buceo normobárico con miembro operador.
11
13. Vehículo a control remoto (ROV), con operador.

14. Sumergible a presión atmosférica con operador.
15. Torreta de observación
2.2. HISTORIA DEL BUCEO Y EVOLUCIÓN

La historia del buceo es tan antigua cómo es la de la humanidad ya que el ser
humano ha estado en contacto con grandes masas de agua desde sus inicios pues el
planeta tierra se encuentra cubierto por un 71% de agua (Océanos, mares, ríos,
lagos…).
Figura 1.2. El hombre y el mar. Fuente: Google.es
Los motivos que han suscitado a los seres humanos a introducirse en estas masas
de agua van desde conseguir alimentos (pescadores), índoles económicas (recolección
de perlas, esponjas, tesoros…), asuntos militares (guerras, batallas…) hasta el
conocimiento, donde la curiosidad del ser humano ha servido y sigue sirviendo como
precursor de este.
Asimismo, se puede referenciar la historia del buceo con su división en cinco
periodos donde se suma una técnica de buceo a las ya existentes:
• La apnea.
• La campana.
• La escafandra con suministros de superficie.
• El buceo autónomo.
• El buceo en Saturación.
2.2.1. LA APNEA
12
La apnea. Denominado buceo libre o en apnea (del griego apnoia: sin respiración)
esta forma es la más sencilla y natural del buceo, consiste en mantener la respiración
debajo de la superficie del agua, se tiene constancia de que el ser humano ha buceado
en apnea desde sus orígenes.
A nivel biológico existe el denominado “reflejo de inmersión del mamífero ”, se
trata de un mecanismo que se activa al mojarse la cara e induce a cambios metabólicos
que facilitan el buceo, lo que se intuye como una preadaptación biológica, lo que
conlleva a pensar en la alta probabilidad de que el antepasado común anfibio, haya
hecho mella en las consecuencias evolutivas de los mamíferos, resultando el desarrollo
en toda su plenitud de los mamíferos marinos actuales.
Por otra parte, constan investigaciones históricas que datan de comunidades
costeras que utilizaban el buceo en apnea para extraer riquezas y alimentos del mar, y
que persisten en la actualidad, como las recolectoras de perlas Ama de Japón.
Los griegos, como pueblo marítimo, desarrollaron la natación y el buceo de tal
forma que se considera que este conocimiento fue uno de los factores clave en la
victoria de Salamina, frente a los persas que en su gran mayoría no sabían ni siquiera
nadar.
Los griegos y romanos conocían los problemas que padecían los recolectores de
esponjas y coral, como el sangrado de nariz y la rotura de tímpanos. Incluso se reporta
ya la existencia de tubos para respirar bajo el agua, que se usaban sobre todo en
operaciones militares.
Las primeras evidencias de que los hombres prehistóricos buceaban son debido a
que se han encontrado joyas de nácar y perlas que se elaboraron 4000 años antes de
Cristo siendo la evidencia más meridiana la del bajorrelieve de Asurbanipal II
buceando, 800 años antes de Cristo.
Figura 1.3. Bajorrelieve de Asurbanipal II, buceando (800 años a.C.). Fuente: Google.es.
La pieza artística de la imagen anterior se ubica en el Museo Británico, dónde se

muestra a prisioneros fenicios, huyendo bajo aguas de rio Tigris, sirviéndose de odres
llenos de aire, mientras resistían de las flechas asirias.
13
Historiadores como Plinio, Tito Livio, Herodoto, Aristóteles, Plutarco, etc., han
contribuido con referencias al buceo que datan de más de 4500 años de antigüedad,
sobre las motivaciones que han suscitado al ser humano a sumergirse en el agua.
Aristóteles (384-322 a.C.) en su obra “Problemata” alude a dos métodos de
inmersión y de esta forma expone como los buzos pescadores de esponjas utilizaron
un conducto para respirar del estilo del presente esnórquel.
Dando un paso en el tiempo, en 168 a.C. relata la historia de que Perseo tiró su
tesoro al mar, lo que precisó a los buzos a sumergirse en su búsqueda.
En el año 77, Plinio en su “Historia Naturalis” habla del uso de tubos para respirar,
que utilizaban buzos con flotadores, en operaciones de guerra.
En año 40 a.C. en el reinado de Cleopatra, según Plutarco, al referirse a las
actividades de Marco Antonio, se menciona de la existencia de buzos que usó en el
afán de conquistar a su amada, ordenándoles, que colocasen grandes peces en sus
anzuelos.
Al caer el imperio Romano, llega la edad media y con ella desaparecen los
progresos, y conocimientos científicos, por lo que por un periodo de más de 1000 años
desaparecen aplicaciones técnicas, nadie menciona de métodos novedosos para el
buceo.
Figura 1.4. Buceador en apnea junto a una embarcación hundida
14
2.2.2. LA CAMPANA DE BUCEO

Aristóteles (384-322 a.C.) en su obra “Problemata” puso de manifiesto las primeras
referencias sobre este ingenio (lebeta griega), que ha supuesto el aparato auxiliar donde
el individuo ha empleado más tiempo en su trabajo a pulmón bajo el agua.
El funcionamiento de este dispositivo se basa en un principio elemental de la física,
la elevación que alcanza el agua en el interior de la campana es proporcional a la
presión ejercida por el aire que es contenido, para lograr las condiciones deseadas, se
usaba metal para la elaboración del dispositivo, si era de madera se usaba lastre para
poder hundirla con facilidad, las campanas de buceo se solían embarcar en los navíos
desde donde se sumergían.
Figura 1.5. Campana de buceo de Antonio Dominguez.Fuente:museo vitual de oepm.
En 1535 el ingeniero italiano de Francisco de Marchi, la describió en su tratado

“Della Architectura militara” la campana de buceo moderna, junto con Guglielmo de
Lorena la utilizaron para realizar arqueología subacuática, recuperando objetos de la
embarcación del emperador romano Calígula.
El principal problema que suponía el ingenio era que el oxígeno adentro de la
campana se viciaba y solo permitía a los buceadores permanecer en la campana durante
breves periodos de tiempo. Fue entonces en 1690, Edmund Halley, ideó una campana
de buceo con el que solventó el problema de agotamiento de oxígeno, con la
comunicación de unos barriles con la campana, los barriles que contenían aire fresco
se sumergían y a través de una manguera de cuero empapada en aceite y cera, se
realizaba tal comunicación. La campana ubicaba en su interior una pequeña válvula
que permitía la salida del aire expirado cuando entraba el aire fresco.
15
Figura 1.6. Campana de buceo con suministro de aire de Halley. Fuente: Google.es
Después de muchos y notables avances en cuanto a la mejora de las condiciones

dentro de la campana, como el de suministro de aire adentro, en el que se empezó a
emplear por medio de una bomba de aire, a alimentar de forma continua las campanas
de buceo. Conforme se mejoraba el dispositivo, aumentaron las profundidades de
operación, donde el principal problema que apareció fue el originado por las tablas de
descompresión del aire para mayores profundidades, el problema fue resuelto en 1928
por el inglés R.H. Davis quien ideó la primera cámara de descompresión sumergible,
presurizada interiormente. Con esta cámara sumergible se subía al buzo en la primera
parada de descompresión y se le llevaba a superficie bajo presión.
Figura 1.7. Campana de buceo con acoplamiento a cámara de descompresión, R.H.Davis. Fuente: Sistemas de buceo con
Campan, Armada española
Campana de buceo en la actualidad:
16
También se denomina, torreta, SCC o PTC, es un contenedor estanco al agua y al

gas, por lo general no posee propulsión propia, el dispositivo es arriado al agua
mediante grúas y chigres, desde donde salen los buzos. El principal objetivo de la
campana es el de transportar a los buzos al fondo del mar, en el lugar donde se vaya a
realizar el trabajo, al mismo tiempo les sirve de refugio.
Los tres tipos de diseños más característicos son cilíndricos, esféricos, u ovalados
ya que soportan mejor la presión, en concreto la esfera es la forma geométrica que
mejor soporta la presión, pero es también la más compleja de diseñar.
Figura 1.8. Diferentes diseños de campanas de buceo. Fuente: Sistemas de buceo con Campana, Armada española
A, Cilíndrica. B, Doble diámetro C, Esférica D, Ovalada
Figura 1.9. Campana de buceo de la armada española. Fuente: Google.es
17
2.2.3. ESCAFANDRA CON SUMINISTRO EN SUPERFICIE

El origen etimológico de la palabra proviene del griego skaphe (barca) y
Andros (hombre).
Resulta de un adelanto de la campana con manguera de aire a presión, admite
mayor movimiento para el buzo y aumento de la duración bajo el agua.
La primera patente de escafandra de buceo se inscribió en 1823, por John y
Charles Deane, como modificación de un traje de bombero. Los principales
avances han derivado con el buceador cubierto con un traje que se une
herméticamente a la parte baja del casco, manteniendo el cuerpo del buceador,
totalmente seco, rodeado del aire que es suministrado en superficie. El diseño
presenta dos válvulas, una para expulsar el aire y otra antirretroceso para la
entrada de aire.
En la actualidad el diseño permanece sin mucha variación, los principales
avances obedecen a la composición del suministro de gas y descompresión, así
como la adición de un sistema de calefacción.
Figura 1.10. Traje y casco del diseño de Deane (1842).Fuente: Google.es
18
2.2.4. BUCEO AUTÓNOMO (SCUBA)

SCUBA siglas de Self Contained Underwater Breathing Aparatus.
En 1920, Le Prier desarrolla un equipo con botella de acero, con aire
comprimido que se respira a través de un conducto que conectado a una
boquilla. El invento no resultó muy eficaz ya que carecía de válvula de demanda
e imposibilidad de compensar la presión, puesto que solo se podía usar para
inmersiones de poca duración y baja profundidad.
En 1930, de Corlier “inventa” las aletas de buceo, que, junto al equipo antes
mencionado, permite “nadar” bajo el agua.
En 1939, Lamberten crea un reciclador de oxígeno que elimina el CO2
exhalado. Este diseño implica peligrosidad y limita la profundidad, por lo que
es únicamente usado por distintas marinas en la Segunda Guerra Mundial por la
ventaja que supone no producir burbujas.
En 1943, dos oficiales de la marina francesa, Emilie Gagnan y Jacques-Yves
Cousteau desarrollan el “aqua lung”, utiliza botellas de aire comprimido a 159
atmosferas y un nuevo regulador con tres cámaras, para la presión alta, baja y
ambiente.
El equipo de buceo autónomo actual se compone de botella, regulador de dos
etapas, primera de alta a baja, presión y segunda, de presión baja a ambiente.
Traje de neopreno, máscara, chaleco hidrostático y máscara compensable, lastre
y aletas.
Figura 1.11. Buzo con equipo autónomo moderno. Fuente: Google.es
19
Reciclador para buceo: su función es la de recircular una mezcla gaseosa para

eliminar el CO2, añadir oxígeno y gestionar la composición de gases inertes de la
mezcla de acuerdo con el sistema de descompresión.
El esquema de funcionamiento tiene el siguiente aspecto:
Figura 1.12. Circuito del reciclador. Fuente: Google.es
2.2.5. BUCEO EN SATURACIÓN

Las inmersiones a profundidades mayores de 150 metros o a menor profundidad,
pero con mayor tiempo en el fondo, requieren de los procedimientos de las inmersiones
a saturación.
Los buceadores se mantienen a presión de saturación debido a que los tejidos del
cuerpo humano para estas profundidades y periodos más altos de tiempo se saturan de
gas inerte.
los buzos antes de realizar el trabajo se llevan a la presión que corresponde con la
profundidad a la que van a operar en la cámara hiperbárica, más tarde pasan a la
campana de buceo para su marcha a las profundidades. En esta cámara de superficie
son aleccionados sobre su trabajo, cuando están en inmersión la escotilla de la campana
de buceo se abre cuando se igualan las presiones de fuera y dentro.
El definitiva el buceo en saturación consiste en permanecer a la presión de trabajo
y luego realizar una sola descompresión, desde esta presión de saturación a la
atmosférica.
20
Los buceadores regresan a la cámara hiperbárica donde viven y son reemplazados

por otros buceadores, también en saturación, trabajando así por turnos. Cuando el
trabajo finaliza, todos los buceadores pueden ser descomprimidos.
Figura 1.13. Sistema prototipo de buceo a saturación a mar abierto
A. Habitat submarino.
B. Torreta cerrada de inmersión.
C. Cámara de descompresión en superficie.
D. Escotilla de acceso al hábitat.
E. Transporte aéreo hiperbárico.
F. Bote salvavidas hiperbárico.
G. Torreta cerrada de inmersión con sistema de lastrado.
H. Cápsula refugio habitable.
I. Cámara hiperbárica terapéutica transportable.
K. Sumergible de transferencia.
21
Figura 1.14. Buceador trabajando en saturación. Fuente: Google.es
2.2.6. TRAJES ATMOSFÉRICOS

Un traje atmosférico (o hardsuit) es un traje duro, articulado e individual, mantiene
la presión atmosférica dentro y tiene aspecto de armazón. Se podría describir como
una nave monoplaza antropomórfica, con articulaciones parecidas a las humanas que
permiten ciertos movimientos sin perder la estanqueidad.
La principal ventaja que posee este artilugio es que con el se eliminan todas las
restricciones de descompresión y por tanto, la profundidad de la inmersión puede ser
mucho mayor. Normalmente son autónomos en cuanto al suministro de gas
respiratorio, mediante el uso de un reciclador y también pueden ser autónomos en
flotabilidad y propulsión. La limitación es el movimiento.
El diseño más adelantado es el Exosuit de Nuytco Research.
Figura 1.15. Traje de buceo exosuit. Fuente: Google.es
22
2.3. FÍSICA BÁSICA APLICADA A UN CUERPO SUMERGIDO
2.3.1. HIDROSTÁTICA
Ecuación fundamental de la hidrostática:
Sobre una partícula de un fluido en equilibrio bajo la acción del campo gravitatorio
solo actúan fuerzas verticales. Si se aplica la 2ª ley de Newton y se considera que la
dirección del campo gravitatorio tiene sentido negativo de z.
⃗⃗ 𝒅𝑽 − ⃗⃗⃗
𝝆𝒈 𝛁 𝒑𝒅𝑽 = 𝟎
Si se define la presión “p” como el esfuerzo normal que soporta un fluido en reposo:
𝑑𝐹
𝑑𝐹 = 𝑝𝑑𝑆 → 𝑝 = lim
∆𝑆=0 𝑑𝑆
Resultando:
2
𝑝2 − 𝑝1 = − ∫ 𝜌 𝑔 𝑑𝑧
1
Para un líquido constante: 𝑝2 − 𝑝1 = −𝜌𝑔(𝑧2 − 𝑧1 )
En función de la profundidad: ℎ = −(𝑧2 − 𝑧1 ) → 𝑝 = 𝑝0 + 𝜌𝑔ℎ

Presión absoluta o ambiente = presión atmosférica + presión hidrostática o
manométrica.
Fuerzas de presión sobre superficies planas:
𝑭 = ∫ 𝒑𝒅𝑨 = ∫(𝒑𝟎 + 𝒑𝒈𝒉)𝒅𝑨 = 𝒑𝟎 𝑨 + 𝝆𝒈𝒉𝑪𝑮 𝑨 = 𝒑𝑪𝑮 𝑨
El centro de presiones está ubicado en un punto donde el momento generado por la

resultante aplicada en ese punto, coincide con el campo de momentos que es
desarrollado por el sistema de fuerzas de presión.
Figura 1.16. Fuerzas de presión sobre superficies planas.
23
2.3.2. ESTABILIDAD
La flotabilidad es el balance entre las fuerzas de peso (gravedad) y fuerzas de presión
del líquido que le rodea:
Flotabilidad positiva, cuando E > P → Flotador.
Flotabilidad negativa, cuando E < P → El cuerpo se hunde.
Flotabilidad neutra, cuando P = E → Situación a proyectar para buzos y submarinos.
Los sistemas compuestos por gases, cuya presión está en equilibro con el medio,
presentan flotabilidad variable que se reduce con la profundidad.
Cuando se obtiene flotabilidad neutra el equilibrio es inestable, como es el caso del
buzo y en mucha menor medida el de los submarinos.
Figura 1.17. Tipos de equilibrio. Fuente: Google.es
2.3.3. HIDRODINÁMICA DEL CUERPO SUMERGIDO

No existe teoría que satisfaga completamente la resultante de todas las fuerzas que
actúan sobre un cuerpo sumergido en una corriente aun número de Reynolds
cualquiera.
La teoría de la capa límite da conocimiento cualitativo del comportamiento de los
flujos viscosos, pero debido a la separación no admite el cálculo completo del campo
fluido.
La fuerza que actúa en la dirección contraria a la que avanza el cuerpo, se denomina
resistencia, y al momento alrededor del mismo balanceo.
La componente perpendicular a la resistencia, se denomina sustentación (compensa
las fuerzas de gravedad de la masa sumergida).
El coeficiente de la resistencia se expresa como:
𝐷
𝐶𝐷 =
1
𝜌 𝑉2𝐴
2
24
• “A” es el área característica del cuerpo, pudiendo ser el área frontal, el área en
planta o el área mojada.
• “𝜌” densidad cinemática del fluido.
• “V” velocidad del cuerpo sumergido.
Los cuerpos sustentadores (perfiles, hidro-alas o hélices) están pensados para
suministrar máxima sustentación con mínima resistencia.
Las aletas son perfiles planos que producen sustentación en el buzo e impulsan el
movimiento de natación propio.
Scooter: Se trata de un vehículo con motor eléctrico que propulsa al buzo.
Figura 1.18. Buzo propulsado por scooter. Fuente: Google.es
2.4. FISIOLOGÍA DEL BUCEO, PROBLEMAS/ENFERMEDADES

DERIVADOS DE LA PRÁCTICA
• Adaptación del sistema cardiovascular.
• Adaptación del sistema respiratorio
• Adaptación de la gestión del oxígeno en la sangre y en el tejido muscular
2.4.1 SISTEMA CIRCULATORIO

Mientras se realiza la inmersión, la mayor variación por la que pasa el sistema
circulatorio es debida al fenómeno que se denomina inmersión del mamífero, está
compuesto por, Bradicardia (disminución de los latidos), el estrechamiento de vasos
periféricos y desplazamiento del flujo sanguíneo hacia los órganos vitales
(vasoconstricción) y la activación del metabolismo anaeróbico.
Bradicardia. Reducción de las pulsaciones (frecuencia cardiaca) durante la
inmersión en apnea, en comparación a situación de reposo. Muy considerable en los
25
mamíferos marinos, las ballenas pasan de 100 a 18 pulsaciones, el ser humano de 75 a

45.
Vasoconstricción periférica. El torrente sanguíneo se congrega en los órganos
vitales, corazón y cerebro. La bradicardia disminuye las necesidades de consumo del
corazón, pero no las del cerebro, que se preserva con esta maniobra para evitar la
pérdida de la consciencia.
Metabolismo anaeróbico. La producción de la energía metabólica se basa en la
oxidación de la glucosa o glucólisis, que sería el equivalente a la combustión de un
combustible (glucosa) con un comburente (oxígeno) en un motor térmico.
Si hay disponibilidad de oxígeno, el metabolismo de la glucosa es aeróbico,
produciendo 285 kcal por cada mol de glucosa oxidado en forma de 38 moléculas de
ATP (adenosín trifosfato, combustible para el conjunto muscular)
Cuando no lo hay, el metabolismo de la glucosa es anaeróbico, un ciclo más breve
que origina sólo 15 kcal por mol de glucosa en forma de 2 moléculas de ATP, lo que
resulta un 2% de eficiencia.
Figura 1.19. Sección de arteria (Dilatada-normal-contraida). Fuente: Google.es
Adaptación en la sangre y en los tejidos musculares:

En el cuerpo humano el total de los tejidos, necesitan O2 si bien en diferente
cantidad. El más exigente es el cerebro, donde una interrupción breve en el
abastecimiento puede producir inconsciencia. Le sigue el corazón, por razones
evidentes. Otros tejidos como tendones, ligamentos y articulaciones son menos
exigentes.
En el buceo es más probable que se reduzca sangre en el organismo a causa de
deshidratación originada por sudor, respiración y diuresis. Esto aumenta la densidad y
viscosidad de la sangre reduciendo el flujo, pudiendo llegar a taponarse los capilares
más finos.
Efecto Bohr. Es el fenómeno por el cual la sangre se vuelve más ácida a causa de
un incremento de CO2, lo que permite un mayor aprovechamiento del oxígeno
almacenado en las cuencas sanguíneas. A raíz de este efecto aumenta la capacidad de
almacenaje de O2.
26
2.4.2. SISTEMA RESPIRATORIO

Se puede dividir en dos partes:
Vía respiratoria superior: compuesta por: cavidad buco-nasal, faringe y laringe.
Vía respiratoria inferior: Tráquea, bronquios, bronquiolos, Alveolos.
Figura 1.20. Aparato respiratorio. Fuente: Google.es
Adaptación del sistema respiratorio:

Los seres humanos antes de la inmersión en apnea, a través de una inspiración
almacenan gran parte del O2 que van a utilizar en los pulmones. Durante la inmersión
sufren una compresión más o menos isoterma, con el consiguiente riesgo de sufrir
daños pulmonares.
Los apneistas, agrandan la capacidad pulmonar total (CPT) y disminuyen el
volumen residual (VR), aumentando el límite de apnea. Además, ayudan el
almacenamiento de sangre en los vasos sanguíneos pulmonares y la eficiencia en la
ventilación tras la apnea (VC se aproxima a CPT).
2.4.3. PROBLEMAS Y ENFERMEDADES MÁS COMUNES

Los dos problemas más destacables en aguas superficiales son el pánico y el síncope
o pérdida de la consciencia (blackout).
El pánico:
El pánico puede aparecer de la mano del estrés si sobrepasa la capacidad del curso
convirtiendo un problema virtual qué podría resolverse de manera sencilla en un
problema muy grave el sujeto no suele discernir cuál es la causa sin embargo un
espectador externó lo puede apreciar con claridad.
El pánico constituye el problema más importante y el principal al que se deben la
mayoría de los fallecimientos en el buceo deportivo.
No hay un solo desencadenante, puede ser originado por problemas con el entorno: ser
arrastrado por una corriente de resaca, arrastrado y revolcado por el oleaje, enredado
con líneas de fondeo, cabos, algas, avistamiento de fauna peligrosa…
27
Problemas con la regulación: fallo del regulador, vomitar con el regulador, aspiración
de agua…
Problemas con la orientación, navegación y flotabilidad.
Figura 1.21. Buceador en pánico. Fuente: Google.es.
Medidas de autocontrol: PROA = (PARA, RESPIRA, OBSERVA, ACTUA)

Mejorar el patrón respiratorio, respiraciones más lentas y profundas, esquivando la
hiperventilación y favoreciendo el efecto BOHR.
Evaluar la situación y tomar buenas decisiones.
Síncope (black-out):
El síncope es más frecuente en apneistas, mientras que el pánico lo es en buceadores
con equipo autónomo de botella.
El síncope se presenta como una repentina pérdida de consciencia qué tiene como
consecuencia, la muerte por ahogamiento, las principales causas por las que puede
aparecer este problema, son la hipoxia, hiperventilación, problemas cardiovasculares,
narcosis, toxicidades y exposición al medio.
Hipoxia se debe a que el suministro de oxígeno al cerebro baja hasta un crítico
desarrollándose una pérdida de la consciencia, es función de determinados factores
acidez de la sangre y su temperatura, presencia de burbujas, etc.
Hiperventilación la más frecuente en apneistas y pescadores submarinistas, deseo
irrefrenable de respirar, aumenta el dióxido de carbono en sangre, en consecuencia el
oxígeno se aproxima a los valores críticos, y esto da lugar a pérdida de la consciencia
por hipoxia, el aumento de la presión hace que la presión parcial del oxígeno en los
28
pulmones a gran profundidad resulte suficiente para superar el nivel hipóxico que
requiere el cerebro, no obstante al aumentar, disminuye la presión y hace que se
alcance el nivel hipóxico.
Síncope por narcosis y toxicidades:

Medicamentos: numerosos medicamentos producen somnolencia la cual puede
derivar en pérdida de consciencia. La toxicidad y narcosis de los gases también pueden
producir el mismo efecto.
Narcosis del N2: el N2 respirado a partir de cierta presión produce efectos narcóticos
que pueden derivar en una pérdida de consciencia
Toxicidad del O2. El O2 a altas presiones produce una elevada toxicidad que puede
derivar en pérdida de consciencia.
Drogas: Las drogas tienen un efecto sedante o estimulante que bajo presión puede
invertirse, aunque este fenómeno no está muy estudiado. Son un factor de riesgo muy
elevado para la pérdida de la consciencia.
Síncope por exposición al medio:

Hipotermia: la exposición al agua fría con poca protección térmica reduce
rápidamente la temperatura del cuerpo. Se produce una pérdida de destreza manual
que progresa hacia un estado de estupor y finalmente pérdida de consciencia cuando
el cuerpo alcanza los 33 º C. A los 31 º C cesa la respiración.
Una herida en la cabeza, que se puede producir con cierta frecuencia en el buceo en
cuevas, en pecios, bajo embarcaciones, por un inadecuado control de la flotabilidad o
por un fallo del equipo, puede llegar a producir una conmoción cerebral con la
consiguiente pérdida de consciencia.
Figura 1.22. Buzo asistiendo a otro buzo por síncope. Fuente: Google.es.
29
Problemas que pueden aparecer en el fondo:

Los problemas que pueden aparecer en el fondo están relacionados tanto con el
aumento de presión como con la duración de la inmersión. Tienen su origen en los
efectos metabólicos de la mezcla de gases respirados y se rigen por las leyes de Boyle,
de Dalton y de Henry. Son problemas graves pues acaban con la perdida de la
consciencia y el ahogamiento.
Los problemas más destacables que pueden aparecer en el fondo son los siguientes:
• Narcosis del N2
• Toxicidad del O2
• Toxicidad del CO2
• Envenenamiento
• Síndrome nervioso de alta presión
Síndrome nervioso de alta presión:

Manual de la U.S. Navy:
El Síndrome Nervioso de Alta Presión (HPNS por sus siglas en inglés) es un
desajuste de la ocupación del sistema nervioso central que ocurre durante los buceos
profundos con helio en la mezcla respirable, particularmente en los buceos de
saturación. La causa es desconocida. Las manifestaciones clínicas incluyen náusea,
temblores finos, desbalance, incoordinación, perdida de la destreza manual y perdida
de la alerta. Los calambres abdominales y diarrea se desarrollan ocasionalmente. En
casos graves un buzo puede desarrollar vértigo, indiferencia extrema a su alrededor y
confusión marcada tal como incapacidad para distinguir la mano derecha de la
izquierda. El HPNS es notado primero entre 120 y 150 metros de profundidad y la
gravedad parece ser dependiente de la profundidad y la velocidad de compresión. Con
compresiones lentas, pueden alcanzarse profundidades de 300 metros con relativa
libertad del HPNS. Más allá de eso, algún HPNS puede presentarse prescindiendo de
la velocidad de compresión. Los intentos para bloquear la aparición del síndrome han
incluido la adición de nitrógeno o hidrógeno a la mezcla respirable y el uso de diversas
medicinas. Ningún método parece ser completamente satisfactorio.
Problemas asociados con el ascenso:
Barotraumas por sobrepresión pulmonar: se producen por una retención de gas
respirado a alta presión durante el ascenso. Evitar este problema es la razón por la que
el principio fundamental del buceo recreativo con botella es no contener nunca la
respiración. El gas respiratorio al expandirse en los pulmones puede romper los
alveolos, atravesar tejidos y afectar a diversas zonas del organismo, dando lugar a
diferentes tipos de barotraumas.
Enfermedad descompresiva. Este es el síndrome más típico del buceo por lo que
una gran parte de la tecnología, entrenamiento, investigación y formación en el buceo
está dedicado a esta cuestión. La ED se produce por formación de burbujas en sangre
y tejidos de gases inertes respirados a alta presión, típicamente el N2 cuando la presión
ambiente es menor que la presión del gas disuelto. Se produce porque el intercambio
gaseoso en los alveolos no es lo suficientemente rápido o efectivo para eliminar el gas
inerte que se ha disuelto en sangre y tejidos cuando se ha respirado a alta presión, de
30
acuerdo con la Ley de Henry. Al disminuir la presión exterior, la sangre y los tejidos
pasan a estar sobresaturados, lo que puede conducir a la formación de burbujas con
consecuencias muy graves.
Figura 1.23. Capacidad pulmonar en función de la profundidad.
Principios de la teoría de la descompresión:

El objetivo fundamental de la teoría de la descompresión es evitar la aparición de
la enfermedad descompresiva, que se produce durante el ascenso o posteriormente, al
haber alcanzado un elevado nivel de sobresaturación de gas disuelto en sangre y
tejidos.
Para evitar la ED se diseña un perfil de descompresión, que es un perfil de ascenso
con paradas de descompresión y con posibles cambios de gases respiratorios, calculado
en función del perfil completo de la inmersión.
La enfermedad descompresiva es un fenómeno fisiológico complejo que puede
afectar a prácticamente todos los órganos y tejidos del cuerpo. Existe un consenso
generalizado en que la causa de la ED es la formación de burbujas en la sangre y los
tejidos afectados.
No obstante, la presencia de burbujas no implica necesariamente la aparición de la
ED. Además, la formación de burbujas en un líquido sobresaturado no obedece a un
mecanismo determinista. Fenómenos como la cavitación y la nucleación condicionan
notablemente la aparición de burbujas.
Por tanto, no existe un modelo único y determinista que permita predecir con
precisión la aparición de la ED. Por esta razón, se han desarrollado diversos modelos
ajustados estadísticamente y que permiten gestionar de una manera eficiente la ED,
31
manejando la imprecisión inherente del fenómeno mediante márgenes de seguridad y

buenas prácticas.
Hay dos modelos descompresivos que han sido ampliamente contrastados por la
experiencia y que son los más usados en la actualidad. Se denominan respectivamente
modelos de gas disuelto y modelo de fase dual.
Modelos de gas disuelto. Haldane

El modelo descompresivo que desarrolló Haldane se basaba en los siguientes
principios:
Los procesos de absorción y eliminación de gas inerte en los tejidos ocurren
exponencialmente y son simétricos.
En cada tejido la absorción y eliminación de gas inerte se produce a una velocidad
diferente.
La eliminación de gas inerte requiere una disminución de la presión ambiente.
La sobresaturación de un tejido no debe exceder el doble de la presión ambiente
para evitar la ED.
Las distintas velocidades de absorción y eliminación de gas inerte en los tejidos
determinan distintos semiperiodos de saturación. Para cubrir todo el rango de tejidos
humanos sometidos a este proceso Haldane consideró 5 tipos de tejidos con
semiperiodos de 5, 10, 20, 40 y 75 minutos.
En el modelo de Haldane se considera que el trasporte de gas está limitado por la
perfusión. Los tejidos hipotéticos están conectados al flujo sanguíneo en paralelo y de
forma independiente por lo que no hay trasferencia de gas entre los diferentes tejidos
por difusión.
El objetivo no es simular fielmente el proceso de absorción y eliminación de gas
inerte en los tejidos sino llevar un control del gas inerte que pueda quedar en alguna
parte del cuerpo en función de las diferentes velocidades de saturación que presentan
los tejidos del cuerpo humano. Por esta razón, en este modelo se denominan
compartimentos a los contenedores de gas inerte que representan a los tejidos y que
solo difieren entre ellos en que presentan distintos semiperiodos de saturación.
Modelos de fase dual:

Mediante la técnica de detección de burbujas por efecto Doppler con ultrasonidos
se ha constatado que en casi todas las inmersiones realizadas respetando los límites de
descompresión de los modelos de gas disuelto hay presentes burbujas en sangre y
tejidos, aunque no se manifieste la ED. Estas burbujas se denominan asintomáticas o
silenciosas y también se detectan en seco cuando se produce cierta despresurización
tras haber realizado un ejercicio intenso. Aunque estas burbujas sean asintomáticas,
causan algunos efectos fisiológicos como el dolor de cabeza o una intensa fatiga
experimentada por los buceadores tras una inmersión.
La formación de burbujas es un proceso físico complejo. El mecanismo más
habitual mediante el cual se desencadena la formación de burbujas se llama
nucleación. Hay dos clases de nucleación, homogénea y heterogénea. La nucleación
heterogénea aparece en determinados lugares de la superficie en contacto con el
32
líquido con formas discontinuas (esquinas, rendijas, etc.) donde se produce depresión,
cavitación, turbulencias y desprendimiento de la capa límite, o en el seno de un fluido
que contiene “impurezas” que se consideran “semillas” de burbujas.
La nucleación homogénea se produce por las fluctuaciones moleculares que
generan puntos de alta densidad y de baja densidad en el seno del fluido. En los puntos
de baja densidad se pueden formar micronúcleos de vacío que «extraen» el gas disuelto
en el líquido y desencadenan la formación de las burbujas.
La nucleación heterogénea requiere mucha menos sobresaturación que la
homogénea y es la que se considera causante de la formación de burbujas en tejidos y
sangre. Cuando estas burbujas llegan a cierto volumen se desencadena la ED.
Los modelos de fase dual consideran que el contenido del gas inerte en la sangre y
los tejidos se distribuye entre dos fases. La fase disuelta se ubica en el seno del fluido
y la fase gaseosa en las burbujas que siempre están presentes, en mayor o menor grado,
dependiendo de la sobresaturación. El gas disuelto puede crear nuevas burbujas por
nucleación o introducirse en las burbujas existentes a través de su membrana y
aumentar su tamaño. Las burbujas asintomáticas, de tamaño limitado, se eliminan por
el trasporte de gas a través de la circulación hasta los alveolos, de forma similar al gas
contenido en la fase disuelta. La gestión de la descompresión con estos modelos se
basa en hacer un seguimiento del tamaño y número de burbujas presentes en sangre y
tejidos y controlar su crecimiento limitando el volumen máximo de gas libre para
evitar la ED.
33
3. BUQUE DE APOYO A BUCEADORES

Un buque de apoyo a buceadores, en inglés “diving support vessel” (DSV), es un
buque especializado en dar el soporte adecuado a buceadores y a realizar trabajos
submarinos, como pueden ser reparaciones submarinas, inspección de obras de
construcción, intervención de pozos, mantenimiento de plataformas petrolíferas etc.
Su campo de actuación suele ubicarse alrededor de plataformas de producción de
petróleo e instalaciones offshore en aguas abiertas, principalmente en el Mar del Norte
y Golfo de México, debido a que estas son áreas donde el petróleo crudo se excava
principalmente de fuentes submarinas.
La mayoría de los modernos buques DSV son diseñados para realizar operaciones
de buceo eficientes en entornos hostiles.
Figura 1.24. Buque de apoyo a buceadores. Fuente: Google.es
Estos buques de apoyo suelen ser de fondo plano para facilitar el buceo a los
buceadores. La gran mayoría de buques de apoyo a buceadores usan sistemas de
posicionamiento dinámico (DP2 o DP3) con el fin mantener la posición y resultar
estable en el agua, de lo contrario, en ausencia de este sistema, el buque podría alejarse
de los buceadores y causarle complicaciones.
Otro de los sistemas con los que suele estar provisto es el sistema de saturación para
buceo:
Sistema de buceo de saturación:
Para operaciones de buceo por debajo de 50m, se requiere una mezcla de helio y
oxígeno (heliox) para eliminar el efecto narcótico del nitrógeno bajo presión. Para las
extensas operaciones de buceo en profundidad, el buceo por saturación es el sistema
preferido. Se instala un sistema de saturación dentro de la nave, una campana de buceo
transportaría a los buceadores entre el sistema de saturación y el lugar de trabajo, a
través de una "moon pool" abertura en el fondo de la nave, por lo general con una
estructura de soporte para apoyar la campana de buceo a través de las aguas turbulentas
34
cerca de la superficie. Hay una serie de elementos de ayuda para el sistema de

saturación en este tipo de buques, por lo general, incluyen un vehículo operado a
distancia ROV y equipos de elevación pesada.
Figura 1.25. Sistema completo de buceo de saturación, acoplado al buque. Fuente: www.smp-ltd.com
Campana de buceo:
La campana de buceo es una cámara sellada, que se puede utilizar para el buceo
mixto de gas y para el buceo por saturación. Este sistema con forma de campana se
bloquea dentro y fuera de la cámara donde viven los buceadores, a través de una puerta
cerrada que sella a los buceadores a presión. Una vez en la superficie, la campana se
acopla con el sistema de cámara y el espacio intermedio se presuriza para permitir a
los buceadores hacer un sello y transferirse a través de la cámara la cual está a la misma
presión. En el buceo de saturación la campana es simplemente el viaje hacia y desde
el trabajo, y la cámara es la sala de estar. Si la inmersión es relativamente corta, la
descompresión se puede realizar en la campana de la misma manera que se haría en la
cámara.
ROV:
Los vehículos operados a distancia, “remote operated vehicles” (ROV) son
submarinos robot que están acoplados al buque, donde los operadores controlan su
movimiento y sus acciones.
35
La mayoría de los ROV están equipados con al menos una cámara de vídeo y luces.
Generalmente se añade equipo adicional para ampliar las capacidades del vehículo,
Estos pueden incluir sondas, magnetómetros, cámara fija, un manipulador o brazo de
corte, muestreadores de agua e instrumentos que miden la claridad del agua, la
penetración de la luz y la temperatura.
Los ROV pueden variar en tamaño desde vehículos pequeños con televisores para
una simple observación, hasta sistemas de trabajo complejos, que pueden tener varios
brazos robóticos, televisores, cámaras de video, herramientas y otros equipos.
Figura 1.26. ROV HerculesР abordo de E/VNautilus. Fuente: oceanexplorer.noaa.gov.
En las cinco décadas de existencia de este tipo de embarcación, la demanda de

buques de apoyo al buceo ha aumentado considerablemente. Como se ha mencionado
anteriormente, son un sistema de apoyo vital para la industria de perforación petrolera,
pero esta relevancia e importancia ha subido aún más en los tiempos actuales. Esto se
debe a que, la perforación petrolera en alta mar se ha convertido en la principal fuente
de suministro de petróleo a todo el mundo. Y dado que la maquinaria utilizada para la
perforación petrolera en alta mar requiere un mantenimiento continuo, requiere de
tareas para personas capacitadas que se encarguen de los trabajos de mantenimiento,
reparación… necesarios.
Un buque de apoyo al buceo puede ser descrito como un ayudante que ayuda a los
profesionales capacitados a encargarse del mantenimiento de las instalaciones
submarinas. Dos de los famosos buques de apoyo al buceo son “uncle john”que fue
utilizado ampliamente en los años 80 y el “Toisa Pegasus” que es muy requerido en la
actualidad.
36
3.1. EMBARCACIÓN TIPO ACTUAL, ARMADA ESPAÑOLA
3.1.1. IMPORTANCIA DE ESTE TIPO DE BUQUES

Además de para operaciones “offshore” este tipo de embarcación, tiene gran
capacidad de salvamento y labores de recuperación submarina, de manifiesto se puso
la importancia de este tipo de buque, debido a sus intervenciones en el siniestro del
avión, vuelo 800 de la compañía aérea TWA, y la más reciente del crucero, “Costa
concordia” donde supone de vital importancia contar con medios de intervención
subacuática como los prestados por es este tipo de buque, otros precedentes que caben
mencionar, fueron, localizar el avión MH370 de la compañía aérea Malaysia Airlines,
el rescate del helicóptero del escuadrón 802 del Ejército del Aire, a más de 2.000
metros de profundidad, el hundimiento del ferry surcoreano “Sewol”, las
numerosísimas intervenciones con buzos necesarias para la recuperación de cuerpos,
sin olvidar los hundimientos de los pesqueros “Santa Ana” y “Mar de Marín” en
nuestro litoral del norte.
Para estas labores de intervención subacuática a gran profundidad, se cuenta en la
armada española del buque “Neptuno”.
En cuanto a intervención subacuática a gran profundidad, fue la armada española
quien lideró este campo por el año 1988 con la transformación del buque civil
“Amapola” convirtiéndolo en “Mar Rojo” para disponerlo como plataforma donde
probar sistemas de buceo (proyecto BENTICO-600) siendo su objetivo el de efectuar
operaciones con buzos hasta una profundidad de 200 metros, con la técnica de buceo
de saturación y un alcance de 600 metros mediante robots no tripulados.
En 1997 empieza la vida operativa del buque “BSR Neptuno” tras un largo tiempo
de reformas, caracterizada por una vida operativa irregular y que mantuvo su punto
más bajo entre los periodos de 2008- 2011 a causa de un desgraciado accidente que
costó la vida de un buzo, a partir de 2011 y con la incorporación de equipos y
reparación de otros se cambia la tendencia operativa de este buque.
37
3.1.2. BUQUE DE APOYO A BUCEADORES “NEPTUNO”

Este buque mencionado anteriormente, es perteneciente a la armada española, es
una de las pocas plataformas con las que cuenta el panorama nacional, dedicado en
exclusividad a la intervención subacuática de gran profundidad. El buque se encuentra
capacitado para realizar la gran mayoría de tareas de búsqueda, localización,
reconocimiento y recuperación de objetos sumergidos.
Figura 1.27. El BSR Neptuno con su aspecto actual. Fuente: “la gran profundidad
vista desde el “BSR Neptuno”
Búsqueda y localización submarina:

El principal método para llevar a cabo la exploración y localización de los objetos
u objeto a intervenir es por medio del sónar de barrido lateral (SBL) Klein 3900. Se
trata de un sónar remolcado, adquirido por la armada en 2012, es capaz de detectar
objetos sumergidos hasta los 200 metros de profundidad. La combinación de estas
imágenes con la del material audiovisual capaz de grabar el ROV scoprion-03,
convierten al Neptuno en un buque sustancialmente concebido para el reconocimiento
submarino.
38
Figura 1.28. Submarino S70 obtenido con SBL. Fuente: “la gran profundidad
vista desde el “BSR Neptuno”
Posicionamiento:
El “Neptuno” no posee de sistema de posicionamiento dinámico lo que obliga a
tener que mantener la posición a través del fondeo con dos o tres anclas para llevar a
cabo las operaciones con buzos, o ROV, lo que supone que el buque se encuentra
limitado y vulnerable en situaciones con meteorología adversa. El buque usa de un
sistema moderno de navegación ECDIS OLEX 7.4.
Equipos abordo:
Dispone de un moderno sistema hiperbárico de buceo “Hytec”, sistema de
posicionamiento hidroacústico (HPR). ROV Scorpion-03, se trata de un robot no
tripulado capaz de suministras apoyo a buceadores siniestrados, también está
capacitado para reconocer y manipular objetos hasta un alcance de 600 metros, no
obstante, los sistemas asociados a este ROV son antiguos y resulta aconsejable su
reemplazo por otro con mayores prestaciones.
Equipo de buceo:
Por medio del sistema hiperbárico mencionado anteriormente, el cual cumple con
la normativa internacional y es capaz de permitir la intervención de dos buzos desde
guindola, con suministro de aire o mezclas de helio-oxígeno (heliox): los buzos pueden
operar hasta una profundidad de 90 metros, 114 en casos excepcionales, para ello se
emplean de tablas de descompresión de la marina de los estados unidos.
39
Figura 1.29. Buzos del Neptuno sobre la cubierta del “Galerna” durante CARTAGO-13. Fuente: “la gran profundidad
vista desde el “BSR Neptuno”.
Apoyo a salvamento y rescate de submarinos:

Otro de los aspectos por los que es necesario este tipo de buque y explica la
existencia de la flota de submarinos en España, así como el reto de los “S-80”, es
debido al gran tránsito de submarinos al que se encuentra expuesto el estrecho de
Gibraltar, así como el dato que expone que el 70% de los submarinos siniestrados, sin
tener en cuenta las guerras, se pueden recuperar.
El “Neptuno” está preparado para realizar el proceso de búsqueda, localización,
reconocimiento y enlace con el submarino siniestrado. El salvamento se inicia
aportando material de supervivencia y, mediante intervención de los buzos,
conectando las correspondientes mangueras, con la ventilación y reflotamiento del
submarino.
40
CUADERNO 2
OPTIMIZACIÓN
Y OBJETIVOS

Curso: 2019/2020
CUADERNO 2: OPTIMIZACIÓN Y OBJETIVOS

1. Optimización y objetivos ................................................................................. 43
1.1. Objetivos principales del proyecto ................................................................... 43
1.1.1. Reducción de costes .................................................................................... 43
1.1.2. Aumento de la competitividad .................................................................... 43
1.1.3. Mínimo coste de material ............................................................................ 44
1.1.4. Disminución del precio de venta ................................................................. 44
2. Justificación ..................................................................................................... 45
42
1. OPTIMIZACIÓN Y OBJETIVOS
La optimización es conseguir hacer algo de la mejor forma posible, en nuestro caso
la optimización que se va a establecer reside en el diseño de la embarcación en concreto
los módulos de habilitación, estandarizándolos y dándole un diseño orientado a la
fabricación y montaje, reduciendo los costes generados en el astillero en cuanto a mano
de obra, mantenimiento, reparaciones…Aumentando consigo la eficiencia del astillero
e incrementando los beneficios, situando la producción del astillero en una posición
más competitiva.
Siguiendo con el mismo enfoque de optimización, se lleva a cabo la optimización
de la cámara de máquinas, con la oportuna transformación en el buque base proyecto
de la planta de generación propulsiva (diésel), por los diésel-generadores, para que
satisfagan la totalidad de la demanda energética.
En los siguientes cuadernos, para cada cuaderno correspondientes se analiza en
mayor profundidad las características y ventajas que supone el nuevo diseño y
transformación.
1.1. OBJETIVOS PRINCIPALES DEL PROYECTO
1.1.1. REDUCCIÓN DE COSTES

La disminución de los costes de fabricación es uno de los objetivos primordiales a
tratar en cualquier industria y en cualquier proceso destinado a la elaboración de un
producto. La reducción de costes de fabricación, en este trabajo se plantea desde la
perspectiva de la estandarización del diseño y con ello el proceso productivo (fases y
procesos necesarios), ahorrando costes en mano de obra, satisfaciendo el flujo
continuo de producción y consigo reduciendo el tiempo dedicado a elaborar el
producto, esta estandarización también puede repercutir en una disminución en los
costes vinculados a la adquisición de los productos que no se fabriquen en el astillero
y se adquieran de un proveedor externo.
1.1.2. AUMENTO DE LA COMPETITIVIDAD

Otro de los objetivos principales que se analizan en este estudio es el aumento de
la competitividad del producto, en este caso, un buque de apoyo a buceadores. La
mejora de la competitividad reside en el aumento del beneficio de la explotación
durante el tiempo de uso del producto, durante su vida operativa, así como también ser
expuesto como un artículo más atractivo al cliente, ofreciendo ventajas técnicas y un
precio menor que la competencia. Para poder ofrecer un artículo que reúna dichas
características técnicas en la fase de producción y posterior explotación, este objetivo
está ligado al anterior, la reducción de costes de fabricación, ya que, si se pretende
obtener un producto de calidad a base de costosas inversiones en maquinaria y equipos
de última generación sin tener en cuenta otros aspectos de la economía, el proceso y
el producto en su conjunto serán más un lastre para la empresa que una subida de nivel.
Gracias a la sinergia de la optimización del buque y del proceso de fabricación, podrán
obtenerse varias pequeñas mejoras que en su conjunto tendrán un peso de suficiente
envergadura como para presentar una reducción de la explotación y además un
aumento directo de la capacidad productiva del buque al ser este, por ejemplo, más
43
eficiente, proporcionando un menor consumo de combustible o un aumento de la

capacidad de carga. De tal forma que aumenten los ingresos respecto a los costes.
1.1.3. MÍNIMO COSTE DE MATERIAL

Para cubrir con éxito el menor coste posible de material se recurre, de nuevo, a la
optimización en habilitación y generación de energía, a partir de la estandarización de
la misma, así como de los equipos a bordo ya que puede suponer la reducción de
elementos a adquirir por el astillero.
1.1.3. DISMINUCIÓN DEL PRECIO DE VENTA

Este aspecto, resulta del cumplimiento de los dos anteriores apartados. Como queda
explícito, todos y cada uno de ellos dependen entre sí para poder ser llevados al éxito.
Basándose en la reducción del coste de adquisición y fabricación se consigue un
aumento del margen coste/beneficio tras la venta del buque. Si a esto se suma un menor
precio de venta, dicho margen se verá reducido, pero a largo plazo generará un mayor
volumen de ventas que finalmente superará con creces el beneficio neto obtenido por
el astillero.
1.2. POSIBLES METODOLOGÍAS QUE IMPLEMENTAR EN EL

ASTILLERO
1.2.1. MÉTODOS LEAN MANUFACTURING

Lean manufacturing va más allá de un método de producción, se trata de una
filosofía de trabajo, cuya piedra angular son las personas, el objetivo es el de realizar
una mejora de la producción centrando la atención en maximizar lo que resulta de valor
para el cliente y suprimir todos los recursos en aquello que no agregue valor al
producto, eliminando toda clase de “desperdicios”, a continuación, se identifican una
serie de desperdicios:
Tiempos de
Sobreproducción Transporte
espera
Inventario Defectos...
Figura 2.1. Desperdicios asociados a la filosofía Lean.
Como pilares de la filosofía Lean se encuentran los siguientes conceptos:

• Mejora continua:
44
Mejora de
calidad,
productividad,
información
Reducción de
costes
Figura 2.2. Objetivos a maximizar y minimizar.
• Calidad perfecta a la primera: detección de los problemas para solución en su

origen, cero defectos.
• Procesos “Pull”: el cliente marca el ritmo de producción.
• Flexibilidad: producción rápida y de alta diversidad de productos, sin reducir la
eficiencia debido a la menor cantidad de producción.
El objetivo primordial del Lean Manufacturing es el de la formación de un único

flujo, identificando familias de piezas que son sometidas a un mismo proceso y
dedicando una línea de producción a estas familias de productos. Tradicionalmente
este sistema solo era empleado para grandes volúmenes de piezas, hoy en día ha
sido implementado en cualquier producción, así como en la industria naval por parte
de astilleros japoneses.
El flujo continuo persigue que las operaciones no realicen más piezas de las que se
demandan, produciendo únicamente lo que el cliente pide, evitando la
sobreproducción.
2. JUSTIFICACIÓN
En un medio en continua evolución y con un progreso tecnológico rápido, nace la
necesidad de una mejora continua de toda actividad empresarial, en este caso, la
mejora de un buque de apoyo a buceadores como producto y además la mejora del
proceso de producción.
El diseño y construcción de buques de apoyo a buceadores se encuentra en
desarrollo y bajo una perspectiva de demanda.
Por lo que, resulta muy sugestivo analizar, realizar modificaciones y mejoras en
distintos ámbitos del proyecto de construcción de la embarcación, con el objetivo de
destacar ante la competencia, asegurando la renovación en el astillero, y su continuidad
en el tiempo, manteniendo un régimen de ganancias que mantenga a la agrupación con
45
éxito en el mercado. Mediante la aplicación de la metodología Lean Manufacturing en

el astillero, se podrían consiguir grandes mejoras con costes de inversión reducidos.
Optimización del
buque
Optimización del Estandarización

astillero, de elementos y
aplicación Lean servicios
Reducción Reducción de
costes de costes y tiempo
explotación de elaboración
Figura 2.3. ciclo implementado para la optimización del buque.
46
CUADERNO 3
DESCRIPCIÓN DEL BUQUE
BASE
Curso: 2019/2020
CUADERNO 3: DESCRIPCIÓN DEL BUQUE BASE

1. Introducción ..................................................................................................... 49
2. Descripción del buque base proyecto .............................................................. 50
3. Características principales ............................................................................... 52
4. Disposición general .......................................................................................... 53
4.1. Superestructura ................................................................................................ 53
4.1.1 Cubierta principal ......................................................................................... 53
4.2. Bajo cubierta principal ..................................................................................... 56
4.3. Planta propulsora ............................................................................................. 57
4.4. Características estructurales en el buque base proyecto. ................................. 60
4.4.1. Estructura longitudinal características. ...................................................... 60
4.4.2. Refuerzo motivado por la grúa. .................................................................... 61
5. Servicios del buque base proyecto ................................................................... 61
5.1. Servicios del casco ........................................................................................... 61
5.1.1. Equipo de gobierno................................................................................... 61
5.1.2. Equipo de fondeo, amarre y remolque...................................................... 61
5.1.3. Servicio de achique................................................................................... 62
5.1.4. Servicio de lastre ...................................................................................... 63
5.2. Servicio de buceo ............................................................................................. 63
5.2.1. equipo de buceadores................................................................................ 63
5.2.2. Sala de buceo y equipo de buceo .............................................................. 63
5.2.3. Cámara hiperbárica ................................................................................... 63
5.3. Equipo de robótica submarina ......................................................................... 65
6. Sistema de defensa ........................................................................................... 67
6.1. Detectabilidad .................................................................................................. 67
6.2. Autodefensa ..................................................................................................... 69
7. Sistema de posicionamiento dinámico ............................................................. 70
8. Salvamento....................................................................................................... 71
48
1. INTRODUCCIÓN
El buque base es el resultado de un proyecto fin de carrera de la Universidad
politécnica de Madrid (PFC005, González Garcia, Marcos). Se define como un buque
de Apoyo a buceadores, el fin de este tipo de embarcaciones es la de dar apoyo a
operaciones a las que solicitan la colaboración de unidades submarinas, ya sea de
inspección, montaje, desmontaje de sistemas o reparación de estos, etc. Siendo al
mismo tiempo la plataforma desde la que realizan las operaciones.
La opción de optimizar un proyecto de fin de carrera viene motivada en dos partes,
la primera es la gran cantidad de información que presenta el trabajo, al ser un estudio
completo del diseño de este tipo de embarcación. Por otro lado, es la de, “extender” el
proyecto inicial aplicando, la optimización en la fase de construcción del buque
haciendo así una oferta atractiva al mercado de la industria naval, aproximándose a la
producción en cadena de los elementos que conforman el buque.
A continuación, se va a realizar una descripción del proyecto presentado en la
politécnica de Madrid, haciendo mención en las distintas partes del buque que se van
a transformar.
49
2. DESCRIPCIÓN DEL BUQUE BASE PROYECTO

El buque base proyecto se centra en el diseño de un buque de apoyo a buceo y de
todos los sistemas que lo componen. Se ha empleado acero naval A, la velocidad de
servicio es de 13 nudos al 90% del MCR para una autonomía de 1000 millas.
El rango de acción del buque es limitado, debido a su reducido tamaño y velocidad
se relega a un puesto de apoyo.
Está diseñado para albergar a 50 personas de dotación.
Clasificación y cota: ABS. +A1 circle E+AMS (DPS2 Survey/ROV/Offshore Support)
Naval Ship Code. DDS-079-1
El buque presenta una buena conducta en la mar y maniobrabilidad, por lo que

presenta:
• A popa dos dispositivos hélice-timón Schottel.
• A proa un par de hélices transversales a cada costado.
• Sistema de posicionamiento dinámico.
Los equipos más característicos a bordo, que dan idea de las misiones para las que
se ha diseñado el buque, son:
• Grúa con capacidad de izado de 45 toneladas y con un alcance para manejo de
tuberías submarinas de 10 metros.
• Dos ROV.
• Moon pool para buzos.
La grúa no necesita de explicación funcional, si cabe recalcar que sus principales

operaciones son las de auxilio en la recuperación, reparación y construcción submarina
de conductos, y eventualmente, podría ser usada para otras labores.
ROV (Remote Operated Vehicle (Vehículo operado a distancia)).

Es un robot submarino no tripulado. Se dispone unido al buque nodriza mediante
un cable, gracias al cual se le puede manejar y dotar de la energía necesaria para su
funcionamiento, aunque algunos de ellos llevan baterías. Estos robots reúnen una gran
cantidad de brazos articulados que les permiten realizar numerosos trabajos en las
profundidades: como son, de corte, soldadura, manipulación de objetos pesados y toma
de imágenes y datos submarinos. Para realizar estas últimas tareas, además del
movimiento, se les incorpora de videocámaras y sensores que ejercen como la vista y
oído del operario que se halla en el interior del buque.
Las específicas peculiaridades de estos robots submarinos determinan una gran parte
del buque, especialmente a nivel de equipos.
50
En primer lugar, se encuentra una sala específica, con un complejo sistema

informático, para operar los ROV cuando están en inmersión, así como personal
especializado para su manejo y mantenimiento.
Al tratarse de aparatos delicados han de ir correctamente estibados, por lo que se
encuentra habilitado un espacio para ello y un taller para su mantenimiento.
Moon Pool
Para facilitar el descenso y embarque de buceadores y ROV, si se tiene en cuenta que
el buque puede operar en situaciones adversas, se ha diseñado una Moon pool. Esta
abertura del casco del buque permite acceder al mar o al buque por el interior de este, de
tal manera que se reduce el riesgo de impactos contra el casco por la acción de las olas y
proporciona refugio y protección a los buceadores, permitiendo la estiba y desestiba de
pequeños sumergibles, como los ROV, en mejores condiciones, que desde la cubierta.
También permite el descenso y ascenso de buzos, sin riesgo para estos.
Este hueco prismático, cruza el casco del buque, desde la cubierta principal hasta el
fondo. Está ubicado entre los mamparos estancos de las cuadernas 31 y 40.
Lateralmente lo delimitan dos mamparos estancos situados a 2.5 metros de crujía,
colocados para esa función, atravesando el doble-fondo y llegando hasta el fondo del
buque, permitiendo la comunicación entre el mar y la cubierta principal, de esta
manera facilitando como se ha mencionado anteriormente las operaciones de los buzos
y el ascenso y descenso ROV.
Figura 3.1. Esquema de posible ubicación de la Moon Pool en un buque.
51
3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
A continuación, se detallan las dimensiones y características más relevantes del buque
base proyecto:
Características principales
Eslora total 60 m
Eslora en la flotación 57.5 m
Eslora entre perpendiculares 55 m

Desplazamiento 1759 t
Manga 13.3 m
Puntal 5 m
Calado de trazado 3.8 m
Toneladas de peso muerto 800 t
Tripulación 50 Personas
Velocidad de servicio 13 nudos
Volumen combustible 664 m3
Volumen agua potable 160 m3
Volumen lastre 290 m3
Francobordo 1200 mm
Coeficiente de bloque 0.591
Coeficiente de la flotación 0.853

Coeficiente de la maestra 0.994
Coeficiente prismático 0.596

Tabla 3.1. Características principales del buque base
52
4. DISPOSICIÓN GENERAL
Realizando una división vertical, en orden vertical descendente, se halla:
4.1. SUPERESTRUCTURA
La superestructura está compuesta por el techo del puente de navegación, el puente
de navegación y 3 cubiertas se encuentra delimitada desde la cuaderna 49, hasta la 93,
en el extremo más a proa del buque.
La segunda y primera cubierta de la superestructura están destinadas principalmente
a la habilitación de la tripulación del buque, en el cuaderno de la optimización de la
habilitación se realiza la oportuna descripción de estos espacios, y la de la optimización
sugerida, por lo que en este cuaderno se va a centrar la atención en describir el resto
de los espacios, con el fin de no resultar redundante en la descripción del buque base.
4.1.1 CUBIERTA PRINCIPAL

La cubierta principal se extiende hasta el mamparo de colisión del pique de proa y
en ella se sitúan:
• Grúa (intemperie).
• Sala de buceo.
• Local de CO2.
• Enfermería.
• Armería.
• Lavandería.
• Baños y duchas.
• Camarotes de la brigada de máquinas.
• Accesos a locales inferiores.
• Accesos a cubiertas superiores.
• Comedor.
• Salón.
• Cocina.
53
Sala de buceo:
Se encuentra separada una distancia de 4.95 metros de la Moon pool, se diseñó para
poder acceder a ella, a través de la cubierta principal o desde habilitación, entre sus
funciones destacan:
• Alojamiento de la cámara hiperbárica.
• Depósito para equipos de buceo.
• Instrucción de los buzos.
Local de CO2:
Se trata del espacio destinado al alojamiento de las botellas de CO2 y del sistema
anexo, que en caso de ser necesario actuará como extinción de incendios en cámara de
máquinas y en el local de planta eléctrica.
Enfermería:
Se ubica a popa de la cubierta principal, de esta manera no es necesario subir
escaleras a la hora de trasladar a un herido.
Dispone de material y utensilios para cubrir primeros auxilios.
Armería:
Corresponde al espacio destinado a estibar las armas de defensa, que en la debida
situación serán usadas por la tripulación.
Cocina:
Dispuesta en la zona más a proa de la cubierta principal, en ella se disponen los
utensilios y aparatos necesarios para cocinar, se encuentra comunicada con las
gambuzas, distribuidas en proa de la primera planta de habilitación.
A continuación, se detalla el esquema de esta cubierta principal y de la cubierta

inmediatamente inferior, la cual se describirá seguidamente:
54
Figura 3.2. Esquema en planta de la 1º cubierta de habilitación del buque base.
Figura 3.3. Esquema en planta de la cubierta de Cámara de máquinas en el buque base.
55
4.2. BAJO CUBIERTA PRINCIPAL

En esta cubierta está alojada la maquinaría principal que dota al buque de
propulsión, maniobrabilidad y generación de energía eléctrica. Encontrándose
agrupados los espacios:
• Local de propulsores.
• Cámara de máquinas.
• Moon pool.
• Pañol de equipos.
• Local de planta eléctrica.
• Taller y almacén.
• Local de hélices transversales.
• Pique de proa.
Local de propulsores:
Se trata del espacio situado más a popa del buque, en el se encuentra la maquinaria
pertinente para el adecuado funcionamiento de los dos propulsores hélice-timón,
determinado a proa por el pique de popa.
Cámara de máquinas:
Situada entre las cuadernas 5 y 31, está dividida por un mamparo longitudinal en
crujía, de tal forma que cada una de ellas es independiente de la otra y cada una tenga
dominio para cada hélice-timón.
Pañol de equipos:
Se alojan, dos ascensores para subir los ROV a la cubierta, las bombas del sistema
de compensación y otros equipos del buque.
Local de planta eléctrica:

Se alojan los equipos generadores de energía, dispone de sala de control y acceso a
la cubierta principal.
Local de hélices transversales:

Este espacio está destinado a albergar los túneles de hélices transversales.
Pique de proa:
Delimitado por mamparo de colisión y la cubierta principal, su principal función es
la de almacenar agua de lastre.
56
4.3. PLANTA PROPULSORA

Antes de comenzar con este apartado, es necesario destacar que existe un error de
cálculo entre la resistencia al avance ejercida sobre el buque para una velocidad de 13
nudos, y la selección de los motores propulsivos, ya que no cubren la demanda de
potencia necesaria. En el cuaderno de alternativas de propulsión se expone con detalle
el error que se cometió.
La generación de energía propulsora que se propone es la de dos motores
propulsores de 1100 hp en concreto Caterpillar 3508C que accionan dos hélices-timón
SRP 550 Schottel,con diámetro de 1.75 m, relación P/D (paso-diámetro) de 1.5,
relación de áreas de 0.55, a unas revoluciones de 242 rpm, con una inmersión del eje
de 1.973 m y peso de 9.60 t.
Estos motores son diésel de cuatro tiempos con 8 cilindros en v, turboalimentados
y post-refrigerados.
Figura 3.4. Motor diésel Caterpillar 3508C.
Longitud 2350.4 mm
Ancho 1703.0 mm
Altura 1828.9mm
Peso 6301 kg
Diámetro de cilindros 170 mm
Carrera 190 mm
Consumo a máxima potencia 201.9 g/kWh a 1400 rpm
Tabla 3.1. Características principales del motor diésel.
Cabe mencionar, que el buque incorpora dos hélices transversales, para mejorar el
posicionamiento dinámico y maniobrabilidad, estas hélices se corresponden a hélices
57
del catálogo de Schottel, concretamente al empujador STT 170T, cuyas características

atienden a la tabla que se adjunta:
Tipo de hélice Paso fijo

Potencia de entrada (kW) 315
Revoluciones a 60 Hz (rpm) 1770
Diámetro del túnel (mm) 1015
Diámetro de la hélice (mm) 990
Espesor del túnel (mm) 20
Peso (kg) 1680
El eje de los empujadores de proa se ha situado 1 metro por encima de la quilla y

con una separación entra ambos, de unos 2200mm, el ubicado más a proa se ha situado
en la cuaderna 90 y el otro en la 86.
A continuación, se incorpora un esquema donde aparece la distribución de los
motores propulsores y sus correspondientes hélices:
Figura 3. 5. Distribución de los motores diésel en la Cámara de máquinas.
58
De la misma forma se adjunta el esquema de las hélices transversales de proa:
Figura 3. 6. Detalle de la distribución de las hélices transversales de proa.
Figura 3. 7. Detalle de la distribución de las hélices transversales en proa.
59
4.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES EN EL BUQUE

BASE PROYECTO.
El tipo de estructura empleada es la que se denomina de tipo longitudinal, la
elección viene motivada por que los buques que integran la base de datos usan de este
tipo de estructura., el escantillonado es calculado en base al reglamento ABS y el acero
que se ha empleado es el acero al carbono Naval A.
El casco se encuentra agrupado en tres zonas:
• El cuerpo central, cuya dimensión supone el 40% de la eslora.
• Cuerpo de popa, desde la popa al extremo más a popa del cuerpo central.
• Cuerpo de proa, de igual manera que el anterior, pero en proa.
•
4.4.1. ESTRUCTURA LONGITUDINAL CARACTERÍSTICAS.
Este tipo de estructura es usada para buques de gran eslora, en los que los esfuerzos
en cubierta y fondo resultan altos.
Otra de las notables ventajas que posee es la de la disminución del peso del buque,
ya que requiere de menos elementos estructurales que en otro tipo de configuraciones
(transversal, mixta), los elementos propios de este tipo de sistema son:
• Esloras, elementos estructurales longitudinales que rigidizan la zona de cubierta.
• Longitudinales, rigidizan el forro.
• Vagras, refuerzos longitudinales que rigidizan el doble fondo y fondo
Figura 3.8. Esquema tipo de doble fondo en estructura longitudinal.
60
4.4.2. REFUERZO MOTIVADO POR LA GRÚA.

En concordancia con el gran peso que supone la grúa, se encuentra el refuerzo con
el aspecto de un cilindro de diámetro la base de la grúa, que abarca desde el doble
fondo hasta la cubierta principal y elevándose sobre ella 1000mm.
Este cilindro está diseñado para soportar los esfuerzos originados por el peso de la
grúa, así como el del peso que transporte, o sea 90 toneladas más un 5 por ciento de
coeficiente de seguridad.
5. SERVICIOS DEL BUQUE BASE PROYECTO

5.1. SERVICIOS DEL CASCO
5.1.1. EQUIPO DE GOBIERNO

El equipo de gobierno está compuesto por las dos hélices-timón Schottel, descritas en
el apartado de planta propulsora.
Las principales ventajas que reportan el uso de este tipo de propulsores son:
• Mejora la maniobrabilidad.
• La redundancia de este tipo de hélice posibilita al buque a mantener su capacidad
de maniobra aún presentándose fallo en uno de los equipos.
• Aumenta la estabilidad de ruta.
• Minimiza vibraciones y ruidos en el buque.
• El empuje que es capaz de desarrollar los propulsores en cualquier dirección
(360º), mejora considerablemente la maniobrabilidad.
• Se suprimen timón y reductora.
5.1.2. EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE

El ancla escogida a través de numeral del equipo (474), se corresponde a 3 anclas
de tipo Hall de 1440kg por ancla.
La cadena que se ha seleccionado para el buque está formada por 15 largos y un
diámetro de eslabón de 38mm.
61
El volumen de la caja de cadenas corresponde a 4.88 m3.

Estacha de remolque, se ha diseñado para una carga de rotura de 277 kN y longitud
de 180m.
Cabos de amarre, se solicita 4 cabos de 108 kN de tensión de rotura y longitud
140 m.
La potencia necesaria del molinete del ancla se estima en 75 kW.
5.1.3. SERVICIO DE ACHIQUE

En espacios de máquinas:
El servicio de achique del buque base proyecto se ha dimensionado acorde al
reglamento SOLAS, y siguiendo la reglamentación de la sociedad de clasificación
ABS, pudiendo realizarse la extracción del agua, por medios de dos sistemas de
aspiración.
• Aspiración directa: En este sistema las aspiraciones con la bomba de achique están
unidas directamente a una única tubería sin necesidad de atravesar el colector en
caso de resultar inutilizado.
• Aspiración primaria: En este sistema el colector principal está unido a las
aspiraciones por medio de una red de tuberías desde donde aspiran las bombas de
achique.
• Aspiración de emergencia: Esta aspiración es la que se describe como aspiración
de emergencia de sentinas, es usada para los casos en que falle alguno de los
sistemas anteriores y posibilita achicar por medio de la bomba de agua principal
de refrigeración, la cual deberá tener una aspiración directa a la sentina.
Las dimensiones principales del sistema, que resultan de la aplicación del
reglamento son:
Para el colector principal → Tubo de sentinas de acero con un diámetro exterior de
101. 6 mm y un espesor 4.5 mm, resultando de 7.1 mm los espesores si atraviesan un
tanque de lastre o combustible.
Ramales y espacios de máquinas → Tubo de sentinas de acero con un diámetro

exterior de 76.1 mm y un espesor 4.2 mm, a su paso por un tanque de lastre o de
combustible, el espesor a de ser de 6.3mm.
Aspiraciones directas de sentina → Diámetro interior de 79 mm.
Aspiración de emergencia → Diámetro no inferior al del orificio de aspiración de

la bomba principal de refrigeración.
Potencia de las bombas del servicio de achique, potencia nominal de 6.5 kW.
62
5.1.4. SERVICIO DE LASTRE

Se trata del servicio de descarga de los tanques de lastre situados en proa, se dispone
de una línea independiente que recorre el interior del doble fondo y resulta unida a la
bomba de lastre y al ramal procedente de los tanques de lastre de popa.
El diámetro interno de cada ramal se ha diseñado para que circule el agua a una
velocidad de 2 m/s.
Se dispone de 3 bombas, una de ellas de respeto, con capacidad para vaciar los
tanques de lastre en 6 horas.
El volumen total de estos tanques de lastre es aproximado a 241 m3.
Lo que supone que cada bomba debe alcanzar un caudal de Q= 20.08 m3/h.
La potencia nominal de los motores se ha estimado en 4.18 kW.
5.2. SERVICIO DE BUCEO

Este es el servicio más característico del barco e incluye todos los equipos, locales
y sistemas que están relacionados de alguna manera con las operaciones submarinas
para las cuales el barco tiene propósito. Las operaciones submarinas se pueden dividir
en dos grupos, operaciones de buceo y operaciones de robótica submarina. Estos
grupos pueden actuar de forma aislada o en conjunto.
5.2.1. EQUIPO DE BUCEADORES

De los 50 miembros de la tripulación, 10 de ellos pertenecen al equipo de buceo, se
requiere de un cuerpo de buceo especializado en labores de inspección, mantenimiento
y reparación de infraestructuras.
En circunstancias normales, los buzos usarán la moon pool para ingresar al mar
desde la cubierta y viceversa, pero pueden ingresar al mar desde el costado del barco
o desde la popa. Para este propósito, se disponen escalas a ambos lados de la nave, en
la popa y en la Moon pool.
5.2.2. SALA DE BUCEO Y EQUIPO DE BUCEO

La sala de buceo se encuentra en la cubierta principal y en este apartado anterior,
se menciona las principales funciones, en cuanto al equipo de buceo se presenta
estibado la equipación oportuna para realizar trabajos de buceo ligero y de buceo
pesado, así como un traje seco para cada uno de los buceadores e integrantes del
equipo.
5.2.3. CÁMARA HIPERBÁRICA

Se encuentra en la cubierta principal junto a la sala de buceo, su fin es el de soportar
elevadas presiones para entrenar y tratar lo que se conoce como el síndrome de
descompresión. Fenómeno que es experimentado por los buceadores en su ascensión
a la superficie, en medicina se denomina embolia gaseosa y tiene que ver con la
aparición de pequeñas burbujas e inflamación a nivel subcutáneo a causa de una bajada
violenta de la presión atmosférica, pudiendo ocasionar fortísimos dolores, parálisis
temporales, lesiones permanentes, e incluso la muerte.
63
La cámara está diseñada para poder soportar presiones de hasta 6 atmósferas, para
los 10 miembros pertenecientes del equipo de buceo.
A continuación, aparece un esquema con las dimensiones y aspecto de la cámara
hiperbárica en el buque base proyecto:
Figura 3.9. Detalle en planta de cámara hiperbárica en el buque base proyecto.
Esclusa de aire:
Este tipo de cámara proporciona una esclusa de aire que permite que el buzo ingrese
a la cámara sin perder la presión interna de esta. La compuerta será semicilíndrica con
un diámetro exterior de 600 mm y un espesor de 3 mm. Tiene una altura de 2 m. El
sistema de sellado consta de dos puertas aisladas que no se pueden abrir
simultáneamente. Cuando el buzo ingresa a la compuerta, la puerta de servicio se cierra
y la presión dentro de la compuerta aumenta hasta que coincida con la presión en la
cámara. la puerta que comunica se abre y el buzo entra en la esclusa. Con el buzo
adentro, se elimina la presión de la esclusa de aire para que coincida con la presión
ambiental y el proceso se repite con otro buzo.
Características de la cámara hiperbárica:

Para cumplir con la normativa correspondiente, la cámara hiperbárica está diseñada
para cumplir con las siguientes características:
• Pintura ignífuga y correspondiente sistema de extinción de incendios hiperbárico.
• Esclusa para satisfacer el paso de alimentos y medicinas sin alterar la presión de
trabajo.
• Válvulas, manómetros y otros elementos que controlan y registran la presión
interna, así como la atmosfera de cada compartimento desde el exterior de la
cámara.
• Suministra ventilación adecuada, iluminación suficiente y dispone de un sistema
de regulación de temperatura.
64
Está equipado con un sistema de suministro de oxígeno médico con al menos dos
máscaras para suministrar oxígeno en la cámara y una en la antecámara.
• Sistema de absorción de anhídrido de dióxido de carbono y un sistema de control
de humedad interior.
5.3. EQUIPO DE ROBÓTICA SUBMARINA

Es el equipo formado por los dos ROV que se presentan en el diseño del buque
base, su función a desempeñar es la de efectuar registros submarinos sin poner en
peligro la vida de los buzos, así como acceder a niveles mucho más profundos que los
que puede alcanzar el equipo de buzos. Además de los dos robots, se requiere una
infraestructura adecuada para su operación, transferencia y mantenimiento.
El ROV que se escogió y mejor se adapta a las necesidades del barco es el modelo
Comanche. Un ROV de trabajo con dos brazos articulados, cuya versión estándar
permite inmersiones de 2000 m.
El consumo aproximado del ROV es de 35 kW que funcionan a 3000 V y 400 Hz.
Tiene un peso de 1130 kg. Está alimentado por 7 hélices, 4 horizontales y 3 verticales,
que le permiten moverse 3 nudos hacia adelante y hacia atrás, 2.5 nudos lateralmente
y 1.5 nudos verticalmente.
Figura 3.10. ROV Comanche.
65
Sistema de control:
El ROV Comanche trae un sistema de control formado por:
• Hand Control Unit (HCU).
• Surface Control Unit (SCU).
• PDU (Power Distribution Unit).
Con un consumo de 2 kVA a 230 V y 50 Hz.
Sala de control de ROV:

La sala de control de ROV, ubicada en la primera cubierta de habilitación, está
provista del sistema de control de cada uno de los robots que permite su operación
individual, así como un sistema informático que se conecta a estas unidades de control
y permite registrar todas las imágenes. ofrecido por el ROV durante las misiones. El
personal que opera los ROV debe estar altamente preparado ya que son equipos muy
sensibles y costosos. Cuatro computadoras están conectadas al sistema de control de
ROV para el registro de datos.
Elevador:
Los ROV se almacenan en el pañol de equipos, cuando se requieran, deberán
elevarse hasta la cubierta. Para este propósito, se dispone de dos ascensores, a babor,
de tal manera que para realizar la operación estos suban hasta la cubierta, donde
mediante la grúa se colocarán en el mar a través de la moon pool o por una de las
bandas.
66
6. SISTEMA DE DEFENSA
Al ser un buque de apoyo, normalmente irá escoltado por fragatas o patrulleras, no
obstante, el buque ha de disponer de sistemas mínimos de defensa.
6.1. DETECTABILIDAD
La detectabilidad supone una amenaza para la integridad del buque y resto de
buques en las operaciones que se lleven a cabo, ya que en labores de combate se ha de
resultar indetectable.
Cualquier buque sea de guerra o no, genera todo tipo de firmas, que le hacen
susceptible de ser detectado, en los buques destinados a tal fin resulta indispensable
realizar un diseño para minimizar todo tipo de firma.
Figura 3.11. Detectabilidad militar. Fuente: google.es
Firma radar:
Este sistema es el más incorporado en los buques de guerra, el diseño que se realiza
es atendiendo a minimizar este tipo de firma, para ello se emplean formas que evitan
la formación de superficies que devuelvan la señal radar al buque emisor.
Se emplean materiales y pinturas absorbentes de radar que se pueden aplicar en
zonas determinadas.
Firma infrarroja:
67
Es la originada debido a la temperatura, en buques esta temperatura puede ser

detectada por misiles, lo que supone de un gran riesgo para la integridad de estos.
Las principales formas de minimizarla, es con protección aislante-térmica en el
casco y alta ventilación en espacios que alcanzan altas temperaturas.
Firma acústica:
Es la originada debido a las vibraciones suscitadas, fundamentalmente por la
maquinaria propulsiva, que genera ondas de presión en el agua las cuales pueden ser
detectadas por sensores acústicos de submarinos, su reducción viene motivada por la
selección de equipos, así como las formas de la carena para reducir el ruido
hidrodinámico.
El diseño del buque base cuenta con un sistema de enmascaramiento de ruido,
llamado PRAIRE. El sistema genera burbujas con aire a presión que permiten ocultar
el ruido formado por las hélices.
Firma magnética:
Originadas por el hecho de ser un buque metálico, por el funcionamiento de
máquinas eléctricas y por efecto de corrientes de Foucault.
Haciendo al buque susceptible de ser víctima de la detección de minas submarinas.
La reducción de esta firma, que corresponde a la componente vertical del campo
magnético formado por el barco, se suele reducir con uno de estos dos métodos:
Deperming: Trata de limitar la firma magnética originada por el casco de acero. El
buque es sometido por campos producidos por un solenoide con orientación longitudinal.
Este método no elimina totalmente la firma magnética, pero si la reduce
significativamente.
Degaussing. Reduce el magnetismo inducido a través de una serie de bobinas
conductoras provistas con corrientes continuas de intensidad variable. Estas bobinas
rodean grandes zonas del barco dirigiéndose en los tres ejes principales.
El buque base proyecto, está seleccionado con el sistema degaussing, cuya
instalación depende de ciertos estudios una vez seleccionados todos los equipos, y se
conozca el campo magnético generado.
68
6.2. AUTODEFENSA
De las situaciones más probables, en las que puede correr riesgo el buque y necesite
defenderse son la del impacto de misiles y abordaje.
Con el fin de desviar los posibles misiles que fuesen dirigidos hacia la embarcación,
se pensó en el sistema chaff, el cual se corresponde a un sistema móvil que se hace
valer de un sistema de propagación de pequeñas y delgadas piezas de aluminio que
buscan, de ejercer de blanco para el misil
Con motivo, la defensa de un posible abordaje se diseñó a bordo, en la cubierta
principal, un habitáculo donde estibar las armas de defensa que en caso de requerirlo
ser usadas para disuadir o eliminar la amenaza, con el mismo objetivo es colocada en
el buque de dos ametralladoras, una de ellas se sitúa en el castillo de proa y la otra a
popa de la segunda cubierta de habilitación.
Figura 3.12. Ametralladora sobre cubierta en buque. Fuente: Google.es.
69
7. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO

El sistema de posicionamiento dinámico permite mantener la posición del buque,
reduciendo los movimientos y oscilaciones a los que es sometido el buque en las tres
direcciones:
Figura 3.13. Movimientos del buque. Fuente: Google.es.
Para mantener la posición con la especificación de la norma ABS con sistema de

posicionamiento DSP2, en el que el buque ha de ser capaz de mantener la posición
incluso cuando algún equipo perteneciente al sistema generador de movimiento en el
buque (hélices, generador...).
Tal como se ha indicado en anterioridad, el buque consta de dos hélices-timón
Schottel, la gran posibilidad que ofrece este sistema es que es capaz de girar 360º sobre
su propio eje permitiendo orientar el flujo de agua hacia la dirección oportuna para
mantener la posición en el plano horizontal, facilitando así labores de apoyo a buzos y
ROV, seguimiento de estos, movimientos en formación con otros buques y
posicionado para operaciones con la grúa.
En cuanto al resto de elementos que se han provisto para hacer funcionar el sistema
de posicionamiento dinámico, se corresponde al de sensores (viento, girocompases)
sistemas de control informáticos, alarmas, indicadores e instrumentación.
70
8. SALVAMENTO
El buque posee más de 500 GT, y el reglamento que se le ha aplicado es el de buque
para fines especiales con menos de 60 personas a bordo capítulo III del convenio
SOLAS.
Debido a que se trata de un buque de menos de 85 metros de eslora se ha colocado
en cada banda del buque, una capacidad del 150 % del total de personas a bordo por
lo que con una dotación de 50 personas se han instalado 4 balsas inflables a cada banda,
con capacidad para poder auxiliar a 20 personas cada una.
Figura 3.14. bote salvavidas cerrado. Fuente. Google.es.
En cuanto a los dispositivos individuales de salvamento se ha contado con aros

salvavidas, se dispondrán de 8 aros salvavidas 4 en cada banda dos de ellos han de
tener una rabiza flotante de más de 30 metros, dos señales luminosas otros dos poseen
de señal luminosa y flamígera y los dos restantes normales.
Chalecos salvavidas y trajes de inmersión, se han dispuesto de uno de cada, para
los 50 miembros de la dotación aparte de 12 chalecos más para la tripulación de las
guardias.
Equipo pirotécnico, se cuenta con 12 cohetes con luz roja brillante, paracaídas y
flamígeras flotantes.
Señalización, al corresponder a un buque de más de 100 GT le corresponde un juego
de banderas y publicación de código internacional de señales de la OMI. Al tratarse de
un buque de guerra, todos los equipos de salvamento deben ser de color gris.
Aparato lanzacabos, Se ha señalado la incorporación de un aparato lanzador,
orientable y con una potencia necesaria, para al menos lanzar el cabo a una distancia
de 250 m, con precisión válida.
Medios de embarque, escalas en cada costado del buque.
71
CUADERNO 4
ALTERNATIVAS DEL
SISTEMA DE
PROPULSIÓN

Curso: 2019/2020
CUADERNO 4: ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

1. Estimación de la propulsión y Cámara de máquinas en el buque base................ 74
2. Introducción a la propulsión diesel eléctrica y objetivos .................................... 79
2.1. Posibles configuraciones de la propulsión diesel-eléctrica ............................ 79
2.2. Ventajas de la propulsión diesel eléctrica ...................................................... 80
3. Estimación de la potencia necesaria en el buque base ........................................ 81
3.1. Método de holtrop-mennen ............................................................................... 82
3.2. Estimación de la potencia destinada a la propulsión ......................................... 86
3.3. Potencia en planta eléctrica .............................................................................. 89
3.3.1. Requerimientos energéticos según condición de operación. ........................ 90
3.4. Resultados finales ............................................................................................ 91
4. Selección de los motores propulsores .............................................................. 93
5. Selección grupos Diésel-generadores. ............................................................ 96
5.1. Primera alternativa .......................................................................................... 96
5.2. Segunda alternativa ......................................................................................... 97
5.3. Comparación y selección de una alternativa ................................................... 98
5.4. Comparación de la alternativa escogida con la del buque base. ................... 101
73
1. ESTIMACIÓN DE LA PROPULSIÓN Y CÁMARA DE

MÁQUINAS EN EL BUQUE BASE
Tal como se ha introducido en el cuaderno de descripción del buque base, la
selección de los dos motores propulsores en el proyecto de la politécnica de Madrid,
se realizó a través del software de Maxsurf dónde los valores que se reflejan, parece
que son acordes a los generados por la mitad longitudinal de la sección del buque, ya
que se trata aproximadamente de la mitad de la resistencia al avance que se ha
calculado en este cuaderno por el método de Holtrop y Mennen y que también en el
proyecto del buque base se calculó al comienzo, a través de un software de la
Universidad Politécnica de Madrid, dónde:
En primer lugar, a través del método de Holtrop-Mennen aparece una resistencia al
avance de 219.806 kN para la velocidad de servicio de 13 nudos.
Figura 4.1. Resultados estimación Holtrop-Mennen. Fuente: PFC005, UPM.
Más tarde a través del módulo de predicción de potencia del software Maxsurf, se
obtienen unos resultados de resistencia al avance del buque y de potencia efectiva del
buque (EFP) a distintas velocidades (entre ellas la de proyecto), que fueron usados
para realizar la estimación de coeficientes propulsivos, selección del propulsor y motor
propulsor.
74
Figura 4.2. Resultados Holtrop-Mennen (Maxsurf). Fuente PFC005, UPM.
Resultando, aproximadamente una resistencia al avance que se trata de la mitad de

la estimada a través del método de Holtrop-Mennen, dónde para la velocidad del
proyecto 13Kn, aparece:
Resistencia al avance: 93.37 kN.
Potencia efectiva EHP (Effective Horse Power): 837.37 hp = 624.43 Kw
Finalmente se calculó un rendimiento propulsivo de η𝑝 = 0.46, pero se usó una

potencia requerida de 742.29 kW (se considera como un error de cálculo del proyecto
que se ha tomado como buque base) a un MCR del 90% y con la introducción de un
factor de seguridad del 5%:
Resulta finalmente una potencia requerida de 792 kW (BHP) para cada propulsor.
75
La cual es satisfecha por dos motores diésel Caterpillar, modelo 3508C de una
potencia de 1100 (hp) a aproximadamente 1600 rpm.
Cuyas dimensiones son:
Longitud (L) 2350,4 mm
Ancho (W) 1703,0 mm
Altura (H) 1828,9 mm
Peso 6301 kg
También se dispuso para la generación de energía a bordo, de 7 generadores

eléctricos:
Generador Potencia (kVA) Número
ROVs y emergencia GEP110-2 110 1
Tanques de
3512B 1212 1
compensació
Principal (puerto) 3406C TA 300 1
Principal 3412C 506 4
El generador de emergencia y de ROVs-emergencia GEP110-2 se encuentra en la

segunda cubierta de habilitación.
Pudiéndose clasificar los espacios de la cubierta en la que se encuentra la cámara

de máquinas en:
• Local de propulsores y cámara de máquinas de babor y estribor: El primer

espacio mencionado, es el situado más a popa del buque y se halla
ocupado por las dos hélices-timón Schottel mencionadas en anterioridad,
en el cuaderno de descripción del buque base. El segundo espacio se
encuentra dividido por un mamparo longitudinal encontrándose dos
motores diésel propulsores, a cada banda.
• Servicio de combustible: Está compuesto por los tanques de almacén de

combustible y sedimentación, dispuestos en los costados del buque, por
parejas y a ambas bandas del buque, en popa y proa. Dentro de este
76
servicio se encuentran las bombas para impulsar el trasiego de

combustible y de las correspondientes tuberías por donde fluye.
• Tanques de compensación: Se tratan de tanques que almacenan agua de

mar y sirven para darle la correspondiente estabilidad al buque, en las
diferentes condiciones de operación, se ubican en ambos costados del
buque a lo largo del cuerpo cilíndrico.
• Planta eléctrica: Es el espacio destinado a la generación de potencia

eléctrica, en ella se encuentran seis de los generadores mencionados
anteriormente, así como el correspondiente servicio de exhaustación de
gases, este espacio se encuentra hacia proa del buque y separado de la
cámara de máquinas dónde se encuentran los motores diésel propulsores,
por la moon-pool y el pañol de equipos.
A continuación, se adjunta el plano de la 2º cubierta de habilitación y el de la

cubierta de cámara de máquinas dónde aparece la disposición de los equipos
encargados de generación de potencia propulsiva y eléctrica.
77
Figura 4.3. Esquema de la 2º cubierta de habilitación del proyecto del buque base.
Figura 4.4. Esquema de la cubierta de CM del buque base proyecto.
78
2. INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN DIESEL ELÉCTRICA Y

OBJETIVOS
La propulsión diésel-eléctrica se puede definir como el conjunto de elementos que
se encargan de crear la energía eléctrica necesaria para abastecer la demanda de energía
del propulsor, que impulsa al buque hasta una velocidad determinada, y la necesaria
para abastecer de corriente eléctrica todos los equipos y servicios de los que está
compuesto el buque.
Se compone de los motores diésel los cuales, en vez de ir directamente acoplados
al eje o ejes propulsores, accionan alternadores que producen la energía eléctrica
necesaria para alimentar al motor eléctrico que acoplada a la hélice propulsa al buque,
y la del resto de servicios que consumen energía de la red eléctrica.
Figura 4.5. Esquema tipo de propulsión Diésel-Generador en un buque. Fuente: google.es
Así bien, en este cuaderno se detalla la implementación y conversión de este tipo

de generación de energía al proyecto del buque base descrito, según una de las distintas
opciones en las que se puede llevar a cabo la instalación y que se exponen en el
siguiente punto.
2.1. POSIBLES CONFIGURACIONES DE LA PROPULSIÓN

DIESEL-ELÉCTRICA
La primera opción es la de reemplazar los motores propulsores diésel, del buque
base proyecto, por motores eléctricos encargados de propulsar al buque a las distintas
velocidades de operación. Dichos motores eléctricos se accionan por generadores
diésel, los cuáles son alimentados por combustible fósil y cubren las necesidades
energéticas destinadas a la propulsión del buque, en todas las condiciones de
operación.
En su conjunto, los diésel-generadores pasan a satisfacer todos los requerimientos
energéticos de propulsión y generación de electricidad para los equipos.
79
La segunda alternativa, se trata del denominado sistema de propulsión CODOE,

siglas de “combinated diesel or electrical”, (sistema combinado diésel o eléctrico)
dónde los motores propulsores originales no se sustituyen y se incorpora un motor
eléctrico a la instalación, el cual se engrana al reductor con el fin de propulsar al buque
a velocidades más bajas, como es el caso en condiciones de maniobra y puerto, dónde
los motores propulsores diésel trabajan en condiciones más desfavorables. Esta
alternativa presenta una serie de inconvenientes:
• Introduciendo un generador de cola acoplado al reductor, se añaden
equipos adicionales a la planta original.
• El sistema requiere de una formación más específica de la tripulación y

un aumento de la complejidad a nivel logístico.
• Aun siendo una alternativa al cambio de planta propulsora menos costosa

que la primera, a vistas futuras la complejidad del mantenimiento puede
provocar sobrecostes.
• Debido al carácter del estudio realizado, que se busca la estandarización

de equipos y elementos del buque y con ello una disminución del coste, al
verse reducidos las tareas de mantenimiento, logística, complejidad de
sistemas y formación de la tripulación. Adquirir y portar un alternador de
cola, no ayuda a dicha normalización, ya que la adquisición, por un lado,
si bien presenta un coste relativamente bajo a corto plazo, pero a la larga
puede acarrear problemas al ser un elemento más a tener en cuenta.
Por lo que, en vistas a estas dos opciones, la que se va a desarrollar es la primera.

De modo que se sustituirán los motores diésel que lleva instalados por diésel
generadores y estos cubrirán las demandas de energía del buque en su totalidad. Los
generadores son los que dotarán de autonomía al buque.
2.2. VENTAJAS DE LA PROPULSIÓN DIESEL ELÉCTRICA

Las principales ventajas de la implementación de este tipo de generación de energía
en el buque son:
• Alta capacidad operativa: El total de la carga se puede dividir
simultáneamente y todos los motores pueden trabajar al máximo
rendimiento, consiguiendo gran diversidad de formas de operación
apropiados para una demanda energética flexible, desde bajas velocidades
hasta navegar a máxima velocidad. Resultando en una capacidad
operativa de la planta óptima con una respuesta rápida del sistema y una
alta flexibilidad.
• Alta redundancia: En caso de avería en un motor siempre se tendrá
capacidad de reserva, es decir, se tendrá capacidad suficiente para tener
cubiertas todas las necesidades energéticas, manteniendo un suministro
80
eléctrico ininterrumpido, incluso cuando se están realizando tareas de

mantenimiento de un motor, de esta manera se consigue no poner en
riesgo el buque ni su tripulación.
• Ahorro en los costes de operación en planta: La posibilidad de operar

en un rango donde la energía requerida se obtiene por una combinación
de motores, los cuales trabajan cerca de su punto óptimo de
funcionamiento, se convierte en un menor consumo de combustible y una
menor presión sobre los motores. Reduciéndose el coste de adquisición y
también los costes de mantenimiento, a los motores rendir cerca de su
punto óptimo de funcionamiento.
• Reducción de humos, ruidos y vibraciones: Como se trabaja con niveles
de ruidos más bajos se reduce la cavitación de la hélice, además de poder
reducir posibles fenómenos de resonancia también la firma acústica bajo
el agua se reduce notablemente, algo de gran importancia en los buques
de guerra.
• Unificación de la planta propulsora y eléctrica: Se unifican los
generadores que suministran las necesidades de potencia requeridas, tanto
para la propulsión principal como para los restantes servicios. (Planta
eléctrica, servicios auxiliares, etc.).
• Transmisión por cableado: Al transmitirse la energía eléctrica mediante
cables, estos se pueden llevar casi siempre por el recorrido más
conveniente.
3. ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA NECESARIA EN EL

BUQUE BASE
Siguiendo con el objetivo del cuaderno, en el que se lleva a cabo el estudio del
cambio de propulsión del buque base, es decir, el paso de los dos motores diésel, por
dos motores eléctricos que accionaran la hélice, cuya energía será creada por los
motores generadores.
De forma que se calculará en primer lugar la potencia necesaria en la planta
propulsora, para ello se utilizará el conocido método estadístico de estimación de
potencia de Holtrop y Mennnen.
En segundo lugar, se detallarán las solicitaciones de energía de los consumidores
en planta eléctrica, y una vez que se sepa la potencia total necesaria para las dos plantas
se elegirán los correspondientes motores generadores capaces de suministrar la energía
total.
Cabe destacar que también se tendrán en cuenta la energía que demandan los dos
motores eléctricos que accionan las hélices de proa en las correspondientes
condiciones de operación.
81
3.1. MÉTODO DE HOLTROP-MENNEN

Como se acaba de citar, para el cálculo de la potencia propulsora se utiliza el método
de Holtrop-Mennen debido a la falta de datos correspondientes a ensayos en canales
hidrodinámicos de modelos similares al buque en cuestión, se ha elegido emplear el
método de Holtrop-Menenn para estimar así la potencia efectiva necesaria.
El método de Holtrop y Mennen es un método estadístico, obtenido a partir de
regresiones matemáticas de los resultados con modelos en el canal neerlandés de
Wageningen, su planteamiento se basa en la teoría de resistencia por formación de
olas. Un método fácilmente programable, que presenta unos resultados aptos en cuanto
a la estimación de la potencia efectiva se trata.
El dato que se extrae de este método publicado en el artículo “A Statistical Re-
Analysis of Resistance and Propulsion Data” en International Shipbuilding Progress
(November 1984), siendo esta una revisión a la anterior publicación de Holtrop “An
Approximate power prediction method” en International Shipbuilding Progress (July
1982).
El cálculo de esta resistencia al avance, RT, resulta de su descomposición en las
diferentes formas de la resistencia que se puede dividir utilizando el procedimiento
tridimensional de Hughes, que utiliza la línea básica de fricción ITTC-57.
Calculándose como:
𝑅T = 𝑅v + RAp + 𝑅w + 𝑅B + 𝑅TR + 𝑅A
Donde:
• 𝑅v → Es la resistencia viscosa, y esta a su vez se puede descomponer

como 𝑅v= 𝑅F (1+k1).
Siendo RF la resistencia de fricción y (1+K1) el factor de forma del
buque.
• RAp → Resistencia asociada a los apéndices.
• 𝑅w → Resistencia por formación de olas.
• 𝑅B → Resistencia de presión producida por el bulbo y la cercanía de este

con la superficie.
• 𝑅TR → Resistencia de presión adicional debido a la inmersión del espejo

de popa en buques con estas formas de popa.
• 𝑅A → Resistencia originada por un coeficiente de correlación entre el

modelo y el buque “CA”.
82
Todos los cálculos derivados de esta formulación son función de las dimensiones
principales del buque y de sus características constructivas principales, por lo que, para
la realización de dichos cálculos se ha usado una tabla de Excel siguiendo la
formulación pertinente que se detalla en el artículo.
Obteniendo los siguientes resultados para el rango de velocidades:
En primer lugar, las distintas componentes de la resistencia total:
Rv Rap Rw Rbul Rtr Ra
V
kN kN kN kN kN kN
(nudos)
1 0.46 0 2E-29 0 0.80 0.08
2 1.64 0 1E-13 0 3.12 0.32
3 3.48 0 3E-08 0 6.87 0.73
4 5.93 0 2E-05 0 11.94 1.29
5 8.97 0 1E-03 0 18.23 2.01
6 12.58 0 2E-02 0 25.63 2.90
7 16.76 0 2E-01 0 34.04 3.95
8 21.49 0 8E-01 0 43.37 5.16
9 26.77 0 3E+00 0 53.50 6.53
10 32.57 0 7E+00 0 64.34 8.06
11 38.91 0 2E+01 0 75.78 9.75
12 45.77 0 3E+01 0 87.72 11.61
13 53.14 0.00 52.30 0.00 100.06 13.62
14 61.02 0.00 95.53 0.00 112.69 15.80
Tabla 4.1. Componentes de la resistencia (Holtrop).
83
120.00
Componentes de la resistencia(KN)-V(Nudos)
100.00
80.00
KN
60.00 Rv
Rw
40.00 Ra
20.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
V(Nudos)
Gráfico 4.1. Componentes de la resistencia (Holtrop).
Que sumadas, se obtiene la resistencia total en kN:
RT
V (nudos) kN
1 1.34
2 5.09
3 11.07
4 19.15
5 29.21
6 41.14
7 54.93
8 70.83
9 89.50
10 112.15
11 140.45
84
12 177.30
13 219.12
14 285.05
Tabla 4.2. Resistencia total en función de la velocidad (nudos).
La representación gráfica tiene el aspecto de la siguiente forma:
RT (kN)-V(nudos)
300.00
250.00
200.00
150.00
kN
100.00
50.00
0.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
V (nudos)
Gráfico 4.2. Resistencia total - Velocidad (nudos).
A la velocidad de proyecto,13 nudos, la resistencia del buque base proyecto es de

219.118 kN.
85
3.2. ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA DESTINADA A LA

PROPULSIÓN
Una vez calculados los datos de la resistencia total al avance, esta se multiplica por
la velocidad del buque, 𝑉, obteniéndose así el valor de la potencia de remolque o
potencia efectiva, EHP. (Effective Horse Power).
Consiguiendo los valores de dicha potencia en el rango de velocidades, a
continuación, se muestra la correspondiente tabla Excel:
RT EHP EHP
V (nudos) kN kW CV
1 1.34 0.69 0.93
2 5.09 5.23 7.12
3 11.07 17.09 23.23
4 19.15 39.42 53.59
5 29.21 75.13 102.15
6 41.14 126.98 172.64
7 54.93 197.82 268.96
8 70.83 291.51 396.34
9 89.50 414.38 563.40
10 112.15 576.97 784.47
11 140.45 794.78 1080.59
12 177.30 1094.56 1488.19
13 219.118 1465.429 1992.428
14 285.05 2052.98 2791.28
Tabla 4.3. Resultados de las resistencias y potencias en función de la velocidad.
Representado gráficamente, resulta:

86
EHP(KW)-V(NUDOS)
2500.00
2000.00
1500.00
KW
1000.00
500.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
V(Nudos)
Gráfico 4.3. Potencia en kW, en función de la velocidad (nudos).
Como se puede observar en la tabla para la velocidad de servicio (13 nudos) la

potencia efectiva es de 1465.429 kW (1992.428 CV).
Como lo que se necesita es saber la potencia que instalar en la planta propulsora, es
decir la potencia mínima al freno de los motores (BHP) o potencia requerida, se
necesita definir unos cuantos rendimientos, el del punto de funcionamiento del motor,
a un MCR del 90% y un coeficiente de seguridad del 5%.
Entonces suponiendo un rendimiento propulsivo de 0.6, rendimiento total entre la
hélice y la línea de ejes, coeficiente escogido debido a que en las hélices con tobera el
rendimiento es próximo a este dígito.
Con la siguiente formulación:
𝐸𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃 =
𝜂𝑝 ∗ 𝑘𝑝
Donde 𝜂𝑝 es el rendimiento propulsivo y 𝑘𝑝 es el punto de funcionamiento del

motor (MCR).
Teniendo que instalar una potencia de al menos:
87
1992.43
𝑩𝑯𝑷 = 0.6∗0.90 = 3689.69 CV
Añadiéndole un coeficiente de seguridad del 5 % se calcula una potencia final a instalar

en el conjunto de la planta propulsora de:
PotenciaTotal = 3689.685*1.05 = 3874.17 CV
A continuación, se detallan los resultados, en una tabla:
Potencia requerida para propulsión

kW CV
Punto de diseño 2442.381069 3320.71297
Al 90% de MCR 2713.756743 3689.681078
Potencia Total con el C.S del 5% 2849.44458 3874.165131
Tabla 4.4. Resultados de la Potencia propulsiva Requerida.
Representando la potencia total requerida, en función del rango de velocidades, se

dibuja una curva con el siguiente aspecto:
Potencia requerida
4500.00
4000.00
3500.00
3000.00
BHP (kW)
2500.00
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Velocidad (nudos)
Gráfico 4.4. Potencia requerida en función de la velocidad en nudos.
88
3.3. POTENCIA EN PLANTA ELÉCTRICA

Acorde al reglamento SOLAS, que determina que el buque ha de ser capaz de
garantizar el funcionamiento de los servicios auxiliares eléctricos que permiten
mantener al buque en las pertinentes condiciones de funcionamiento y habitabilidad,
sin la necesidad de requerir de la fuente de energía de emergencia.
El reglamento también manifiesta la obligatoriedad de que la principal fuente de

energía sea capaz de alimentar todos los servicios anteriormente citados con al menos
dos grupos electrógenos y que su capacidad sea tal, que si se parase uno de ellos el
resto pudiese alimentar los servicios que se mencionan, logrando que el buque pueda
mantener las condiciones de operación normales de propulsión y seguridad.
Teniendo en cuenta que los requerimientos energéticos han de poder ser satisfechos
por el conjunto de diésel-generadores que se van a instalar, y que se trata de la suma
de la planta eléctrica y planta propulsora, es decir es necesario saber dependiendo de
la condición operativa en la que se encuentre el buque, la demanda eléctrica y
propulsora en conjunto.
Las condiciones operativas en el rango de velocidad son:
• Buque navegando en condiciones normales → Velocidad de 13 nudos.
• Buque maniobrando → Velocidad de 3 nudos.
• Buque en condición de buceo → Velocidad de 0 nudos
• Buque en condición de carga→ Velocidad de 0 nudos
• Buque en condición de robótica→ Velocidad de 0 nudos
• Buque en condición de buceo + carga → Velocidad de 0 nudos.
• Buque en condición de emergencia→ Velocidad de 7 nudos.
En la condición de emergencia, la corriente eléctrica producida por el generador de

emergencia es la necesaria para alimentar solamente los servicios esenciales para
mantener la seguridad a bordo, así como para propulsar al buque a una velocidad de
navegación de 7 nudos.
89
3.3.1. REQUERIMIENTOS ENERGÉTICOS SEGÚN CONDICIÓN DE

OPERACIÓN.
Cabe destacar que, al balance eléctrico, se le han añadido los 3 ordenadores que se
lograron incorporar como resultado de la ampliación y optimización de la primera
cubierta de habilitación, más concretamente la sala de trabajo con Rovs, aunque la
potencia que requieren es pequeña y estaría altamente satisfecha por los márgenes
eléctricos que resultan de usar los coeficientes de seguridad. No obstante, a
continuación, se detalla el consumo de los equipos en cada condición de carga.
CONDICIÓN
Navegación Maniobra Puerto Buceo Carga Robótica Buceo+carga Emergencia
Ordenadores(3)
0.08 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.00
(kW)
Tabla 4.5. Consumo de los ordenadores para las distintas condiciones de operación.
El balance eléctrico en el buque proyecto según la condición de operación es:
CONDICIÓN
Potencia Total
317.93 895.61 165.57 899.11 1120.28 963.21 1123.76 69.19
(kW)
P.Total (kW)
Con Coef.
349.64 985.13 182.09 988.99 1232.28 1059.49 1236.13 76.11
Seguridad
(10%)
Tabla 4.6. Resultados de la demanda eléctrica para las condiciones operativas.
A estas condiciones de operación hay que añadirle la potencia que demandan los
propulsores para navegar a las velocidades enunciadas con anterioridad.
Por lo tanto, la potencia propulsora necesaria en las distintas condiciones del buque
es:
CONDICIÓN
Velocidad
13 3 0 0 0 0 0 7
(kn)
Pot. necesaria
2849.44 33.23 384.65
propulsión (kw)
Pot. Total
2849.44 33.23 0 0 0 0 0 384.65
propulsión (kw)
Tabla 4.7. Resultados de demanda propulsiva en función de las condiciones de navegación.
90
El cálculo de la cantidad de potencia que demanda la planta propulsora para

proyectar al buque a cada una de las velocidades en función de la condición de
operación es el calculado con el método de Holtrop-Mennen.y presenta los siguientes
resultados:
BHP
V (nudos) kW
1 1.34
2 10.18
3 33.23
4 76.64
5 146.09
6 246.91
7 384.65
8 566.82
9 805.73
10 1121.89
11 1545.40
12 2128.31
13 2849.445
14 3991.91
Tabla 4.8. Potencia requerida para la propulsión en función de la velocidad.
3.4. RESULTADOS FINALES

Una vez conocida la potencia demandada en la planta eléctrica, como la solicitada
para propulsión, se procede a realizar el cálculo de la potencia total necesaria para el
buque, consiguiendo de esta manera la potencia a la que se escogerán los grupos
electrógenos.
Se determinará esta potencia para las condiciones operativas con las que se está
trabajando, navegación, maniobra, puerto, buceo, carga, robótica, buceo + carga y
emergencia.
91
CONDICIÓN
Velocidad(kn) 13 3 0 0 0 0 0 7
Pot. total propulsión(kw) 2849.44 33.23 384.65
Pot. Consumidores
eléctricos sin propulsión 349.64 985.13 182.09 988.99 1232.28 1059.5 1236.13 76.11
(kw)
Pot. Total (kw) 3199.08 1018.36 182.09 988.99 1232.28 1059.50 1236.13 460.76
Tabla 4.9. Resultado de los requerimientos energéticos en conjunto en función de la condición operativa del buque.
En resumen y redondeando a la unidad superior más próxima, la potencia total a instalar,

en cada condición de operación es:
CONDICIÓN
Pot. Total (kw) 3200 1019 182 989 1233 1060 1237 461
Tabla 4.10. Resumen de la potencia necesaria en kW del conjunto del balance energético.
Realizando una comparación para cada condición y la potencia que es destinada del
total, del consumo energético destinado a propulsión, y del consumo eléctrico no
propulsivo se observa de una forma más visual:
3500.00
3000.00 Pot. Propulsión
Pot. Consumidores eléctricos

2500.00
Potencia (kw)
Pot. Total
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
Gráfico 4.5. Comparativa energética en función de las condiciones operativas del buque estudio.
92
Dónde claramente se puede observar, que la demanda más alta de energía es la

correspondiente a la condición de navegación, dónde la mayor parte del requerimiento
energético es con objetivo propulsivo, en cuanto a la planta eléctrica se aprecia que
presenta una distribución más normal, con una menor varianza entre las diferentes
condiciones de operación, cabe destacar que la mayor solicitación eléctrica es la de
carga, debido a las solicitaciones eléctricas del motor que eleva la pluma de la grúa y
del motor que la hace girar.
3. SELECCIÓN DE LOS MOTORES PROPULSORES

La selección de los motores propulsores viene condicionada por la cantidad de
potencia requerida que se calculó en anterioridad, una potencia total de 2849.44 kW,
que redondeando se queda como 2850 kW a instalar entre los dos motores que
accionan cada hélice-tobera, cabe mencionar que el mecanismo de las hélices Schottel
no requieren de reductoras ya que incorporan un mecanismo mecánico que realiza esa
transformación de revoluciones entre la hélice y el motor.
Dicho esto, a continuación, se hace una búsqueda de motores eléctricos que sean
2850
capaz de generar una potencia al menos de: Potencia/motor = = 1425 kW.
2
De los motores disponibles en el mercado, se han escogido dos motores del
fabricante ABB, en concreto el modelo NXR500MR2, de las características a destacar
de este producto, la más reseñable es la de, la gran cantidad de potencia que es capaz
de dar por kilogramo de masa de motor. Esto ayuda a conocer el espacio y permite
instalaciones más compactas.
Además, estos motores se pueden pedir hasta con un nivel de protección IP66,
siendo resistente al polvo y agua, ya que la carcasa los hace completamente
herméticos, de esta forma pueden ser usados en ambientes más severos, junto con la
alta calidad de los materiales destinados, hacen de estos motores idóneos para
aplicación naval.
Figura 4.5. Motor ABB seleccionado.
93
Los dos motores escogidos tienen una potencia de salida cada uno de 1600 kW y
un peso de 7640 kg, logrando de esta manera satisfacer la demanda propulsiva, a
continuación, se incorpora la hoja con los datos técnicos y se detallan las principales
dimensiones que ayudarán a determinar el emplazamiento idóneo, de este par de
motores en cámara de máquinas.
Figura 4.6. Catálogo del Motor NXR (ABB) seleccionado.
94
Figura 4.7. Esquema Motor ABB seleccionado, vista en alzado.
Siendo L2 el espacio que ha de destinarse para los motores en eslora, su dimensión para
el modelo escogido es de 3325mm.
Siendo AB la dimensión en manga del motor, para el modelo

escogido, asciende hasta el valor de 1250mm.
HD es la dimensión necesaria en puntal, su magnitud para los

motores escogidos es de 1680mm.
En definitiva, las características principales del par de

motores eléctricos escogidos son:
Características Modelo Motor NXR500MR2

Potencia 1600 kW
Largo 3325 (mm)
Ancho 1250 (mm)
Figura 4.8. Motor ABB
seleccionado. Vista de perfil. Alto 1680 (mm)
Peso 7640 (kg)
Tabla 4.11. Dimensiones principales del Motor ABB seleccionado.
95
4. SELECCIÓN GRUPOS DIÉSEL-GENERADORES.

Acorde a como se explicita en el reglamento, la potencia total necesaria en la
condición más desfavorable se ha de conseguir con N-1 generadores en
funcionamiento, para este proyecto, esta condición es la de navegación, cuya potencia
requerida en el conjunto de la planta eléctrica (equipos y servicios auxiliares…) y
planta propulsiva, se ha calculado un valor de 3200 kW.
A continuación, se proponen dos modelos energéticos de generadores-diésel, que
pueden resultar aptos para cubrir los requerimientos energéticos en las condiciones
propuestas en el buque proyecto.
5.1. PRIMERA ALTERNATIVA

La primera alternativa por la que se ha decantado es la de disponer de 3 Diésel
generadores + 1 de emergencia, los cuales son pertenecientes al fabricante Wärtsilä
más concretamente, la serie Genset6L20.
Cuyas características principales se recogen en la siguiente tabla:
Modelo Largo(mm) Ancho(mm) Alto(mm) Peso(t)/DGG Potencia(kW/DGG)

Wärtsilä, Genset6L 20 5783 1860 1800 18.7 1140
Figura 4.9. Grupo diésel generador Wärtsilä Genset6L20.
Esta alternativa sería suficiente para cubrir la potencia total requerida con la
instalación de 3 generadores (1140 kW/generador), pero debido a la normativa que se
ha comentado en anterioridad, la potencia ha de ser conseguida con N-1 generadores
en la condición más desfavorable, (navegación), por lo que se debe emplazar un
generador más de emergencia.
96
Seguidamente, se procede a realizar una verificación de los diésel-generadores

requeridos en función de la condición operativa, y así, si de esta manera se cumple la
normativa y los requerimientos energéticos necesarios:
Condición de Potencia DGG Potencia(kW) DGG Potencia

operación requerida requeridos DGG instalados instalada(kW)
Navegación 3200 3 3420 4 4560

Maniobra 1019 1 1140 4 4560
Puerto 182 1 1140 4 4560
Buceo 989 1 1140 4 4560
Carga 1233 2 2280 4 4560
Robótica 1060 1 1140 4 4560
Buceo+carga 1237 2 2280 4 4560
Emergencia 461 1 1140 4 4560
Tabla 4.12. Verificación del grupo diésel-generador. Alternativa 1.
4.3. SEGUNDA ALTERNATIVA

Para esta alternativa, se ha pensado la de aumentar el nº de generadores a instalar y
con ello a priori presentar una serie de ventajas como la de poder hacer una mejor
distribución de los pesos, y del número de generadores utilizados para cada condición
de operación.
Esta segunda opción consta de la instalación de 4 diésel generadores + 1 de
emergencia, el modelo es el C32 ACERT IMO II del fabricante Caterpillar.
Las características principales, son las siguientes:
Modelo Largo(mm) Ancho(mm) Alto(mm) Peso(t)/DGG Potencia(kW/DGG)

C32 ACERT IMO II 4275.9 1671.1 1800 7.131 860
Figura 4.10. Grupo diésel generador Caterpillar C32 ACERT IMO II .
97
Para esta alternativa se requiere de la instalación de 4 generadores con los que se

vería satisfecha la demanda de potencia del conjunto, pero siguiendo la normativa se
ha de instalar, igual que para la anterior alternativa, de un generador más de
emergencia.
Verificando resultados como en la anterior opción, resulta:
Potencia DGG Potencia(kW) DGG Potencia

Condición de operación
requerida requeridos DGG instalados instalada(kW)
Navegación 3200 4 3440 5 4300

Maniobra 1019 2 1720 5 4300
Puerto 182 1 860 5 4300
Buceo 989 2 1720 5 4300
Carga 1233 2 1720 5 4300
Robótica 1060 2 1720 5 4300
Buceo+carga 1237 2 1720 5 4300
Emergencia 461 1 860 5 4300
Tabla 4.13. Verificación del grupo diésel-generador. Alternativa 2.
Se ha de mencionar que la potencia escogida para los cálculos es de 860 kW, pudiendo
el grupo electrógeno ofrecer una potencia, en un intervalo de (550 kW a 940 kW).
4.4. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN DE UNA ALTERNATIVA

Con los resultados mostrados en las dos tablas anteriores, de los dos modelos de
alternativa propuesta para la de generación de energía, se va a calcular el porcentaje
de funcionamientos de los motores, para extraer así alguna conclusión de cuál es el
modelo que satisface la demanda energética, con los motores funcionando a un
rendimiento más óptimo.
A continuación, se presentan una tabla con los porcentajes de funcionamiento de
cada modelo para cada condición:
% Funcionamiento % Funcionamiento
Condición
Wärtsilla Caterpillar
Navegación 93.6 93.0

Maniobra 89.4 59.2
Puerto 16.0 21.2
Buceo 86.8 57.50
Carga 54.1 71.7
Robótica 93.0 61.6
Buceo+carga 54.3 71.9
Emergencia 40.4 53.6
98
Tabla 4.14. Porcentajes de funcionamiento de los grupos electrógenos considerados.
Se puede observar como los márgenes de funcionamiento de los DGG de la segunda

alternativa (Caterpillar), trabajan para las condiciones dadas y el número de motores
funcionando requeridos, en intervalos más próximos a un valor óptimo de
funcionamiento, el cual suele ser del orden de 60%,70%.
Otros parámetros que se van a evaluar para realizar la selección más apropiada de
la alternativa de generación de energía son:
• Potencia total de los generadores, en kilovatios.
• Peso total de los grupos generadores, en toneladas.
• Volumen ocupado por los Diésel-generadores, en metros cúbicos.
• Número de generadores necesarios a instalar.
• Márgenes de funcionamiento óptimos de los motores y posibles
configuraciones de la planta.
A raíz de estos datos se calculará algún coeficiente con la idea de proporcionar
valores interesantes a la hora de tomar una decisión en la selección.
El coeficiente calculado es el que relaciona el total de la potencia instalada de cada

modelo, con la unidad de densidad de masa de cada uno de ellos.
A continuación, se detallan estos valores:
Modelos diésel generadores

Wärtsilä, Genset4L 20 Caterpillar, C32 ACERT IMO II
Potencia kW 4560 4300
Volumen DGG m3 77.45 64.31
Peso DGG t 74.8 35.65
Densidad DGG t/m3 0.96 0.55
Potencia
kW/m3
(kW)/Densidad(m3) 4721.30 7755.69
Nº de DGG instalados uds 4 5
Tabla 4.15. Resultados comparativa de magnitudes de los grupos electrógenos.
El coeficiente calculado es el que relaciona el total de la potencia instalada, con la

densidad de masa para cada modelo propuesto, extrayendo de este coeficiente, la
conclusión de que aunque la potencia total instalada, entre ambos modelos sea
parecida, (algo mayor en la instalación propuesta del fabricante Caterpillar), el
coeficiente que se ha calculado es casi el doble mayor para la segunda alternativa, lo
que quiere decir que los Diesel-generadores propuestos del fabricante Caterpillar,
generan casi el doble de potencia por unidad de densidad respecto la primera opción.
A continuación, de forma más intuitiva se muestran los resultados mencionados:
99
Wärtsilä, Genset4L 20 Caterpillar, C32 ACERT IMO II
Caterpillar, C32…
Wärtsilä, Genset4L 20
Potencia Potencia (kW)/Densidad(m3)
Gráfico 4.6. Resultados comparativa de la magnitud considerada de los grupos electrógenos.
En vistas a los resultados detallados, la segunda alternativa es la que mejores

cualidades presenta para su incorporación en el buque, tanto por el primer análisis en
el que se evaluaba el régimen de funcionamiento de cada motor trabajando, para
satisfacer la demanda energética, como el segundo análisis su menor peso y mayor
número de diésel generadores hacen que este modelo, se pueda distribuir mejor en
cámara de máquinas y que se pueda trabajar para cada condición de operación con
mayor número de diésel generadores funcionando en un rango de funcionamiento
óptimo, retrasando de esta manera estrés y fatigas en los elementos que componen el
grupo electrógeno y con ello posibles roturas, además aporta una mayor seguridad en
cuanto a la explotación del buque, ya que si fallase uno de los generadores, habría otro
“libre” con la capacidad de asumir la demanda eléctrica.
Además, esta alternativa tiene un intervalo de potencia más alto presentando otros
resultados, igualmente satisfactorios, en cuanto al porcentaje de funcionamiento se
refiere, los cuales se detallan en la siguiente gráfica:
100
Condición de Potencia DGG Régimen de

operación requerida requeridos funcionamiento (%)
Navegación 3200 4 83
Maniobra 1019 2 53
Puerto 182 1 19
Buceo 989 2 52
Carga 1233 2 64
Robótica 1060 2 55
Buceo+carga 1237 2 64
Emergencia 461 1 48
Tabla 4.16. Resultados de margen de funcionamiento y configuración para el DG escogido.
Los resultados expuestos son porcentajes de la potencia máxima capaz de dar el

DGG, 960kW/DGG.
4.5. COMPARACIÓN DE LA ALTERNATIVA ESCOGIDA CON

LA DEL BUQUE BASE.
En primer lugar, comparando los motores propulsivos, es decir el motor diésel del
buque base, el cuál debido a un error expuesto al principio del cuaderno no es capaz
de asumir la potencia necesaria para propulsar al buque a la velocidad de proyecto,
sino a la mitad, con el motor eléctrico escogido para reemplazar a éste, (expuesto en
anterioridad):
Motor diésel buque base

Motor eléctrico NXR500MR2
Potencia 820.27 kW Potencia 1600 kW
Longitud (L) 2350,4 mm Largo 3325 (mm)
Ancho (W) 1703,0 mm Ancho 1250 (mm)
Altura (H) 1828,9 mm Alto 1680 (mm)
Peso 6301 kg Peso 7640 (kg)
Se puede observar que pese a tener el doble de potencia, el motor eléctrico escogido
es inferior en ancho y alto, pudiendo de esta manera acortar la línea de ejes en el buque
base, y hacer una nueva distribución en el espacio disponible en cámara de máquinas
del buque base.
En cuanto a la comparación entre los generadores eléctricos del buque base y el
grupo diésel-generador propuesto, la magnitud más importante a discutir es la del peso
del conjunto a ser intercambiado, ya que las dimensiones espaciales no representan un
problema en cámara de máquinas:
101
Generadores buque base

Tipo Cantidad Peso (t) Peso total (t)
Generador Rov (GEP110-2) 1 1.42 1.42

Generador 1212KVA (3512B 1 11.19 11.19
Generador principal (3412C) 4 4.33 17.31
Generador puerto (3406 TA) 1 3.12 3.12
33.03
Tabla 4.17. Generadores en el proyecto del buque base.
Se extrae que el peso total de los equipos empleados en el buque base 33.034 t,
varía muy poco con el del grupo de diésel-generadores escogidos de la segunda
alternativa 35.66 t.
La primera opción que se dio de generación de energía del fabricante Wärtsilä
queda todavía más descartada ya que se aleja mucho del peso total destinado a los
generadores, podría suponer un problema estructural, y, o un problema para alcanzar
la velocidad de proyecto.
Otra de las grandes ventajas que supone la instalación de grupos diésel generadores
en este caso concretando en la 2º opción, es que los motores de propulsión como antes
se mencionaba pueden alojarse muy a popa y de esta manera se vería ampliamente
reducida la tirada del eje, facilitando la alineación de ésta, la cual conlleva de tareas
de gran complejidad y coste, no únicamente por los problemas que supone el
desalineamiento y la dificultad de lograr que no suceda, sino que una buena alineación
también proporciona un mejor rendimiento y longevidad de los motores.
El desalineamiento puede provocar los siguientes fallos o problemas:
• Mayor consumo de combustible
• Atascamientos y desgastes en acoplamientos.
• Sobresfuerzos en cojinetes.
• Desgaste y vibraciones en los ejes, pudiendo provocar grietas y roturas.
• Aumento de calor debido a roces.
Por tanto, con la implantación de esta nueva propuesta se reduce la probabilidad de

que se den estas complicaciones y además se reducen costes en mano de obra en
operaciones de montaje y alineamiento del eje.
Para la segunda alternativa se admite que la nueva propuesta no afecta al centro de
gravedad del buque, ya que la componente vertical (más importante) se presenta
aproximadamente inalterable.
En sentido horizontal, las pequeñas variaciones que se presentasen pueden ser
corregidas con cambios de posición de tanques, o equipos auxiliares.
102
No obstante, sería interesante modelizar a través de un software apropiado las

variaciones que se produjeran en el centro de gravedad y en otras características que
se producen con el cambio de alternativa.
De forma esquemática, la propuesta de distribución en cámara de máquinas de la
segunda alternativa presenta el siguiente aspecto:
103
CUADERNO 5
OPTIMIZACIÓN DE LA
HABILITACIÓN

Curso: 2019/2020
CUADERNO 5: OPTIMIZACIÓN DE LA HABILITACIÓN

1. Introducción ................................................................................................... 107
2. Criterios de diseño ......................................................................................... 109
2.1. Camarotes ....................................................................................................... 109
3. Primera cubierta de habilitación .................................................................... 110
3.1. 1º cubierta de habilitación en el buque base proyecto ................................... 110
3.2. Optimización y transformación de la primera cubierta……………………..111
4. Segunda cubierta de habilitación ................................................................... 115
4.1. 2º cubierta de habilitación en el buque base proyecto,. ................................. 115
4.2. Optimización y transformación de la 2º cubierta……………………………118
4.2.1. Diseño del camarote estándar en la 2º Cubierta……...............................118
5. Plano comparativo ...................................... ………………………………...122
106
1. INTRODUCCIÓN
En este cuaderno se va a presentar una alternativa de diseño, para los espacios
proyectados en la habilitación de la tripulación del buque base proyecto, dirigiéndose
al diseño orientado a la fabricación y el montaje, y la estandarización, en general de
las dos cubiertas destinadas a la habilitación y más concretamente de los módulos
predestinados al alojamiento de la tripulación.
Con los principios basados en el diseño orientado a la fabricación y el montaje, se
va a conseguir, por un lado, la optimización en el ensamblado de estos módulos, con
el principio de diseño orientado al montaje DFA (design for assembly, DFA)
identificando y eliminado aquellos elementos que resultan innecesarios, consiguiendo
disminuir costes de fabricación y montaje innecesarios. De esta forma también se
disminuyen aquellos costes debidos a, compras, aprovisionamientos y mantenimientos
ya que simplificando los elementos que conforman el producto construido, el número
de piezas va a ser menor.
Por el otro lado, el diseño orientado a la fabricación va a permitir obtener una
previsión de los costes de producción, en una etapa inicial del proyecto, así como a
afrontar el diseño con ideas para ejecutar una fabricación de manera más económica.
En resumen, el diseño orientado a la producción se basa en diseñar pensando en la
fabricación, fabricar pensando en el montaje, montar pensando en las pruebas y
realizar las pruebas pensando en el mantenimiento. Invirtiendo la espiral del diseño de
esta forma, pasando de la forma de la izquierda, a la forma de la derecha:
Diseño Mantenimiento
Fabricación Pruebas
Montaje Montaje
Pruebas Fabricación
Mantenimiento Diseño
Figura 5.1. Metodología tradicional frente al diseño orientado a la producción.
Con las principales ventajas de:

• Reducir gastos en fabricación y montaje, además de simplificarlas.
• Optimizar empleo de equipos, personal y herramientas.
• Minimizar gastos de gestión.
107
• Aumentar flexibilidad de producción.

• Disminuir espacios de almacenajes.
La incorporación de diseñar de este modo el buque base proyecto, nos va a reportar

numerosas ventajas debido a que se van a poder optimizar varios procesos productivos,
así como promover el uso de herramientas “Lean”, ya que los diseños orientados a este
tipo de fabricación son objeto de aplicación de estos tipos de filosofía, donde la meta
final es la de ser lo más eficiente posible, dedicándose a la optimización de aquello
que aporta valor y no a lo que es definido como “desperdicios” (tareas o empleo de
recursos que resultan inútiles para el objetivo final del proceso).
De forma esencial, es la incorporación de la estandarización.
A través del diseño que se va a definir, donde se va a poder acometer, de una mejor
forma la implementación de la estandarización en el proceso productivo, así como en
la propia fabricación del conjunto de los módulos.
Los principios básicos de la estandarización son:
• Sencillez y claridad en los procedimientos de elaboración.
• Asegurar el cumplimiento.
• Considerar cada punto de partida para mejoras en el futuro
Al incorporar esta forma de fabricación se va a poder conseguir en el astillero de
construcción una mejora en la continuidad de los procesos de fabricación, manteniendo
un flujo continuo en el proceso de elaboración de los diferentes elementos que
componen el módulo de habilitación, de forma que se dividen estos elementos en
familias, los cuales atraviesan los mismos procesos de transformación, dedicándole a
estas familias, una línea de producción que permita destruir la variabilidad de los
procesos, convirtiéndose esta herramienta en auténtico punto de partida para la mejora
continua.
108
2. CRITERIOS DE DISEÑO
2.1. CAMAROTES
Como se ha mencionado en la introducción, la principal optimización que se ha
llevado a cabo se encuentra, en el diseño y disposición de los camarotes en las dos
cubiertas de la superestructura, destinadas principalmente a la habilitación,
especialmente se han diseñado los camarotes en base a la estandarización y al diseño
orientado a la fabricación y montaje.
Para la primera y segunda cubierta de habilitación se han proyectado un tipo de
camarote de manera que:
• Se han unificado dimensiones.
• La disposición del mobiliario resulta bien definida.
• Las fijaciones de cada camarote con la estructura resistente de la
superestructura han quedado mejor definidas y delimitadas, siguiendo un
mismo patrón.
El uso de este diseño para la construcción del buque reporta de numerosas ventajas,
la mayoría explicadas en el apartado anterior de introducción, las principales residen
en la optimización de la fabricación de los módulos en conjunto, como de los
elementos que lo componen, así como a la hora de la incorporación en el conjunto del
buque.
Otra de las importantes mejoras que se han conseguido con este diseño es del
aprovechamiento del espacio disponible tanto en los propios camarotes, debido a que
el diseño presenta una forma rectangular que hace que se pueda aprovechar el espacio
por completo.
Además, se va a suprimir un tipo de silla, unificando las sillas entre los camarotes
y las salas de trabajo ya que hay costes relativos a la adquisición de varios tipos de
sillas, de este modo si se procura pedir un solo modelo y a un mismo proveedor,
presenta varias ventajas, como si hubiera un accidente puede ocurrir que el pedido se
retrase , lo que puede afectar considerablemente si hay una cadena de montaje con
varios tipos de muebles. En cuanto a la relación con proveedores y demás, también
puede suponer un punto a favor. No obstante, al ser un buque de guerra y no de una
gran extensión no cabe destinarle demasiada importancia a lo relativo a este tema, ya
que tampoco supone un ahorro tan grande como si fuera en otro tipo de barco como
por ejemplo un crucero, desde el punto de vista de hacer una serie de este tipo de barco
u otros en el mismo astillero si fuese más conveniente, tener este tipo de optimización
presente.
109
3. 1º CUBIERTA DE HABILITACIÓN
3.1. 1º CUBIERTA DE HABILITACIÓN EN EL BUQUE BASE
PROYECTO, DESCRIPCIÓN Y CONSIDERACIONES
La primera cubierta de habilitación del buque base proyecto, se ubica a un puntal
de 7.55 metros y se extiende hasta la cuaderna 93, coincidiendo con el mamparo de
colisión del pique de proa.
Los espacios en esta cubierta están destinados a la sala de control de ROV (Remote
operated Vehicle), escaleras de acceso y camarotes para la dotación, los cuales constan
de:
14 camarotes para suboficiales, cabos y marinería: de los cuales, 10 son triples y 4
dobles. Cada camarote cuenta con:
• Litera doble o triple.
• Escritorio.
• Mesita auxiliar.
• Dos sillas.
• Armario doble.
La sala para manejo de ROV, consta con 6 ordenadores y cada uno con su
correspondiente escritorio y silla.
Evaluando el diseño de los camarotes, la sala de trabajo con ROV y la disposición
de estos en la cubierta:
Se realiza una serie de consideraciones, en cuanto al diseño original:
Cada camarote tiene unas dimensiones distintas, lo que hace que no siga un patrón
determinado y se tenga que fabricar cada uno acorde a unas dimensiones diferentes.
La ubicación de los diferentes elementos que componen el camarote es distinta para
cada configuración haciendo de esta manera más incómoda la manera de trabajar para
los operarios del astillero en la construcción de estos.
Además, también se puede apreciar como el área de cada camarote es diferente y
así mismo derivado de su forma también es diferente el uso que se le puede dar y los
metros cuadrados que se pueden aprovechar, ya que alguno de ellos presenta formas
poco aprovechables.
En cuanto a la sala de trabajo, presenta un tamaño bastante reducido para el número
de puestos que alberga.
Haciendo referencia a la configuración de los camarotes y sala de trabajo y de su
introducción de estos con el espacio destinado a la primera cubierta de habilitación.
La primera observación que se puede realizar es la de la gran cantidad de superficie
que es destinada en pasillos para el acceder a cada camarote.
A continuación, se detalla el esquema en planta de la primera cubierta de
habilitación del buque base proyecto.
110
Figura 5.2. Esquema 1º cubierta de habilitación del buque base proyecto. Fuente: PFC005, UPM.
111
3.2. OPTIMIZACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE LA 1º

CUBIERTA
Seguidamente, se detalla la primera cubierta de habilitación, solo con el área
que se va a optimizar, el área correspondiente a los 14 camarotes y la sala de
trabajo con los ROV, un total de 192.57 m2, quedando exento del área a
optimizar, únicamente las escaleras.
Figura 5.3. Esquema 1º cubierta de habilitación con el espacio a optimizar.
En esta cubierta, se va a diseñar la sala de trabajo con los ROV y camarotes

para dar alojamiento a 38 personas de la tripulación, siguiendo, la misma
distribución de la tripulación y espacios que en el buque base proyecto.
Como se ha establecido en los criterios de diseño, se ha pensado en la
implementación de un solo tipo de camarote (rectangular), que satisfaga el
alojamiento a toda la dotación situada en esta cubierta, consiguiendo con ello el
objetivo principal de la optimización, el proceso de construcción del buque y
demás ventajas asociadas a la elaboración de este tipo de diseño (expuestas en
la introducción).
112
3.2.1. DISEÑO DEL CAMAROTE ESTÁNDAR EN LA 1º

CUBIERTA
El aspecto del camarote diseñado, así como sus dimensiones, y ubicación de

los diferentes elementos que lo componen, es:
Figura 5.4. Detalle del plano del camarote estandarizado para la 1º cubierta de habilitación.
En la nueva distribución de la 1º cubierta de habilitación, se ha reproducido

este diseño de camarote, 13 veces, siendo 12 de ellos triples, y uno de ellos doble.
3.2.2. 1º CUBIERTA DE HABILITACIÓN OPTIMIZADA

A continuación, se adjunta el esquema con la optimización realizada de la
primera cubierta, y con ello la incorporación del diseño anterior y la propuesta
de dimensión y distribución del resto de espacios
113
Figura 5.5. Esquema de la optimización para la 1º cubierta de habilitación.
114
Como se puede observar, la primera cubierta del buque base proyecto

optimizado, se ha diseñado para 13 camarotes, 9 en la banda de estribor, y 4 de
ellos en la de babor. Al realizar esta disposición de los camarotes se ha podido
aprovechar el espacio eliminando gran parte de los metros cuadrados destinados
a pasillos, se ha conseguido diseñar la cubierta con un solo pasillo central que la
recorre en eslora y da el acceso a todos los espacios.
Otra de las notables mejoras que se puede apreciar, es la de la ampliación de
la sala de trabajo con ROV donde en ella se planteaba un tamaño más reducido,
con 6 puestos de trabajo, con este diseño ha pasado a verse aumentado el espacio,
pudiendo aumentar 3 puestos de trabajo con ordenador, así como crear un área
de descanso para los operarios, con sofá y mesita.
Más características relevantes del nuevo diseño comparado con el del buque
base proyecto son:
• La sala de trabajo con ROV se ha aumentado más de 10 m2, lo que
supone un aumento aproximadamente del 84% del espacio original,
con lo que se ha logrado liberar espacio por puesto de trabajo y
aumentarlos en un 50%.
• El espacio que se ha visto reducido en los pasillos ha sido de casi 10
m2 lo que supone una reducción de un 35.65% del espacio original,
convirtiéndose de un espacio que antes no se aprovechaba y ahora, se
ha repartido entre los camarotes y la sala de trabajo con ROV.
• Por lo que en general, para la 1º cubierta, la optimización ha supuesto
un aumento del 5.19% del espacio aprovechable, sin contar con el
aprovechamiento de metros cuadrados utilizables que supone tener
una configuración rectangular de todos los camarotes.
• La ubicación de las escaleras ha sido modificada y en consecuencia la
segunda cubierta ha llevado a cabo tal variación.
• Al verse reducido el número total de camarotes de 14 a 13, ha supuesto
el cambio de dos camarotes que eran dobles, a triples, resultando solo
uno de ellos doble, pudiendo mantenerse la capacidad inicial de
alojamiento.
115
4. SEGUNDA CUBIERTA DE HABILITACIÓN

4.1. 2º CUBIERTA DE HABILITACIÓN EN EL BUQUE BASE
PROYECTO, DESCRIPCIÓN Y CONSIDERACIONES.
Situada a un puntal de 10 metros, comprendida desde la cuaderna 54 hasta la
cuaderna 84.
Los espacios dedicados a esta cubierta son los del alojamiento al resto de la
dotación del buque, 12 personas entre los cuales se encuentran:
• Comandante
• 2º comandante
• Jefe de máquinas
• Oficiales de máquinas (2)
• Oficiales (2)
• Suboficiales de máquinas (2)
• Suboficiales (3)
Los comandantes se encuentran alojados en dos camarotes simétricos,

situados a proa, uno en cada banda del buque, destacan por poseer despacho
propio y baño individual.
Jefe de máquinas y oficiales de máquinas se encuentran alojados en el resto
de los camarotes, los cuales todos son dobles y dos de ellos con baño
incorporado. Haciendo un total de 7 camarotes en el conjunto de la segunda
cubierta.
En esta cubierta, además se encuentran los espacios de, salón de oficiales con
sofás, televisión y dos puestos de trabajo, comedor de oficiales, una sala
destinada a ubicar el generador auxiliar y aparte de un baño para uso común.
En cuanto a las consideraciones que se pueden hacer, atendiendo al diseño y
distribución de los espacios en esta segunda cubierta, se puede apreciar que está
mejor distribuida y los camarotes más optimizados, sobre todo los de
comandancia ya que son iguales, el espacio en general está mejor aprovechado,
al no haber exceso de pasillos como en la cubierta inferior, así como los
camarotes poseen formas más rectangulares, no obstante en el siguiente apartado
se procederá a detallar la optimización implementada, y las ventajas que supone
el diseño.
El aspecto de esta cubierta, en el buque base proyecto, es:
116
Figura 5.6. Esquema en planta de la 2º cubierta de habilitación del buque base proyecto.
117
4.2. OPTIMIZACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE LA 2º

CUBIERTA
El procedimiento realizado es el mismo que para la primera cubierta, en
primer lugar, se deja la cubierta únicamente con el área que se pretende
optimizar, en este caso se trata de toda la cubierta a excepción de los camarotes
de los comandantes, los cuales son idénticos y son los únicos que poseen
despacho y ciertas características que lo hacen diferentes al resto, y por su
emplazamiento, ajustados a la proa de la cubierta.
El área que se va a optimizar comprende los espacios destinados a los 5
camarotes restantes, salón de oficiales, comedor de oficiales, baño común y sala
del generador de emergencia.
A continuación, se presenta el área de la cubierta a optimizar:
Figura 5.7. Esquema del área a optimizar de la 2º cubierta de habilitación.
En esta área de la cubierta, se van a incorporar el diseño de los espacios

mencionados anteriormente, entre ellos los 5 camarotes restantes, que alojan a
10 de las 12 personas de la dotación que habitan en esta cubierta.
Como se estableció en los criterios de diseño, y siguiendo con el sistema
empleado en el diseño de la primera cubierta, se procede a estandarizar el mayor
número de camarotes, para poder emplear las técnicas de diseño orientado a la
fabricación y montaje y estandarización. Se ha conseguido diseñar un tipo de
camarote (doble) rectangular que se va a introducir hasta tres veces en esta
cubierta.
4.2.1. DISEÑO DEL CAMAROTE ESTÁNDAR EN LA 2º

CUBIERTA
El camarote estándar que se ha diseñado para la segunda cubierta presenta el
mismo diseño y disposición de los elementos que lo componen (escritorio, silla
118
cama, armario…) su principal diferencia es la ligera modificación que presentan

las principales dimensiones, viéndose reducido el largo y prolongado el ancho,
resultando un camarote con un área muy aproximada al diseño del camarote para
la primera cubierta.
Figura 5.8. Detalle del plano del camarote estandarizado para la 2º cubierta de habilitación.
4.2.2. 2º CUBIERTA DE HABILITACIÓN OPTIMIZADA

A continuación, se adjunta el plano con la optimización realizada de la
segunda cubierta, y con ello la incorporación del diseño anterior y la propuesta
de dimensión y distribución del resto de espacios.
119
Figura 5.9. Esquema en planta de la optimización propuesta para la 2º cubierta de habilitación.
120
La segunda cubierta del buque base proyecto optimizado, se ha diseñado para el

mismo número de camarotes iniciales.
Tal como se observa, el diseño del camarote propuesto ha podido verse reproducido
hasta 3 veces, viéndose ubicados a popa y estribor de la cubierta, en cuanto al resto de
espacios cabe destacar la eliminación de la sala del generador eléctrico de emergencia
y ROV, ya que en el cuaderno donde se llevó a cabo la transformación de generación
de energía se logró reunir a todos los diéseles generadores en la cubierta de cámara de
máquinas. Este espacio ha sido aprovechado para dotar de una mayor extensión el
salón de oficiales.
Otras características que destacar del nuevo diseño, comparado con el del buque
base proyecto son:
• A raíz de la eliminación de la sala de generación de energía, antes
mencionada, se ha visto aumentada la extensión del salón de oficiales en
unos 10 m2, un aumento que supone un 54.70% de ampliación de su
capacidad inicial, que en el diseño propuesto se ha visto elevado con más
espacio de descanso, sofás y mesitas, podría ser invertido también, para
aumentar puestos de trabajo.
• Fruto de la optimización, se ha visto reducido un baño en camarote, donde
se ha propuesto un baño a compartir para ambos camarotes.
• La ubicación de las escaleras ha sido modificada siguiendo el diseño
indicado para la 1º cubierta.
5. PLANO COMPARATIVO ESTRE EL DISEÑO DE LAS

CUBIERTAS ORIGINALES Y LAS OPTIMIZADAS.
A continuación, se detalla un plano con la primera y segunda cubierta original
(izquierda), y su pertinente optimización descrita (a la derecha), en esta presentación
el modelo se encuentra escalado y en mejor calidad.
121
CUADERNO 6
PRESUPUESTO

Curso: 2019/2020
CUADERNO 6: PRESUPUESTO
1. Introducción ................................................................................................... 126
2. Presupuesto del coste de construcción ........................................................... 128
2.1. 100 Estructura del casco ................................................................................ 128
2.1.1. Acero laminado......................................................................................... 128
2.1.2. Piezas fundidas y forjadas ..................................................................... 128
2.1.3. Timones y accesorios .............................................................................. 129
2.1.4. Materiales auxiliares de construcción del casco ..................................... 129
2.1.5. Preparación de superficies ...................................................................... 129
2.1.6. Pinturas y control de corrosión .............................................................. 129
2.1.7. Galbanizado y cementado...................................................................... 130
2.1.8. Protección catódica: ................................................................................ 130
2.2. 200 Planta propulsora .................................................................................... 131
2.2.1. Motores propulsores ............................................................................. 131
2.2.2. Línea de ejes ......................................................................................... 131
2.2.3. Hélices propulsoras .............................................................................. 132
2.2.4. Resto de planta propulsora ................................................................... 132
2.3. 300 Planta eléctrica ........................................................................................ 133
2.3.1. Grupos electrógenos ................................................................................... 133
2.3.2. Instalación eléctrica .................................................................................... 134
2.4. Comunicación y control ................................................................................. 135
2.5. 500 servicios auxiliares .................................................................................. 135
2.5.1. Equipo de fondeo y amarre ......................................................................... 135
2.5.2. Medios de salvamento ................................................................................ 136
2.5.3. Medios contraincedios en cámara de máquinas ..................................... 137
2.5.4. Tuberías .................................................................................................. 137
2.5.5. Equipos sanitarios ................................................................................... 138
2.5.6. Sistemas de estabilización y auxiliares de maniobra .............................. 138
2.5.7. Resto de servicios auxiliares................................................................... 139
2.6. 600 Equipo y habilitación .............................................................................. 140
124
2.7. 700 Armamento ............................................................................................. 141

2.8. 800 Servicio técnico ....................................................................................... 141
2.9. 900 Apoyo al buque durante la construcción ................................................. 142
3. Personal dedicado a la obra ........................................................................... 142
4. Reservas de gestión ........................................................................................ 145
125
1. INTRODUCCIÓN
El principal objetivo de este cuaderno es realizar un cálculo del coste de
construcción del buque de estudio, así como una comparativa de este, con la opción
propuesta frente al buque base, analizando de esta forma si con las mejoras
introducidas se consigue una reducción de coste en la construcción.
El presupuesto es uno de los aspectos más importantes en un proyecto, ajustando el
producto a un intervalo económico que resulte competitivo para su oferta en el
mercado.
Cuando se realiza el presupuesto en una etapa tan temprana del proyecto, no le
corresponde una validez total ya que el precio variará en función del mercado
Resulta crucial ajustar el presupuesto al máximo ya que una variación por encima
del 8% podría repercutir en suponer la inviabilidad del proyecto.
La estructura básica del presupuesto se va a descomponer en el conjunto del buque
en grandes bloques llamados conceptos, a los cuales les corresponde los siguientes
elementos:
• 100 ESTRUCTURA DEL CASCO

• 200 PLANTA PROPULSORA
• 300 PLANTA ELÉCTRICA
• 400 COMUNICACIÓN Y SERVICIOS
• 500 SERVICIOS AUXILIARES
• 600 EQUIPO Y HABILITACIÓN
• 700 ARMAMENTO
• 800 SERVICIOS TÉCNICOS
• 900 APOYO AL BUQUE DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
A continuación, se comienza recordando las características del buque base proyecto,

así como un esquema de la alternativa de diseño para la planta energética propuesta en
un cuaderno anterior.
126
Características principales
Eslora total 60 m
Eslora en la flotación 57.5 m
Eslora entre perpendiculares 55 m
Desplazamiento 1759 t
Manga 13.3 m
Puntal 5 m
Calado de trazado 3.8 m
Toneladas de peso muerto 800 t
Tripulación 50 Personas
Velocidad de servicio 13 nudos
Volumen combustible 664
Volumen agua potable 160
Volumen lastre 290
Francobordo 1200 mm
Coeficiente de bloque 0.591
Coeficiente de la flotación 0.853
Coeficiente de la maestra 0.994
Coeficiente prismático 0.596
Tabla 6.1. Características principales del bque base.
Figura 6.1. Propuesta de distribución para la Cámara de máquinas.
127
A parte de esta mejora, también se han implementado mejoras que afectan al

proceso de construcción del buque, en concreto en la habilitación y aparece detallado
en el cuaderno que lleva su nombre.
2. PRESUPUESTO DEL COSTE DE CONSTRUCCIÓN

2.1. 100 ESTRUCTURA DEL CASCO
Este concepto engloba los siguientes elementos, los cuales se estimarán su coste a
partir de una formulación:
• Acero laminado usado para el casco.
• Piezas elaboradas por fundición o forzadas.
• Timones y accesorios.
• Materiales auxiliares utilizados para la construcción del casco.
• Procedimiento de preparación de las superficies.
• Pintura y control de la corrosión.
2.1.1. ACERO LAMINADO

El coste asociado al acero laminado, dado que el proyecto del buque base
corresponde al proyecto de un buque de apoyo a buceadores de la politécnica de
Madrid, lo más lógico sería que se construyera en un astillero europeo, por tanto, se
coge el precio de la tonelada de acero en euros, en Europa, 413 €/ton.
Se calcula en base a esta fórmula:
𝐶AL = 𝑊𝑆𝑇 ∙ 𝑝𝑠 ∙ 𝑐𝑎𝑠 ∙ 𝑐𝑐𝑠
Donde:
• WST es el peso del acero.
• ps, precio unitario del acero (acero de calidad A).
• cas, coeficiente de aprovechamiento del acero, que en función del tamaño del
buque está comprendido entre 1.08 y 1.15
• ccs, coeficiente de coste ponderado de las distintas calidades de acero del buque.
2.1.2. PIEZAS FUNDIDAS Y FORJADAS

El coste de las piezas fundidas y forjadas se estima con la siguiente formulación:
128
𝐶FF = 40 ∙ 𝐿 ∙ 𝐻
2.1.3. TIMONES Y ACCESORIOS

Los timones se encuentran incorporados con las dos hélices timon-schottel
2.1.4. MATERIALES AUXILIARES DE CONSTRUCCIÓN DEL CASCO

Se encuentra estimado como un 10% del coste de acero total empleado.
2.1.5. PREPARACIÓN DE SUPERFICIES

En este apartado se incluyen las operaciones de chorreado, cepillado, imprimado y
granallado, se escoge un coste por unidad de 12€ por metro cuadrado.
El coste de esta operación se estima alrededor de 160,000 €, a partir del coste
supuesto en barcos anteriores.
2.1.6. PINTURAS Y CONTROL DE CORROSIÓN

Coste de pintado del buque:
Se utiliza un valor medio de 20 €/m2 para la pintura de la obra viva y uno de 5 €/m2
para el de la obra muerta.
Coste originado por el pintado de tuberías:
El coste asociado a esta sección viene estimado a partir de la siguiente expresión:
𝐶𝑝𝑡 = 0.18 ∙ (0.057 ∙ 𝐵𝐻𝑃 + 0.18 ∙ 𝐿) ∙ 𝐾
• K es el factor dependiente del tipo de pintura, adquiriendo en este caso un valor

de 4.8 por tratarse de una pintura zinc-epoxy.
• BHP corresponde a la potencia instalada para cada caso:
Buque base Alternativa

BHP (kW) 3206 4300
BHP (hp) 4300 5766
Cabe destacar, hacer recordatorio que la potencia instalada en el buque base

proyecto no corresponde a la que realmente es requerida, debido a lo que se entiende
como un error de cálculo.
Por lo que, se ha escogido para elaborar un presupuesto más coherente, la potencia
requerida que se calculó mediante Holtrop-Mennen, con una selección de los motores
diésel correspondientes, a un margen de potencia aproximado al que se hizo para la
129
elección de los motores eléctricos para la alternativa de transformación del buque base,
recogido en el cuaderno de alternativas de propulsión.
2.1.7. GALBANIZADO Y CEMENTADO

Se estima en un 7.5% de lo que supone el coste relacionado con la pintura del casco.
2.1.8. PROTECCIÓN CATÓDICA:

La siguiente expresión permite realizar una aproximación del coste que conlleva la
protección catódica por ánodos de sacrificio:
𝐶𝑝𝑐 = 1,55 ∙ 𝑆𝑚
Con todos los apartados anteriores descritos, se detalla a continuación el desglose

y la ascensión de la cuantía.
100 - ESTRUCTURA DEL CASCO
ALTERNATIVA
BUQUE BASE
Acero laminado 274,700 € 274,700 €
Piezas fundidas y forjadas 12,000 € 12,000 €
Timones y accesorios 0€ 0€
Materiales auxiliares de construcción del casco 20,811 € 20,811 €
Preparación de superficies 162,122 € 162,122 €
Pintura y control de corrosión 89,749 € 89,821 €
Coste Pintado del Buque 81,902 € 81,902 €
Coste Pintura de Tuberías 221 € 293 €
Galvanizado y cementado 6,143 € 6,143 €
Protección catódica 1,483 € 1,483 €
559,382 € 559,454 €
130
2.2. 200 PLANTA PROPULSORA

En este apartado se detallan los costes relacionados a los motores propulsores, la
línea de ejes y las hélices.
2.2.1. MOTORES PROPULSORES

El coste perteneciente a cada motor diésel de 4 tiempos se pude aproximar mediante
la expresión:
𝑫𝑰𝑨𝟐.𝟐
𝑪𝑴𝑫 = 𝒄𝒎𝒅 ∗ 𝑵𝑪 𝟎.𝟗𝟓 ∗ ( )
𝒓𝒑𝒎𝟎.𝟕𝟓
Donde:
• Cmd, Es el coeficiente relacionado a los motores diésel.
• 𝑵𝑪 , es el número de cilindros.
• 𝑫𝑰𝑨, 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠.
• 𝒓𝒑𝒎, revoluciones por minuto del motor.
El buque base consta de dos motores diésel destinados para propulsar el buque,
también se ha dispuesto de dos motores eléctricos en proa, destinados a labores de
maniobrabilidad, tal como se explicó en cuadernos anteriores.
En la alternativa de diseño planteada en este proyecto, se realiza el cambio de
generación de energía a 4 motores diésel generadores y dos eléctricos, sin realizar
modificación de los motores eléctricos en proa.
La expresión que se utiliza para los motores eléctricas es la siguiente:
𝒌𝑾 𝟐
𝐶𝑀𝐸 = 𝑐𝑚𝑒∙ (𝒓𝒑𝒎)𝟑
Donde:
• cme, es el coeficiente de coste de los motores eléctricos.
• kW, la potencia eléctrica de entrega.
• rpm, revoluciones por minuto del motor.
2.2.2. LÍNEA DE EJES
Acoplamientos y embragues:
𝑩𝑯𝑷
𝐶𝑎𝑒 = 𝑐𝑎𝑐𝑜𝑝 ∙ 𝑛 ∙ ( 𝒓𝒑𝒎 )
131
Donde:
• Cacop, es el coeficiente coste de los acoplamientos elásticos.

• n, número de motores.
Reductores:
En el buque base proyecto la propulsión es a través de los propulsores timón-
Schottel, los cuales, a través de un mecanismo interno, realizan la correspondiente
reducción entre el motor diésel y la hélice, de esta manera no se requieren de reductores
en el proyecto del buque base sin embargo en la transformación que se lleva en este
trabajo fin de estudios si se ha de disponer de reductores entre la generación de energía
de los DGG y los dos motores eléctricos que propulsan al buque.
Ejes y chumaceras:
𝐶𝑒𝑐 = 3.6∙𝑛∙𝐵𝐻𝑃
Bocinas y cierres:
𝐶𝑏𝑐 = 7.515∙𝑛∙𝐵𝐻𝑃 0.85
2.2.3. HÉLICES PROPULSORAS

El coste derivado de la adquisición de este dispositivo asciende a 200,000 € para
cada propulsor timón-Schottel dispuesto en popa, y de 100,000 € para cada uno de los
empujadores dispuestos en proa. Permaneciendo invariable en la transformación
realizada.
2.2.4. RESTO DE PLANTA PROPULSORA

La formulación que se va a emplear para calcular la suma del coste estimado para el
resto de los equipos pertenecientes a la planta eléctrica es:
𝐶𝑒𝑟 = 𝑊𝑒𝑟∙𝑝𝑠𝑡∙𝑐𝑝𝑒
Donde:
• Wer, es el peso del equipo restante.
• Pst, precio unitario del acero montado.
132
• Cpe, coeficiente de comparación coste del equipo.
A continuación, se muestra el total de coste estimado para la planta propulsora en

el buque base y para la alternativa desarrollada:
200 - PLANTA PROPULSORA
BUQUE BASE ALTERNATIVA

Motores Propulsores 464,088 € 56,044 €
Motores Diesel 464,088 € 0€
Motores Eléctricos 0€ 56,044 €
Línea de ejes 34,257 € 28,234 €
Acoplamientos 8,600 € 3,589 €
Reductores 0€ 0€
Ejes y Chumaceras 16,340 € 15,449 €
Bocinas y Cierres 9,317 € 9,197 €
Hélices Propulsoras 400,000 € 400,000 €
Resto Planta Propulsora 48,649 € 48,649 €
946,994 € 588,972 €
2.3. 300 PLANTA ELÉCTRICA

Para la estimación a lo que concierne este apartado, se establecen tres grupos, el
coste perteneciente a los grupos generadores principales, el que concierne al grupo de
emergencia y la instalación eléctrica.
2.3.1. GRUPOS ELECTRÓGENOS

A través de la siguiente expresión se calcula el coste de cada uno de los grupos
electrógenos:
𝐶𝐷𝐺 = 𝑐𝑔𝑒 ∙ 𝐷 2.2 ∙ (𝑁𝑐 0.8 ⁄ 𝑅𝑃𝑀) + 𝑐𝑎𝑙 ∙ (𝑘𝑊𝑒 ⁄ 𝑅𝑃𝑀)2 ⁄ 3
Donde:
• 𝑐𝑔𝑒, es el coeficiente de coste del grupo electrógeno.
• 𝐷, es el diámetro de los pistones.
133
• 𝑁𝑐, número de cilindros.

• 𝑐𝑎𝑙, es el coeficiente de coste del alternador.
• 𝑘𝑊𝑒, potencia efectiva.
• 𝑅𝑃𝑀, son las revoluciones por minuto del motor.
El grupo de emergencia se calcula de la misma forma que el resto de los grupos

electrógenos.
2.3.2. INSTALACIÓN ELÉCTRICA

El coste asociado a la instalación eléctrica y cuadros de control es proporcionado por
la siguiente expresión.
𝐶𝐼𝐸 = 𝑐𝑖𝑒 ∙ 𝑘𝑊0.77
Siendo 𝑐𝑖𝑒, el coeficiente del coste de la instalación eléctrica.
Recordando que la configuración de generación eléctrica del buque base proyecto,

está constituida por 7 generadores eléctricos, de cuatro tipos diferentes, dependiendo
de la finalidad del suministro eléctrico, siendo uno de ellos el destinado a consumo en
emergencia.
Para la configuración acorde a la transformación propuesta, se ha pensado en un
único tipo de grupo diésel generador para la generación de energía.
A continuación, se detalla un resumen de presupuesto estimado para planta
eléctrica:
300 - PLANTA ELÉCTRICA
Grupos Electrógenos 303,015 € 570,776 €
Grupo de Emergencia 23,555 € 0€
Instalación Eléctrica 223,246 € 301,309 €
549,816 € 872,085 €
Se puede observar como el coste del conjunto de la planta eléctrica para la

alternativa propuesta, es considerablemente mayor, esto es debido a que las
modificaciones que se han realizado en el buque base suponen el abastecimiento en
conjunto de los diésel generadores en planta eléctrica y planta propulsora.
134
2.4. COMUNICACIÓN Y CONTROL

En el cálculo de este conjunto de elementos, el coste estimado resulta invariable entre
el buque base proyecto y la alternativa propuesta.
El apartado que se ha calculado es el procedente a los equipos auxiliares de navegación
que, según la literatura usada, se estima a un 8% del coste del conjunto de los equipos
de navegación, resultando:
400 - COMUNICACIONES Y CONTROL

Navegación y Comunicaciones 124,800 € 124,800 €
Equipo de Navegación 60,000 € 60,000 €
Equipos auxiliares de Navegación 4,800 € 4,800 €
Comunicaciones 60,000 € 60,000 €
124,800 € 124,800 €
2.5. 500 SERVICIOS AUXILIARES

En este apartado se estima el presupuesto asociado a los servicios auxiliares del
buque, dividiéndolos en fondeo y amarre, salvamento, contraincendios de cámara de
máquinas, tuberías, equipos sanitarios, estabilización y maniobra, y resto de servicios
auxiliares.
2.5.1. EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE

Para la realización del presupuesto de los equipos de fondeo y amarre se recogen
los datos del buque base. Para cada elemento correspondiente al equipo de fondeo y
amarre, se calcula el presupuesto de la siguiente manera:
Anclas:
𝐶𝑎 = 𝑛 ∙ 𝑝𝑒𝑠𝑜 ∙ 𝑐𝑡𝑛
• 𝑛, número de anclas a bordo.

• 𝑐𝑡𝑛, precio por tonelada de ancla.
135
Cadenas, cables y estachas:

𝐶𝐶 = 0.15 ∙ 𝑘 ∙ 𝑑 2 ∙ 𝐿𝑐
• 𝑘, coeficiente de coste del acero.

• 𝑑, diámetro de la cadena.
• 𝐿𝑐, longitud de la cadena.
Equipos de fondeo y amarre:
𝐶𝑓 = 𝑒 3.1 ∙ 6 ∙ (𝐿 ∙ (𝐵 + 𝐻))0.815
• 𝐿, eslora del buque.

• 𝐵, manga del buque.
• 𝐻, puntal del buque hasta la cubierta principal.
Toldos, fundas y accesorios de estibas:
𝐶𝑎𝑐𝑐 = 40 ∙ (𝐿 ∙ (𝐵 + 𝐻))0.68
2.5.2. MEDIOS DE SALVAMENTO

En este apartado se hace referencia al coste relacionado con los botes salvavidas,
balsas, chalecos, aros y lanzacabos. En el buque base proyecto se ha diseñado con un
bote salvavidas, 4 balsas de 20 personas de capacidad para cada banda del buque.
Botes y balsas salvavidas:

𝐶𝑏𝑠 = 𝐾𝑏 ∙ 𝑁 1 ⁄ 3
• 𝐾𝑏, es el coeficiente de coste para cada bote o balsa.

• 𝑁, es la capacidad de cada bote o balsa, en personas.
Aros, chalecos y lanzacabos:

𝐶𝑎,𝑐 = 2500 + 30 ∙ 𝑁
136
En este caso 𝑁, es la cantidad de personas a bordo, es decir 50 personas de dotación.
Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas (pescante de bote):
𝐶𝑝𝑏 = 𝐾𝑝𝑏·𝑁 2/3
• 𝐾𝑝𝑏, es el coeficiente del pescante del bote.

• 𝑁, número de capacidad del bote.
2.5.3. MEDIOS CONTRAINCEDIOS EN CÁMARA DE MÁQUINAS

El coste que es presupuestado, para los medios destinados a la lucha
contraincendios en la cámara de máquinas, obedece a la siguiente formulación:
𝐶𝐶𝐼 = 8.4 ∙ 𝐿𝑚 ∙ 𝐵 ∙ 𝐻𝑚
• 𝐿𝑚, es la eslora de la cámara de máquinas.

• 𝐵, manga
• 𝐻𝑚, puntal de la cámara de máquinas, en este caso se ha aplicado la media
entre el puntal de la cámara de máquinas y la planta eléctrica.
2.5.4. TUBERÍAS
El coste estimatorio, presupuestado para las tuberías, obedece a la siguiente
fórmula.
𝐶𝑡 = 2705 ∙ (0.015 ∙ 𝐿𝑚 ∙ 𝐻𝑚 ∙ 𝐵 + 0.018 ∙ 𝐿)+ 𝐾 ∙ 𝐵𝐻𝑃 + 1.5 ∙ (3 ∙ 𝐿𝑚 ∙ 𝐷𝑚 ∙ 𝐵 + 4 ∙ 𝑆ℎ )
Dónde:
• 𝐿𝑚, es la eslora comprendida por la cámara de máquinas.

• 𝐻𝑚, es el puntal correspondiente a la cámara de máquinas.
• 𝐵, es la manga de cámara de máquinas, al estar dividida en babor y estribor, este
dígito corresponde a la suma de las dos.
• 𝐿, eslora del buque.
• 𝐾, es el factor que depende del tipo de combustible.
• 𝐵𝐻𝑃, referente a la potencia propulsora instalada.
137
• 𝑆ℎ, superficie correspondiente a la habilitación.
2.5.5. EQUIPOS SANITARIOS

En este apartado se va a reflejar la formulación asociada a la estimación del coste
de la generación de agua dulce, los grupos hidróforos y la planta de tratamiento de
aguas sucias.
Generación de agua dulce:
𝐶𝑎𝑑 = 𝑐𝑔𝑎𝑑 ∙ 𝑄𝑎𝑑
• 𝑐𝑔𝑎𝑑, es el coeficiente de generación de agua dulce por tonelada.

• 𝑄𝑎𝑑, son las toneladas de agua dulce producidas al día.
Grupos hidróforos:
𝐶𝑔ℎ = 𝑐𝑔ℎi ∙ 𝑁 0.5
• 𝑐𝑔ℎi, es el coeficiente de coste para grupos hidróforos.

• 𝑁, es el número de personas que pernoctan a bordo.
Planta de tratamiento de aguas sucias:
𝐶𝑎𝑠=𝑐𝑡𝑎𝑠∙𝑁 0.5
• 𝑐𝑡𝑎𝑠, es el coeficiente asociado al coste de la planta destinada al tratamiento de

aguas sucias.
• N, es el número de personas que pernoctan a bordo.
2.5.6. SISTEMAS DE ESTABILIZACIÓN Y AUXILIARES DE

MANIOBRA
En este apartado se ha de tener en cuenta la estimación que supone el coste de
adquisición de las hélices transversales de proa,
El coste de adquisición del equipo destinado a asumir dicha función es de 100,000
€ para cada empujador STT 170T.
138
2.5.7. RESTO DE SERVICIOS AUXILIARES

El coste estimado, presupuestado atiende a la formulación descrita a continuación:
𝐶𝑆𝐴 = 𝑊𝑒𝑟∙𝑝𝑠𝑡∙𝑐𝑝𝑒
• 𝑊𝑒𝑟, relativo al peso del equipo restante.

• 𝑝𝑠𝑡, es el precio unitario del acero montado.
• 𝑐𝑝𝑒, se trata del coeficiente de comparación del coste del equipo.
Finalmente exponiendo el resultado de todos los apartados descritos, y relacionado

con el grupo perteneciente a servicios auxiliares, resulta:
500 - SERVICIOS AUXILIARES

Equipo de Fondeo y Amarre 78,097 € 78,097 €
Anclas 10,800 € 10,800 €
Cadenas, cables y estachas 27,251 € 27,251 €
Equipos de fondeo y amarre 40,046 € 40,046 €
Toldos, fundas y accesorios de estiba de respetos 4,674 € 4,674 €
Medios de Salvamento 71,754 € 71,754 €
Botes salvavidas 30,000 € 30,000 €
Balsas Salvavidas 26,058 € 26,058 €
Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas 11,696 € 11,696 €
Aros, chalecos, lanzacabos, etc. 4,000 € 4,000 €
Medios Contraincendios Cámara de Máquinas 8,215 € 8,215 €
Tuberías 112,322 € 124,050 €
Equipos Sanitarios 91,949 € 91,949 €
Generador de agua dulce 67,200 € 67,200 €
Grupos hidróforos 4,950 € 4,950 €
Planta tratamiento de aguas sucias 19,799 € 19,799 €
Sistema de Estabilización y Auxiliares Maniobra 804,211 € 804,211 €
Sistema de Estabilización Activa 604,198 € 604,198 €
Hélice de empuje Transversal 200,000 € 200,000 €
Servomotor 0€ 0€
Resto Servicios Auxiliares 60,675 € 60,675 €
1,227,223 € 1,238,951 €
139
2.6. 600 EQUIPO Y HABILITACIÓN

En este concepto se determina el coste estimado para el presupuesto de la
habilitación del buque, la cual va en función del número de personas a bordo, así como
de la calidad de la habilitación y del coste estimado por persona.
Habilitación y fonda:
𝐶ℎ = 𝑘ℎ ∙ 𝑆ℎ
• 𝑘ℎ, coeficiente de coste de la habilitación, es función de la calidad de esta y

demás factores.
• 𝑆ℎ, es la superficie destinada a la habilitación.
Resto de equipos:
𝐶𝑒 = 𝑊𝑒𝑟 ∙ 𝑝𝑠𝑡 ∙ 𝑐𝑝𝑒
• 𝑊𝑒𝑟, es el peso proporcionado por los equipos restantes.

• 𝑝𝑠𝑡, es el precio unitario del acero montado.
• 𝑐𝑝𝑒, es el coeficiente de comparación del coste de equipo montado.
El coste estimado presupuestado se detalla a continuación en la correspondiente

tabla:
600 - EQUIPO Y HABILITACIÓN
Habilitación y Fonda 154,144 € 92,486 €
Resto Equipos 55,410.42 € 55,410 €
209,554 € 147,897 €
140
2.7. ARMAMENTO
En cuanto a lo relativo a la estimación presupuestaria de los sistemas de defensa,
debido a su naturaleza confidencial resulta más difícil conseguir información para
elaborar un presupuesto más ajustado.
Se conoce que el coste de este concepto suele ser alto, por lo que se va a realizar una
estimación del 20% del coste de adquisición del resto de equipos y materiales del
buque.
700 - ARMAMENTO

Porcentaje correspondiente al armamento 20.0% 20.0%
Importe resto de costes (del 100 al 600) 3,617,769 € 3,532,158 €
723,554 € 706,432 €
2.8. 800 SERVICIO TÉCNICO

Los servicios técnicos, como el concepto relacionado con apoyo al buque durante la
construcción, se calculan a través de un porcentaje del sumatorio del resto de conceptos
que forman el presupuesto, en concreto, un 2%.
Este concepto viene determinado por los siguientes elementos:
- Planos de construcción.
- Estudios, modelos y maquetas.
- Especificaciones de pruebas.
- Experiencias de estabilidad y pesos.
- Mantenimiento.
- Aparatos de medida.
- Documentación técnica.
- Gastos de viaje.
- Sociedad de clasificación.
- Seguro de construcción.
800 - SERVICIOS TECNICOS

Porcentaje correspondiente a servicios técnicos 2.0% 2.0%
Importe resto de costes (del 100 al 700 y mano de obra) 13,691,322 € 13,255,401 €
273,826 € 265,108 €
141
2.9. 900 APOYO AL BUQUE DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Este concepto al igual que el anterior, se calcula de modo porcentual, para este
concepto, se le aplicará un 8% del resto de costes. Los principales elementos de los
que está compuesto este concepto son:
Ensayos y pruebas
- Botadura
- Andamios y camas
- Garantía
- Inspección de buques
- Varada
- Prácticos y remolcadores
- Servicio de limpieza
- Instalación provisional de fuerza y alumbrado
- Manipulación de materiales
- Seguro de construcción
El coste asociado a estos elementos se indica a continuación.
900 - APOYO AL BUQUE DURANTE L A CONSTRUCCIÓN

Porcentaje correspondiente al apoyo durante construcción 8.0% 8.0%
Importe resto de costes (del 100 al 700 y mano de obra) 13,691,322 € 13,255,401 €
1,095,306 € 1,060,432 €
3. PERSONAL DEDICADO A LA OBRA

En un proyecto de construcción naval el coste más alto es el dedicado a la mano de
obra e ingeniería.
Este concepto se puede clasificar en las dos partes que se acaban de mencionar:
• Mano de obra: todos los astilleros subcontratan gran parte de su producción e

ingeniería, de modo que dentro de la mano de obra se distinguen a su vez mano
de obra directa y subcontratada. Mediante una estimación se llega a la conclusión
de que un 60% de las horas totales de mano de obra son directas, mientras que el
40% restante es subcontratada.
142
• Labores de ingeniería: dentro del apartado de la ingeniería se encuentran dos

tipos, por un lado, la ingeniería funcional y de detalle, independiente al número de
embarcaciones a construir, y por otra parte la ingeniería correspondiente a apoyo
a la producción, la cual si depende del número de buques a construir.
Si se tiene en cuenta la base de datos de tiempo en construcción de buques parecidos

y la propia estimación de tiempo dedicado a la construcción e instalación de equipos
en el proyecto de la politécnica de Madrid, se va a cometer una estimación de 160,000
horas tanto directa como subcontratada, y unas 44,000 horas de dedicación en cuanto
a labores de ingeniería.
Siendo para el buque base:
PERSONAL DEDICADO A LA OBRA BUQUE BASE 9,350,000 €
CONCEPTO HORAS €/HORA IMPORTE

Mano de obra directa 96,000 50 € 4,800,000 €
Mano de obra subcontratada 64,000 35 € 2,240,000 €
Ingeniería directa funcional y detalle 20,000 65 € 1,300,000 €
Ingeniería directa apoyo 2,000 65 € 130,000 €
Ingeniería subcontratada funcional y detalle 20,000 40 € 800,000 €
Ingeniería subcontratada apoyo 2,000 40 € 80,000 €
TOTAL 204,000 9,350,000 €
Para determinar las horas que son reducidas fruto de la optimización realizada, se han
restado en proporción a la cantidad de horas de mano de obra que se han disminuido
entre el buque base y la alternativa entre los conceptos del 100 al 700, de forma que:
BUQUE BASE OPCIÓN 1

SUMA (100-700) 4,341,322 € 4,238,589 €
DIFERENCIA 102,733 €
PORCENTAJE 2.36 %
Viéndose reducido para la alternativa, en 2.36 %, se va a establecer finalmente una

reducción del doble de esta cantidad, debido a la notable mejora que supone en
reducción de mano de obra la incorporación de los módulos de habilitación
estandarizados que se han propuesto como diseño para ambas cubiertas de habilitación
143
Resultando entonces:
HORAS DE MANO DE OBRA PARA EL

160,000
BUQUE BASE
% 4.73%
HORAS QUE RESTAR 7,572
HORAS MANO DE OBRA
152,428
ALTERNATIVA
Contabilizándose el coste de mano de obra e ingeniería para la alternativa:
COSTE DEL PERSONAL DEDICADO A LA OBRA

9,016,812 €
ALTERNATIVA
CONCEPTO HORAS €/HORA IMPORTE

Mano de obra directa 91,457 50 € 4,572,826 €
Mano de obra subcontratada 60,971 35 € 2,133,986 €
Ingeniería directa funcional y detalle 20,000 65 € 1,300,000 €
Ingeniería subcontratada funcional y detalle 20,000 40 € 800,000 €
Ingeniería directa apoyo 2,000 65 € 130,000 €
Ingeniería subcontratada apoyo 2,000 40 € 80,000 €
TOTAL 196,428 9,016,812 €
Finalmente, se presenta la comparativa en cuanto al coste estimado para la mano de

obra, entre el buque base y la optimización llevada a cabo:
PERSONAL DEDICADO A LA OBRA

Mano de obra directa 4,800,000 € 4,572,826 €
Mano de obra subcontratada 2,240,000 € 2,133,986 €
Ingeniería directa funcional y detalle 1,300,000 € 1,300,000 €
Ingeniería subcontratada funcional y detalle 800,000 € 800,000 €
Ingeniería directa apoyo 130,000 € 130,000 €
Ingeniería subcontratada apoyo 80,000 € 80,000 €
9,350,000 € 9,016,812 €
144
4. RESERVAS DE GESTIÓN
Es trascendental reiterar el hecho de que el presupuesto calculado hasta entonces es
una estimación, por tanto, el coste no será propiamente ajustado al euro. Por ende, se
introduce la Reserva de gestión, cuyo objetivo es ayudar a la gestión de proyecto.
El presupuesto que se ha realizado puede resultar más alto, debida a la
incertidumbre que implica el cálculo realizado, al haberse elaborado con una
formulación no puramente fidedigna. Un aumento imprevisto del coste en alguna de
las fases de producción podría resultar demoledor en todo el cálculo. Por lo que se
introduce un método para calcular un margen del presupuesto, de sobrecoste. De esta
manera el jefe de proyecto tendrá entonces una reserva de dinero para cubrir cualquier
sobrecoste inesperado. Este método es el de la Reserva de Gestión.
La Guía de los fundamentos para la dirección de proyectos (del inglés A Guide to
the Proyect Management Body of Knowledge o PMBOK por sus siglas) este libro
presenta modelos, pautas y normas para la gestión de proyectos. Y en él,
concretamente la 5º edición, se define a las Reservas de Gestión de la siguiente manera:
Las reservas de gestión son cuantías determinadas de la duración del proyecto que
se retienen para control de gestión y que se atesoran para cubrir trabajo no previsto en
el ámbito del proyecto. El objetivo de las reservas de gestión es examinar los casos de
tipo “desconocidos-desconocidos” que pueden perturbar a un proyecto. Dependiendo
de los términos del contrato, las reservas de gestión pueden demandar un cambio en la
línea base del proyecto.
Por otra parte, se ha de definir las Reservas para Contingencias. Estas consisten en
la duración estimada dentro de la línea base del cronograma que se asigna a los riesgos
reconocidos y asumidos por la organización, para los cuales se han perfeccionado
respuestas de contingencia o mitigación. Se asocian a los “conocidos-desconocidos”,
que se pueden estimar para tener en cuenta esta cantidad desconocida de retrabajo.
Conforme se precisa de más información sobre el proyecto, se puede utilizar, reducir
o eliminar la reserva para contingencias.
Figura 6.2. componentes del Presupuesto del Proyecto. Fuente:Google.es
145
Mediante el gráfico anterior, se puede observar que el presupuesto calculado hasta ahora
corresponde a las Estimaciones de Costos de los Paquetes de Trabajo, debiendo añadirle
las Reservas para Contingencia y de Gestión para alcanzar así el presupuesto total del
proyecto.
La Reserva de Gestión más la Reserva para Contingencia se estima que va a ser un
10% para ambos casos.
5. CONCLUSIONES
El definitiva, resumiendo el presupuesto queda definido de la siguiente manera:
IMPORTE
CONCEPTO BUQUE BASE ALTERNATIVA
100 - ESTRUCTURA DEL CASCO 559,382 € 559,454 €
200 - PLANTA PROPULSORA 946,994 € 588,972 €
300 - PLANTA ELÉCTRICA 549,816 € 872,085 €
400 - COMUNICACIONES Y CONTROL 124,800 € 124,800 €
500 - SERVICIOS AUXILIARES 1,227,223 € 1,238,951 €
600 - EQUIPO Y HABILITACIÓN 209,554 € 147,897 €
700 - ARMAMENTO 723,554 € 706,432 €
800 - SERVICIOS TÉCNICOS 273,826 € 265,108 €
900 - APOYO AL BUQUE DURANTE LA
1,095,306 € 1,060,432 €
CONSTRUCCIÓN
PERSONAL DEDICADO A LA OBRA 9,350,000 € 9,016,812 €
ESTIMACIÓN TOTAL DE COSTOS 15,060,454 € 14,580,941 €
146
BUQUE BASE 100 - ESTRUCTURA DEL

CASCO
200 - PLANTA PROPULSORA

6%
4% 1%
400 - COMUNICACIONES Y
4%
CONTROL
8%
1% 500 - SERVICIOS AUXILIARES
5%
62% 2% 600 - EQUIPO Y
HABILITACIÓN
7%
700 - ARMAMENTO
800 - SERVICIOS TÉCNICOS
900 - APOYO AL BUQUE

DURANTE LA
CONSTRUCCIÓN
Figura 6.3. Porcentaje del total de cada uno de los conceptos presupuestados para el buque base.
ALTERNATIVA 100 - ESTRUCTURA DEL

CASCO
200 - PLANTA
4%
6% PROPULSORA
4%
300 - PLANTA
1% 8% ELÉCTRICA
1% 400 -
5% COMUNICACIONES Y
62% 2% CONTROL
500 - SERVICIOS
AUXILIARES
7%
600 - EQUIPO Y
HABILITACIÓN
700 - ARMAMENTO
800 - SERVICIOS
TÉCNICOS
Figura 6.4. Porcentaje del total de cada uno de los conceptos presupuestados para la alternativa.
147
Si se tiene en cuenta las reservas que se han indicado en el anterior apartado, Reservas
para Gestión y Contingencias. Obteniendo el porcentaje de ahorro de ambas opciones
relativizado al buque base:
RESERVAS (GESTIÓN Y CONTINGENCIA)
Estimación total de Costos 15,060,454 € 14,580,941 €
Porcentaje Reservas (Gestión y Contingencia) 10% 10%
Reservas (Gestión y Contingencia) 1,506,045 € 1,458,094 €
Presupuesto total 16,566,500 € 16,039,035 €
DIEFERENCIA 527,464 €
AHORRO 3.50%
En definitiva, el ahorro que supone la implementación de la optimización detallada

en el presente trabajo fin de estudios, supone una reducción del 3.50 % del coste
presupuestado para el buque base concretamente un ahorro de 527,464 €.
Este resultado se encuentra dentro de lo esperado por lo que les confiere cierta
validez a las propuestas de diseño llevadas a cabo, así como a la estimación expuesta
en este cuaderno.
148
COMPARATIVA DEL PRESUPUESTO

Reservas (Gestión y
Contingencia)
PERSONAL DEDICADO A
LA OBRA
17000,000 €
16000,000 €
900 - APOYO AL BUQUE
DURANTE LA
15000,000 € CONSTRUCCIÓN
14000,000 €
800 - SERVICIOS
TÉCNICOS
13000,000 €
12000,000 €
700 - ARMAMENTO
11000,000 €
10000,000 €
600 - EQUIPO Y
HABILITACIÓN
9000,000 €
8000,000 €
500 - SERVICIOS
AUXILIARES
7000,000 €
6000,000 €
400 - COMUNICACIONES
Y CONTROL
5000,000 €
4000,000 €
3000,000 €
2000,000 € 200 - PLANTA

PROPULSORA
1000,000 €
,0 € 100 - ESTRUCTURA DEL

BUQUE BASE ALTERNATIVA CASCO
Figura 6.5. comparación de la estimación del presupuesto entre el buque base y la alternativa.
149
CUADERNO 7
CONCLUSIONES
Curso: 2019/2020
CUADERNO 7: CONCLUSIONES
1. Objetivos ........................................................................................................ 152
2. Conclusiones .................................................................................................. 152
2.1. Estudio del estado actual de la industria de buques de apoyo a buceadores.. 153
2.2. Estudio de las líneas de mejora ...................................................................... 153
2.2.1. Diseño de los espacios de habilitación ................................................... 153
2.2.2. Alternativa del sistema de propulsión .................................................... 153
151
1. OBJETIVOS
Refrescando lo indicado al principio de este TFG, el principal objetivo de este
trabajo es el de mejorar la competitividad en la construcción del buque base proyecto
(buque de apoyo a buceadores). Para llevar a cabo la propuesta se fijaron una serie de
objetivos a cumplir. Dichos objetivos están basados en los siguientes elementos:
• Estudio del estado actual de la industria del buque tipo.
• Estudio de las líneas de mejoras:
- Diseño de los espacios de habilitación.

- Alternativa al sistema de propulsión del buque base.
• Implementación de técnicas Lean en el astillero.
• Comparativa basada en el presupuesto.
Optimización del
buque
Optimización del Estandarización

astillero, de elementos y
aplicación Lean servicios
Reducción Reducción de
costes de costes y tiempo
explotación de elaboración
Figura 2.3. ciclo implementado para la optimización del buque.
2. CONCLUSIONES
A continuación, se recogen las conclusiones obtenidas de cada uno de los objetivos
fijados:
152
2.1. ESTUDIO DEL ESTADO ACTUAL DE LA INDUSTRIA DE

BUQUES DE APOYO A BUCEADORES.
Actualmente, tal como se indicó en el cuaderno introductorio, la fabricación y
explotación de este tipo de buque está en auge, debido a su gran utilidad en extracción
de yacimientos submarinos de petróleo, en conjunto la industria “offshore”, como la
gran labor prestada en salvamento, apoyo y rescate de embarcaciones, submarinos,
fuselaje de aviones… Dentro del marco de Armada en un país. Por lo que la
explotación de este buque resulta altamente atractiva para ofertar en un mercado civil
o militar.
El buque base se encuentra en este marco, proyectado al militar y por tanto
cumpliendo con una de las demandas actuales de este tipo buque.
2.2. ESTUDIO DE LAS LÍNEAS DE MEJORA
2.2.1. DISEÑO DE LOS ESPACIOS DE HABILITACIÓN

Aplicando el principio del diseño orientado a la fabricación, metodologías Lean,
estandarización…e introduciendo estos conceptos en la fabricación de los módulos
establecidos para la primera y segunda cubierta de habilitación, se logra reducir costes
mediante una mejora sustancial del proceso de fabricación, de esta manera se otorga
mayor continuidad a la línea de producción y por otro lado atendiendo al diseño en
general, implementado para estas dos cubiertas resulta más práctico y útil a la hora de
realizar el armamento e incorporación de los módulos en la superestructura del buque,
originando reducción de tiempos y costes en ambos casos.
2.2.2. ALTERNATIVA DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

Se han cambiado dos motores diésel para la generación de propulsión, y 7
generadores eléctricos, por 5 grupos diésel generadores capaces de satisfacer la
demanda conjunta energética, con dos motores eléctricos acoplados para propulsión,
la principal ventaja que ofrece este tipo de configuración diésel-eléctrica, es de
estandarización y redundancia, al ser todos los grupos diésel-generadores idénticos,
resulta más fácil hacer mantenimiento y aplicar distintas configuraciones a la hora de
satisfacer la demanda energética, aparte de facilitar enormemente las labores de
reparación a ser todas las piezas iguales…
En conjunto satisface los objetivos fijados, ahorrando tiempo, personal y costes.
2.3. IMPLEMENTACIÓN DE LAS TÉCNICAS LEAN EN EL

ASTILLERO
Este apartado ha sido tratado de forma teórica, por la propia confección de los demás
objetivos, resulta importante la de llevar a cabo en el mismo astillero de construcción.
Por medio de la implantación de la filosofía Lean en el Astillero y de la nueva
distribución se consiguen reducir los desperdicios o actividades que no aportan valor al
producto, además de conseguir un flujo de construcción único y continuo.
153
2.4. COMPARATIVA BASADA EN EL PRESUPUESTO

Aunque se ha de ser muy prudente con los resultados obtenido con la alternativa, si
todos los cambios tratados hasta ahora se implementan de forma satisfactoria, se puede
llegar a cumplir el objetivo marcado inicialmente de reducir el coste de construcción
del buque.
Aunque se ha de ser prudente con los resultados obtenidos para la alternativa, si
todos los cambios tratados hasta ahora se implementan de forma satisfactoria, se puede
llegar a cumplir el objetivo principal, marcado inicialmente de reducir el coste de
construcción del buque.
COMPARATIVA DEL PRESUPUESTO

Reservas (Gestión y
Contingencia)
PERSONAL DEDICADO A
LA OBRA
17000,000 €
16000,000 € 900 - APOYO AL BUQUE

DURANTE LA
15000,000 € CONSTRUCCIÓN
14000,000 € 800 - SERVICIOS
TÉCNICOS
13000,000 €
12000,000 € 700 - ARMAMENTO
11000,000 €
10000,000 € 600 - EQUIPO Y

HABILITACIÓN
9000,000 €
8000,000 € 500 - SERVICIOS

AUXILIARES
7000,000 €
6000,000 € 400 -
COMUNICACIONES Y
5000,000 € CONTROL
4000,000 € 300 - PLANTA ELÉCTRICA
3000,000 €
2000,000 € 200 - PLANTA

PROPULSORA
1000,000 €
,0 € 100 - ESTRUCTURA DEL

BUQUE BASE ALTERNATIVA CASCO
154
Con el cumplimiento de todos los objetivos mencionados, se efectúa así también el

cometido principal del presente trabajo de fin de grado, en resumen, se pone de
manifiesto que se puede mejorar la competitividad en la construcción de buques de
tipo apoyo a buceadores.
155
CUADERNO 8
LÍNEAS FUTURAS
Curso: 2019/2020
CUADERNO 8: TENDENCIAS FUTURAS

1. Propulsión con biocombustible ...................................................................... 158
2. Propulsión con células de combustible .......................................................... 159
3. Autonomía en buques .................................................................................... 160
3.1. Iniciativa autoship .......................................................................................... 160
3.2. Flota no tripulada para operaciones submarinas ............................................ 162
157
1. PROPULSIÓN CON BIOCOMBUSTIBLE

Los biocombustibles son compatibles con los combustibles habituales, se producen
a partir de biomasa o desechos biológicos en lugar de petróleo fósil se trata de un
combustible capaz de reducir la huella de carbono, se ha demostrado su uso
satisfactoriamente en la embarcación “For Ever” convirtiéndose en la primera
embarcación interior que funciona con biocombustible 100% sostenible.
Queda patente que se pueden reducir las emisiones de CO2 en el transporte marítimo
sin realizar modificaciones en los motores de las embarcaciones suministrándose
combustibles con un 50% de mezcla y 100% biocombustibles.
La compañía GoodFuels proporciona, en este caso, un biocombustible marino
renovable avanzado, compuesto por residuos sostenibles y certificados. Es un
biocombustible sintético, de alta calidad, libre de combustibles fósiles y de reemplazo
fácil para emplear nuevamente combustible fósil. Este biocombustible de segunda
generación no admite la proliferación de bacterias y se puede usar directamente en los
motores diésel sin llevar a cabo alteraciones en el barco o tanques.
Tales están siendo los avances con el biocombustible que la compañía noruega
UECC (especializada en el tráfico marítimo de corta distancia) ha alcanzado un
acuerdo para probar el biocombustible MR1-100 (biocombustible producido a partir
de aceite de cocina usado) en el buque ro-ro “M/V AutoSky”.
Por un periodo de tres meses, este buque empleará aproximadamente 3000
toneladas de biocombustible, las operaciones tendrán lugar en el puerto de Róterdam
El “M/V AutoSky” realiza regularmente la ruta entre Zeebrugge, Bélgica y
Santander, España, y se estima una reducción de más de 6.500 t de emisiones de CO2.
Otra de las pruebas llevadas a cabo en la actualidad con este tipo de combustible,
es el que se está realizando en el buque de transporte de productos, el “Stena inmortal”,
donde el motor principal de este buque se alimentará directamente de este
biocombustible pudiendo medir y probar su viabilidad técnica y operativa.
Figura 8.1. Buque, “Stena inmortal”. Fuente: revista ingeniería naval.
158
El uso de biocombustibles reduce hasta casi un 83% las emisiones de CO2. En esta
nueva ocasión, esperan reducir 690 t de emisiones, una reducción que incluye todo el
ciclo de vida del combustible (producción y distribución incluidas).
Otra de las grandes ventajas que presenta en cuanto a sostenibilidad es que también
disminuye las emisiones de óxidos de azufre.
2. PROPULSIÓN CON CÉLULAS DE COMBUSTIBLE

Las células de combustible convierten la energía química del hidrógeno en
electricidad mediante una reacción electroquímica. Si la obtención del hidrógeno se
produce por medio de energía renovable, la producción es 100% sostenible.
Existe una creciente demanda y grandes presiones de que el transporte marítimo
adopte medidas que hagan de él un medio sostenible y responsable, se ha puesto la
confianza en que este tipo de energía satisfaga la labor de reducción de CO2.
El transporte marítimo es responsable de un 2.5% de las emisiones mundiales de
gases de efecto invernadero.
Entre las grandes empresas, destaca ABB por su apuesta en este tipo de tecnología
alternativa libre de emisiones, ha firmado un acuerdo para fabricar juntamente con
hydrogene de France, sistemas de celdas de combustible de megavatios capaces de
impulsar embarcaciones transoceánicas.
De las tecnologías alternativas libres de emisiones, ABB ha avanzado mucho en el
campo de las células de combustibles. Esta alternativa es de las más prometedoras ya
que es una realidad para buques que realizan trayectos cortos y satisface los requisitos
energéticos necesarios en buques de mayor porte.
Figura 8.1. Proyección de una embarcación transoceánica, alimentada con células de combustible
159
3. AUTONOMÍA EN BUQUES
La OMI se encuentra evaluando la incorporación de instrumentos para aplicación
de distintos grados de autonomía en los buques. Esta labor se conoce como estudio
experimental sobre la reglamentación acerca de los buques autónomos de superficie
(MASS).
El Plan estratégico de la Organización de (2018-2023) incluye como uno de sus
principios estratégicos "Integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en el marco
reglamentario". Para ello hay que equilibrar las ventajas que se derivan de las
tecnologías nuevas y avanzadas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y
protección, sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio
internacional, los costos posibles para el sector, y, por último, sus repercusiones para
el personal, tanto a bordo como en tierra.
El estudio exploratorio se concibe como un punto de partida y se prevé que aborde
una amplia gama de cuestiones, incluido el factor humano, la seguridad, la protección,
las interacciones con los puertos, el practicaje, las respuestas a sucesos y el medio
marino.
3.1. INICIATIVA AUTOSHIP

Dentro de este marco entra la iniciativa “AUTOSHIP” puesta en marcha empresas
pioneras en el marco de investigación de buques autónomos como Rolls Royce,
Bureau veritas o kongsberg.
El principal objetivo del proyecto es el de demostrar la eficacia del uso de USV´s
(Unmanned Surface Vehicles) mediante la experimentación con dos buques
autónomos en concreto en zonas navegables interiores de Europa y en transporte
marítimo a corta distancia.
El “Eidsvaag Pioneer”, será uno de los dos buques que estarán equipados para el
transporte marítimo autónomo y operado a distancia. Este barco es propiedad de la
compañía naviera Eidsvaag y opera a lo largo de la costa noruega y en áreas
vulnerables de fiordos donde se transporta alimento para la acuicultura.
El propósito del proyecto es probar y desarrollar tecnología clave afín a sistemas de
navegación totalmente autónomos, sistemas de maquinaria inteligente,
autodiagnósticos, pronósticos y programación de operaciones, así como tecnología de
comunicación que permita un nivel prominente de seguridad cibernética e integre las
embarcaciones en una infraestructura electrónica mejorada.
160
Figura 8.3. “Eidsvaag Pioneer” buque para operaciones autónomas.
El otro buque que estará equipado con tecnología autónoma es una barcaza belga
de transporte de palets propiedad de Blue Line Logistics NV. Esto opera en canales en
Europa, transportando mercancías desde y hacia grandes puertos de contenedores. Las
vías navegables interiores de Europa pueden lograr importantes beneficios
medioambientales mediante el uso de nuevas tecnologías. Se espera que una barcaza
autónoma en operación saque alrededor de 7.500 camiones de las carreteras cada año
y reduzca tanto la congestión del tráfico como las emisiones.
Figura 8.4. Proyección de tecnología para coordinar buques autónomos. Fuente: revista ingeniería naval.
La innovadora propuesta financiada por la Comisión Europea pretende tener los

primeros servicios comerciales autónomos costeros y terrestres no tripulados en 2023
y los buques autónomos no tripulados en navegación oceánica en torno al 2030.
161
3.2. FLOTA NO TRIPULADA PARA OPERACIONES

SUBMARINAS
Concluyendo con el trabajo fin de estudios, y con el cuaderno de líneas futuras, se
presenta un resumen del proyecto “Armada” el cual tiene mucho que ver con la
proyección futura del buque tipo que se ha estudiado en este TFG.
“Armada”, es un proyecto que concentra tecnología y sostenibilidad en el proceso
de recogida de datos submarinos para inspección e investigación. Esta alternativa a los
grandes buques de expedición estará formada, en un principio, por quince vehículos
de superficie autónomos proporcionados por Ocean Infinity.
Cada uno de estos robots de superficie no tripulados servirá para una amplia gama
de usos en diferentes industrias, estando totalmente equipados para realizar múltiples
operaciones de adquisición e intervención de datos en alta mar, hasta una profundidad
de 6,000 metros. Estos robots serán capaces de desplegar de forma remota una amplia
gama sensores, así como AUV y ROV para la adquisición de datos visuales y
acústicos.
La flota de “Armada” no requerirá personas a bordo ni un barco anfitrión próximo.
Serán controlados y operados por marineros experimentados a través de
comunicaciones satelitales, desde instalaciones en tierra de última generación, tanto
en Austin (Texas) como en Southampton (Inglaterra). Con cero personas requeridas
en el mar, las operaciones de Armada reducirán a prácticamente cero su peligrosidad.
Además, este enfoque de la flota produce hasta un 90% menos de CO2 que otros
buques de prospección convencionales, lo que significa una reducción sustancial de
las emisiones.
La flota de Armada se encuentra en construcción y se espera que sea desplegable
para finales de 2020.
Una de las principales ventajas de este sistema es, seguramente, la capacidad de
consumar de forma segura y rápida labores detalladas y precisas de mapeo.
Figura 8.5. Flota “Armada”. Fuente: revista ingeniería naval.
162
Figura 8.6. Proyección de buque tipo, perteneciente a la flota “Armada”
Este sistema destaca frente a los métodos habituales por su velocidad y precisión.
La posibilidad de desplegar múltiples embarcaciones no tripuladas a la vez garantiza
que los datos sobre extensas áreas del fondo marino se puedan adquirir rápidamente y
con alta calidad de detalles. Las embarcaciones no tripuladas estarán provistas con la
última generación de sensores, que movilizarán permanentemente y cargarán datos en
tiempo real a los respectivos centros de control en tierra.
Asimismo, cada embarcación no tripulada estará equipada con un vehículo operado
de forma remota, que podrá desplegarse y controlarse desde la costa a través de
comunicaciones por satélite, para adquisición precisa de datos visuales y acústicos.
Los buques más grandes ofrecen capacidad de ROV gemelo para garantizar una mayor
redundancia. Pudiendo recopilar información de alta calidad con confianza y rapidez.
Poseen también una ventaja clave en cuanto a su accesibilidad y alcance ya que, ante
la amplia variedad de necesidades de los clientes, incluso para las ubicaciones más
remotas, Armada puede dar servicio sin problemas.
Estos robots no tripulados se pueden transportar fácilmente por mar, aire y tierra.
Cada embarcación ha sido diseñada específicamente para garantizar que sea posible
desplegar la flota en cualquier lugar del mundo.
Otro aspecto diferenciador es de la seguridad que ofrece la flota robótica, es la
posibilidad de operar de forma remota mientras que los datos son procesados en tiempo
real dentro de los centros de control en tierra, como resultado, Armada no requiere que
se envíe personal embarcado. Esto significa que se podrá operar en entornos peligrosos
y hostiles sin arriesgar vidas. Aportando soluciones de forma responsable y segura.
163
Como gran valor añadido, la sostenibilidad juega un papel clave en este tipo de
vehículos no tripulados, que utilizan tecnología híbrida ofreciendo una reducción
significativa en las emisiones de CO2.
Un buque “Armada” puede producir tan solo 1/10 de las emisiones de un buque
convencional y su tripulación. “Armada” no solo puede proporcionará resultados
precisos rápidamente, sino también una huella de carbono drásticamente reducida.
164
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general-purpose-motors/30709-108407.html#open
166

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Optimización de un buque tipo de apoyo a buceadores

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica

OPTIMIZACIÓN DEL PROYECTO

Autor: Alfonso Muñoz Fuentes

CUADERNO 2: OPTIMIZACIÓN Y OBJETIVOS

CUADERNO 3: DESCRIPCIÓN DEL BUQUE BASE

CUADERNO 4: ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

CUADERNO 5: OPTIMIZACIÓN DE LA HABILITACIÓN

CUADERNO 8: TENDENCIAS FUTURAS

Autor: Alfonso Muñoz Fuentes

CUADERNO 1: INTRODUCCIÓN, ESTADO DEL ARTE Y

2. ESTADO DEL BUCEO

operacionales se consiguieron admitir dilatados periodos de tiempo debajo del

13. Vehículo a control remoto (ROV), con operador.

2.2. HISTORIA DEL BUCEO Y EVOLUCIÓN

Figura 1.2. El hombre y el mar. Fuente: Google.es

La pieza artística de la imagen anterior se ubica en el Museo Británico, dónde se

Figura 1.4. Buceador en apnea junto a una embarcación hundida

2.2.2. LA CAMPANA DE BUCEO

Figura 1.5. Campana de buceo de Antonio Dominguez.Fuente:museo vitual de oepm.

En 1535 el ingeniero italiano de Francisco de Marchi, la describió en su tratado

Después de muchos y notables avances en cuanto a la mejora de las condiciones

Campana de buceo en la actualidad:

También se denomina, torreta, SCC o PTC, es un contenedor estanco al agua y al

A, Cilíndrica. B, Doble diámetro C, Esférica D, Ovalada

Figura 1.9. Campana de buceo de la armada española. Fuente: Google.es

2.2.3. ESCAFANDRA CON SUMINISTRO EN SUPERFICIE

Figura 1.10. Traje y casco del diseño de Deane (1842).Fuente: Google.es

2.2.4. BUCEO AUTÓNOMO (SCUBA)

Figura 1.11. Buzo con equipo autónomo moderno. Fuente: Google.es

Reciclador para buceo: su función es la de recircular una mezcla gaseosa para

Figura 1.12. Circuito del reciclador. Fuente: Google.es

2.2.5. BUCEO EN SATURACIÓN

Los buceadores regresan a la cámara hiperbárica donde viven y son reemplazados

Figura 1.13. Sistema prototipo de buceo a saturación a mar abierto

Figura 1.14. Buceador trabajando en saturación. Fuente: Google.es

2.2.6. TRAJES ATMOSFÉRICOS

Figura 1.15. Traje de buceo exosuit. Fuente: Google.es

2.3. FÍSICA BÁSICA APLICADA A UN CUERPO SUMERGIDO

Para un líquido constante: 𝑝2 − 𝑝1 = −𝜌𝑔(𝑧2 − 𝑧1 )

En función de la profundidad: ℎ = −(𝑧2 − 𝑧1 ) → 𝑝 = 𝑝0 + 𝜌𝑔ℎ

𝑭 = ∫ 𝒑𝒅𝑨 = ∫(𝒑𝟎 + 𝒑𝒈𝒉)𝒅𝑨 = 𝒑𝟎 𝑨 + 𝝆𝒈𝒉𝑪𝑮 𝑨 = 𝒑𝑪𝑮 𝑨

El centro de presiones está ubicado en un punto donde el momento generado por la

Figura 1.16. Fuerzas de presión sobre superficies planas.

Figura 1.17. Tipos de equilibrio. Fuente: Google.es

2.3.3. HIDRODINÁMICA DEL CUERPO SUMERGIDO

Figura 1.18. Buzo propulsado por scooter. Fuente: Google.es

2.4. FISIOLOGÍA DEL BUCEO, PROBLEMAS/ENFERMEDADES

2.4.1 SISTEMA CIRCULATORIO

mamíferos marinos, las ballenas pasan de 100 a 18 pulsaciones, el ser humano de 75 a

Figura 1.19. Sección de arteria (Dilatada-normal-contraida). Fuente: Google.es

Adaptación en la sangre y en los tejidos musculares:

2.4.2. SISTEMA RESPIRATORIO

Figura 1.20. Aparato respiratorio. Fuente: Google.es

Adaptación del sistema respiratorio:

2.4.3. PROBLEMAS Y ENFERMEDADES MÁS COMUNES

Figura 1.21. Buceador en pánico. Fuente: Google.es.

Medidas de autocontrol: PROA = (PARA, RESPIRA, OBSERVA, ACTUA)

Síncope por narcosis y toxicidades:

Síncope por exposición al medio:

Problemas que pueden aparecer en el fondo:

Síndrome nervioso de alta presión:

Figura 1.23. Capacidad pulmonar en función de la profundidad.