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SCANIA Serie 4
Sistema de Combustible Sensores del Motor Componentes de la Cabina Fallas y Códigos Prueba y Esquemas Prueba de un Inyector Bomba

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Sistema de Combustible
Sistema de Combustible Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Sistema de alimentación de combustible Fases de Funcionamiento de las Unidades Inyectoras Filtro de combustible

INICIO

Sistema de Combustible
En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque y los siguientes componentes: 1- Una bomba de alimentación; 2- Una bomba manual; 3- Una unidad de mando electrónica; 4- Un filtro de combustible; 5- Un colector de combustible; 6- Una válvula de alivio; 7- Una unidad de inyección, del tipo PDE, por cilindro. El sistema de combustible también incluyó un sistema de mando electrónico. El sistema de mando, consiste de unidad de comando, válvulas solenoide de unidad de inyección, sensores y otras unidades de comando, dentro de otros componentes.

Trayecto del combustible
Descripción del sistema de alimentación de combustible del motor de 12 litros

1 – Bomba de engranajes 2 – Bomba manual 3 – Radiador interno de central electronica 4 – Filtro de combustible 5 – Colector de combustible 6 – Valvula reguladora de combustible 7 – Orificios de alivio 8 – Retorno para el tanque 9 – Entrada de combustible La bomba de alimentación (1) retira combustible del tanque de combustible y fuerza el combustible a través del radiador da unidad de comando (3), del filtro de combustible (4) y para dentro del colector de combustible(5). Una bomba manual (2) está localizada en la bomba de alimentación. La bomba manual es usada para purgar el sistema de combustible. El colector de combustible es instalado con una válvula de alivio (6). La válvula de alivio calibra continuamente la presión del combustible. Cuando la presión está muy alta, la válvula de alivio se abre dé modo que el combustible extra, sea drenado de vuelta para el tanque de combustible. El colector de combustible distribuyó el combustible para las unidades de inyección de la tapa de cilindros del motor. La unidad de comando del EDC controla, cuando las unidades de inyección deben inyectar el combustible en los cilindros. Si las unidades de inyección estuvieran con defecto, el combustible se vaciará por los orificios de alivio (7) y por las tuberías de alivio (7). Existe un orificio de alivio en el colector de combustible en cada cilindro.

La unidad de comando procesa las informaciones tanto de los sensores como también de los componentes que son parte del sistema EDC y también de las unidades de comando de otros sistemas. es posible controlar la inyección de combustible para cada cilindro individualmente. De ese modo. . la misma enviara señales a las unidades de inyección. Después que la unidad de comando ha procesado las informaciones. el que resulta en gases de escape más limpio y en menor consumo de combustible. una válvula solenoide y un inyector. Este control de inyección significa que podemos optimizar la combustión.INICIO Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Cada unidad de inyección consiste en un elemento de bomba. La unidad de comando es el cerebro del sistema EDC. Estas señales controlan la inyección de combustible. EDC (Comando de Inyección Electrónico) es el sistema electrónico que controla la cantidad de combustible que cada unidad de inyección debe inyectar en el cilindro como también cuando debe inyectar el combustible.

Ello es para amortiguar la cantidad de vibraciones que la unidad de comando está expuesta. Bomba Manual La bomba manual está localizada en la parte trasera de la bomba de alimentación y es usada para purgar el sistema de combustible.5 bar. Radiador de la unidad de Comando La unidad de comando es enfriada con el combustible que pasa por el radiador de la unidad de comando. La presión de alivio es de 5. la bomba de alimentación está localizada en el extremo trasero del compresor de aire y es accionada por el mismo. la bomba manual está localizada de modo que es fácilmente accesible a través de la puerta trasera del compartimiento del motor. La válvula de alivio controla la presión de alimentación del sistema de combustible. En ómnibus.5-6.INICIO Sistema de alimentación de combustible Bomba de alimentación La bomba de alimentación es del tipo bomba de engranaje. . En motores de 12 litros. Su capacidad es adaptada para liberar la presión correcta y el flujo de combustible para todas las unidades de Inyección. El radiador de la unidad de comando está localizado entre el motor y la unidad de comando y fijado con antivibradores. Válvula de alivio La válvula de alivio está localizada en el extremo del colector de combustible. Los antivibradores también aíslan la unidad de comando del motor eléctricamente.

Ella es accionada por el árbol de levas de válvulas del motor. tobera y resorte. Carcasa (alojamiento) de válvula. con porta-tobera. La duración de apertura del inyector (sincronismo de inyección) determina la cantidad de combustible que es inyectada al cilindro. semejante a un inyector común. El sincronismo de inyección y la cantidad de combustible a ser inyectada son determinados por la unidad de comando. es posible ver sí há alguna perdida de combustible de las unidades de inyección. Sección de la bomba. 3. con resorte de compresión y carcasa de válvula. a través de un botador y balancín hasta la unidad de inyección. ésta localizada encima de la tapa del cilindro. con una válvula de combustible comandada eletromagneticamente. La parte superior de la unidad de inyección. EL accionamiento es transferido del árbol de comando. que contiene el cilindro y embolo.INICIO Colector de combustible El colector de combustible distribuye el combustible para las unidades de inyección de cada cilindro. La unidad de inyección es un elemento de bomba formando una unidad con el inyector. igual a un elemento de bomba en una bomba inyectora. Sección del inyector. EL colector de combustible es montado con tornillos que son conectados a la tubería de alivio. De esa forma. La unidad de inyección consiste en tres piezas principales: 1. 2. La parte inferior de la unidad de inyección es instalada en la tapa de cilindro con arandela de cobre. Unidad de Inyección Existe una unidad de inyección para cada cilindro. La unidad de comando controla la válvula de combustible electromagnética. . La unidad de inyección está localizada en el centro de la tapa de cilindros del motor entre las cuatro válvulas.

El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada en el balancín. El combustible fluye mas allá de la válvula de escape (E) abierta y entra en el conducto (B) de combustible. y tocamos la alimentación a los inyectores. .INICIO Funcionamiento del Inyector Bomba ATENCIÓN PELIGRO Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si el motor esta girando o en marcha. El embolo es movido por la rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los balancines. Tome las medidas de seguridad pertinentes. El conducto (B) envía el combustible hacia el cilindro (F) del embolo. el cual se llena a medida que él embolo sube. El combustible del conducto de suministro (D) entra al conducto (A) de combustible del inyector. La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el movimiento vertical del embolo. Estos son alimentados por 90 voltios y un alto amperaje. Ciclo de Llenado El inyector electrónico se llena con combustible cuando él embolo (C) sube.

Durante el descenso inicial del embolo. la lumbrera de purga (C) se cierra. pasa a través de la válvula de escape (E) abierta. entra en el conducto (A) y retorna al conducto de suministro (G) de combustible. . Este flujo continua hasta el inicio del ciclo de inyección. El descenso adicional del embolo fuerza la salida del combustible del cilindro (D) del embolo. El combustible sale por el conducto (B).INICIO Ciclo de Bombeo El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a bajar.

. una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno (C) de combustible.INICIO Ciclo de Purga El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a la parte superior de su carrera de llenado. Al llegar a este punto.

la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la inyección.600 bar. la presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1. .INICIO Ciclo de Inyección El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del inyector. La aguja del inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe. La válvula de escape se abre y permite que la presión del combustible se reduzca rápidamente. el combustible no puede salir del cilindro (C) del embolo. Esto ocurre durante la carrera de descenso del embolo. La inyección continua hasta que la computadora desactive el solenoide. El descenso del embolo (D) aumenta la presión de combustible. Cuando se cierra la válvula de escape. A medida que él embolo continua descendiendo. Cuando la presión alcanza los 300 bar. El solenoide activado cierra la válvula de escape (B).

4. Bombee con la bomba manual aproximadamente 20 tandas hasta que la válvula de alivio se abra.Cierre el níple de purga y retire la manguera. No puede ser desmontado y tiene que ser substituido como un conjunto. Es necesario bombear aproximadamente 250 veces si el sistema estuviera completamente vacío. Para purgar el colector de combustible.Ponga el motor en marcha y verifique si hay fuga de combustible. será necesario bombear 170 tandas. es necesario bombear 150 tandas. 3.INICIO Filtro de combustible Los motores de 1 1 y 12 litros tienen un filtro que consiste en un reservatório de metal con placas de papel enroladas en espiral.Abra el niple de purga y bombee con la bomba manual hasta el combustible salga por la manguera. 5. 2. . 12- Caño de Entrada de Combustible Caño de Salida Purga del sistema de combustible Motores de 11 y 12 litros 1.Fije una manguera de plástico transparente en el niple de sangría en el frente del colector de combustible. Después de reemplazar el filtro de combustible.Bombee 20 veces mas para remover el aire.

Sensores de rotaciones del motor.MENU PRINCIPAL Sensores del Motor Localizacion de componentes. Sensor de temperatura del líquido de refrigerante. Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire. . Sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Sensor principal de rotaciones del motor del volante.

Conexión entre componentes del motor y la unidad de comando del EDC 8. Sensor de presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire 7.INICIO Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros 1. Sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas 4. A. B.Conexión entre otros componentes y la unidad de comando del EDC . Sensor de temperatura del líquido refrigerante 3. Sensor principal de rotaciones del motor en el volante 5. Válvulas solenoide de la unidad de inyección 2. Unidad de comando del EDC 6.

el motor volverá a funcionar normalmente. si el motor estuviera funcionando. la unidad de comando trabajará solamente con el valor del sensor principal de rotaciones del motor. el motor no arrancara. limitado. él mismo se parara. por razones de seguridad. el torque (binario) del motor será limitado. Si los sensores comenzaran a enviar señales de valores diferentes cuando el motor ya estuviera en funcionamiento. entonces. el torque (binario) del motor será. Los sensores son inductivos. Si la unidad de comando no recibe señal de ninguno de los sensores. Si la unidad de comando no recibe una señal de alguno de los dos sensores. Si la señal vuelve a ser mandada. .INICIO Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75.

Localización del sensor principal Si la unidad de comando detectar una falla.INICIO Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios. El espacio entre dos orificios es mayor que el espacio entre los otros orificios. para inyectar combustible en el cilindro 1. Pino A1 . el código de falla 12 es generado. En esta posición. el cilindro 1 o 6 están en posición de ignición.Señal Pino A13 . la unidad de comando puede calcular la posición y rotación del motor. De esa forma. esta entiende que la ignición ocurrió en el cilindro 1. Cuando la unidad de comando capta que el sensor pasó por ese espacio mas largo. La unidad de comando precisará saber cuando el cilindro 1 está en posición de ignición. La unidad de comando capta la tensión del sensor de rotaciones del motor entre los pinos A1 y Al3. El sensor principal de rotaciones del motor detecta los orificios cuando el volante gira y envía impulsos de cada orificio para la unidad de comando del EDC. sabe que el volante está en PMS. Cuando la unidad de comando percibir que la rotación del motor aumenta. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera.Masa .

Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. el código de falla 13 es generado. la unidad de mando del EDC sabe cual cilindro está en posición de ignición.Masa . Si la unidad de comando detectar una falla. De esa forma.Señal Pino A14 . Pino A2 .INICIO Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del engranaje del árbol de levas. La unidad de comando detecta la tensión del sensor entre los pines A2 y A14.

la presión atmosférica mas la presión generada por el turbocompresor.INICIO Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son integrados en un único componente. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para limitar la cantidad de combustible cuando la presión del aire de admisión está abajo de un determinado nivel. esto es. menos combustible la unidad de comando permite que inyecten las unidades de inyección. Sensor de presión del aire de admisión EL sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el colector de admisión. Cuánto mas baja sea la presión. Localización del sensor . De esa forma evita el homo negro en el escape.

la unidad de comando funciona según un valor de presión pré-programado – en el mismo tiempo que genera el código de falla 16. Una presión alta provoca una tensión alta y vice-versa. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión detecta la temperatura en el colector de admisión. El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor. menos combustible la unidad de comando permitirá que inyecten las unidades de inyección. Si hubiera una falla en la señal. Cuánto mas caliente es el aire de admisión. La unidad de comando capta la tensión entre los pines A17 y A21. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para ajustar con precisión la cantidad de combustible para que no sea generado humo negro. el torque del motor es. el que significa que la resistencia depende da temperatura. limitado. EL motor responderá mas despacio que lo normal en la actuación del acelerador en condiciones frías. El sensor es del tipo NTC. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión. la resistencia del sensor disminuye. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. Si la temperatura aumenta.INICIO El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. ya que el limitador de humo no estará funcionando correctamente.en el mismo tiempo que genera el código de falla 15. Como medida de seguridad. El sensor es unido a masa a través del pine A17. .

El tiempo de funcionamiento que la limitación de rotación del motor está accionada varia según la temperatura del líquido refrigerante: Abajo de +10 0C 30 segundos Encima de +20 0C 3 segundos La marcha lenta del motor vuelta a ser normal cuando el líquido refrigerante este en: 20-60 0C. la rotación del motor es limitada la 1000 rpm con el fin de proteger el motor. También afecta la marcha lenta y la rotación máxima del motor cuando el motor está frío.INICIO Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33 El sensor de temperatura del líquido de refrigerante afecta la cantidad de combustible en el arranque del motor. Directamente después del arranque en frío. En determinados motores la potencia del motor Será limitada cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 103 0C. cuando él mismo esta muy caliente. la marcha lenta del motor se sitúa en 600 rpm. ocurrirá lo siguiente. Si el motor no se puso en marcha dentro de 2 segundos. y su potencia. Si el sensor de temperatura del líquido de refrigerante captar que el motor está frío durante el arranque. . la cantidad de combustible inyectada aumentará sucesivamente hasta que el motor comience a funcionar.

la marcha lenta del motor Será aumentada 600 rpm y no podrá ser regulada. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . .al mismo tiempo que genera el código de falla 14. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. El motor tendrá características mas pobres de arranque en frío. El sensor es unido a masa a través del pin A5.INICIO La potencia del motor es limitada para impedir el excesivo calentamiento del motor. La unidad de comando del EDC capta la tensión entre los pines A5 y A 22.

MENU PRINCIPAL Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor Relay de alimentación Sensor del pedal del acelerador Comando del control de crucero Interruptores del pedal del freno Interruptor del pedal de embrague Tacógrafo (velocímetro) Luz piloto Interruptor de diagnóstico con lámpara .

Interruptor de diagnóstico con lámpara 7. Toma para diagnóstico para PC 10. Tacógrafo (velocimetro) 8. 2. Luz-piloto (de aviso) del EDC 8. Interruptor de diagnóstico con Lámpara 2. Relay de alimentación 9. Interruptor para elevación temporária de la rotación del motor (función Rotación del motor fija) 9. Comando del control de crucero 3. Sensor del Pedal del Acelerador Interruptores del pedal de freno Interruptor del pedal de embrague Comando del control de crucero 5.INICIO Componentes del área de conductor 1. Luz-piloto (de aviso) del EDC 7. Tacógrafo (velocimetro) 6. 4. Toma para diagnóstico para PC Localizacion de componentes: OMNIBUS 1. 3. Relé de Alimentación . Interruptor del pedal da embrague 4 Interruptores del pedal de freno 5. Sensor del pedal del acelerador 6.

el relay de alimentación es activado y la unidad de comando es abastecida con +24 V por los pines B3 y B4. LA unidad de mando del EDC es abastecida con tensión por el relay de alimentación. el motor se para.INICIO Relay de alimentación R34 El relay de alimentación actúa como el interruptor principal para el sistema EDC. la tensión es aplicada en pin B15 desde la unidad de mando con la tensión de batiría de +24 V. La unidad de mando controla el relay y el sistema. La unidad de comando entonces une el pin B27 a masa. Localización del relay de alimentación de la unidad eléctrica central. Localizacion alimentacion del relay de de la unidad . La unidad eléctrica central es la misma tanto en camiones como en ómnibus. Si el relay interrumpe el circuito. Cuando la tensión de partida (arranque) es accionada con la llave de contacto.

la unidad de comando interpreta la tensión como una solicitación de aceleración total. +5 V del pin B16 de la unidad de comando y es.7 V. El interruptor de actuación del acelerador informa al pino B 17 de la unidad de comando si el pedal del acelerador está totalmente liberado o presionado. unido a masa a través del pin B35. EL sensor del pedal del acelerador consiste en tres componentes: Un potenciómetro Un interruptor de actuación del acelerador Un interruptor de kickdown Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerado (Camiones) EL potenciómetro informa a la unidad d e comando del EDC sobre la posición del pedal del acelerador. A 2. . EL potenciómetro recibe una tensión de alimentación de aprox. Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerador (Ómnibus) La tensión depende directamente de cuánto el pedal del acelerador es presionado.7 V resultan una mayor potencia del motor. Tensiones encima de 2. B26 y D35 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. el sensor es asociado al ordenador. La unidad de mando del EDC recibirá una señal CAN relativo al estado del sensor. EL sensor genera una tensión de señal para el pin B23 de la unidad de comando.INICIO Sensor del pedal del acelerador B25.

EL sistema EDC no utiliza la señal del interruptor kickdown. Pero. aceleración total para kickdow.por ejemplo. La unidad de comando interpreta ello como una solicitación para marcha lenta El interruptor de actuación del acelerador se sierra cuando el pedal es presionado. Opticruise.INICIO Cuando el pedal está totalmente liberado. la señal puede ser usada por otros sistemas . . el interruptor de actuación del acelerador está abierto. El interruptor de kickdown es activado cuando el pedal del acelerador es presionado a fondo. y une el pin B17 a masa de la unidad de comando.

la velocidad del vehículo aumenta) RET (retardar. la unidad de comando del EDC es informada sobre cual velocidad el vehículo debe mantener. La unidad de comando recibe constantemente informaciones sobre la velocidad del vehículo del tacógrafo.INICIO Comando del control de crucero S51 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Los cables son conectados a los pines B8 y B25 de la unidad de comando. . el componente es asociado con ordenador. Con el control del sistema de comando de crucero. el vehículo retoma la velocidad previamente seleccionada) COMANDO DEL CONTROL DE CRUCERO Existen solamente dos cables entre el control y la unidad de comando. Niveles diferentes de tensión de las funciones del control de crucero El control recibe la tensión de alimentación de aprox. El comando del control de crucero también es usado durante el ajuste de marcha lenta o cuando son usadas las funciones de control de rotación del motor. +5 V del pin B8 de la unidad de comando y es unido a masa a través del pin B25. Cada función genera un determinado nivel de tensión (vea el gráfico) que la unidad de comando capta por los pines. La unidad de mando del EDC recibirá el estado del componente. dependiendo de cual función está accionada. El comando del control de crucero tiene las siguientes funciones: ON OFF ACC (acelerar. Estas tensiones son generadas a medida que la resistencia del circuito cambia. la velocidad del vehículo disminuye) RES (reiniciar.

El interruptor que abre cuando el pedal es presionado es llamado interruptor del pedal del freno 1 y el que cierra. la unión a masa del pino B26 es interrumpida.INICIO Interruptores del pedal del freno B1 y B34 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Cuando el pedal del freno es presionado. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. Los interruptores están conectados de modo que un abre y el otro cierra cuando el pedal es presionado. los componentes son asociados al ordenador. interruptor del pedal del freno 2. el inicio del curso del pedal. Camiones 1 – interruptor del pedal de freno 1 2 – interruptor del pedal de freno 2 Ómnibus 1 Válvula de freno que contiene los interruptores de pedal de freno 1 y 2 . ellos conmutan al mismo tiempo cuando el pedal es levemente presionado. Dos interruptores del pedal del freno detectan cuando el pedal del freno es presionado. El interruptor del pedal del freno 1 es conectado entre el pin B26 d e la unidad de comando del EDC y la masa del chasis. esto es.

El interruptor del pedal de embrague detecta cuando el pedal de embrague es presionado. 1 – Interruptor del pedal de embrague . cuando el pedal es presionado. el interruptor se cierra y une el pin B20 a masa. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. El interruptor es conectado en el pin B20 de la unidad de comando del EDC y a masa del chasis. el componente es asociado al ordenador.INICIO Interruptor del pedal de embrague B32 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador.

El tacógrafo genera a la unidad de comando del EDC informaciones sobre la velocidad del vehículo. La señal de velocidad es aplicada al pin B29 de la unidad de comando. . La detección de la velocidad del vehículo es un prérequisito para determinadas funciones tales como control de crucero. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente.INICIO Tacógrafo (velocímetro) 04 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. la misma funcionará de acuerdo con la velocidad pré-programada de 15 km/h. limitador de velocidad y control de rotación del motor. los componentes son asociados al ordenador. Si la unidad de comando no recibe señal del tacógrafo.

Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Camiones) La luz-piloto (de aviso) recibe la tensión de +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Ómnibus) . la luz-piloto (de aviso) si enciende mientras la unidad de comando del EDC ejecuta una prueba funcional del sistema EDC. la luz-piloto (de aviso) se enciende por algunos segundos para verificar si la lámpara funciona. Cuando se abra la llave de contacto. W27 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. La luz-piloto (de aviso) del EDC se enciende por algunos segundos cuando la tensión de partida (arranque) es unido con la clave de contacto y también cuando el motor es parado. Cuando la prueba estuviera concluida. esto no es una falla. el componente es asociado al ordenador.INICIO Luz piloto (de aviso) del EDC. A veces la luz piloto puede destellar como parte de la prueba. el relay de alimentación es liberado y la luz-piloto (de aviso) se apaga. Cuando el motor es parado.

la luz-piloto (de aviso) si enciende. .INICIO Cuando el motor está en funcionamiento. Si hubiera una falla en el sistema EDC. la luz-piloto (de aviso) debe estar apagada.

el componente es asociado al ordenador. Los códigos de fallas son exhibidos a través de destellos de la lámpara. . las dos lámparas se encienden al mismo tiempo. La lámpara de diagnóstico recibe +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. es posible extraer los códigos de fallas que están guardados en la memoria de la unidad de mando del EDC.INICIO Interruptor de diagnóstico con lámpara. por lo tanto. él une la lámpara a masa. Este interruptor también es usado para borrar los códigos de fallas. que es cargado por resorte. Interruptor de diagnóstico con lámpara El interruptor es conectado entre el pin B6 de la unidad de comando y la masa del chasis. Con el interruptor de diagnóstico. si cierra cuando es presionado. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. EL interruptor. La lámpara de diagnóstico es conectada en paralelo con la luz-piloto (de aviso) del EDC y. S52 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Cuando el interruptor es presionado.

Fallas que no generan códigos de fallas Códigos de fallas Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico Como borrar códigos de falla Lista de códigos de falla Verificación de funcionamiento Verificación de la marcha lenta .MENU PRINCIPAL Fallas y Códigos Sistema de advertencia Prueba de corte de alimentación Códigos de falla Memoria de códigos de fallas Interacción con otros sistemas Comunicación CAN.

el vehículo puede. La marcha lenta del motor funciona con una rotación un poco más alta que la normal. una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC. Cuando se soluciona la falla a veces es necesario cerrar y volver a abrir la llave de contacto. dependiendo de cual es la falla. para apagar la luz. cuando la falla se ha solucionado. La unidad de comando ejecuta las medidas al fin de impedir que la falla provoque daños mucho más costosos y.INICIO Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC. La unidad de inyección (cilindro) con defecto es separada. Al producirse una falla las funciones como control de crucero y aceleración manual son desactivadas. . en la peor de las hipótesis. Si el motor no ha sido parado. lleve a una actuación descontrolada del acelerador. en general. ser conducido al servicio técnico. El motor se para. La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi siempre se apaga. El troqué (binario) es limitado.

Si la unidad de comando descubre una falla durante la prueba de corte de alimentación. la luz se apaga y no se alimenta la unidad de comando. la luz-piloto (de aviso) queda encendida. En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso. ocurre lo siguiente: el relay de alimentación es liberado. después que la falla ha sido reparada la unidad de comando tiene que ejecutar una nueva prueba de corte de alimentación antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC.INICIO Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para. . Cuando la prueba esta concluida. la luz-piloto (de aviso) si encenderá la próxima vez que el motor fue puesto en funcionamiento.

Los destellos cortos de 0. Los destellos prolongados. que se presentan primero representan las decenas. de 1 segundo. EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes.INICIO Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla . El ejemplo significa código de falla 26. .3 segundo. que vienen luego representan las unidades. genera un código de falla . o algo que ella interpreta como anormal. Disposición de los códigos de destellos Los códigos de fallas son exhibidos por medio de destellos en la luz de diagnóstico y son dispuestos de una determinada forma.

EL Scania Diagnos puede ser usado para ver cuantas veces cada falla se produjo El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memorias de códigos de fallas en mismo tiempo. los códigos de fallas permanecerán almacenados en otra memoria que sólo se accede con el Scania Diagnos. Pero. Pero. .INICIO Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad de comando. EL modo de funcionamiento limitado es anulado por la liberación del pedal del acelerador una vez que la unidad de comando del EDC reconozca que el acelerador funciona correctamente. Cuando el pedal del acelerador es presionado. el interruptor de actuación del acelerador es cerrado. Los códigos de fallas se borran con el interruptor de diagnóstico. el motor funcionará en marcha lenta. Modo de funcionamiento limitado EL código de falla 25 es generado si el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador estuviera con falla. EL interruptor de actuación del acelerador cerrado generara una actuación del acelerador que es igual a la mitad da aceleración total. Cuando el pedal del acelerador es soltado. el vehículo puede ser conducido al servicio técnico más próximo en modo de funcionamiento limitado.

Si el freno motor fue accionado con el pedal del freno. desactivando el control de crucero. Freno-motor EL freno motor tiene influencia con el sistema EDC. él puede solicitar una determinada rotación del ventilador comandado eléctricamente. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. La unidad de comando del EDC envía continuamente informaciones de la posición del pedal del acelerador a la unidad de comando del ABS/TC Las unidades de c omando del EBS y ABS/TC si comunican con la unidad de comando del EDC de la misma forma. hasta que las ruedas de tracción paren de girar. la unidad de comando del Opticruise asume él controle del sistema EDC y controla la actuación del acelerador. . Durante los cambios de marcha (velocidad). Cuando el freno motor es activado. que desactiva el control de crucero. Cuando el retardador está activo. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. Retardador EL retardador tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. la actuación del acelerador es reducida a marcha lenta. independientemente de la posición del pedal del acelerador. el retardador será inmediatamente desactivado y el vehículo responderá al pedal del acelerador. Opticruise Opticruise tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Muescas PWM Nota: Una señal PWM no puede ser medido de forma precisa con un multímetro común. Si el pedal del acelerador es presionado mientras el retardador está activado. La unidad de mando del ABS/TC capta continuamente si una de las ruedas de tracción está girando. EL comando de motor del TC es activado cuando las ruedas de tracción giran y la actuación del acelerador es reducida.INICIO Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. La unidad de comando del Opticruise recibe continuamente informaciones de la unidad de comando del EDC recibe datos como la rotación del motor o la posición del pedal del acelerador. use los códigos de falla para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. En su lugar. Cuando el retardador es activado.

. El nivel de tensión (U) también es constante. tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta. calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado en la ilustración). La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T).INICIO PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. Lo largo del pulso puede. La señal PWM transmite informaciones muy precisas. la variable es el tiempo de activación. por ejemplo.

En términos simples. con el fin de que puedan oírse varios programas de radio al mismo tiempo. la seguridad y la confianza del sistema EDC pueden ser afectadas.que son enviadas por el circuito de comunicación. La comunicación CAN es usada. Varios sistemas diferentes son conectados a esos cables y. Esa es la única estación que escuchamos. CAN H (alto) y CAN L (bajo). aumentar la confiabilidad. a pesar que muchas otras estaciones de radio están transmitiendo sus ondas en mismo tiempo. . en mismo tiempo. informaciones de la unidad de comando del EDC relativas a temperatura del líquido de refrigerante. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado. la unidad de comando siempre sabrá él lo que esta aconteciendo. así. Esa memoria puede ser comparada con varios receptores de radio.INICIO Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. todos ligados en mismo tiempo. De esa forma. el retardador. recibe ese valor y usa el valor en sus cálculos. la comunicación CAN se parece como a una radio. Los mensajes de datos que transitan por un cable CAN pueden ser comparadas con las ondas de radio que viajan por el aire. La unidad de comando hace mas o menos lo mismo con los mensajes que transmiten por un cable CAN. El circuito de comunicación consiste en dos cables. Opticruise y el ordenador. entre EDC. Nota: No es posible medir o testar mensajes CAN con un multímetro. Por ejemplo. La comunicación CAN es usada para reducir el número de cables en el vehículo y. La unidad de comando recibe todos las mensajes CAN . Use los códigos de fallas para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. CAN es la abreviatura de Controller Area Network (Red de control de área). el receptor es sintonizado de modo que sólo una estación es escuchada cada vez. ABS/TC. Cuando escuchamos radio. por ejemplo. sintonizados en estaciones de radio diferentes. EBS. es una memoria especial. forman una red.

Síntoma 01 Fuerza de tracción. Causa El sensor de presión de aire de admisión está obstruido. Fuga de aire del lado de succión de la bomba de alimentación. Pruebe presurizar el sistema de combustible. Cables invertidos en el sensor de presión de aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Cables invertidos del sensor de presión del aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos.5 bar. Eso hace que el motor no tenga fuerza cuando el pedal del acelerador es presionado. potencia y troqué del motor deficientes. Controle todas las tuberías del sistema de combustible estén libres de obstrucciones.INICIO Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla. . La bomba de alimentación debe liberar una presión de 5.5-7. Presión de alimentación baja de la bomba de alimentación. No es generado ningún código de falla. Válvula de alivio con fuga. Pruebe la presurización del sistema de combustible. Causa El sensor de presión del aire de admisión funcionando mal y está generando una constante presión alta del aire de admisión. o el sensor de presión de aire de admisión está funcionando mal e informando una constante presión baja de aire de admisión. El sensor responderá mas lentamente las diferencias de presión del aire de admisión. porque la señal proveniente del sensor siempre permanece dentro de los limites permitidos. Síntoma 02 Humo negro en aceleración. Combustible insuficiente para el motor.

. Circuito abierto en el cable del pin B15 de bloqueo de partida (arranque). Síntoma 05 Motor con funcionamiento errático. Causa Tensión de + 24 V entrando en el pin B 14.INICIO Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Verifique si hubiera fugas en conexiones y tuberías antes y después de la bomba de alimentación. Aire en el combustible. Relay de alimentación con falla. Causa Controlar las masa de los cables de los pines B1 e B2. Síntoma 06 El motor tironea un poco cuando el control de crucero es desactivado con el pedal de freno o el embrague. Síntoma 04 El motor no arranca Causa Circuito abierto en los cables de los pines B 1 e B2 a masa. Circuito abierto en el cable de los pines B3 e B4 de generación de +24V. +24 V. Verifique la válvula de alivio que no tenga fugas con la prueba de presurización del sistema de combustible. Causa El interruptor del pedal de freno o del embregue se abre muy tarde. Circuito abierto en el cable del pin B27 del relay de alimentación.

Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor de pedal de embrague. Causa Funcionamiento incorrecto del tacógrafo. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor del pedal de embrague. que une el pin B20 a masa. produciendo que el pin B20 no sé ligar a masa cuando el pedal es presionado. Síntoma 9 El limitador de velocidad no está funcionando. Causa Error de programación. Síntoma 10 Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) destellan rápidamente. Sustituir la unidad de comando.INICIO Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. . Síntoma 08 El control de crucero no puede ser desacoplado con el pedal de embrague. Tensión de +24 V entrando en el pin B33.

interrogando al conductor lo siguiente: Síntomas de la falla Condiciones en que la falla ocurre La frecuencia con que la falla ocurre Si la luz-piloto (de aviso) se encendió cuando la falla ocurrió Si la luz-piloto (de aviso) se apago sola cuando la fallo desapareció Sí el conductor borro los códigos de fallas Después lea todos los códigos de fallo almacenados.INICIO Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema. . Los códigos de fallas son guardados en la memoria y enviados en el orden que fueron registrados.

1 2 3 Abra la llave de contacto. Usted puede ver como interpretar los códigos de destellos na página a seguir. solo abra una falla en el sistema. .INICIO Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico. Si el mismo código de falla es destellado várias veces. Repita el paso 2 para ser presentados todos los códigos de falla . Pressione el interruptor de diagnóstico y anote los número de destellos cortos y largos. Ahora usted ya tiene un codigo de fallas.

El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memórias de código de falla al mismo tiempo. 4. Pero los mismos siguen almacenados en otra memoria de fallas que solo pueden ser borrados con el Scania Diagnos. El borrado de los codigos de fallas está concluído. 3. abra la llave de contacto por 3 segundos. El interruptor de diagnóstico puede borrar los códigos de falla que son destellados por la luz de diagnóstico alojados en una de las memorias.INICIO Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla. Presione el interruptor de diagnóstico. Los códigos de falla son almacenados en dos diferentes lugares de la unidad de comando. Abra y cierre la llave de contacto de manera que la prueba de corte de combustible sea efectuada. Como borrar los códigos de falla con el interruptor de diagnóstico La descripcion siguiente trata la forma de borrar los codigos de fallas. . 2. solamente un destello largo debe ser visto. Presione el interruptor de diagnóstico. Espere asta que la luz-piloto (de aviso) del EDC se apague. Ponga en marcha el motor y verifique si la luz-piloto (de aviso) se apaga. 1. La memória de códigos de falla debe estar vacia.

consecuentemente. Causa La unidad de comando del EDC detecto que la frecuencia fue muy alta por lo menos una de las dos señales aplicadas a los pines A1 y A2. Código de falla 12 Falla EL sensor principal de rotaciones del motor del volante indicó una señal errada. Determinados códigos de falla son descritos de dos formas.INICIO Lista de códigos de falla Los códigos d e falla estan descritos abajo. EL código de falla también puede haber sido generado debido a una interferencia en la señal de rotación del motor. Observación EL código de falla fue probablemente generado durante una reducción de marcha (velocidad) incorrecta que provocó la rotación excesiva del motor. EL código de falla puede haber sido generado por cualquiera de estas cuatro razones: . el sistema EDC no ha tenido falla. Usted puede ver si el vehículo está equipado con un ordenador obserbando el panel de diagnóstico. Código de falla 11 Falla Por lo menos dos señales de rotacion del motor indica una rotacion encima de 3000 rpm. dependiendo si el vehículo esta equipado o no con un ordenador. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare estas con el sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los sensores de rotaciones del motor. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. en conectores y cables. Si el vehículo estubieraequipado con un ordenador o interruptor sera mostrado en el panel. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. Ninguna señal llega al pin A1. 3. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). La frecuencia de la Señal aplicada al pin A1 ha sido mucho irregular. Si los cables estuvieran invertidos. la señal estará invertida. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. El motor será detenido si el código de falla 13 fuera generado simultáneamente. en los conectores (fichas) y en los cables. 3. 2. La señal enviada al pin A1 alterno entre valores correcto e incorrecto. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. 2. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Si la distribución fue montada incorrectamente. Observaciones EL código de falla puede. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor. El código de falla 13 será generado simultáneamente. 4. Falla de fase entre las señales enviadas a los pines A1 y A2. por ejemplo: juego excesivo. Verifique si existe una falla en la distribución. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. 4. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. esto es.INICIO *1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alterno algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. *4 Las señales de rotación del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas envían informaciones contradictorias Causa 1. por ejemplo. en que ciclo de operación se encuentra el motor.

2. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). 4. La frecuencia de la señal aplicada al pin A2 es muy irregular. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. 2. 4. Si la distribución fue montada incorrectamente. Si los cables estuvieran invertidos. 4. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. La señal del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas generan informaciones contradictorias. Causa 1. Falla de fase entre las señales aplicadas a los pines A1 y A2. El código de falla 12 será generado simultáneamente. en que ciclo de operación se encuentra el motor. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor estaba ausente. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. 2. El código de falla puede ser generado por cualquier de estas cuatro razones: 1. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo.INICIO Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas es incorrecta. 3. la señal estará invertida. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. esto es. Observaciones EL código de falla puede ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. 3. Ninguna señal llega al pino A2. . 3. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor tiene variaciones improbables en la rotación del motor. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor alterna algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. La señal aplicada al pin A2 alterna entre valores correcto e incorrecto. El motor será detenido si el código de falla 12 fuera generado simultáneamente.

INICIO

Solución
Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la d istribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 14

Falla
La señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante e s errónea.

Causa
La tensión entre los pines A22 y A5 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
EL código de falla es generado si la tensión fuera menor de 0,49V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grado centígrado). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 60 grados centígrados. Mientras la falla estuviera activa, las características de partida (arranque) en frío del motor estarán enflaquecidas y la marcha lenta será aumentada en 600 rpm y no podrá ser ajustada. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique si el líquido refrigerante y el aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, en los conectores (fichas) y los cables. Borrar la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 15
Falla La señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión es errónea.

INICIO

Causa
La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de fallo es generado si la tensión fuera menor de 0,49 V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grados centígrados). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 40 grados centígrados. Mientras la falla estuviera presente, el motor reacciona mas despacio que lo normal en temperaturas frías. Esto es por causa del limitador de humo no funciona correctamente. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique si el líquido refrigerante y él aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 16
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A12 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión fuera menor de 0,35 V (0,5 bar de presión absoluta) o mayor que 4,66 V (4,0 bar de presión absoluta). La unidad de comando del EDC usará una presión pré-programada de aprox. 1,7 bar. El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la sobrepresión generada por el turbocompresor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.

INICIO

Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 18
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aceite es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A9 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,35 V o encima de 4,66 V. La unidad de comando del EDC usará una presión préprogramada de 0 bar. El sensor de presión del aceite detecta la presión del aceite del motor. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aceite. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aceite, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 21
Falla Señal errónea del comando del control de crucero.

Causa
Tensión muy baja o muy alta entre los pines B8 y B25. También puede ser un nivel de tensión improbable entre las varias funciones: ACC, RES, REY, ON y 0FF.

Observaciones
El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste de rotación de marcha lenta no funcionan mientras la falla este presente.

INICIO La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0. los conectores (fichas) y los cables.57-4.57V 3. Causa Los pines B26 y B31 fueron unidos a masa en el mismo tiempo o estuvieron ambos sin unirse a masa en el mismo tiempo. Observaciones Los interruptores del pedal de freno estuvieron cerrados o abiertos al mismo tiempo por mas de 5 minutos.40V ACC RES RET ON 0FF Solución Verifique el comando.89 V 2.37-2. el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funciona mientras la falla estuviera presente. El control de crucero. Un interruptor indica que el pedal estaba suelto mientras que el otro indica que el pedal estaba siendo presionado. el pedal del acelerador y el pedal de freno deben haber sido presionados en el mismo tiempo durante . Causa La tensión de entrada del pin B23 es muy alta al mismo tiempo que el pin B31 fue unido a masa y el pin B26 no ha sido unido a masa. Código de falla 22 Falla Los interruptores del pedal de freno generan señales contradictorias sobre la posición del pedal. Código de falla 24 Falla Señal indicando que el pedal del acelerador y el pedal del freno fueron ambos presionados al mismo tiempo. Solución Verifique los interruptores. los conectores (fichas) y los cables.50-1.82V 3.20-3. Observaciones Para que el código de fallo pueda ser generado.03 V 1.67-1.

INICIO mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal de freno estaba siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla 22. Una falla en el interruptor de activación del sensor del pedal del acelerador o del potenciómetro genera el código de falla 25.

Solución Verifique el movimiento del pedal del acelerador.

Código de falla 25
Falla El código de falla puede ser generado por dos razones: Señal improbable del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. Desvio improbable entre el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador y el interruptor de avivación del acelerador.

Causa
La tensión de entrada del pin B23 es muy baja o muy alta. La tensión de entrada en el pin B23 es muy baja en el mismo tiempo que el pin B17 es unido a masa. Alternadamente, la tensión de entrada en el pin B23 es muy alta en el mismo tiempo que el pin B17 no ha sido es unido a masa.

Observaciones
Si la falla ha sido causada por una tensión errónea del potenciómetro, lo siguiente será valido: La tensión del potenciómetro estaba abajo de 0,25 V o encima de 4,00 V. El vehículo puede ser conducido al servicio técnico pero en modo de funcionamiento limitado usando el interruptor de avivación del acelerador. En modo de funcionamiento limitado, soltar el pedal del acelerador causa la velocidad en marcha lenta y pisar el pedal (interruptor de avivación del acelerador cerrado) causa la mitad de la aceleración total. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. La avivación del acelerador es reducida hasta rotación de marcha lenta si esa falla ocurre. El torque (binario) del motor es limitado. Si la falla ha sido causada por una diferencia improbable entre el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador, lo indicado seguidamente será válido: La tensión proveniente del potenciómetro es mas baja que 0,49 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba cerrado. Alternadamente, la tensión era mas alta que 0,90 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba abierto.

INICIO El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h.

Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador. Verifique los conectores (fichas) y los cables.

Código de falla 26
Falla Ninguna señal de velocidad de marcha señal errónea.

Causa
La señal de entrada en el pin B29 está ausente, exhibiendo una velocidad de marcha improbablemente alta, o tiene una frecuencia muy alta o un nivel de tensión muy bajo o muy alto.

Observaciones
La señal proveniente del tacógrafo indicó una velocidad de marcha más alta que 150 km/h. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funcionan. El código de falla es generado apenas si el motor estiviera funcionando. Si esa falla estuviera presente, la unidad de comando usa una velocidad de marcha pré-programada (15 km/h). Ese código de fallo también es generado en el caso de un circuito abierto o corto-circuito en el cable entre el tacógrafo y la unidad de comando. EL código de falla también puede ser generado por interferencia eléctrica externa. El sistema que limita la velocidad de marcha máxima, en este caso el EDC, puede ser unido a la salida del tacógrafo D3. La tensión de la señal de velocidad de marcha es un nivel de tensión interno de la unidad de comando. No es posible medirla con un multímetro. Solución Verifique el funcionamiento del tacógrafo durante una prueba de marcha. Si el tacógrafo estuviera funcionando correctamente, verifique la unión entre el tacógrafo y la unidad de comando.

Código de falla 29
Falla La señal proveniente del sensor de presión atmosférica es errónea.

Causa
La tensión del sensor de presión atmosférica integrado en la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

INICIO

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará el valor de presión pré-programado de 1,0 bar. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión atmosférica. Verifique si el aire de admisión y la atmósfera tienen la misma presión cuando el motor está parado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC sí el código fue generado nuevamente.

Código de falla 33
Falla La unidad de comando del EDC interpretó la tensión da batería como muy alta o muy baja.

Causa
La tensión aplicada a los pines B3 y B4 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión estuviera abajo de 22 V o encima de 30 V. El código de falla es generado apenas si el motor estuviera funcionando. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funciona como normal si la falla desaparecer. Si la tensión estuviera fuera de rango 22-30 V, la unidad de comando del EDC usará un valor pré-programado de aprox. 28 V. La falla podrá surgir durante la partida (arranque) en frío si la batería estuviera en malas condiciones. Solución Verifique la señal de tensión de la batería y compare con la tensión de batería medida con un multímetro. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los conectores (fichas) y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Causa El pin B22 de la unidad de comando está unido a masa. . El código de fallo es generado apenas cuando se abra la llave de contacto. Luego que el interruptor de corte de emergencia fue reajustado. Solución Verifique el interruptor. Si el vehículo estuviera siendo conducido. los conectores (fichas) y los cables. Causa La tensión entre los pines A10 y A16 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta. El código de falla fue generado debido a cualquier de estas causas: 1. El accionador está en corto-circuito con la masa del chassi. 2. el motor es parado. Código de falla 39 Falla La unidad de comando del EDC no es capaz de controlar el ventilador. la rotación del motor cae hasta la marcha lenta. Observaciones Si el vehículo estuviera parado. El accionador está en corto-circuito de +24 V o hay un circuito abierto. Observaciones Mientras la falla estuviera activa. la señal puede venir del interruptor de la unidad eléctrica central trasera del compartimiento del motor. El código de falla es generado cada vez que el interruptor de corte de emergencia fue usado. El código de falla es generado si la unidad de comando del EDC estuviera programada para un ventilador comandado eléctricamente y el vehículo estuviera equipado con uno comandado mecánicamente. el ventilador quedara totalmente accionado acompaña la rotación del motor. El código de falla es borrado automáticamente cuando la tensión es separada con la llave de arranque (arranque).INICIO Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. También puede haber una falla interna en la unidad de comando del EDC. la falla desaparecerá. En ómnibus. Ello permite el uso de la dirección servo-asistida y etc.

INICIO Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Código de falla 43 Falla Falla en el circuito de comunicación CAN. Otros sistemas (como o ABS/TC. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Código de falla 48 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. Substituya la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. El motor se comportará como se indica a continuación cuando la falla estuviera activa: . Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo. la unidad de comando del EDC tendrá primero que efectuar una prueba de corte de alimentación antes que la unidad pueda considerar la falla como inactiva. Causa Falla interna de la unidad de comando del EDC. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Mida la resistencia de la válvula solenoide. EBS e Opticruise) no pueden tomar el comando de la operación del motor. fue interrumpida. Si el circuito CAN comenzara a funcionar adecuadamente de nuevo. Pero otras unidades de comando no recibirán informaciones sobre el motor. Observación La comunicación CAN probablemente está con falla. Causa La comunicación CAN con el ordenador. por los pines B11 y B12 de la unidad de comando del EDC. Observación La falla no afecta el funcionamiento del motor.

Solución Verifique la comunicación CAN entre la unidad de comando del EDC y el ordenador. . una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Ejemplo: el pedal del acelerador. Observación El motor se comportará como se indica seguidamente cuando la falla estuviera activa: Los comandos del área del conductor. Los mensajes CAN entran por los pines B11 y B12 de unidad de comando del EDC. no afectara el motor. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Causa La unidad de comando del EDC no fue capaz de interpretar los mensajes CAN del ordenador. por. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. La falla solo puede ocurrir después de substitución de la unidad de comando del EDC o del ordenador y cuando la pieza nueva no es compatible con la unidad de comando del EDC o con el ordenador. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Solución Verifique si está siendo usada la versión correcta de unidad de comando del EDC o del ordenador. Los códigos de destellos no pueden ser presentados. por ejemplo el pedal del acelerador. Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantemente. Código de falla 49 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. no afectara el motor.INICIO Los comandos del área del conductor. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Por lo tanto. Por lo tanto.

Verifique los conectores. . Los códigos de fallas 51. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando c on los otros cilindros. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro código de falla para las otras unidades de inyección. dependiendo del tipo de falla. Causa Consumo de corriente entre los pines A28 y A24 es muy bajo o muy alto. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. 54. El código de falla 51 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. 52. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Los códigos de fallas 51. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Alternadamente. Código de falla 52 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 2. 53. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo.INICIO Código de falla 51 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 1.

Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Los códigos de fallas 51. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. El código de falla 52 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generado en el mismo tiempo. dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. dependiendo del tipo de falla. 54. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. 53. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A26 y A24 es muy bajo o muy alto. . el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Los códigos de fallas 51. Alternadamente. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. 52. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 53.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Los códigos de fallas 51. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso.INICIO Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto. 54. Código de falla 53 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 3. Verifique los conectores. 52. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Alternadamente.

Verifique los conectores.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Los códigos de fallas 51. dependiendo del tipo de falla.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El código de falla 54 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el . Alternadamente. Los códigos de fallas 54. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Código de falla 54 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 4. 54. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. El código de falla 53 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. 52. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. 53. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.INICIO El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Los códigos de fallas 51. Causa Consumo de corriente entre los pines A33 y A25 es muy bajo o muy alto.

Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado.INICIO mismo tiempo. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. 54. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. 52. dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Los códigos de fallas 54. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 53. Los códigos de fallas 55. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El código de falla 55 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Alternadamente. . 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Verifique los conectores. Causa Consumo de corriente entre los pines A35 y A25 es muy bajo o muy alto. Verifique los conectores. Código de falla 55 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 5. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.

El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 53. Alternadamente. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. El código de falla 56 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. . Causa Consumo de corriente entre los pines A34 y A25 es muy bajo o muy alto. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. 52.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Verifique los conectores.INICIO Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 6. Los códigos de fallas 54. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. 54. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. Código de falla 61 Falla La unidad de mando del EDC fue interrumpida antes que la prueba de corte de alimentación este concluido. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 51. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Causa La tensión de entrada de los pines B3 y B4 desapareció durante la prueba.

después de efectuar la prueba de corte de alimentación se efectué sin interrupciones. B4 y B27 de la unidad de comando del EDC. El torque (binario) del motor es limitado si la prueba de corte de alimentación fue interrumpida en 10 tandas consecutivas. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. . la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto. los cables de los pines B3 y B4 está probablemente en corto-circuito en +24 V. el motor pode ser puesto en marcha nuevamente. Verifique los conectores (fichas) y los cables de los pines B3. La luz-piloto (de aviso) se enciende continuamente a pesar que la alimentación este cortada. el interruptor no debe ser activado antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. Verifique el funcionamiento del relay de alimentación o efectué una prueba con un relay nuevo. el motor vuelve a funcionar correctamente. El motor debe siempre ser parado con la llave de contacto. Código de falla 64 Falla La unidad de comando del EDC recibe tensión de la clave de arranque (arranque) aunque esta este cerrada. Observaciones El relay de alimentación tiene tensión después que la prueba de corte de alimentación este completada. Causa Tensión de entrada aplicada a los pines B3 y B4.INICIO Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación. Si la luz-piloto (de aviso) aún estuviera encendida. aunque no exista tensión de entrada en el pin B15. tuviera que ser conectado. Cuando la unidad de mando supone que la falla fue corregida. Si hubiera un interruptor principal de batería. Solución Verifique si la luz-piloto (de aviso) queda encendida por un periodo corto después que la llave de contacto sea cerrada. La provisión de tensión puede ser interrumpida si un equipamiento extra. Solución Remueva el relay de alimentación. El funcionamiento del motor no ha sido afectado.

reemplace el relay. Código de falla 81 Falla Falla interna de la unidad de mando del EDC. En este caso. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.INICIO Si la luz-piloto (de aviso) se apaga. Si él mismo no esta en corto-circuito. . La unidad de comando del EDC debe primeramente efectuar una prueba de corte de alimentación con éxito para que la misma pueda considerar la falla como inactiva y restaurar el torque (binario) normal. Observaciones La unidad de comando del EDC inmediatamente desconecta las unidades de inyección (el motor es parado). usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. Causa La unidad de comando detecta una falla en el sistema de microcomputador. el relê probablemente está con defecto. Borre la memoria de códigos de falla y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Código de falla 82 Falla La unidad de comando del EDC detecta una falla durante la prueba de corte de alimentación. Causa El sistema interno de control de la unidad de mando del EDC detecta una falla. Solución Reemplace la unidad de comando del EDC. el torque (binario) del motor será limitado la próxima vez que el motor fuera puesto en marcha. Observaciones Si la unidad de comando del EDC detectar una falla durante la prueba de corte de alimentación.

Código de falla 83 Falla Falla interna en la unidad de comando del EDC Causa La unidad de comando del EDC detecto que el código de falla o la memoria de datos de operación no está funcionando apropiadamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.INICIO Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. . Observaciones La falla afecta el funcionamiento del motor.

Seleccione una marcha (velocidad) que permita una velocidad de marcha de 5 km/h en marcha lenta del motor. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. La rotación del motor aumenta. 7. 1. Presione el interruptor un poco en dirección a 0FF. . La rotación del motor aumenta. Presione RES. 11. Presione ACC. 12. La rotación del motor aumenta. 13. La rotación del motor disminuye gradualmente. 3. La rotación del motor aumenta (500-2000 rpm). 5. 16. La rotación del motor disminuye a marcha lenta 8. Presione el interruptor de freno-motor. Presione un poco el pedal de embrague. La rotación del motor aumenta gradualmente. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 4. 10. Coloque el interruptor de control de crucero en posición ON. 2. Presione RES. La marcha lenta del motor aumentará automáticamente a 600 rpm sí la temperatura del líquido refrigerante esta por debajo de los 20-60 0C.INICIO Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación. Presione RES. La rotación del motor aumenta. 14. Presione un poco el pedal del freno. 6. Borre la memoria de códigos de fallas. Engrane una marcha (velocidad) baja y despacio libere el embrague sin tocar el pedal del acelerador. 9. Presione RET. Ponga en marcha el motor. Presione RES. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Empuje para abajo la palanca manual del retardador. La marcha lenta del motor es de 500-700 rpm. Presione RES. 15.

una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada. 19. 20. Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h. 18. Pare el motor. Verifique si la rotación del motor corresponde a la posición del pedal del acelerador y si el motor responde como debe cuando el acelerador es presionado. A 10 km/h. Verifique la memoria de códigos de destellos con el botón de diagnóstico del vehículo. La luz de un destello largo (4 s). La luz del EDC se enciende por cerca de 3 segundos. esto indica que no hay falla almacenada en la memoria de la unidad de comando. . el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ).INICIO 17. Presione el pedal del acelerador. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC.

la marcha lenta debería ser la rotación mas baja del el motor que funciona suavemente. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. Verifique la marcha lenta. La marcha lenta del motor puede ser ajustada entre 500 y 700 rpm.INICIO Verificación de la marcha lenta 1. . De modo general. La marcha lenta es reducida en valor ajustado. 2.

MENU PRINCIPAL Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC. Esquemas Eléctricos. Prueba de Unidades Inyectoras. Prueba de Sensores. Prueba de los Componentes de la Cabina. . Ajuste de Unidades Inyectoras. conexiones.

No usado. El conector A es conectado a los componentes del motor componentes do motor. No usado. Tension de alimentacion de +24 V para el solenóide del ventilador. Masa del sensor de temperatura de agua. la unidad de comando se comunica con los componentes del área del conductor através del ordenador. El conector B es conectado a otros componentes del vehículo. No usado. Masa del sensor auxiliar de RPM del motor. No usado. .INICIO Unidad de comando EDC. conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores (fichas) (A e B) de 35 pines. Masa del sensor principal de RPM del motor. • • El conector A es conectado a los componentes del motor. Señal de entrada del sensor auxiliar de RPM del motor. En vehículos equipados con un ordenador. A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 Señal de entrada del sensor principal de RPM del motor. Masa del sensor de presion de aceite. Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aceite. Señal de entrada del sensor de presion de aceite. No usado. La comunicacion con el ordenador se efectua por la linea de comunicacion CAN através de los pines B11 y Bl2. Señal de entrada del sensor de presion de aire de admision. Masa del solenóide del ventilador .

B1 Masa de unidad de comando al chassi. A24 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B10 No usado. A27 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 2. A35 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 5. A31 No usado. A28 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 1. A33 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 4. B16 Tension de alimentacion de +5 V para el potenciometro del sensor del pedal del acelerador. A29 No usado. B7 Señal PWM. A23 Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aire de admision. linea L. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A21 y A17. A20 No usado A21 Señal de entrada del sensor de temperatura de aire de admision. 2 y 3. B5 No usado B6 Señal de entrada unida a masa del interruptor de diagnóstico.INICIO A17 Masa del sensor de presion de aire de admision. B14 No usado. B2 Masa de unidad de comando al chassi. El conector B es conectado a otros componentes del veículo. A32 No usado. Si el pine estubiera unido a masa. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A22 y A5. B17 Señal de entrada del interruptor de atuacion del acelerador. Señal de salida para atuador de acelerador. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines B8 y B B9 No usado. B13 Comunicacion de diagnóstico K. A26 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 3. a unidad de comando interpreta que el pedal del acelerador está siendo presionado. B3 Tensión de alimentación de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B8 Señal de entrada de comando de control de crucero. B18 No usado. A25 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B12 Comunicion CAN. Señal de salida unida a masa para ativacion de luces-piloto (de aviso) y de diagnóstico. A30 No usado. B11 Comunicacion CAN. motor de 6 cilindros: 1. A22 Señal de entrada del sensor de temperatura de agua. B19 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 2. linea H. 5 y 6. B15 Señal de entrada de +24 V de bloqueo de partida (arranque) (quando la llave está en posicion de conducion). A19 No usado. A18 No usado. B4 Tension de alimentacion de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. A34 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 6. motor de 6 cilindros: 4. Un pin .

la funcion Aceleracion manual limitada no es activada. El pin unido a masa activa la funcion Marcha Lenta elevada (el pin B21 no deve ser unido a masa).00 V. .25 . B31 Señal de entrada de interruptor de pedal de freno 2.4. B32 Señal de entrada para la funcion Marcha lenta elevada. B21 Señal de entrada para la funcion Aceleracion manual limitada.INICIO unido a masa genera esta funcion. B23 Señal de entrada del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. Si el pin estubiera unido a masa. Si el pin B21 fuera unido a masa al mismo tiempo. B20 Señal de entrada del interruptor del pedal del embrague. B30 No usado. B26 Señal de entrada del interruptor del pedal de freno 1. +24 V aplicados al pin aciona la funcion Limitador de velocidad 2. Si el pin B32 fuera unido a masa al mismo tiempo. Un pin unido a masa genera la função Aceleracion manual limitada (el pin B32 no deve ser unido a masa). Si el pin B28 fuera unido a masa al mismo tiempo. B27 Señal de salida para la activacion del relay de alimentacion. la funcion Rotacion do motor fija no sera activada. B22 Señal de entrada de funcion Parada de emergencia. La funcion es activada quando el pin es unido a masa. +24 V aplicados al pin desacopla el control de crucero. B35 Masa del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. la funcion Limitador de torque (binário) 3 no es activada. dependiendo de quanto el pedal del acelerador es presionado. la unidad de comando interpreta que el pedal de embrague está siendo presionado. B24 No usado. El pin recibe una tension de señal de 0. B34 Señal de entrada para la funcion Limitador de velocidad 2. Un pin unido a masa genera la funcion Limitador de torque (binário) 1 (el pin B19 no deve ser unido a masa). B33 Señal de entrada para desacople del control de crucero. la funcion Limitador de torque (binário) 3 no sera activada. B28 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 1. Limitador de torque (binário) 2 (el pin B28 no deve ser unido masa). El pin abilita el relay con masa. B29 Señal de velocidade de salida de tacógrafo D3. Si el pin estubiera unido a masa. Si el pin B 19 estubiera unido a masa al mismo tiempo. B25 Masa de comando de control de crucero. a unidad de comando interpreta que el pedal do freno está siendo presionado.

INICIO Esquemas Eléctricos ESQUEMA ELECTRICO LADO DEL MOTOR CONECTOR – A CONECTOR DE 35 PINES .

INICIO ESQUEMA ELECTRICO LADO DE CABINA CONECTOR B CONECTOR DE 35 PINES .

colocando el tester en escala de resistencia y colocando una de las puntas de pruebas en el terminal 1 del conector B. y la otra punta de prueba en el borne negativo de la batería. . si la resistencia fuese mayor limpie los contactos de masa del chasis y del conector del modulo. la resistencia máxima no puede ser mayor de 1 ohm. Después efectué el test de masa del terminal 2 de la misma forma.INICIO Prueba de los Componentes de la Cabina PRUEBA DE MASAS DEL MODULO El test de masas del modulo debe ser realizado como muestra la ilustración.

si el relay o los fusibles no funcionaran no se podrá poner en marcha el motor. la alimentación es la correcta. Con la llave de contacto conectada (abierta) pruebe si en los terminales 15. alimentando él modulo de comando y las lámparas pilotos. produciendo de esta forma e l paso de la alimentación por los terminales 30 y 87 del relay. 3 y 4. 2 baterías unidas en serie entregando una tensión de 24 voltios. del conector B. Él modulo manda para el terminal 85 del relay una señal negativa cuando recibe alimentación por el terminal 15 de la llave de contacto. un relay principal denominado RP 9 localizado en la central eléctrica (fusiblera). .INICIO PRUEBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL La alimentación principal del sistema posee las siguientes características. y con vehículo rodando el mismo se parara inmediatamente.

cuando la llave de contacta es conectada permanece con esa alimentación asta que se cierre la llave y recibe masa del terminal 6 del modulo de comando. no corta la masa por el conector 6. Cuando el interruptor de diagnostico es presionado. Cuándo el motor se pone en marcha es conectada con masa. cuando no exista falla en el sistema él modulo deja de enviar masa por el conector 6 y la lámpara se apaga.INICIO PRUEBA DE LAS LAMPARAS PILOTO Y DE DIAGNOSTICO Las lámparas piloto y de diagnostico reciben alimentación de tensión del relay RP9 del terminal 87. . manda al modulo una señal de masa para él modulo de comando y el mismo envía los códigos correspondientes a la falla o fallas del vehículo. con el motor en funcionamiento. En el caso que existiera una falla en el sistema él modulo. indicando al conductor que el sistema presenta falla.

de esta manera él modulo es informado que el acelerador fue presionado. El interruptor esta conectado con él modulo de control por el terminal 17.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR Y SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR El pedal del acelerador posee dos componentes. uno es un interruptor normalmente abierto y el otro un sensor resistivo variable (potenciometro). esta señal es la de posición del acelerador y entrara al modulo de comando por el terminal 23. al accionar el pedal del acelerador se producirá una tensión variable. Para probar este sensor ponga el tester en función resistencia (ohm). cuando presionamos el pedal del acelerador el contactor se conecta y envía una señal de masa al modulo. coloque una de las puntas de prueba del tester en el terminal 35 y la otra en el terminal 23 accione el pedal del acelerador y tendrá que variar su resistencia. verifique la variación de acuerdo a los siguientes valores: Posición del pedal de acelerador Marcha lenta Media aceleración Plena carga Resistencia (ohm) 1600 a 1900 ohm 2300 a 2350 ohm 2500 a 2600 ohm . El sensor es alimentado con 5 voltios por el terminal 16 del modulo y con masa por el terminal 35 del modulo.

el led verde deberá estar apagado sin accionar el pedal de freno y encenderse al accionar el pedal. sin presionar el pedal de freno conecte la punta lógica en el terminal 26 del modulo de comando. deberá encender el led verde.INICIO PRUEBA DE INTERRUPTORES DE FRENO Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor NF. accione el pedal de freno y el led se deberá apagar. coloque la punta lógica en el terminal 31. . Pruebe ahora el interruptor NA.

accione el pedal de freno y el led se deberá encender. . sin presionar el pedal de embrague conecte la punta lógica en el terminal 20 del modulo de comando. deberá apagarse el led verde.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor del pedal de embrague.

CONTROL DE CRUCERO OFF = 1590 ohm ON = 660 ohm 60 ohm ACC = RET = 330 ohm RES = 150 ohm . coloque la punta de prueba del tester roja en el terminal 8 del conector B y la punta de prueba negra en el terminal 25.INICIO PRUEBA DE CONTROL DE CRUCERO Pruebe el control de crucero con un tester en función resistencia (ohm). apriete los botones del control de crucero y controle los valores siguientes.

TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm . coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 22 y 5 del conector A del modulo de comando.INICIO Prueba de Sensores PRUEBA DE SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Para medir el sensor de temperatura de agua. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. utilice un tester en función resistencia (ohm).

coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 21 y 17 del conector A del modulo de comando. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. utilice un tester en función resistencia (ohm). TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm .INICIO PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION Para medir el sensor de temperatura de aire.

35 voltios. pinché el terminal 12 y el 17 del conector A y conduzca el vehículo con carga de trabajo.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION Con el tester en función voltaje pinché el cable del terminal 23 y el cable del terminal 17 del conector A del modulo de comando. Ahora debemos medir la señal de entrada del modulo de comando. Con esta medición sabemos que el sensor tiene buena alimentación y masa. que debe ser de 1. el voltaje tiene que subir de acuerdo a la presión del turbo. . con llave de contacto abierta debe marcar 5.00 voltios.25 a 3.

coloque las puntas de prueba en los terminales 13 y 1 del conector A. .INICIO PRUEBA SENSOR DE RPM DE VOLANTE DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm). y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms.

INICIO PRUEBA DE SENSOR DE RPM DE COMANDO DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm). . y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms. coloque las puntas de prueba en los terminales 14 y 2 del conector A.

De terminal 25 a terminal 28 unidad inyectora 1 De terminal 25 a terminal 27 unidad inyectora 2 De terminal 25 a terminal 26 unidad inyectora 3 PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 4. 27 y 28 del conector A. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 26.5 ohm. la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0. 2 Y 3 Con el tester en función resistencia (ohm). 5 y 6 .INICIO Prueba de Unidades Inyectoras PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 1.5 a 1.

34 y 35 del conector A. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 33. De terminal 25 a terminal 33 unidad inyectora 4 De terminal 25 a terminal 34 unidad inyectora 6 De terminal 25 a terminal 35 unidad inyectora 5 . la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0.5 ohm.5 a 1.INICIO Con el tester en función resistencia (ohm).

siga el siguiente orden de regulación: Cilindro balanceo Regule válvula de Regule inyector de 6 2 4 1 5 3 1 5 3 6 2 4 5 3 6 2 4 1 .INICIO Ajuste de Unidades Inyectoras REGULACION DE UNIDADES INYETORAS Regule el juego de las unidades inyectoras con un comparador. la medida debe ser como se indica.

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