Opticruice PDF

05:05-02
Edición 2 es
Opticruise
Descripción del funcionamiento y del trabajo
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© Scania CV AB 2007, Sweden

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Índice
Índice
Información general Descripción breve de Opticruise............................... 3
Introducción.............................................................. 4
Mandos y funcionamiento ........................................ 7
Descripción del funcionamiento Cambio de marchas .................................................. 8

Control de Opticruise sobre el motor a través
del EDC .................................................................... 9
Descripción de la secuencia de cambios de
marcha ...................................................................... 9
Programa de freno motor........................................ 10
Programación de la marcha de arranque ................ 10
Kickdown ............................................................... 10
Sistema de freno auxiliar ........................................ 10
Programador de velocidad del EDC ....................... 11
ABS/TC .................................................................. 11
Toma de fuerza ....................................................... 11
Otra información, configuración de la unidad de
mando ..................................................................... 12
Alimentación de tensión y fusibles......................... 13
Interacción con otros sistemas................................ 14
Diseño de Opticruise .............................................. 16
Sistema de advertencia ........................................... 18
Sistema eléctrico Referencias a los diagramas eléctricos ................... 23

Configuración de la unidad de mando.................... 23
Ubicación de los componentes eléctricos............... 24
Señales de entrada .................................................. 26
Señales de salida..................................................... 28
Otras conexiones .................................................... 29
Selector de modo de conducción............................ 30
Programa de pruebas .............................................. 32
Trabajos mecánicos Información general................................................ 44

Sensor magnético, ajuste y sustitución................... 45
Cilindro de carrera longitudinal.............................. 47
Cilindro de carrera lateral....................................... 48
Conexiones neumáticas .......................................... 49
Despieces ................................................................................ 51
Códigos de avería Información general................................................ 58

Limitaciones ........................................................... 58
Anomalías que no generan códigos de avería ........ 58
Clarificaciones ........................................................ 59
Lista de códigos de avería ...................................... 60
2 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

Información general
Información
general
05_5338
Descripción breve de
Opticruise
Opticruise es un sistema que permite que una de entrada y de salida se corresponda a la
caja de cambios manual convencional funcione marcha que se va a engranar. Solo entonces se
de forma automática. El sistema sigue efectúa el cambio de marcha.
incluyendo un embrague, que solo se usa para
arrancar, parar y maniobrar. Si es necesario, se utiliza el freno de escape
para que los cambios ascendentes sean rápidos
Una unidad de mando recoge y procesa datos y suaves.
procedentes de los mandos, los sensores y los
sistemas adyacentes, tales como el EDC, el
ABS/TC y el freno auxiliar (si procede).
La unidad de mando lleva un sistema de
advertencia incorporado. Los códigos de avería
se pueden leer en la pantalla o con un PC y el
programa Scania Diagnos. Este último permite
una localización más rápida de las averías.
Opticruise requiere que el vehículo esté
equipado con EDC y ABS/TC, debido a los
requisitos de intercambio de información entre
los sistemas.
Al cambiar de marcha, el régimen del motor se
controla de forma que la velocidad de los ejes
05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 3

Introducción
Scania Opticruise es un sistema de cambio de
marchas automático para cajas de cambios
manuales. Opticruise está diseñado de forma
similar al sistema CAG de Scania, pero con una
gran diferencia: con Opticruise el conductor
solo necesita pisar el pedal de embrague al
iniciar la marcha, parar y maniobrar.
El sistema es capaz de cambiar de marcha de
forma automática sin el embrague ya que el
régimen del motor se sincroniza con la marcha
que se va a engranar. Esto quiere decir que la
electrónica adapta el régimen y el par del motor
al nivel exacto requerido por la caja de cambios.
Este permite que los cambios de marcha sean
siempre suaves y exactos, lo que aumenta la
vida útil de la cadena cinemática.
Opticruise requiere que el motor esté equipado
con EDC. Una bomba de inyección mecánica no
permitiría regular el motor con la velocidad y la
precisión necesarias por Opticruise para
funcionar con suavidad. Opticruise también
necesita que el vehículo esté equipado con ABS/
TC para que también pueda seleccionar la
marcha correcta cuando las ruedas motrices
pierden tracción en firmes deslizantes.
Con Opticruise, el conductor puede elegir entre

seleccionar las marchas manual o
automáticamente. En el modo manual, el
conductor selecciona la marcha y el punto de
cambio de marcha (en términos de velocidad del
vehículo o régimen del motor). La unidad de
mando evalúa si el cambio de marcha es posible
sin que el conductor accione el embrague. En
caso afirmativo, el cambio de marcha se realiza
en cuanto el conductor desplaza el selector de
modo de conducción lateralmente, en caso
contrario, el conductor debe pisar el pedal de
embrague para que se realice el cambio de
marcha.

En el modo automático, la unidad de mando

calcula cuál es la marcha apropiada y realiza el
cambio de marcha tras finalizar el cálculo. En
este caso, el cambio de marcha siempre se
realiza sin que el conductor tenga que pisar el
pedal de embrague. Si el programador de
velocidad EDC está activado, el cambio de
marcha se realiza automáticamente sin
desactivarlo. El sistema funciona de este modo
hasta que la velocidad es tan baja que el sistema
considera que se está parando o maniobrando.
En este punto se debe utilizar el embrague.
Junto al selector de modo de conducción con sus

diferentes posiciones, el conductor puede
seleccionar también entre dos programas de
conducción. Aquí el conductor utiliza un
selector de programa que se encuentra junto al
selector de modo de conducción. Estos
programas se denominan Normal y Pendiente.
(El programa Pendiente se utiliza para
pendientes de más del 5%.)
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La unidad de mando cambia los puntos de
cambio de marcha en función de la posición del
selector de programa. Al conducir con el
selector de programa en la posición Pendiente,
los cambios de marcha se producen de forma
más rápida que en el modo Normal. Para frenar
el régimen del motor rápidamente durante los
cambios de marcha a marchas más largas el
sistema puede utilizar el freno de escape. Esto
solo sucede si es necesario.
Igual que el sistema CAG anterior, Opticruise
tiene una marcha de arranque opcional que se
programa en una de las memorias de la unidad
de mando. El conductor puede seleccionar
fácilmente una marcha de arranque para el peso
total medio de la combinación de vehículos. La
unidad de mando mantiene este ajuste incluso
cuando se interrumpe la alimentación. Además,
el conductor puede seleccionar temporalmente
otra marcha de arranque distinta a la
programada en la memoria. Todo esto se
describe en el Manual del conductor.

La unidad de mando lleva integrado un sistema

de advertencia. Este sistema permite minimizar
las molestias en caso de avería. Opticruise tiene
dos programas de conducción de emergencia
integrados. El primero de estos programas
(modo con embrague) entra en funcionamiento CLU MODE
con averías de poca importancia, y significa que
el conductor debe pisar el pedal de embrague
para cada cambio de marcha, aunque Opticruise
siga preseleccionando las marchas de forma
normal (si el selector de modo de conducción
está en la posición de modo automático). En este
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LIMPHOME
modo, Opticruise funciona como CAG de
Scania.
En el caso de averías más serias, el conductor
activa un programa de modo de conducción de
emergencia 1. Este modo permite conducir el
vehículo hasta un taller, incluso si, p. ej., hay un
sensor defectuoso. Quiere decir que el vehículo
puede estar en marcha, aunque el programa de
conducción de emergencia se perciba como
primitivo debido a los cambios de marcha
neumáticos solicitados manualmente.
El sistema Opticruise interactúa con las
funciones de frenado del motor Diesel, con el
freno de escape y con el ralentizador de Scania,
si forma parte del equipamiento del vehículo.
Este sistema reduce el desgaste de los frenos,
que supone asimismo una reducción de los
costes de funcionamiento. Además, se reduce el
desgaste de toda la cadena cinemática de forma
considerable, ya que la potencia se transmite con
una suavidad mayor que en los vehículos con
cajas de cambios manuales.
Pero la ventaja más importante, aparte de la
económica, es la mejora del confort del
conductor. Opticruise permite que el conductor
mantenga la concentración durante más tiempo
que al conducir un vehículo manual. Esto
presenta ventajas para la economía de
funcionamiento y la seguridad en carretera.
1. Modo de conducción de emergencia significa que se puede

conducir hasta un taller.

Mandos y funcionamiento
En la figura anterior se muestran los mandos del

Opticruise. El pedal de embrague, el interruptor
del programador de velocidad del EDC y la 5 4
unidad de mando del freno auxiliar también
actúan sobre el sistema.
Por ejemplo, los frenos auxiliares pueden
solicitar que se active el programa de freno
motor para aumentar el régimen del motor, y por
tanto, la circulación del refrigerante, para que el
rendimiento del ralentizador sea el óptimo.
Al conducir con el programador de velocidad 3
activo, el sistema cambia automáticamente de
marchas si el selector de modo de conducción se
encuentra en la posición A. El programador de
velocidad se desactiva con el pedal de 1
embrague, el pedal de freno, la palanca del
ralentizador, el botón de desconexión del
2
programador de velocidad o el interruptor del
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freno de escape en el piso.
1 Selector de modo de conducción con las

posiciones R, N, A y M. El conductor puede
solicitar los cambios de marcha
ascendentes o descendentes empujando el
selector lateralmente.
2 Selector de programa con las posiciones
Normal y Pendiente. El modo Pendiente se
utiliza en subidas con un grado de
inclinación alto, y preferentemente con el
selector en la posición M (manual).
3 Interruptor para activar el programa de
freno motor y el freno de escape.
4 Interruptor de diagnosis
5 Indicador de marchas con pantalla y
zumbador

Descripción del funcionamiento
Descripción del Durante la conducción, el conductor puede en

cualquier momento mover el selector de modo
funcionamiento de conducción a la posición N, por ejemplo al
llegar a un semáforo. Mientras que el vehículo
esté todavía en movimiento es posible devolver
Cambio de marchas el selector de modo de conducción a las
posiciones A o M en cualquier momento.
Entonces, la unidad de mando selecciona la
Cambio de marchas marcha apropiada en función de la velocidad
del vehículo, además de otra información
Conducir con el modo automático A significa procedente de los sensores, etc. No es
que el sistema cambia de marcha necesario utilizar el embrague, salvo que la
automáticamente según el modo de conducción velocidad sea demasiado baja.
ajustado con el selector de programa: Normal o
Pendiente. El conductor puede mover el selector del modo
automático A al modo manual M o viceversa
Sin embargo, la marcha seleccionada por el
en cualquier momento. Esto puede ser útil, por
sistema automático puede ser cambiada por el
ejemplo, si es necesario bloquear una marcha al
conductor en cualquier momento empujando el
circular sobre firmes resbaladizos. Lo mismo
selector de modo de conducción lateralmente.
aplica si el conductor quiere cambiar de
La unidad de mando siempre supervisa, pero
marcha manualmente por algún motivo, p. ej.,
solo que la selección del conductor está dentro
en una pendiente pronunciada.
de los límites.
El conductor puede incluso preseleccionar una Nota: En pendientes de más del 8% puede ser
marcha completamente inapropiada para las aconsejable conducir con el selector de modo
condiciones de conducción en ese momento, de conducción en M y con el selector de
p. ej., 3ª al conducir en 7ª. No obstante, se programa en el modo Pendiente. Este ajuste
deben cumplir dos requisitos para que se proporciona los cambios de marcha más
produzca. rápidos posibles, de forma que el vehículo no
pierda mucha velocidad durante los cambios de
• La velocidad del vehículo debe estar
reduciéndose, es decir, tener cierto grado marcha.
de ralentización.
• El selector de modo de conducción debe
estar en el modo manual y el selector de
programa en la posición de Pendiente.
La caja de cambios inicia el cambio de marcha
cambiando primero a punto muerto. Entonces,
la unidad de mando se prepara para el estado de
split correcto, la carrera lateral correcta y el
estado de gama correcto antes de que la
velocidad disminuya lo suficiente para solicitar
el cambio de marcha.
Mientras que sucede esto, el régimen del motor
aumenta automáticamente al régimen de ralentí
elevado, aprox. 2500 rpm. Una vez que la
velocidad ha bajado lo suficiente, la marcha se
engrana con suavidad. Una vez finalizado el
cambio de marcha, el control del motor vuelve
al conductor.

Control de Opticruise sobre el motor a • Al cambiar a determinadas marchas más

través del EDC largas se utiliza el freno de escape para
frenar el motor más rápidamente a la
Durante la conducción Opticruise realiza los velocidad correcta en relación con la
cambios de marcha utilizando el EDC para marcha seleccionada.
regular el régimen del motor de forma que se
sincronice para la siguiente marcha que se va a • Si está seleccionado el modo automático
engranar y que el conductor no tenga que pisar (A), la unidad de mando calcula de modo
el pedal de embrague. Esto quiere decir que el constante cuál es la marcha más adecuada.
sistema automático adapta el régimen y el par Si mediante estos cálculos se determina
del motor al nivel exacto requerido por la caja que otra marcha es más adecuada que la
de cambios. seleccionada, el cambio de marcha se
realiza inmediatamente. Es posible realizar
El par motor se reduce de forma controlada cambios de marcha consecutivos y
justo antes de desengranar la marcha para que alternos.
los cambios de marcha sean confortables.
La marcha más adecuada se calcula en base a
El cambio de marcha se produce una vez se ha los datos siguientes:
sincronizado la velocidad de los componentes
en movimiento en la caja de cambios. • Posición del selector de programa
El par motor se vuelve a aumentar al final de la • Velocidad real
secuencia de cambio de marcha de forma suave
y controlada al nivel solicitado por el conductor • Aceleración real
con el pedal del acelerador. Este permite que
los cambios de marcha sean siempre suaves y • Par real
exactos, lo que aumenta la vida útil de la • Relación de desmultiplicación total
cadena cinemática.
• Posición del pedal del acelerador
Este control tan preciso es posible gracias a la
comunicación entre los sistemas de control de • Solicitud de activación del programa de
Opticruise y del EDC. freno motor por el conductor o la unidad de
mando de freno auxiliar.
Descripción de la secuencia de
cambios de marcha
1 Cambio de marcha automático o
seleccionado por el conductor.
2 Se regula el motor para que el par del eje
de entrada de la caja de cambios sea cero.
3 La caja de cambios cambia a punto muerto.
4 Se regula el motor para sincronizar las
velocidades de giro del eje de entrada de la
caja de cambios y las piezas en
movimiento de la marcha a engranar.
5 Se engrana la marcha.
6 Se regula el motor para obtener el par
solicitado. A continuación, Opticruise
devuelve el control sobre el motor al
conductor.

Programa de freno motor casos extremos puede que sea necesario utilizar
otras marchas.)
La función del programa de freno motor
consiste en optimizar la función de freno motor
en todas las situaciones de conducción. El Nota: Si un vehículo está muy cargado, se
programa de freno motor es completamente debe utilizar 1ª o 2ª. De lo contrario el
independiente del selector de programa embrague se verá expuesto a un desgaste
Normal/Pendiente. Se controla mediante un excesivo.
interruptor independiente en el piso de la
cabina. Ocasionalmente puede ser necesario iniciar la
Para utilizar el programa de freno motor, el marcha con una marcha distinta a la
pedal del acelerador no debe estar pisado. programada. Esto funciona
independientemente de que el selector de modo
Para activar el programa de freno motor basta de conducción esté en las posiciones A o M. Es
con pisar brevemente el interruptor situado en suficiente con empujar el selector de modo de
el piso. conducción hasta que aparezca en la pantalla la
marcha que se quiere utilizar. Ahora puede
Los cambios de marcha ascendentes se retrasan arrancar el vehículo. La marcha de arranque
debido a que la unidad de mando mantiene la normal programada se conserva en la memoria
marcha engranada más tiempo antes de que se de la unidad de mando. Remítase al Manual del
produzca el cambio de marcha. Esto aumenta el conductor para más información.
efecto de freno motor.
Sin embargo, si el interruptor del piso se Kickdown
mantiene pisado continuamente, el freno de
escape también se activa a la vez ya que se Al pisar el pedal del acelerador desde la
adelanta el cambio descendente. posición de aceleración máxima hasta la de
kickdown se adelantan los puntos de cambio de
Los puntos de los cambios de marcha marcha, lo que frecuentemente provoca que se
ascendentes se cambian cuando está pisado el reduzca antes de marcha.
pedal de freno. La unidad de mando recibe
información sobre esto desde el interruptor de
las luces de freno. Sistema de freno auxiliar
El programa de freno motor permanece activo Remítase a "Programa de freno motor".
hasta que se vuelva a pisar el pedal del
acelerador.
Si el vehículo está equipado con un sistema de
freno auxiliar con ralentizador de Scania, el
programa de freno motor se puede activar
automáticamente (al utilizar el ralentizador),
cuando sea necesario. La unidad de control de
freno auxiliar es la encargada de controlar la
activación. El objetivo es aumentar el régimen
del motor, y por lo tanto, la circulación de
refrigerante, lo que permite que el rendimiento
del ralentizador sea el máximo, además de
incrementar el tiempo de activación efectivo.
Programación de la marcha de arranque

El sistema permite seleccionar como marcha de
arranque cualquier marcha entre 1ª y 4ª.
(Normalmente se utilizan 1ª y 2ª, aunque en

Programador de velocidad del Toma de fuerza

EDC La unidad de mando está preparada para dos
Al circular con el programador de velocidad tomas de fuerzas, EK/ED y EG.
activado, el sistema cambia de marcha
automáticamente si el selector de modo de Las tomas de fuerza EK/ED proporcionan
conducción está en la posición A. Sin embargo, compensación del par. El resultado es que el
cambio de marchas es más confortable al
es posible seleccionar las marchas
manualmente en las posiciones A y M sin circular con el vehículo con la toma de fuerza
desactivar el programador de velocidad. accionada por el motor activa (compensación
máxima 200 Nm).
Si el selector de modo de conducción se mueve
Si la ED120 se utiliza para accionar una bomba
a la posición N al circular con el programador
hidráulica, puede que haya poco espacio para el
de velocidad activado, el motor aumenta el
cilindro de carrera longitudinal. En este caso
régimen a ralentí elevado (es decir, el motor se
gire el cilindro de carrera longitudinal e
"embala"). Por lo tanto, el conductor debe
intercambie los racores de aire comprimido.
desactivar el programador de velocidad antes
de mover el selector de modo de conducción a La toma de fuerza EG se utiliza para tomas de
la posición N. fuerza accionadas por la caja de cambios. Si el
vehículo circula con está señal de entrada
El programador de velocidad se desactiva con
activa los cambios de marcha quedan
el pedal de embrague, el pedal de freno, la
deshabilitados. Al mismo tiempo, la indicación
palanca del ralentizador, el interruptor de
"PTO" parpadea en la pantalla si el vehículo se
desconexión del programador de velocidad o
conduce a una velocidad superior a la
con el interruptor del freno de escape en el piso
predeterminada.
de la cabina.
ABS/TC
La unidad de mando del sistema Opticruise se
comunica con el sistema ABS/TC. Si las ruedas
se bloquean (provocando la intervención del
ABS) o patinan (provocando la intervención
del TC), Opticruise es reacio a la hora de
cambiar de marchas y aplica reglas específicas.
Cuando el selector de modo de conducción está
en la posición A, Opticruise intenta mantener la
marcha engranada.

Otra información
Configuración de la unidad de mando

La unidad de mando contiene todos los
programas de software necesarios para todas
las versiones de vehículos Scania. La unidad de
mando se debe configurar de modo que use el
programa correcto para el vehículo Scania en
cuestión. Esto es el equivalente al tapón
codificado que se encuentra en otras unidades
de mando (más antiguas), por ejemplo, CAG.
La configuración correspondiente se carga en
producción en las unidades de mando con un
PC. Posteriormente esta configuración se
puede modificar por personal cualificado.
Entre otros elementos, la configuración debe
contener la información siguiente:
• Categoría del vehículo (p. ej., camión)
• Número de bastidor
• Nº de pieza del software de la unidad de
mando
• Tipo de caja de cambios
• Tipo de motor y versión
• Desmultiplicación del eje trasero
• Radio de circunferencia de rueda
• Datos de final de línea de producción
(fecha, firma)

Alimentación de tensión y fusibles

Generalmente, Opticruise continúa
funcionando incluso si se funde un fusible
mientras que se conduce el vehículo. Sin
embargo, es posible que el sistema no arranque
la próxima vez.
La unidad de mando está protegida por dos
fusibles:
• El fusible 41 se utiliza para la alimentación
borne 30.
• El fusible 5 se utiliza para la alimentación
borne 15.
Normalmente la alimentación a la unidad de
mando se corta con el interruptor de encendido.
Se corta la alimentación borne 15 al terminal
55 de la unidad de mando. En conjunción con
esto, los datos importantes son transferidos de
la RAM a la EEPROM, donde se guardan para
la próxima vez que se arranca el vehículo.
Entonces la unidad de mando cambia al modo
de espera, a pesar de que sigue recibiendo
alimentación borne 30 de la batería en el
terminal 19.
• Si se funde el fusible 41 de la alimentación
borne 30, o si se desmonta un cable de
batería, no es posible transferir los datos de
la RAM a la EEPROM y guardarla aquí.
Esto significa que la unidad de mando
"olvida" cualquier nueva marcha de
arranque programada, y los códigos de
avería generados recientemente.
• Si se funde el fusible 5 de la alimentación
borne 15, los datos se transfieren de la
RAM a la EEPROM de forma normal, y se
guardan aquí. La unidad de mando cree
que la llave de encendido se ha girado a la
posición 0. De forma que Opticruise no
podrá arrancarse de nuevo hasta que no se
rectifique la avería.

Interacción con otros sistemas

La figura a la derecha muestra los sistemas que programa de freno motor. Lo que permite
están conectados a Opticruise y el sentido en el que el rendimiento del ralentizador sea el
que se produce el intercambio de información. máximo, además de incrementar el tiempo
de activación efectivo en términos de kW.
Todas las averías se transfieren en el mismo
sentido, de forma que cualquier avería en el Cuando el freno auxiliar ha solicitado el
sistema ABS/TC puede manifestarse en el frenado del vehículo con el freno de
sistema Opticruise, pero no a la inversa. escape, Opticruise sigue siendo capaz de
controlar el freno de escape durante los
La figura aplica en los casos que proceda a todo cambios de marcha.
el equipo opcional afectado.
Una vez finalizado el cambio de marcha, el
• Opticruise está conectado al sistema EDC freno de escape volverá a utilizarse para
para que sea posible sincronizar la frenar el vehículo. La prioridad de las
velocidad de giro de los ejes de entrada y distintas funciones del freno de escape es
salida de la caja de cambios. El cambio de controlada por la unidad de mando del
marcha se produce solo cuando ambas freno de escape (EEB).
velocidades de giro se corresponden.
Si el vehículo tiene frenos auxiliares,
La comunicación entre Opticruise y el Opticruise envía la señal de velocidad
EDC aplica a una gran cantidad de datos, desde el sensor de velocidad del eje de
p. ej., régimen del motor, par solicitado y salida de la caja de cambios a la unidad de
real, posición del pedal del acelerador, mando del freno auxiliar.
temperatura del refrigerante del motor,
control de velocidad, etc. • Opticruise está conectado al tacógrafo para
comprobar, basándose en sus valores de
La comunicación se produce a través de velocidad, que las demás señales de
dos cables CAN, y se utiliza para realizar velocidad se encuentran dentro de los
operaciones como cambios de marcha límites permitidos.
controlados por el motor y determinar la
marcha a seleccionar en todo momento.
• Opticruise está conectado al sistema ABS/
TC. Esto le permite recibir información
sobre el control de ABS, el control de TC,
las velocidades de las ruedas, etc.
La comunicación entre Opticruise y el
ABS/TC se utiliza para operaciones como
confirmar que la selección de una marcha
es correcta. Sin esta información,
Opticruise podría seleccionar
erróneamente una marcha incorrecta en
caso de bloqueo o pérdida de tracción de
las ruedas. La velocidad de cada rueda se
utiliza también para comprobar que otras
señales de velocidad cumplen los límites
especificados.
Para la comunicación se utilizan dos cables
CAN.
• Opticruise está conectado al sistema de
freno auxiliar para poder conectar el

Circuitos de señal entre la unidad de mando de Opticruise y demás sistemas

controlados por ordenador con los que puede estar equipado el vehículo.
Las eventuales averías son transmitidas de un sistema a otro, en el mismo sentido que el
utilizado para la comunicación (véanse las flechas).

Diseño de Opticruise
Los números aplican a la figura en la derecha. 9 Toma de diagnosis para PC a través de la
interfaz (Scania VCI).
1 El interruptor del piso se utiliza para
activar el programa de freno motor y el 10 Con un PC y el programa de localización
freno de escape. En vehículos sin freno de averías Scania Diagnos 2 se obtienen los
auxiliar, el freno de escape se utiliza en resultados de la diagnosis más
conjunción con el programa de freno motor rápidamente.
cuando el interruptor del piso se mantiene
pulsado. La señal se envía a través de la 11 El interruptor de diagnosis se utiliza para
unidad de mando del freno auxiliar (si activar el programa de pruebas integrado
forma parte del equipamiento). Véase en la unidad de mando y borrar los códigos
también el punto 14. de avería.
2 Dos interruptores indican la posición del 12 Opticruise recibe información del

pedal de embrague (sin pisar, parcialmente ABS/TC sobre la velocidad, bloqueo y
pisado o pisado completamente). derrape de las ruedas para poder
seleccionar la marcha adecuada en todo
3 El EDC informa a la unidad de mando de momento. Asimismo, Opticruise también
que el conductor está frenando. Entonces, debe tener capacidad para evitar que se
el sistema de freno motor adelanta o retrasa produzcan cambios de marcha si las ruedas
ligeramente los puntos de cambio de motrices pierden tracción; es una cuestión
marcha ascendente. de seguridad.
4 El tacógrafo envía una señal de velocidad 13 Aunque Opticruise pueda utilizar el freno
que el Opticruise compara con las otras de escape para ajustar el régimen del motor
señales de velocidad. Estas proceden del durante determinados cambios de marcha
ABS/TC y del eje de salida de la caja de ascendentes, normalmente se utiliza para
cambios. frenar el vehículo.
5 El sensor de posición del pedal del 14 La unidad de mando del freno de escape
acelerador proporciona datos sobre la establece distintas prioridades a las
aceleración solicitada y kickdown. La señal solicitudes que recibe relativas a la
de potenciómetro se transmite a través de situación de conducción. El freno de
la unidad de mando del EDC. escape puede ser activado
automáticamente, manualmente o por la
6 Se utiliza un indicador de marchas con unidad de mando del freno auxiliar.
pantalla y zumbador para indicar el
programa de conducción, la marcha 15 El sensor de régimen del motor se utiliza
engranada, los mensajes de error, etc. para la sincronización de las velocidades
de los ejes de entrada y salida de la caja de
7 El selector de modo de conducción informa cambios durante los cambios de marcha.
a la unidad de mando del modo de La señal se envía por el EDC y por el
conducción deseado. También informa a la circuito de comunicación.
unidad de mando si el conductor quiere
influir en el sistema automático iniciando 16 Las válvulas solenoide de la caja de
un cambio de marcha ascendente o cambios realizan los cambios de marcha
descendente. proporcionando aire comprimido al
cilindro de carrera longitudinal y al
8 El selector de modo tiene dos posiciones: cilindro de carrera lateral. A continuación,
La posición Normal proporciona el mejor los cilindros transmiten el movimiento para
consumo de combustible y un cambio de el cambio de marcha al eje selector.
marchas suave y cómodo. En la posición
Pendiente los cambios de marcha 17 El sensor Hall y los contactos de
ascendentes son mas rápidos con confirmación controlan y confirman los
regímenes más elevados del motor. movimientos de cambio de marcha.

18 El sensor de velocidad en el eje de salida de 21 La toma de fuerza EK/ED compensa el par

la caja de cambios se utiliza para calcular la durante los cambios de marcha controlados
velocidad del vehículo. También se utiliza por el motor, y de esta forma proporciona un
para confirmar la precisión de otras señales buen nivel de confort, incluso en el caso de
de velocidad procedentes del que el vehículo circule con la toma de fuerza
ABS/TC y del tacógrafo. A continuación se accionada por el motor activada.
envía la señal de salida correspondiente a la
unidad de mando del freno auxiliar. 22 La toma de fuerza EG se utiliza para tomas
de fuerza accionadas por la caja de cambios.
19 La regulación del par y el régimen del motor Cuando la señal está activa, el sistema
la solicita el Opticruise, pero la realiza el impide que los cambios de marcha se
EDC. Mientras Opticruise controla el motor, realicen sin utilizar el embrague.
la unidad de mando comprueba
constantemente que el par real se
corresponde al nivel solicitado.
20 La unidad de mando del freno auxiliar
puede solicitar que el Opticruise active el
programa de freno motor.
10 11
4
1 2 3 5 12
6
8
9
PTO EK/ED 21
14
22
PTO EG
OPTI−
RETARDER 20 CRUISE 13 ABS/TC
EDC 19
15 16 17 18
100862
La figura es general y aplica en los casos que proceda a todo el equipo opcional afectado. Los
vehículos con menos equipamiento se describen según corresponda.

Sistema de advertencia
La unidad de mando adopta distintas medidas si
se produce alguna avería. Con esto se evita que
una avería pueda provocar daños importantes.
Por ejemplo, la unidad de mando está equipada
con dos programas de conducción de
emergencia distintos. El primer programa
permite todavía una conducción suave, mientras
que el segundo requiere la participación del
conductor. La idea es que las averías de menor
importancia no causen molestias innecesarias.
Determinadas averías poco importantes harán

que la unidad de mando active el programa de
conducción de emergencia más simple. En la
pantalla del indicador de marchas aparecerá el
mensaje "CLU MODE", que significa modo de
embrague. El conductor deberá utilizar el
embrague en todos los cambios de marcha. En la
parte inferior izquierda de la pantalla se muestra
la letra C mientras que esté activo este modo.
Si la avería desaparece por sí misma, la unidad
de mando vuelve a funcionar de forma normal.
Entonces, en la pantalla aparecerá el mensaje
"NORMAL".
En caso de una avería más seria se mostrará en
la pantalla el mensaje "FAILURE". Si esto
ocurre durante la conducción, la unidad de
mando bloqueará la marcha que está engranada.
En este caso solo se muestra esta marcha en la
pantalla. El conductor deberá detener el
vehículo y activar el programa de conducción de
emergencia "LIMPHOME". Remítase al
Manual del conductor de Opticruise para más
información.

Notificación de códigos de avería

Cuando el conductor desconecta la
alimentación, si la unidad de mando ha
memorizado algún código de avería durante la CHK CODE
conducción aparece el mensaje "CHK CODE"
en la pantalla. Este mensaje se vuelve a producir
al conectar la alimentación de nuevo.
ERROR1
"ERROR1" o "ERROR2" significa que la
unidad de mando ha enviado una señal ERROR2
defectuosa o ninguna señal a la pantalla. En este
caso es necesario utilizar un PC para leer los
códigos de avería.
CONFIG
150 942
"CONFIG" significa que la configuración de la
unidad de mando no es válida. En este caso se
debe cambiar la configuración con un PC y
Scania Programmer.
Lectura de códigos de avería

Los códigos de avería se pueden leer durante la
fase inicial del programa de pruebas de
Opticruise. El programa de pruebas se describe
completamente en las páginas
32 a 43 de este manual.
Sin embargo, la descripción de cómo leer los
códigos de avería es una introducción adecuada
a la tabla de códigos de avería en el capítulo TESTING
siguiente, razón por la que también mostramos
aquí el método.
1 Para el vehículo y apague el motor.

2 Conecte la alimentación con la llave de
ECU NO
encendido. Espere cinco segundos, y a
continuación, pulse el interruptor de
diagnosis durante al menos medio segundo
PROG NO
y suéltelo. En la ventana de texto aparecerá
el encabezamiento "TESTING" y sonará el
zumbador.
CHASSNO
No toque por ahora el interruptor de
diagnosis ya que se está ejecutando el
programa de pruebas. Todos los cuadros de F CODES
150 943
texto en la ventana se iluminan durante un

segundo. A la vez suena el zumbador.

3 Aparece el encabezamiento "ECU NO",

seguido del número de pieza del hardware
de la unidad de mando.
4 Aparece el encabezamiento "PROG NO",
seguido del número de pieza del software de
la unidad de mando.
5 Aparece el encabezamiento "CHASSNO",
seguido del número de chasis del vehículo.
6 Aparece el encabezamiento "F CODES",
seguido de los códigos de avería que haya
memorizados. A continuación, se puede
obtener más información al respecto.
• Los códigos de avería se presentan uno
por uno con intervalos de dos segundos.
• El zumbador sonará brevemente para
indicar que se han mostrado todos los
códigos de avería memorizados. A
continuación, se vuelven a mostrar los
códigos de avería almacenados. Esto se
puede repetir todas las veces que sea
necesario, de modo que no habrá
problema alguno si se distrae.
La ventana de texto puede, por ejemplo,

E010 003
aparecer como se muestra en la figura a la
izquierda. A indica el número del código de
150 944
avería (en este caso, el 10) y B indica A B

cuántas veces se ha registrado la avería (3).
7 Anote los códigos de avería. Ejecute el
programa de pruebas. Pulse el interruptor de
diagnosis para pasar de una prueba a otra.

Borrado de códigos de avería

Es posible que, de tanto en tanto, sea necesario
restablecer el sistema de advertencia. Por
ejemplo, se ha podido desconectar un mazo de
cables estando conectada la alimentación. Esto
suele ocurrir con bastante frecuencia. La unidad
de mando lo interpretará como una avería real.
El sistema de advertencia se restablece mediante

el interruptor de diagnosis que está oculto detrás
de la tapa en el panel de instrumentos, o
mediante un PC enchufado en el conector de
150 945
diagnosis del vehículo, en la caja de fusibles y
relés.
Los códigos de avería son de gran utilidad en el
taller ya que facilitan la localización de averías.
• En el Manual del conductor se explica cómo
se borran los códigos de avería, pero a la vez
también se advierte que no se deben borrar
innecesariamente. Es recomendable que el
conductor consulte antes con el taller.
Los símbolos de los distintos interruptores de

diagnosis se encuentran en la parte interior de la
tapa y se pueden ver cuando la tapa está abierta.
150 946
A la derecha se muestra el símbolo de

Opticruise.
Al restablecer el sistema de advertencia se

borran todos los códigos de avería. Proceda de la
siguiente manera:
1 Desconecte la alimentación con la llave de
encendido.
2 Pulse el interruptor de diagnosis y
150 947
manténgalo pulsado. Conecte el encendido. ERASED
3 El zumbador sonará brevemente. Cuando

aparece "ERASED" en la ventana de texto,
significa que se han borrado todos los
códigos.

Sistema eléctrico
Sistema eléctrico
Referencias a los
diagramas eléctricos
No hay diagramas eléctricos para los códigos de
avería. Por lo que remitimos a los diagramas
eléctricos en el Grupo 16 del Manual de
servicio. Número de publicación: 16:04-21,
16:14-20/1, 16:14-20/2 y 16:14-20/3.
Configuración de la unidad
de mando
La configuración se describe en la página 12.

Sistema eléctrico
Ubicación de los componentes eléctricos
Ref. Función Ref. Función

B16 Luces de marcha atrás S30 Toma de fuerza, EG
B25 Aceleracióna (parte de D35) (S31) Toma de fuerza, EK/ED
B26 Kickdown (parte de D35) S88 Interruptor de diagnosis
B27 Pedal de embrague completamente S100 Selector de programa
pisado
S101 Selector de modo de conducción
B41 Confirmación, gama alta
T17 Sensor de velocidad, eje de salida
B42 Confirmación, gama baja
T20 Sensor de velocidad, tacógrafo
B43 Confirmación, split alto
V13 Válvula solenoide, toma de fuerza EG
B44 Confirmación, split bajo
V20 Válvula solenoide, carrera lateral
B49 Freno de escape y programa de freno derecha
motor
V21 Válvula solenoide, carrera lateral
C46- Conectores izquierda
C401
V22 Válvula solenoide, punto muerto
D18 Unidad de diodos para EDC
V23 Válvula solenoide, carrera
D35 Sensor del pedal del acelerador longitudinal atrás
E5 Unidad de mando de Opticruise V24 Válvula solenoide, carrera
longitudinal adelante
E6 Sensor magnético
V62 Válvula solenoide, split bajo
E12 Unidad de mando, EDC
V63 Válvula solenoide, gama baja
F2 Portafusibles
V77 Válvula solenoide, split alto
G4 Conexión a masa, cuadro de
instrumentos V78 Válvula solenoide, gama alta
G8 Conexión a masa, cuadro de a. Este interruptor no se utiliza en el sistema Opticruise.
instrumentos El interruptor cierra al iniciarse el movimiento del
pedal del acelerador.
G13 Conexión a masa, panel de conectores
G18 Conexión a masa, panel de conectores
O1 Cuadro de instrumentos
O4 Tacógrafo
P2 Caja de fusibles y relés
S17 Freno de escape (en el cuadro de
instrumentos)

Sistema eléctrico
La figura aplica a vehículos con volante a la izquierda y a la derecha, e incluye todo el equipamiento
opcional. Los vehículos con menos equipamiento se describen según corresponda.

Sistema eléctrico
Señales de entrada
En la tabla siguiente se detallan las señales de entrada que recibe la unidad de mando.
Función Origen Tipo de señal Terminal 12

Confirmar split bajo Contacto de confirmación, split +24 V UX 4
bajo
Confirmar gama alta Interruptor de confirmación, gama +24 V UX 5
Confirmar carrera longitudinal Sensor magnético +18 V 6
atrás (suministrado
desde UX)
Confirmar punto muerto Sensor magnético +18 V 7
(suministrado
desde UX)
Indicar pedal de embrague Interruptor inferior de pedal Conexión a 8
masa (0 V)
Indicar activación de toma de Interruptor +24 V 9
fuerza EK/ED
Solicitar cambio ascendente Selector de modo de conducción +24 V UX 10
Solicitar punto muerto Selector de modo de conducción +24 V UX 11
Activar programa Pendiente Selector de programa +24 V UX 12
Confirmar split alto Contacto de confirmación, split +24 V UX 23
bajo
Confirmar carrera lateral derecha Sensor magnético +18 V 24
(suministrado
desde UX)
Activar programa de freno motor Unidad de mando del ralentizador +24 V 27
o interruptor del piso
Solicitar cambio descendente Selector de modo de conducción +24 V UX 28
Solicitar modo automático Selector de modo de conducción +24 V UX 29
Activar programa de Interruptor de diagnosis Conexión a 30
comprobación masa (0 V)
Indicar la velocidad del vehículo Sensor en el eje de salida Frecuencia 31
Indicar la velocidad del vehículo Tacógrafo Frecuencia 32
Confirmar gama baja Interruptor de confirmación, gama +24 V UX 41
Confirmar carrera lateral Sensor magnético +18 V 42
izquierda (suministrado
desde UX)

Sistema eléctrico
Función Origen Tipo de señal Terminal 12

Confirmar carrera longitudinal Sensor magnético +18 V 43
adelante (suministrado
desde UX)
Solicitar kickdown Interruptor de kickdown Conexión a 44
masa (0 V)
Indicar pedal de embrague Interruptor superior de pedal Conexión a 45
masa (0 V)
Solicitar modo manual Selector de modo de conducción +24 V UX 47
Solicitar modo de marcha atrás Selector de modo de conducción +24 V UX 48
Indicar la velocidad del vehículo Sensor en el eje de salida Frecuencia 49
Indicar activación de toma de Interruptor +24 V 50
fuerza EG
Modo de medición Selector de modo de conducción +24 V UX 29
Las lecturas especificadas pueden variar debido a varios factores, p. ej., tensión de la batería, longitud
del cable y el estado del cableado y de los contactos.

Sistema eléctrico
Señales de salida
En la tabla siguiente se detallan las señales de salida que envía la unidad de mando.
Función Destino Tipo de señal Terminal 12

Ordenar split bajo Válvula solenoide, split bajo +24 V 2
Ordenar carrera longitudinal Válvula solenoide, carrera +24 V 3
adelante longitudinal adelante
Indicar la velocidad del vehículo Unidad de mando del ralentizador, Frecuencia 14
por C56 (+24 V)
Ordenar carrera lateral derecha Válvula solenoide, carrera lateral +24 V 17
derecha
Ordenar split alto Válvula solenoide, split alto +24 V 18
Ordenar carrera longitudinal Válvula solenoide, carrera +24 V 22
atrás longitudinal atrás
Activar el zumbador Zumbador Conexión a 33
masa (0 V)
Proporcionar alimentación de Sensor, mandos, pantalla +24 V 36
tensión
Ordenar gama baja Válvula solenoide, gama baja +24 V 39
Ordenar punto muerto Válvula solenoide, punto muerto +24 V 40
Solicitar activación o Unidad de mando de freno de Señal PWM 52
desactivación del freno de escape
escape
Ordenar carrera lateral izquierda Válvula solenoide, carrera lateral +24 V 53
izquierda
Ordenar gama alta Válvula solenoide, gama alta +24 V 54

Sistema eléctrico
Otras conexiones
La tabla siguiente muestra las conexiones de la unidad de mando para la alimentación de tensión,
conexión a masa del sistema, cables de comunicación, etc.
Función Origen o destino Tipo de señal Terminal 12

Masa de unidad de mando G13 Conectado a 1
masa (0 V)
Entrada de tensión Desde las baterías, fusible 41 +24 V (U30) 19
Comunicación EDC, ABS/TC etc. Datos 20
Comunicación Conexión de diagnosis para PC Datos 25
Comunicación Conexión de diagnosis para PC Datos 35
Comunicación EDC, ABS/TC etc. Datos 38
Comunicación Pantalla Datos 51
Entrada de tensión Por interruptor de encendido, +24 V (U15) 55
fusible 5

Sistema eléctrico
Selector de modo de conducción

En las siguientes figuras se muestran los terminales que están cerrados en las distintas posiciones del
selector de modo de conducción. Los terminales 33, 43, 53, 63, 73 y 83 son terminales de entrada
(alimentación UX). Los demás terminales son terminales de salida.

Sistema eléctrico

Programa de pruebas
Programa de pruebas
• El vehículo debe estar parado y el motor
apagado, salvo que se indique lo contrario
durante la prueba.
• La alimentación debe estar conectada (llave
de encendido en la posición de conducción).
• El programa de pruebas se controla con el
interruptor de diagnosis. Este interruptor se
encuentra debajo de una tapa en el panel de
instrumentos.
El programa de pruebas se compone de una fase
inicial, cinco fases de pruebas y un fase final. El
programa de pruebas solo sigue un orden, pero
se puede repetir las veces que sea necesario.
Pase de una fase a la otra pulsando el interruptor
de diagnosis.
En la figura de la derecha se muestra el
"encabezamiento" que aparece en la pantalla del
indicador de marchas antes de cada fase de
pruebas. Remítase a la tabla siguiente para una
explicación más detallada.
Encabezamiento Objetivo de la prueba

TESTING Inicio del programa de pruebas. Se muestra el número de chasis
y los números de pieza de hardware y software de la unidad de
mando. A continuación se muestran los códigos de avería que se
han generado.
FOOTCONT Comprobación del mando accionado por pie
HANDCONT Comprobación del mando manual
GEARENGA Comprobación de los movimientos de cambio de marcha y
señales de confirmación
ENGINCOM Comprobación de la comunicación del motor
RPM INFO Comprobación del sensor de régimen del motor y del sensor de
velocidad del vehículo
END TEST Finalización del programa de comprobación

Programa de pruebas
El programa de pruebas no se debe utilizar
conduciendo el vehículo. Por norma el vehículo
debe estar parado con el motor apagado
mientras que se ejecutan las pruebas.
! ADVERTENCIA
El vehículo solo se debe conducir con el

programa de pruebas ejecutándose si
así se especifica en las instrucciones.
En todos los demás casos no está
permitido.
Si la unidad de mando detecta velocidad del

vehículo o régimen del motor mientras que se
está ejecutando la prueba, esta se finaliza. A
continuación la unidad de mando vuelve a
funcionar de forma normal. El objetivo es evitar
que se engrane una marcha inapropiada. END TEST
150 950
Sin embargo, hay dos fases de pruebas que
requieren que se conduzca el vehículo. Estas son
las fases que comprueban la velocidad del
vehículo y el régimen del motor. Esto se indica
en las fases de pruebas correspondientes (RPM
INFO y ENGINCOM).
Texto en la pantalla
Antes de cada fase de pruebas se muestra un
"encabezamiento" en la pantalla. A la vez el
zumbador suena brevemente. Esto reduce el
riesgo de que se confundan las diferentes fases
de pruebas.
Como el tamaño de la pantalla del indicador de

marchas es limitado, las letras se utilizan como
símbolos para varias señales, etc. en cada una de
las fases de pruebas. Los símbolos se explican E K
150 952
en cada fase de pruebas.

Programa de pruebas
Inicio del programa de pruebas

Los códigos de avería se pueden leer durante la fase inicial del
programa de pruebas de Opticruise. Esto también se describe en las
páginas 16 a 17 de este manual. Aquí describimos el programa de
pruebas completo.
1 El vehículo debe estar parado con el motor apagado.
2 Conecte la alimentación con la llave de encendido. Espere cinco
segundos, y a continuación, pulse el interruptor de diagnosis
durante al menos medio segundo y suéltelo. En la ventana de
TESTING
150 953
texto aparecerá el encabezamiento "TESTING" y sonará el
zumbador.
No toque por ahora el interruptor de diagnosis ya que se está
ejecutando el programa de pruebas. Todos los cuadros de texto
en la ventana se iluminan durante un segundo. A la vez suena el
zumbador.
3 Aparece el encabezamiento "ECU NO", seguido del número de

pieza del hardware de la unidad de mando.
4 Aparece el encabezamiento "PROG NO", seguido del número de
pieza del software de la unidad de mando.
5 Aparece el encabezamiento "CHASSNO", seguido del número
de chasis del vehículo.
6 Aparece el encabezamiento "FCODES", seguido de los códigos
de avería que haya memorizados. A continuación, se puede
obtener más información al respecto.
• Los códigos de avería se presentan uno por uno con intervalos de
dos segundos.
• El zumbador sonará brevemente para indicar que se han
mostrado todos los códigos de avería memorizados. A
continuación, se vuelven a mostrar los códigos de avería
almacenados. Esto se puede repetir todas las veces que sea
necesario, de modo que no habrá problema alguno si se distrae.
La ventana de texto puede, por ejemplo, aparecer como se
muestra en la figura a la izquierda. A indica el número del código
de avería (en este caso, el 10) y B indica cuántas veces se ha
registrado la avería (3).
7 Anote los códigos de avería. Siga con la siguiente fase de E010 003
pruebas. Remítase a la página siguiente.
150 944
A B

Programa de pruebas
Mando accionado por pie

Mientras que la unidad de mando esté
realizando esta fase no es posible accionar la
caja de cambios.
1 Condiciones: Vehículo parado, motor
apagado y encendido conectado.
2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al
FOOTCONT
150 956
menos medio segundo y suéltelo. En la
pantalla aparece el encabezamiento
"FOOTCONT".
3 Compruebe los mandos uno por uno.
Cuando aparece la letra del mando quiere
decir que la señal correspondiente está
activa. Remítase a la tabla siguiente para las
explicaciones.
Denominaciones de señal
E Interruptor de piso para activar el programa de freno motor (y el

freno de escape).
U Interruptor superior del pedal de embrague
D Interruptor inferior del pedal de embrague
B Interruptor del pedal de freno
K Interruptor de kickdown (integrado en el sensor de posición del
pedal del acelerador)
4 Cuando haya finalizado la prueba: Siga con

la siguiente fase de pruebas.

Programa de pruebas
Mando manual
Mientras que la unidad de mando esté
realizando esta fase no es posible accionar la
caja de cambios.
HANDCONT
150 957
apagado y encendido conectado.
"HANDCONT".
3 Compruebe los mandos uno por uno.
Cuando aparece la letra del mando quiere
decir que la señal correspondiente está
activa. Remítase a la tabla siguiente para las R
explicaciones.
N
R Selector de modo de conducción en modo de marcha

atrás
A
N Selector de modo de conducción en punto muerto
A Selector de modo de conducción en modo automático
M
M Selector de modo de conducción en modo manual
D Selector de modo de conducción en modo de cambio
descendente D
U Selector de modo de conducción en modo de cambio

ascendente
U
H Selector de programa para modo Normal o Pendiente a
1 1 = Interruptor de toma de fuerza (PTO EK/ED)
H
2 2 = Interruptor de toma de fuerza (PTO EG)
X X = Ambas tomas de fuerza se activan a la vez
a. Cuando el selector de programa está en el modo Pendiente se muestra
1
la letra H en la pantalla.
150 958
4 Cuando haya finalizado la prueba: Coloque 1 2 X

el selector de modo de conducción en punto
muerto. Siga con la siguiente fase de
pruebas.

Programa de pruebas
Movimientos de cambio de marcha

y señales de confirmación
Aquí se comprueban las válvulas solenoide que
dejan pasar el aire comprimido de los cilindros
de cambio de marcha y se leen las señales de
confirmación. Esta prueba permite comprobar
150 959
GEARENGA
que cada una de las secuencias de cambio de
marcha funciona correctamente.
Si hay registrados códigos de avería que indican
que la señal de velocidad no está presente o
fuera de límites, esta fase de prueba no se puede
realizar debido a motivos de seguridad.
! ADVERTENCIA
El motor debe estar apagado durante la

prueba.

apagado, aire comprimido en el sistema de
aire comprimido y encendido conectado.
"GEARENGA".

Programa de pruebas
3 Mantenga pisado el pedal de embrague y

compruebe cada una de las posiciones del r s
selector de modo de conducción. Esto se
150 960
describe en las páginas siguientes. Remítase 1 2
a la tabla siguiente para las explicaciones.
La posición de gama se muestra
siempre en la parte izquierda de la
ventana como L, H o X.
r Confirmación de gama: L=gama baja, H=gama alta y
X=gama baja y gama alta a la vez La posición de split se muestra
siempre en la parte derecha de la
L Confirmación de carrera lateral izquierda ventana como L, H o X.
B Confirmación de carrera longitudinal atrás
N Confirmación de punto muerto
F Confirmación de carrera longitudinal adelante
R Confirmación de carrera lateral derecha
s Confirmación de split: L=split bajo, H=split alto y
X=split bajo y split alto a la vez
4 Cuando haya finalizado la prueba:

Compruebe que la caja de cambios está en
punto muerto. Siga con la siguiente fase de
pruebas.

Programa de pruebas
Split bajo y gama baja a la vez
1 Coloque el selector de modo de conducción

según se muestra en la figura 1.
2 Compruebe que en la pantalla se muestra
LNL.
Split alto y gama alta a la vez

HNH.
Carrera lateral izquierda

HLNH (o LLNL).
Carrera longitudinal atrás en el lado

izquierdo

HLBH (o LLBL).

Programa de pruebas
Carrera longitudinal adelante en el lado

izquierdo

HLFH (o LLFL).
Carrera longitudinal atrás en el centro

HBH (o LBL).
Carrera longitudinal adelante en el

centro

HLFH (o LFL).
Carrera longitudinal atrás en el lado

derecho

HBRH (o LBRL).

Programa de pruebas
Carrera longitudinal adelante en el lado

derecho

HFRH (o LFRL).
Punto muerto
19 El punto muerto se produce frecuentemente
en conjunción con otra señal de
confirmación, aunque no siempre.


HLNH (o LLNL).


HNH (o LNL).

HNRH (o LNRL).

Programa de pruebas
Comunicación del motor

En esta fase de pruebas se comprueban los datos
que Opticruise debe obtener del sistema EDC.
Esto permite comprobar que los sensores, el
procesamiento de datos por la unidad de mando ENGINCOM
150 961
del EDC y el propio circuito de comunicación
funcionan correctamente.
Durante esta prueba se muestran en la pantalla
los resultados de la prueba en lugar de la
posición de la marcha, etc., por lo demás el
vehículo se puede conducir de forma normal.
1 Condiciones: Vehículo parado inicialmente,
motor apagado y encendido conectado. El
vehículo se conducirá con esta fase de
pruebas ejecutándose.
"ENGINCOM".
3 Arranque el motor e inicie la marcha.
Conduzca el vehículo a una velocidad
constante y compruebe que se muestran los
valores y que estos parecen razonables.
Remítase a la tabla siguiente para las
explicaciones.
150 962
gg
gg Aceleración solicitada como porcentaje de la aceleración
máxima (0-99%) Aceleración solicitada
ee Par real (x 100 Nm)
150 963
ee
dd Par solicitado (x 100 Nm)
tt Temperatura del motor (0-99 °C) Par real
150 964
dd
Par solicitado
150 965
tt
Temperatura del motor
Cuando haya finalizado la prueba: Siga con la

siguiente fase de pruebas.

Programa de pruebas
Sensor de régimen del motor y

sensor de velocidad del vehículo
Aquí se comprueba que los distintos datos de
velocidad que recibe y evalúa Opticruise son
correctos. Esta prueba permite comprobar que
los sensores y su cableado funcionan
correctamente.
Durante esta prueba se muestran en la pantalla
los resultados de la prueba en lugar de la
posición de la marcha, etc., por lo demás el
vehículo se puede conducir de forma normal.
1 Condiciones: El vehículo se conducirá con
esta fase de pruebas ejecutándose.
pantalla aparece el encabezamiento "RPM
INFO".
3 Conduzca el vehículo a una velocidad
constante y compruebe que se muestran los
valores y que estos parecen razonables.
150 967
Remítase a la tabla siguiente para las nn
explicaciones.
Régimen del motor
150 968
v 1
nn Régimen del motor (x 100 rpm)
v_1 Velocidad del árbol de transmisión proporcionada por el Velocidad del árbol de
sensor en el eje de salida de la caja de cambios (x 10 rpm) transmisión
v_2 Señal de velocidad procedente del tacógrafo, convertida a
150 969
la velocidad del árbol de transmisión (x 10 rpm) v 2
Desde el tacógrafo
Cuando haya finalizado la prueba: Pulse el

interruptor de diagnosis para salir del programa
de pruebas. Tras esto en la pantalla aparecerá
"END TEST" y la unidad de mando vuelve a
funcionar de forma normal.
Remítase a las páginas 16 a 17 para una
descripción de los mensajes de avería generados
durante la prueba de conducción.

Trabajos mecánicos
Trabajos mecánicos
Información general Sensor magnético y cilindros de

cambio de marcha
Internamente la caja de cambios es una caja de
cambios normal. Su sistema de control es Mecánicamente Opticruise no presenta muchas
similar a la CAG 2 serie 3, pero con la diferencia novedades, por lo que la descripción se centra en
que el amortiguador de carrera de Opticruise la sustitución y el ajuste del sensor magnético y
está integrado en el cilindro de carrera la sustitución de los cilindros de cambio de
longitudinal. También se ha modificado la marcha. Esto se describe en las páginas
carcasa del selector marchas en la parte superior siguientes.
de la caja de cambios; esta versión es más
compacta que la de modelos anteriores.
Interruptores de confirmación
Los cuatro interruptores de confirmación son del
mismo tipo: cerrados cuando no están activados.
Par de apriete: 20 Nm. En la figura siguiente se
muestra su ubicación (vista superior de la caja
de cambios). En las cajas de cambios más
antiguas, B42 está en el lado derecho.
B44 B42
151 193
B43 B41

Trabajos mecánicos
Sensor magnético, ajuste y

sustitución
Utilice el programa de pruebas integrado en la
unidad de mando o un PC para detectar
anomalías en el sensor Hall y verificar que las
averías han sido rectificadas tras la reparación.
Desmontaje
en punto muerto.
2 Desmonte los tubos de aire de los cilindros
de carrera longitudinal y los cilindros de
carrera lateral. Desenchufe el conector del
cableado del sensor magnético de la carcasa
del sensor.
3 Desmonte la carcasa del selector de marchas
de la caja de cambios y colóquela apuntando
hacia abajo sobre la mesa de trabajo.
4 Desmonte la carcasa del sensor de la carcasa
del selector de marchas.
5 Aplique aire comprimido en la conexión de
aire central del cilindro de carrera
longitudinal. Esto coloca el eje del selector
de marchas en punto muerto. Compruebe
que la orejeta en la palanca se encuentre en A=B
la mitad de la corredera según se muestra en
la figura anterior a la derecha.

Trabajos mecánicos
Comprobaciones y ajustes
6 Coloque la placa guía 99 150 en el asiento
de la carcasa del sensor. Compruebe que la
carcasa del imán está colocada
correctamente.
7 Al ajustar: Afloje los tornillos de la carcasa
del solenoide solo lo suficiente para que se
pueda mover la carcasa.
Nota: Los tornillos están fijados con compuesto

de bloqueo de rosca. No caliente la carcasa del
solenoide, ya que el imán podría resultar
dañado.
8 Ajuste la posición de la carcasa del

solenoide con la placa guía. Aplique
compuesto de bloqueo de rosca 561 029 en
los tornillos y enrósquelos.
Sensor magnético, montaje

9 Monte la carcasa del sensor en la carcasa del
selector de marchas.
Monte la carcasa del selector de marchas en la
caja de cambios.

Trabajos mecánicos
Cilindro de carrera
longitudinal
Sustitución
El sistema de aire comprimido del vehículo
tiene que tener presión para que el cilindro de
carrera longitudinal se encuentre en la posición
correcta antes de desmontarlo.
1 Conecte el encendido. Coloque el selector
de modo de conducción en punto muerto.
De esta forma se coloca el cilindro de
carrera longitudinal en la posición de punto
muerto.
2 Desconecte la alimentación. Desmonte los
tres tubos de aire del cilindro de carrera
longitudinal.
3 Desmonte los cuatro tornillos de fijación y
desmonte el cilindro.
4 Monte el cilindro nuevo. Aplique aire
comprimido en la conexión de aire central
para que el cilindro se coloque en la
posición de punto muerto. Asegúrese de
que los piñones en el eje selector engranan
en la posición central.
5 Monte los tubos de aire.
6 Desmonte el tapón de nivel. Rellene
con aceite ATF hasta el orificio
(aprox. 0,27 litros).
7 Conecte la alimentación y compruebe los
movimientos de cambio de marcha con el
programa de pruebas (fase de pruebas
"GEARENGA").
Es posible girar el cilindro de carrera
longitudinal para ahorrar espacio. En este caso
también se debe intercambiar la posición de los
racores de aire. Consejo: Desmonte la carcasa
del selector de marchas de la caja de cambios si
va a girar el cilindro. De este modo se facilitará
el trabajo.

Trabajos mecánicos
Cilindro de carrera lateral
Sustitución
No es necesario que el sistema de aire
comprimido del vehículo tenga presión para
desmontar el cilindro de carrera lateral.
1 Conecte el encendido. Coloque el selector
de modo de conducción en punto muerto.
2 Desconecte la alimentación. Desmonte los
tubos de aire del cilindro de carrera lateral.
3 Desmonte los tornillos de fijación y
desmonte el cilindro.
4 Lubrique el pistón con grasa de freno,
número de pieza 319 308.
5 Monte el cilindro nuevo.
6 Monte los tubos de aire.
7 Conecte la alimentación y compruebe los
movimientos de cambio de marcha con el
programa de pruebas (fase de pruebas
"GEARENGA").

Trabajos mecánicos
Conexiones neumáticas
V23
Ubicación V22
V20
• En la figura de la derecha se muestran las V24 V21
válvulas solenoide a las que se
corresponden los racores de aire
comprimido.
• La figura aplica a versiones estándar del
vehículo.
• El cilindro de carrera longitudinal se puede
girar. Esto a veces es necesario para V62
obtener el espacio suficiente para, p. ej., V77
montar una bomba hidráulica.
En este caso se deben intercambiar los tubos de
aire comprimido de V23 y V24. Esto es
necesario para que el cilindro de carrera
longitudinal funcione en el sentido correcta tras V63
girarlo.
100859
V78

Despieces
Despieces
Este capítulo incluye los despieces de los

componentes más importantes de Opticruise en
la caja de cambios. Los números de pieza
figuran en nuestros catálogos de piezas.
En la figura siguiente se muestra la ubicación
relativa de las válvulas solenoide de Opticruise.
V23 V22 V24 V20 V21
100860
V63 V78 V62 V77 PTO
Ubicación de las válvulas solenoide en la caja de cambios. Las dos válvulas solenoide PTO
son para las tomas de fuerza.

Despieces
Cilindro de carrera longitudinal
Ref. Cant. Denominación

1 1 Junta
2 4 Tornillo
3 1 Carcasa
4 1 Tapa de extremo
5 1 Junta
6 5 Tornillo
7 2 Pasador elástico
8 2 Tapón
9 2 Junta
10 1 Vástago de pistón
11 1 Cremallera
12 2 Circlip
13 2 Circlip
14 1 Vástago de pistón
15 2 Arandela
16 2 Pistón
17 4 Circlip
18 1 Manguito de cojinete
19 1 Anillo en V
20 2 Cojinete
21 1 Junta tórica
22 2 Pistón
23 2 Junta tórica
24 2 Arandela
25 2 Circlip
26 2 Anillo de estanqueidad
27 1 Junta tórica
28 1 Culata
29 3 Tornillo

Despieces
100918
Componentes del cilindro de carrera longitudinal. Los números de pieza figuran en nuestros
catálogos de piezas.
Recuerde que es necesario intercambiar los racores del aire comprimido si gira el cilindro para
ahorrar espacio.

Despieces
Carcasa del selector de marchas con cilindro de carrera lateral

1 4 Casquillo
2 1 Circlip
3 1 Filtro de disco de la ventilación
4 1 Junta tórica
5 1 Carcasa del sensor, conjunto
6 1 Carcasa del imán
7 1 Junta tórica
8 2 Pasador elástico
9 4 Tornillo
10 4 Tornillo
11 1 Eje del selector de marcha
12 1 Portaimanes
13 1 Tornillo
14 3 Tornillo
15 1 Palanca
16 2 Tornillo
17 2 Chaveta
18 2 Separador
19 1 Corredera
20 2 Tapa
21 4 Tornillo
22 2 Circlip
23 2 Arandela
24 1 Muelle
25 1 Pieza intermedia
26 1 Junta tórica
27 1 Circlip
28 1 Anillo en V
29 1 Palanca
30 1 Cilindro
31 1 Pistón
32 1 Pieza intermedia
33 1 Anillo en V
34 1 Junta tórica
35 1 Junta tórica
36 1 Junta tórica
37 1 Junta tórica
38 2 Tornillo
39 2 Tapón
40 2 Junta
41 1 Carcasa
42 1 Tornillo
43 1 Arandela

Despieces
Componentes de la carcasa del selector de marchas y el cilindro de carrera lateral. Los números de
pieza figuran en nuestros catálogos de piezas.

Despieces
Componentes de aire comprimido en la caja de cambios.

1 1 Soporte
2 2 Soportea
3 3 Soporte
4 2 Tuerca
5 2 Tornillo
6 2 Tornillo
7 2 Tuerca
8 11 Abrazadera
9 22 Tornillo
10 22 Arandela
11 7 Tornillo
12 7 Tuerca
13 14 Cono
14 9 Válvula solenoideb
15 7 Junta tórica
16 2 Racor
17 10 Racor acodado
18 5 Racor acodado
19 4 Racor
20 1 Abrazadera
21 1 Tornillo
22 4 Soporte
23 2 Racor en T
VAE Por metro Tubo de plástico
VAJ -"- Tubo de plástico
VAF -"- Tubo de plástico
VSR -"- Tubo de plástico
VSS -"- Tubo de plástico
XBN -"- Tubo de plástico
VRH -"- Tubo de plástico
VRL -"- Tubo de plástico
VCH -"- Tubo de plástico
VCL -"- Tubo de plástico
VSH -"- Tubo de plástico
VSL -"- Tubo de plástico
A Según sea Tuerca de racor
necesario
Anillo de estanqueidad
Casquillo de acoplamiento
a. En la figura se muestra una versión antigua.
b. Remítase al comienzo de la sección Despieces para las ubicaciones relativas.

Despieces
Componentes de aire comprimido en la caja de cambios. Los números de pieza figuran en nuestros
catálogos de piezas.

Códigos de avería
Códigos de avería Anomalías que no generan

códigos de avería
Las siguientes averías no generan códigos de
Vista de conjunto avería que nosotros conozcamos en el
momento de publicar este manual.
• Fusible 5 fundido (alimentación borne 15).
• Interrupción en el circuito del interruptor
La unidad de mando actúa de forma rápida y de diagnosis.
precisa, siguiendo unas instrucciones
particulares. No tiene imaginación ni juicio • Interrupción en el circuito del interruptor
propio. Cuando detecta una avería, o algo que de piso.
interpreta que no es normal, reacciona
• Interrupción o señal continua del selector
inmediatamente y genera códigos de avería. El
de programa (Normal/Pendiente).
sistema de advertencia es capaz de generar
aproximadamente 70 códigos de avería • Interrupción en el circuito de la unidad de
distintos. mando del freno de escape. Algunas veces
se genera el código de avería 14, pero no
A pesar de las mejoras en el software, puede
siempre.
que se produzca un fallo y la unidad de mando
sea incapaz de distinguirlo del funcionamiento • Interrupción en el circuito del indicador de
normal. En este caso no se genera ningún marchas.
código de avería. Los sistemas de supervisión
siempre tienen algún límite. Esto se aplica a • Bombilla fundida en el indicador de
todo tipo de unidades de mando. marchas.
Limitaciones
Puede ocurrir que se genere un código de
avería sin que verdaderamente se haya
producido una anomalía. Es suficiente con que
alguien haya desconectado un cable mientras la
alimentación estaba conectada. Esto suele
ocurrir con bastante frecuencia. La unidad de
mando lo interpretará como una avería.
En casos de conexiones sueltas, es posible que
la avería ya no esté presente, aunque el código
de avería permanece en la memoria de la
unidad de mando hasta que es borrado. Ello
permite ver en qué circuito se ha producido el
fallo y buscar la causa de la avería, a pesar de
que esta ya no exista.

Códigos de avería
Clarificaciones
En la lista de códigos de avería y en los Cuando se escucha la radio, el receptor está
diagramas eléctricos del Grupo 16 se utilizan ajustado de tal manera que solo se escuche una
algunos conceptos nuevos. Estos conceptos se sola emisora a la vez. Solo se escucha una
explican en esta página. emisora, aunque hay muchas más emisoras
transmitiendo a la vez.
EEPROM: Abreviatura de "Electrically
Erasable Read-Only Memory". La memoria se Una unidad de mando hace más o menos lo
mantiene incluso si se interrumpe la mismo con los datos que recibe a través del
alimentación con el interruptor de encendido. cable CAN. Por ejemplo, "escucha" la
La memoria se puede borrar y actualizar en información procedente del EDC relativa a la
servicio con un PC y el programa Scania temperatura del refrigerante, recibe un valor y
Programmer. lo utiliza para hacer los cálculos pertinentes.
Esta memoria contiene la configuración de la La unidad de mando recibe varias señales CAN
unidad de mando, marcha de arranque enviadas a través del circuito de comunicación
programada, códigos de avería, etc. en una memoria especial. Esta memoria se
puede comparar con un número de receptores
Memoria FLASH: Esta memoria contiene el de radio encendidos todos a la misma vez pero
software básico para la unidad de mando. El sintonizando distintas emisoras para escuchar
contenido se mantiene incluso si se interrumpe distintos programas a la vez. De esta manera, la
la alimentación con el interruptor de unidad de mando detecta continuamente qué
encendido. El software básico se puede está pasando.
cambiar en servicio con un PC conectado al
conector de diagnosis. Pero el mecánico no se debe preocupar por
esto. Lo único que se debe tener en cuenta es
RAM: Abreviatura de "Random Access que no se pueden comprobar señales CAN
Memory". Esta memoria se borra cada vez que individuales con un multímetro. Pero esto
se corta la alimentación con el interruptor de tampoco es necesario ya que disponemos de
encendido, o si se corta la alimentación por códigos de avería precisos.
cualquier otro motivo.
Esta memoria guarda y procesa todos los datos
de la unidad de mando, p. ej., de los sensores,
los mandos y los sistemas asociados (EDC,
ABS y ralentizador).
CAN: Abreviatura de "Controller Area
Network". La comunicación CAN se utiliza
para reducir el número de cables en el vehículo.
Con esto se pretende aumentar la fiabilidad.
Los vehículos con Opticruise tienen un circuito
de comunicación compuesto por dos cables, un
CAN de señal positiva (terminal A38) y un
CAN de señal negativa (terminal 20).
En pocas palabras, se puede decir que la
comunicación CAN es similar a la radiotecnia.
Las señales de datos que pasan a través de un
cable CAN se pueden comparar con las ondas
de radio en el aire.

Códigos de avería
Lista de códigos de avería Código de avería 2
Avería
Código de avería 1
Avería en la memoria integrada en la unidad de
mando.
Avería
Avería en la memoria integrada en la unidad de Causa
mando.
El cálculo de control del contenido de la
memoria EEPROM no dio el resultado que
Causa esperaba la unidad de mando.
El cálculo de control del contenido de la
memoria FLASH no dio el resultado que Observaciones
esperaba la unidad de mando.
La memoria EEPROM contiene la
configuración de la unidad de mando. La
Observaciones configuración determina qué partes del
programa básico se van a usar para el vehículo
La memoria FLASH como tal incluye el
en cuestión. La unidad de mando comprueba de
programa básico de la unidad de mando. La
la siguiente forma que la memoria EEPROM
unidad de mando comprueba de la siguiente
está funcionando correctamente. Todos los
forma que la memoria FLASH está
funcionando correctamente. Todas las valores que son importantes para la
configuración se suman en un mismo resultado.
direcciones de la memoria se suman para
El resultado se utiliza en un cálculo de control
formar un resultado. El resultado se utiliza en
que debe dar una respuesta correcta. En caso
un cálculo de control que debe dar una
contrario se generará este código de avería.
respuesta correcta. En caso contrario se
generará este código de avería.
Medidas a tomar
Medidas a tomar Cargue la configuración correcta en la unidad
de mando con un PC. Si no basta con esto,
Sustituya la unidad de mando.
sustituya la unidad de mando.

Códigos de avería
Código de avería 3 Código de avería 4
Avería Avería
Avería en la memoria integrada en la unidad de Interrupción o cortocircuito en el circuito de
mando. alimentación UX.
Causa Causa
La prueba de la RAM de la unidad de mando La unidad de mando ha detectado que el
ha indicado que una de las celdas de memoria consumo de corriente en el terminal 36 de la
no está funcionando correctamente. unidad de mando (alimentación UX, +24 V) es
demasiado bajo o demasiado alto.
Observaciones
Observaciones
La memoria RAM como tal es la memoria de
trabajo real de la unidad de mando. Es donde la La unidad de mando proporciona alimentación
unidad de mando realiza sus cálculos. UX por el terminal 36 a los sensores, los
mandos y la pantalla. La unidad de mando
Cuando la unidad de mando comprueba que la puede detectar una interrupción o un
RAM está funcionando correctamente sucede cortocircuito en la alimentación UX ya que el
lo siguiente. Primero, la unidad de mando consumo de corriente no será normal. Es
escribe determinados valores en la RAM, y a precisamente este consumo de corriente fuera
continuación, lee estos mismos valores para de lo normal en el terminal 36 el que da lugar al
comprobar que no se han alterado. Si la unidad código de avería 4.
de mando interpreta cualquier valor como una
desviación, se genera un código de avería. Interrupción: El circuito no consume corriente.
Cortocircuito: El circuito consume mucha
corriente.
Medidas a tomar
Para que se produzca el código de avería, es
Sustituya la unidad de mando. necesario que se modifique bruscamente el
consumo, por ejemplo, debido a una conexión
suelta. Si la avería persiste, el código de avería
se regenera cada vez que la unidad de mando
intenta activar la alimentación UX.
Un corriente alta en el circuito UX puede estar
provocada por anomalías como cortocircuitos
en los sensores.
Medidas a tomar
Compruebe el circuito UX, su cableado y los
componentes.

Códigos de avería
Avería Avería
Fallo de alimentación en el interior de la unidad Fallo de la función de control en el interior de
de mando. la unidad de mando.
Causa Causa
La unidad de mando no pudo confirmar su El relé de vigilancia incorporado no se activa
alimentación interna propia U15 cuando el cuando comienza a funcionar la unidad de
conductor conectó el encendido con la mando, o el relé en cuestión ya estaba activado
cerradura de encendido. cuando el conductor conectó la tensión de
encendido (y no debería).
Observaciones
Observaciones
La unidad de mando comenzó a funcionar al
conectar la alimentación, a pesar de que no se La unidad de mando ha detectado una
había podido confirmar la alimentación U15 en perturbación en una de sus funciones de
el circuito de control que se encarga de seguridad integradas. Cada perturbación de
controlar esto. este tipo provoca que el relé de vigilancia inicie
una alarma de forma que se genera el código de
Con esta avería la EEPROM no puede guardar avería 7.
información nueva. Esto significa que la unidad
de mando "olvida" cualquier nueva marcha de Si no se activa el relé de vigilancia, se pierde la
arranque programada, y los códigos de avería alimentación de tensión a todas las salidas de la
generados recientemente. El número de averías unidad de mando. No es posible ni engranar la
indicado es 1, aunque haya varias. Es posible marcha de arranque, por lo que el vehículo
conducir el vehículo, aunque se debe reparar en queda inutilizable.
cuanto sea posible, ya que se algunas funciones
de seguridad puede resultar comprometidas.
Medidas a tomar
Medidas a tomar Sustituya la unidad de mando.

Códigos de avería
Avería Avería
No ha sido posible adaptar el régimen del El par real indicado por el EDC no se
motor a las rpm correctas en el momento de corresponde con el solicitado.
cambio de marcha.
Causa
Causa
Cuando la unidad de mando de Opticruise
La unidad de mando ha recibido un mensaje solicitó un par determinado por medio del
del EDC por el circuito de comunicación circuito de comunicación (terminales 20 y 38),
(terminales 20 y 38) indicando una respuesta el EDC contestó con un mensaje de
incorrecta del motor. El freno de escape puede confirmación que Opticruise consideró como
haber sido aplicado durante un cambio de una indicación de valores no válidos.
marcha sin que lo haya solicitado Opticruise.
Observaciones
Observaciones
El par solicitado desde Opticruise se convierte
El par solicitado supera el valor permitido para de esta manera en la posición real de la varilla
los cambios de marcha controlados por el reguladora en la bomba de inyección. La
motor cuando la caja de cambios está en punto unidad de mando de Opticruise comprueba
muerto confirmado. Esto puede suceder si se continuamente que cada uno de los mensajes
engrana una marcha cuando la unidad de de confirmación del EDC coincide con el
mando no lo espera. En este caso puede ser resultado esperado. Con esta avería el
debido a la rotura de un pasador del selector conductor debe utilizar el embrague en todos
marchas de la caja de cambios. Con esta avería los cambios de marcha. En pantalla aparece el
el conductor debe utilizar el embrague en todos mensaje CLU_MODE.
los cambios de marcha. En pantalla aparece el
mensaje CLU_MODE.
Medidas a tomar
Medidas a tomar Compruebe si la unidad de mando del EDC ha

generado algún código de avería. Compruebe
Primero compruebe las señales del sensor de que el número de pieza de la unidad de mando
posiciones de marcha, y luego la propia caja de del EDC es el correcto. Compruebe los
cambios. conectores y el cableado. Finalmente
compruebe la posición de la varilla reguladora
de la bomba de inyección.

Códigos de avería
Avería Avería
Las señales del selector de modo de Señales no válidas procedentes de los
conducción no son válidas o no hay señales. interruptores de embrague.
Causa Causa
La unidad de mando ha recibido señal de como La unidad de mando ha detectado que el
mínimo dos de los terminales 10, 11, 28, 29, 47 terminal 8 recibió señal al mismo tiempo que el
y 48 al mismo tiempo, o no hay señal alguna terminal 45 carecía de señal.
procedente del selector de modo de
conducción. Las señales en cuestión se dan con
tensión UX (+24 V). Observaciones
El interruptor inferior del pedal de embrague
Observaciones está cerrado, mientras que el interruptor
superior del pedal de embrague no estaba
Las señales no son válidas ya que el selector de cerrado. Esto no debe ser posible mientras que
modo de conducción solo puede estar en una se conduce el vehículo.
posición cada vez.
Cuando se activan estos interruptores, se
Con esta avería la unidad de mando no cierran los circuitos a masa del sistema (0 V).
"obedece" al selector de modo de conducción.
No hay señal alguna o la unidad de mando ha La caja de cambios no puede cambiar de
recibido señales conflictivas en una de las marcha automáticamente si se produce esta
siguientes combinaciones: avería. Aunque es posible conducir el vehículo
con el modo de conducción de emergencia
Posición de cambio ascendente y descendente LIMPHOME.
al mismo tiempo (terminales 10 y 28).
Posición de marcha atrás y automática al Medidas a tomar
mismo tiempo (terminales 48 y 29).
Compruebe los dos interruptores del pedal de
Posición de marcha atrás y manual al mismo embrague, los conectores y el cableado.
tiempo (terminales 48 y 47).
Punto muerto y manual al mismo tiempo
(terminales 11 y 47).
Medidas a tomar
Compruebe el selector de modo de conducción,
los conectores y el cableado. Utilice el
diagrama eléctrico y el multímetro para
comprobar el selector de modo de conducción.

Códigos de avería
Avería Avería
Señal continua procedente del interruptor Señal continua procedente del interruptor
inferior del pedal de embrague. superior del pedal de embrague.
Causa Causa
La unidad de mando ha detectado que la señal La unidad de mando ha detectado que la señal
ha durado demasiado tiempo en el terminal 8. ha durado demasiado tiempo en el terminal 45.
Observaciones Observaciones
El interruptor del pedal de embrague no puede El interruptor del pedal de embrague no puede
permanecer cerrado tanto tiempo durante la estar cerrado tanto tiempo al conducir de forma
conducción normal. normal, salvo que el conductor apoye
habitualmente el pie sobre el pedal de
Cuando se activa este interruptor, cierra el embrague.
circuito a masa del sistema (0 V).
Cuando se activa este interruptor, cierra el
La caja de cambios no puede cambiar de circuito a masa del sistema (0 V).
marcha automáticamente si se produce esta
avería. Aunque es posible conducir el vehículo Con esta avería, la caja de cambios no puede
con el modo de conducción de emergencia realizar cambios de marcha controlados por el
LIMPHOME. motor en la posición manual.
Medidas a tomar Medidas a tomar

Compruebe el interruptor inferior del pedal de Compruebe el interruptor superior del pedal de
embrague, los conectores y el cableado. embrague, los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Señal permanente del interruptor de piso para Señal continua procedente del interruptor de
el programa de freno motor. diagnosis.
Causa Causa
La unidad de mando ha detectado que la señal La unidad de mando ha detectado que la señal
ha durado demasiado tiempo en el terminal 27. ha durado demasiado tiempo en el terminal 30.
El interruptor del piso no puede permanecer El interruptor de diagnosis no puede
cerrado tanto tiempo durante la conducción permanecer pulsado tanto tiempo al usarlo de
normal. forma normal.
Cuando se activa este interruptor, se cierra con Cuando se activa este interruptor, se cierra el
+24 V. Se debe tener en cuenta que la señal circuito a masa del sistema (0 V).
hasta el terminal 27 no siempre viene del
interruptor del piso; la unidad de mando del Si se produce esta avería al conectar la
ralentizador también puede mandar la misma alimentación, se borran todos los códigos de
señal. avería que se ven en la pantalla. También puede
ser imposible iniciar el programa de prueba.
Si se produce esta avería, la unidad de mando
es obligada a utilizar el programa de freno
motor. Medidas a tomar
Compruebe el interruptor de diagnosis, los
Medidas a tomar conectores y el cableado.
Compruebe el interruptor del piso, los

conectores y el cableado. Compruebe si hay
códigos de avería almacenados en la unidad de
mando del ralentizador (si el vehículo está
equipado con un ralentizador).

Códigos de avería
Avería Avería
Diferencia no válida entre la velocidad del Contacto deficiente o pérdida de la señal,
vehículo y el tacógrafo. sensor de frecuencia de la velocidad del
vehículo.
Causa
Causa
La unidad de mando ha detectado que la
diferencia de frecuencia entre las señales a los La unidad de mando ha detectado señales
terminales 31 y 49 (que juntas forman una demasiado desiguales en los terminales 31
frecuencia en el interior de la unidad de mando) y/o 49.
y la señal al terminal 32 es excesiva.
Observaciones
Observaciones
La señal de velocidad del sensor de velocidad
La diferencia entre la señal procedente del inductivo del eje de salida de la caja de
sensor inductivo de velocidad en el eje de cambios ha variado más de los permitido. La
salida de la caja de cambios y la señal del velocidad debe superar un límite determinado
tacógrafo procedente del cuadro de para que la unidad de mando registre la avería.
instrumentos ha sido superior a lo permitido.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Compruebe el sensor de velocidad en el eje de
Compruebe el sensor de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios, los conectores y el
salida de la caja de cambios, la señal del cableado.
tacógrafo, los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Interrupción o cortocircuito, sensor de Movimiento adelante de cambio de marcha en
frecuencia de velocidad del vehículo. el lado izquierdo solicitado pero no
confirmado.
Causa
Causa
Consumo de corriente demasiado bajo o
demasiado alto fuera de los terminales 31 No ha tenido lugar la confirmación de carrera
y/o 49. longitudinal adelante (terminal 43) en el lado
izquierdo (terminal 42) a pesar de varios
intentos de activar las válvulas solenoide que
Observaciones dejan pasar el aire comprimido.
La avería puede ser debida a una interrupción
en el cableado o en el propio sensor, o a un Observaciones
cortocircuito de algún cable con masa del
chasis o con +24 V. La unidad de mando no La unidad de mando contabiliza los intentos de
detecta que el sensor está conectado. cambio de marcha propios y los del conductor.

Compruebe el sensor de velocidad en el eje de Primero compruebe los tubos de aire
salida de la caja de cambios, los conectores y el conectados a las válvulas solenoide y
cableado. compruebe que las válvulas reciben el aire a la
presión correcta. A continuación compruebe
que las señales de confirmación del sensor Hall
llegan según deberían. Compruebe las válvulas
solenoide de carrera longitudinal adelante y
carrera lateral izquierda, así como los
conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Movimiento atrás de cambio de marcha en el Movimiento adelante de cambio de marcha en
lado izquierdo solicitado pero no confirmado. la posición central solicitado pero no
confirmado.
Causa
Causa
No ha tenido lugar la confirmación de carrera
longitudinal atrás (terminal 6) en el lado No ha tenido lugar la confirmación para carrera
izquierdo (terminal 42) a pesar de varios longitudinal adelante (terminal 43) a pesar de
intentos de activar las válvulas solenoide que varios intentos de activar la válvula solenoide
dejan pasar el aire comprimido. que deja pasar el aire comprimido.
La unidad de mando contabiliza los intentos de La unidad de mando contabiliza los intentos de
cambio de marcha propios y los del conductor. cambio de marcha propios y los del conductor.

Primero compruebe los tubos de aire Primero compruebe los tubos de aire
conectados a las válvulas solenoide y conectados a las válvulas solenoide y
compruebe que las válvulas reciben el aire a la compruebe que las válvulas reciben el aire a la
presión correcta. A continuación compruebe presión correcta. A continuación compruebe
que las señales de confirmación del sensor Hall que las señales de confirmación del sensor Hall
llegan según deberían. Compruebe las válvulas llegan según deberían. Compruebe la válvula
solenoide de carrera longitudinal atrás y carrera solenoide de carrera longitudinal adelante, los
lateral izquierda, así como los conectores y el conectores y el cableado.
cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Movimiento atrás de cambio de marcha en la Movimiento adelante de cambio de marcha en
posición central solicitado pero no confirmado. el lado derecho solicitado pero no confirmado.
Causa Causa
No ha tenido lugar la confirmación para carrera No ha tenido lugar la confirmación para carrera
longitudinal atrás (terminal 6) a pesar de varios longitudinal adelante (terminal 43) en el lado
intentos de activar la válvula solenoide que derecho (terminal 24) a pesar de varios intentos
deja pasar el aire comprimido. de activar las válvulas solenoide que dejan
pasar el aire comprimido.
Observaciones
Observaciones
La unidad de mando contabiliza los intentos de
cambio de marcha propios y los del conductor. La unidad de mando contabiliza los intentos de
cambio de marcha propios y los del conductor.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Primero compruebe los tubos de aire
conectados a las válvulas solenoide y Primero compruebe los tubos de aire
compruebe que las válvulas reciben el aire a la conectados a las válvulas solenoide y
presión correcta. A continuación compruebe compruebe que las válvulas reciben el aire a la
que las señales de confirmación del sensor Hall presión correcta. A continuación compruebe
llegan según deberían. Compruebe la válvula que las señales de confirmación del sensor Hall
solenoide de carrera longitudinal atrás, los llegan según deberían. Compruebe las válvulas
conectores y el cableado. solenoide de carrera longitudinal adelante y
carrera lateral derecha, así como los conectores
y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Movimiento atrás de cambio de marcha en el Movimiento de cambio hacia la izquierda
lado derecho solicitado pero no confirmado. solicitado pero no confirmado.
Causa Causa
No ha tenido lugar la confirmación para carrera No ha tenido lugar la confirmación para carrera
longitudinal atrás (terminal 6) en el lado lateral izquierda (terminal 42) a pesar de varios
derecho (terminal 24) a pesar de varios intentos intentos de activar la válvula solenoide que
de activar las válvulas solenoide que dejan deja pasar el aire comprimido.
pasar el aire comprimido.
Observaciones
Observaciones
La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.
cambio de marcha propios y los del conductor.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Primero compruebe los tubos de aire
Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y
conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la
compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe
presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall
que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe las válvulas
llegan según deberían. Compruebe las válvulas solenoide de carrera lateral izquierda, así como
solenoide de carrera longitudinal atrás y carrera los conectores y el cableado.
lateral derecha, así como los conectores y el
cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Movimiento de cambio hacia la derecha Movimiento lateral de cambio de marcha hacia
solicitado pero no confirmado. la posición central solicitado pero no
confirmado.
Causa
Causa
No ha tenido lugar la confirmación para carrera
lateral derecha (terminal 24) a pesar de varios La unidad de mando ha detectado que la señal
intentos de activar la válvula solenoide que de confirmación para carrera lateral izquierda
deja pasar el aire comprimido. (terminal 42) o carrera lateral derecha
(terminal 24) persiste.
Observaciones
Observaciones
cambio de marcha propios y los del conductor. Cuando la señal de confirmación de punto
muerto en sentido longitudinal es superior a 10
V y no está activada ninguna válvula solenoide,
Medidas a tomar comienza una medición de tiempo que se
Primero compruebe los tubos de aire interrumpe cuando desaparecen las señales de
conectados a las válvulas solenoide y confirmación de carrera lateral. El código de
compruebe que las válvulas reciben el aire a la avería se genera si la medición de tiempo no se
presión correcta. A continuación compruebe detiene dentro de un periodo predeterminado.
llegan según deberían. Compruebe la válvula Medidas a tomar
solenoide de carrera lateral derecha, los
conectores y el cableado. Primero compruebe los tubos de aire
conectados a las válvulas solenoide y
compruebe que las válvulas reciben el aire a la
presión correcta. A continuación compruebe
llegan según deberían. Compruebe la
ventilación de las válvulas solenoide de carrera
lateral izquierda y derecha, así como los

Códigos de avería
Avería Avería
Pérdida de confirmación, carrera adelante. Pérdida de confirmación, carrera atrás.
Causa Causa
La unidad de mando ha detectado la pérdida La unidad de mando ha detectado la pérdida
repentina de la señal de confirmación en el repentina de la señal de confirmación en el
terminal 43. terminal 6.
Para que la unidad de mando compruebe si la Para que la unidad de mando compruebe si la
señal se ha perdido es necesario que se realice señal se ha perdido es necesario que se realice
una secuencia de cambio de marcha completa. una secuencia de cambio de marcha completa.
Cinco segundos después de que la unidad de Cinco segundos después de que la unidad de
mando ha recibido confirmación de que el mando ha recibido confirmación de que el
cambio de marcha en cuestión se ha cambio de marcha en cuestión se ha
completado, comienza a detectar si la señal de completado, comienza a detectar si la señal de
confirmación sigue llegando según debería. La confirmación sigue llegando según debería. La
unidad de mando comprueba esto hasta que unidad de mando comprueba esto hasta que
solicita a la caja de cambios realizar el próximo solicita a la caja de cambios realizar el próximo
cambio de marcha. El código de avería se cambio de marcha. El código de avería se
genera si la marcha salta repentinamente. genera si la marcha salta repentinamente.

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el Compruebe el sensor Hall, los conectores y el
cableado. cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Pérdida de confirmación, carrera lateral Pérdida de confirmación, carrera lateral
derecha. izquierda.
Causa Causa

cableado. cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Pérdida de confirmación, punto muerto. No hay confirmación de punto muerto.
Causa Causa
La unidad de mando ha detectado la pérdida La unidad de mando no ha recibido señal de
repentina de la señal de confirmación en el confirmación en el terminal 7 para confirmar
terminal 7. que se ha realizado el movimiento de cambio
solicitado.
Observaciones
Observaciones
Para que la unidad de mando compruebe si la
señal se ha perdido es necesario que se realice Cuando se activa la válvula solenoide de punto
una secuencia de cambio de marcha completa. muerto, comienza una medición de tiempo que
Cinco segundos después de que la unidad de se interrumpe cuando la señal de confirmación
mando ha recibido confirmación de que el de punto muerto es superior a 10 V. El código
cambio de marcha en cuestión se ha de avería se genera si la medición de tiempo no
completado, comienza a detectar si la señal de se detiene dentro de un periodo
confirmación sigue llegando según debería. La predeterminado.
unidad de mando comprueba esto hasta que
solicita a la caja de cambios realizar el próximo El código de avería solo puede producirse
cambio de marcha. El código de avería se cuando la velocidad del vehículo es superior a
genera si la marcha salta repentinamente. 5 km/h, o si el pedal de embrague está pisado
completamente.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Compruebe el sensor Hall, los conectores y el
cableado. Compruebe los cilindros de control, la válvula
solenoide de punto muerto, las tuberías de aire
comprimido, el sensor Hall, los conectores y el
cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Señal de confirmación continua, punto muerto. Confirmación no válida (posiciones de marcha
imposibles).
Causa
Causa
La unidad de mando ha detectado que la señal
de confirmación ha durado demasiado tiempo Confirmación simultánea de varias marchas.
en el terminal 7.
Observaciones
Observaciones
Las señales no son válidas debido a que el
La señal de confirmación no debe persistir sensor Hall y los interruptores de confirmación
durante demasiado tiempo tras la solicitud de solo deben ser capaces de confirmar un
carrera longitudinal adelante o carrera movimiento de cambio cada vez.
longitudinal atrás. El código de avería puede
producirse si la caja de cambios se agarrota, Pueden haberse obtenido algunas de las
esto puede suceder, por ejemplo, en siguientes confirmaciones al mismo tiempo:
condiciones de temperaturas muy bajas.
• Confirmación de punto muerto y adelante
(terminales 7 y 43)
Medidas a tomar
• Confirmación de punto muerto y atrás
Compruebe los cilindros de control, las (terminales 7 y 6)
válvulas solenoide, las tuberías de aire
comprimido, el sensor Hall, los conectores y el • Confirmación de adelante y atrás
cableado. (terminales 43 y 6)
• Confirmación de posición derecha e
izquierda (terminal 24 y terminal 42)
• Confirmación de gama baja y gama alta
(terminales 41 y 5)
• Confirmación de split bajo y split alto
Medidas a tomar
Compruebe el sensor de efecto Hall, los
interruptores de confirmación, los conectores y
el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Movimiento de cambio hacia gama baja Movimiento de cambio hacia gama alta
solicitado pero no confirmado. solicitado pero no confirmado.
Causa Causa
Sin señal en el terminal 41. Sin señal en el terminal 5.
No ha habido confirmación de gama baja a No ha habido confirmación de gama alta a
pesar de varios intentos de activar la válvula pesar de varios intentos de activar la válvula
solenoide que deja pasar el aire comprimido. solenoide que deja pasar el aire comprimido.
Cada intento de cambio de marcha debe tardar Cada intento de cambio de marcha debe tardar
un periodo de tiempo determinado para que se un periodo de tiempo determinado para que se
contabilice. contabilice.

Compruebe los cilindros de control, el contacto Compruebe los cilindros de control, el
de confirmación, la válvula solenoide de gama interruptor de confirmación, la válvula
baja, las tuberías de aire comprimido, los solenoide de gama alta, las tuberías de aire
conectores y el cableado. comprimido, los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Movimiento de cambio hacia split bajo Movimiento de cambio hacia split alto
solicitado pero no confirmado. solicitado pero no confirmado.
Causa Causa
Sin señal en el terminal 4. Sin señal en el terminal 23.
No ha habido confirmación de split bajo a pesar No ha habido confirmación de split alto a pesar
de varios intentos de activar la válvula de varios intentos de activar la válvula
solenoide que deja pasar el aire comprimido. solenoide que deja pasar el aire comprimido.
Cada intento de cambio de marcha debe tardar Cada intento de cambio de marcha debe tardar
un periodo de tiempo determinado para que se un periodo de tiempo determinado para que se
contabilice. contabilice.

Compruebe los cilindros de control, el Compruebe los cilindros de control, el contacto
interruptor de confirmación, la válvula de confirmación, la válvula solenoide de split
solenoide de split bajo, las tuberías de aire alto, las tuberías de aire comprimido, los
comprimido, los conectores y el cableado. conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Sin confirmación, gama baja. Sin confirmación, gama alta.
Causa Causa

Compruebe el interruptor de confirmación, los Compruebe el interruptor de confirmación, los
conectores y el cableado. conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Sin confirmación, split bajo. Sin confirmación, split alto.
Causa Causa

Compruebe el interruptor de confirmación, los Compruebe el interruptor de confirmación, los
conectores y el cableado. conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
La válvula solenoide de carrera longitudinal La válvula solenoide de carrera longitudinal
adelante recibe tensión cuando no debería ser atrás recibe tensión cuando no debería ser así.
así.
Causa
Causa
Se ha suministrado tensión a la salida de la
Se ha suministrado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide de
unidad de mando para la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás, aunque la unidad de
carrera longitudinal adelante, aunque la unidad mando no lo ha solicitado.
de mando no lo ha solicitado.
Observaciones
Observaciones
El código de avería se genera si se ha
El código de avería se genera si se ha conectado tensión a la salida de la unidad de
conectado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide en cuestión
mando para la válvula solenoide en cuestión por razones erróneas, por ejemplo, debido a
por razones erróneas, por ejemplo, debido a cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si
cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si no es este el caso, es que hay una avería en la
no es este el caso, es que hay una avería en la propia unidad de mando.
propia unidad de mando.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Retire el cable del terminal 22 y mida la
Retire el cable del terminal 3 y mida la tensión tensión con un multímetro. A continuación
con un multímetro. A continuación compruebe compruebe los conectores y el cableado.
los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
La válvula solenoide de punto muerto recibe La válvula solenoide de gama baja recibe
tensión cuando no debería ser así. tensión cuando no debería ser así.
Causa Causa
Se ha suministrado tensión a la salida de la Se ha suministrado tensión a la salida de la
unidad de mando para la válvula solenoide de unidad de mando para la válvula solenoide de
punto muerto, aunque la unidad de mando no lo gama baja, aunque la unidad de mando no lo ha
ha solicitado. solicitado.
El código de avería se genera si se ha El código de avería se genera si se ha
conectado tensión a la salida de la unidad de conectado tensión a la salida de la unidad de
mando para la válvula solenoide en cuestión mando para la válvula solenoide en cuestión
por razones erróneas, por ejemplo, debido a por razones erróneas, por ejemplo, debido a
cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si
no es este el caso, es que hay una avería en la no es este el caso, es que hay una avería en la
propia unidad de mando. propia unidad de mando.

Retire el cable del terminal 40 y mida la Retire el cable del terminal 39 y mida la
tensión con un multímetro. A continuación tensión con un multímetro. A continuación
compruebe los conectores y el cableado. compruebe los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Interrupción o cortocircuito en el circuito de la Interrupción o cortocircuito en el circuito de la
válvula solenoide de carrera longitudinal válvula solenoide de carrera longitudinal atrás.
adelante.
Causa
Causa
Consumo de corriente demasiado bajo o
Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 22 de
demasiado alto en la salida del terminal 3 de la la unidad de mando.
unidad de mando.
Observaciones
Observaciones
Cuando se activa la válvula solenoide de
Cuando se activa la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás, la unidad de mando
carrera longitudinal adelante, la unidad de puede detectar lo siguiente: Interrupción: El
mando puede detectar lo siguiente: circuito no consume corriente. Cortocircuito:
Interrupción: El circuito no consume corriente. La corriente en el circuito es demasiado alta.
Cortocircuito: La corriente en el circuito es
demasiado alta. Para que se produzca el código de avería, es
necesario que se modifique bruscamente el
Para que se produzca el código de avería, es consumo, por ejemplo, debido a una conexión
necesario que se modifique bruscamente el suelta. Si la avería persiste, el código de avería
consumo, por ejemplo, debido a una conexión se regenera cada vez que la unidad de mando
suelta. Si la avería persiste, el código de avería intenta activar la válvula solenoide
se regenera cada vez que la unidad de mando correspondiente.
intenta activar la válvula solenoide
correspondiente. La corriente alta puede ser provocada por
anomalías como un cortocircuito en el
La corriente alta puede ser provocada por devanado de la bobina de la válvula solenoide.
anomalías como un cortocircuito en el
devanado de la bobina de la válvula solenoide.
Medidas a tomar
Medidas a tomar Compruebe la válvula solenoide de carrera

longitudinal atrás, los conectores y el cableado.
Compruebe la válvula solenoide de carrera
longitudinal adelante, los conectores y el
cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
válvula solenoide de carrera lateral derecha. válvula solenoide de carrera lateral izquierda.
Causa Causa
Consumo de corriente demasiado bajo o Consumo de corriente demasiado bajo o
demasiado alto en la salida del terminal 17 de demasiado alto en la salida del terminal 53 de
la unidad de mando. la unidad de mando.
Cuando se activa la válvula solenoide de Cuando se activa la válvula solenoide de
carrera lateral derecha, la unidad de mando carrera lateral izquierda, la unidad de mando
puede detectar lo siguiente: Interrupción: El puede detectar lo siguiente: Interrupción: El
circuito no consume corriente. Cortocircuito: circuito no consume corriente. Cortocircuito:
La corriente en el circuito es demasiado alta. La corriente en el circuito es demasiado alta.
Para que se produzca el código de avería, es Para que se produzca el código de avería, es
necesario que se modifique bruscamente el necesario que se modifique bruscamente el
consumo, por ejemplo, debido a una conexión consumo, por ejemplo, debido a una conexión
suelta. Si la avería persiste, el código de avería suelta. Si la avería persiste, el código de avería
se regenera cada vez que la unidad de mando se regenera cada vez que la unidad de mando
intenta activar la válvula solenoide. intenta activar la válvula solenoide
correspondiente.
La corriente alta puede ser provocada por
anomalías como un cortocircuito en el La corriente alta puede ser provocada por
devanado de la bobina de la válvula solenoide. anomalías como un cortocircuito en el
devanado de la bobina de la válvula solenoide.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Compruebe la válvula solenoide de carrera
lateral derecha, los conectores y el cableado. Compruebe la válvula solenoide de carrera
lateral izquierda, los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
válvula solenoide de punto muerto. válvula solenoide de gama baja.
Causa Causa
demasiado alto en la salida del terminal 40 de demasiado alto en la salida del terminal 39 de
la unidad de mando. la unidad de mando.
Cuando se activa la válvula solenoide de punto Cuando se activa la válvula solenoide de gama
muerto, la unidad de mando puede detectar lo baja, la unidad de mando puede detectar lo
siguiente: Interrupción: El circuito no consume siguiente: Interrupción: El circuito no consume
corriente. Cortocircuito: La corriente en el corriente. Cortocircuito: La corriente en el
circuito es demasiado alta. circuito es demasiado alta.
intenta activar la válvula solenoide intenta activar la válvula solenoide
correspondiente. correspondiente.
La corriente alta puede ser provocada por La corriente alta puede ser provocada por
anomalías como un cortocircuito en el anomalías como un cortocircuito en el
devanado de la bobina de la válvula solenoide. devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Compruebe la válvula solenoide de punto Compruebe la válvula solenoide de gama baja,
muerto, los conectores y el cableado. los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
válvula solenoide de gama alta. válvula solenoide de split bajo.
Causa Causa
demasiado alto en la salida del terminal 54 de demasiado alto en la salida del terminal 2 de la
la unidad de mando. unidad de mando.
Cuando se activa la válvula solenoide de gama Cuando se activa la válvula solenoide de split
alta, la unidad de mando puede detectar lo bajo, la unidad de mando puede detectar lo
siguiente: Interrupción: El circuito no consume siguiente: Interrupción: El circuito no consume
corriente. Cortocircuito: La corriente en el corriente. Cortocircuito: La corriente en el
circuito es demasiado alta. circuito es demasiado alta.
intenta activar la válvula solenoide intenta activar la válvula solenoide
correspondiente. correspondiente.
La corriente alta puede ser provocada por La corriente alta puede ser provocada por
anomalías como un cortocircuito en el anomalías como un cortocircuito en el
devanado de la bobina de la válvula solenoide. devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Compruebe la válvula solenoide de gama alta, Compruebe la válvula solenoide de split bajo,
los conectores y el cableado. los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Interrupción o cortocircuito en el circuito a la Fallo en la alimentación de la unidad de
válvula solenoide de split alto. mando.
Causa Causa
Consumo de corriente demasiado bajo o La unidad de mando ha detectado la ausencia
demasiado alto en la salida del terminal 18 de de la tensión de alimentación U30 cuando el
la unidad de mando. conductor cortó la tensión con la cerradura de
encendido.
Observaciones
Observaciones
Cuando se activa la válvula solenoide de split
alto, la unidad de mando puede detectar lo La unidad de mando se ha desconectado varias
siguiente: Interrupción: El circuito no consume veces seguidas sin que haya podido salvar sus
corriente. Cortocircuito: La corriente en el datos en la EEPROM. Esto puede ser debido a
circuito es demasiado alta. que la unidad de mando se ha apagado sin que
la alimentación borne 30 haya estado
Para que se produzca el código de avería, es conectada. También puede ser debido a que la
necesario que se modifique bruscamente el unidad de mando ha sufrido perturbaciones
consumo, por ejemplo, debido a una conexión graves que han provocado la activación de las
suelta. Si la avería persiste, el código de avería funciones de seguridad integradas por lo que se
se regenera cada vez que la unidad de mando ha reiniciado repetidamente.
intenta activar la válvula solenoide
correspondiente.
Medidas a tomar
La corriente alta puede ser provocada por
anomalías como un cortocircuito en el Compruebe el fusible de la alimentación borne
devanado de la bobina de la válvula solenoide. U30 a la unidad de mando de Opticruise, los
Medidas a tomar
Compruebe la válvula solenoide de split alto,

Códigos de avería
Avería Avería
El EDC no puede dar un valor fiable para la El EDC no puede dar un valor fiable para el
posición del pedal del acelerador. régimen del motor real.
Causa Causa
La unidad de mando ha recibido un mensaje La unidad de mando ha recibido un mensaje
del EDC por el circuito de comunicación del EDC por el circuito de comunicación
(terminales 20 y 38) indicando que el valor (terminales 20 y 38) indicando que el valor
procedente del potenciómetro del sensor del procedente del sensor de régimen del motor no
pedal del acelerador no es válido. es válido.
Es poco probable que haya una avería en el Es poco probable que haya una avería en el
circuito de comunicación. En este caso la circuito de comunicación. En este caso la
unidad de mando habría generado un código de unidad de mando habría generado un código de
avería distinto (código de avería 82 o 83). avería distinto (código de avería 82 o 83).

Compruebe si hay algún código de avería Compruebe si hay algún código de avería
registrado en la unidad de mando del EDC. registrado en la unidad de mando del EDC.

Códigos de avería
Avería Avería
El EDC no puede dar un valor fiable para la El EDC no puede dar un valor fiable para la
velocidad del vehículo real. posición del pedal de freno.
Causa Causa
La unidad de mando ha recibido un mensaje La unidad de mando ha recibido un mensaje
del EDC por el circuito de comunicación del EDC por el circuito de comunicación
(terminales 20 y 38) indicando que el valor (terminales 20 y 38) indicando que el valor
procedente del sensor de régimen del motor no procedente del sensor del pedal de freno no es
es válido. válido.
Es poco probable que haya una avería en el Es poco probable que haya una avería en el
circuito de comunicación. En este caso la circuito de comunicación. En este caso la
unidad de mando habría generado un código de unidad de mando habría generado un código de
avería distinto (código de avería 82 o 83). avería distinto (código de avería 82 o 83).

Compruebe si hay algún código de avería Compruebe si hay algún código de avería
registrado en la unidad de mando del EDC. registrado en la unidad de mando del EDC.

Códigos de avería
Avería Avería
El EDC no puede dar un valor fiable para la Avería en la memoria integrada en la unidad de
temperatura del refrigerante. mando.
Causa Causa
La unidad de mando ha recibido un mensaje Causa: La prueba de la unidad de mando de la
del EDC por el circuito de comunicación memoria del circuito de comunicación ha
(terminales 20 y 38) indicando que el valor indicado que una de las celdas de memoria no
procedente del sensor de temperatura no es está funcionando correctamente.
válido.
Observaciones
Observaciones
La memoria del circuito de comunicación se
Es poco probable que haya una avería en el utiliza como memoria intermedia para la
circuito de comunicación. En este caso la información procedente de sistemas adyacentes
unidad de mando habría generado un código de (p. ej., EDC y ABS). Se encarga de ordenar la
avería distinto (código de avería 82 o 83). información antes de que la utilice Opticruise.
Primero, la unidad de mando escribe
determinados valores en la memoria del
Medidas a tomar circuito de comunicación, y a continuación, lee
Compruebe si hay algún código de avería estos mismos valores para comprobar que no se
registrado en la unidad de mando del EDC. han alterado. Si la unidad de mando interpreta
cualquier valor como una desviación, se genera
un código de avería.
Medidas a tomar

Códigos de avería
Avería Avería
Avería en el circuito de comunicación No hay señal de comunicación procedente de la
unidad de mando del EDC.
Causa
Causa
La unidad de mando ha detectado que el nivel
de señal en el circuito de comunicación ha sido La señal procedente del EDC por el circuito de
incorrecto. Esto indica una interrupción o comunicación (terminales 20 y 38) ha tardado
cortocircuito en alguna parte fuera de los demasiado tiempo en llegar.
terminales 20 y 38.
Observaciones
Observaciones
La unidad de mando de Opticruise recibe
Cuando la avería relativa al nivel de señal deja mensajes continuamente de la unidad de
de estar presente, la comunicación vuelve a mando del EDC y entonces "comprende" que la
funcionar de forma normal sin que sea comunicación funciona correctamente. El
necesario tomar más medidas. código de avería 83 se genera cuando no se
reciben mensajes.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Compruebe los conectores y el cableado. Si
están en buen estado, la avería se encuentra en Compruebe si hay algún código de avería
la propia unidad de mando. Aunque esto es registrado en la unidad de mando del EDC.
poco probable. Compruebe los conectores y el cableado del
circuito de comunicación.

Códigos de avería
Avería Avería
No hay señal de comunicación procedente de la Señal del interruptor de kickdown del sensor
unidad de mando del ABS. del pedal del acelerador no válida.
Causa Causa
La señal procedente del ABS por el circuito de La unidad de mando ha detectado la presencia
comunicación (terminales 20 y 38) ha tardado de la señal en el terminal 44 a pesar de que no
demasiado tiempo en llegar. se ha pisado el pedal del acelerador
completamente.
Observaciones
Observaciones
La unidad de mando de Opticruise recibe
mensajes continuamente de la unidad de mando El interruptor de kickdown se conecta a masa
del ABS y entonces "comprende" que la de 0 V. Si se recibe un valor analógico
comunicación funciona correctamente. El incorrecto procedente del sensor del pedal del
código de avería 84 se genera cuando no se acelerador, se genera el código de avería 76,
reciben mensajes. pero entonces la unidad de mando no puede
generar el código de avería 85.
Medidas a tomar
Medidas a tomar
Compruebe si hay algún código de avería
registrado en la unidad de mando del ABS. Compruebe si hay registrados códigos de
Compruebe los conectores y el cableado del avería en la unidad de mando del EDC, y si está
circuito de comunicación. registrado el código de avería 76 en la unidad
de mando del Opticruise. Compruebe el
interruptor de kickdown en el sensor del pedal
del acelerador, los conectores y el cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Desmultiplicación incorrecta en la caja de Desviación no válida entre la velocidad del
cambios. vehículo y la señal de velocidad procedente del
ABS.
Causa
Causa
La relación entre la velocidad de los ejes de
entrada y de salida no se corresponde con la La unidad de mando ha detectado una
marcha engranada. diferencia de frecuencia demasiado grande
entre las señales a los terminales 31 y 49 (que
juntas forman una frecuencia en el interior de
Observaciones la unidad de mando) y la señal a los terminales
La velocidad del eje de entrada se obtiene a 20 y 38.
partir del sensor de régimen del motor. Esto
implica que es necesario que el embrague esté Observaciones
completamente desacoplado antes de que se
puedan realizar comparaciones de velocidad. La diferencia entre la señal procedente del
sensor inductivo de velocidad en el eje de
Este código de avería se puede generar si la salida de la caja de cambios y la señal de
unidad de mando ha recibido la confirmación velocidad procedente de la unidad de mando de
de que el embrague está sin accionar, pero que ABS es mayor de la permitida.
todavía está patinando. El código de avería
puede producirse también si hay señales
incorrectas de confirmación de las posiciones Medidas a tomar
de marcha.
Compruebe el sensor de velocidad del vehículo
en el eje de salida de la caja de cambios, los
Medidas a tomar códigos de avería en el sistema ABS, los
Compruebe si hay registrados códigos de
avería relativos a los sensores de posición de
marcha o de velocidad del vehículo.
Compruebe que la unidad de mando está
configurada correctamente para el tipo de caja
de cambios en cuestión.

Códigos de avería
Avería Avería
Desviación no válida entre el tacógrafo y la El ABS no puede dar un valor fiable para la
señal de velocidad procedente del ABS. velocidad del vehículo real.
Causa Causa
La unidad de mando ha detectado una La unidad de mando ha recibido un mensaje
diferencia de frecuencia demasiado grande procedente del ABS por medio del circuito de
entre las señales al terminal 32 y la señal a los comunicación (terminales 20 y 38) indicando
terminales 20 y 38. que el valor de velocidad no es válido.
La diferencia entre la señal procedente del Es poco probable que haya una avería en el
tacógrafo y la señal de velocidad procedente de circuito de comunicación. En este caso la
la unidad de mando del ABS es mayor de la unidad de mando habría generado un código de
permitida. avería distinto (código de avería 82 o 84).

Compruebe el tacógrafo, los códigos de avería Compruebe si hay algún código de avería
en el sistema ABS, los conectores y el registrado en la unidad de mando del ABS.
cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Confirmación no válida (posiciones de marcha Confirmación no válida (posiciones de marcha
imposibles). imposibles).
Causa Causa
Confirmación simultánea de varias marchas. Confirmación simultánea de varias marchas.
Las señales no son válidas debido a que el Las señales no son válidas debido a que el
sensor Hall y los interruptores de confirmación sensor Hall y los interruptores de confirmación
solo deben ser capaces de confirmar un solo deben ser capaces de confirmar un
movimiento de cambio cada vez. movimiento de cambio cada vez.
Las siguientes confirmaciones han llegado a la Las siguientes confirmaciones han llegado a la
vez: vez:
Confirmación de adelante y atrás (terminales Confirmación de punto muerto y adelante
43 y 6) (terminales 7 y 43)

cableado. cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Causa Causa
movimiento de cambio cada vez. movimiento de cambio cada vez.
Las siguientes confirmaciones han llegado a la Las siguientes confirmaciones han llegado a la
vez: vez:
Confirmación de punto muerto y atrás Confirmación de posición derecha e izquierda
(terminales 7 y 6) (terminal 24 y terminal 42)

cableado. cableado.

Códigos de avería
Avería Avería
Causa Causa
movimiento de cambio cada vez. movimiento de cambio cada vez. El código de
avería no se puede generar en cajas de cambios
Las siguientes confirmaciones han llegado a la sin split.
vez:
Las siguientes confirmaciones han llegado a la
Confirmación de gama baja y gama alta vez:
(terminales 41 y 5)
Confirmación de split bajo y split alto
Medidas a tomar
Compruebe los interruptores de confirmación, Medidas a tomar
Compruebe los interruptores de confirmación,

Códigos de avería
Avería Avería
La caja de reenvío confirma que se encuentra La caja de reenvío no confirma que se
en la gama baja aunque está acoplada la gama encuentra en la gama baja aunque esté
alta (señal no válida). acoplada la gama baja (señal no válida).
Causa Causa
La unidad de mando ha recibido una señal en el La unidad de mando no ha recibido una señal
terminal 46. Esto indica que en la caja de en el terminal 46. Esto indica que en la caja de
reenvío está acoplada la gama baja, aunque la reenvío está acoplada la gama alta, aunque la
supervisión de velocidad de la unidad de supervisión de velocidad de la caja de mando
mando indica que está acoplada la gama alta. indica que está acoplada la gama baja.
Opticruise activa el modo de embrague. La "O" Opticruise activa el modo de embrague. La "O"
de la segunda posición de la pantalla cambia a de la segunda posición de la pantalla cambia a
una "C" y el mensaje "CLU MODE" parpadea una "C" y el mensaje "CLU MODE" parpadea
durante 10 segundos. durante 10 segundos.

Compruebe el sensor de gama baja de la caja de Compruebe el sensor de gama baja de la caja
reenvío y sus conectores y cableado. de reenvío y sus conectores y cableado.


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05:05-02

Descripción del funcionamiento y del trabajo

© Scania CV AB 2007, Sweden

Descripción del funcionamiento Cambio de marchas .................................................. 8

Sistema eléctrico Referencias a los diagramas eléctricos ................... 23

Trabajos mecánicos Información general................................................ 44

Códigos de avería Información general................................................ 58

2 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 3

Con Opticruise, el conductor puede elegir entre

4 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

En el modo automático, la unidad de mando

Junto al selector de modo de conducción con sus

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 5

La unidad de mando lleva integrado un sistema

1. Modo de conducción de emergencia significa que se puede

6 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

En la figura anterior se muestran los mandos del

1 Selector de modo de conducción con las

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 7

Descripción del Durante la conducción, el conductor puede en

8 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

Control de Opticruise sobre el motor a • Al cambiar a determinadas marchas más

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 9

Programación de la marcha de arranque

10 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

Programador de velocidad del Toma de fuerza

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 11

Configuración de la unidad de mando

12 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

Alimentación de tensión y fusibles

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 13

Interacción con otros sistemas

14 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

Circuitos de señal entre la unidad de mando de Opticruise y demás sistemas

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 15

2 Dos interruptores indican la posición del 12 Opticruise recibe información del

16 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

18 El sensor de velocidad en el eje de salida de 21 La toma de fuerza EK/ED compensa el par

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 17

Determinadas averías poco importantes harán

18 © Scania CV AB 2007, Sweden 05:05-02

Notificación de códigos de avería

Lectura de códigos de avería

1 Para el vehículo y apague el motor.

texto en la ventana se iluminan durante un

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3 Aparece el encabezamiento "ECU NO",

La ventana de texto puede, por ejemplo,

avería (en este caso, el 10) y B indica A B

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Borrado de códigos de avería

El sistema de advertencia se restablece mediante

Los símbolos de los distintos interruptores de

A la derecha se muestra el símbolo de

Al restablecer el sistema de advertencia se

manténgalo pulsado. Conecte el encendido. ERASED

3 El zumbador sonará brevemente. Cuando

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Ubicación de los componentes eléctricos

Ref. Función Ref. Función

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