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SCANIA Serie 4
Sistema de Combustible Sensores del Motor Componentes de la Cabina Fallas y Códigos Prueba y Esquemas Prueba de un Inyector Bomba

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Sistema de Combustible
Sistema de Combustible Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Sistema de alimentación de combustible Fases de Funcionamiento de las Unidades Inyectoras Filtro de combustible

INICIO

Sistema de Combustible
En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque y los siguientes componentes: 1- Una bomba de alimentación; 2- Una bomba manual; 3- Una unidad de mando electrónica; 4- Un filtro de combustible; 5- Un colector de combustible; 6- Una válvula de alivio; 7- Una unidad de inyección, del tipo PDE, por cilindro. El sistema de combustible también incluyó un sistema de mando electrónico. El sistema de mando, consiste de unidad de comando, válvulas solenoide de unidad de inyección, sensores y otras unidades de comando, dentro de otros componentes.

Trayecto del combustible
Descripción del sistema de alimentación de combustible del motor de 12 litros

1 – Bomba de engranajes 2 – Bomba manual 3 – Radiador interno de central electronica 4 – Filtro de combustible 5 – Colector de combustible 6 – Valvula reguladora de combustible 7 – Orificios de alivio 8 – Retorno para el tanque 9 – Entrada de combustible La bomba de alimentación (1) retira combustible del tanque de combustible y fuerza el combustible a través del radiador da unidad de comando (3), del filtro de combustible (4) y para dentro del colector de combustible(5). Una bomba manual (2) está localizada en la bomba de alimentación. La bomba manual es usada para purgar el sistema de combustible. El colector de combustible es instalado con una válvula de alivio (6). La válvula de alivio calibra continuamente la presión del combustible. Cuando la presión está muy alta, la válvula de alivio se abre dé modo que el combustible extra, sea drenado de vuelta para el tanque de combustible. El colector de combustible distribuyó el combustible para las unidades de inyección de la tapa de cilindros del motor. La unidad de comando del EDC controla, cuando las unidades de inyección deben inyectar el combustible en los cilindros. Si las unidades de inyección estuvieran con defecto, el combustible se vaciará por los orificios de alivio (7) y por las tuberías de alivio (7). Existe un orificio de alivio en el colector de combustible en cada cilindro.

Este control de inyección significa que podemos optimizar la combustión. La unidad de comando procesa las informaciones tanto de los sensores como también de los componentes que son parte del sistema EDC y también de las unidades de comando de otros sistemas. . De ese modo. es posible controlar la inyección de combustible para cada cilindro individualmente. EDC (Comando de Inyección Electrónico) es el sistema electrónico que controla la cantidad de combustible que cada unidad de inyección debe inyectar en el cilindro como también cuando debe inyectar el combustible.INICIO Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Cada unidad de inyección consiste en un elemento de bomba. La unidad de comando es el cerebro del sistema EDC. la misma enviara señales a las unidades de inyección. Después que la unidad de comando ha procesado las informaciones. una válvula solenoide y un inyector. Estas señales controlan la inyección de combustible. el que resulta en gases de escape más limpio y en menor consumo de combustible.

INICIO Sistema de alimentación de combustible Bomba de alimentación La bomba de alimentación es del tipo bomba de engranaje. . Ello es para amortiguar la cantidad de vibraciones que la unidad de comando está expuesta. la bomba de alimentación está localizada en el extremo trasero del compresor de aire y es accionada por el mismo. Válvula de alivio La válvula de alivio está localizada en el extremo del colector de combustible.5 bar. La presión de alivio es de 5.5-6. Los antivibradores también aíslan la unidad de comando del motor eléctricamente. En ómnibus. Radiador de la unidad de Comando La unidad de comando es enfriada con el combustible que pasa por el radiador de la unidad de comando. La válvula de alivio controla la presión de alimentación del sistema de combustible. En motores de 12 litros. Bomba Manual La bomba manual está localizada en la parte trasera de la bomba de alimentación y es usada para purgar el sistema de combustible. Su capacidad es adaptada para liberar la presión correcta y el flujo de combustible para todas las unidades de Inyección. la bomba manual está localizada de modo que es fácilmente accesible a través de la puerta trasera del compartimiento del motor. El radiador de la unidad de comando está localizado entre el motor y la unidad de comando y fijado con antivibradores.

con una válvula de combustible comandada eletromagneticamente. La duración de apertura del inyector (sincronismo de inyección) determina la cantidad de combustible que es inyectada al cilindro. igual a un elemento de bomba en una bomba inyectora. con porta-tobera. que contiene el cilindro y embolo. Carcasa (alojamiento) de válvula. EL colector de combustible es montado con tornillos que son conectados a la tubería de alivio. tobera y resorte.INICIO Colector de combustible El colector de combustible distribuye el combustible para las unidades de inyección de cada cilindro. La unidad de inyección consiste en tres piezas principales: 1. Sección del inyector. a través de un botador y balancín hasta la unidad de inyección. La unidad de inyección es un elemento de bomba formando una unidad con el inyector. 2. Unidad de Inyección Existe una unidad de inyección para cada cilindro. ésta localizada encima de la tapa del cilindro. semejante a un inyector común. La unidad de comando controla la válvula de combustible electromagnética. La parte superior de la unidad de inyección. EL accionamiento es transferido del árbol de comando. es posible ver sí há alguna perdida de combustible de las unidades de inyección. De esa forma. La unidad de inyección está localizada en el centro de la tapa de cilindros del motor entre las cuatro válvulas. con resorte de compresión y carcasa de válvula. . 3. El sincronismo de inyección y la cantidad de combustible a ser inyectada son determinados por la unidad de comando. Sección de la bomba. Ella es accionada por el árbol de levas de válvulas del motor. La parte inferior de la unidad de inyección es instalada en la tapa de cilindro con arandela de cobre.

Ciclo de Llenado El inyector electrónico se llena con combustible cuando él embolo (C) sube. .INICIO Funcionamiento del Inyector Bomba ATENCIÓN PELIGRO Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si el motor esta girando o en marcha. el cual se llena a medida que él embolo sube. La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el movimiento vertical del embolo. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada en el balancín. y tocamos la alimentación a los inyectores. El combustible fluye mas allá de la válvula de escape (E) abierta y entra en el conducto (B) de combustible. Tome las medidas de seguridad pertinentes. Estos son alimentados por 90 voltios y un alto amperaje. El conducto (B) envía el combustible hacia el cilindro (F) del embolo. El embolo es movido por la rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los balancines. El combustible del conducto de suministro (D) entra al conducto (A) de combustible del inyector.

El combustible sale por el conducto (B). El descenso adicional del embolo fuerza la salida del combustible del cilindro (D) del embolo. entra en el conducto (A) y retorna al conducto de suministro (G) de combustible. la lumbrera de purga (C) se cierra. . Durante el descenso inicial del embolo.INICIO Ciclo de Bombeo El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a bajar. pasa a través de la válvula de escape (E) abierta. Este flujo continua hasta el inicio del ciclo de inyección.

Al llegar a este punto. una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno (C) de combustible.INICIO Ciclo de Purga El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a la parte superior de su carrera de llenado. .

el combustible no puede salir del cilindro (C) del embolo. . A medida que él embolo continua descendiendo. El descenso del embolo (D) aumenta la presión de combustible. Cuando se cierra la válvula de escape. Esto ocurre durante la carrera de descenso del embolo. El solenoide activado cierra la válvula de escape (B). la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la inyección.INICIO Ciclo de Inyección El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del inyector.600 bar. La aguja del inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe. la presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1. La inyección continua hasta que la computadora desactive el solenoide. Cuando la presión alcanza los 300 bar. La válvula de escape se abre y permite que la presión del combustible se reduzca rápidamente.

Bombee con la bomba manual aproximadamente 20 tandas hasta que la válvula de alivio se abra. No puede ser desmontado y tiene que ser substituido como un conjunto. Es necesario bombear aproximadamente 250 veces si el sistema estuviera completamente vacío.Cierre el níple de purga y retire la manguera. será necesario bombear 170 tandas. 2.Abra el niple de purga y bombee con la bomba manual hasta el combustible salga por la manguera.Ponga el motor en marcha y verifique si hay fuga de combustible.Bombee 20 veces mas para remover el aire. Después de reemplazar el filtro de combustible. Para purgar el colector de combustible. 5.INICIO Filtro de combustible Los motores de 1 1 y 12 litros tienen un filtro que consiste en un reservatório de metal con placas de papel enroladas en espiral. es necesario bombear 150 tandas. 4. 3. 12- Caño de Entrada de Combustible Caño de Salida Purga del sistema de combustible Motores de 11 y 12 litros 1.Fije una manguera de plástico transparente en el niple de sangría en el frente del colector de combustible. .

Sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Sensor principal de rotaciones del motor del volante. Sensor de temperatura del líquido de refrigerante.MENU PRINCIPAL Sensores del Motor Localizacion de componentes. Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire. . Sensores de rotaciones del motor.

Válvulas solenoide de la unidad de inyección 2.INICIO Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros 1.Conexión entre componentes del motor y la unidad de comando del EDC 8. Sensor de temperatura del líquido refrigerante 3. Unidad de comando del EDC 6. Sensor de presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire 7. A. Sensor principal de rotaciones del motor en el volante 5. Sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas 4.Conexión entre otros componentes y la unidad de comando del EDC . B.

Si la unidad de comando no recibe una señal de alguno de los dos sensores. el torque (binario) del motor será limitado. . Si la señal vuelve a ser mandada. el motor volverá a funcionar normalmente. entonces. Si los sensores comenzaran a enviar señales de valores diferentes cuando el motor ya estuviera en funcionamiento.INICIO Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75. Los sensores son inductivos. el torque (binario) del motor será. por razones de seguridad. la unidad de comando trabajará solamente con el valor del sensor principal de rotaciones del motor. limitado. Si la unidad de comando no recibe señal de ninguno de los sensores. si el motor estuviera funcionando. él mismo se parara. el motor no arrancara.

Localización del sensor principal Si la unidad de comando detectar una falla. Pino A1 . El espacio entre dos orificios es mayor que el espacio entre los otros orificios. el código de falla 12 es generado. esta entiende que la ignición ocurrió en el cilindro 1. La unidad de comando capta la tensión del sensor de rotaciones del motor entre los pinos A1 y Al3. sabe que el volante está en PMS. la unidad de comando puede calcular la posición y rotación del motor.Masa . De esa forma. En esta posición.INICIO Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios.Señal Pino A13 . el cilindro 1 o 6 están en posición de ignición. Cuando la unidad de comando percibir que la rotación del motor aumenta. La unidad de comando precisará saber cuando el cilindro 1 está en posición de ignición. El sensor principal de rotaciones del motor detecta los orificios cuando el volante gira y envía impulsos de cada orificio para la unidad de comando del EDC. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. para inyectar combustible en el cilindro 1. Cuando la unidad de comando capta que el sensor pasó por ese espacio mas largo.

La unidad de comando detecta la tensión del sensor entre los pines A2 y A14. Pino A2 .Masa . De esa forma.Señal Pino A14 . Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. Si la unidad de comando detectar una falla. la unidad de mando del EDC sabe cual cilindro está en posición de ignición.INICIO Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del engranaje del árbol de levas. el código de falla 13 es generado.

Sensor de presión del aire de admisión EL sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el colector de admisión. la presión atmosférica mas la presión generada por el turbocompresor.INICIO Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son integrados en un único componente. Cuánto mas baja sea la presión. Localización del sensor . menos combustible la unidad de comando permite que inyecten las unidades de inyección. esto es. De esa forma evita el homo negro en el escape. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para limitar la cantidad de combustible cuando la presión del aire de admisión está abajo de un determinado nivel.

la unidad de comando funciona según un valor de presión pré-programado – en el mismo tiempo que genera el código de falla 16. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión. Como medida de seguridad. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . EL motor responderá mas despacio que lo normal en la actuación del acelerador en condiciones frías. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para ajustar con precisión la cantidad de combustible para que no sea generado humo negro. Cuánto mas caliente es el aire de admisión. la resistencia del sensor disminuye.INICIO El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. La unidad de comando capta la tensión entre los pines A17 y A21. ya que el limitador de humo no estará funcionando correctamente. el torque del motor es. Si la temperatura aumenta. menos combustible la unidad de comando permitirá que inyecten las unidades de inyección. limitado. Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión detecta la temperatura en el colector de admisión. El sensor es unido a masa a través del pine A17. Si hubiera una falla en la señal. Una presión alta provoca una tensión alta y vice-versa. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. el que significa que la resistencia depende da temperatura. El sensor es del tipo NTC.en el mismo tiempo que genera el código de falla 15. El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor. .

INICIO Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33 El sensor de temperatura del líquido de refrigerante afecta la cantidad de combustible en el arranque del motor. En determinados motores la potencia del motor Será limitada cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 103 0C. Si el motor no se puso en marcha dentro de 2 segundos. cuando él mismo esta muy caliente. . Directamente después del arranque en frío. la marcha lenta del motor se sitúa en 600 rpm. También afecta la marcha lenta y la rotación máxima del motor cuando el motor está frío. la rotación del motor es limitada la 1000 rpm con el fin de proteger el motor. y su potencia. El tiempo de funcionamiento que la limitación de rotación del motor está accionada varia según la temperatura del líquido refrigerante: Abajo de +10 0C 30 segundos Encima de +20 0C 3 segundos La marcha lenta del motor vuelta a ser normal cuando el líquido refrigerante este en: 20-60 0C. ocurrirá lo siguiente. Si el sensor de temperatura del líquido de refrigerante captar que el motor está frío durante el arranque. la cantidad de combustible inyectada aumentará sucesivamente hasta que el motor comience a funcionar.

La unidad de comando del EDC capta la tensión entre los pines A5 y A 22.INICIO La potencia del motor es limitada para impedir el excesivo calentamiento del motor. El motor tendrá características mas pobres de arranque en frío.al mismo tiempo que genera el código de falla 14. la marcha lenta del motor Será aumentada 600 rpm y no podrá ser regulada. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. . El sensor es unido a masa a través del pin A5. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado .

MENU PRINCIPAL Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor Relay de alimentación Sensor del pedal del acelerador Comando del control de crucero Interruptores del pedal del freno Interruptor del pedal de embrague Tacógrafo (velocímetro) Luz piloto Interruptor de diagnóstico con lámpara .

INICIO Componentes del área de conductor 1. Tacógrafo (velocimetro) 6. 3. Comando del control de crucero 3. Interruptor de diagnóstico con lámpara 7. 2. Sensor del Pedal del Acelerador Interruptores del pedal de freno Interruptor del pedal de embrague Comando del control de crucero 5. Luz-piloto (de aviso) del EDC 8. Interruptor para elevación temporária de la rotación del motor (función Rotación del motor fija) 9. Luz-piloto (de aviso) del EDC 7. Relay de alimentación 9. Interruptor del pedal da embrague 4 Interruptores del pedal de freno 5. Relé de Alimentación . 4. Toma para diagnóstico para PC 10. Sensor del pedal del acelerador 6. Tacógrafo (velocimetro) 8. Interruptor de diagnóstico con Lámpara 2. Toma para diagnóstico para PC Localizacion de componentes: OMNIBUS 1.

Localización del relay de alimentación de la unidad eléctrica central. La unidad de mando controla el relay y el sistema. La unidad eléctrica central es la misma tanto en camiones como en ómnibus. Localizacion alimentacion del relay de de la unidad .INICIO Relay de alimentación R34 El relay de alimentación actúa como el interruptor principal para el sistema EDC. Si el relay interrumpe el circuito. LA unidad de mando del EDC es abastecida con tensión por el relay de alimentación. el relay de alimentación es activado y la unidad de comando es abastecida con +24 V por los pines B3 y B4. la tensión es aplicada en pin B15 desde la unidad de mando con la tensión de batiría de +24 V. el motor se para. La unidad de comando entonces une el pin B27 a masa. Cuando la tensión de partida (arranque) es accionada con la llave de contacto.

A 2. Tensiones encima de 2. La unidad de mando del EDC recibirá una señal CAN relativo al estado del sensor. +5 V del pin B16 de la unidad de comando y es. unido a masa a través del pin B35. EL sensor del pedal del acelerador consiste en tres componentes: Un potenciómetro Un interruptor de actuación del acelerador Un interruptor de kickdown Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerado (Camiones) EL potenciómetro informa a la unidad d e comando del EDC sobre la posición del pedal del acelerador.7 V. EL sensor genera una tensión de señal para el pin B23 de la unidad de comando. la unidad de comando interpreta la tensión como una solicitación de aceleración total.7 V resultan una mayor potencia del motor. B26 y D35 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. El interruptor de actuación del acelerador informa al pino B 17 de la unidad de comando si el pedal del acelerador está totalmente liberado o presionado.INICIO Sensor del pedal del acelerador B25. EL potenciómetro recibe una tensión de alimentación de aprox. el sensor es asociado al ordenador. . Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerador (Ómnibus) La tensión depende directamente de cuánto el pedal del acelerador es presionado.

EL sistema EDC no utiliza la señal del interruptor kickdown. la señal puede ser usada por otros sistemas . Pero. y une el pin B17 a masa de la unidad de comando.INICIO Cuando el pedal está totalmente liberado. La unidad de comando interpreta ello como una solicitación para marcha lenta El interruptor de actuación del acelerador se sierra cuando el pedal es presionado.por ejemplo. . el interruptor de actuación del acelerador está abierto. aceleración total para kickdow. El interruptor de kickdown es activado cuando el pedal del acelerador es presionado a fondo. Opticruise.

Con el control del sistema de comando de crucero. . El comando del control de crucero también es usado durante el ajuste de marcha lenta o cuando son usadas las funciones de control de rotación del motor. El comando del control de crucero tiene las siguientes funciones: ON OFF ACC (acelerar. la velocidad del vehículo aumenta) RET (retardar. La unidad de comando recibe constantemente informaciones sobre la velocidad del vehículo del tacógrafo. dependiendo de cual función está accionada. La unidad de mando del EDC recibirá el estado del componente. Estas tensiones son generadas a medida que la resistencia del circuito cambia. la unidad de comando del EDC es informada sobre cual velocidad el vehículo debe mantener. Niveles diferentes de tensión de las funciones del control de crucero El control recibe la tensión de alimentación de aprox. Cada función genera un determinado nivel de tensión (vea el gráfico) que la unidad de comando capta por los pines. el vehículo retoma la velocidad previamente seleccionada) COMANDO DEL CONTROL DE CRUCERO Existen solamente dos cables entre el control y la unidad de comando. el componente es asociado con ordenador.INICIO Comando del control de crucero S51 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. +5 V del pin B8 de la unidad de comando y es unido a masa a través del pin B25. la velocidad del vehículo disminuye) RES (reiniciar. Los cables son conectados a los pines B8 y B25 de la unidad de comando.

La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. esto es. Dos interruptores del pedal del freno detectan cuando el pedal del freno es presionado. Los interruptores están conectados de modo que un abre y el otro cierra cuando el pedal es presionado. ellos conmutan al mismo tiempo cuando el pedal es levemente presionado. la unión a masa del pino B26 es interrumpida. El interruptor que abre cuando el pedal es presionado es llamado interruptor del pedal del freno 1 y el que cierra. los componentes son asociados al ordenador. El interruptor del pedal del freno 1 es conectado entre el pin B26 d e la unidad de comando del EDC y la masa del chasis. el inicio del curso del pedal. Camiones 1 – interruptor del pedal de freno 1 2 – interruptor del pedal de freno 2 Ómnibus 1 Válvula de freno que contiene los interruptores de pedal de freno 1 y 2 . Cuando el pedal del freno es presionado. interruptor del pedal del freno 2.INICIO Interruptores del pedal del freno B1 y B34 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador.

El interruptor es conectado en el pin B20 de la unidad de comando del EDC y a masa del chasis. El interruptor del pedal de embrague detecta cuando el pedal de embrague es presionado. 1 – Interruptor del pedal de embrague . el componente es asociado al ordenador. el interruptor se cierra y une el pin B20 a masa. cuando el pedal es presionado. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente.INICIO Interruptor del pedal de embrague B32 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador.

La señal de velocidad es aplicada al pin B29 de la unidad de comando.INICIO Tacógrafo (velocímetro) 04 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. . los componentes son asociados al ordenador. Si la unidad de comando no recibe señal del tacógrafo. limitador de velocidad y control de rotación del motor. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. El tacógrafo genera a la unidad de comando del EDC informaciones sobre la velocidad del vehículo. la misma funcionará de acuerdo con la velocidad pré-programada de 15 km/h. La detección de la velocidad del vehículo es un prérequisito para determinadas funciones tales como control de crucero.

Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Camiones) La luz-piloto (de aviso) recibe la tensión de +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. A veces la luz piloto puede destellar como parte de la prueba. el relay de alimentación es liberado y la luz-piloto (de aviso) se apaga. el componente es asociado al ordenador. Cuando se abra la llave de contacto. la luz-piloto (de aviso) se enciende por algunos segundos para verificar si la lámpara funciona. Cuando el motor es parado. la luz-piloto (de aviso) si enciende mientras la unidad de comando del EDC ejecuta una prueba funcional del sistema EDC. Cuando la prueba estuviera concluida. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Ómnibus) . La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. W27 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La luz-piloto (de aviso) del EDC se enciende por algunos segundos cuando la tensión de partida (arranque) es unido con la clave de contacto y también cuando el motor es parado. esto no es una falla.INICIO Luz piloto (de aviso) del EDC.

. la luz-piloto (de aviso) si enciende. la luz-piloto (de aviso) debe estar apagada.INICIO Cuando el motor está en funcionamiento. Si hubiera una falla en el sistema EDC.

La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. . por lo tanto. S52 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La lámpara de diagnóstico recibe +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. Interruptor de diagnóstico con lámpara El interruptor es conectado entre el pin B6 de la unidad de comando y la masa del chasis. él une la lámpara a masa. las dos lámparas se encienden al mismo tiempo. que es cargado por resorte. Cuando el interruptor es presionado. si cierra cuando es presionado. Este interruptor también es usado para borrar los códigos de fallas. es posible extraer los códigos de fallas que están guardados en la memoria de la unidad de mando del EDC. Con el interruptor de diagnóstico. La lámpara de diagnóstico es conectada en paralelo con la luz-piloto (de aviso) del EDC y. EL interruptor. Los códigos de fallas son exhibidos a través de destellos de la lámpara.INICIO Interruptor de diagnóstico con lámpara. el componente es asociado al ordenador.

MENU PRINCIPAL Fallas y Códigos Sistema de advertencia Prueba de corte de alimentación Códigos de falla Memoria de códigos de fallas Interacción con otros sistemas Comunicación CAN. Fallas que no generan códigos de fallas Códigos de fallas Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico Como borrar códigos de falla Lista de códigos de falla Verificación de funcionamiento Verificación de la marcha lenta .

dependiendo de cual es la falla. en general. Al producirse una falla las funciones como control de crucero y aceleración manual son desactivadas. el vehículo puede. El troqué (binario) es limitado. ser conducido al servicio técnico. Cuando se soluciona la falla a veces es necesario cerrar y volver a abrir la llave de contacto. lleve a una actuación descontrolada del acelerador. La marcha lenta del motor funciona con una rotación un poco más alta que la normal. La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi siempre se apaga. La unidad de inyección (cilindro) con defecto es separada. . una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC.INICIO Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC. El motor se para. para apagar la luz. cuando la falla se ha solucionado. Si el motor no ha sido parado. La unidad de comando ejecuta las medidas al fin de impedir que la falla provoque daños mucho más costosos y. en la peor de las hipótesis.

. En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso. Si la unidad de comando descubre una falla durante la prueba de corte de alimentación. ocurre lo siguiente: el relay de alimentación es liberado. después que la falla ha sido reparada la unidad de comando tiene que ejecutar una nueva prueba de corte de alimentación antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. la luz-piloto (de aviso) si encenderá la próxima vez que el motor fue puesto en funcionamiento.INICIO Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para. la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC. Cuando la prueba esta concluida. la luz-piloto (de aviso) queda encendida. la luz se apaga y no se alimenta la unidad de comando.

. que se presentan primero representan las decenas. genera un código de falla . EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes. de 1 segundo. Los destellos prolongados.INICIO Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla . Disposición de los códigos de destellos Los códigos de fallas son exhibidos por medio de destellos en la luz de diagnóstico y son dispuestos de una determinada forma. o algo que ella interpreta como anormal. que vienen luego representan las unidades. Los destellos cortos de 0.3 segundo. El ejemplo significa código de falla 26.

INICIO Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. el vehículo puede ser conducido al servicio técnico más próximo en modo de funcionamiento limitado. Cuando el pedal del acelerador es presionado. . EL interruptor de actuación del acelerador cerrado generara una actuación del acelerador que es igual a la mitad da aceleración total. los códigos de fallas permanecerán almacenados en otra memoria que sólo se accede con el Scania Diagnos. EL Scania Diagnos puede ser usado para ver cuantas veces cada falla se produjo El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memorias de códigos de fallas en mismo tiempo. Cuando el pedal del acelerador es soltado. Pero. el interruptor de actuación del acelerador es cerrado. Pero. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad de comando. Modo de funcionamiento limitado EL código de falla 25 es generado si el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador estuviera con falla. Los códigos de fallas se borran con el interruptor de diagnóstico. el motor funcionará en marcha lenta. EL modo de funcionamiento limitado es anulado por la liberación del pedal del acelerador una vez que la unidad de comando del EDC reconozca que el acelerador funciona correctamente.

La unidad de comando del Opticruise recibe continuamente informaciones de la unidad de comando del EDC recibe datos como la rotación del motor o la posición del pedal del acelerador. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. La unidad de comando del EDC envía continuamente informaciones de la posición del pedal del acelerador a la unidad de comando del ABS/TC Las unidades de c omando del EBS y ABS/TC si comunican con la unidad de comando del EDC de la misma forma. Retardador EL retardador tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. EL comando de motor del TC es activado cuando las ruedas de tracción giran y la actuación del acelerador es reducida. Freno-motor EL freno motor tiene influencia con el sistema EDC. Si el freno motor fue accionado con el pedal del freno. . use los códigos de falla para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. Durante los cambios de marcha (velocidad). Si el pedal del acelerador es presionado mientras el retardador está activado. Muescas PWM Nota: Una señal PWM no puede ser medido de forma precisa con un multímetro común. independientemente de la posición del pedal del acelerador. Opticruise Opticruise tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. la actuación del acelerador es reducida a marcha lenta. hasta que las ruedas de tracción paren de girar.INICIO Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. que desactiva el control de crucero. él puede solicitar una determinada rotación del ventilador comandado eléctricamente. En su lugar. La unidad de mando del ABS/TC capta continuamente si una de las ruedas de tracción está girando. Cuando el retardador es activado. el retardador será inmediatamente desactivado y el vehículo responderá al pedal del acelerador. desactivando el control de crucero. la unidad de comando del Opticruise asume él controle del sistema EDC y controla la actuación del acelerador. Cuando el retardador está activo. Cuando el freno motor es activado.

INICIO PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. . La señal PWM transmite informaciones muy precisas. La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T). El nivel de tensión (U) también es constante. Lo largo del pulso puede. tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta. por ejemplo. la variable es el tiempo de activación. calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado en la ilustración).

así. La unidad de comando recibe todos las mensajes CAN . es una memoria especial. CAN H (alto) y CAN L (bajo). Opticruise y el ordenador. CAN es la abreviatura de Controller Area Network (Red de control de área). la seguridad y la confianza del sistema EDC pueden ser afectadas. La comunicación CAN es usada para reducir el número de cables en el vehículo y. en mismo tiempo. Por ejemplo. por ejemplo. sintonizados en estaciones de radio diferentes. Use los códigos de fallas para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. Varios sistemas diferentes son conectados a esos cables y. En términos simples. con el fin de que puedan oírse varios programas de radio al mismo tiempo. el receptor es sintonizado de modo que sólo una estación es escuchada cada vez. todos ligados en mismo tiempo. .que son enviadas por el circuito de comunicación. ABS/TC. El circuito de comunicación consiste en dos cables. aumentar la confiabilidad. el retardador. Los mensajes de datos que transitan por un cable CAN pueden ser comparadas con las ondas de radio que viajan por el aire. la unidad de comando siempre sabrá él lo que esta aconteciendo. De esa forma. informaciones de la unidad de comando del EDC relativas a temperatura del líquido de refrigerante. Nota: No es posible medir o testar mensajes CAN con un multímetro. La comunicación CAN es usada. Esa es la única estación que escuchamos. Cuando escuchamos radio. Esa memoria puede ser comparada con varios receptores de radio. a pesar que muchas otras estaciones de radio están transmitiendo sus ondas en mismo tiempo. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado. recibe ese valor y usa el valor en sus cálculos. la comunicación CAN se parece como a una radio.INICIO Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. La unidad de comando hace mas o menos lo mismo con los mensajes que transmiten por un cable CAN. entre EDC. forman una red. EBS.

El sensor responderá mas lentamente las diferencias de presión del aire de admisión. o el sensor de presión de aire de admisión está funcionando mal e informando una constante presión baja de aire de admisión. Causa El sensor de presión del aire de admisión funcionando mal y está generando una constante presión alta del aire de admisión. La bomba de alimentación debe liberar una presión de 5. No es generado ningún código de falla. Fuga de aire del lado de succión de la bomba de alimentación. . Causa El sensor de presión de aire de admisión está obstruido.5 bar. Pruebe presurizar el sistema de combustible. Cables invertidos del sensor de presión del aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Eso hace que el motor no tenga fuerza cuando el pedal del acelerador es presionado. Controle todas las tuberías del sistema de combustible estén libres de obstrucciones. Válvula de alivio con fuga.5-7.INICIO Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla. Combustible insuficiente para el motor. Síntoma 02 Humo negro en aceleración. porque la señal proveniente del sensor siempre permanece dentro de los limites permitidos. Cables invertidos en el sensor de presión de aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Síntoma 01 Fuerza de tracción. Pruebe la presurización del sistema de combustible. Presión de alimentación baja de la bomba de alimentación. potencia y troqué del motor deficientes.

Circuito abierto en el cable de los pines B3 e B4 de generación de +24V. Causa El interruptor del pedal de freno o del embregue se abre muy tarde. Circuito abierto en el cable del pin B27 del relay de alimentación. Síntoma 06 El motor tironea un poco cuando el control de crucero es desactivado con el pedal de freno o el embrague. Aire en el combustible. Verifique si hubiera fugas en conexiones y tuberías antes y después de la bomba de alimentación. Síntoma 05 Motor con funcionamiento errático. . Relay de alimentación con falla. +24 V. Causa Tensión de + 24 V entrando en el pin B 14.INICIO Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Causa Controlar las masa de los cables de los pines B1 e B2. Verifique la válvula de alivio que no tenga fugas con la prueba de presurización del sistema de combustible. Circuito abierto en el cable del pin B15 de bloqueo de partida (arranque). Síntoma 04 El motor no arranca Causa Circuito abierto en los cables de los pines B 1 e B2 a masa.

Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor del pedal de embrague.INICIO Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. Causa Error de programación. Tensión de +24 V entrando en el pin B33. . produciendo que el pin B20 no sé ligar a masa cuando el pedal es presionado. Síntoma 9 El limitador de velocidad no está funcionando. Síntoma 08 El control de crucero no puede ser desacoplado con el pedal de embrague. Sustituir la unidad de comando. que une el pin B20 a masa. Causa Funcionamiento incorrecto del tacógrafo. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor de pedal de embrague. Síntoma 10 Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) destellan rápidamente.

Los códigos de fallas son guardados en la memoria y enviados en el orden que fueron registrados.INICIO Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema. . interrogando al conductor lo siguiente: Síntomas de la falla Condiciones en que la falla ocurre La frecuencia con que la falla ocurre Si la luz-piloto (de aviso) se encendió cuando la falla ocurrió Si la luz-piloto (de aviso) se apago sola cuando la fallo desapareció Sí el conductor borro los códigos de fallas Después lea todos los códigos de fallo almacenados.

. 1 2 3 Abra la llave de contacto. Pressione el interruptor de diagnóstico y anote los número de destellos cortos y largos. Usted puede ver como interpretar los códigos de destellos na página a seguir. Repita el paso 2 para ser presentados todos los códigos de falla . Si el mismo código de falla es destellado várias veces.INICIO Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico. Ahora usted ya tiene un codigo de fallas. solo abra una falla en el sistema.

La memória de códigos de falla debe estar vacia. Los códigos de falla son almacenados en dos diferentes lugares de la unidad de comando. El interruptor de diagnóstico puede borrar los códigos de falla que son destellados por la luz de diagnóstico alojados en una de las memorias. solamente un destello largo debe ser visto. Ponga en marcha el motor y verifique si la luz-piloto (de aviso) se apaga.INICIO Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla. 4. El borrado de los codigos de fallas está concluído. Espere asta que la luz-piloto (de aviso) del EDC se apague. 1. 3. El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memórias de código de falla al mismo tiempo. . abra la llave de contacto por 3 segundos. Presione el interruptor de diagnóstico. Como borrar los códigos de falla con el interruptor de diagnóstico La descripcion siguiente trata la forma de borrar los codigos de fallas. Presione el interruptor de diagnóstico. 2. Pero los mismos siguen almacenados en otra memoria de fallas que solo pueden ser borrados con el Scania Diagnos. Abra y cierre la llave de contacto de manera que la prueba de corte de combustible sea efectuada.

Código de falla 11 Falla Por lo menos dos señales de rotacion del motor indica una rotacion encima de 3000 rpm. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. Observación EL código de falla fue probablemente generado durante una reducción de marcha (velocidad) incorrecta que provocó la rotación excesiva del motor. Causa La unidad de comando del EDC detecto que la frecuencia fue muy alta por lo menos una de las dos señales aplicadas a los pines A1 y A2. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos. Si el vehículo estubieraequipado con un ordenador o interruptor sera mostrado en el panel. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los sensores de rotaciones del motor. Usted puede ver si el vehículo está equipado con un ordenador obserbando el panel de diagnóstico. EL código de falla también puede haber sido generado debido a una interferencia en la señal de rotación del motor. Código de falla 12 Falla EL sensor principal de rotaciones del motor del volante indicó una señal errada. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare estas con el sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. dependiendo si el vehículo esta equipado o no con un ordenador. Determinados códigos de falla son descritos de dos formas.INICIO Lista de códigos de falla Los códigos d e falla estan descritos abajo. el sistema EDC no ha tenido falla. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. en conectores y cables. consecuentemente. EL código de falla puede haber sido generado por cualquiera de estas cuatro razones: .

Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. La frecuencia de la Señal aplicada al pin A1 ha sido mucho irregular. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. en los conectores (fichas) y en los cables. esto es. 2. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. en que ciclo de operación se encuentra el motor. *4 Las señales de rotación del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas envían informaciones contradictorias Causa 1. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alterno algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). por ejemplo. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. Ninguna señal llega al pin A1. por ejemplo: juego excesivo. 4. . 3. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. El motor será detenido si el código de falla 13 fuera generado simultáneamente. La señal enviada al pin A1 alterno entre valores correcto e incorrecto. ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor. 4. Verifique si existe una falla en la distribución. 3. la señal estará invertida. Si los cables estuvieran invertidos. Observaciones EL código de falla puede. Falla de fase entre las señales enviadas a los pines A1 y A2. Si la distribución fue montada incorrectamente.INICIO *1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. El código de falla 13 será generado simultáneamente. 2.

El motor será detenido si el código de falla 12 fuera generado simultáneamente. Falla de fase entre las señales aplicadas a los pines A1 y A2. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque).INICIO Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas es incorrecta. Ninguna señal llega al pino A2. El código de falla puede ser generado por cualquier de estas cuatro razones: 1. esto es. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. El código de falla 12 será generado simultáneamente. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor tiene variaciones improbables en la rotación del motor. Si la distribución fue montada incorrectamente. . La frecuencia de la señal aplicada al pin A2 es muy irregular. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. La señal aplicada al pin A2 alterna entre valores correcto e incorrecto. en que ciclo de operación se encuentra el motor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. 4. Observaciones EL código de falla puede ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. Causa 1. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. 3. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. la señal estará invertida. 3. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. 3. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor alterna algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. 2. Si los cables estuvieran invertidos. 2. 2. 4. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor estaba ausente. La señal del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas generan informaciones contradictorias. 4.

INICIO

Solución
Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la d istribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 14

Falla
La señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante e s errónea.

Causa
La tensión entre los pines A22 y A5 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
EL código de falla es generado si la tensión fuera menor de 0,49V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grado centígrado). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 60 grados centígrados. Mientras la falla estuviera activa, las características de partida (arranque) en frío del motor estarán enflaquecidas y la marcha lenta será aumentada en 600 rpm y no podrá ser ajustada. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique si el líquido refrigerante y el aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, en los conectores (fichas) y los cables. Borrar la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 15
Falla La señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión es errónea.

INICIO

Causa
La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de fallo es generado si la tensión fuera menor de 0,49 V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grados centígrados). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 40 grados centígrados. Mientras la falla estuviera presente, el motor reacciona mas despacio que lo normal en temperaturas frías. Esto es por causa del limitador de humo no funciona correctamente. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique si el líquido refrigerante y él aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 16
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A12 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión fuera menor de 0,35 V (0,5 bar de presión absoluta) o mayor que 4,66 V (4,0 bar de presión absoluta). La unidad de comando del EDC usará una presión pré-programada de aprox. 1,7 bar. El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la sobrepresión generada por el turbocompresor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.

INICIO

Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 18
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aceite es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A9 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,35 V o encima de 4,66 V. La unidad de comando del EDC usará una presión préprogramada de 0 bar. El sensor de presión del aceite detecta la presión del aceite del motor. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aceite. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aceite, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 21
Falla Señal errónea del comando del control de crucero.

Causa
Tensión muy baja o muy alta entre los pines B8 y B25. También puede ser un nivel de tensión improbable entre las varias funciones: ACC, RES, REY, ON y 0FF.

Observaciones
El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste de rotación de marcha lenta no funcionan mientras la falla este presente.

los conectores (fichas) y los cables. el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funciona mientras la falla estuviera presente.40V ACC RES RET ON 0FF Solución Verifique el comando.82V 3. Observaciones Los interruptores del pedal de freno estuvieron cerrados o abiertos al mismo tiempo por mas de 5 minutos.03 V 1.50-1.57V 3.INICIO La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0. Código de falla 24 Falla Señal indicando que el pedal del acelerador y el pedal del freno fueron ambos presionados al mismo tiempo. Causa Los pines B26 y B31 fueron unidos a masa en el mismo tiempo o estuvieron ambos sin unirse a masa en el mismo tiempo.57-4.20-3. Causa La tensión de entrada del pin B23 es muy alta al mismo tiempo que el pin B31 fue unido a masa y el pin B26 no ha sido unido a masa. Código de falla 22 Falla Los interruptores del pedal de freno generan señales contradictorias sobre la posición del pedal. los conectores (fichas) y los cables. Un interruptor indica que el pedal estaba suelto mientras que el otro indica que el pedal estaba siendo presionado.89 V 2. Solución Verifique los interruptores.37-2. el pedal del acelerador y el pedal de freno deben haber sido presionados en el mismo tiempo durante . El control de crucero. Observaciones Para que el código de fallo pueda ser generado.67-1.

INICIO mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal de freno estaba siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla 22. Una falla en el interruptor de activación del sensor del pedal del acelerador o del potenciómetro genera el código de falla 25.

Solución Verifique el movimiento del pedal del acelerador.

Código de falla 25
Falla El código de falla puede ser generado por dos razones: Señal improbable del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. Desvio improbable entre el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador y el interruptor de avivación del acelerador.

Causa
La tensión de entrada del pin B23 es muy baja o muy alta. La tensión de entrada en el pin B23 es muy baja en el mismo tiempo que el pin B17 es unido a masa. Alternadamente, la tensión de entrada en el pin B23 es muy alta en el mismo tiempo que el pin B17 no ha sido es unido a masa.

Observaciones
Si la falla ha sido causada por una tensión errónea del potenciómetro, lo siguiente será valido: La tensión del potenciómetro estaba abajo de 0,25 V o encima de 4,00 V. El vehículo puede ser conducido al servicio técnico pero en modo de funcionamiento limitado usando el interruptor de avivación del acelerador. En modo de funcionamiento limitado, soltar el pedal del acelerador causa la velocidad en marcha lenta y pisar el pedal (interruptor de avivación del acelerador cerrado) causa la mitad de la aceleración total. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. La avivación del acelerador es reducida hasta rotación de marcha lenta si esa falla ocurre. El torque (binario) del motor es limitado. Si la falla ha sido causada por una diferencia improbable entre el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador, lo indicado seguidamente será válido: La tensión proveniente del potenciómetro es mas baja que 0,49 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba cerrado. Alternadamente, la tensión era mas alta que 0,90 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba abierto.

INICIO El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h.

Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador. Verifique los conectores (fichas) y los cables.

Código de falla 26
Falla Ninguna señal de velocidad de marcha señal errónea.

Causa
La señal de entrada en el pin B29 está ausente, exhibiendo una velocidad de marcha improbablemente alta, o tiene una frecuencia muy alta o un nivel de tensión muy bajo o muy alto.

Observaciones
La señal proveniente del tacógrafo indicó una velocidad de marcha más alta que 150 km/h. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funcionan. El código de falla es generado apenas si el motor estiviera funcionando. Si esa falla estuviera presente, la unidad de comando usa una velocidad de marcha pré-programada (15 km/h). Ese código de fallo también es generado en el caso de un circuito abierto o corto-circuito en el cable entre el tacógrafo y la unidad de comando. EL código de falla también puede ser generado por interferencia eléctrica externa. El sistema que limita la velocidad de marcha máxima, en este caso el EDC, puede ser unido a la salida del tacógrafo D3. La tensión de la señal de velocidad de marcha es un nivel de tensión interno de la unidad de comando. No es posible medirla con un multímetro. Solución Verifique el funcionamiento del tacógrafo durante una prueba de marcha. Si el tacógrafo estuviera funcionando correctamente, verifique la unión entre el tacógrafo y la unidad de comando.

Código de falla 29
Falla La señal proveniente del sensor de presión atmosférica es errónea.

Causa
La tensión del sensor de presión atmosférica integrado en la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

INICIO

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará el valor de presión pré-programado de 1,0 bar. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión atmosférica. Verifique si el aire de admisión y la atmósfera tienen la misma presión cuando el motor está parado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC sí el código fue generado nuevamente.

Código de falla 33
Falla La unidad de comando del EDC interpretó la tensión da batería como muy alta o muy baja.

Causa
La tensión aplicada a los pines B3 y B4 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión estuviera abajo de 22 V o encima de 30 V. El código de falla es generado apenas si el motor estuviera funcionando. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funciona como normal si la falla desaparecer. Si la tensión estuviera fuera de rango 22-30 V, la unidad de comando del EDC usará un valor pré-programado de aprox. 28 V. La falla podrá surgir durante la partida (arranque) en frío si la batería estuviera en malas condiciones. Solución Verifique la señal de tensión de la batería y compare con la tensión de batería medida con un multímetro. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los conectores (fichas) y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

los conectores (fichas) y los cables. 2. el ventilador quedara totalmente accionado acompaña la rotación del motor. El código de falla es generado cada vez que el interruptor de corte de emergencia fue usado. Código de falla 39 Falla La unidad de comando del EDC no es capaz de controlar el ventilador. Observaciones Mientras la falla estuviera activa. Ello permite el uso de la dirección servo-asistida y etc. En ómnibus. El accionador está en corto-circuito con la masa del chassi. El código de falla es borrado automáticamente cuando la tensión es separada con la llave de arranque (arranque). Luego que el interruptor de corte de emergencia fue reajustado. Causa La tensión entre los pines A10 y A16 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta. Solución Verifique el interruptor. El accionador está en corto-circuito de +24 V o hay un circuito abierto.INICIO Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. la rotación del motor cae hasta la marcha lenta. Si el vehículo estuviera siendo conducido. Causa El pin B22 de la unidad de comando está unido a masa. También puede haber una falla interna en la unidad de comando del EDC. . la falla desaparecerá. El código de falla fue generado debido a cualquier de estas causas: 1. Observaciones Si el vehículo estuviera parado. El código de falla es generado si la unidad de comando del EDC estuviera programada para un ventilador comandado eléctricamente y el vehículo estuviera equipado con uno comandado mecánicamente. el motor es parado. la señal puede venir del interruptor de la unidad eléctrica central trasera del compartimiento del motor. El código de fallo es generado apenas cuando se abra la llave de contacto.

Código de falla 43 Falla Falla en el circuito de comunicación CAN. Observación La comunicación CAN probablemente está con falla. Código de falla 48 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo. Otros sistemas (como o ABS/TC. Pero otras unidades de comando no recibirán informaciones sobre el motor. El motor se comportará como se indica a continuación cuando la falla estuviera activa: . Causa Falla interna de la unidad de comando del EDC. la unidad de comando del EDC tendrá primero que efectuar una prueba de corte de alimentación antes que la unidad pueda considerar la falla como inactiva. fue interrumpida. Si el circuito CAN comenzara a funcionar adecuadamente de nuevo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. por los pines B11 y B12 de la unidad de comando del EDC. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Substituya la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Causa La comunicación CAN con el ordenador.INICIO Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Mida la resistencia de la válvula solenoide. Observación La falla no afecta el funcionamiento del motor. EBS e Opticruise) no pueden tomar el comando de la operación del motor.

Código de falla 49 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. por. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Solución Verifique la comunicación CAN entre la unidad de comando del EDC y el ordenador. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantemente. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. no afectara el motor.INICIO Los comandos del área del conductor. Solución Verifique si está siendo usada la versión correcta de unidad de comando del EDC o del ordenador. no afectara el motor. Por lo tanto. La falla solo puede ocurrir después de substitución de la unidad de comando del EDC o del ordenador y cuando la pieza nueva no es compatible con la unidad de comando del EDC o con el ordenador. por ejemplo el pedal del acelerador. Causa La unidad de comando del EDC no fue capaz de interpretar los mensajes CAN del ordenador. Observación El motor se comportará como se indica seguidamente cuando la falla estuviera activa: Los comandos del área del conductor. Por lo tanto. Los códigos de destellos no pueden ser presentados. . Los mensajes CAN entran por los pines B11 y B12 de unidad de comando del EDC. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Ejemplo: el pedal del acelerador.

55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando c on los otros cilindros. 52. Código de falla 52 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 2. Los códigos de fallas 51. Causa Consumo de corriente entre los pines A28 y A24 es muy bajo o muy alto. Los códigos de fallas 51. El código de falla 51 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. dependiendo del tipo de falla. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Alternadamente. 53. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro código de falla para las otras unidades de inyección. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Verifique los conectores. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. .INICIO Código de falla 51 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 1. 54.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo.

INICIO Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. 53. 52. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. dependiendo del tipo de falla. 54. El código de falla 52 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generado en el mismo tiempo. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. 52. Los códigos de fallas 51. Los códigos de fallas 51. Alternadamente. Alternadamente. 53. dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Verifique los conectores.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A26 y A24 es muy bajo o muy alto. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Los códigos de fallas 51. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Código de falla 53 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 3. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. 54. . El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24.

52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. dependiendo del tipo de falla. Causa Consumo de corriente entre los pines A33 y A25 es muy bajo o muy alto. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo.INICIO El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Código de falla 54 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 4. Los códigos de fallas 54. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. El código de falla 54 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el . Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. 53. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. 52. Los códigos de fallas 51. El código de falla 53 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Alternadamente. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. 54. Verifique los conectores. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Los códigos de fallas 51.

53. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. dependiendo del tipo de falla. Verifique los conectores. Verifique los conectores. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El código de falla 55 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 54. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Código de falla 55 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 5. Los códigos de fallas 54. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. . Alternadamente. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo.INICIO mismo tiempo. 52. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Los códigos de fallas 55. Causa Consumo de corriente entre los pines A35 y A25 es muy bajo o muy alto.

La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Los códigos de fallas 54. 53. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra.INICIO Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 6. . Causa La tensión de entrada de los pines B3 y B4 desapareció durante la prueba.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El código de falla 56 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Causa Consumo de corriente entre los pines A34 y A25 es muy bajo o muy alto. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 52. Los códigos de fallas 51. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. dependiendo del tipo de falla. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Código de falla 61 Falla La unidad de mando del EDC fue interrumpida antes que la prueba de corte de alimentación este concluido. 54. Alternadamente. Verifique los conectores.

Solución Verifique si la luz-piloto (de aviso) queda encendida por un periodo corto después que la llave de contacto sea cerrada. después de efectuar la prueba de corte de alimentación se efectué sin interrupciones. el interruptor no debe ser activado antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. tuviera que ser conectado.INICIO Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación. el motor pode ser puesto en marcha nuevamente. B4 y B27 de la unidad de comando del EDC. Causa Tensión de entrada aplicada a los pines B3 y B4. Código de falla 64 Falla La unidad de comando del EDC recibe tensión de la clave de arranque (arranque) aunque esta este cerrada. aunque no exista tensión de entrada en el pin B15. Observaciones El relay de alimentación tiene tensión después que la prueba de corte de alimentación este completada. El torque (binario) del motor es limitado si la prueba de corte de alimentación fue interrumpida en 10 tandas consecutivas. el motor vuelve a funcionar correctamente. Verifique el funcionamiento del relay de alimentación o efectué una prueba con un relay nuevo. Si la luz-piloto (de aviso) aún estuviera encendida. Solución Remueva el relay de alimentación. la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto. Cuando la unidad de mando supone que la falla fue corregida. La provisión de tensión puede ser interrumpida si un equipamiento extra. los cables de los pines B3 y B4 está probablemente en corto-circuito en +24 V. El motor debe siempre ser parado con la llave de contacto. El funcionamiento del motor no ha sido afectado. Verifique los conectores (fichas) y los cables de los pines B3. . Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. La luz-piloto (de aviso) se enciende continuamente a pesar que la alimentación este cortada. Si hubiera un interruptor principal de batería.

En este caso. La unidad de comando del EDC debe primeramente efectuar una prueba de corte de alimentación con éxito para que la misma pueda considerar la falla como inactiva y restaurar el torque (binario) normal. Observaciones La unidad de comando del EDC inmediatamente desconecta las unidades de inyección (el motor es parado). Causa La unidad de comando detecta una falla en el sistema de microcomputador. Código de falla 82 Falla La unidad de comando del EDC detecta una falla durante la prueba de corte de alimentación. Solución Reemplace la unidad de comando del EDC. Si él mismo no esta en corto-circuito.INICIO Si la luz-piloto (de aviso) se apaga. el torque (binario) del motor será limitado la próxima vez que el motor fuera puesto en marcha. Código de falla 81 Falla Falla interna de la unidad de mando del EDC. usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. Borre la memoria de códigos de falla y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. el relê probablemente está con defecto. . Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Causa El sistema interno de control de la unidad de mando del EDC detecta una falla. Observaciones Si la unidad de comando del EDC detectar una falla durante la prueba de corte de alimentación. reemplace el relay.

. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.INICIO Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Observaciones La falla afecta el funcionamiento del motor. Código de falla 83 Falla Falla interna en la unidad de comando del EDC Causa La unidad de comando del EDC detecto que el código de falla o la memoria de datos de operación no está funcionando apropiadamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.

La rotación del motor aumenta (500-2000 rpm). Engrane una marcha (velocidad) baja y despacio libere el embrague sin tocar el pedal del acelerador. 15. 9. Seleccione una marcha (velocidad) que permita una velocidad de marcha de 5 km/h en marcha lenta del motor. La marcha lenta del motor aumentará automáticamente a 600 rpm sí la temperatura del líquido refrigerante esta por debajo de los 20-60 0C. Presione un poco el pedal del freno. La rotación del motor disminuye a marcha lenta 8. La rotación del motor aumenta. 2. 1. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Borre la memoria de códigos de fallas. La rotación del motor aumenta. Presione un poco el pedal de embrague. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. . La rotación del motor aumenta gradualmente. Presione RES.INICIO Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación. La marcha lenta del motor es de 500-700 rpm. 11. Presione el interruptor un poco en dirección a 0FF. 13. 12. Presione el interruptor de freno-motor. 4. 6. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Presione RES. La rotación del motor disminuye gradualmente. 3. Presione RES. 5. Empuje para abajo la palanca manual del retardador. Ponga en marcha el motor. 16. Presione RET. 14. Presione ACC. 7. La rotación del motor aumenta. 10. Presione RES. La rotación del motor aumenta. Presione RES. Coloque el interruptor de control de crucero en posición ON. La rotación del motor disminuye a marcha lenta.

Pare el motor. Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h.INICIO 17. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC. La luz del EDC se enciende por cerca de 3 segundos. Verifique si la rotación del motor corresponde a la posición del pedal del acelerador y si el motor responde como debe cuando el acelerador es presionado. 20. Presione el pedal del acelerador. A 10 km/h. esto indica que no hay falla almacenada en la memoria de la unidad de comando. 19. una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada. 18. La luz de un destello largo (4 s). Verifique la memoria de códigos de destellos con el botón de diagnóstico del vehículo. . el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ).

2.INICIO Verificación de la marcha lenta 1. La marcha lenta es reducida en valor ajustado. De modo general. . Verifique la marcha lenta. la marcha lenta debería ser la rotación mas baja del el motor que funciona suavemente. La marcha lenta del motor puede ser ajustada entre 500 y 700 rpm. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento.

conexiones. Prueba de Unidades Inyectoras.MENU PRINCIPAL Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC. Prueba de Sensores. Esquemas Eléctricos. . Ajuste de Unidades Inyectoras. Prueba de los Componentes de la Cabina.

• • El conector A es conectado a los componentes del motor. El conector B es conectado a otros componentes del vehículo. Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aceite. conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores (fichas) (A e B) de 35 pines. Masa del sensor auxiliar de RPM del motor. Masa del solenóide del ventilador . Masa del sensor principal de RPM del motor. Señal de entrada del sensor de presion de aceite. No usado. Masa del sensor de temperatura de agua.INICIO Unidad de comando EDC. Señal de entrada del sensor de presion de aire de admision. No usado. A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 Señal de entrada del sensor principal de RPM del motor. Masa del sensor de presion de aceite. La comunicacion con el ordenador se efectua por la linea de comunicacion CAN através de los pines B11 y Bl2. En vehículos equipados con un ordenador. Tension de alimentacion de +24 V para el solenóide del ventilador. . El conector A es conectado a los componentes del motor componentes do motor. Señal de entrada del sensor auxiliar de RPM del motor. la unidad de comando se comunica con los componentes del área del conductor através del ordenador. No usado. No usado. No usado.

B2 Masa de unidad de comando al chassi. A18 No usado. A35 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 5. B18 No usado. B13 Comunicacion de diagnóstico K. B11 Comunicacion CAN. B10 No usado. A24 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B17 Señal de entrada del interruptor de atuacion del acelerador. B5 No usado B6 Señal de entrada unida a masa del interruptor de diagnóstico. B8 Señal de entrada de comando de control de crucero. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A21 y A17. A27 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 2. B19 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 2. B1 Masa de unidad de comando al chassi. B7 Señal PWM. A23 Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aire de admision. A32 No usado. A25 Tension de alimentacion solenóides inyectores. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A22 y A5. B12 Comunicion CAN. A26 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 3. A19 No usado. motor de 6 cilindros: 4. A31 No usado.INICIO A17 Masa del sensor de presion de aire de admision. A20 No usado A21 Señal de entrada del sensor de temperatura de aire de admision. A33 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 4. Un pin . a unidad de comando interpreta que el pedal del acelerador está siendo presionado. B14 No usado. linea H. B3 Tensión de alimentación de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B4 Tension de alimentacion de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. linea L. 2 y 3. motor de 6 cilindros: 1. A34 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 6. Señal de salida para atuador de acelerador. A22 Señal de entrada del sensor de temperatura de agua. B16 Tension de alimentacion de +5 V para el potenciometro del sensor del pedal del acelerador. Si el pine estubiera unido a masa. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines B8 y B B9 No usado. A30 No usado. B15 Señal de entrada de +24 V de bloqueo de partida (arranque) (quando la llave está en posicion de conducion). Señal de salida unida a masa para ativacion de luces-piloto (de aviso) y de diagnóstico. El conector B es conectado a otros componentes del veículo. A29 No usado. A28 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 1. 5 y 6.

la funcion Limitador de torque (binário) 3 no es activada. +24 V aplicados al pin aciona la funcion Limitador de velocidad 2. B35 Masa del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. Si el pin B 19 estubiera unido a masa al mismo tiempo. +24 V aplicados al pin desacopla el control de crucero. Si el pin estubiera unido a masa. Limitador de torque (binário) 2 (el pin B28 no deve ser unido masa). B31 Señal de entrada de interruptor de pedal de freno 2. la funcion Aceleracion manual limitada no es activada. B33 Señal de entrada para desacople del control de crucero. B30 No usado. B21 Señal de entrada para la funcion Aceleracion manual limitada. El pin abilita el relay con masa. Si el pin B32 fuera unido a masa al mismo tiempo. a unidad de comando interpreta que el pedal do freno está siendo presionado.00 V.4. B28 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 1. B20 Señal de entrada del interruptor del pedal del embrague. Un pin unido a masa genera la função Aceleracion manual limitada (el pin B32 no deve ser unido a masa). la funcion Limitador de torque (binário) 3 no sera activada. B34 Señal de entrada para la funcion Limitador de velocidad 2. B27 Señal de salida para la activacion del relay de alimentacion. B32 Señal de entrada para la funcion Marcha lenta elevada. la unidad de comando interpreta que el pedal de embrague está siendo presionado. Si el pin estubiera unido a masa. dependiendo de quanto el pedal del acelerador es presionado. Si el pin B28 fuera unido a masa al mismo tiempo. la funcion Rotacion do motor fija no sera activada. El pin unido a masa activa la funcion Marcha Lenta elevada (el pin B21 no deve ser unido a masa). B24 No usado. Si el pin B21 fuera unido a masa al mismo tiempo. B26 Señal de entrada del interruptor del pedal de freno 1. B22 Señal de entrada de funcion Parada de emergencia. B25 Masa de comando de control de crucero. B23 Señal de entrada del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. La funcion es activada quando el pin es unido a masa. . B29 Señal de velocidade de salida de tacógrafo D3.25 . Un pin unido a masa genera la funcion Limitador de torque (binário) 1 (el pin B19 no deve ser unido a masa). El pin recibe una tension de señal de 0.INICIO unido a masa genera esta funcion.

INICIO Esquemas Eléctricos ESQUEMA ELECTRICO LADO DEL MOTOR CONECTOR – A CONECTOR DE 35 PINES .

INICIO ESQUEMA ELECTRICO LADO DE CABINA CONECTOR B CONECTOR DE 35 PINES .

. si la resistencia fuese mayor limpie los contactos de masa del chasis y del conector del modulo. colocando el tester en escala de resistencia y colocando una de las puntas de pruebas en el terminal 1 del conector B. la resistencia máxima no puede ser mayor de 1 ohm. y la otra punta de prueba en el borne negativo de la batería.INICIO Prueba de los Componentes de la Cabina PRUEBA DE MASAS DEL MODULO El test de masas del modulo debe ser realizado como muestra la ilustración. Después efectué el test de masa del terminal 2 de la misma forma.

alimentando él modulo de comando y las lámparas pilotos. del conector B. Él modulo manda para el terminal 85 del relay una señal negativa cuando recibe alimentación por el terminal 15 de la llave de contacto. 3 y 4. un relay principal denominado RP 9 localizado en la central eléctrica (fusiblera). la alimentación es la correcta. y con vehículo rodando el mismo se parara inmediatamente. 2 baterías unidas en serie entregando una tensión de 24 voltios. si el relay o los fusibles no funcionaran no se podrá poner en marcha el motor. produciendo de esta forma e l paso de la alimentación por los terminales 30 y 87 del relay.INICIO PRUEBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL La alimentación principal del sistema posee las siguientes características. Con la llave de contacto conectada (abierta) pruebe si en los terminales 15. .

cuando la llave de contacta es conectada permanece con esa alimentación asta que se cierre la llave y recibe masa del terminal 6 del modulo de comando. manda al modulo una señal de masa para él modulo de comando y el mismo envía los códigos correspondientes a la falla o fallas del vehículo. no corta la masa por el conector 6. . Cuando el interruptor de diagnostico es presionado. con el motor en funcionamiento. En el caso que existiera una falla en el sistema él modulo. indicando al conductor que el sistema presenta falla.INICIO PRUEBA DE LAS LAMPARAS PILOTO Y DE DIAGNOSTICO Las lámparas piloto y de diagnostico reciben alimentación de tensión del relay RP9 del terminal 87. Cuándo el motor se pone en marcha es conectada con masa. cuando no exista falla en el sistema él modulo deja de enviar masa por el conector 6 y la lámpara se apaga.

Para probar este sensor ponga el tester en función resistencia (ohm). cuando presionamos el pedal del acelerador el contactor se conecta y envía una señal de masa al modulo. El sensor es alimentado con 5 voltios por el terminal 16 del modulo y con masa por el terminal 35 del modulo. El interruptor esta conectado con él modulo de control por el terminal 17.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR Y SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR El pedal del acelerador posee dos componentes. uno es un interruptor normalmente abierto y el otro un sensor resistivo variable (potenciometro). esta señal es la de posición del acelerador y entrara al modulo de comando por el terminal 23. coloque una de las puntas de prueba del tester en el terminal 35 y la otra en el terminal 23 accione el pedal del acelerador y tendrá que variar su resistencia. al accionar el pedal del acelerador se producirá una tensión variable. verifique la variación de acuerdo a los siguientes valores: Posición del pedal de acelerador Marcha lenta Media aceleración Plena carga Resistencia (ohm) 1600 a 1900 ohm 2300 a 2350 ohm 2500 a 2600 ohm . de esta manera él modulo es informado que el acelerador fue presionado.

coloque la punta lógica en el terminal 31. deberá encender el led verde. . el led verde deberá estar apagado sin accionar el pedal de freno y encenderse al accionar el pedal. Pruebe ahora el interruptor NA.INICIO PRUEBA DE INTERRUPTORES DE FRENO Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor NF. accione el pedal de freno y el led se deberá apagar. sin presionar el pedal de freno conecte la punta lógica en el terminal 26 del modulo de comando.

sin presionar el pedal de embrague conecte la punta lógica en el terminal 20 del modulo de comando. deberá apagarse el led verde. accione el pedal de freno y el led se deberá encender. .INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor del pedal de embrague.

CONTROL DE CRUCERO OFF = 1590 ohm ON = 660 ohm 60 ohm ACC = RET = 330 ohm RES = 150 ohm . apriete los botones del control de crucero y controle los valores siguientes. coloque la punta de prueba del tester roja en el terminal 8 del conector B y la punta de prueba negra en el terminal 25.INICIO PRUEBA DE CONTROL DE CRUCERO Pruebe el control de crucero con un tester en función resistencia (ohm).

utilice un tester en función resistencia (ohm). TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm . coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 22 y 5 del conector A del modulo de comando.INICIO Prueba de Sensores PRUEBA DE SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Para medir el sensor de temperatura de agua. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico.

INICIO PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION Para medir el sensor de temperatura de aire. coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 21 y 17 del conector A del modulo de comando. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. utilice un tester en función resistencia (ohm). TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm .

25 a 3. . pinché el terminal 12 y el 17 del conector A y conduzca el vehículo con carga de trabajo.00 voltios. el voltaje tiene que subir de acuerdo a la presión del turbo. que debe ser de 1. Con esta medición sabemos que el sensor tiene buena alimentación y masa. Ahora debemos medir la señal de entrada del modulo de comando.35 voltios.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION Con el tester en función voltaje pinché el cable del terminal 23 y el cable del terminal 17 del conector A del modulo de comando. con llave de contacto abierta debe marcar 5.

INICIO PRUEBA SENSOR DE RPM DE VOLANTE DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm). . coloque las puntas de prueba en los terminales 13 y 1 del conector A. y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms.

y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms. . coloque las puntas de prueba en los terminales 14 y 2 del conector A.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE RPM DE COMANDO DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm).

INICIO Prueba de Unidades Inyectoras PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 1. 2 Y 3 Con el tester en función resistencia (ohm).5 ohm. la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0.5 a 1. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 26. 27 y 28 del conector A. De terminal 25 a terminal 28 unidad inyectora 1 De terminal 25 a terminal 27 unidad inyectora 2 De terminal 25 a terminal 26 unidad inyectora 3 PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 4. 5 y 6 .

la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0. De terminal 25 a terminal 33 unidad inyectora 4 De terminal 25 a terminal 34 unidad inyectora 6 De terminal 25 a terminal 35 unidad inyectora 5 . coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 33.5 a 1.INICIO Con el tester en función resistencia (ohm).5 ohm. 34 y 35 del conector A.

siga el siguiente orden de regulación: Cilindro balanceo Regule válvula de Regule inyector de 6 2 4 1 5 3 1 5 3 6 2 4 5 3 6 2 4 1 .INICIO Ajuste de Unidades Inyectoras REGULACION DE UNIDADES INYETORAS Regule el juego de las unidades inyectoras con un comparador. la medida debe ser como se indica.

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