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DIAGNOSTICO CON ESCANER

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CONTENIDO

LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER............................. 3

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ....................... 16

MONITORES OBD-II .................................................................................. 34

CONECTORES DE DIAGNOSTICO........................................................... 102

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ........ 116

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE

DATA/DATOS DE MOTOR......................................................................... 124

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED

LOOP) ........................................................................................................ 136

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE

.................................................................................................................... 147

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES

TIPICOS DENTRO DE RANGO................................................................... 165
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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO

CON ESCÁNER
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Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en

día, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para
ver cuando ha progresado la tecnología. Mientras que el
antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el
control de emisiones contaminantes, su desarrollo está
íntegramente relacionado con los sistemas de control de
emisiones que los vehículos tienen hoy en día.

Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo

del público de un aire más limpio y se fue prestando más
atención a los requerimientos de los gobiernos que
involucraban que se alcanzaran límites de control de
contaminación del aire, la ciencia del control de emisiones
vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s
fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de
control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los
vehículos. Estos controles adicionales le sustraían potencia al
motor, lastimaban la económica y terminaron por resultar en
una mala reputación de lo que el público conoce como
“controles de smog”.

Cuando por primera vez se introdujo e convertidor catalítico a

mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque
el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan
efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar
algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había
esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los
motores.
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El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos

fueron equipados con controles por computadora. Los
vehículos de la General Motors contaban con una versión
primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida
que la inyección electrónica y otras funciones fueron
controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del
OBD se volvió cada vez más práctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a

nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y
para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California
volvió obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en
ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue así que lo
fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus
vehículos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido
como OBD.
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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover

un aire más limpio al asegurar que los componentes de control
de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en
la unión americana incluyeron el requisito de una “revisión de
gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus
permisos de circulación.

Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban

una medición mientras el vehículo estaba estacionado, sin
correr en carretera. Además, estas antiguas pruebas eran
“aprobado o no aprobado”, entonces los propietarios de los
vehículos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les
ayudara en la búsqueda de un taller que diagnosticara la causa
que provocó que las emisiones resultaran fuera de norma, para
que enseguida se hiciera la reparación y el vehículo volviera a
probarse.
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La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo

de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más,
asignar códigos numéricos que identificarían el área del
problema y finalmente, mantener almacenados estos “códigos
de problema” en la memoria de la computadora del vehículo.
Una luz de advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al
conductor que existe un problema con el sistema de emisiones
y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico
pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de
sistema de control de emisiones que deberían examinarse,
someter a prueba, reparar o sustituir.
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EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje

con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I.
Había una falta de cooperación y estandarización entre los
fabricantes de autos en el mundo. Tal parecía que cada auto
tenía una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia
en el tablero, que podía decir “Service Engine Soon” en un auto
y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabía que
esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema
de emisiones y que debía repararse de inmediato.

Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual

hacia más difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y
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dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un

cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema,
creyendo que tal vez el problema se había corregido por si
solo. Fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire
limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió
obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o
sistema OBD-II.

El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un

paquete uniforme de letras y números para organizar a los
códigos, que compartieran las mismas definiciones de cada
código, y que hubiera una estandarización en la luz de
advertencia en todos los vehículos. El conector en el vehículo
donde un escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en
su diseño entre todos los fabricantes.

Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles

de emisiones del motor, sino también todas las partes del
sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en
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fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la

efectividad del convertidor catalítico.

Los componentes del control de emisiones pueden activar un

código aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el
50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos
componentes debería resultar en una mejor calidad de aire
para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones
hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los
últimos años.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los
vehículos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la
mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.

¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que

diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno,
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los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen

universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction
Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento.
Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel en
reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los
componentes de control de emisiones.

Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así

que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos
códigos de diagnostico se activan y se almacenan en la
memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros
problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto
significa que debe conectarse un escáner para verificar cual
código ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará

luego de un corto tiempo y se volverá a encender en el
siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio
que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se
corrige, eso está bien, pero aún así, la ECU almacenará
“información histórica” sobre ese problema intermitente, lo cual
puede ser de mucha ayuda más adelante.
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Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el

tapón de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo
el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en
busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del
tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego
de cargar combustible, puede activar un código.

Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está

parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de
forma estática, esto te dice que el problema de emisiones es
más serio. De nuevo, esto no debe causa pánico ni tampoco
significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de
conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento
de inmediato.
En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en
el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se
refiere a Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar.
Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un
recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y artículos
relacionados. Esta luz está vinculada a la ECU para activar
esta luz en el intervalo apropiado.
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Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación

de los sistemas de diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en
un aire más limpio para nosotros así como en una importante
fuente de ingresos.
Además, algunos de los problemas que activan códigos en
OBD-II pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en
el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos
problemas por anticipado antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el
comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves
momentos al arrancar el motor y es una buena forma de
asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo
indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posición ON,
entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un
problema que requiera más atención en el sistema de
comunicación de la luz MIL.

Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle

para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al
conductor que existe un problema que deberá corregirse. De
otro modo, los códigos de problemas se pueden ir
almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de
ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que
pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz
indicadora MIL.
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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de

los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego
entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos
hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnóstico
inteligente utilizando un escáner.
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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y

SOFTWARE
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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE

Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para

probar sensores, actuadores, dispositivos de control de
emisiones y componentes de sistema de combustible que
están vinculados con un sistema de control del motor por
computadora. Pero muchos problemas relacionados con el
sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar,
aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se
que su leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine
Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas
de motor, vas a necesitar más que tus ojos, tus manos y una
linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la
herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCANER.
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Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta

comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el
comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar
con un escáner capaz de leer, como mínimo, el protocolo de
comunicación OBD-II.

LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC

Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente
económicos para extraer códigos DTC almacenados en la
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PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has
determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la
mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico
con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo.

La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los

códigos con solo presionar un botón luego de que la reparación
haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de
códigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que
está ocurriendo ahí. Para eso, necesitarás un escáner que
tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II
en su formato de flujo de datos.

ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos,
hoy en día están al alcance están al alcance de casi todos los
bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar
problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son
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herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas

de control del motor. Debes tener cuidado cuando estés
pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces
de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son
códigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
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Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran

mayoría de los problemas relacionados con la luz indicadora
Check Engine.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas,
aunque son más costosos, tienen la capacidad de leer códigos
de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3).
Por lo regular a estos códigos específicos por marca de
fabricante se les conocen como códigos “enhanced”.
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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores

que además de leer códigos “enhanced”, son capaces de leer
códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del
vehículo que también están operados por computadora y que
no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor,
como los que se muestran a continuación que incluyen el
Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New
Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.
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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte

códigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de
sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un
sensor en particular está funcionando como debería. Lo que un
escáner no puede hacer es decirte exactamente cual es el
problema relacionado con un código ni puede indicarte si un
sensor no funciona.
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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real

sí hará es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas
TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.
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A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como

deberá corregirse el problema.

SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN

COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu
computadora o a tu PDA operar con una interfase para
funcionar como un escáner normal para comunicarse con la
PCM del motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y
OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner

puestoque así se puede desplegar todavía mas información de
forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos
fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el
software especial para instalarlo en tu laptop y que esta
funciona justo como si se trata de un escáner, además de que
te brindan el cable especial que incluye la interfase con el
adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el
monitoreo.
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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las

mejores opciones y por el tamaño de su monitor, puede
utilizarse sin ningún problema cuando probemos un vehículo en
carretera en modo de manejo normal. Una computadora de
escritorio también funcionará, pero no es conveniente debido a
que no es portátil.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas

para comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de
interfase que se conecta a tu laptop y también al conector de
autodiagnóstico del vehículo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus
monitoreos en modo de flujo de datos, y según la marca del
software que hayas adquirido lucirá como se ve en la siguiente
imagen, brindándote muchísima información muy detallada que
te mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de los
parámetros de cada sensor
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También una de las grandes ventajas con los softwares

especiales, y que ningún escáner puede hacer, es que tienes la
opción de manipular las ventanas para visualizar toda la
cantidad de información que tu quieras, lo cual te da un ventaja
enorme ya que entre más información puedas revisar y analizar
simultáneamente, mejor será la calidad de tu monitoreo.
Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.

Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz

han avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas
herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a
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nuestra disposición para hacer el trabajo. Parece mucho, pero

vamos a llegar al fondo de todo esto.

Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya
sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para
hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escáner
muy económico y útil. Para este caso, también existen diversos
fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que
si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy
práctica.
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Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la

facilidad de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que
cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escáner o las
laptops con software especial pues no se les ha dado mucha
difusión, pero es un equipo bastante económico y muy
competitivo para quienes prefieran usarlo. La información de
flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la
misma que leería en un escáner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de
Windows.
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Existe además una versión de escáner para personas que no

son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar
“informados” de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos.
Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del
vehículo que mediante una pantalla LCD, desplegarán toda la
información de flujo de datos mientras el conductor maneja su
vehículo.
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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su

parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del
panel de instrumentos y listo: tienes un escáner de uso
“doméstico” instalado de forma permanente en el vehículo.

Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el

vehículo, mantén tu vista en el camino, no en el escáner. La
mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de
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grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la

prueba de manejo.
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MONITORES OBD-II

MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II
del OBD-I El sistema OBD-II es mucho más complejo que su
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predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por su

software. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido
construido para cumplir con la normatividad OBD-II, fíjate bien
si puedes encontrar diferencias entre este y un vehículo que
haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de
Información de Control de Emisiones del Vehículo, seguro no
hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un
vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware
ni los componentes físicos ni eléctricos o electrónicos, sino el
programa de funcionamiento que está instalado en la PCM. Por
supuesto, si miras un poco más de cerca, podrás notar que hay
uno o más sensores de oxígeno. Entonces, es cierto, existo un
poco más de hardware en un vehículo OBD-II que lo que tenía
un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada
sensor monitorea alguna condición del motor: temperatura, flujo
de aire, velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el
cuerpo de aceleración, etc.

Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque

emplea sus señales para calcular si están o no funcionando
correctamente y también, si las emisiones del motor están
dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un
analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del
motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las
“tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra
lo que el programa dice que debería de ser, entonces calcula si
estos valores son lógicos.

En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara

cada uno de los valores y son congruentes con la operación en
general del sistema de control del motor? También analiza
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directamente las emisiones del vehículo al medir el contenido

de oxigeno en el gas de escape “aguas abajo” del convertidor
catalítico. La PCM utiliza monitores, que son una seria de
pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterios
muy específicos, para determinar si todos los sensores están
operando correctamente y trabajando conjuntamente para
mantener al motor dentro de los límites permisibles de
emisiones.

En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero,

hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas
por OBD-I y OBD II, para que puedas ver por qué motivo es
que la PCM necesita monitores.
Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II,
hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar

problemas en los circuitos en el sistema de control del motor
que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba
pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de
rango. Si un sensor producía una señal de entrada a la PCM
que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto,
la PCM activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria
la luz Check Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y

comparar cualquier código que estuviera almacenado, tomar tu
multímetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y
borrar los códigos. Tan pronto como el problema se había
resuelto, el funcionamiento del motor se restablecía y todo
volvía a la normalidad. Algunos de los sistemas más
sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad de
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corrección de ajuste de combustible, necesario para mantener

al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste
era excesivo a tal grado que sugería una condición
excesivamente rica o pobre, el sistema activaría un código.
OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún
dentro de todos los vehículos OBD-II. Sin embargo, había
ciertos problemas con OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar,
OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. Por
ejemplo, el motor podría estar operando sin problemas durante
el bucle cerrado, con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad
de oxígeno presente en el gas de escape y la PCM realizando
los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la
mezcla aire/combustible en 14.7:1.
Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad
eléctrica en la señal existen entre ella y el sensor de oxígeno.
En algún momento durante la conducción, por lo regular luego
de muchos kilómetros, un convertidor catalítico puede resultar
contaminado a tal grado que ya no puede funcionar
químicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en un
vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando normalmente,
de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo
del escape están excesivamente fuera de norma.

Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del

convertidor catalítico. Solo mide la señal de voltaje proveniente
del sensor de oxígeno. Ahora supongamos que el convertidor
catalítico deja de funcionar justo después de una inspección de
gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condición
que obligue a que el vehículo acuda a revisión con escáner,
será por lo menos 1 ó 2 años, (según la región) antes de que
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se diagnostique que el catalizador no sirve y deba

reemplazarse.

OBD-II
Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas
eléctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho más
que eso. Dado que fue diseñada para detectar
malfuncionamientos que generan problemas de emisiones,
entonces, también debe ser capaz de detecta problemas
mecánicos y químicos.
Los sensores de información y lo actuadores empleados en
OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los
sistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores de
información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un
vehículo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos
sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al
menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del
convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como
dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a
OBD-II de OBDI.
Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico
que ya no funciona. En un vehículo OBD-II, existen dos
sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno
corriente arriba del catalizador y uno corriente debajo de el. El
sensor corriente arriba cumple la misma función que un sensor
de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una pequeña señal
de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases
de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de
los inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también
funciona como cualquier sensor convencional de oxígeno,
excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner grafico
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o en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el

convertidor catalítico está cumpliendo su función, la señal de
salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería verse casi
como una línea recta.
¿Por qué?
Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias
dañinas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en
sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces el
sensor de oxígeno corriente abajo no debería estar detectando
ni mucho ni poco oxígeno. La PCM compara los voltajes de
entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente
abajo para determinar que tan bien está funcionando el
convertidor catalítico. Cuando el catalizador eventualmente
comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas
ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo
comenzará a incrementarse. En el video que tengo preparado
más adelante lo verás con lujo de detalles.

El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el

respecto al número de curvas que aceptará del sensor de
oxígeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la
PCM activará un código de falla DCT e iluminará la luz Check
Engine. En otras palabras, al comparar las señales de entrada
de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema
químico. (Un catalizador es un reactor químico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control
durante un año o dos, el propietario lleva el vehículo a un taller,
reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa
molesta luz Check Engine del tablero.
Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma
indirecta. Usando la lógica de su mapa (su programa), infiere la
causa del problema al comparar datos de dos diferentes
señales de dos sensores.
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Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el
circuito eléctrico de algún sensor se dañara y se saliera de
rango, con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba
la luz Check Engine.

A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera

a que alguna falla exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I.
En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las
señales de varios sensores y decide si es que toda esa
información que entra a ella continuamente tienen sentido, en
el contexto del “Panorama General”. Si encuentra que algo no
tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminará la luz
Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas
intermitentes o errores en datos de los sensores que queden
fuera del rango de datos esperado, y almacenará esta
información como código pendiente. Si el evento que provocó
esta condición se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de
manejo) un código completo DTC se producirá en la memoria
de la PCM.

Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y

reproducir datos congelados, conocidos también como “freeze
frame data”. Con el uso del escáner, los datos almacenados en
este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales
ocurrió la falla y te ayudará a determinar por que se activó un
código de falla DTC. En su memoria grabará una “fotografía” de
las condiciones de operación del motor con los valores de
todos los sensores, en el momento justo en que se activo el
DTC.
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Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando

te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con
un componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a
determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se salió de
rango, se fue en corto, se aterrizo, se abrió, etc. en el momento
justo en que el código de falla DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer
por ti, veamos como lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES

Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se
realizan bajo condiciones muy específicas para verificar que
todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos
para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores
OBD-II son los siguientes:

Monitor de eficiencia del catalizador

Monitor de componentes comprensivos (CCM)
Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
Monitores de sistema de recirculación de gases de escape
(EGR)
Monitor de sistema de combustible
Monitor de catalizador calefactado
Monitor de sensor de oxígeno calefactado
Monitor de detección de falla de cilindro
Monitor de inyección de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos,

sistema de combustible y de falla de cilindros están “corriendo”
(operando) continuamente. Estos tres monitores siempre están
en funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté
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operando en unas condiciones especificadas por el fabricante

conocidas como “criterio de habilitación” (enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,
recirculación de gases de escape, sensores de oxígeno y aire
secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando
corren durante cada viaje, depende, una vez más, de ciertos
criterios de habilitación especificados por el fabricante. Antes
de que entremos de lleno a los detalles de los monitores,
veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de
los términos y conceptos relacionados con los monitores.

CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)

Los monitores están diseñados para correr solo bajo
condiciones muy específicas definidas por el fabricante. Estas
condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las
condiciones que deben estar presentes para que cada monitor
corra son específicas para cada prueba. Por ejemplo, el
monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a
prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta
que el motor esté lo suficientemente caliente para entrar en
operación de bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en
ralentí porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. El
monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia
del catalizador hasta que los sensores de oxígeno corriente
arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico, estén
calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y
así por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un
componente o un sistema hasta que este funcione
normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o
 43

sistema cuando las condiciones de operación del motor sean

inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema pueden
engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o
porque las condiciones de operación del motor no son las
apropiadas para que el monitor corra su medición en ese
preciso momento.
Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las
condiciones de operación sean las que se necesitan para que
uno monitor en particular realice su medición, es decir, que el
criterio de habilitación se cumpla para que la medición de ese
monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con
más detalles en unos momentos más, notarás que algunos
criterios de habilitación son universales, es decir, que les
aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son
específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos
vehículos y modelos particulares.

VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante
un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo
que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente
consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de
tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje
depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en
encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales
condiciones que todos los criterios de habilitación estén
 44

presentes para que cada monitor en particular corra según la

PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje
depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente
posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los
criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos
monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un
viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de
cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un
malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM
ilumina la luz Check Engine de inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el
primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el código en la
memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos
viajes en su memoria, esto se conoce como una falla
“madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la
luz Check Engien no se iluminará, a menos que la misma falla
se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.

Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan

una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC
de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la
condición se repita bajo condiciones similares (misma carga,
temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos
técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias
como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de
 45

combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de

los siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla
DTC. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e
ilumina la luz Check Engine, también activa un contador,
entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez
que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a
detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la
luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores
de combustible o de falla de cilindro no están presentes
durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se
quedar< prendida. En otras – palabras, la PCM constantemente
está buscando tres viajes consecutivos con el criterio de
habilitación presente, y con la falla ausente, antes de apagar la
luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa
que los códigos DTC almacenados en memoria hayan sido
borrados. Los códigos DTC y el freeze frame permanecen en la
memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un
escáner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine.
Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC con un
escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES

La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una
secuencia muy específica porque frecuentemente necesita
información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es
así que establece prioridades a las pruebas utilizando las
siguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending)
 46

Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su

monitor está defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el
monitor y lo marcará como pendiente (pending) hasta que se
realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito.
Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de
oxígeno y ya está almacenado en la PCM, entones la PCM no
correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se
reemplace.

Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al
mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene
que un monitor haga su corrida mientras que permite que el
otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del
catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese
momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula
solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta
que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y
entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el
catalizador.

Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor
haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”.
La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione
correctamente antes de que pueda correr el monitor de
 47

catalizador; por tal motivo, la PCM suspenderá el monitor del

catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya
corrido y resultado exitoso en sus pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se
satisfagan todos los criterios de habilitación necesarios para
correr todos los monitores, y si además se aprueban todos los
monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada
monitor para indicar que han pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada
subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de
códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el
estatus de aprobación de los monitores. El estatus de
aprobación muestra una lista de lo los monitores e indica
cuales han corrido exitosamente, cuales están pendientes, etc.
Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la
pantalla del estatus de aprobación en tu escáner es una
función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los
monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden
estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida
y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la
pantalla indica que los monitores de catalizador y de los
sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar
un posible problema de que previene que el monitor del sensor
de oxígeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar
rápidamente al buscar si existe un código de falla DTC que se
haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos
antes, el monitor del catalizador no podrá correr a menos que
el catalizador de los sensores de oxígeno hayan corrido y
aprobado.)
Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de
aprobación de los monitores en su pantalla.
 48

LOS MONITORES: UN ESTUDIO MÁS MINUCIOSO

Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los
monitores, y conoces más la terminología y conceptos con los
que necesitas estar familiarizado para entender como
funcionan los monitores, veamos a cada monitor con más
detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de
cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos,
que son los que corren continuamente y luego nos moveremos
al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)

El primero de los tres monitores continuos que queremos
discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es
el más importante de todos los monitores porque protege al
convertidor catalítico de daños serios que pueden ser
ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de
cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente
acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor
catalítico.

¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?

Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible
dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se acelera. Por
el contrario, cada vez que una bujía falla al encender la mezcla
aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el
cigüeñal se desacelera. Si la siguiente bujía en el orden de
encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigüeñal se
acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP)
 49

envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia

de la velocidad rotativa del cigüeñal.
En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable
debería producir una señal que sea consistente en simetría y
amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetría y
amplitud de la señal del sensor CKP la que el monitor de falla
de cilindro está monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia
de la señal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume
que esta disminución momentánea de amplitud es una falla de
cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas

El problema es, una falla de cilindro no es la única causa
posible de un cambio en la velocidad del cigüeñal, entonces el
software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por
ejemplo, un motor frío no siempre funciona tan suave hasta que
se a calentado, y cada pequeño detalle produce un pequeño
cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal.
Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro
corra bajo condiciones de de arranque en frío, porque podría
provocar que el monitor de falla de cilindro identifique
erróneamente cualquier cambio en la velocidad del cigüeñal
como una falla de cilindro.
Y aún cuando el motor ya está caliente, el conductor puede
pisar el acelerador, lo cual también producirá un breve cambio
en la velocidad del cigüeñal. Pero OBD-II mide y compara las
entradas en la velocidad del vehículo, carga y posición de la
mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para
filtrar los cambios en la posición de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de
OBD-II temían que la transmisión del movimiento mediante los
 50

ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción trasera) o las

flechas homocinéticas (en vehículos de tracción delantera),
pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de
enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias:
primero, en algunos vehículos equipados con sistema
ABS, las señales de los sensores de velocidad de las ruedas
también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es
accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de
falla de cilindro pueda confundir la transmisión de movimiento
errático como falla de cilindro.

Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con

transmisión automática, el candado del convertidor de torsión
se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones
provocadas por caminos accidentados que normalmente se
transmitirían desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el
motor terminarían lo suficientemente pronto para que la PCM
determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la
transmisión de movimiento vibratorio errático que interfiere con
el giro normal del cigüeñal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua…

Casi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de

pruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones de
“suspensión”. Los resultados del monitor de falla de cilindro se
envían continuamente a la PCM a medida que el monitor esté
corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden
filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se
presente alguna de las siguientes condiciones:
 51

El motor está siendo arrancado.

El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se
este arrancando bajo temperaturas extremadamente frías o
calientes.
El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo
especificado.
La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15%
de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se
refieren a sus indicadores de nivel de combustible como
sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible
hay en el tanque.)
Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro
El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada
con emisiones que ocasionaría un escape inaceptablemente
sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un
código DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de
cilindro en una o dos categorías antes de que decida iluminar la
luz Check Engine:

 a falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una

L
prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de
forma estable, continua.)

 a falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el

L
catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo
y apagando.)
 52

Criterio De Habilitación
El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro
incluye las siguientes entradas:

 emperatura del anticongelante en el rango especificado,

T
medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del
Motor (ECT).

 arga del motor en su rango de voltaje especificado, medido

C
por el sensor de Presión Absoluta de Múltiple (MAP).

 elocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de

V
posición del cigüeñal (CKP) en las rpm’s especificadas.

 ondición de arranque y encendido (el motor ha sido

C
arrancado y ahora está operando).

 iempo en operación (el motor ha estado operando por un

T
espacio especificado de tiempo).

 elocidad del vehículo en un rango especificado, señal de

V
entrada desde el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene
almacenado un código DTC que afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes

El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes

circunstancias:
Si el vehículo está en modo “limp-home” *
 53

 l monitor de falla de cilindro está esperando la señal de

E
alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que
necesita para funcionar (desde luego, si falta una señal, esto se
acompañará de su respectivo código DTC.)
La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM
detecta que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin
funcionar. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta
una falla digamos en marcha mínima y enseguida desconectas
el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la
falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y
pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en
ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien,
entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del
problema… lo cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la
reemplazaba y sorpresa… el problema continuaba. Cuando
existe un problema de falla de motor y desconectas algún
sensor, casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio
detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de
“limp-home”.

El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva

para evitar que el motor se apague al percatarse de que los
principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP,
TPS, ECT, válvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes
necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas
tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro
que al desconectar un sensor todo parezca resolverse.
La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un
reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor es porque la
PCM entró en modo “limp-home”, que traducido del inglés
significaría “justo para llegar a casa”.))
 54

Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás

extraer el código DTC, rastrear el problema y repararlo antes
de que el monitor vuelva a correr.

Conflictos
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo
a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o
rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema
EGR, no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra
normalmente porque el monitor podría verse afectado por
cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones
No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor
de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de
resultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra

La
Activacion De Codigos Dtc
La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro
descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las
emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de
inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se
percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca
una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro
del cigüeñal en un intervalo de 1000 revoluciones, se
almacenará un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check
Engine. Este tipo de código DTC se conoce como código
“madurando”.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de
cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminará la luz Check
 55

Engine. Este segundo código de falla, el que provoca que la luz

Check Engine se ilumine, se llama código maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan
severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el
monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La
PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine,
la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el
monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa.
La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que
debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido,
estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la
falla de cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el
destello intermitente se detenga, a luz Check Engine
permanecerá iluminada para recordarte que hay un código
DTC almacenado.

¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una

Falla De
Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres
viajes consecutivos después de que un código DTC se ha
almacenado, apagará la luz Check Engine. Pero el monitor no
solo está buscando una calificación aprobatoria durante esos
tres viajes consecutivos. Está buscando una calificación
aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las
condiciones que estaban presentes en el momento en que el
código de falla DTC se produjo. Más específicamente, el
monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10%
del valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la
velocidad de giro del cigüeñal en el momento en el que la falla
de cilindro se detectó.
 56

Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa

ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones,
entonces lo registrará como un viaje normal. Luego de que
haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia
bajo estas condiciones especificas, la
PCM apagará la luz Check Engine. Sin embargo, los códigos
de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el
momento en que ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la
memoria de la PCM durante los próximos 40-80 ciclos de
calentamiento de motor, después de los cuales también serán
borrados si ya no se presentan más incidentes de falla de
cilindro.

Una bujía en mal estado causará una falla

de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo
detectará y almacenará un código DTC,
iluminando la luz Check Engine.
 57

El desgaste excesivo tanto en los

metales de biela como en los de
bancada, sin dejar de lado los
muñones del cigüeñal, provocan
un juego excesivo lo cual termina
por traducirse en inevitables
fallas de cilindro que el monitor
detectará, si es que aún no se ha
desbielado. Naturalmente, el
monitor de falla de cilindro no
puede decirte si el muñón
estaádesgastado, pero si puede
decirte cual cilindro presenta la
falla.
 58

El estado de las válvulas también

tiene un efecto directo en las
fallas de cilindro. Una válvula
flameada acumulará exceso de
carbonilla en su superficie, lo cual
disminuirá la calidad del asiento
de la misma válvula, creando
espacios huecos que no
permitirán el sellado perfecto, lo
cual naturalmente provocará una
falla de cilindro. El motivo de las
válvulas quemadas o flameadas
es debido a una mezcla
demasiado rica en combustible
por largo tiempo. Un LTFT y STFT
debería estar en el rango
negativo tratando de impedir la
mezcla rica.
 59

Causas Típicas De Una Falla De Cilindro

Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los
principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro.
Pero muchas otras posibilidades además de bujías o cables
defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en
componentes o sistemas que se enlistan a continuación
pueden causar también una falla de cilindros:

Válvulas quemadas o con fuga

Inyectores sucios tapados
Combustible contaminado
Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
Sensor CKP defectuoso
Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en
posición abierto o cerrado)
Bobinas de encendido defectuosas
Inyector de combustible desconectado
Válvula EGR atorada en posición abierta
Alta resistencia en cables de bujías
Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT
 60

Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP

Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
Empaque de cabeza dañado o con fuga
Inyectores de gasolina con fuga
Bujías flojas
Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina
Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería
Filtro de gasolina obstruido
Conducto de gas EGR restringido
Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
Válvulas pegadas
Lóbulos desgastados del árbol de levas
Bomba de gasolina desgastada
Anillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del
sistema de combustible también realiza sus pruebas
continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los
datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del
sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible
corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).

La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha

transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el
monitor.
En algunos vehículos, el contador de tiempo simplemente
comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que
 61

enciendes el vehículo. En algunos otros, el contador depende

de la señal que se obtiene del sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible

Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor
del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia
entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim,
STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim,
LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)

El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la
PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para
mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT
comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema
para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa línea base.
Sin embargo, existen valores límite, superiores e inferiores,
para las correcciones que el programa STFT puede hacer.
Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando
correctamente y si además el motor está en buenas
condiciones mecánicas, entonces las correcciones que el
programa STFT realice serán justas. Pero si por otro lado, el
sistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre,
entonces las correcciones de corto alcance deberán
incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en
OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM
se borran al instante; esto significa que los valores de las
correcciones STFT comenzarán a recalcularse de nuevo desde
el principio la próxima vez que enciendas el vehículo.
 62

Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para
seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces
otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de
Combustible (LTFT), entra en acción.
El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del
STFT para comenzar en un punto más cercano a las
correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema
de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debe
estar operando en bucle cerrado antes de que almacene
correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan
en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible

La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular
la Corrección Total Necesaria para mantener al sistema de
combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo
central de esta estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se
genera información de condiciones de falla en la memoria de la
PCM en su modo de “código madurando”. Si el sistema se
vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le
falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un
código de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria
de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.

La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo

lo hará cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales
 63

el monitor del sistema de combustible los tomara como

aprobados. El truco está en que la carga de trabajo sobre el
motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes
deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de
velocidad presentes cuando el código de falla DTC se generó
al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de

combustible incluyen las siguientes señales de entrada:

 ue el motor se haya calentado a su temperatura normal de

Q
operación (bucle cerrado)

 a señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)

L
esté
Presente

 a señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del

L
Motor
(ECT) esté presente

 a señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT)

L
esté
Presente

 a señal del sensor de Velocidad del Vehículo(VSS) esté

L
presente

La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente

 64

 a señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) este

L
presente

 os datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén

L
presentes

 os datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén

L
presentes

CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek
Engine está iluminada como resultado de alguna falla en
cualquiera de los siguientes sensores o monitores:

 i un código DTC del monitor o solenoide EGR está

S
almacenado

 i un código DTC del monitor o solenoide EVAP está

S
almacenado

Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado

 i el sistema está operando en modo “limp-home” debido a

S
una falla de los sensores TPS, ETC o MAP

 i el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no

S
paso la
Prueba

 i existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de

S
oxígeno corriente arriba
 65

Conflictos

Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de

los eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema
de combustible no correrá:

Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del
catalizador

Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido
satisfechos, el monitor del sistema de combustible correrá de
forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirán
que el monitor del sistema de combustible corra con
normalidad si el nivel de combustible en el tanque está por
debajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)

Al monito de componentes comprensivos (CCM)

continuamente observa las señales de entrada de los sensores
y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por
otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se este
monitoreando y según el diseño del sistema, los códigos de
falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.
 66

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser

Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar

Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca

de continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba
se conoce como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos
de sensores también se monitorean para verificar que su señal
tiene sentido dentro del contexto de la señal de entrada en
comparación con otros sensores que el monitoreo de
componentes comprensivos está vigilando. Este tipo de prueba
se conoce como “prueba de racionalidad”. La prueba de
racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un
sensor entra en conflicto con otra señal de otro sensor que ya
haya sido verificado como una señal exacta.

Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo

regular resultan en una luz Chck Engine iluminada
inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan
de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check
Engine. Entonces, si la señal de un sensor contradice la señal
de otro sensor, pero ambas señales están dentro de los rangos
específicos de actividad eléctrica, entonces definitivamente se
necesitarán dos viajes antes de que se active la luz Check
Engine. La intención de esta estrategia es prevenir que la luz
Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo
que no aparecerá en un viaje subsecuente.
La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos
sensores toman para responder a condiciones cambiantes.
Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante
tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y
entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de
habilitación que se necesitan para correr otros monitores. Pero,
 67

si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo

especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la señal que
se espera que emita una vez que la condición de operación del
motor ya cambió, entonces la PCM lo marcar< como
insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor

(ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De
Componentes Comprensivos

Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM

interactúa con un sensor tomándole tiempo, veamos al ejemplo
más obvio de todos: el sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).

El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de

temperatura de coeficiente negativo, es una categoría especial
de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la
temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un
resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible:
la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta
temperatura siempre es la misma. Esta característica hace del
termistor un excelente sensor análogo de temperatura.
A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia
disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primera
tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor
está lo suficientemente caliente para poner al sistema de
control del motor en operación de bucle cerrado. Cuando
enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en
el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT
 68

alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en

bucle cerrado.
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado
dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca
como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza
este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca
lo alcanza, la PCM lo marcará como insatisfactorio y cualquier
monitor que necesite que el sensor ECT funcione con
normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura
normal de operación como parte de los requisitos necesarios
dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en posibilidad
de correr.
Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El
problema podría estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de
enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el
sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden
prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del
operación para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la
PCM requiera que ocurra.
En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo
del sensor
ECT durante arranques en frío en climas extremadamente
fríos, porque el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas
de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos
sistemas OBD-II también pueden inhabilitar al sensor ECT si el
sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le indica a la PCM que
el vehículo no está en movimiento.
 69

Criterio De Habilitación

Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de

encendido está en ON. Otros sensores no son sometidos a
prueba hasta que se alcancen las condiciones de operación del
motor bajo las cuales fueron diseñados para trabajar. Las
pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del
sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados
en ese sistema.

Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El

CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las

señales de entrada de los siguientes sensores (no todos los
sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a
continuación, por otro lado, también es posible que algunos
vehículos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):

Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)

Interruptor del pedal de freno
Sensor de Posición de Cigueñal (CKP)
Sensor de Posición del Arbol de Levas (CMP)
Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise
control)
Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP)

Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)

 70

Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)

Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)

Sensor de detonación (knock)

Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales

Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)

Sensor de Posición de Mariposa (TPS)

 ensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones

S
automáticas)

I ndicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo

en transmisiones automáticas)

Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión

Sensor de Vacío

Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos También

Monitorea Las Señales De Salida De Actuadotes

La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados

inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para
monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los
circuitos de prueba están ubicados en el lado de voltaje del
circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un
 71

solenoide es energizado (prendido), la señal de voltaje enviada

al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una revisión
exitosa.
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del
solenoide (una condición de circuito abierto), el voltaje enviado
al solenoide no caerá.
Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto
sabe que algo anda mal, entonces le envía un reporte a la
PCM.

Señales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las

señales de salida de los siguientes actuadores (no todos los
sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a
continuación y algunos sistemas podrían no utilizar los
actuadores que aquí se señalan):

Solenoide de purga del cánister EVAP

Solenoide de venteo de la purga del EVAP

Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)

Sistema de Control de Encendido Electrónico

Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión

Solenoides de control de cambios de la transmisión

 72

Solenoide de habilitación de la transmisión

D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de

entrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehículo
certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla
contra las emisiones. La señal de bajo voltaje del sensor de
oxígeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM
mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.

La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo

del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico
está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo.
Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son
los componentes más importantes en el control de emisiones
del vehículo.
 73

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede

medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en
una estación de pruebas. El sensor de oxígeno es crítico para
esta estrategia porque la información que suministra es
utilizada por la PCM para determinar si las emisiones del motor
están dentro o fuera de los límites que exige la ley.
Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son
utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten
a prueba las correcciones de combustible, la operación del
convertidor catalítico, el sistema EVAP y el sistema EGR.
Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente,
estos otros monitores no podrán correr porque sus resultados
no significarían nada y no tendrían ningún sentido.

¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxígeno

En La Señal Del Sensor De Oxígeno?

El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda

de características de comportamiento que indiquen que el
sensor de oxígeno está funcionando con normalidad. El sensor
de oxígeno debe entrar “en línea” tan pronto como sea posible.,
operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos
“reflejos”. Y su señal no debe estar en corto ni abierta.

El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que

los gases del escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante
este periodo de calentamiento, el vehículo corría en bucle
abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para
mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica
para que el motor funcionara normalmente hasta que se
 74

calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motor

inyectado funcionaba un poco más limpio que uno carburado.
Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas
verdaderamente fríos, algunos sensores de oxígeno podían
enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle
abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento
del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos
para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes
comenzaron a instalar sensores de oxígeno calefactados.
Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del
periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que
ningún sensor se quedaría inactivo mientras estuviera siendo
monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de
oxígeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito
calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de
oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno
pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al
sensor de oxígeno para comenzar a emitir su señal.

El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro

De Un Rango Apropiado De Voltaje

Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de

voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la mayoría de los
sensores operan en alguna región dentro de un rango mas
reducido, típicamente entre los 200 y los 800 milivoltios.
Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de
escape) un sensor de oxígeno debe ser capaz de de operar sin
problemas en un voltaje más alto (alrededor de los 800
milivoltios). Cuando el sistema está muy pobre (mucho oxígeno
en el gas de escape) el sensor de oxígeno debe ser capaz de
operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200
milivoltios).
 75

El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor

de oxígeno para asegurarse de que el sensor aún está en
condiciones de hacerlo así. Cuando llega el día en que el
sensor de oxígeno ya no puede operar dentro de este rango, la
PCM almacena un código de falla DTC así como un freeze
frame y además, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos

Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de
voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800
milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje
entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.
Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se
conocen como “cross-counts” o “cuentas de cruce”.
Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de
cruce cuando está nuevo, y partiendo de ahí, todo es cuesta
abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de
cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá.
Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca
como sea posible de la estequiometría ideal de 14.7:1, la PCM
necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los
cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape.
A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a
retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de
oxígeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobre
el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse
atrás de la condición real de mezcla rica o pobre en el escape.
Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso,
comúnmente se le conoce en la jerga entre los técnicos como
un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxígeno
flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o
si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor
 76

del sensor de oxígeno no tolera la presencia de sensores de

oxígeno flojos.
Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar
entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que también
debe ser capaz de hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y
bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de
tiempo o de lo contrario, la transición será inaceptable para la
PCM. Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de
oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxígeno
fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el informe
freeze frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero.

La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni

En Corto
La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de
voltaje del sensor de oxígeno, para buscar si está
constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o
constantemente alto (alta resistencia en el sensor o en el
circuito), o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna de
estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un
registro freeze frame e iluminará la luz Check Engine.

Criterio De Habilitación
Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno
incluyen las siguientes señales de entrada:

Que el motor esté caliente

Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados

 77

 ue el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica

Q
esté en OFF

 ue el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido

Q
desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor
de tiempo de la PCM)

Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado

 ue el sensor de Rango de Transmisión indique que el

Q
cambió esta en posición D

 ue el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha

Q
sido conducido a una velocidad específica por un cierto
intervalo de tiempo sin ninguna interrupción.

Condiciones Pendientes
El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check
Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla
de cualquiera de los siguientes sensores monitores:

Un código DTC de falla de cilindro

Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión
Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno
corriente
Arriba

 i el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a

S
códigos almacenados relacionados con los sensores de
Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP), Posición de
 78

la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor

(ECT)

 i hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo

S
(VSS)

Conflictos
Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el
monitor del sensor de oxígeno no correrá:
Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una
prueba intrusa

 i no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la

S
PCM desde que se encendió el motor

Si hubiera un código madurando de falla de cilindro

 i hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de

S
Presión de la Dirección Hidráulica (PSP)
Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno
corriente
Arriba

Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de
oxígeno. Los resultados del monitor del sensor de oxígeno se
almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los
criterios de habilitación se encuentren presentes. Esto es así
porque otros monitores como el EVAP, catalizador, corrección
de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del
 79

sensor de oxígeno antes de que estos cuatros monitores

puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

E) MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el
componente de control de emisiones más importante en un
vehículo moderno. Los convertidores catalíticos son el principal
motivo por los que los vehículos operados con combustible
fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC,
CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos. Pero
aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los
desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más
sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños
prematuros muy rápido si se someten a condiciones extremas
como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o
contaminación.
 80

La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de

cabeza (junta de culata) en mal estado, o un bloque de
cilindros cabeza crakeados, o guías de válvulas o anillos de
pistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o
anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el
contaminante directo al convertidor catalítico.
Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un
esquema que pudiera monitorear las condiciones del
catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el
tubo del escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos
como se logró esto, recordemos como funciona un convertidor
catalítico.
Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las
emisiones tóxicas no quemadas (hidrocarburos HC, monóxido
 81

de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias

inofensivas como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua
H2O.
Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la
rapidez con la que ocurre una reacción química sin que el
catalizador mismo sea consumido por la reacción. En otras
palabras, un catalizador automotriz debería perdurar
indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para
lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con
el combustible sin quemar.
Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones
del catalizador, porque sin un catalizador que funcione
apropiadamente ningún motor moderno podría cumplir con los
límites máximos de las normas para gases como HC, CO y
NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las
emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los
vehículos estarían muy por encima de los límites permisibles.

Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto

como el monitor del catalizador detecte que las emisiones del
tubo de escape están 1.5 veces por encima del limite máximo,
entonces activará la luz Check Engine. Pero me estoy
adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el
monitor del catalizador, entonces primero debe determinar si
las condiciones para generar un código son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador,
observara la temperatura del anticongelante del motor, la carga
del motor, la posición del plato de la mariposa y la proporción
de la mezcla aire/combustible, y también busca si el sistema
esta operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay
códigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el
 82

monitor del catalizador corra correctamente, suspenderá los

resultados de la prueba.
También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si
detecta que la mariposa esta en posición totalmente abierta, en
una desaceleración con mariposa cerrada o bajo cualquier otra
condición que pudiera provocar que el sistema abandone la
condición de operación de bucle cerrado.
Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el
vehículo. El sensor de oxígeno calefactado corriente arriba es
idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de oxígeno
OBD-I. Produce una señal de voltaje que es proporcional al
nivel de oxígeno presente en los gases de escape, y la PCM
emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores según se requiera, siempre con el objeto de
mantener el motor operando en bucle cerrado.
Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de
oxígeno calefactado que se localiza corriente abajo en relación
con el catalizador. Para comprender su función, necesitas
comprender primero como funciona un convertidor catalítico.

Como Funciona Un Catalizador

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”,
es decir, que reducen los hidrocarburos HC, monóxido de
carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx. De hecho, son dos
catalizadores dentro de un convertido catalítico. EL primer
catalizador, (por donde los gases del escape pasan primero,
antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como
catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus
constituyentes menos dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno.
El substrato monolítico, que es un cuerpo de cerámica que
tiene forma de panal, está revestido con una película de platino
y rodio.
 83

El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de

oxidación, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en
vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. El substrato
monolítico dentro del catalizador de oxidación está revestido
con una película de platino y paladio.

Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos

brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres
gases y por que son peligrosos.
Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión
incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en
los cilindros, detonación, preignición, etc. El monóxido de
carbono CO es un gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se
forma cuando la proporción de la mezcla de aire/combustible
es excesivamente rica. Los óxidos de nitrógeno se producen
cuando la temperatura dentro de las cámaras de combustión
alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. ¿Qué tan
malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el único propósito
del catalizador de reducción es reducir los NOx, muchos
fabricantes aun continúan instalando sistemas de Recirculación
de Gases de Escape (EGR) en sus vehículos, solo para
minimizar la producción de NOx.
¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor de los
NOx? Es debido por lo que pueden provocar…
Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y
del smog fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma
químicamente similar) del oxígeno que se forma naturalmente a
partir del O2 por una descarga eléctrica o por exposición a luz
ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El
ozono estratosférico es el ozono “bueno” que forma un capa
 84

alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilómetros.

Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del
que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los
productos que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de
refrigerantes.
El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono
solo que este es “malo” porque es dañino para los seres
humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos
Orgánicos Volátiles (VOC’s), que son los vapores provenientes
de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes
estacionarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel
de gases muy peligroso que se conoce como “smog
fotoquímico”.

En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los

automóviles se ayuda en gran medida a “romper la cadena” de
ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico.

La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A

Eficiencia De Catálisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores

de oxidación monolítica descomponen a los HC y CO en CO2 y
H2O.
También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno
que sobre en un proceso de catálisis. Esto permite que el
catalizador de oxidación continúe oxidando más HC y CO aún
cuando el contenido de oxígeno saliendo del catalizador
debería ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre
operando correctamente.
 85

Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno

a bajo contenido de oxígeno debería ser mucho menor en la
salida en comparación que la entrada del convertidor.
Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la
capacidad del catalizador de oxidación para almacenar oxígeno
podría también utilizarse como un indicador directo de la
eficiencia del convertidor catalítico. Un catalizador también está
diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior.
Entonces, a medida que el convertidor catalítico envejece, ¿no
crees que lo lógico sería que el catalizador de oxidación poco a
poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno? En
otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que
cada vez crece más y más al salir por el convertidor catalítico
¿te daría esto una idea del estado del convertidor?
Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz
cuando se adoptó el sistema OBD-II. El sensor de oxígeno
corriente abajo, que está localizado en el tubo del escape justo
detrás del convertidor catalítico, monitorea la cantidad de
oxígeno en los gases del escape que están saliendo del
catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxígeno que no
debe de salir del catalizador.
Siempre y cuando el catalizador su halle operando
correctamente, la rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a
alto contenido de oxígeno, será mucho menor en la salida del
catalizador de lo que es en la entrada.
Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.
Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o
se contamina, y así su habilidad de almacenar oxígeno se ve
disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene
reservas de oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación
para convertir los HC y CO cuando el contenido de oxígeno es
muy bajo para promover la oxidación total de estos gases
tóxicos. A medida que su capacidad de almacenamiento de
 86

oxígeno se deteriora, más oxígeno sale por el catalizador, y de

esta forma la rapidez de cambio de la señal del sensor de
oxígeno corriente abajo del catalizador comienza a verse más y
más como la rapidez de cambio del sensor de oxígeno
corriente arriba del catalizador.
El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del
catalizador se mide con el sensor de oxígeno corriente abajo
como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba.
Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se
aproxima a una rapidez similar a la del sensor corriente arriba,
la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check
Engine.
En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben
suspenderse, es decir, no se grabarán como si fueran de grado
aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM esté
informada de que el monitor del sensor de oxígeno haya
pasado su prueba. El monitor del catalizador debe correr una
vez por viaje y normalmente reportará una falla con al menos 2
o 3 viajes como mínimo, es decir, la PCM puede apagar la luz
Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al
catalizador en alguno de los siguientes tres viajes
consecutivos.

Criterio De Habilitación
El motor debe estar en RPM’s especificadas
El motor esta caliente operando en bucle cerrado
El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión
(MAP) esta en un nivel específico
E plato de la mariposa está abierto

Condiciones Pendientes
 87

El monitor del catalizador no correrá si cualquiera de las

siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara
o provocara resultados equivocados:
Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente abajo o de su calefactor
Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente abajo o de su calefactor

 xisten un código de falla DTC del monitor de combustible,

E
de condición rica o pobre
Existe un código DTC de falla de cilindro
Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor
ETC y ha colocado al vehículo en modo limp-home
Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente arriba o de su calefactor
Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente arriba o de su calefactor

Conflictos
El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan
cualquiera de los siguientes eventos:

El monitor EGR está corriendo sus pruebas

El monitor EVAP está corriendo sus pruebas

 l monitor del sistema de combustible está corriendo sus

E
pruebas

 l contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero

E
aún
 88

El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas si

existe un código madurando de un solo viaje en la memoria de
la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:
Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo
Sistema de combustible muy pobre
Sistema de combustible muy rico
Falla de cilindro
Monitor del sensor de oxígeno corriendo
Sensor de oxígeno corriente arriba
Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba

Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse
en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de
oxígeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

EVAPORATIVAS (EVAP)
El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP)
en OBD-I era muy simple. Tenía un cánister de carbón
activado, una válvula solenoide de purga controlada por
computadora y un montón de mangueras de plástico o
neopreno que conectaban el cánister con el tanque de
combustible, el cánister con la válvula de purga y la válvula de
purga con el múltiple de admisión. Eso era todo. Cuando el
motor ya estaba caliente, la PCM abría la válvula de purga y
vaciaba los contenidos del cánister hacia el múltiple de
admisión.
Cuando los nuevos vehículos salieron de las cadenas de
montaje, a algunos de ellos se les hacían pruebas de
hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de
 89

combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era

rudimentaria pero exacta. El tanque de combustible se llenaba,
el vehículo se encerraba en una habitación hermética y el aire
de la habitación se monitoreaba en búsqueda de vapores de
combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir, no
debería de haber ninguna fuga para que la prueba se superara.
El problema era que los vehículos OBD-I nunca más tenían la
obligación de someterse a esa prueba. Si el vehículo transitaba
en un territorio donde fuera obligatorio realizarle pruebas de
emisiones, la prueba del EVAP solo consistía en una
verificación visual de que el cánister, la válvula de purga y las
líneas estuvieran instaladas correctamente. Y eso era todo.
No había ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad
del sistema EVAP o de monitorearlo durante su operación.
Esa época, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en día, en
los lugares donde es obligatoria la revisión de gases de escape
se pone mucho énfasis en el sistema EVAP porque se ha
identificado como una de las mayores fuentes de hidrocarburos
no quemados HC, fugándose hacia la atmósfera. La prueba
ahora incluye la presurización del sistema EVAP con nitrógeno,
entonces monitorea la presión por un tiempo especificado para
verificar que el sistema no tenga fugas. Aún la fuga más
pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. Será
necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el
vehículo.
Pero es muy improbable que un vehículo se someta a una
prueba de verificación sin antes saber por anticipado que el
sistema EVAP está en buenas condiciones, y esto se debe a
que OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el
sistema de control de emisiones evaporativas: el monitor
EVAP.
Si alguna vez te has preguntado por qué la pistola
dispensadora de combustible en las estaciones se desactivan
 90

automáticamente antes de que el tanque se llene, es porque el

ultimo 10% es cargado de tal manera que el tanque se
considera “lleno” cuando el otro 90% ya se ha cargado;
entonces el espacio restante es un área de expansión para los
vapores del combustible. Claro, puedes cargar quizá otros 4 o
5 litros en el volumen de expansión, pero si lo haces, entonces
estás llenando de más el tanque al ocupar el área de
expansión, que está reservada para los vapores. ¿Y que tal si
el vehículo lo dejamos fuera, en un día caluroso y soleado?
¿Qué crees que ocurriría? Los vapores llenarían rápido el área
de expansión y comenzarían a buscar un lugar conveniente
para escapar, a través de alguna manguera del sistema EVAP.
La mayoría de las mangueras de los sistemas EVAP ya están
sujetas a movimiento y vibraciones, así como han sido
golpeadas por partículas en el camino. Si el tanque se llena
más allá de la capacidad recomendada, esas mangueras de
caucho y neopreno comenzaran a romperse bajo los efectos de
los vapores que están presionándolas por dentro. Sera solo
cuestión de tiempo antes de que el sistema EVAP presente
alguna ruptura en alguna parte.

Pero a diferencia de los días de OBD-I, el monitor del sistema

EVAP detecta estas fugas y tan pronto como se presenten, la
 91

PCM almacenará un código DTC e iluminara la luz Check

Engine. Así que en lugar de fugar vapor de combustible sin
quemar a la atmosfera durante 1 ó 2 años más, ahora tienes la
oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el código.

Estrategias Del Monitor EVAP

Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza

diferentes estrategias para detectar fugas en el sistema EVAP.
Algunos fabricantes utilizan un sensor de vacío para monitorear
las líneas de purga entre el tanque de combustible y el cánister,
así como entre el mismo cánister y el múltiple de admisión.
Otros incluso realizan una prueba intrusa para energizar la
purga del cánister EVAP durante el modo de bucle cerrado y
así, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT
así como en el control de aire en ralentí.
Otra estrategia utiliza una pequeña bomba que presuriza al
sistema
EVAP y mide cuanto tiempo le toma alcanzar cierta presión.
Ahora veamos estas tres estrategias un poco más de cerca.

Monitor EVAP Del Tipo Sensor De Vacío

En vehículos que emplean este tipo de monitor, una válvula de

interrupción de vacío se abre y se cierra así purga al EVAP y la
línea de vacío del múltiple de admisión para que el sensor de
vacío pueda probar cada parte por separado del sistema
EVAP. Una válvula de interrupción de vacío cierra la línea de
vapores entre el tanque de combustible y el cánister, entonces
el sensor de vacío prueba esa línea en busca de fugas.
Entonces la válvula de interrupción de vacío cierra la siguiente
línea en el sistema y el sensor de vacío ahora prueba esa
 92

línea. Y así sucesivamente, hasta que cada segmento del

sistema EVAP ha sido sometido a prueba.
Si una línea EVAP está rota, doblada o desconectada, la
presión dentro de la línea será incorrecta, el monitor del
sistema EVAP no verá los valores que está buscando y así es
que la PCM almacenará un código
DTC e iluminará la luz Check Engine.
Cuando la PCM energiza la válvula de purga del cánister
EVAP, el vacío del múltiple de admisión jala los vapores
almacenados dentro del cánister hacia el múltiple de admisión.
Cuando esto ocurre el sensor de vacío verifica el cambio en la
presión a medida que los vapores son purgados desde el
cánister. Si el sensor de vacío no observa el cambio en la
presión que está buscando, entonces la PCM sabe que la
integridad del sistema está comprometida por lo que
almacenará un código de falla DTC e iluminará la luz Check
Engine.

Monitor EVAP Del Tipo Presurizado

Este tipo de monitor utiliza un pequeña bomba eléctrica

controlada por la PCM para presurizar el sistema EVAP y a la
válvula de venteo del cánister que sella al sistema cuando está
siendo presurizado. Cuando la PCM corre el programa del
monitor EVAP, activa la válvula para sellar el sistema EVAP,
inicia un conteo de tiempo y activa la bomba, la cual presuriza
el sistema a una presión específica. Cuando el sistema alcanza
una presión especifica, la PCM apaga la bomba y observa el
marcador de tiempo.
Si la bomba se apaga muy pronto, la PCM asume que volumen
interior del sistema EVAP ha disminuido, quizá por una línea
doblada, lo cual podría bloquear parte del sistema.
 93

Si la bomba comienza de nuevo justo después de apagarse, la

PCM sabe que existe una fuga en el sistema. Si hubiera una
fuga grande, la bomba podría operar continuamente porque no
puede conseguir la presión especificada. En cualquier caso la
PCM sabe que debe haber una fuga en algún punto del
sistema EVAP.
Si la bomba comienza a operar, corre, se detiene, corre, se
detiene, corre, se detiene, una y otra y otra y otra vez, eso se
debe a que hay una pequeña fuga. El monitor EVAP observa el
ciclo de trabajo de la bomba, ahora con esa información calcula
el volumen interior del sistema EVAP y con estos números es
como determina el tamaño de la fuga. Si la fuga es lo
suficientemente grande, el monito EVAP fallará.

Monitor EVAP Del Tipo Intrusivo

Cuando el motor entra en modo de operación en bucle cerrado,
la PCM activa la válvula de purga del EVAP y busca cambios
en el STFT y en el control del aire en ralentí. La PCM debería
obtener una señal de rica (ausencia de oxígeno) proveniente
del sensor de oxígeno corriente arriba si hubiera mucho vapor
de combustible acumulado en el cánister, y debería responder
disminuyendo el ancho de pulso de los inyectores.
Por otro lado, si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado
en el cánister, activar la válvula de purga empobrece o diluye la
estequiometría de la mezcla aire/combustible, tal y como
sucede con una fuga de vacío. En cualquier caso, el sistema
debería responder al cambio en la mezcla aire/combustible al
alterar el ancho de pulso del inyector para restablecer la
composición de la estequiometria en 14.7:1.
Si el vehículo en el que estás trabajando tiene este tipo de
monitor EVAP, no correrá hasta que los monitores del sistema
de combustible y del sensor de oxígeno hayan corrido y pasado
 94

sus pruebas ya que necesitan la información del sensor de

oxígeno y del STFT para correr.

F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

(EGR)
Introducir gases inertes en las cámaras de combustión era algo
arriesgado en vehículos OBD-I. Antes que nada, la PCM no
sabía con exactitud cuando era el momento justo en que debía
activar la válvula EGR. Conocía la velocidad del vehículo, la
carga impuesta sobre el motor, la posición del plato del cuerpo
de aceleración, la temperatura del motor, etc. Con todos estos
factores en cuenta podía saber con relativa exactitud cuando
activar la apertura de la válvula EGR. Entonces, una vez que la
PCM activaba a la válvula EGR, aún tenía el reto de determinar
cuanto gas de escape debía de admitir en el múltiple de
admisión. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significaría
que aún habría producción excedente de gases NOx; si se
recirculaba demasiado gas del escape era sinónimo de fallas
en el funcionamiento del motor.
Entonces a la PCM aún le restaba por hacer un nuevo cálculo
sobre cuando era el momento de apagar la válvula EGR.
Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del
sistema eléctrico de la EGR, pero eso era todo. No tenía más
capacidades de diagnóstico o de monitoreo.
El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad
de detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en
las válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR típico.
Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un código
DTC e ilumina la luz Check Engine.
En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su
predecesor en OBD-I. Y aún así, el monitor EGR no tiene
manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una
 95

PCM OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el

sistema EGR correctamente porque las emisiones de NOx son
un asunto serio. Entonces tenemos que el monitor EGR
constantemente somete a prueba la funcionalidad del sistema
EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado.
Varios tipos diferentes de válvulas EGR y de sensores
especiales se utilizan hoy en día en vehículos OBD-II para
habilitar al monitor EGR para que corra sus pruebas. Algunos
vehículos están equipados con válvulas EGR controladas por
vacío, el cual es regulado por una válvula interruptora de vacío
que a su vez está controlada por una señal modulada de ancho
de pulso proveniente de la PCM.
Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada, la cual se
abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las
válvulas EGR motorizadas están equipadas con un sensor de
posición de la válvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta
está la válvula. Algunos vehículos están equipados con un
sensor de medición de temperatura del gas de escape, que
monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del
gas EGR hacia el múltiple de admisión. E incluso están
equipados con un sensor de retroalimentación de presión
diferencial, que es utilizado por la PCM para comparar la
presión del escape contra el flujo de gas EGR a medida que la
válvula se abre.

Prueba Intrusiva EGR

El monitor EGR usa un diferente número de estrategias para
someter a prueba el sistema EGR. El siguiente ejemplo es
típico:

 l motor está caliente y ha estado operando normalmente por

E
un periodo predeterminado de tiempo La PCM espera a que
 96

las RPM’s sean lo suficientemente altas para que la calidad de

operación del motor no se vea comprometida cuando la válvula
EGR se abra

 sando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la

U
PCM determina si la corrección que se está haciendo no es
demasiado grande; la PCM usar< los datos del STFT para ver
cuanto está siendo afectado este valor por los efectos del flujo
de gas de escape cuando la válvula EGR se abre. (Como
sabes, el gas de escape del EGR tiene un efecto directo en el
STFT provocando que la PCM crea que la mezcla se enriquece
con la presencia de más gas EGR).

 os tres criterios de habilitación arriba sugieren que el monitor

L
EGR solo correrá durante velocidad crucero estable, lo más
probable entre 55 y 60 mph, con poca carga sobre el motor

 uando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrará el

C
flujo de gas EGR (la válvula EGR normalmente estaría abierta
en esta fase). Esto permite la entrada de más aire (y menos
gases inertes de escape) en las cámaras de combustión. El
aire adicional debería ser detectado inmediatamente por el
sensor de oxígeno corriente arriba, y en este punto el STFT
debería incrementarse para restablecer la corrección de la
estequiometria de aire combustible. Si la PCM observa este
incremento en el STFT, entonces asume que el sistema EGR
está funcionando correctamente. Si por el contrario, no observa
este cambio en el STFT, la PCM asume que el sistema EGR no
estaba realizando ningún cambio, es decir, no estaba
permitiendo la entrada de gases inertes de escape hacia las
cámaras de combustión, entonces lo que ocurre es que el
monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un código de
falla DTC. Si el monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente
 97

viaje, la PCM almacenará el mismo código de falla e iluminara

la luz Check Engine. Esta prueba intrusiva no solo infiere que la
válvula EGR está funcionando, también infiere que el conducto
del gas de escape entre el múltiple de admisión y la válvula
EGR está abierto y libre, y que además, se presenta un cambio
en el STFT justo cuando la válvula EGR se abe y se cierra.
Ahora veamos los criterios habilitación, las condiciones
pendientes, los conflictos y las suspensiones del monitor EGR.

Criterios De Habilitación
Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las
siguientes señales de entrada:
El motor está caliente
La carga del motor está dentro de un rango específico
La velocidad de giro del motor está dentro de un rango
específico
El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo
especificado de tiempo ha pasado desde el arranque
Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro
de rango
La posición del plato de la mariposa está dentro de un rango
aceptable
La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable
Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estará en
posición de evaluar el funcionamiento del sistema EGR
realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.

Condiciones Pendientes
El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes
condiciones este presente:
Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso
El monitor EVAP esté corriendo
 98

 i está almacenado un código de falla DTC relacionado con

S
mezcla pobre
Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con
mezcla rica
Si un código de DTC de falla de cilindro está almacenado
Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con
el monitor del sensor de oxígeno
Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha
transcurrido tiempo suficiente desde el arranque del motor
Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con
el sensor de oxígeno corriente arriba

Conflictos
El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes
condiciones esta presente:
Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
posición de árbol de levas (CMP)
Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
posición del cigüeñal (CKP)
Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de
Combustible

Si está almacenado un código DTC de falla de cilindro

Si está almacenado un código de falla DTC del calefactor del
sensor de oxígeno corriente arriba
Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Posición del Plato de la Mariposa (TPS)
Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
 99

Velocidad del Vehículo (VSS)

Suspensiones
Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la
memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno
termine y pase sus pruebas.

Monitor De Aire
Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea
aire filtrado del ambiente hacia el múltiple de escape durante
condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar
a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen
al catalizador. (En lugar de bombear aire hacia el múltiple de
escape, algunos sistemas aún bombean al aire directamente
hacia la parte de oxidación del convertidor catalítico durante los
periodos de calentamiento, lo cual consigue el mismo
resultado.)

En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la

correa y funciona todo el tiempo; una válvula desviadora envía
el airea hacia el múltiple de escape o hacia el catalizador
cuando se necesita ahí o hacia la atmosfera cuando no se
necesita. En otros vehículos, la bomba de aire es eléctrica y es
controlada directamente por la PCM, por lo que no es
necesaria una válvula desviadora.

El Monitor De Aire Realiza Pruebas Pasivas Y Activas

El monitor de aire es pasivo la mayor parte del tiempo, pero se
volverá activo si se requiere.
 100

Una Típica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire

La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxígeno
desde el arranque hasta la operación en bucle cerrado.
Después del arranque del motor en frío, el sistema de aire
bombea aire hacia el múltiple de escape durante el periodo de
calentamiento para ayudar a oxidar todos los hidrocarburos no
quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan pronto
como el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura para
comenzar a trabajar, comienza a enviar una señal de bajo
voltaje (exceso de oxígeno) hacia la PCM. Cuando el sistema
de control de motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM
apaga el sistema de inyección de aire, entonces verifica que el
sensor de oxígeno esté realizando sus cruces normales entre
800 y 200 milivoltios.
Si la PCM verifica que el sensor de oxígeno está haciendo sus
cruces como se supone que lo debe estar haciendo en bucle
cerrado, entonces el monitor de aire pasa la prueba y ya no se
necesita de la prueba activa. Pero si la PCM tiene cualquier
motivo para creer que el sistema de aire no ha estado
bombeando aire hacia el escape durante el calentamiento,
entonces procede con la siguiente prueba, que es una prueba
activa.

Una Típica Prueba Activa Del Monitor De Aire

Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el
sistema de control del motor ya entró en modo de bucle
cerrado. El monitor de aire utiliza la señal del sensor de
oxígeno para determinar si el contenido de oxígeno en el
escape cambia a medida que el sistema de aire se activa y se
desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores
EVAP y EGR, el monitor de aire está buscando cambios en la
señal de voltaje del sensor de oxígeno y en el ajuste corto de
 101

combustible STFT a medida que el aire es bombeado hacia el

tubo del escape.
Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape
durante la operación en bucle cerrado, el voltaje del sensor de
oxígeno debería bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el
STFT debería indicar que ha enriquecido la mezcla
aire/combustible al incrementar el ancho del pulso del inyector
y su nivel porcentaje en el rango positivo. SI la PCM no
observa esta actividad, almacenará un código de falla DTC e
iluminará la luz Check Engine en el tablero.
 102

CONECTORES DE DIAGNOSTICO
 103

CONECTORES DE DIAGNOSTICO
El programa OBD-II señala que todos los vehículos de 1996 en
adelante deben incluir un conector universal de diagnóstico de
16 terminales. A este conector también se le conoce como el
conector J1962, que es una designación tomada del número de
especificación física y eléctrica asignada por SAE.
Además de su configuración estándar, el conector J1962 debe
incluir circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexión
del escáner. Las diferentes terminales del conector se utilizan
por los diferentes fabricantes en distintas formas, dependiendo
del protocolo de comunicación que estén utilizando. Estos
protocolos son programas o lenguajes maquina utilizados por
los escáneres y las PCM’s. Actualmente existen cuatro
protocolos disponibles:

De forma general, los fabricantes Asiáticos y Europeos usan

los protocolos ISO y KWP, mientras que General Motors utiliza
J1850 VPW y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales del
conector están configuradas de la siguiente manera:
 104

La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) también ha

recomendado que la ubicación del conector J1962, o
simplemente conector de diagnóstico, sea debajo del tablero de
instrumentos del lado del conductor.
Ahora que todos lo vehículos de todas las marcas tienen un
conector estandarizado y un paquete universal de códigos de
 105

diagnóstico, un mismo escáner puede utilizarse en cualquier

vehículo y cualquier técnicos en mecánica puede acceder a
estos códigos con un escáner genérico relativamente accesible
en costo.
Los escáneres disponibles en el mercado incluyen buena
documentación, así que es una buena práctica atender con
detalle las instrucciones del manual del escáner que vayas
adquirir. Antes de conectar un escáner a un conector de
diagnóstico, inspecciona las condiciones del estado del
conector; asegúrate de que todos los cables están conectados
en la parte trasera del conector J1962 y de que los contactos
están debidamente asentados en su sitio dentro del conector.
Asegúrate de que no haya corrosión en las terminales y de que
las mismas terminales no estén dobladas, chuecas o en mal
estado.

A continuación te presento la ubicación física del conector

OBD-II en algunos vehículos comerciales:
 106

4Runner 2003

Mazda 626 2001

 107

Kia Rio 2003

Jeep Grand Cherokee

2006
 108

Mitsubishi Eclipse
2006

Honda Accord 1997

 109

Audi A4 1997

Toyota Avalon 1997

 110

BMW Serie 5 2000

Honda Civic 1999

 111

Volkswagen Jetta 1998

Volkswagen Pasta 1996

 112

Ford Focus 2001

Toyota Camry 1996

 113

Toyota Previa 1996

Nissan Altima 1997

 114

Dodge Stratus 2002

Isuzu Trooper 1999

 115

Toyota Land Cruiser 2000

 116

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK

ENGINE
 117

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK

ENGINE
Con la implementación de OBD-II, un sistema estandarizado de
códigos DTC se convirtió rápidamente en uno de los mayores
beneficios. Los códigos de falla DTC están configurados en una
estructura alfanumérica (de letras y números) de 5 caracteres
que está construida de la siguiente manera:
 118

PRIMER CARACTER
El primer carácter del código DTC, que es una letra, define el
sistema de donde proviene la falla:
B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones

SEGUNDO CARÁCTER
El segundo caracter define el tipo de codigo
0.- Definido por SAE para el protocol OBD-II
1.-Definido por el mismo fabricante, según su conveniencia
 119

TERCER CARACTER
El tercer caracter define el area del sistema:
1.- Medición de Aire y Combustible
2.- Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en
Ralentí
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisión
8.-Transmisión

CUARTO Y QUINTO CARACTER

Los caracteres cuarto y quinto representan al problema
específico que la PCM detectó, y toma valores consecutivos
desde 00 hasta 99 cada uno indicando la falla en particular.

EJEMPLO
Digamos que el monitor de fala de cilindro corrió de forma
normal y detecto un problema de falla en alguno de los cilindro,
se corrió el numero de viajes necesarios y luego de realizar las
pruebas pertinentes, el monitor llega a la conclusión de que
efectivamente existe una falla en uno de los cilindros. Acto
seguido almacena el código DTC en la memoria de la PCM e
ilumina la luz Check Engine.
Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro
siguió para etiquetar al problema antes de almacenarlo como
un código DTC, el monitor sabe que es un problema del Tren
de Potencia, por eso, el primer carácter de la primera posición
lo designa con la letra P. La PCM tiene cuatro opciones que
 120

son B, C, P y U, pero el problema de falla de cilindro

corresponde a la P.
Entonces, según las reglas de OBD-II, el código comenzará
con la letra P.
Hasta ahora, el código es PXXXX
Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del
protocolo
OBD-II y no del fabricante (recordemos que el protocolo OBD-II
no es un invento de los fabricantes, sino un lenguaje universal
emitido por SAE), entonces el segundo caracter en la
estructura del código será un ‘0’.
Por lo tanto, hasta ese momento el código es P0XXX.
Enseguida,, el monitor de falla de cilindro continúa armando e
código y sigue con el tercer caracter. Dado que la naturaleza
del problema detectada por el monitor de falla de cilindro es
precisamente una falla en uno de los cilindro, la etiqueta de
tercer caracter será el numero 3; esto se debe a que las reglas
de OBD-II nos dicen que la tercera posición dentro de la
estructura alfanumérica del código DTC le corresponde al
sistema en particular que presenta la falla, y no olvidemos que
cada monitor está monitoreando precisamente el
comportamiento de cada sistema por separado.
Entonces, en este caso el monitor de falla de cilindro tomará el
número
3 para ubicarlo en la tercera posición.
De esta forma, el código ahora sería P03XX.

Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el

problema.
Dado que el monitor de falla de cilindro constantemente está
monitoreando de forma casi ininterrumpida la velocidad de giro
del cigüeñal en busca de inconsistencias sobre los momentos
exactos en los que el cigüeñal se retrase al girar, si el retraso
 121

llegara a ocurrir, entonces el monitor estará en posibilidades de

calcular cual fue el momento en que ocurrió el retraso y el
resultado de esos cálculos le indica al monitor cual fue el
cilindro que no cumplió su función; es decir, si la PCM sabe el
momento en que debe energizar a un inyector, y si además
conoce el momento exacto en que se debe aterrizar el negativo
de bobina de ese cilindro, y la PCM energiza al inyector y
aterriza el negativo con lo que en ese preciso milisegundo el
combustible se inyecta y enseguida la chispa se genera y aún
así ocurriera el retraso de la llegada justa del tiempo de
admisión y compresión que la PCM espera que el cigüeñal
realice, entonces con esa información el monitor de falla de
cilindro determina cual fue el cilindro que llegó tarde.
Si se tratara de un motor de 6 cilindros que tuviera algún
problema por un inyector en mal estado, baja compresión quizá
por un anillo desgastado o válvula quemada o tal vez por un
cable de bujía o el secundario de bobina que no tiene chispa, el
monitor no tiene manera de saber la causa, pero lo que si
puede hacer es deducir cual fuel el cilindro que no responde.
Para terminar nuestros ejemplo, supongamos que se tratara del
cilindro numero 6.
De esta forma, el código DTC completo sería P0306.
En este ejemplo lo que el código nos está diciendo con la letra
“P” es que hay un problema en el tren de potencia; enseguida,
con el “0” nos está indicando que este es un código genérico
que corresponde al protocolo OBD-II; luego, con el numero “3”
nos dice que se trata de una falla en uno o más cilindros;
finalmente con el “04” nos revela que es el cilindro 4 el que
tiene un problema.
El código no puede decirnos más. A partir de ahí, es nuestro
turno profundizar en la causa por la que está presentándose
ese código: baja compresión (anillos, válvulas, balancines,
bujía floja, rosca gastada, etc), falta o exceso de combustible
 122

(inyectores con fuga, inoperantes o tapados) o tal vez ausencia

de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable, bujía, etc. en mal
estado). Ese tipo de pruebas ya nos corresponde a nosotros
realizarlas y concluir el diagnóstico, pero la parte más difícil del
trabajo ya la realizó el sistema OBD-II con la ayuda del monitor
de falla de cilindro, mostrándonoslo en forma de código de 5
caracteres.

Esta es la estructura de los códigos de falla DTC en el leguaje

OBD-II y la forma en que los monitores los van armando a
medida que monitorean el comportamiento de su respectivo
sistema. Como es de esperarse, cada monitor tiene la
capacidad de generar hasta 100 códigos genéricos diferentes,
y considerando que son 8 los sistemas monitoreados, entonces
estamos hablando como mínimo de 800 códigos genéricos en
total que empiezan con “P0” y continúan con la numeración
XYZ; si a eso le sumamos que también existen los códigos
especiales por cada fabricante que también comienzan con la
numeración P1, P2 y P3, hablamos entonces de poco más de 5
 123

000 códigos de falla DTC y esa lista sigue creciendo cada día
junto con los códigos B, C y U que son de Carrocería (Body),
Chasis y Red de Comunicación (Network), respectivamente.
Por eso existen catálogos enteros y obras dedicadas
exclusivamente a los códigos de falla de tal manera que la
magnitud de esa información se sale fuera del alcance de esta
obra; el objetivo de este capítulo no es mostrarte los listados
completos, sino enseñarte de donde es que surge la
nomenclatura del código de falla DTC y como se entiende para
que luego ya estés en posibilidad de realizar un estudio aún
más profundo.
Los códigos de falla y su descripción siempre vienen mejor
explicados junto con el escáner que adquieres. Cuando
adquieras un escáner, asegúrate de que venga acompañado
con un disco compacto que incluya los listados.
 124

INTRODUCCION A LA LECTURA DE
DATOS EN SERIE –ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
 125

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –

ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR

¿QUE SON LOS DATOS EN SERIE?

Los datos en serie es información codificada electrónicamente
que se transmite desde una computadora y que se recibe y se
despliega en otra computadora.
Mediante el uso de un circuito análogo/digital, la computadora
que transmite la información (ECU o PCM) digitaliza los datos
que recoge de los sensores, actuadores y otra información
calculada. Típicamente, esto quiere decir que los valores que la
ECU recoge de cada sensor y actuador los convierte en
“palabras binarias” o mejor dicho, en “bytes”
(8 bits); esto siempre ocurre así ANTES de que los valores se
transmitan desde la computadora emisora (la ECU) hacia la
computadora receptora (el Escáner).
En resumen, el párrafo anterior describe la comunicación que
ocurre “electrónicamente” entre una ECU y un Escáner
Automotriz; esa comunicación ocurre en un “lenguaje máquina”
conocido como “lenguaje binario” que es el idioma de las
computadoras y está conformado por series gigantescas de
ceros y unos: toda la información que fluye desde el conector
de diagnóstico, pasando por el cable hasta llegar al escáner es
una larguísima serie de datos codificada en un formato de
ceros y unos… las computadoras se entienden muy bien entre
ellas en ese idioma, pero para nosotros resulta totalmente
incomprensible e impráctico.
 126

(Aunque es interesante y representa todo un reto, en realidad

no es útil aprender el código binario. Es casi como si quisieras
aprender a leer e interpretar el código de la película Matrix…
¿qué caso tiene?)
A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que
las computadoras automotrices y los escáneres se comunican
de esa forma.
El cometido del escáner es entonces TRADUCIR la serie
numérica de ceros y unos en un formato fácil de leer para
nosotros, desplegando los datos en su pantalla en unidades
con las que estemos familiarizados para trabajar.
La computadora receptora (es decir, nuestro escáner) se
encarga de interpretar cada código binario a medida que lo va
recibiendo y simultáneamente, nos lo muestra en el display en
las diferentes unidades que nosotros como profesionales
técnicos automotrices deberíamos conocer a detalle: voltaje,
temperatura, velocidad, tiempo de encendido, STFT, LTFT,
señales de sensores y todas las unidades de medida que
existen para monitorear la operación de un motor de
combustión interna.
 127

El termino “Datos en Serie” adquiere su nombre del hecho de

que los datos y parámetros son transmitidos uno luego del otro,
en serie, de forma consecutiva.
La pantalla de la computadora receptora actualiza o “refresca”
una vez por cada ciclo de datos, ya que todos los datos se han
recibido. De esta forma, la tasa de actualización de los datos
queda determinada por el número de “palabras binarias” que
contenga el “caudal de datos” que viajan por el cable y se
procesan dentro del escáner, lo cual es sinónimo de la rapidez
con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla.
(Muchas veces la calidad, el fabricante y el precio del escáner
determinan que tan veloz será.)
La verdad es que nadie quiere un escáner lento.
Si deseas un instrumento que sea rápido, de lo que tienes que
cerciorarte antes de comprar uno es verificar sus
especificaciones de Tasa de Transmisión de Datos, que en
inglés se conoce como “Baud Rate”. Este parámetro se refiere
al número de bits de datos que un escáner puede transmitir
cada segundo.
Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parámetros y cada
parámetro se convierte en una palabra binaria de 8 bits,
entonces el tamaño total de la trasmisión de datos es de 96 bits
de datos (12 palabras x 8 bits por palabra.) Si un escáner es
capaz de transmitir todos estos datos una vez por segundo,
entonces tendrá un Tasa de
Transmisión de Datos, Baud Rate, de 96 bits/segundo, o 96
baud. En este caso, la pantalla del escáner refrescará o
actualizará los datos una vez cada segundo
 128

DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR

El tipo de datos en serie que estén disponibles en la pantalla
del escáner, dependerá del vehículo en el que estás trabajando
y las capacidades propias del escáner.
Como ya hemos dicho, existen escáneres específicos para
cada marca del fabricante y también existen escáneres
genéricos para todas las marcas, que despliegan datos en
pantalla tanto en OBD I como en OBD I.
El sistema OBD II, que comenzó en 1996, tiene un caudal de
velocidad de datos bastante elevada. Por otro lado, en muchos
de los casos sin importar la marca del escáner o el tipo de auto,
se pueden llegar a presentar en la pantalla del escáner hasta
50 datos diferentes para un flujo de datos de motor en el
protocolo OBD II.

Con el escáner conectado y el motor funcionando, acceder a

los datos en serie para leerlos en pantalla en tiempo real en
 129

cualquiera de estos vehículos, es una simple cuestión de

presionar algunas teclas y obedecer algunos comandos.

EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II

En OBD I el caudal de datos unidireccional típicamente
consiste en 14 a 20 palabras que representan las señales de
entrada de todos los sensores y tres señales de salida:

Ancho de Pulso de Inyección

Angulo de Avance de Chispa
Comando de Control de Velocidad en Ralentí
En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100
Baud, refrescándose los datos aproximadamente una vez cada
1.25 segundos, dependiendo de la aplicación. De igual forma,
 130

la recuperación de códigos utilizando escáner en OBD I, sigue

siendo un proceso relativamente lento, especialmente cuando
múltiples códigos de falla están almacenados. En cambio, en
OBD II la línea de datos es un vínculo de comunicación
bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos.
Esta característica le permite al escáner operar actuadores del
sistema y enviarle comandos a la ECU, además de desplegar
la información de operación del sistema.
El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a
75 palabras en bits representando virtualmente todas las
señales de entrada de los sensores, salidas de actuadores,
varios parámetros calculados, muchos parámetros
relacionados con el bucle de combustible y datos de falla de
cilindros. Los datos se transmiten a una tasa de 10.4 Kilo Baud,
lo cual le da al escáner una tasa de actualización de datos muy
superior de una vez cada 200 milisegundos.
En este sentido, recuperar códigos de falla directamente del
caudal de datos es también una tarea casi instantánea.
131
 132

USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL

ESCANER PARA EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ

Un escáner es una herramienta excepcionalmente útil al

diagnosticar problemas en los sistemas de control del motor.
Te brinda acceso a enormes cantidades de información desde
la comodidad de un conector localizado convenientemente.
Un escáner nos permite hacer una “revisión rápida” de
sensores, actuadores y datos calculados de la ECU. Por
ejemplo, cuando estamos buscando señales de un sensor que
pudiesen estar fuera de rango, los datos en serie en el display
te permiten comparar rápidamente los valores de los
parámetros contra las especificaciones de fabricante.
Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te
suministra una forma fácil de monitorear señales de entrada
mientras que manipulas el cableado del harnés o diversos
componentes.
Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que
necesitas tomar en consideración cuando intentes diagnosticar
ciertos tipos de problemas empleando datos en serie.
Los datos en serie no es otra cosa más que información
procesada y nunca deberás considerarlos como un reflejo real
de una señal viva. Los datos en serie que lees en un escáner
solo representan lo que la ECU “cree” que está ocurriendo en
lugar de la señal verdadera, misma que puede ser medida
directamente en la terminal de la ECU con la ayuda del
diagrama y de un instrumento de medición, como un multímetro
digital o un osciloscopio. Por otro lado, los datos en serie
también pueden reflejar valores de señales que la ECU ha
dado “por default”, en lugar de una señal genuina.
 133

Por ejemplo, en la mayoría de los escáneres cuando existen un

problema de circuito abierto del sensor de temperatura del
anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla te
mostrarán un valor “falso positivo” de 176 º F. Si el voltaje real
se midiera en la terminal de la señal del sensor directamente
donde conecta con la ECU, el voltaje sería de 5 volts, lo cual,
en términos del protocolo OBD II es equivalente a -40 º F.
En el caso de comandos de salida, los datos en serie
representan la salida calculada, no necesariamente lo que el
circuito está haciendo. Por ejemplo, cuando estamos
arrancando un motor que tiene un problema en el sistema de
encendido, en muchos modelos el pulso de inyección se
despliega en los datos en serie aunque el circuito del inyector
no esté siendo operado en realidad. En otras palabras,
mientras intentas arrancar un motor que no enciende, aunque
coloques una luz noid en uno de los conectores de los
inyectores que de antemano sabes que no se iluminará, podrás
atestiguar aún así en el escáner podrás leer en muchos casos
que existe un pulso de inyección. Técnicamente, esto no tiene
sentido, pero sucede.
 134

Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes

también tiene sus limitaciones debido a la velocidad de
transmisión de los datos.
Cuando la tasa de actualización de datos es lenta, tal y como
ocurre con los caudales de datos de tasa baud baja, es fácil
perderse de los cambios que ocurren en una señal entre una
actualización y la siguiente. Como resultado, los problemas de
señales intermitentes por lo regular no alcanzan a detectarse
en un caudal de flujo de datos que sea lento.
Por ejemplo, supongamos que un cable de señal de Sensor de
Posición del Acelerador sufre una apertura cada vez que el
vehículo pasa por un bache. Si la condición de apertura del
circuito no dura por lo menos 1.25 segundos, existen una alta
probabilidad de que de que el cambio en la señal pase sin
detectarse en tu escáner.
Otra forma de explicarlo: cuando das un acelerón al motor
mientras monitoreas las RPM’s en el escáner. Si la tasa baud
es rápida, el cambio de la señal RPM en el escáner ocurrirá
exactamente al mismo tiempo que pisas y sueltas el
acelerador, lo cual sería lo ideal… pero si la tasa baud es lenta,
en el display verás el cambio en RPM de forma retrasada,
quizá 1 o 2 segundos después… pero si la tasa baud es aún
más lenta, es posible que el acelerón ni siquiera aparezca en la
pantalla, lo cual te revela que la rapidez del acelerón fue
MAYOR que la velocidad con la que la ECU y tu escáner se
comunican… y eso no es bueno.
Cuando estés rastreando problemas intermitentes debes tomar
en cuenta este fenómeno para poder confiar en la información
que estás leyendo en el escáner mientras conduces el vehículo
y haces tus pruebas.
Con esto en mente, resulta muy claro que deberás tener mucho
cuidado al interpretar el significado de los datos en serie para
usarlos al tomar decisiones en un diagnóstico. Una vez que
 135

estés familiarizado con irregularidades como estas, el riesgo de

error en tus diagnósticos se verá significativamente reducido.
 136

SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO
(CLOSED LOOP)
 137

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE

CERRADO (CLOSED LOOP)

El corazón de los sistemas de control de combustible y de

control de emisiones es el sistema de control de
retroalimentación en bucle cerrado, conocido en ingles como
“closed loop”. Es el responsable de controlar el contenido del
 138

gas de escape ingresado al convertidor catalítico y en última

instancia, determina cuanto HC, CO y NOx sale del escape.
El sistema de control en bucle cerrado primeramente trabaja
durante el ralentí y en operaciones de velocidad crucero
haciendo los ajustes de la duración de la inyección con base en
las señales provenientes del sensor de oxígeno.
Durante la operación en bucle cerrado, la PCM mantiene
modulada a la mezcla aire/combustible cerca de la
estequiometría ideal de 14.7 partes de aire por 1 de
combustible. Al controlar de manera precisa la entrega de
combustible, el contenido de oxígeno en la descarga de gases
de escape se mantiene dentro de un rango angosto que
mantiene la operación eficiente del convertidor catalítico de tres
vías. No obstantes, si la proporción estequiométrica de la
mezcla aire/combustible se desvía del rango programado, la
eficiencia del catalizador caerá dramáticamente, especialmente
para la reducción de NOx.

OPERACIÓN EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)

Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son
apropiadas para entrar en bucle cerrado, con base en los
valores reportados por muchos sensores y el estatus de las
pruebas de los monitores, utiliza la señal del sensor de oxígeno
corriente arriba para determinar la concentración exacta de
oxígeno en os gases de escape del tubo de escape. A partir de
esta señal, la PCM determina si el valor de la mezcla es más
rica (poco contenido de oxígeno) o más pobre (alto contenido
de oxígeno) de lo requerido para aproximarse a la proporciona
estequiométrica de 14.7:1.

 i la señal del sensor de oxígeno esta por encima de 0.45

S
voltios, la PCM determina que la mezcla aire/combustible es
 139

más rica de lo ideal y en consecuencia disminuye la duración

de la inyección.
Si la señal del sensor de oxígeno esta por debajo de 0.45
voltios, la
PCM determina que la mezcla aire/combustible es más pobre
de lo ideal y en consecuencia aumenta la duración de la
inyección.

Durante la operación normal en bucle cerrado, la señal del

sensor de oxígeno oscila rápidamente entre estas dos
condiciones, a una tasa de 8 ciclos en 10 segundos a 2500
RPM’s. Las pequeñas correcciones de inyección ocurren cada
vez que la señal oscila por encima y por debajo del umbral de
0.45 voltios.

El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del

COMANDO
DE CAMBIO, es decir, la lógica que la PCM utiliza para ajustar
las condiciones y se puede resumir de la siguiente manera:
 140

 i el sensor de oxígeno indica mezcla rica = PCM comanda el

S
empobrecimiento de la duración de inyección.
Si el sensor de oxígeno indica mezcla pobre = PCM comanda
el enriquecimiento de la duración de inyección.

En resumen, el sensor de oxígeno le informa a la PCM de

ajustes necesarios a la duración de la inyección con base en
las condiciones que se detectan en el gas de escape. Luego de
que los ajustes se han realizado, el sensor de oxígeno
monitorea la exactitud de la corrección y le informa a la PCM
de ajustes necesarios adicionales. En este sentido, podemos
darnos cuenta de que existe una relación recíproca constante
de “monitoreo-comando”. Este ciclo de monitoreo/comando
ocurre continuamente durante la operación en bucle cerrado en
un esfuerzo para mantener modulada la mezcla
aire/combustible lo más cerca posible de la estequiometría de
14.7:1.

CONDICIONE DE OPERAICON EN BUCLE ABIERTO (OPEN

LOOP)
 141

Existen ciertas condiciones de operación que requieren que la

mezcal sea más rica o más pobre de lo ideal. Durante estas
condiciones, la PCM ignora la señal del sensor de oxígeno y
controla la duración de la inyección utilizando las señales de
otros sensores. Este tipo de operación, conocida como Bucle
Abierto (Open Loop), típicamente ocurre durante el arranque
del motor, operación con motor frío, aceleración,
desaceleración, condiciones de carga moderada a pesada y
finalmente, durante la posición de apertura total del plato del
cuerpo de aceleración, que en inglés se le llama Wide Open
Throttle (WOT).

IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL BUCLE

CERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y LA CALIDAD DE
OPERACIÓN DEL MOTOR
Generalmente, un incorrecto control del combustible afecta
negativamente las emisiones y la calidad de operación del
motor de la siguiente manera:
Si la proporción de la mezcla aire/combustible está muy rica
puede resultar en exceso de emisiones para CO y HC, fallas de
cilindros por exceso de combustible, válvulas quemadas y
depósitos de carbonilla en pistones, apagones del motor,
ralentí inestable, sobrecalentamiento del convertidos catalítico,
etc.
Si la proporciona de la mezcla aire/combustible está muy
pobre, puede resultar en exceso de emisiones de para HC y
NOx, fallas de cilindro por mezcla pobre, apagones de motor,
jaloneos, perdida de potencia, detonaciones, ralentí inestable,
explosiones, aceleración pobre, etc.
 142

REVISIONES DE FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE

CONTROL DE BUCLE CERRADO

Si sospechas que el sistema de control de bucle cerrado no

esta controlando apropiadamente la entrega de combustible,
una de las primeras revisiones que debes realizar es la
verificación de la señal del sensor de oxígeno. Puesto que la
PCM depende de la señal del sensor de oxígeno para hacer los
ajustes finos de la duración de la inyección durante la
operación en bucle cerrado, una revisión exacta de la señal del
sensor de oxígeno es crucial para diagnosticar problemas de
los que tienes la sospecha que pudieran ser el resultado de un
control inapropiado del bucle cerrado.
Recuerda: el motor (y el sistema de control del motor) deben
satisfacer ciertas condiciones antes de considerar el
comportamiento de la señal del sensor de oxígeno, o de lo
contrario tus resultados serán inexactos.
Por lo regular estos significa que el motor y el sensor de
oxígeno deben alcanzar su temperatura normal de operación,
el sistema de retroalimentación debe estar en bucle cerrado y
la velocidad de giro del motor debe estar en ciertas RPM’s
especificadas en el flujo de datos del escáner. Las revisiones
de las señales del sensor de oxígeno pueden realizarse
cómodamente con un escáner en su modo de flujo de datos.
Vehículos más antiguos requerirán que conectes un multímetro
digital o un osciloscopio.

REVISIONES DE LA SENAL DEL SENSOR DE OXIGENO

El monitoreo de la frecuencia del cruces de la señal del sensor
de oxígeno es la clave de la prueba rápida de la funcionalidad
del subsistema de control del bucle cerrado. La prueba puede
hacerse de la siguiente manera:
 143

 nciende el motor y permite que alcance su temperatura

E
normal de funcionamiento
Asegúrate de que todos los accesorios están apagados
Acelera el motor a 2500 RPM’s por al menos dos minutos
para asegurar que el sensor de oxígeno ha alcanzado su
temperatura normal de funcionamiento
La frecuencia de la señal del sensor de oxígeno debería ser
como mínimo de 8 ciclos en 10 segundos (0.8 Hertz) para
asegurar la operación eficiente del catalizador
También, la amplitud de la señal consistentemente debería
debería superar los 700 milivoltios en la región rica y caer por
debajo de los 200 milivoltios en la regios pobre. (Lo ideal sería
que supere los 800 milivoltios en la región rica y por debajo de
los 100 milivoltios en la pobre.) Si el sensor está degradado, la
frecuencia de la señal, su amplitud o ambos se verán
afectados.

REVISION RAPIDA DEL CONTROL DE BUCLE CERRADO

Si sospechas que la PCM no está respondiendo correctamente
a la señal del sensor de oxígeno, una revisión rápida del
sistema del bucle cerrado se puede hacer provocando una
desviación artificial de la riqueza y pobreza de la mezcla y
 144

observar los cambios correspondientes en el control de bucle

cerrado. Esta revisión se puede realizar de la siguiente manera:
Sobre el riel de inyectores, remueve temporalmente la
manguera de control de la señal del regulador de presión, para
crear una condición de mezcla rica. La PCM debería responder
al comandarle a los inyectores que empobrezcan la mezcla.
Remueve temporalmente una manguera de vacío en alguno
de los puertos del múltiple de admisión. La PCM debería
responder al comandarle a los inyectores que enriquezcan la
mezcla.
En el flujo de datos del escáner, debería observar cambios en
la señal del sensor de oxígeno corriente arriba, los parámetros
LTFT y STFT y los milisegundos de duración de la inyección.

PRECAUCION: Cuando realices este tipo de pruebas, evita los

esbalances prolongados de la mezcla, tanto los ricos como los
pobres, ara cualquier duración de tiempo extendido, ya que
esto puede rovocar el sobrecalentamiento del catalizador y
dañarlo permanentemente
 145

El control de bucle cerrado tiene la habilidad de proveer

proximadamente un ±20% de rango de corrección a partir del
cálculo ásico de entrega de combustible. Esto le permite al
sistema compensar ácilmente pequeños desbalance de la
mezcla; por su mismo diseño, los justes no deben ser mayores
que esto.
Sin embargo, los DESBALANCES MAYORES (tales como
fugas de vacío, eguladores de presión con fugas, sensores
dañados, etc.) pueden corralar las capacidades de corrección
hasta el límite, sin lograr traer e vuelta a la mezcla
aire/combustible a su estequiometría ideal de
14.7:1. Si este fuera el caso, sin importar su la mezcla se
vuelve muy obre o muy rica, el resultado serán emisiones
elevadas y problemas de alidad de operación en el motor, ya
que los sistemas no tendrán más apacidad de realizar más
ajustes que lo que ya hicieron.
 146

Así que si el motor exhibe la falla, el primer parámetro que

debemos buscar es el ajuste de combustible, conocidos como
STFT y LTFT.
En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrará sus
intenciones e adaptar la corrección del ajuste en la entrega de
combustible para evolverle la estequiometría a la mezcla.
 147

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE
LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
 148

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE

DATOS EN SERIE
Utilizar e interpretar datos en serie puede parecernos confuso
al rincipio porque un escáner nos arroja demasiados datos. Y si
encima de odo a eso le agregamos que los datos desplegados
tienen nombres nusuales y además se muestran en unidades
que no nos son familiares, a cosa se complica.
Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminología y
explicarte el ignificado de CADA PARAMETRO, dirígete al
apéndice de este manual.
Allí obtendrás definiciones detalladas, especificaciones y una
explicación e los datos de cada parámetro disponibles en el
caudal de flujo de atos del protocolo OBD II y algunos del OBD
I.

ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE

INYECCION DE COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA
El rastreo y diagnóstico de fallas puede resultar complicado,
particularmente cuando son demasiados los datos de
diagnóstico que tenemos disponibles. En algunas ocasiones
podrás hallar difícil decidir cual información es importante y
cual información deberías ignorar. La clave está en regresar a
lo básico. Eso significa la teoría básica de inyección y los datos
básicos.
Como has venido aprendiendo, los cálculos de combustible y
chispa son, en su mayor parte, afectados tan solo por unos
cuanto sensores. De hecho, la inyección básica y los cálculos
de chispa son una función de tan solo dos sensores: el sensor
del cigüeñal (crank) y el sensor de carga del motor (MAP o
MAF según sea el caso).
 149

Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos

significativos en la inyección (y en menor grado sobre las
correcciones de avance de chispa); estos son el de la
temperatura del anticongelante del motor, temperatura del aire
en la admisión, ángulo de mariposa y de oxígeno en el escape.
El análisis de los datos es mucho mas fácil una vez que ya
estas familiarizado con estos seis parámetros de entrada, sus
unidades en el display y sus valores nominales normales.

SEIS SEÑALES DE SENSORES IMPORTANTES

Las seis señales que tienen el mayor impacto en los cálculos
de combustible inyectado y avance de chispa, en orden de
importancia, son los siguientes:

 arga del Motor

C
Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta
Sensor de Flujo de Aire Karman Vórtex
Sensor de Flujo de Masa de Aire
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión
Velocidad de Giro del Motor
Sensor de Posición del Cigueñal
Sensor de Posición del Arbol de Levas
Temperatura del Anticongelante del Motor
Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
Posición de Garganta
Sensor de Posición de Mariposa
Interruptor de Posición Cerrada de Garganta
Temperatura de Aire de Admisión
Sensor de Temperatura de Aire de Admisión
Oxígeno en el Escape
Sensor de Oxígeno
150
151
 152

AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Para comprender mejor como se determinan la respuesta del

sensor de oxígeno y el aprendizaje de correcciones, a
continuación haremos un breve repaso sobre teoría de
inyección.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION

La duración de la inyección final es una función conformada por
tres pasos:
Duración básica de inyección
Correcciones de duración para condiciones de operación
Correcciones de voltaje de batería
La duración básica de inyección esta basada en la carga del
motor, velocidad y también por un factor de corrección llamado
Ajuste de
Combustible, que en inglés es mundialmente conocido como
“Fuel
Trim”. Todos estos son ajustes de la duración básica de la
inyección con base en condiciones de operación del motor que
están cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las
siguientes:

Temperatura del Anticongelante del Motor

Posición de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleración
Temperatura del Aire en la Admisión
Porcentaje de Oxígeno en el Tubo del Escape

La corrección por voltaje de batería es un ajuste a la duración

final de la inyección con base en las variaciones del tiempo de
 153

apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de

batería durante la operación del alternador.

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION

El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe
entregar al motor es un cálculo de la duración básica de la
inyección. La duración básica de la inyección es una función
que depende de:
La carga del motor (VAF, MAF o MAP)
La velocidad de giro del motor (crank)
El factor de corrección de ajuste largo de combustible, en
inglés denominado “Long Fuel Trim” (LFT)
Este valor de duración básica de inyección es la mejor carta
que la ECU puede jugar para determinar el tiempo real
necesario de inyección, medido en milisegundos, para
conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Por lo general,
 154

el cálculo de inyección básica es muy exacto, típicamente

dentro de un rango de ± 20% de lo que la inyección real
necesita ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU
puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria
con base en la información proveniente del sensor de oxígeno.

CORRECCION POR SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO

Dependiendo de múltiples factores distintos, la cantidad de
corrección requerida debido a la señal del sensor de oxígeno,
variara según se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de
corrección se mantiene relativamente pequeña, por ejemplo
menos del 10%, la ECU fácilmente puede ajustar la mezcla. A
medida que la corrección del sensor de oxigeno se acerca al
límite del 20%, el rango de corrección que la ECU puede
alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su límite.
 155

A medida que la cantidad de corrección se vuelve excesiva, la

ECU posee una “memoria aprendida” para ajustar el calculo de
inyección básica. Al disminuir o incrementar la duración básica
de inyección, las correcciones obtenidas gracias a la señal del
sensor de oxígeno pueden mantenerse dentro de un rango
aceptable, conservando la capacidad de la ECU de corregir el
ajuste sobre un rango estequiométrico bastante amplio.

IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA

DURACION DE LA INYECCION
El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un término utilizado
para describir el porcentaje de corrección de la duración de la
inyección, con base en la señal del sensor de oxígeno.
Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la
duración final de la inyección:
 156

EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)

El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)

El LFT forma parte de los cálculos de duración básica de

inyección. Se determinar por la capacidad del sistema de
combustible de aproximarse lo más posible a la estequiometria
de la mezcla aire/combustible (14.7:1).
El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente
en respuesta a factores que están fuera del control del diseño
del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxígeno presente en
el combustible, desgaste del motor, fugas de vacio, variaciones
en la presión de combustible, y así por el estilo.
El SFT es una adición (o sustracción) de la duración de
inyección básica.
La información que el sensor de oxígeno le indica a la ECU
sobre la cercanía o lejanía del punto estequiométrico de la
mezcla aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el SFT el
factor que corrige cualquier desviación que se aleje de este
valor.

¿COMO FUNCIONA EL SFT?

El SFT es una corrección temporal de la entrega de
combustible que va cambiando recíprocamente con cada ciclo
de cambio de la señal del sensor de oxígeno. Bajo condiciones
normales, fluctúa rápidamente cerca de su valor ideal de
corrección del 0% y solamente funciona durante la operación
en bucle cerrado.
El SFT es un parámetro en el flujo de datos del protocolo OBD
II, el cual se despliega en la pantalla de cualquier escáner. El
límite de su rango normal de operación es ± 20%, pero bajo
condiciones normales de operación, rara vez debería rebasar ±
10%.
 157

El SFT responde a los cambios en la señal de salida del sensor

de oxígeno. Si la duración de inyección básica resultara caer
en una estequiometría de aire/combustible de mezcla pobre, el
factor SFT responderá con correcciones positivas (desde +1%
hasta +20%) para añadir más combustible y enriquecer la
mezcla. Si por el contrario, la inyección básica cayera en una
mezcla muy rica, el factor SFT responderá con correcciones
negativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y
así, empobrecer la mezcla.
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del
0%, esto indica una condición neutral donde los cálculos de
duración básica de inyección están muy cercanos al punto
estequiométrico, donde la mezcla aire/combustible es casi
perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la
señal del sensor de oxigeno.

¿COMO FUNCIONA EL LFT?

El LFT es un parámetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD

II. Es una corrección de carácter más permanente en la entrega
de combustible debido a que forma parte de los cálculos de
duración de inyección básica. El LFT cambia lentamente,
siempre en respuesta al SFT. Su rango normal es de ±20%,
con los valores positivos indicando corrección de
enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando
corrección de empobrecimiento de mezcla.
Si el SFT se desvía significativamente saliéndose más allá de
±10% por demasiado tiempo, entonces el LFT entra en acción,
con lo cual cambia la duración básica de inyección. Este
cambio en la duración de la inyección básica debería traer al
SFT de vuelta a su rango, debajo del límite de ±10%.
 158

A diferencia del SFT que tiene efectos en el cálculo de la

duración de inyección solo en bucle cerrado, el factor de
corrección del LFT tiene efectos en el cálculo de duración de
inyección básica tanto en bucle cerrado como abierto. Debido a
que el factor LFT está almacenado en la
RAM No Volátil de la ECU y no se borra cuando el motor se
apaga, el sistema de combustible es capaz de corregir
variaciones en las condiciones del motor y de combustible aún
en condiciones de calentamiento y con garganta totalmente
abierta.
Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por favor lee
el siguiente ejemplo a la vez que consultas la gráfica que
continúa.

Condición # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los
parámetros normales de diseño. Con base en la carga del
motor y su velocidad de giro, la inyección básica calculada es
de 3.0 ms. EL SFT está variando dentro de ± 10% y el voltaje
de la señal del sensor de oxígeno está variando con
normalidad.

Condición # 2

Se muestra el efecto de una fuga de vacío en la admisión. La

inyección básica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de las
señales de entrada que afectan la duración de la inyección
básica, ha cambiado.
El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre,
lo que ocasiona que el sensor de oxígeno indique mezcla
pobre.
 159

 l comando SFT intenta corregir pero alcanza el límite

E
superior de
+20% sin poder conseguir que el sensor de oxígeno regrese a
su variación normal de voltaje.
La ECU aprende que necesitará incrementar la duración de la
inyección básica para que así, el sensor de oxígeno pueda
regresar a su rango normal de operación.

Condición # 3

Se muestra lo que ocurre después de la ECU cambia el LFT a

+10%.
Aunque el MAF y las RPM’s permanecen igual, la inyección
básica se incrementa en un 10% con base en el cambio que
sufrió el LFT. Ahora, la inyección básica es de 3.3 ms.
EL sistema de combustible ahora está suministrando
suficiente combustible para restaurar la variación casi normal
del sensor de oxígeno. La variación está ocurriendo, sin
embargo, las subidas y caídas de voltaje son más bajas de lo
normal. EL SFT aún está ejerciendo una corrección excesiva
(+15%) para lograr esto.
La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT
para así, conseguir que el SFT regrese al rango del ±10%.

Condición # 4
Se muestra el resultado de un cambio más en el LFT. El MAF y
las RPM’s aún están en la misma condición #1, no obstante, la
duración de la inyección básica se incrementado en un 20%
para quedar en 3.6 ms.
La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de
la inyección requerida.
 160

 a variación normal del voltaje del sensor de oxígeno está

L
acompañada de la variación del SFT en un ±10% de la
duración básica de inyección.
161
 162

DIAGNOSTICO UTILIZANDO “FUEL TRIM” – SFT Y LFT

Cuando se hagan diagnósticos de problemas del motor, una de

las primeras revisiones que se deben realizar es una
inspección rápida del sistema de señal del sensor de oxígeno.
Debes determinar si el sistema está operando en bucle cerrado
(Closed Loop) y también si el sistema de combustible está
corrigiendo continuamente para evitar condiciones de mezcla
excesivamente pobre o excesivamente rica.

CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT

Cuando en el escáner detectamos un valor SFT o LFT que esté

operando fuera de rango, esto no es un problema en sí. Esta
condición típicamente es un indicativo de que otro problema
está presente. Los datos SFT y LFT te pueden ayudar para
dirigirte a la causa de estos problemas. Por lo regular,
necesitarás los datos SFT y LFT para:

 ealizar un pre-diagnóstico de revisión rápida del sistema de

R
control de la señal del sensor de oxígeno.
Determinar las causas por las que un vehículo no pasa la
prueba de emisiones contaminantes.
Rastrear la causa de problemas de fallas de motor,
particularmente cuando estos problemas ocurren durante el
modo de operación en bucle abierto (al encender, al calentarse,
al acelerar, etc.)
Realizar una revisión posterior a la reparación para
monitorear la señal del sistema del sensor de oxígeno.
 163

DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT

La única forma de acceder a los datos de los parámetros SFT y
LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de
combustible, es con el uso del escáner que tenga esta función
y que la muestre en pantalla en tiempo real. Los datos SFT y
LFT están disponibles en todos los flujos de datos en el
protocolo OBD II y en la mayoría de los OBD I.
En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta
±10%; para ambos su límite máximo es ±20%.
Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante
denomina a los valores SFT y LFT con nombres diferentes,
rangos numéricos diferentes, con escalas y unidades
diferentes.

COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO

O ABIERTO

El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la

ECU “aprender” cuando el bucle está en operación cerrada.
Por lo tanto, el motor deberá estar operando en bucle cerrado
cuando se estén ejecutando las pruebas que involucren a los
datos del ajuste combustible. En el flujo de datos del escáner
se indica el estatus de la operación del bucle: cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y

LFT
Una vez que ya conoces el síntoma que presenta el motor y
has confirmado que la estequiometria de la mezcla
aire/combustible está excesivamente rica o excesivamente
pobre, es una tarea relativamente fácil identificar todos los
 164

subsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. Revisa

todos los subsistemas para confirmar su correcta operación.
La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores
que puede ocasionar que la señal del sistema del sensor de
oxígeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o
empobrecimiento, y en algunos de los casos, causar que los
datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus
límites de corrección:
 165

PARAMETROS DE LECTURA EN EL
ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO
 166

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:

DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO

A continuación te presento una relación de los parámetros que

hallarás en la gran mayoría de los escáneres, su descripción
del significado de la información que muestran y el rango de
valor típico que debe leerse durante el monitoreo.
Es fundamental conocer como funciona esta información antes
de proceder a un monitoreo. La verdad es que si tomamos un
escáner y lo conectamos a un auto sin conocer estos
conceptos, de nada servirá lo que veamos en el display, pues
solo serán números que se mueven en una pantalla. Pero si
por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro para
comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los
valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la falla
que el vehículo exhiba.
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los
siguientes conceptos, pasaremos a las lecciones básicas en
video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y
más señales en forma simultánea para comprender mejor el
flujo de datos en el escáner y así ayudarte a llegar a
conclusiones más acertadas.

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de

referencia a la ECU para indicarle la posición del cigüeñal y la
velocidad de giro del m para que así, la ECU pueda determinar
cuando activar las bobinas de encendido, el pulso de los
inyectores y controlar el tiempo de encendido.
 167

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm

NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la
Carga del
Motor, Presión Barométrica, Temperatura del Anticongelante
del Motor
y la carga impuesta por accesorios.

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por
el eje de mariposa del cuerpo de aceleración. A medida que el
plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V – 4.5V

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE

DEL
MOTOR)
La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un
termistor que tiene una resistencia interna que cuando esta frio,
ocasiona un voltaje alto. Cuando esta caliente, el termistor
tiene menor resistencia eléctrica ocasionando un voltaje bajo.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 °C /

185-220 °F
 168

D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE

MARCHA MINIMA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí)
ajustando la posición del vástago del motor IAC de marcha
mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador
de aire de ralentí para extender o retraer la posición de control
del aire de entrada en ralentí.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o

pasos. (Varía también según el fabricante).
E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE)
La ECU utiliza la señal del sensor de oxigeno para determinar
la composición de la mezcla aire/combustible y en base a ello,
ajustar la inyección de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)
Indica la medida directa de la presión barométrica o
atmosférica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg

(pulgadas de mercurio); también 14.24-5.23 psi; también 98.19-
105.01 Kilopascales.
NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y
condiciones del clima.

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA

DEL
MOTOR)
 169

La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de

giro del motor y por las lecturas de los sensores del flujo de
masa de aire o presión absoluta del multiple. La carga del
motor debe incrementarse con un incremento de las
revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI
DESEADA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí)
ajustando la posición del vástago del motor IAC de marcha
mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador
de aire de ralentí para extender o retraer la posición de control
del aire de entrada en ralentí. A diferencia de la lectura del
RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la ECU
desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben
compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200

RPM
I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE
VALVULA EGR)
El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir
gases de escape en la cámara de combustión, con lo que se
reduce la temperatura de operación del cilindro. La ECU
controla el solenoide EGR el cual permite que el vacio actúe
sobre el transductor de contra-presión de gases de escape.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

(Según se requiera en las diferentes condiciones de manejo.)

J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE

 170

VALVULA EGR)
La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape
reingresen a la cámara de combustión para disminuir la
temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de
la posición del vástago lee la altura de la posición de vástago y
la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula
EGR.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%;

también 0.1-4.8 Voltios
K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE
TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION)
El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una
señal a la ECU relativa a la temperatura del aire que ingresa al
múltiple de admisión. La temperatura del aire de admisión se
utiliza por la ECU para ajusta la inyección de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C /

50-175 °F
NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en
un motor frio debería estar cercana a la temperatura ambiente
y se incremente a medida que el motor opera, dependiendo
también de la temperatura debajo del capó del motor.

L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON.
Debe ser lo mas aproximado posible al voltaje de carga de
batería.
 171

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5

Voltios
M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR
GOLPETEO-CASCABELEO)
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación
del motor. Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de
encendido con base en la señal recibida del sensor. La ECU
almacena una duración de tiempo de retraso para una
detonación que resulte válida.

VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 °

(Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO
POBRERCO)
Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal
eléctrica del sensor de oxígeno cambie del umbral pobre al
umbral rico y viceversa.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms

Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO

DE
ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short
Term Fuel
Trim, STFT, SFT, y se utiliza para hacer correcciones de
entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una
 172

condición rica. Un valor mayor a 0% indica una condición

pobre.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20%

hasta +20%. No debe variar, debe ser estático. Lo ideal es que
no rebase ±10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)
Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU
activa al inyector para que este libere el combustible que esta
sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración en que
el inyector está en posición abierta para inyectar. La ECU
controla a los inyectores. El tiempo que el inyector está
energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de
tiempo que la ECU aterriza el circuito d control del inyector. Al
variar el ancho del pulso se permite que más o menos
combustible fluya a través del cuerpo del inyector.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24

ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus del Bucle, RPM,
sensores varios y del fabricante).
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)
El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta
del múltiple. El sensor MAP transmite la información de carga
del motor a la ECU

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5

Voltios en ralentí; se incrementa uniformemente hasta 4.5-5.0
Voltios con mariposa totalmente abierta.
 173

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL

MULTIPLE)
El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión
absoluta del múltiple de admisión y de esta señal, la ECU
calcula la presión barométrica del ambiente.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg /

15-60 kPa.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá
estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión
barométrica (menor presión, menos voltaje). Con el motor en
ralentí el valor debería estar entre 8-30 inHg dependiendo del
vacio del motor y la presión barométrica.

R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la
diferencia de presión entre la presión barométrica y la presión
absoluta del múltiple.

Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión

cuando el motor esta operando.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg

en ralentí. Con la llave de encendido en ON y el motor apagado
el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor en
ralentí el valor debería estar entre 18- 21 inHg.

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8

(HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8)
 174

La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en

busca de condiciones de desaceleración que no estén
asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro
del motor. Si dicha desaceleración ocurre, la ECU la comparará
con las señales CKP y CMP para determinar si ha ocurrido una
falla de cilindro.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de

conteo, desde 200 unidades hasta 6000, aprox.

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos
internos de alto y bajo voltaje. El sensor de oxígeno con su
señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la
mezcla en el escape es rica y será cercano a 0.10 Voltios si la
mezcla en el escape es pobre.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000

mVoltios, con variación continua.

NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno.

Cuando el motor está frío y la llave coloca en ON, el voltaje del
sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios.
Si el sensor está equipado con un calefactor, el voltaje caerá a
200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de oxígeno
antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre 100 mV
hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxígeno después del
 175

catalizador debería variar su señal muy lentamente en el

mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente
en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU. La
lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200
Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios
indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una
mezcla rica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se

indican en el párrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE
CANISTER)
La ECU controla el cánister de control de emisiones
evaporativas el energizar/desenergizar el solenoide de purga
del cánister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la ECU
utiliza una señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación
de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre
continuos del solenoide.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su
vez, monitorea la información de varios sensores, con lo que
calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y
momento de encendido de cada bobina.
 176

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°

X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO
DE
ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la
ECU en respuesta a la señal proveniente de los sensores de
oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de
cuentas indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20%

hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE
CUERPO DE ACELERACION)
La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de
aceleración con la información que obtiene de la señal de
voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%,

según posición del sensor TPS.

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

El sensor VSS es una magneto generadora permanente
adherida a la transmisión. La conducción final tiene un rotor
dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que
gira. El voltaje varía con las revoluciones por minuto. (Existen
 177

varias modalidades y ubicaciones de este sensor, según el

fabricante).

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h,

según velocidad del vehículo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)
Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha
adoptado para el control de combustible y solo existen dos
bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle
Abierto” significa que el sistema está operando en un modo de
control por default, es decir, sin tomar en cuenta la información
proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores
también. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el
motor consumirá en exceso. En “Closed Loop” o “Bucle
Cerrado” la ECU está respondiendo a todas las señales de
entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro
sustancial de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y

Abierto

B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE

HABILITACION DE BUCLE CERRADO)
El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un
sensor de coeficiente negativo. La ECU utiliza la información de
la temperatura del anticongelante del motor para determinar el
inicio de la operación del sistema de combustible, para pasar
de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el motor alcanza
su temperatura normal de operación.
 178

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10

minutos.
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)
Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por
segundo que están circulando a través del sensor flujo de masa
de aire.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s;

también de 0.15-
5.00 Voltios;
NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF
debería estar lo más cercano posible a 0 gm/seg. Con el motor
funcionando el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0
gm/seg, dependiendo de las condiciones de operación y el
cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)
El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de
frecuencia que varía con la cantidad de aire que entra al motor.
La ECU convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información
para los cálculos de entrega de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000

Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)
La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine
Soon” cuando se almacene un código de falla DTC.
 179

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF

(Prendido y Apagado)
F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE
–
SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION
DIFERENCIAL
DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculación de gases de escape que
monitorea continuamente la presión diferencial de recirculación
de gases de escape a través de un orificio remoto, para
controlar el flujo de gas EGR a la admisión. Solo aplica en
vehículos Ford.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3

Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE
DIRECCION
HIDRAULICA)
Indica la presión del aceite en el sistema de dirección
hidráulica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi

H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE
GASOLINA)
Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas
bombas de gasolina funcionan con un modulo que prende y
apaga a la bomba muchas veces por minuto.
 180

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off,

repetidos muchas veces por minutos.
I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE
COMBUSTIBLE)
La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de
giro del motor y de la lectura del sensor MAP. Una gráfica
virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la
presión MAP se divide en 32 celdas, o células. El ajuste de
combustible indica cual es la célula que está activa.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no

tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE
COMBUSTIBLE)
Mide la diferencia de presión o el vacio dentro del tanque de
combustible contra la presión externa del aire del ambiente.
Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire
exterior, el volta de salida del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable,

según el estado de la presión de vapores dentro del tanque.
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)
La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se
detecte un gran aumento en la posición de la mariposa del
cuerpo de aceleración y una gran carga sobre el motor.
Mientras se halle operando en modo de incremento de
 181

potencia, la ECU incrementará la cantidad de combustible

entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se
aumentará el ancho del pulso de inyección.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e

INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de
Incremento de Potencia.
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR
DE
TRES VIAS)
Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones
excesivas de HC, CO y NOX en los gases de escape. La ECU
monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno
antes y después del catalizador para determinar la eficiencia
del TWC.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e

INACTIVE (Activo y No Activo)

NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se

necesita proteger la integridad del TWC y hará los cambios
necesarios en la inyección de combustible.
M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)
Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la
memoria de la ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números, los

que estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
182