SALIR

SCANIA Serie 4
Sistema de Combustible Sensores del Motor Componentes de la Cabina Fallas y Códigos Prueba y Esquemas Prueba de un Inyector Bomba

MENU PRINCIPAL

Sistema de Combustible
Sistema de Combustible Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Sistema de alimentación de combustible Fases de Funcionamiento de las Unidades Inyectoras Filtro de combustible

INICIO

Sistema de Combustible
En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque y los siguientes componentes: 1- Una bomba de alimentación; 2- Una bomba manual; 3- Una unidad de mando electrónica; 4- Un filtro de combustible; 5- Un colector de combustible; 6- Una válvula de alivio; 7- Una unidad de inyección, del tipo PDE, por cilindro. El sistema de combustible también incluyó un sistema de mando electrónico. El sistema de mando, consiste de unidad de comando, válvulas solenoide de unidad de inyección, sensores y otras unidades de comando, dentro de otros componentes.

Trayecto del combustible
Descripción del sistema de alimentación de combustible del motor de 12 litros

1 – Bomba de engranajes 2 – Bomba manual 3 – Radiador interno de central electronica 4 – Filtro de combustible 5 – Colector de combustible 6 – Valvula reguladora de combustible 7 – Orificios de alivio 8 – Retorno para el tanque 9 – Entrada de combustible La bomba de alimentación (1) retira combustible del tanque de combustible y fuerza el combustible a través del radiador da unidad de comando (3), del filtro de combustible (4) y para dentro del colector de combustible(5). Una bomba manual (2) está localizada en la bomba de alimentación. La bomba manual es usada para purgar el sistema de combustible. El colector de combustible es instalado con una válvula de alivio (6). La válvula de alivio calibra continuamente la presión del combustible. Cuando la presión está muy alta, la válvula de alivio se abre dé modo que el combustible extra, sea drenado de vuelta para el tanque de combustible. El colector de combustible distribuyó el combustible para las unidades de inyección de la tapa de cilindros del motor. La unidad de comando del EDC controla, cuando las unidades de inyección deben inyectar el combustible en los cilindros. Si las unidades de inyección estuvieran con defecto, el combustible se vaciará por los orificios de alivio (7) y por las tuberías de alivio (7). Existe un orificio de alivio en el colector de combustible en cada cilindro.

Estas señales controlan la inyección de combustible.INICIO Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Cada unidad de inyección consiste en un elemento de bomba. Este control de inyección significa que podemos optimizar la combustión. la misma enviara señales a las unidades de inyección. EDC (Comando de Inyección Electrónico) es el sistema electrónico que controla la cantidad de combustible que cada unidad de inyección debe inyectar en el cilindro como también cuando debe inyectar el combustible. La unidad de comando procesa las informaciones tanto de los sensores como también de los componentes que son parte del sistema EDC y también de las unidades de comando de otros sistemas. una válvula solenoide y un inyector. . el que resulta en gases de escape más limpio y en menor consumo de combustible. es posible controlar la inyección de combustible para cada cilindro individualmente. Después que la unidad de comando ha procesado las informaciones. La unidad de comando es el cerebro del sistema EDC. De ese modo.

Su capacidad es adaptada para liberar la presión correcta y el flujo de combustible para todas las unidades de Inyección. .5 bar. En motores de 12 litros. Radiador de la unidad de Comando La unidad de comando es enfriada con el combustible que pasa por el radiador de la unidad de comando.5-6. En ómnibus. Ello es para amortiguar la cantidad de vibraciones que la unidad de comando está expuesta. la bomba manual está localizada de modo que es fácilmente accesible a través de la puerta trasera del compartimiento del motor. Bomba Manual La bomba manual está localizada en la parte trasera de la bomba de alimentación y es usada para purgar el sistema de combustible. La presión de alivio es de 5. la bomba de alimentación está localizada en el extremo trasero del compresor de aire y es accionada por el mismo.INICIO Sistema de alimentación de combustible Bomba de alimentación La bomba de alimentación es del tipo bomba de engranaje. Válvula de alivio La válvula de alivio está localizada en el extremo del colector de combustible. El radiador de la unidad de comando está localizado entre el motor y la unidad de comando y fijado con antivibradores. Los antivibradores también aíslan la unidad de comando del motor eléctricamente. La válvula de alivio controla la presión de alimentación del sistema de combustible.

. 3. 2. Unidad de Inyección Existe una unidad de inyección para cada cilindro. La unidad de comando controla la válvula de combustible electromagnética. Carcasa (alojamiento) de válvula. De esa forma. con porta-tobera. EL colector de combustible es montado con tornillos que son conectados a la tubería de alivio. Sección del inyector. con una válvula de combustible comandada eletromagneticamente. a través de un botador y balancín hasta la unidad de inyección. es posible ver sí há alguna perdida de combustible de las unidades de inyección. La unidad de inyección es un elemento de bomba formando una unidad con el inyector. Sección de la bomba. El sincronismo de inyección y la cantidad de combustible a ser inyectada son determinados por la unidad de comando. La duración de apertura del inyector (sincronismo de inyección) determina la cantidad de combustible que es inyectada al cilindro. tobera y resorte. La unidad de inyección está localizada en el centro de la tapa de cilindros del motor entre las cuatro válvulas. La unidad de inyección consiste en tres piezas principales: 1. igual a un elemento de bomba en una bomba inyectora. con resorte de compresión y carcasa de válvula. Ella es accionada por el árbol de levas de válvulas del motor. semejante a un inyector común. ésta localizada encima de la tapa del cilindro. que contiene el cilindro y embolo.INICIO Colector de combustible El colector de combustible distribuye el combustible para las unidades de inyección de cada cilindro. La parte superior de la unidad de inyección. La parte inferior de la unidad de inyección es instalada en la tapa de cilindro con arandela de cobre. EL accionamiento es transferido del árbol de comando.

Estos son alimentados por 90 voltios y un alto amperaje. Ciclo de Llenado El inyector electrónico se llena con combustible cuando él embolo (C) sube. El conducto (B) envía el combustible hacia el cilindro (F) del embolo. El embolo es movido por la rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los balancines. . El combustible fluye mas allá de la válvula de escape (E) abierta y entra en el conducto (B) de combustible. y tocamos la alimentación a los inyectores. El combustible del conducto de suministro (D) entra al conducto (A) de combustible del inyector.INICIO Funcionamiento del Inyector Bomba ATENCIÓN PELIGRO Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si el motor esta girando o en marcha. La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el movimiento vertical del embolo. Tome las medidas de seguridad pertinentes. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada en el balancín. el cual se llena a medida que él embolo sube.

entra en el conducto (A) y retorna al conducto de suministro (G) de combustible. pasa a través de la válvula de escape (E) abierta. El descenso adicional del embolo fuerza la salida del combustible del cilindro (D) del embolo. Este flujo continua hasta el inicio del ciclo de inyección. la lumbrera de purga (C) se cierra. . El combustible sale por el conducto (B).INICIO Ciclo de Bombeo El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a bajar. Durante el descenso inicial del embolo.

Al llegar a este punto. una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno (C) de combustible.INICIO Ciclo de Purga El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a la parte superior de su carrera de llenado. .

la presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1.600 bar. El descenso del embolo (D) aumenta la presión de combustible. A medida que él embolo continua descendiendo.INICIO Ciclo de Inyección El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del inyector. . El solenoide activado cierra la válvula de escape (B). Cuando la presión alcanza los 300 bar. la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la inyección. La inyección continua hasta que la computadora desactive el solenoide. La válvula de escape se abre y permite que la presión del combustible se reduzca rápidamente. Cuando se cierra la válvula de escape. el combustible no puede salir del cilindro (C) del embolo. La aguja del inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe. Esto ocurre durante la carrera de descenso del embolo.

será necesario bombear 170 tandas. Es necesario bombear aproximadamente 250 veces si el sistema estuviera completamente vacío. 12- Caño de Entrada de Combustible Caño de Salida Purga del sistema de combustible Motores de 11 y 12 litros 1. Bombee con la bomba manual aproximadamente 20 tandas hasta que la válvula de alivio se abra.Ponga el motor en marcha y verifique si hay fuga de combustible.Abra el niple de purga y bombee con la bomba manual hasta el combustible salga por la manguera. 4. Después de reemplazar el filtro de combustible. 2. . es necesario bombear 150 tandas. Para purgar el colector de combustible. 3.Bombee 20 veces mas para remover el aire. 5.INICIO Filtro de combustible Los motores de 1 1 y 12 litros tienen un filtro que consiste en un reservatório de metal con placas de papel enroladas en espiral. No puede ser desmontado y tiene que ser substituido como un conjunto.Fije una manguera de plástico transparente en el niple de sangría en el frente del colector de combustible.Cierre el níple de purga y retire la manguera.

Sensor principal de rotaciones del motor del volante. Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire. .MENU PRINCIPAL Sensores del Motor Localizacion de componentes. Sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Sensor de temperatura del líquido de refrigerante. Sensores de rotaciones del motor.

Válvulas solenoide de la unidad de inyección 2. Unidad de comando del EDC 6. A. Sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas 4. B. Sensor de temperatura del líquido refrigerante 3. Sensor principal de rotaciones del motor en el volante 5.INICIO Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros 1.Conexión entre componentes del motor y la unidad de comando del EDC 8.Conexión entre otros componentes y la unidad de comando del EDC . Sensor de presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire 7.

el motor volverá a funcionar normalmente. . limitado. el motor no arrancara. Los sensores son inductivos. el torque (binario) del motor será. Si los sensores comenzaran a enviar señales de valores diferentes cuando el motor ya estuviera en funcionamiento. el torque (binario) del motor será limitado. Si la unidad de comando no recibe señal de ninguno de los sensores. entonces. él mismo se parara.INICIO Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75. Si la señal vuelve a ser mandada. Si la unidad de comando no recibe una señal de alguno de los dos sensores. la unidad de comando trabajará solamente con el valor del sensor principal de rotaciones del motor. si el motor estuviera funcionando. por razones de seguridad.

sabe que el volante está en PMS. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. La unidad de comando capta la tensión del sensor de rotaciones del motor entre los pinos A1 y Al3. Localización del sensor principal Si la unidad de comando detectar una falla. De esa forma. la unidad de comando puede calcular la posición y rotación del motor. Cuando la unidad de comando percibir que la rotación del motor aumenta. para inyectar combustible en el cilindro 1. El sensor principal de rotaciones del motor detecta los orificios cuando el volante gira y envía impulsos de cada orificio para la unidad de comando del EDC. La unidad de comando precisará saber cuando el cilindro 1 está en posición de ignición. Cuando la unidad de comando capta que el sensor pasó por ese espacio mas largo. Pino A1 .Señal Pino A13 .Masa .INICIO Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios. esta entiende que la ignición ocurrió en el cilindro 1. el cilindro 1 o 6 están en posición de ignición. El espacio entre dos orificios es mayor que el espacio entre los otros orificios. En esta posición. el código de falla 12 es generado.

la unidad de mando del EDC sabe cual cilindro está en posición de ignición.INICIO Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del engranaje del árbol de levas. el código de falla 13 es generado. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera.Señal Pino A14 . De esa forma. Si la unidad de comando detectar una falla. La unidad de comando detecta la tensión del sensor entre los pines A2 y A14. Pino A2 .Masa .

Sensor de presión del aire de admisión EL sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el colector de admisión. De esa forma evita el homo negro en el escape. esto es. la presión atmosférica mas la presión generada por el turbocompresor. menos combustible la unidad de comando permite que inyecten las unidades de inyección. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para limitar la cantidad de combustible cuando la presión del aire de admisión está abajo de un determinado nivel. Cuánto mas baja sea la presión.INICIO Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son integrados en un único componente. Localización del sensor .

Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión detecta la temperatura en el colector de admisión. ya que el limitador de humo no estará funcionando correctamente. Como medida de seguridad. . menos combustible la unidad de comando permitirá que inyecten las unidades de inyección. EL motor responderá mas despacio que lo normal en la actuación del acelerador en condiciones frías. El sensor es unido a masa a través del pine A17. El sensor es del tipo NTC. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja.INICIO El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para ajustar con precisión la cantidad de combustible para que no sea generado humo negro. el torque del motor es. Si la temperatura aumenta. la resistencia del sensor disminuye. el que significa que la resistencia depende da temperatura. Si hubiera una falla en la señal. Una presión alta provoca una tensión alta y vice-versa. la unidad de comando funciona según un valor de presión pré-programado – en el mismo tiempo que genera el código de falla 16.en el mismo tiempo que genera el código de falla 15. limitado. La unidad de comando capta la tensión entre los pines A17 y A21. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión. Cuánto mas caliente es el aire de admisión. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor.

Si el sensor de temperatura del líquido de refrigerante captar que el motor está frío durante el arranque. la marcha lenta del motor se sitúa en 600 rpm. y su potencia. ocurrirá lo siguiente. En determinados motores la potencia del motor Será limitada cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 103 0C. la rotación del motor es limitada la 1000 rpm con el fin de proteger el motor. También afecta la marcha lenta y la rotación máxima del motor cuando el motor está frío. cuando él mismo esta muy caliente. . Directamente después del arranque en frío. El tiempo de funcionamiento que la limitación de rotación del motor está accionada varia según la temperatura del líquido refrigerante: Abajo de +10 0C 30 segundos Encima de +20 0C 3 segundos La marcha lenta del motor vuelta a ser normal cuando el líquido refrigerante este en: 20-60 0C. la cantidad de combustible inyectada aumentará sucesivamente hasta que el motor comience a funcionar.INICIO Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33 El sensor de temperatura del líquido de refrigerante afecta la cantidad de combustible en el arranque del motor. Si el motor no se puso en marcha dentro de 2 segundos.

al mismo tiempo que genera el código de falla 14. El motor tendrá características mas pobres de arranque en frío. El sensor es unido a masa a través del pin A5. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado .INICIO La potencia del motor es limitada para impedir el excesivo calentamiento del motor. La unidad de comando del EDC capta la tensión entre los pines A5 y A 22. la marcha lenta del motor Será aumentada 600 rpm y no podrá ser regulada. . Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja.

MENU PRINCIPAL Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor Relay de alimentación Sensor del pedal del acelerador Comando del control de crucero Interruptores del pedal del freno Interruptor del pedal de embrague Tacógrafo (velocímetro) Luz piloto Interruptor de diagnóstico con lámpara .

Luz-piloto (de aviso) del EDC 8. Interruptor del pedal da embrague 4 Interruptores del pedal de freno 5. Comando del control de crucero 3. Toma para diagnóstico para PC Localizacion de componentes: OMNIBUS 1. Relay de alimentación 9. 3.INICIO Componentes del área de conductor 1. 2. Sensor del Pedal del Acelerador Interruptores del pedal de freno Interruptor del pedal de embrague Comando del control de crucero 5. Interruptor de diagnóstico con lámpara 7. Interruptor para elevación temporária de la rotación del motor (función Rotación del motor fija) 9. Interruptor de diagnóstico con Lámpara 2. Tacógrafo (velocimetro) 8. 4. Toma para diagnóstico para PC 10. Relé de Alimentación . Luz-piloto (de aviso) del EDC 7. Tacógrafo (velocimetro) 6. Sensor del pedal del acelerador 6.

Cuando la tensión de partida (arranque) es accionada con la llave de contacto. LA unidad de mando del EDC es abastecida con tensión por el relay de alimentación. Localización del relay de alimentación de la unidad eléctrica central.INICIO Relay de alimentación R34 El relay de alimentación actúa como el interruptor principal para el sistema EDC. Si el relay interrumpe el circuito. Localizacion alimentacion del relay de de la unidad . La unidad eléctrica central es la misma tanto en camiones como en ómnibus. el motor se para. La unidad de comando entonces une el pin B27 a masa. la tensión es aplicada en pin B15 desde la unidad de mando con la tensión de batiría de +24 V. el relay de alimentación es activado y la unidad de comando es abastecida con +24 V por los pines B3 y B4. La unidad de mando controla el relay y el sistema.

La unidad de mando del EDC recibirá una señal CAN relativo al estado del sensor. Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerador (Ómnibus) La tensión depende directamente de cuánto el pedal del acelerador es presionado. unido a masa a través del pin B35. EL sensor genera una tensión de señal para el pin B23 de la unidad de comando. EL potenciómetro recibe una tensión de alimentación de aprox. A 2. B26 y D35 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. +5 V del pin B16 de la unidad de comando y es.INICIO Sensor del pedal del acelerador B25.7 V resultan una mayor potencia del motor.7 V. Tensiones encima de 2. EL sensor del pedal del acelerador consiste en tres componentes: Un potenciómetro Un interruptor de actuación del acelerador Un interruptor de kickdown Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerado (Camiones) EL potenciómetro informa a la unidad d e comando del EDC sobre la posición del pedal del acelerador. el sensor es asociado al ordenador. la unidad de comando interpreta la tensión como una solicitación de aceleración total. El interruptor de actuación del acelerador informa al pino B 17 de la unidad de comando si el pedal del acelerador está totalmente liberado o presionado. .

La unidad de comando interpreta ello como una solicitación para marcha lenta El interruptor de actuación del acelerador se sierra cuando el pedal es presionado. la señal puede ser usada por otros sistemas . Pero. aceleración total para kickdow.por ejemplo. El interruptor de kickdown es activado cuando el pedal del acelerador es presionado a fondo. . EL sistema EDC no utiliza la señal del interruptor kickdown.INICIO Cuando el pedal está totalmente liberado. Opticruise. y une el pin B17 a masa de la unidad de comando. el interruptor de actuación del acelerador está abierto.

El comando del control de crucero también es usado durante el ajuste de marcha lenta o cuando son usadas las funciones de control de rotación del motor. +5 V del pin B8 de la unidad de comando y es unido a masa a través del pin B25. La unidad de mando del EDC recibirá el estado del componente. la velocidad del vehículo aumenta) RET (retardar. El comando del control de crucero tiene las siguientes funciones: ON OFF ACC (acelerar. Los cables son conectados a los pines B8 y B25 de la unidad de comando. Estas tensiones son generadas a medida que la resistencia del circuito cambia. . Niveles diferentes de tensión de las funciones del control de crucero El control recibe la tensión de alimentación de aprox. el vehículo retoma la velocidad previamente seleccionada) COMANDO DEL CONTROL DE CRUCERO Existen solamente dos cables entre el control y la unidad de comando. dependiendo de cual función está accionada.INICIO Comando del control de crucero S51 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La unidad de comando recibe constantemente informaciones sobre la velocidad del vehículo del tacógrafo. la unidad de comando del EDC es informada sobre cual velocidad el vehículo debe mantener. el componente es asociado con ordenador. Cada función genera un determinado nivel de tensión (vea el gráfico) que la unidad de comando capta por los pines. la velocidad del vehículo disminuye) RES (reiniciar. Con el control del sistema de comando de crucero.

Camiones 1 – interruptor del pedal de freno 1 2 – interruptor del pedal de freno 2 Ómnibus 1 Válvula de freno que contiene los interruptores de pedal de freno 1 y 2 . La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. Dos interruptores del pedal del freno detectan cuando el pedal del freno es presionado. El interruptor que abre cuando el pedal es presionado es llamado interruptor del pedal del freno 1 y el que cierra. esto es. interruptor del pedal del freno 2. Cuando el pedal del freno es presionado.INICIO Interruptores del pedal del freno B1 y B34 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. El interruptor del pedal del freno 1 es conectado entre el pin B26 d e la unidad de comando del EDC y la masa del chasis. los componentes son asociados al ordenador. Los interruptores están conectados de modo que un abre y el otro cierra cuando el pedal es presionado. el inicio del curso del pedal. la unión a masa del pino B26 es interrumpida. ellos conmutan al mismo tiempo cuando el pedal es levemente presionado.

el componente es asociado al ordenador. El interruptor es conectado en el pin B20 de la unidad de comando del EDC y a masa del chasis. cuando el pedal es presionado. el interruptor se cierra y une el pin B20 a masa. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. 1 – Interruptor del pedal de embrague .INICIO Interruptor del pedal de embrague B32 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. El interruptor del pedal de embrague detecta cuando el pedal de embrague es presionado.

. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. El tacógrafo genera a la unidad de comando del EDC informaciones sobre la velocidad del vehículo. limitador de velocidad y control de rotación del motor.INICIO Tacógrafo (velocímetro) 04 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Si la unidad de comando no recibe señal del tacógrafo. los componentes son asociados al ordenador. La señal de velocidad es aplicada al pin B29 de la unidad de comando. la misma funcionará de acuerdo con la velocidad pré-programada de 15 km/h. La detección de la velocidad del vehículo es un prérequisito para determinadas funciones tales como control de crucero.

el relay de alimentación es liberado y la luz-piloto (de aviso) se apaga. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Camiones) La luz-piloto (de aviso) recibe la tensión de +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. W27 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Ómnibus) . el componente es asociado al ordenador. la luz-piloto (de aviso) si enciende mientras la unidad de comando del EDC ejecuta una prueba funcional del sistema EDC. Cuando se abra la llave de contacto. La luz-piloto (de aviso) del EDC se enciende por algunos segundos cuando la tensión de partida (arranque) es unido con la clave de contacto y también cuando el motor es parado. Cuando el motor es parado. la luz-piloto (de aviso) se enciende por algunos segundos para verificar si la lámpara funciona. esto no es una falla. A veces la luz piloto puede destellar como parte de la prueba.INICIO Luz piloto (de aviso) del EDC. Cuando la prueba estuviera concluida.

INICIO Cuando el motor está en funcionamiento. Si hubiera una falla en el sistema EDC. . la luz-piloto (de aviso) debe estar apagada. la luz-piloto (de aviso) si enciende.

S52 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. La lámpara de diagnóstico es conectada en paralelo con la luz-piloto (de aviso) del EDC y. Con el interruptor de diagnóstico. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. Los códigos de fallas son exhibidos a través de destellos de la lámpara. es posible extraer los códigos de fallas que están guardados en la memoria de la unidad de mando del EDC. . él une la lámpara a masa. Interruptor de diagnóstico con lámpara El interruptor es conectado entre el pin B6 de la unidad de comando y la masa del chasis. el componente es asociado al ordenador. Este interruptor también es usado para borrar los códigos de fallas. por lo tanto. La lámpara de diagnóstico recibe +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. que es cargado por resorte. si cierra cuando es presionado. las dos lámparas se encienden al mismo tiempo. Cuando el interruptor es presionado.INICIO Interruptor de diagnóstico con lámpara. EL interruptor.

Fallas que no generan códigos de fallas Códigos de fallas Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico Como borrar códigos de falla Lista de códigos de falla Verificación de funcionamiento Verificación de la marcha lenta .MENU PRINCIPAL Fallas y Códigos Sistema de advertencia Prueba de corte de alimentación Códigos de falla Memoria de códigos de fallas Interacción con otros sistemas Comunicación CAN.

La unidad de comando ejecuta las medidas al fin de impedir que la falla provoque daños mucho más costosos y. El troqué (binario) es limitado. Si el motor no ha sido parado. en la peor de las hipótesis. para apagar la luz. La marcha lenta del motor funciona con una rotación un poco más alta que la normal. dependiendo de cual es la falla. en general. . el vehículo puede. El motor se para. lleve a una actuación descontrolada del acelerador. cuando la falla se ha solucionado. Cuando se soluciona la falla a veces es necesario cerrar y volver a abrir la llave de contacto. La unidad de inyección (cilindro) con defecto es separada. una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC. Al producirse una falla las funciones como control de crucero y aceleración manual son desactivadas. ser conducido al servicio técnico. La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi siempre se apaga.INICIO Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC.

después que la falla ha sido reparada la unidad de comando tiene que ejecutar una nueva prueba de corte de alimentación antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. la luz se apaga y no se alimenta la unidad de comando. la luz-piloto (de aviso) queda encendida. . En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso. la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC.INICIO Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para. Si la unidad de comando descubre una falla durante la prueba de corte de alimentación. Cuando la prueba esta concluida. la luz-piloto (de aviso) si encenderá la próxima vez que el motor fue puesto en funcionamiento. ocurre lo siguiente: el relay de alimentación es liberado.

que vienen luego representan las unidades. genera un código de falla . Los destellos cortos de 0. El ejemplo significa código de falla 26. EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes. Disposición de los códigos de destellos Los códigos de fallas son exhibidos por medio de destellos en la luz de diagnóstico y son dispuestos de una determinada forma. Los destellos prolongados. o algo que ella interpreta como anormal.3 segundo. de 1 segundo. que se presentan primero representan las decenas.INICIO Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla . .

Pero. Cuando el pedal del acelerador es presionado. el interruptor de actuación del acelerador es cerrado. el vehículo puede ser conducido al servicio técnico más próximo en modo de funcionamiento limitado. Los códigos de fallas se borran con el interruptor de diagnóstico. EL Scania Diagnos puede ser usado para ver cuantas veces cada falla se produjo El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memorias de códigos de fallas en mismo tiempo. EL interruptor de actuación del acelerador cerrado generara una actuación del acelerador que es igual a la mitad da aceleración total. . Modo de funcionamiento limitado EL código de falla 25 es generado si el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador estuviera con falla. los códigos de fallas permanecerán almacenados en otra memoria que sólo se accede con el Scania Diagnos. Pero. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad de comando. el motor funcionará en marcha lenta. EL modo de funcionamiento limitado es anulado por la liberación del pedal del acelerador una vez que la unidad de comando del EDC reconozca que el acelerador funciona correctamente.INICIO Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. Cuando el pedal del acelerador es soltado.

Cuando el retardador está activo. hasta que las ruedas de tracción paren de girar. Freno-motor EL freno motor tiene influencia con el sistema EDC. la unidad de comando del Opticruise asume él controle del sistema EDC y controla la actuación del acelerador. desactivando el control de crucero. . un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. Opticruise Opticruise tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Durante los cambios de marcha (velocidad). La unidad de mando del ABS/TC capta continuamente si una de las ruedas de tracción está girando. EL comando de motor del TC es activado cuando las ruedas de tracción giran y la actuación del acelerador es reducida. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. independientemente de la posición del pedal del acelerador. la actuación del acelerador es reducida a marcha lenta. Muescas PWM Nota: Una señal PWM no puede ser medido de forma precisa con un multímetro común. La unidad de comando del Opticruise recibe continuamente informaciones de la unidad de comando del EDC recibe datos como la rotación del motor o la posición del pedal del acelerador. el retardador será inmediatamente desactivado y el vehículo responderá al pedal del acelerador. use los códigos de falla para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. En su lugar.INICIO Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Cuando el retardador es activado. Si el freno motor fue accionado con el pedal del freno. La unidad de comando del EDC envía continuamente informaciones de la posición del pedal del acelerador a la unidad de comando del ABS/TC Las unidades de c omando del EBS y ABS/TC si comunican con la unidad de comando del EDC de la misma forma. Si el pedal del acelerador es presionado mientras el retardador está activado. Retardador EL retardador tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. que desactiva el control de crucero. Cuando el freno motor es activado. él puede solicitar una determinada rotación del ventilador comandado eléctricamente.

por ejemplo. calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado en la ilustración). La señal PWM transmite informaciones muy precisas. Lo largo del pulso puede. La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T). .INICIO PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. la variable es el tiempo de activación. El nivel de tensión (U) también es constante. tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta.

Esa memoria puede ser comparada con varios receptores de radio. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado. La unidad de comando recibe todos las mensajes CAN . el retardador. La unidad de comando hace mas o menos lo mismo con los mensajes que transmiten por un cable CAN. entre EDC. De esa forma. en mismo tiempo. Varios sistemas diferentes son conectados a esos cables y. Esa es la única estación que escuchamos. con el fin de que puedan oírse varios programas de radio al mismo tiempo. En términos simples. el receptor es sintonizado de modo que sólo una estación es escuchada cada vez. recibe ese valor y usa el valor en sus cálculos. informaciones de la unidad de comando del EDC relativas a temperatura del líquido de refrigerante. EBS. Nota: No es posible medir o testar mensajes CAN con un multímetro.INICIO Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. CAN es la abreviatura de Controller Area Network (Red de control de área). Opticruise y el ordenador. forman una red. aumentar la confiabilidad. así. por ejemplo. CAN H (alto) y CAN L (bajo). sintonizados en estaciones de radio diferentes. la seguridad y la confianza del sistema EDC pueden ser afectadas. la unidad de comando siempre sabrá él lo que esta aconteciendo. la comunicación CAN se parece como a una radio. es una memoria especial. Use los códigos de fallas para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. a pesar que muchas otras estaciones de radio están transmitiendo sus ondas en mismo tiempo.que son enviadas por el circuito de comunicación. La comunicación CAN es usada. . Los mensajes de datos que transitan por un cable CAN pueden ser comparadas con las ondas de radio que viajan por el aire. Cuando escuchamos radio. Por ejemplo. ABS/TC. todos ligados en mismo tiempo. La comunicación CAN es usada para reducir el número de cables en el vehículo y. El circuito de comunicación consiste en dos cables.

Eso hace que el motor no tenga fuerza cuando el pedal del acelerador es presionado. Cables invertidos del sensor de presión del aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Pruebe la presurización del sistema de combustible. Combustible insuficiente para el motor. Síntoma 02 Humo negro en aceleración.5 bar. Fuga de aire del lado de succión de la bomba de alimentación. Válvula de alivio con fuga. El sensor responderá mas lentamente las diferencias de presión del aire de admisión. Cables invertidos en el sensor de presión de aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Presión de alimentación baja de la bomba de alimentación. potencia y troqué del motor deficientes. No es generado ningún código de falla. o el sensor de presión de aire de admisión está funcionando mal e informando una constante presión baja de aire de admisión. porque la señal proveniente del sensor siempre permanece dentro de los limites permitidos. Síntoma 01 Fuerza de tracción. Causa El sensor de presión de aire de admisión está obstruido.5-7.INICIO Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla. Controle todas las tuberías del sistema de combustible estén libres de obstrucciones. . Pruebe presurizar el sistema de combustible. Causa El sensor de presión del aire de admisión funcionando mal y está generando una constante presión alta del aire de admisión. La bomba de alimentación debe liberar una presión de 5.

Circuito abierto en el cable del pin B27 del relay de alimentación. Aire en el combustible. . +24 V. Verifique la válvula de alivio que no tenga fugas con la prueba de presurización del sistema de combustible. Síntoma 05 Motor con funcionamiento errático. Causa Controlar las masa de los cables de los pines B1 e B2. Circuito abierto en el cable de los pines B3 e B4 de generación de +24V. Causa Tensión de + 24 V entrando en el pin B 14. Síntoma 04 El motor no arranca Causa Circuito abierto en los cables de los pines B 1 e B2 a masa. Causa El interruptor del pedal de freno o del embregue se abre muy tarde.INICIO Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Relay de alimentación con falla. Síntoma 06 El motor tironea un poco cuando el control de crucero es desactivado con el pedal de freno o el embrague. Verifique si hubiera fugas en conexiones y tuberías antes y después de la bomba de alimentación. Circuito abierto en el cable del pin B15 de bloqueo de partida (arranque).

Síntoma 9 El limitador de velocidad no está funcionando. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor de pedal de embrague. Causa Funcionamiento incorrecto del tacógrafo. produciendo que el pin B20 no sé ligar a masa cuando el pedal es presionado. Tensión de +24 V entrando en el pin B33. Síntoma 10 Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) destellan rápidamente.INICIO Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. . que une el pin B20 a masa. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor del pedal de embrague. Causa Error de programación. Sustituir la unidad de comando. Síntoma 08 El control de crucero no puede ser desacoplado con el pedal de embrague.

INICIO Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema. Los códigos de fallas son guardados en la memoria y enviados en el orden que fueron registrados. . interrogando al conductor lo siguiente: Síntomas de la falla Condiciones en que la falla ocurre La frecuencia con que la falla ocurre Si la luz-piloto (de aviso) se encendió cuando la falla ocurrió Si la luz-piloto (de aviso) se apago sola cuando la fallo desapareció Sí el conductor borro los códigos de fallas Después lea todos los códigos de fallo almacenados.

Pressione el interruptor de diagnóstico y anote los número de destellos cortos y largos. solo abra una falla en el sistema. 1 2 3 Abra la llave de contacto. Usted puede ver como interpretar los códigos de destellos na página a seguir. Ahora usted ya tiene un codigo de fallas. . Si el mismo código de falla es destellado várias veces.INICIO Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico. Repita el paso 2 para ser presentados todos los códigos de falla .

INICIO Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla. Espere asta que la luz-piloto (de aviso) del EDC se apague. Presione el interruptor de diagnóstico. Abra y cierre la llave de contacto de manera que la prueba de corte de combustible sea efectuada. El borrado de los codigos de fallas está concluído. 4. El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memórias de código de falla al mismo tiempo. El interruptor de diagnóstico puede borrar los códigos de falla que son destellados por la luz de diagnóstico alojados en una de las memorias. 3. 1. Como borrar los códigos de falla con el interruptor de diagnóstico La descripcion siguiente trata la forma de borrar los codigos de fallas. Ponga en marcha el motor y verifique si la luz-piloto (de aviso) se apaga. Presione el interruptor de diagnóstico. Los códigos de falla son almacenados en dos diferentes lugares de la unidad de comando. 2. abra la llave de contacto por 3 segundos. . Pero los mismos siguen almacenados en otra memoria de fallas que solo pueden ser borrados con el Scania Diagnos. solamente un destello largo debe ser visto. La memória de códigos de falla debe estar vacia.

Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare estas con el sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. EL código de falla puede haber sido generado por cualquiera de estas cuatro razones: . EL código de falla también puede haber sido generado debido a una interferencia en la señal de rotación del motor. Código de falla 11 Falla Por lo menos dos señales de rotacion del motor indica una rotacion encima de 3000 rpm. dependiendo si el vehículo esta equipado o no con un ordenador. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. Código de falla 12 Falla EL sensor principal de rotaciones del motor del volante indicó una señal errada. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los sensores de rotaciones del motor. Usted puede ver si el vehículo está equipado con un ordenador obserbando el panel de diagnóstico. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos. Determinados códigos de falla son descritos de dos formas. en conectores y cables. Causa La unidad de comando del EDC detecto que la frecuencia fue muy alta por lo menos una de las dos señales aplicadas a los pines A1 y A2. consecuentemente. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. el sistema EDC no ha tenido falla. Si el vehículo estubieraequipado con un ordenador o interruptor sera mostrado en el panel.INICIO Lista de códigos de falla Los códigos d e falla estan descritos abajo. Observación EL código de falla fue probablemente generado durante una reducción de marcha (velocidad) incorrecta que provocó la rotación excesiva del motor.

La frecuencia de la Señal aplicada al pin A1 ha sido mucho irregular. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. esto es. por ejemplo. 2. Si los cables estuvieran invertidos. Ninguna señal llega al pin A1. El código de falla 13 será generado simultáneamente. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. 4. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. *4 Las señales de rotación del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas envían informaciones contradictorias Causa 1. en los conectores (fichas) y en los cables. Observaciones EL código de falla puede. por ejemplo: juego excesivo. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). 3. la señal estará invertida. Verifique si existe una falla en la distribución. 4. 3. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alterno algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. 2. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. en que ciclo de operación se encuentra el motor. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece.INICIO *1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. La señal enviada al pin A1 alterno entre valores correcto e incorrecto. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. Si la distribución fue montada incorrectamente. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. Falla de fase entre las señales enviadas a los pines A1 y A2. ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. . El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor será detenido si el código de falla 13 fuera generado simultáneamente.

Si la distribución fue montada incorrectamente. Ninguna señal llega al pino A2. La frecuencia de la señal aplicada al pin A2 es muy irregular. Falla de fase entre las señales aplicadas a los pines A1 y A2. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. en que ciclo de operación se encuentra el motor. 4. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. Si los cables estuvieran invertidos. La señal del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas generan informaciones contradictorias. . El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. 4. Causa 1. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. El código de falla puede ser generado por cualquier de estas cuatro razones: 1. 2. esto es. 3. 4. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. El motor será detenido si el código de falla 12 fuera generado simultáneamente. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor estaba ausente. 2. la señal estará invertida.INICIO Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas es incorrecta. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor alterna algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. Observaciones EL código de falla puede ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor tiene variaciones improbables en la rotación del motor. 3. 2. El código de falla 12 será generado simultáneamente. La señal aplicada al pin A2 alterna entre valores correcto e incorrecto. 3. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.

INICIO

Solución
Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la d istribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 14

Falla
La señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante e s errónea.

Causa
La tensión entre los pines A22 y A5 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
EL código de falla es generado si la tensión fuera menor de 0,49V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grado centígrado). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 60 grados centígrados. Mientras la falla estuviera activa, las características de partida (arranque) en frío del motor estarán enflaquecidas y la marcha lenta será aumentada en 600 rpm y no podrá ser ajustada. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique si el líquido refrigerante y el aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, en los conectores (fichas) y los cables. Borrar la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 15
Falla La señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión es errónea.

INICIO

Causa
La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de fallo es generado si la tensión fuera menor de 0,49 V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grados centígrados). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 40 grados centígrados. Mientras la falla estuviera presente, el motor reacciona mas despacio que lo normal en temperaturas frías. Esto es por causa del limitador de humo no funciona correctamente. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique si el líquido refrigerante y él aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 16
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A12 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión fuera menor de 0,35 V (0,5 bar de presión absoluta) o mayor que 4,66 V (4,0 bar de presión absoluta). La unidad de comando del EDC usará una presión pré-programada de aprox. 1,7 bar. El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la sobrepresión generada por el turbocompresor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.

INICIO

Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 18
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aceite es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A9 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,35 V o encima de 4,66 V. La unidad de comando del EDC usará una presión préprogramada de 0 bar. El sensor de presión del aceite detecta la presión del aceite del motor. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aceite. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aceite, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 21
Falla Señal errónea del comando del control de crucero.

Causa
Tensión muy baja o muy alta entre los pines B8 y B25. También puede ser un nivel de tensión improbable entre las varias funciones: ACC, RES, REY, ON y 0FF.

Observaciones
El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste de rotación de marcha lenta no funcionan mientras la falla este presente.

82V 3. El control de crucero.89 V 2. Solución Verifique los interruptores. los conectores (fichas) y los cables.37-2. Causa Los pines B26 y B31 fueron unidos a masa en el mismo tiempo o estuvieron ambos sin unirse a masa en el mismo tiempo.INICIO La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0. el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funciona mientras la falla estuviera presente. Código de falla 22 Falla Los interruptores del pedal de freno generan señales contradictorias sobre la posición del pedal.67-1.50-1.57V 3. Código de falla 24 Falla Señal indicando que el pedal del acelerador y el pedal del freno fueron ambos presionados al mismo tiempo. los conectores (fichas) y los cables. Observaciones Para que el código de fallo pueda ser generado.57-4.20-3. Observaciones Los interruptores del pedal de freno estuvieron cerrados o abiertos al mismo tiempo por mas de 5 minutos.03 V 1. Un interruptor indica que el pedal estaba suelto mientras que el otro indica que el pedal estaba siendo presionado. el pedal del acelerador y el pedal de freno deben haber sido presionados en el mismo tiempo durante . Causa La tensión de entrada del pin B23 es muy alta al mismo tiempo que el pin B31 fue unido a masa y el pin B26 no ha sido unido a masa.40V ACC RES RET ON 0FF Solución Verifique el comando.

INICIO mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal de freno estaba siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla 22. Una falla en el interruptor de activación del sensor del pedal del acelerador o del potenciómetro genera el código de falla 25.

Solución Verifique el movimiento del pedal del acelerador.

Código de falla 25
Falla El código de falla puede ser generado por dos razones: Señal improbable del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. Desvio improbable entre el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador y el interruptor de avivación del acelerador.

Causa
La tensión de entrada del pin B23 es muy baja o muy alta. La tensión de entrada en el pin B23 es muy baja en el mismo tiempo que el pin B17 es unido a masa. Alternadamente, la tensión de entrada en el pin B23 es muy alta en el mismo tiempo que el pin B17 no ha sido es unido a masa.

Observaciones
Si la falla ha sido causada por una tensión errónea del potenciómetro, lo siguiente será valido: La tensión del potenciómetro estaba abajo de 0,25 V o encima de 4,00 V. El vehículo puede ser conducido al servicio técnico pero en modo de funcionamiento limitado usando el interruptor de avivación del acelerador. En modo de funcionamiento limitado, soltar el pedal del acelerador causa la velocidad en marcha lenta y pisar el pedal (interruptor de avivación del acelerador cerrado) causa la mitad de la aceleración total. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. La avivación del acelerador es reducida hasta rotación de marcha lenta si esa falla ocurre. El torque (binario) del motor es limitado. Si la falla ha sido causada por una diferencia improbable entre el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador, lo indicado seguidamente será válido: La tensión proveniente del potenciómetro es mas baja que 0,49 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba cerrado. Alternadamente, la tensión era mas alta que 0,90 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba abierto.

INICIO El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h.

Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador. Verifique los conectores (fichas) y los cables.

Código de falla 26
Falla Ninguna señal de velocidad de marcha señal errónea.

Causa
La señal de entrada en el pin B29 está ausente, exhibiendo una velocidad de marcha improbablemente alta, o tiene una frecuencia muy alta o un nivel de tensión muy bajo o muy alto.

Observaciones
La señal proveniente del tacógrafo indicó una velocidad de marcha más alta que 150 km/h. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funcionan. El código de falla es generado apenas si el motor estiviera funcionando. Si esa falla estuviera presente, la unidad de comando usa una velocidad de marcha pré-programada (15 km/h). Ese código de fallo también es generado en el caso de un circuito abierto o corto-circuito en el cable entre el tacógrafo y la unidad de comando. EL código de falla también puede ser generado por interferencia eléctrica externa. El sistema que limita la velocidad de marcha máxima, en este caso el EDC, puede ser unido a la salida del tacógrafo D3. La tensión de la señal de velocidad de marcha es un nivel de tensión interno de la unidad de comando. No es posible medirla con un multímetro. Solución Verifique el funcionamiento del tacógrafo durante una prueba de marcha. Si el tacógrafo estuviera funcionando correctamente, verifique la unión entre el tacógrafo y la unidad de comando.

Código de falla 29
Falla La señal proveniente del sensor de presión atmosférica es errónea.

Causa
La tensión del sensor de presión atmosférica integrado en la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

INICIO

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará el valor de presión pré-programado de 1,0 bar. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión atmosférica. Verifique si el aire de admisión y la atmósfera tienen la misma presión cuando el motor está parado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC sí el código fue generado nuevamente.

Código de falla 33
Falla La unidad de comando del EDC interpretó la tensión da batería como muy alta o muy baja.

Causa
La tensión aplicada a los pines B3 y B4 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión estuviera abajo de 22 V o encima de 30 V. El código de falla es generado apenas si el motor estuviera funcionando. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funciona como normal si la falla desaparecer. Si la tensión estuviera fuera de rango 22-30 V, la unidad de comando del EDC usará un valor pré-programado de aprox. 28 V. La falla podrá surgir durante la partida (arranque) en frío si la batería estuviera en malas condiciones. Solución Verifique la señal de tensión de la batería y compare con la tensión de batería medida con un multímetro. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los conectores (fichas) y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

El accionador está en corto-circuito con la masa del chassi. la rotación del motor cae hasta la marcha lenta. el motor es parado.INICIO Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. Causa La tensión entre los pines A10 y A16 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta. la señal puede venir del interruptor de la unidad eléctrica central trasera del compartimiento del motor. El código de falla fue generado debido a cualquier de estas causas: 1. el ventilador quedara totalmente accionado acompaña la rotación del motor. Si el vehículo estuviera siendo conducido. El accionador está en corto-circuito de +24 V o hay un circuito abierto. . El código de fallo es generado apenas cuando se abra la llave de contacto. 2. Ello permite el uso de la dirección servo-asistida y etc. Causa El pin B22 de la unidad de comando está unido a masa. Código de falla 39 Falla La unidad de comando del EDC no es capaz de controlar el ventilador. También puede haber una falla interna en la unidad de comando del EDC. Luego que el interruptor de corte de emergencia fue reajustado. El código de falla es generado si la unidad de comando del EDC estuviera programada para un ventilador comandado eléctricamente y el vehículo estuviera equipado con uno comandado mecánicamente. Solución Verifique el interruptor. El código de falla es generado cada vez que el interruptor de corte de emergencia fue usado. la falla desaparecerá. los conectores (fichas) y los cables. Observaciones Mientras la falla estuviera activa. En ómnibus. Observaciones Si el vehículo estuviera parado. El código de falla es borrado automáticamente cuando la tensión es separada con la llave de arranque (arranque).

Si el circuito CAN comenzara a funcionar adecuadamente de nuevo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Código de falla 48 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. la unidad de comando del EDC tendrá primero que efectuar una prueba de corte de alimentación antes que la unidad pueda considerar la falla como inactiva. Observación La falla no afecta el funcionamiento del motor. Código de falla 43 Falla Falla en el circuito de comunicación CAN. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.INICIO Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Substituya la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. El motor se comportará como se indica a continuación cuando la falla estuviera activa: . Causa La comunicación CAN con el ordenador. EBS e Opticruise) no pueden tomar el comando de la operación del motor. Causa Falla interna de la unidad de comando del EDC. Pero otras unidades de comando no recibirán informaciones sobre el motor. Mida la resistencia de la válvula solenoide. Otros sistemas (como o ABS/TC. Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo. Observación La comunicación CAN probablemente está con falla. fue interrumpida. por los pines B11 y B12 de la unidad de comando del EDC.

El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Observación El motor se comportará como se indica seguidamente cuando la falla estuviera activa: Los comandos del área del conductor. Los códigos de destellos no pueden ser presentados. Solución Verifique la comunicación CAN entre la unidad de comando del EDC y el ordenador. Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantemente. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Ejemplo: el pedal del acelerador. Por lo tanto. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Solución Verifique si está siendo usada la versión correcta de unidad de comando del EDC o del ordenador. Los mensajes CAN entran por los pines B11 y B12 de unidad de comando del EDC. Por lo tanto. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). por ejemplo el pedal del acelerador. Código de falla 49 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador.INICIO Los comandos del área del conductor. por. . no afectara el motor. no afectara el motor. La falla solo puede ocurrir después de substitución de la unidad de comando del EDC o del ordenador y cuando la pieza nueva no es compatible con la unidad de comando del EDC o con el ordenador. Causa La unidad de comando del EDC no fue capaz de interpretar los mensajes CAN del ordenador.

Código de falla 52 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 2. . Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Causa Consumo de corriente entre los pines A28 y A24 es muy bajo o muy alto. Los códigos de fallas 51. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando c on los otros cilindros. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. dependiendo del tipo de falla. 52. Los códigos de fallas 51. Verifique los conectores. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro código de falla para las otras unidades de inyección. El código de falla 51 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 54. 53. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Alternadamente.INICIO Código de falla 51 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 1.

Alternadamente. Los códigos de fallas 51. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. 53. dependiendo del tipo de falla. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. 52. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. . Los códigos de fallas 51. Alternadamente. dependiendo del tipo de falla. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla.INICIO Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Código de falla 53 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 3. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Los códigos de fallas 51. 54. 52.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Causa Consumo de corriente entre los pines A26 y A24 es muy bajo o muy alto. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. 53. El código de falla 52 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generado en el mismo tiempo. Verifique los conectores. 54.

52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. El código de falla 54 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el . Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Los códigos de fallas 54. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 52. Alternadamente.INICIO El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Los códigos de fallas 51. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. 54. 53. dependiendo del tipo de falla. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Causa Consumo de corriente entre los pines A33 y A25 es muy bajo o muy alto.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El código de falla 53 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Código de falla 54 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 4. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Los códigos de fallas 51. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Verifique los conectores. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso.

53. 52. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Los códigos de fallas 54. Verifique los conectores. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Verifique los conectores. Causa Consumo de corriente entre los pines A35 y A25 es muy bajo o muy alto. Código de falla 55 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 5. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. . Alternadamente. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 54. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Los códigos de fallas 55.INICIO mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. dependiendo del tipo de falla. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. El código de falla 55 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.

Verifique los conectores. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Los códigos de fallas 54. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Alternadamente. Causa Consumo de corriente entre los pines A34 y A25 es muy bajo o muy alto. 53. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 52. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. dependiendo del tipo de falla. Código de falla 61 Falla La unidad de mando del EDC fue interrumpida antes que la prueba de corte de alimentación este concluido. El código de falla 56 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo.INICIO Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 6. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Causa La tensión de entrada de los pines B3 y B4 desapareció durante la prueba. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Los códigos de fallas 51. . 54. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.

Código de falla 64 Falla La unidad de comando del EDC recibe tensión de la clave de arranque (arranque) aunque esta este cerrada. Si hubiera un interruptor principal de batería. El torque (binario) del motor es limitado si la prueba de corte de alimentación fue interrumpida en 10 tandas consecutivas. aunque no exista tensión de entrada en el pin B15. Cuando la unidad de mando supone que la falla fue corregida. El motor debe siempre ser parado con la llave de contacto. Causa Tensión de entrada aplicada a los pines B3 y B4. Verifique el funcionamiento del relay de alimentación o efectué una prueba con un relay nuevo. B4 y B27 de la unidad de comando del EDC. Si la luz-piloto (de aviso) aún estuviera encendida. el interruptor no debe ser activado antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. El funcionamiento del motor no ha sido afectado. el motor vuelve a funcionar correctamente.INICIO Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación. el motor pode ser puesto en marcha nuevamente. Observaciones El relay de alimentación tiene tensión después que la prueba de corte de alimentación este completada. los cables de los pines B3 y B4 está probablemente en corto-circuito en +24 V. después de efectuar la prueba de corte de alimentación se efectué sin interrupciones. tuviera que ser conectado. la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto. Verifique los conectores (fichas) y los cables de los pines B3. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Solución Remueva el relay de alimentación. La luz-piloto (de aviso) se enciende continuamente a pesar que la alimentación este cortada. . Solución Verifique si la luz-piloto (de aviso) queda encendida por un periodo corto después que la llave de contacto sea cerrada. La provisión de tensión puede ser interrumpida si un equipamiento extra.

Borre la memoria de códigos de falla y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. el torque (binario) del motor será limitado la próxima vez que el motor fuera puesto en marcha. Observaciones Si la unidad de comando del EDC detectar una falla durante la prueba de corte de alimentación. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Código de falla 81 Falla Falla interna de la unidad de mando del EDC. reemplace el relay. Observaciones La unidad de comando del EDC inmediatamente desconecta las unidades de inyección (el motor es parado). Solución Reemplace la unidad de comando del EDC. En este caso.INICIO Si la luz-piloto (de aviso) se apaga. Causa La unidad de comando detecta una falla en el sistema de microcomputador. Si él mismo no esta en corto-circuito. el relê probablemente está con defecto. Código de falla 82 Falla La unidad de comando del EDC detecta una falla durante la prueba de corte de alimentación. Causa El sistema interno de control de la unidad de mando del EDC detecta una falla. . usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. La unidad de comando del EDC debe primeramente efectuar una prueba de corte de alimentación con éxito para que la misma pueda considerar la falla como inactiva y restaurar el torque (binario) normal.

Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. . Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Código de falla 83 Falla Falla interna en la unidad de comando del EDC Causa La unidad de comando del EDC detecto que el código de falla o la memoria de datos de operación no está funcionando apropiadamente. Observaciones La falla afecta el funcionamiento del motor.INICIO Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.

La rotación del motor aumenta (500-2000 rpm). 1. Presione RES. Borre la memoria de códigos de fallas. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Ponga en marcha el motor. La rotación del motor disminuye a marcha lenta 8. 4. 3. Presione el interruptor de freno-motor. La rotación del motor aumenta. La marcha lenta del motor aumentará automáticamente a 600 rpm sí la temperatura del líquido refrigerante esta por debajo de los 20-60 0C. Presione RES. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 7. 9. 14. La rotación del motor aumenta. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. La rotación del motor aumenta gradualmente. 15.INICIO Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación. Presione ACC. . Presione un poco el pedal de embrague. 2. 13. Engrane una marcha (velocidad) baja y despacio libere el embrague sin tocar el pedal del acelerador. Presione RET. Empuje para abajo la palanca manual del retardador. Presione el interruptor un poco en dirección a 0FF. 6. Presione RES. Presione RES. Coloque el interruptor de control de crucero en posición ON. 10. Presione RES. Presione un poco el pedal del freno. 12. 16. La rotación del motor disminuye gradualmente. La marcha lenta del motor es de 500-700 rpm. 11. Seleccione una marcha (velocidad) que permita una velocidad de marcha de 5 km/h en marcha lenta del motor. La rotación del motor aumenta. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. La rotación del motor aumenta. 5.

Verifique la memoria de códigos de destellos con el botón de diagnóstico del vehículo.INICIO 17. La luz del EDC se enciende por cerca de 3 segundos. esto indica que no hay falla almacenada en la memoria de la unidad de comando. 20. 19. . Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h. Pare el motor. el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ). Verifique si la rotación del motor corresponde a la posición del pedal del acelerador y si el motor responde como debe cuando el acelerador es presionado. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC. Presione el pedal del acelerador. 18. A 10 km/h. La luz de un destello largo (4 s). una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada.

. Verifique la marcha lenta. De modo general.INICIO Verificación de la marcha lenta 1. la marcha lenta debería ser la rotación mas baja del el motor que funciona suavemente. 2. La marcha lenta es reducida en valor ajustado. La marcha lenta del motor puede ser ajustada entre 500 y 700 rpm. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento.

Prueba de los Componentes de la Cabina. .MENU PRINCIPAL Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC. Esquemas Eléctricos. conexiones. Ajuste de Unidades Inyectoras. Prueba de Unidades Inyectoras. Prueba de Sensores.

. No usado. Señal de entrada del sensor de presion de aceite. • • El conector A es conectado a los componentes del motor. No usado.INICIO Unidad de comando EDC. Masa del sensor de temperatura de agua. No usado. Tension de alimentacion de +24 V para el solenóide del ventilador. A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 Señal de entrada del sensor principal de RPM del motor. Masa del solenóide del ventilador . conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores (fichas) (A e B) de 35 pines. En vehículos equipados con un ordenador. El conector A es conectado a los componentes del motor componentes do motor. Señal de entrada del sensor de presion de aire de admision. la unidad de comando se comunica con los componentes del área del conductor através del ordenador. Señal de entrada del sensor auxiliar de RPM del motor. La comunicacion con el ordenador se efectua por la linea de comunicacion CAN através de los pines B11 y Bl2. Masa del sensor auxiliar de RPM del motor. Masa del sensor principal de RPM del motor. El conector B es conectado a otros componentes del vehículo. Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aceite. No usado. No usado. Masa del sensor de presion de aceite.

B18 No usado. B13 Comunicacion de diagnóstico K. A28 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 1. B4 Tension de alimentacion de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B14 No usado. A31 No usado. linea H. A35 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 5. B3 Tensión de alimentación de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B8 Señal de entrada de comando de control de crucero. A18 No usado. A20 No usado A21 Señal de entrada del sensor de temperatura de aire de admision. Un pin . A23 Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aire de admision. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines B8 y B B9 No usado. A34 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 6. B19 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 2. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A22 y A5. A26 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 3. B1 Masa de unidad de comando al chassi. A22 Señal de entrada del sensor de temperatura de agua. B7 Señal PWM. A32 No usado. motor de 6 cilindros: 4. A24 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B16 Tension de alimentacion de +5 V para el potenciometro del sensor del pedal del acelerador. Señal de salida para atuador de acelerador. A29 No usado. A27 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 2. B2 Masa de unidad de comando al chassi. 2 y 3. A30 No usado. B10 No usado. Si el pine estubiera unido a masa. a unidad de comando interpreta que el pedal del acelerador está siendo presionado. B11 Comunicacion CAN. A25 Tension de alimentacion solenóides inyectores. 5 y 6. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A21 y A17. Señal de salida unida a masa para ativacion de luces-piloto (de aviso) y de diagnóstico. B17 Señal de entrada del interruptor de atuacion del acelerador. B5 No usado B6 Señal de entrada unida a masa del interruptor de diagnóstico. B15 Señal de entrada de +24 V de bloqueo de partida (arranque) (quando la llave está en posicion de conducion). linea L. A19 No usado. B12 Comunicion CAN. El conector B es conectado a otros componentes del veículo. A33 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 4.INICIO A17 Masa del sensor de presion de aire de admision. motor de 6 cilindros: 1.

B23 Señal de entrada del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. B26 Señal de entrada del interruptor del pedal de freno 1. La funcion es activada quando el pin es unido a masa. Si el pin B28 fuera unido a masa al mismo tiempo. B33 Señal de entrada para desacople del control de crucero. +24 V aplicados al pin desacopla el control de crucero. B27 Señal de salida para la activacion del relay de alimentacion. El pin unido a masa activa la funcion Marcha Lenta elevada (el pin B21 no deve ser unido a masa). B31 Señal de entrada de interruptor de pedal de freno 2.4. B29 Señal de velocidade de salida de tacógrafo D3. la funcion Limitador de torque (binário) 3 no sera activada. B25 Masa de comando de control de crucero. la unidad de comando interpreta que el pedal de embrague está siendo presionado. B35 Masa del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. El pin abilita el relay con masa. a unidad de comando interpreta que el pedal do freno está siendo presionado. Si el pin B21 fuera unido a masa al mismo tiempo. dependiendo de quanto el pedal del acelerador es presionado. la funcion Aceleracion manual limitada no es activada. Un pin unido a masa genera la funcion Limitador de torque (binário) 1 (el pin B19 no deve ser unido a masa). Si el pin B 19 estubiera unido a masa al mismo tiempo. B24 No usado. B34 Señal de entrada para la funcion Limitador de velocidad 2. B20 Señal de entrada del interruptor del pedal del embrague.INICIO unido a masa genera esta funcion. B22 Señal de entrada de funcion Parada de emergencia. Si el pin B32 fuera unido a masa al mismo tiempo. B28 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 1.00 V. Si el pin estubiera unido a masa. B21 Señal de entrada para la funcion Aceleracion manual limitada. Si el pin estubiera unido a masa. +24 V aplicados al pin aciona la funcion Limitador de velocidad 2. B32 Señal de entrada para la funcion Marcha lenta elevada. B30 No usado.25 . la funcion Limitador de torque (binário) 3 no es activada. . la funcion Rotacion do motor fija no sera activada. Un pin unido a masa genera la função Aceleracion manual limitada (el pin B32 no deve ser unido a masa). El pin recibe una tension de señal de 0. Limitador de torque (binário) 2 (el pin B28 no deve ser unido masa).

INICIO Esquemas Eléctricos ESQUEMA ELECTRICO LADO DEL MOTOR CONECTOR – A CONECTOR DE 35 PINES .

INICIO ESQUEMA ELECTRICO LADO DE CABINA CONECTOR B CONECTOR DE 35 PINES .

INICIO Prueba de los Componentes de la Cabina PRUEBA DE MASAS DEL MODULO El test de masas del modulo debe ser realizado como muestra la ilustración. Después efectué el test de masa del terminal 2 de la misma forma. colocando el tester en escala de resistencia y colocando una de las puntas de pruebas en el terminal 1 del conector B. si la resistencia fuese mayor limpie los contactos de masa del chasis y del conector del modulo. la resistencia máxima no puede ser mayor de 1 ohm. . y la otra punta de prueba en el borne negativo de la batería.

3 y 4. Él modulo manda para el terminal 85 del relay una señal negativa cuando recibe alimentación por el terminal 15 de la llave de contacto. si el relay o los fusibles no funcionaran no se podrá poner en marcha el motor.INICIO PRUEBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL La alimentación principal del sistema posee las siguientes características. del conector B. 2 baterías unidas en serie entregando una tensión de 24 voltios. produciendo de esta forma e l paso de la alimentación por los terminales 30 y 87 del relay. Con la llave de contacto conectada (abierta) pruebe si en los terminales 15. la alimentación es la correcta. y con vehículo rodando el mismo se parara inmediatamente. alimentando él modulo de comando y las lámparas pilotos. . un relay principal denominado RP 9 localizado en la central eléctrica (fusiblera).

cuando la llave de contacta es conectada permanece con esa alimentación asta que se cierre la llave y recibe masa del terminal 6 del modulo de comando. En el caso que existiera una falla en el sistema él modulo.INICIO PRUEBA DE LAS LAMPARAS PILOTO Y DE DIAGNOSTICO Las lámparas piloto y de diagnostico reciben alimentación de tensión del relay RP9 del terminal 87. con el motor en funcionamiento. cuando no exista falla en el sistema él modulo deja de enviar masa por el conector 6 y la lámpara se apaga. manda al modulo una señal de masa para él modulo de comando y el mismo envía los códigos correspondientes a la falla o fallas del vehículo. . Cuándo el motor se pone en marcha es conectada con masa. no corta la masa por el conector 6. indicando al conductor que el sistema presenta falla. Cuando el interruptor de diagnostico es presionado.

INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR Y SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR El pedal del acelerador posee dos componentes. de esta manera él modulo es informado que el acelerador fue presionado. coloque una de las puntas de prueba del tester en el terminal 35 y la otra en el terminal 23 accione el pedal del acelerador y tendrá que variar su resistencia. al accionar el pedal del acelerador se producirá una tensión variable. esta señal es la de posición del acelerador y entrara al modulo de comando por el terminal 23. cuando presionamos el pedal del acelerador el contactor se conecta y envía una señal de masa al modulo. El interruptor esta conectado con él modulo de control por el terminal 17. Para probar este sensor ponga el tester en función resistencia (ohm). verifique la variación de acuerdo a los siguientes valores: Posición del pedal de acelerador Marcha lenta Media aceleración Plena carga Resistencia (ohm) 1600 a 1900 ohm 2300 a 2350 ohm 2500 a 2600 ohm . El sensor es alimentado con 5 voltios por el terminal 16 del modulo y con masa por el terminal 35 del modulo. uno es un interruptor normalmente abierto y el otro un sensor resistivo variable (potenciometro).

accione el pedal de freno y el led se deberá apagar. el led verde deberá estar apagado sin accionar el pedal de freno y encenderse al accionar el pedal. Pruebe ahora el interruptor NA. coloque la punta lógica en el terminal 31.INICIO PRUEBA DE INTERRUPTORES DE FRENO Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor NF. . deberá encender el led verde. sin presionar el pedal de freno conecte la punta lógica en el terminal 26 del modulo de comando.

accione el pedal de freno y el led se deberá encender. deberá apagarse el led verde.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor del pedal de embrague. sin presionar el pedal de embrague conecte la punta lógica en el terminal 20 del modulo de comando. .

INICIO PRUEBA DE CONTROL DE CRUCERO Pruebe el control de crucero con un tester en función resistencia (ohm). coloque la punta de prueba del tester roja en el terminal 8 del conector B y la punta de prueba negra en el terminal 25. apriete los botones del control de crucero y controle los valores siguientes. CONTROL DE CRUCERO OFF = 1590 ohm ON = 660 ohm 60 ohm ACC = RET = 330 ohm RES = 150 ohm .

Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. utilice un tester en función resistencia (ohm). coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 22 y 5 del conector A del modulo de comando.INICIO Prueba de Sensores PRUEBA DE SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Para medir el sensor de temperatura de agua. TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm .

INICIO PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION Para medir el sensor de temperatura de aire. TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm . utilice un tester en función resistencia (ohm). Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 21 y 17 del conector A del modulo de comando.

.00 voltios.35 voltios. el voltaje tiene que subir de acuerdo a la presión del turbo.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION Con el tester en función voltaje pinché el cable del terminal 23 y el cable del terminal 17 del conector A del modulo de comando. Con esta medición sabemos que el sensor tiene buena alimentación y masa. con llave de contacto abierta debe marcar 5.25 a 3. que debe ser de 1. pinché el terminal 12 y el 17 del conector A y conduzca el vehículo con carga de trabajo. Ahora debemos medir la señal de entrada del modulo de comando.

y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms.INICIO PRUEBA SENSOR DE RPM DE VOLANTE DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm). . coloque las puntas de prueba en los terminales 13 y 1 del conector A.

y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms. coloque las puntas de prueba en los terminales 14 y 2 del conector A. .INICIO PRUEBA DE SENSOR DE RPM DE COMANDO DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm).

27 y 28 del conector A. 2 Y 3 Con el tester en función resistencia (ohm). De terminal 25 a terminal 28 unidad inyectora 1 De terminal 25 a terminal 27 unidad inyectora 2 De terminal 25 a terminal 26 unidad inyectora 3 PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 4.5 a 1. la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0. 5 y 6 .5 ohm. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 26.INICIO Prueba de Unidades Inyectoras PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 1.

5 ohm.INICIO Con el tester en función resistencia (ohm). coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 33. 34 y 35 del conector A. De terminal 25 a terminal 33 unidad inyectora 4 De terminal 25 a terminal 34 unidad inyectora 6 De terminal 25 a terminal 35 unidad inyectora 5 . la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0.5 a 1.

INICIO Ajuste de Unidades Inyectoras REGULACION DE UNIDADES INYETORAS Regule el juego de las unidades inyectoras con un comparador. la medida debe ser como se indica. siga el siguiente orden de regulación: Cilindro balanceo Regule válvula de Regule inyector de 6 2 4 1 5 3 1 5 3 6 2 4 5 3 6 2 4 1 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful