SALIR

SCANIA Serie 4
Sistema de Combustible Sensores del Motor Componentes de la Cabina Fallas y Códigos Prueba y Esquemas Prueba de un Inyector Bomba

MENU PRINCIPAL

Sistema de Combustible
Sistema de Combustible Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Sistema de alimentación de combustible Fases de Funcionamiento de las Unidades Inyectoras Filtro de combustible

INICIO

Sistema de Combustible
En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque y los siguientes componentes: 1- Una bomba de alimentación; 2- Una bomba manual; 3- Una unidad de mando electrónica; 4- Un filtro de combustible; 5- Un colector de combustible; 6- Una válvula de alivio; 7- Una unidad de inyección, del tipo PDE, por cilindro. El sistema de combustible también incluyó un sistema de mando electrónico. El sistema de mando, consiste de unidad de comando, válvulas solenoide de unidad de inyección, sensores y otras unidades de comando, dentro de otros componentes.

Trayecto del combustible
Descripción del sistema de alimentación de combustible del motor de 12 litros

1 – Bomba de engranajes 2 – Bomba manual 3 – Radiador interno de central electronica 4 – Filtro de combustible 5 – Colector de combustible 6 – Valvula reguladora de combustible 7 – Orificios de alivio 8 – Retorno para el tanque 9 – Entrada de combustible La bomba de alimentación (1) retira combustible del tanque de combustible y fuerza el combustible a través del radiador da unidad de comando (3), del filtro de combustible (4) y para dentro del colector de combustible(5). Una bomba manual (2) está localizada en la bomba de alimentación. La bomba manual es usada para purgar el sistema de combustible. El colector de combustible es instalado con una válvula de alivio (6). La válvula de alivio calibra continuamente la presión del combustible. Cuando la presión está muy alta, la válvula de alivio se abre dé modo que el combustible extra, sea drenado de vuelta para el tanque de combustible. El colector de combustible distribuyó el combustible para las unidades de inyección de la tapa de cilindros del motor. La unidad de comando del EDC controla, cuando las unidades de inyección deben inyectar el combustible en los cilindros. Si las unidades de inyección estuvieran con defecto, el combustible se vaciará por los orificios de alivio (7) y por las tuberías de alivio (7). Existe un orificio de alivio en el colector de combustible en cada cilindro.

una válvula solenoide y un inyector. De ese modo. La unidad de comando procesa las informaciones tanto de los sensores como también de los componentes que son parte del sistema EDC y también de las unidades de comando de otros sistemas. . la misma enviara señales a las unidades de inyección. EDC (Comando de Inyección Electrónico) es el sistema electrónico que controla la cantidad de combustible que cada unidad de inyección debe inyectar en el cilindro como también cuando debe inyectar el combustible. La unidad de comando es el cerebro del sistema EDC. Este control de inyección significa que podemos optimizar la combustión. Después que la unidad de comando ha procesado las informaciones.INICIO Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Cada unidad de inyección consiste en un elemento de bomba. es posible controlar la inyección de combustible para cada cilindro individualmente. Estas señales controlan la inyección de combustible. el que resulta en gases de escape más limpio y en menor consumo de combustible.

El radiador de la unidad de comando está localizado entre el motor y la unidad de comando y fijado con antivibradores. la bomba de alimentación está localizada en el extremo trasero del compresor de aire y es accionada por el mismo. Válvula de alivio La válvula de alivio está localizada en el extremo del colector de combustible. La presión de alivio es de 5. Bomba Manual La bomba manual está localizada en la parte trasera de la bomba de alimentación y es usada para purgar el sistema de combustible. En ómnibus. la bomba manual está localizada de modo que es fácilmente accesible a través de la puerta trasera del compartimiento del motor. Radiador de la unidad de Comando La unidad de comando es enfriada con el combustible que pasa por el radiador de la unidad de comando.INICIO Sistema de alimentación de combustible Bomba de alimentación La bomba de alimentación es del tipo bomba de engranaje. Los antivibradores también aíslan la unidad de comando del motor eléctricamente. .5-6. Ello es para amortiguar la cantidad de vibraciones que la unidad de comando está expuesta. Su capacidad es adaptada para liberar la presión correcta y el flujo de combustible para todas las unidades de Inyección.5 bar. La válvula de alivio controla la presión de alimentación del sistema de combustible. En motores de 12 litros.

La unidad de inyección consiste en tres piezas principales: 1. semejante a un inyector común. El sincronismo de inyección y la cantidad de combustible a ser inyectada son determinados por la unidad de comando. Sección del inyector. con porta-tobera.INICIO Colector de combustible El colector de combustible distribuye el combustible para las unidades de inyección de cada cilindro. igual a un elemento de bomba en una bomba inyectora. con una válvula de combustible comandada eletromagneticamente. La parte superior de la unidad de inyección. que contiene el cilindro y embolo. La unidad de inyección es un elemento de bomba formando una unidad con el inyector. a través de un botador y balancín hasta la unidad de inyección. La unidad de inyección está localizada en el centro de la tapa de cilindros del motor entre las cuatro válvulas. La duración de apertura del inyector (sincronismo de inyección) determina la cantidad de combustible que es inyectada al cilindro. Carcasa (alojamiento) de válvula. ésta localizada encima de la tapa del cilindro. tobera y resorte. De esa forma. 2. La parte inferior de la unidad de inyección es instalada en la tapa de cilindro con arandela de cobre. . Unidad de Inyección Existe una unidad de inyección para cada cilindro. es posible ver sí há alguna perdida de combustible de las unidades de inyección. con resorte de compresión y carcasa de válvula. Ella es accionada por el árbol de levas de válvulas del motor. EL accionamiento es transferido del árbol de comando. 3. Sección de la bomba. EL colector de combustible es montado con tornillos que son conectados a la tubería de alivio. La unidad de comando controla la válvula de combustible electromagnética.

el cual se llena a medida que él embolo sube.INICIO Funcionamiento del Inyector Bomba ATENCIÓN PELIGRO Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si el motor esta girando o en marcha. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada en el balancín. La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el movimiento vertical del embolo. Ciclo de Llenado El inyector electrónico se llena con combustible cuando él embolo (C) sube. El combustible del conducto de suministro (D) entra al conducto (A) de combustible del inyector. Tome las medidas de seguridad pertinentes. El embolo es movido por la rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los balancines. y tocamos la alimentación a los inyectores. El conducto (B) envía el combustible hacia el cilindro (F) del embolo. . Estos son alimentados por 90 voltios y un alto amperaje. El combustible fluye mas allá de la válvula de escape (E) abierta y entra en el conducto (B) de combustible.

El descenso adicional del embolo fuerza la salida del combustible del cilindro (D) del embolo. El combustible sale por el conducto (B). Este flujo continua hasta el inicio del ciclo de inyección. la lumbrera de purga (C) se cierra. Durante el descenso inicial del embolo.INICIO Ciclo de Bombeo El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a bajar. . pasa a través de la válvula de escape (E) abierta. entra en el conducto (A) y retorna al conducto de suministro (G) de combustible.

una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno (C) de combustible. Al llegar a este punto.INICIO Ciclo de Purga El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a la parte superior de su carrera de llenado. .

La inyección continua hasta que la computadora desactive el solenoide.600 bar. la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la inyección. la presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1.INICIO Ciclo de Inyección El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del inyector. el combustible no puede salir del cilindro (C) del embolo. Cuando la presión alcanza los 300 bar. Cuando se cierra la válvula de escape. Esto ocurre durante la carrera de descenso del embolo. La válvula de escape se abre y permite que la presión del combustible se reduzca rápidamente. A medida que él embolo continua descendiendo. La aguja del inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe. . El solenoide activado cierra la válvula de escape (B). El descenso del embolo (D) aumenta la presión de combustible.

es necesario bombear 150 tandas. 3. No puede ser desmontado y tiene que ser substituido como un conjunto.Abra el niple de purga y bombee con la bomba manual hasta el combustible salga por la manguera. será necesario bombear 170 tandas. 12- Caño de Entrada de Combustible Caño de Salida Purga del sistema de combustible Motores de 11 y 12 litros 1. 4.Bombee 20 veces mas para remover el aire.Cierre el níple de purga y retire la manguera. Después de reemplazar el filtro de combustible. 5. Es necesario bombear aproximadamente 250 veces si el sistema estuviera completamente vacío. Bombee con la bomba manual aproximadamente 20 tandas hasta que la válvula de alivio se abra. Para purgar el colector de combustible. . 2.Fije una manguera de plástico transparente en el niple de sangría en el frente del colector de combustible.INICIO Filtro de combustible Los motores de 1 1 y 12 litros tienen un filtro que consiste en un reservatório de metal con placas de papel enroladas en espiral.Ponga el motor en marcha y verifique si hay fuga de combustible.

MENU PRINCIPAL Sensores del Motor Localizacion de componentes. Sensores de rotaciones del motor. Sensor de temperatura del líquido de refrigerante. . Sensor principal de rotaciones del motor del volante. Sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire.

INICIO Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros 1. Sensor principal de rotaciones del motor en el volante 5. B.Conexión entre componentes del motor y la unidad de comando del EDC 8. Unidad de comando del EDC 6. Válvulas solenoide de la unidad de inyección 2. Sensor de temperatura del líquido refrigerante 3. Sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas 4. A.Conexión entre otros componentes y la unidad de comando del EDC . Sensor de presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire 7.

el motor no arrancara. él mismo se parara. la unidad de comando trabajará solamente con el valor del sensor principal de rotaciones del motor. Si los sensores comenzaran a enviar señales de valores diferentes cuando el motor ya estuviera en funcionamiento.INICIO Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75. . por razones de seguridad. Si la unidad de comando no recibe señal de ninguno de los sensores. entonces. Si la unidad de comando no recibe una señal de alguno de los dos sensores. el motor volverá a funcionar normalmente. si el motor estuviera funcionando. el torque (binario) del motor será. Si la señal vuelve a ser mandada. limitado. el torque (binario) del motor será limitado. Los sensores son inductivos.

Pino A1 . para inyectar combustible en el cilindro 1.Señal Pino A13 . Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. esta entiende que la ignición ocurrió en el cilindro 1.Masa . la unidad de comando puede calcular la posición y rotación del motor. el cilindro 1 o 6 están en posición de ignición. Localización del sensor principal Si la unidad de comando detectar una falla. De esa forma. el código de falla 12 es generado. Cuando la unidad de comando capta que el sensor pasó por ese espacio mas largo.INICIO Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios. El sensor principal de rotaciones del motor detecta los orificios cuando el volante gira y envía impulsos de cada orificio para la unidad de comando del EDC. La unidad de comando capta la tensión del sensor de rotaciones del motor entre los pinos A1 y Al3. sabe que el volante está en PMS. La unidad de comando precisará saber cuando el cilindro 1 está en posición de ignición. El espacio entre dos orificios es mayor que el espacio entre los otros orificios. En esta posición. Cuando la unidad de comando percibir que la rotación del motor aumenta.

La unidad de comando detecta la tensión del sensor entre los pines A2 y A14.INICIO Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del engranaje del árbol de levas. Si la unidad de comando detectar una falla. el código de falla 13 es generado. De esa forma.Señal Pino A14 . Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. Pino A2 . la unidad de mando del EDC sabe cual cilindro está en posición de ignición.Masa .

menos combustible la unidad de comando permite que inyecten las unidades de inyección.INICIO Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son integrados en un único componente. Sensor de presión del aire de admisión EL sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el colector de admisión. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para limitar la cantidad de combustible cuando la presión del aire de admisión está abajo de un determinado nivel. De esa forma evita el homo negro en el escape. Localización del sensor . la presión atmosférica mas la presión generada por el turbocompresor. Cuánto mas baja sea la presión. esto es.

Una presión alta provoca una tensión alta y vice-versa. La unidad de comando capta la tensión entre los pines A17 y A21. el que significa que la resistencia depende da temperatura. la resistencia del sensor disminuye. Como medida de seguridad. . Cuánto mas caliente es el aire de admisión. El sensor es del tipo NTC. El sensor es unido a masa a través del pine A17. limitado. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión detecta la temperatura en el colector de admisión. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión. menos combustible la unidad de comando permitirá que inyecten las unidades de inyección. ya que el limitador de humo no estará funcionando correctamente. la unidad de comando funciona según un valor de presión pré-programado – en el mismo tiempo que genera el código de falla 16. EL motor responderá mas despacio que lo normal en la actuación del acelerador en condiciones frías.en el mismo tiempo que genera el código de falla 15. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. el torque del motor es. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para ajustar con precisión la cantidad de combustible para que no sea generado humo negro. Si la temperatura aumenta. El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor.INICIO El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. Si hubiera una falla en la señal.

la cantidad de combustible inyectada aumentará sucesivamente hasta que el motor comience a funcionar. y su potencia. la rotación del motor es limitada la 1000 rpm con el fin de proteger el motor. También afecta la marcha lenta y la rotación máxima del motor cuando el motor está frío. En determinados motores la potencia del motor Será limitada cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 103 0C. cuando él mismo esta muy caliente. Si el sensor de temperatura del líquido de refrigerante captar que el motor está frío durante el arranque. El tiempo de funcionamiento que la limitación de rotación del motor está accionada varia según la temperatura del líquido refrigerante: Abajo de +10 0C 30 segundos Encima de +20 0C 3 segundos La marcha lenta del motor vuelta a ser normal cuando el líquido refrigerante este en: 20-60 0C. ocurrirá lo siguiente. Directamente después del arranque en frío.INICIO Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33 El sensor de temperatura del líquido de refrigerante afecta la cantidad de combustible en el arranque del motor. . la marcha lenta del motor se sitúa en 600 rpm. Si el motor no se puso en marcha dentro de 2 segundos.

El motor tendrá características mas pobres de arranque en frío.INICIO La potencia del motor es limitada para impedir el excesivo calentamiento del motor. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. la marcha lenta del motor Será aumentada 600 rpm y no podrá ser regulada. . La unidad de comando del EDC capta la tensión entre los pines A5 y A 22.al mismo tiempo que genera el código de falla 14. El sensor es unido a masa a través del pin A5.

MENU PRINCIPAL Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor Relay de alimentación Sensor del pedal del acelerador Comando del control de crucero Interruptores del pedal del freno Interruptor del pedal de embrague Tacógrafo (velocímetro) Luz piloto Interruptor de diagnóstico con lámpara .

4. Toma para diagnóstico para PC Localizacion de componentes: OMNIBUS 1. Tacógrafo (velocimetro) 8. Sensor del Pedal del Acelerador Interruptores del pedal de freno Interruptor del pedal de embrague Comando del control de crucero 5. Relay de alimentación 9. Relé de Alimentación . Comando del control de crucero 3. Sensor del pedal del acelerador 6. Luz-piloto (de aviso) del EDC 7. Luz-piloto (de aviso) del EDC 8. 3. Toma para diagnóstico para PC 10. Interruptor de diagnóstico con Lámpara 2. Interruptor del pedal da embrague 4 Interruptores del pedal de freno 5.INICIO Componentes del área de conductor 1. Tacógrafo (velocimetro) 6. 2. Interruptor para elevación temporária de la rotación del motor (función Rotación del motor fija) 9. Interruptor de diagnóstico con lámpara 7.

LA unidad de mando del EDC es abastecida con tensión por el relay de alimentación. Cuando la tensión de partida (arranque) es accionada con la llave de contacto. La unidad de mando controla el relay y el sistema. La unidad de comando entonces une el pin B27 a masa. Localizacion alimentacion del relay de de la unidad . Si el relay interrumpe el circuito. Localización del relay de alimentación de la unidad eléctrica central. el motor se para. la tensión es aplicada en pin B15 desde la unidad de mando con la tensión de batiría de +24 V. el relay de alimentación es activado y la unidad de comando es abastecida con +24 V por los pines B3 y B4. La unidad eléctrica central es la misma tanto en camiones como en ómnibus.INICIO Relay de alimentación R34 El relay de alimentación actúa como el interruptor principal para el sistema EDC.

EL sensor del pedal del acelerador consiste en tres componentes: Un potenciómetro Un interruptor de actuación del acelerador Un interruptor de kickdown Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerado (Camiones) EL potenciómetro informa a la unidad d e comando del EDC sobre la posición del pedal del acelerador. . El interruptor de actuación del acelerador informa al pino B 17 de la unidad de comando si el pedal del acelerador está totalmente liberado o presionado.7 V.INICIO Sensor del pedal del acelerador B25. la unidad de comando interpreta la tensión como una solicitación de aceleración total. +5 V del pin B16 de la unidad de comando y es. La unidad de mando del EDC recibirá una señal CAN relativo al estado del sensor. Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerador (Ómnibus) La tensión depende directamente de cuánto el pedal del acelerador es presionado. EL sensor genera una tensión de señal para el pin B23 de la unidad de comando. EL potenciómetro recibe una tensión de alimentación de aprox.7 V resultan una mayor potencia del motor. B26 y D35 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. A 2. el sensor es asociado al ordenador. unido a masa a través del pin B35. Tensiones encima de 2.

aceleración total para kickdow. Opticruise. y une el pin B17 a masa de la unidad de comando. . La unidad de comando interpreta ello como una solicitación para marcha lenta El interruptor de actuación del acelerador se sierra cuando el pedal es presionado. la señal puede ser usada por otros sistemas . EL sistema EDC no utiliza la señal del interruptor kickdown.por ejemplo. el interruptor de actuación del acelerador está abierto. El interruptor de kickdown es activado cuando el pedal del acelerador es presionado a fondo. Pero.INICIO Cuando el pedal está totalmente liberado.

INICIO Comando del control de crucero S51 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. El comando del control de crucero tiene las siguientes funciones: ON OFF ACC (acelerar. Niveles diferentes de tensión de las funciones del control de crucero El control recibe la tensión de alimentación de aprox. el componente es asociado con ordenador. . El comando del control de crucero también es usado durante el ajuste de marcha lenta o cuando son usadas las funciones de control de rotación del motor. +5 V del pin B8 de la unidad de comando y es unido a masa a través del pin B25. la velocidad del vehículo aumenta) RET (retardar. dependiendo de cual función está accionada. la velocidad del vehículo disminuye) RES (reiniciar. La unidad de comando recibe constantemente informaciones sobre la velocidad del vehículo del tacógrafo. Estas tensiones son generadas a medida que la resistencia del circuito cambia. Cada función genera un determinado nivel de tensión (vea el gráfico) que la unidad de comando capta por los pines. la unidad de comando del EDC es informada sobre cual velocidad el vehículo debe mantener. Los cables son conectados a los pines B8 y B25 de la unidad de comando. Con el control del sistema de comando de crucero. el vehículo retoma la velocidad previamente seleccionada) COMANDO DEL CONTROL DE CRUCERO Existen solamente dos cables entre el control y la unidad de comando. La unidad de mando del EDC recibirá el estado del componente.

los componentes son asociados al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. ellos conmutan al mismo tiempo cuando el pedal es levemente presionado. interruptor del pedal del freno 2. Los interruptores están conectados de modo que un abre y el otro cierra cuando el pedal es presionado. El interruptor que abre cuando el pedal es presionado es llamado interruptor del pedal del freno 1 y el que cierra. Dos interruptores del pedal del freno detectan cuando el pedal del freno es presionado. la unión a masa del pino B26 es interrumpida. Cuando el pedal del freno es presionado.INICIO Interruptores del pedal del freno B1 y B34 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. el inicio del curso del pedal. esto es. Camiones 1 – interruptor del pedal de freno 1 2 – interruptor del pedal de freno 2 Ómnibus 1 Válvula de freno que contiene los interruptores de pedal de freno 1 y 2 . El interruptor del pedal del freno 1 es conectado entre el pin B26 d e la unidad de comando del EDC y la masa del chasis.

INICIO Interruptor del pedal de embrague B32 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. el interruptor se cierra y une el pin B20 a masa. El interruptor es conectado en el pin B20 de la unidad de comando del EDC y a masa del chasis. cuando el pedal es presionado. 1 – Interruptor del pedal de embrague . el componente es asociado al ordenador. El interruptor del pedal de embrague detecta cuando el pedal de embrague es presionado.

Si la unidad de comando no recibe señal del tacógrafo. limitador de velocidad y control de rotación del motor. los componentes son asociados al ordenador. El tacógrafo genera a la unidad de comando del EDC informaciones sobre la velocidad del vehículo.INICIO Tacógrafo (velocímetro) 04 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. la misma funcionará de acuerdo con la velocidad pré-programada de 15 km/h. La detección de la velocidad del vehículo es un prérequisito para determinadas funciones tales como control de crucero. . La señal de velocidad es aplicada al pin B29 de la unidad de comando.

La luz-piloto (de aviso) del EDC se enciende por algunos segundos cuando la tensión de partida (arranque) es unido con la clave de contacto y también cuando el motor es parado. A veces la luz piloto puede destellar como parte de la prueba. W27 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Cuando el motor es parado. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Camiones) La luz-piloto (de aviso) recibe la tensión de +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. la luz-piloto (de aviso) se enciende por algunos segundos para verificar si la lámpara funciona. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. la luz-piloto (de aviso) si enciende mientras la unidad de comando del EDC ejecuta una prueba funcional del sistema EDC. el componente es asociado al ordenador. el relay de alimentación es liberado y la luz-piloto (de aviso) se apaga. Cuando la prueba estuviera concluida. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Ómnibus) . Cuando se abra la llave de contacto. esto no es una falla.INICIO Luz piloto (de aviso) del EDC.

la luz-piloto (de aviso) debe estar apagada. Si hubiera una falla en el sistema EDC. . la luz-piloto (de aviso) si enciende.INICIO Cuando el motor está en funcionamiento.

es posible extraer los códigos de fallas que están guardados en la memoria de la unidad de mando del EDC. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. las dos lámparas se encienden al mismo tiempo. Interruptor de diagnóstico con lámpara El interruptor es conectado entre el pin B6 de la unidad de comando y la masa del chasis. él une la lámpara a masa. por lo tanto. Este interruptor también es usado para borrar los códigos de fallas. Los códigos de fallas son exhibidos a través de destellos de la lámpara. Cuando el interruptor es presionado. . S52 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. si cierra cuando es presionado. Con el interruptor de diagnóstico.INICIO Interruptor de diagnóstico con lámpara. La lámpara de diagnóstico es conectada en paralelo con la luz-piloto (de aviso) del EDC y. el componente es asociado al ordenador. La lámpara de diagnóstico recibe +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. que es cargado por resorte. EL interruptor.

Fallas que no generan códigos de fallas Códigos de fallas Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico Como borrar códigos de falla Lista de códigos de falla Verificación de funcionamiento Verificación de la marcha lenta .MENU PRINCIPAL Fallas y Códigos Sistema de advertencia Prueba de corte de alimentación Códigos de falla Memoria de códigos de fallas Interacción con otros sistemas Comunicación CAN.

La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi siempre se apaga. El troqué (binario) es limitado. La unidad de inyección (cilindro) con defecto es separada. una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC. Cuando se soluciona la falla a veces es necesario cerrar y volver a abrir la llave de contacto. La unidad de comando ejecuta las medidas al fin de impedir que la falla provoque daños mucho más costosos y. dependiendo de cual es la falla. La marcha lenta del motor funciona con una rotación un poco más alta que la normal. ser conducido al servicio técnico. el vehículo puede. Si el motor no ha sido parado. para apagar la luz. en general. cuando la falla se ha solucionado. lleve a una actuación descontrolada del acelerador.INICIO Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC. en la peor de las hipótesis. Al producirse una falla las funciones como control de crucero y aceleración manual son desactivadas. El motor se para. .

la luz-piloto (de aviso) queda encendida. la luz-piloto (de aviso) si encenderá la próxima vez que el motor fue puesto en funcionamiento. después que la falla ha sido reparada la unidad de comando tiene que ejecutar una nueva prueba de corte de alimentación antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. ocurre lo siguiente: el relay de alimentación es liberado. Cuando la prueba esta concluida. la luz se apaga y no se alimenta la unidad de comando. En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso. . la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC. Si la unidad de comando descubre una falla durante la prueba de corte de alimentación.INICIO Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para.

o algo que ella interpreta como anormal.INICIO Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla . . que vienen luego representan las unidades. genera un código de falla . Los destellos cortos de 0.3 segundo. que se presentan primero representan las decenas. El ejemplo significa código de falla 26. de 1 segundo. EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes. Los destellos prolongados. Disposición de los códigos de destellos Los códigos de fallas son exhibidos por medio de destellos en la luz de diagnóstico y son dispuestos de una determinada forma.

Cuando el pedal del acelerador es soltado. Modo de funcionamiento limitado EL código de falla 25 es generado si el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador estuviera con falla. Cuando el pedal del acelerador es presionado. el vehículo puede ser conducido al servicio técnico más próximo en modo de funcionamiento limitado. Pero. los códigos de fallas permanecerán almacenados en otra memoria que sólo se accede con el Scania Diagnos. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad de comando. EL Scania Diagnos puede ser usado para ver cuantas veces cada falla se produjo El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memorias de códigos de fallas en mismo tiempo. . EL interruptor de actuación del acelerador cerrado generara una actuación del acelerador que es igual a la mitad da aceleración total. el interruptor de actuación del acelerador es cerrado. EL modo de funcionamiento limitado es anulado por la liberación del pedal del acelerador una vez que la unidad de comando del EDC reconozca que el acelerador funciona correctamente. Los códigos de fallas se borran con el interruptor de diagnóstico.INICIO Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. el motor funcionará en marcha lenta. Pero.

INICIO Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Durante los cambios de marcha (velocidad). la unidad de comando del Opticruise asume él controle del sistema EDC y controla la actuación del acelerador. use los códigos de falla para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. Si el freno motor fue accionado con el pedal del freno. . hasta que las ruedas de tracción paren de girar. Cuando el retardador está activo. la actuación del acelerador es reducida a marcha lenta. Freno-motor EL freno motor tiene influencia con el sistema EDC. que desactiva el control de crucero. Cuando el freno motor es activado. desactivando el control de crucero. En su lugar. Si el pedal del acelerador es presionado mientras el retardador está activado. La unidad de comando del Opticruise recibe continuamente informaciones de la unidad de comando del EDC recibe datos como la rotación del motor o la posición del pedal del acelerador. Retardador EL retardador tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Cuando el retardador es activado. La unidad de mando del ABS/TC capta continuamente si una de las ruedas de tracción está girando. el retardador será inmediatamente desactivado y el vehículo responderá al pedal del acelerador. EL comando de motor del TC es activado cuando las ruedas de tracción giran y la actuación del acelerador es reducida. independientemente de la posición del pedal del acelerador. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. Muescas PWM Nota: Una señal PWM no puede ser medido de forma precisa con un multímetro común. La unidad de comando del EDC envía continuamente informaciones de la posición del pedal del acelerador a la unidad de comando del ABS/TC Las unidades de c omando del EBS y ABS/TC si comunican con la unidad de comando del EDC de la misma forma. él puede solicitar una determinada rotación del ventilador comandado eléctricamente. Opticruise Opticruise tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa.

La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T). por ejemplo. calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado en la ilustración). tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta. La señal PWM transmite informaciones muy precisas. Lo largo del pulso puede. El nivel de tensión (U) también es constante.INICIO PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. la variable es el tiempo de activación. .

por ejemplo. Esa es la única estación que escuchamos. Los mensajes de datos que transitan por un cable CAN pueden ser comparadas con las ondas de radio que viajan por el aire. ABS/TC. Cuando escuchamos radio. sintonizados en estaciones de radio diferentes. Por ejemplo. De esa forma. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado.que son enviadas por el circuito de comunicación. Varios sistemas diferentes son conectados a esos cables y. La unidad de comando hace mas o menos lo mismo con los mensajes que transmiten por un cable CAN. con el fin de que puedan oírse varios programas de radio al mismo tiempo. Opticruise y el ordenador. El circuito de comunicación consiste en dos cables. aumentar la confiabilidad. Use los códigos de fallas para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. el receptor es sintonizado de modo que sólo una estación es escuchada cada vez. entre EDC. forman una red. Nota: No es posible medir o testar mensajes CAN con un multímetro. informaciones de la unidad de comando del EDC relativas a temperatura del líquido de refrigerante. la seguridad y la confianza del sistema EDC pueden ser afectadas. CAN H (alto) y CAN L (bajo). . La comunicación CAN es usada. EBS. La unidad de comando recibe todos las mensajes CAN .INICIO Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. el retardador. la unidad de comando siempre sabrá él lo que esta aconteciendo. todos ligados en mismo tiempo. La comunicación CAN es usada para reducir el número de cables en el vehículo y. la comunicación CAN se parece como a una radio. a pesar que muchas otras estaciones de radio están transmitiendo sus ondas en mismo tiempo. en mismo tiempo. CAN es la abreviatura de Controller Area Network (Red de control de área). recibe ese valor y usa el valor en sus cálculos. En términos simples. Esa memoria puede ser comparada con varios receptores de radio. así. es una memoria especial.

Causa El sensor de presión del aire de admisión funcionando mal y está generando una constante presión alta del aire de admisión. Presión de alimentación baja de la bomba de alimentación. . Controle todas las tuberías del sistema de combustible estén libres de obstrucciones. Cables invertidos en el sensor de presión de aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Pruebe la presurización del sistema de combustible. Síntoma 02 Humo negro en aceleración. o el sensor de presión de aire de admisión está funcionando mal e informando una constante presión baja de aire de admisión.INICIO Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla. Válvula de alivio con fuga. porque la señal proveniente del sensor siempre permanece dentro de los limites permitidos.5-7. Síntoma 01 Fuerza de tracción. No es generado ningún código de falla. Combustible insuficiente para el motor. potencia y troqué del motor deficientes. Eso hace que el motor no tenga fuerza cuando el pedal del acelerador es presionado.5 bar. Cables invertidos del sensor de presión del aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. La bomba de alimentación debe liberar una presión de 5. Fuga de aire del lado de succión de la bomba de alimentación. Pruebe presurizar el sistema de combustible. Causa El sensor de presión de aire de admisión está obstruido. El sensor responderá mas lentamente las diferencias de presión del aire de admisión.

Aire en el combustible. Verifique si hubiera fugas en conexiones y tuberías antes y después de la bomba de alimentación. Circuito abierto en el cable del pin B15 de bloqueo de partida (arranque). Circuito abierto en el cable de los pines B3 e B4 de generación de +24V. Síntoma 04 El motor no arranca Causa Circuito abierto en los cables de los pines B 1 e B2 a masa. Relay de alimentación con falla. Causa Controlar las masa de los cables de los pines B1 e B2.INICIO Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Causa Tensión de + 24 V entrando en el pin B 14. Verifique la válvula de alivio que no tenga fugas con la prueba de presurización del sistema de combustible. Circuito abierto en el cable del pin B27 del relay de alimentación. . Síntoma 05 Motor con funcionamiento errático. Causa El interruptor del pedal de freno o del embregue se abre muy tarde. +24 V. Síntoma 06 El motor tironea un poco cuando el control de crucero es desactivado con el pedal de freno o el embrague.

produciendo que el pin B20 no sé ligar a masa cuando el pedal es presionado. Síntoma 9 El limitador de velocidad no está funcionando. Síntoma 10 Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) destellan rápidamente. .INICIO Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. Síntoma 08 El control de crucero no puede ser desacoplado con el pedal de embrague. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor del pedal de embrague. Sustituir la unidad de comando. Causa Error de programación. Tensión de +24 V entrando en el pin B33. que une el pin B20 a masa. Causa Funcionamiento incorrecto del tacógrafo. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor de pedal de embrague.

. interrogando al conductor lo siguiente: Síntomas de la falla Condiciones en que la falla ocurre La frecuencia con que la falla ocurre Si la luz-piloto (de aviso) se encendió cuando la falla ocurrió Si la luz-piloto (de aviso) se apago sola cuando la fallo desapareció Sí el conductor borro los códigos de fallas Después lea todos los códigos de fallo almacenados.INICIO Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema. Los códigos de fallas son guardados en la memoria y enviados en el orden que fueron registrados.

Ahora usted ya tiene un codigo de fallas.INICIO Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico. Si el mismo código de falla es destellado várias veces. 1 2 3 Abra la llave de contacto. Usted puede ver como interpretar los códigos de destellos na página a seguir. . Repita el paso 2 para ser presentados todos los códigos de falla . Pressione el interruptor de diagnóstico y anote los número de destellos cortos y largos. solo abra una falla en el sistema.

La memória de códigos de falla debe estar vacia. 1. Los códigos de falla son almacenados en dos diferentes lugares de la unidad de comando. Presione el interruptor de diagnóstico. El interruptor de diagnóstico puede borrar los códigos de falla que son destellados por la luz de diagnóstico alojados en una de las memorias. Ponga en marcha el motor y verifique si la luz-piloto (de aviso) se apaga. abra la llave de contacto por 3 segundos. El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memórias de código de falla al mismo tiempo. solamente un destello largo debe ser visto. Espere asta que la luz-piloto (de aviso) del EDC se apague.INICIO Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla. Presione el interruptor de diagnóstico. El borrado de los codigos de fallas está concluído. 4. 3. Pero los mismos siguen almacenados en otra memoria de fallas que solo pueden ser borrados con el Scania Diagnos. Abra y cierre la llave de contacto de manera que la prueba de corte de combustible sea efectuada. . Como borrar los códigos de falla con el interruptor de diagnóstico La descripcion siguiente trata la forma de borrar los codigos de fallas. 2.

Usted puede ver si el vehículo está equipado con un ordenador obserbando el panel de diagnóstico. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. Código de falla 12 Falla EL sensor principal de rotaciones del motor del volante indicó una señal errada. dependiendo si el vehículo esta equipado o no con un ordenador. Causa La unidad de comando del EDC detecto que la frecuencia fue muy alta por lo menos una de las dos señales aplicadas a los pines A1 y A2. Determinados códigos de falla son descritos de dos formas. el sistema EDC no ha tenido falla. Observación EL código de falla fue probablemente generado durante una reducción de marcha (velocidad) incorrecta que provocó la rotación excesiva del motor. consecuentemente. EL código de falla puede haber sido generado por cualquiera de estas cuatro razones: . Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. EL código de falla también puede haber sido generado debido a una interferencia en la señal de rotación del motor.INICIO Lista de códigos de falla Los códigos d e falla estan descritos abajo. Si el vehículo estubieraequipado con un ordenador o interruptor sera mostrado en el panel. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los sensores de rotaciones del motor. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos. en conectores y cables. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare estas con el sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Código de falla 11 Falla Por lo menos dos señales de rotacion del motor indica una rotacion encima de 3000 rpm.

4. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece.INICIO *1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alterno algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. El motor será detenido si el código de falla 13 fuera generado simultáneamente. La señal enviada al pin A1 alterno entre valores correcto e incorrecto. Falla de fase entre las señales enviadas a los pines A1 y A2. por ejemplo: juego excesivo. en los conectores (fichas) y en los cables. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Verifique si existe una falla en la distribución. El código de falla 13 será generado simultáneamente. 4. 3. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. Si la distribución fue montada incorrectamente. 2. . la señal estará invertida. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. Observaciones EL código de falla puede. ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. en que ciclo de operación se encuentra el motor. La frecuencia de la Señal aplicada al pin A1 ha sido mucho irregular. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. esto es. *4 Las señales de rotación del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas envían informaciones contradictorias Causa 1. Ninguna señal llega al pin A1. por ejemplo. 2. 3. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor. Si los cables estuvieran invertidos.

3. 4. Causa 1. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. en que ciclo de operación se encuentra el motor. esto es.INICIO Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas es incorrecta. 3. 3. Observaciones EL código de falla puede ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. 2. La señal aplicada al pin A2 alterna entre valores correcto e incorrecto. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor tiene variaciones improbables en la rotación del motor. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor estaba ausente. Ninguna señal llega al pino A2. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. Si los cables estuvieran invertidos. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. La señal del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas generan informaciones contradictorias. la señal estará invertida. 4. El motor será detenido si el código de falla 12 fuera generado simultáneamente. 2. Falla de fase entre las señales aplicadas a los pines A1 y A2. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor alterna algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. La frecuencia de la señal aplicada al pin A2 es muy irregular. El código de falla puede ser generado por cualquier de estas cuatro razones: 1. 2. 4. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. El código de falla 12 será generado simultáneamente. . Si la distribución fue montada incorrectamente.

INICIO

Solución
Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la d istribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 14

Falla
La señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante e s errónea.

Causa
La tensión entre los pines A22 y A5 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
EL código de falla es generado si la tensión fuera menor de 0,49V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grado centígrado). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 60 grados centígrados. Mientras la falla estuviera activa, las características de partida (arranque) en frío del motor estarán enflaquecidas y la marcha lenta será aumentada en 600 rpm y no podrá ser ajustada. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique si el líquido refrigerante y el aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, en los conectores (fichas) y los cables. Borrar la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 15
Falla La señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión es errónea.

INICIO

Causa
La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de fallo es generado si la tensión fuera menor de 0,49 V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grados centígrados). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 40 grados centígrados. Mientras la falla estuviera presente, el motor reacciona mas despacio que lo normal en temperaturas frías. Esto es por causa del limitador de humo no funciona correctamente. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique si el líquido refrigerante y él aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 16
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A12 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión fuera menor de 0,35 V (0,5 bar de presión absoluta) o mayor que 4,66 V (4,0 bar de presión absoluta). La unidad de comando del EDC usará una presión pré-programada de aprox. 1,7 bar. El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la sobrepresión generada por el turbocompresor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.

INICIO

Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 18
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aceite es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A9 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,35 V o encima de 4,66 V. La unidad de comando del EDC usará una presión préprogramada de 0 bar. El sensor de presión del aceite detecta la presión del aceite del motor. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aceite. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aceite, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 21
Falla Señal errónea del comando del control de crucero.

Causa
Tensión muy baja o muy alta entre los pines B8 y B25. También puede ser un nivel de tensión improbable entre las varias funciones: ACC, RES, REY, ON y 0FF.

Observaciones
El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste de rotación de marcha lenta no funcionan mientras la falla este presente.

El control de crucero. los conectores (fichas) y los cables. Causa La tensión de entrada del pin B23 es muy alta al mismo tiempo que el pin B31 fue unido a masa y el pin B26 no ha sido unido a masa.50-1.20-3. el pedal del acelerador y el pedal de freno deben haber sido presionados en el mismo tiempo durante .67-1.40V ACC RES RET ON 0FF Solución Verifique el comando. Causa Los pines B26 y B31 fueron unidos a masa en el mismo tiempo o estuvieron ambos sin unirse a masa en el mismo tiempo. Código de falla 24 Falla Señal indicando que el pedal del acelerador y el pedal del freno fueron ambos presionados al mismo tiempo. Código de falla 22 Falla Los interruptores del pedal de freno generan señales contradictorias sobre la posición del pedal. Observaciones Para que el código de fallo pueda ser generado.82V 3.57V 3. los conectores (fichas) y los cables. Solución Verifique los interruptores. el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funciona mientras la falla estuviera presente.57-4. Observaciones Los interruptores del pedal de freno estuvieron cerrados o abiertos al mismo tiempo por mas de 5 minutos.89 V 2.03 V 1.37-2.INICIO La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0. Un interruptor indica que el pedal estaba suelto mientras que el otro indica que el pedal estaba siendo presionado.

INICIO mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal de freno estaba siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla 22. Una falla en el interruptor de activación del sensor del pedal del acelerador o del potenciómetro genera el código de falla 25.

Solución Verifique el movimiento del pedal del acelerador.

Código de falla 25
Falla El código de falla puede ser generado por dos razones: Señal improbable del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. Desvio improbable entre el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador y el interruptor de avivación del acelerador.

Causa
La tensión de entrada del pin B23 es muy baja o muy alta. La tensión de entrada en el pin B23 es muy baja en el mismo tiempo que el pin B17 es unido a masa. Alternadamente, la tensión de entrada en el pin B23 es muy alta en el mismo tiempo que el pin B17 no ha sido es unido a masa.

Observaciones
Si la falla ha sido causada por una tensión errónea del potenciómetro, lo siguiente será valido: La tensión del potenciómetro estaba abajo de 0,25 V o encima de 4,00 V. El vehículo puede ser conducido al servicio técnico pero en modo de funcionamiento limitado usando el interruptor de avivación del acelerador. En modo de funcionamiento limitado, soltar el pedal del acelerador causa la velocidad en marcha lenta y pisar el pedal (interruptor de avivación del acelerador cerrado) causa la mitad de la aceleración total. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. La avivación del acelerador es reducida hasta rotación de marcha lenta si esa falla ocurre. El torque (binario) del motor es limitado. Si la falla ha sido causada por una diferencia improbable entre el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador, lo indicado seguidamente será válido: La tensión proveniente del potenciómetro es mas baja que 0,49 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba cerrado. Alternadamente, la tensión era mas alta que 0,90 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba abierto.

INICIO El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h.

Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador. Verifique los conectores (fichas) y los cables.

Código de falla 26
Falla Ninguna señal de velocidad de marcha señal errónea.

Causa
La señal de entrada en el pin B29 está ausente, exhibiendo una velocidad de marcha improbablemente alta, o tiene una frecuencia muy alta o un nivel de tensión muy bajo o muy alto.

Observaciones
La señal proveniente del tacógrafo indicó una velocidad de marcha más alta que 150 km/h. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funcionan. El código de falla es generado apenas si el motor estiviera funcionando. Si esa falla estuviera presente, la unidad de comando usa una velocidad de marcha pré-programada (15 km/h). Ese código de fallo también es generado en el caso de un circuito abierto o corto-circuito en el cable entre el tacógrafo y la unidad de comando. EL código de falla también puede ser generado por interferencia eléctrica externa. El sistema que limita la velocidad de marcha máxima, en este caso el EDC, puede ser unido a la salida del tacógrafo D3. La tensión de la señal de velocidad de marcha es un nivel de tensión interno de la unidad de comando. No es posible medirla con un multímetro. Solución Verifique el funcionamiento del tacógrafo durante una prueba de marcha. Si el tacógrafo estuviera funcionando correctamente, verifique la unión entre el tacógrafo y la unidad de comando.

Código de falla 29
Falla La señal proveniente del sensor de presión atmosférica es errónea.

Causa
La tensión del sensor de presión atmosférica integrado en la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

INICIO

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará el valor de presión pré-programado de 1,0 bar. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión atmosférica. Verifique si el aire de admisión y la atmósfera tienen la misma presión cuando el motor está parado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC sí el código fue generado nuevamente.

Código de falla 33
Falla La unidad de comando del EDC interpretó la tensión da batería como muy alta o muy baja.

Causa
La tensión aplicada a los pines B3 y B4 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión estuviera abajo de 22 V o encima de 30 V. El código de falla es generado apenas si el motor estuviera funcionando. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funciona como normal si la falla desaparecer. Si la tensión estuviera fuera de rango 22-30 V, la unidad de comando del EDC usará un valor pré-programado de aprox. 28 V. La falla podrá surgir durante la partida (arranque) en frío si la batería estuviera en malas condiciones. Solución Verifique la señal de tensión de la batería y compare con la tensión de batería medida con un multímetro. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los conectores (fichas) y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

la rotación del motor cae hasta la marcha lenta. Observaciones Si el vehículo estuviera parado. la señal puede venir del interruptor de la unidad eléctrica central trasera del compartimiento del motor. el motor es parado. También puede haber una falla interna en la unidad de comando del EDC. El código de falla fue generado debido a cualquier de estas causas: 1. . Código de falla 39 Falla La unidad de comando del EDC no es capaz de controlar el ventilador.INICIO Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. el ventilador quedara totalmente accionado acompaña la rotación del motor. El código de fallo es generado apenas cuando se abra la llave de contacto. Observaciones Mientras la falla estuviera activa. los conectores (fichas) y los cables. El código de falla es generado cada vez que el interruptor de corte de emergencia fue usado. En ómnibus. Causa El pin B22 de la unidad de comando está unido a masa. 2. la falla desaparecerá. Ello permite el uso de la dirección servo-asistida y etc. Si el vehículo estuviera siendo conducido. El accionador está en corto-circuito con la masa del chassi. El código de falla es borrado automáticamente cuando la tensión es separada con la llave de arranque (arranque). El código de falla es generado si la unidad de comando del EDC estuviera programada para un ventilador comandado eléctricamente y el vehículo estuviera equipado con uno comandado mecánicamente. El accionador está en corto-circuito de +24 V o hay un circuito abierto. Causa La tensión entre los pines A10 y A16 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta. Luego que el interruptor de corte de emergencia fue reajustado. Solución Verifique el interruptor.

INICIO Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Observación La falla no afecta el funcionamiento del motor. por los pines B11 y B12 de la unidad de comando del EDC. Código de falla 43 Falla Falla en el circuito de comunicación CAN. fue interrumpida. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Causa Falla interna de la unidad de comando del EDC. Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo. Causa La comunicación CAN con el ordenador. Código de falla 48 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. EBS e Opticruise) no pueden tomar el comando de la operación del motor. la unidad de comando del EDC tendrá primero que efectuar una prueba de corte de alimentación antes que la unidad pueda considerar la falla como inactiva. Observación La comunicación CAN probablemente está con falla. Otros sistemas (como o ABS/TC. Substituya la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Pero otras unidades de comando no recibirán informaciones sobre el motor. El motor se comportará como se indica a continuación cuando la falla estuviera activa: . Si el circuito CAN comenzara a funcionar adecuadamente de nuevo. Mida la resistencia de la válvula solenoide.

Los códigos de destellos no pueden ser presentados. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Observación El motor se comportará como se indica seguidamente cuando la falla estuviera activa: Los comandos del área del conductor. Código de falla 49 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. por ejemplo el pedal del acelerador. Los mensajes CAN entran por los pines B11 y B12 de unidad de comando del EDC. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Por lo tanto. por. Solución Verifique si está siendo usada la versión correcta de unidad de comando del EDC o del ordenador. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). no afectara el motor. Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantemente. Por lo tanto. . La falla solo puede ocurrir después de substitución de la unidad de comando del EDC o del ordenador y cuando la pieza nueva no es compatible con la unidad de comando del EDC o con el ordenador. Ejemplo: el pedal del acelerador. no afectara el motor. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.INICIO Los comandos del área del conductor. Solución Verifique la comunicación CAN entre la unidad de comando del EDC y el ordenador. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Causa La unidad de comando del EDC no fue capaz de interpretar los mensajes CAN del ordenador.

Causa Consumo de corriente entre los pines A28 y A24 es muy bajo o muy alto. 53.INICIO Código de falla 51 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 1. Los códigos de fallas 51. 54. Código de falla 52 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 2. 52. Los códigos de fallas 51. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El código de falla 51 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro código de falla para las otras unidades de inyección. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. . la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. dependiendo del tipo de falla. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Alternadamente. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando c on los otros cilindros. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Verifique los conectores. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra.

El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Los códigos de fallas 51. Alternadamente. 54. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A26 y A24 es muy bajo o muy alto. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Alternadamente. 53. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. . 52. 52. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Los códigos de fallas 51. dependiendo del tipo de falla. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Código de falla 53 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 3. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. 53. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Verifique los conectores. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. 54. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. El código de falla 52 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generado en el mismo tiempo. Los códigos de fallas 51. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. dependiendo del tipo de falla.INICIO Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto.

EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. 54. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Alternadamente. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. El código de falla 54 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el . Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Los códigos de fallas 54. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. El código de falla 53 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Los códigos de fallas 51. 52. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Los códigos de fallas 51. dependiendo del tipo de falla. 53. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Verifique los conectores. Código de falla 54 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 4.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo.INICIO El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. Causa Consumo de corriente entre los pines A33 y A25 es muy bajo o muy alto. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra.

la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A35 y A25 es muy bajo o muy alto. El código de falla 55 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. dependiendo del tipo de falla. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Verifique los conectores. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. 54. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. 53. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Verifique los conectores. Código de falla 55 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 5. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Los códigos de fallas 55. . Alternadamente. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. 52. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Los códigos de fallas 54.INICIO mismo tiempo.

Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Causa La tensión de entrada de los pines B3 y B4 desapareció durante la prueba. dependiendo del tipo de falla. Causa Consumo de corriente entre los pines A34 y A25 es muy bajo o muy alto. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Los códigos de fallas 54.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular.INICIO Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 6. Los códigos de fallas 51. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. . la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Código de falla 61 Falla La unidad de mando del EDC fue interrumpida antes que la prueba de corte de alimentación este concluido. 52. 54. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. El código de falla 56 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. 53. Alternadamente. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Verifique los conectores.

El funcionamiento del motor no ha sido afectado. Cuando la unidad de mando supone que la falla fue corregida. Si la luz-piloto (de aviso) aún estuviera encendida. La luz-piloto (de aviso) se enciende continuamente a pesar que la alimentación este cortada. Verifique los conectores (fichas) y los cables de los pines B3. Verifique el funcionamiento del relay de alimentación o efectué una prueba con un relay nuevo.INICIO Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación. El motor debe siempre ser parado con la llave de contacto. B4 y B27 de la unidad de comando del EDC. Solución Remueva el relay de alimentación. Si hubiera un interruptor principal de batería. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. aunque no exista tensión de entrada en el pin B15. La provisión de tensión puede ser interrumpida si un equipamiento extra. Causa Tensión de entrada aplicada a los pines B3 y B4. Observaciones El relay de alimentación tiene tensión después que la prueba de corte de alimentación este completada. Código de falla 64 Falla La unidad de comando del EDC recibe tensión de la clave de arranque (arranque) aunque esta este cerrada. la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto. tuviera que ser conectado. . el motor pode ser puesto en marcha nuevamente. el motor vuelve a funcionar correctamente. Solución Verifique si la luz-piloto (de aviso) queda encendida por un periodo corto después que la llave de contacto sea cerrada. el interruptor no debe ser activado antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. El torque (binario) del motor es limitado si la prueba de corte de alimentación fue interrumpida en 10 tandas consecutivas. los cables de los pines B3 y B4 está probablemente en corto-circuito en +24 V. después de efectuar la prueba de corte de alimentación se efectué sin interrupciones.

Observaciones La unidad de comando del EDC inmediatamente desconecta las unidades de inyección (el motor es parado). usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. Código de falla 82 Falla La unidad de comando del EDC detecta una falla durante la prueba de corte de alimentación. Solución Reemplace la unidad de comando del EDC. . Borre la memoria de códigos de falla y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.INICIO Si la luz-piloto (de aviso) se apaga. Código de falla 81 Falla Falla interna de la unidad de mando del EDC. Causa La unidad de comando detecta una falla en el sistema de microcomputador. reemplace el relay. Causa El sistema interno de control de la unidad de mando del EDC detecta una falla. Observaciones Si la unidad de comando del EDC detectar una falla durante la prueba de corte de alimentación. el relê probablemente está con defecto. Si él mismo no esta en corto-circuito. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. el torque (binario) del motor será limitado la próxima vez que el motor fuera puesto en marcha. La unidad de comando del EDC debe primeramente efectuar una prueba de corte de alimentación con éxito para que la misma pueda considerar la falla como inactiva y restaurar el torque (binario) normal. En este caso.

Código de falla 83 Falla Falla interna en la unidad de comando del EDC Causa La unidad de comando del EDC detecto que el código de falla o la memoria de datos de operación no está funcionando apropiadamente. .INICIO Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Observaciones La falla afecta el funcionamiento del motor. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.

Engrane una marcha (velocidad) baja y despacio libere el embrague sin tocar el pedal del acelerador. La rotación del motor aumenta. Seleccione una marcha (velocidad) que permita una velocidad de marcha de 5 km/h en marcha lenta del motor. 14. 7. La marcha lenta del motor aumentará automáticamente a 600 rpm sí la temperatura del líquido refrigerante esta por debajo de los 20-60 0C. Presione un poco el pedal del freno. 5. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. La rotación del motor disminuye a marcha lenta 8. La rotación del motor aumenta. La rotación del motor aumenta. Borre la memoria de códigos de fallas. Presione RET. Presione ACC. Presione RES. Presione RES. Coloque el interruptor de control de crucero en posición ON. 3. Presione el interruptor de freno-motor. 10. 9. La rotación del motor aumenta gradualmente. Presione RES. 13. La rotación del motor aumenta (500-2000 rpm).INICIO Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación. 15. 2. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 6. Presione RES. 12. 1. Empuje para abajo la palanca manual del retardador. . La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Presione el interruptor un poco en dirección a 0FF. 4. Presione RES. 16. La marcha lenta del motor es de 500-700 rpm. Ponga en marcha el motor. Presione un poco el pedal de embrague. La rotación del motor disminuye gradualmente. La rotación del motor aumenta. 11. La rotación del motor disminuye a marcha lenta.

una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada. 19. La luz del EDC se enciende por cerca de 3 segundos. La luz de un destello largo (4 s). Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h.INICIO 17. 18. esto indica que no hay falla almacenada en la memoria de la unidad de comando. el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ). A 10 km/h. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC. Presione el pedal del acelerador. . Verifique si la rotación del motor corresponde a la posición del pedal del acelerador y si el motor responde como debe cuando el acelerador es presionado. 20. Verifique la memoria de códigos de destellos con el botón de diagnóstico del vehículo. Pare el motor.

Verifique la marcha lenta. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. La marcha lenta es reducida en valor ajustado. 2.INICIO Verificación de la marcha lenta 1. la marcha lenta debería ser la rotación mas baja del el motor que funciona suavemente. De modo general. . La marcha lenta del motor puede ser ajustada entre 500 y 700 rpm.

Prueba de los Componentes de la Cabina. Prueba de Unidades Inyectoras.MENU PRINCIPAL Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC. Prueba de Sensores. . Esquemas Eléctricos. Ajuste de Unidades Inyectoras. conexiones.

conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores (fichas) (A e B) de 35 pines. A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 Señal de entrada del sensor principal de RPM del motor. Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aceite. la unidad de comando se comunica con los componentes del área del conductor através del ordenador. Señal de entrada del sensor auxiliar de RPM del motor. La comunicacion con el ordenador se efectua por la linea de comunicacion CAN através de los pines B11 y Bl2. El conector B es conectado a otros componentes del vehículo. Masa del sensor de presion de aceite. No usado. Masa del sensor principal de RPM del motor. Tension de alimentacion de +24 V para el solenóide del ventilador. No usado. Masa del sensor auxiliar de RPM del motor. El conector A es conectado a los componentes del motor componentes do motor. Señal de entrada del sensor de presion de aire de admision. No usado.INICIO Unidad de comando EDC. En vehículos equipados con un ordenador. No usado. No usado. • • El conector A es conectado a los componentes del motor. Masa del sensor de temperatura de agua. Señal de entrada del sensor de presion de aceite. Masa del solenóide del ventilador . .

A33 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 4. A28 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 1. B4 Tension de alimentacion de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. a unidad de comando interpreta que el pedal del acelerador está siendo presionado. A27 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 2. A30 No usado. A19 No usado. Señal de salida para atuador de acelerador. A20 No usado A21 Señal de entrada del sensor de temperatura de aire de admision. El conector B es conectado a otros componentes del veículo. A24 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B18 No usado. B16 Tension de alimentacion de +5 V para el potenciometro del sensor del pedal del acelerador. B12 Comunicion CAN. A31 No usado. B15 Señal de entrada de +24 V de bloqueo de partida (arranque) (quando la llave está en posicion de conducion).INICIO A17 Masa del sensor de presion de aire de admision. 2 y 3. B2 Masa de unidad de comando al chassi. Si el pine estubiera unido a masa. A18 No usado. Señal de salida unida a masa para ativacion de luces-piloto (de aviso) y de diagnóstico. B14 No usado. A34 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 6. B8 Señal de entrada de comando de control de crucero. motor de 6 cilindros: 4. B10 No usado. B19 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 2. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A22 y A5. B13 Comunicacion de diagnóstico K. linea L. A35 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 5. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines B8 y B B9 No usado. B3 Tensión de alimentación de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. A26 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 3. B7 Señal PWM. motor de 6 cilindros: 1. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A21 y A17. A29 No usado. A23 Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aire de admision. B5 No usado B6 Señal de entrada unida a masa del interruptor de diagnóstico. A32 No usado. B1 Masa de unidad de comando al chassi. A25 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B11 Comunicacion CAN. A22 Señal de entrada del sensor de temperatura de agua. linea H. 5 y 6. B17 Señal de entrada del interruptor de atuacion del acelerador. Un pin .

El pin abilita el relay con masa. B23 Señal de entrada del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. B34 Señal de entrada para la funcion Limitador de velocidad 2. B28 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 1. B33 Señal de entrada para desacople del control de crucero. B32 Señal de entrada para la funcion Marcha lenta elevada. B26 Señal de entrada del interruptor del pedal de freno 1. la unidad de comando interpreta que el pedal de embrague está siendo presionado. B24 No usado. B20 Señal de entrada del interruptor del pedal del embrague. B27 Señal de salida para la activacion del relay de alimentacion. B31 Señal de entrada de interruptor de pedal de freno 2. Si el pin B21 fuera unido a masa al mismo tiempo. B30 No usado. a unidad de comando interpreta que el pedal do freno está siendo presionado. B25 Masa de comando de control de crucero. B35 Masa del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. la funcion Limitador de torque (binário) 3 no es activada. El pin unido a masa activa la funcion Marcha Lenta elevada (el pin B21 no deve ser unido a masa). la funcion Limitador de torque (binário) 3 no sera activada. +24 V aplicados al pin aciona la funcion Limitador de velocidad 2. dependiendo de quanto el pedal del acelerador es presionado. .25 . B21 Señal de entrada para la funcion Aceleracion manual limitada. El pin recibe una tension de señal de 0.INICIO unido a masa genera esta funcion.4. Si el pin estubiera unido a masa. Si el pin B 19 estubiera unido a masa al mismo tiempo. Limitador de torque (binário) 2 (el pin B28 no deve ser unido masa). B29 Señal de velocidade de salida de tacógrafo D3. Si el pin B32 fuera unido a masa al mismo tiempo. Si el pin B28 fuera unido a masa al mismo tiempo. Un pin unido a masa genera la função Aceleracion manual limitada (el pin B32 no deve ser unido a masa).00 V. +24 V aplicados al pin desacopla el control de crucero. la funcion Aceleracion manual limitada no es activada. la funcion Rotacion do motor fija no sera activada. B22 Señal de entrada de funcion Parada de emergencia. La funcion es activada quando el pin es unido a masa. Un pin unido a masa genera la funcion Limitador de torque (binário) 1 (el pin B19 no deve ser unido a masa). Si el pin estubiera unido a masa.

INICIO Esquemas Eléctricos ESQUEMA ELECTRICO LADO DEL MOTOR CONECTOR – A CONECTOR DE 35 PINES .

INICIO ESQUEMA ELECTRICO LADO DE CABINA CONECTOR B CONECTOR DE 35 PINES .

Después efectué el test de masa del terminal 2 de la misma forma. la resistencia máxima no puede ser mayor de 1 ohm. . colocando el tester en escala de resistencia y colocando una de las puntas de pruebas en el terminal 1 del conector B. y la otra punta de prueba en el borne negativo de la batería.INICIO Prueba de los Componentes de la Cabina PRUEBA DE MASAS DEL MODULO El test de masas del modulo debe ser realizado como muestra la ilustración. si la resistencia fuese mayor limpie los contactos de masa del chasis y del conector del modulo.

un relay principal denominado RP 9 localizado en la central eléctrica (fusiblera). Él modulo manda para el terminal 85 del relay una señal negativa cuando recibe alimentación por el terminal 15 de la llave de contacto. si el relay o los fusibles no funcionaran no se podrá poner en marcha el motor.INICIO PRUEBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL La alimentación principal del sistema posee las siguientes características. 3 y 4. 2 baterías unidas en serie entregando una tensión de 24 voltios. y con vehículo rodando el mismo se parara inmediatamente. produciendo de esta forma e l paso de la alimentación por los terminales 30 y 87 del relay. alimentando él modulo de comando y las lámparas pilotos. . la alimentación es la correcta. Con la llave de contacto conectada (abierta) pruebe si en los terminales 15. del conector B.

cuando no exista falla en el sistema él modulo deja de enviar masa por el conector 6 y la lámpara se apaga. manda al modulo una señal de masa para él modulo de comando y el mismo envía los códigos correspondientes a la falla o fallas del vehículo. Cuándo el motor se pone en marcha es conectada con masa.INICIO PRUEBA DE LAS LAMPARAS PILOTO Y DE DIAGNOSTICO Las lámparas piloto y de diagnostico reciben alimentación de tensión del relay RP9 del terminal 87. En el caso que existiera una falla en el sistema él modulo. con el motor en funcionamiento. . indicando al conductor que el sistema presenta falla. Cuando el interruptor de diagnostico es presionado. no corta la masa por el conector 6. cuando la llave de contacta es conectada permanece con esa alimentación asta que se cierre la llave y recibe masa del terminal 6 del modulo de comando.

uno es un interruptor normalmente abierto y el otro un sensor resistivo variable (potenciometro). Para probar este sensor ponga el tester en función resistencia (ohm).INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR Y SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR El pedal del acelerador posee dos componentes. cuando presionamos el pedal del acelerador el contactor se conecta y envía una señal de masa al modulo. esta señal es la de posición del acelerador y entrara al modulo de comando por el terminal 23. verifique la variación de acuerdo a los siguientes valores: Posición del pedal de acelerador Marcha lenta Media aceleración Plena carga Resistencia (ohm) 1600 a 1900 ohm 2300 a 2350 ohm 2500 a 2600 ohm . de esta manera él modulo es informado que el acelerador fue presionado. al accionar el pedal del acelerador se producirá una tensión variable. El sensor es alimentado con 5 voltios por el terminal 16 del modulo y con masa por el terminal 35 del modulo. El interruptor esta conectado con él modulo de control por el terminal 17. coloque una de las puntas de prueba del tester en el terminal 35 y la otra en el terminal 23 accione el pedal del acelerador y tendrá que variar su resistencia.

accione el pedal de freno y el led se deberá apagar. sin presionar el pedal de freno conecte la punta lógica en el terminal 26 del modulo de comando. coloque la punta lógica en el terminal 31. . el led verde deberá estar apagado sin accionar el pedal de freno y encenderse al accionar el pedal. deberá encender el led verde. Pruebe ahora el interruptor NA.INICIO PRUEBA DE INTERRUPTORES DE FRENO Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor NF.

accione el pedal de freno y el led se deberá encender. deberá apagarse el led verde. sin presionar el pedal de embrague conecte la punta lógica en el terminal 20 del modulo de comando.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor del pedal de embrague. .

INICIO PRUEBA DE CONTROL DE CRUCERO Pruebe el control de crucero con un tester en función resistencia (ohm). coloque la punta de prueba del tester roja en el terminal 8 del conector B y la punta de prueba negra en el terminal 25. apriete los botones del control de crucero y controle los valores siguientes. CONTROL DE CRUCERO OFF = 1590 ohm ON = 660 ohm 60 ohm ACC = RET = 330 ohm RES = 150 ohm .

utilice un tester en función resistencia (ohm). TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm . Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 22 y 5 del conector A del modulo de comando.INICIO Prueba de Sensores PRUEBA DE SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Para medir el sensor de temperatura de agua.

utilice un tester en función resistencia (ohm). TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm . coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 21 y 17 del conector A del modulo de comando.INICIO PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION Para medir el sensor de temperatura de aire. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico.

pinché el terminal 12 y el 17 del conector A y conduzca el vehículo con carga de trabajo.25 a 3. Ahora debemos medir la señal de entrada del modulo de comando. . el voltaje tiene que subir de acuerdo a la presión del turbo.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION Con el tester en función voltaje pinché el cable del terminal 23 y el cable del terminal 17 del conector A del modulo de comando. con llave de contacto abierta debe marcar 5. que debe ser de 1. Con esta medición sabemos que el sensor tiene buena alimentación y masa.35 voltios.00 voltios.

INICIO PRUEBA SENSOR DE RPM DE VOLANTE DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm). y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms. coloque las puntas de prueba en los terminales 13 y 1 del conector A. .

y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms. . coloque las puntas de prueba en los terminales 14 y 2 del conector A.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE RPM DE COMANDO DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm).

De terminal 25 a terminal 28 unidad inyectora 1 De terminal 25 a terminal 27 unidad inyectora 2 De terminal 25 a terminal 26 unidad inyectora 3 PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 4.INICIO Prueba de Unidades Inyectoras PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 1.5 ohm.5 a 1. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 26. 2 Y 3 Con el tester en función resistencia (ohm). 27 y 28 del conector A. 5 y 6 . la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0.

INICIO Con el tester en función resistencia (ohm).5 ohm. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 33. De terminal 25 a terminal 33 unidad inyectora 4 De terminal 25 a terminal 34 unidad inyectora 6 De terminal 25 a terminal 35 unidad inyectora 5 . 34 y 35 del conector A. la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0.5 a 1.

INICIO Ajuste de Unidades Inyectoras REGULACION DE UNIDADES INYETORAS Regule el juego de las unidades inyectoras con un comparador. siga el siguiente orden de regulación: Cilindro balanceo Regule válvula de Regule inyector de 6 2 4 1 5 3 1 5 3 6 2 4 5 3 6 2 4 1 . la medida debe ser como se indica.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful