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SCANIA Serie 4
Sistema de Combustible Sensores del Motor Componentes de la Cabina Fallas y Códigos Prueba y Esquemas Prueba de un Inyector Bomba

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Sistema de Combustible
Sistema de Combustible Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Sistema de alimentación de combustible Fases de Funcionamiento de las Unidades Inyectoras Filtro de combustible

INICIO

Sistema de Combustible
En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque y los siguientes componentes: 1- Una bomba de alimentación; 2- Una bomba manual; 3- Una unidad de mando electrónica; 4- Un filtro de combustible; 5- Un colector de combustible; 6- Una válvula de alivio; 7- Una unidad de inyección, del tipo PDE, por cilindro. El sistema de combustible también incluyó un sistema de mando electrónico. El sistema de mando, consiste de unidad de comando, válvulas solenoide de unidad de inyección, sensores y otras unidades de comando, dentro de otros componentes.

Trayecto del combustible
Descripción del sistema de alimentación de combustible del motor de 12 litros

1 – Bomba de engranajes 2 – Bomba manual 3 – Radiador interno de central electronica 4 – Filtro de combustible 5 – Colector de combustible 6 – Valvula reguladora de combustible 7 – Orificios de alivio 8 – Retorno para el tanque 9 – Entrada de combustible La bomba de alimentación (1) retira combustible del tanque de combustible y fuerza el combustible a través del radiador da unidad de comando (3), del filtro de combustible (4) y para dentro del colector de combustible(5). Una bomba manual (2) está localizada en la bomba de alimentación. La bomba manual es usada para purgar el sistema de combustible. El colector de combustible es instalado con una válvula de alivio (6). La válvula de alivio calibra continuamente la presión del combustible. Cuando la presión está muy alta, la válvula de alivio se abre dé modo que el combustible extra, sea drenado de vuelta para el tanque de combustible. El colector de combustible distribuyó el combustible para las unidades de inyección de la tapa de cilindros del motor. La unidad de comando del EDC controla, cuando las unidades de inyección deben inyectar el combustible en los cilindros. Si las unidades de inyección estuvieran con defecto, el combustible se vaciará por los orificios de alivio (7) y por las tuberías de alivio (7). Existe un orificio de alivio en el colector de combustible en cada cilindro.

la misma enviara señales a las unidades de inyección. el que resulta en gases de escape más limpio y en menor consumo de combustible. Estas señales controlan la inyección de combustible. La unidad de comando es el cerebro del sistema EDC. EDC (Comando de Inyección Electrónico) es el sistema electrónico que controla la cantidad de combustible que cada unidad de inyección debe inyectar en el cilindro como también cuando debe inyectar el combustible. es posible controlar la inyección de combustible para cada cilindro individualmente. . Después que la unidad de comando ha procesado las informaciones. De ese modo. Este control de inyección significa que podemos optimizar la combustión.INICIO Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Cada unidad de inyección consiste en un elemento de bomba. La unidad de comando procesa las informaciones tanto de los sensores como también de los componentes que son parte del sistema EDC y también de las unidades de comando de otros sistemas. una válvula solenoide y un inyector.

Ello es para amortiguar la cantidad de vibraciones que la unidad de comando está expuesta. la bomba manual está localizada de modo que es fácilmente accesible a través de la puerta trasera del compartimiento del motor. Válvula de alivio La válvula de alivio está localizada en el extremo del colector de combustible. La válvula de alivio controla la presión de alimentación del sistema de combustible. Bomba Manual La bomba manual está localizada en la parte trasera de la bomba de alimentación y es usada para purgar el sistema de combustible. . En motores de 12 litros. El radiador de la unidad de comando está localizado entre el motor y la unidad de comando y fijado con antivibradores. Su capacidad es adaptada para liberar la presión correcta y el flujo de combustible para todas las unidades de Inyección. Los antivibradores también aíslan la unidad de comando del motor eléctricamente. En ómnibus.5-6. Radiador de la unidad de Comando La unidad de comando es enfriada con el combustible que pasa por el radiador de la unidad de comando.INICIO Sistema de alimentación de combustible Bomba de alimentación La bomba de alimentación es del tipo bomba de engranaje. la bomba de alimentación está localizada en el extremo trasero del compresor de aire y es accionada por el mismo.5 bar. La presión de alivio es de 5.

La unidad de inyección consiste en tres piezas principales: 1. que contiene el cilindro y embolo. EL colector de combustible es montado con tornillos que son conectados a la tubería de alivio. es posible ver sí há alguna perdida de combustible de las unidades de inyección. Unidad de Inyección Existe una unidad de inyección para cada cilindro. El sincronismo de inyección y la cantidad de combustible a ser inyectada son determinados por la unidad de comando. 2. La parte inferior de la unidad de inyección es instalada en la tapa de cilindro con arandela de cobre. con una válvula de combustible comandada eletromagneticamente. La unidad de inyección está localizada en el centro de la tapa de cilindros del motor entre las cuatro válvulas. De esa forma. Ella es accionada por el árbol de levas de válvulas del motor. a través de un botador y balancín hasta la unidad de inyección. semejante a un inyector común. La unidad de comando controla la válvula de combustible electromagnética. Sección de la bomba. La parte superior de la unidad de inyección. EL accionamiento es transferido del árbol de comando. con porta-tobera. Sección del inyector. 3. con resorte de compresión y carcasa de válvula. La duración de apertura del inyector (sincronismo de inyección) determina la cantidad de combustible que es inyectada al cilindro. . igual a un elemento de bomba en una bomba inyectora. La unidad de inyección es un elemento de bomba formando una unidad con el inyector. Carcasa (alojamiento) de válvula. ésta localizada encima de la tapa del cilindro.INICIO Colector de combustible El colector de combustible distribuye el combustible para las unidades de inyección de cada cilindro. tobera y resorte.

. Tome las medidas de seguridad pertinentes. La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el movimiento vertical del embolo. El combustible fluye mas allá de la válvula de escape (E) abierta y entra en el conducto (B) de combustible. El combustible del conducto de suministro (D) entra al conducto (A) de combustible del inyector. Ciclo de Llenado El inyector electrónico se llena con combustible cuando él embolo (C) sube. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada en el balancín.INICIO Funcionamiento del Inyector Bomba ATENCIÓN PELIGRO Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si el motor esta girando o en marcha. y tocamos la alimentación a los inyectores. El embolo es movido por la rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los balancines. El conducto (B) envía el combustible hacia el cilindro (F) del embolo. el cual se llena a medida que él embolo sube. Estos son alimentados por 90 voltios y un alto amperaje.

la lumbrera de purga (C) se cierra. Durante el descenso inicial del embolo. entra en el conducto (A) y retorna al conducto de suministro (G) de combustible. El descenso adicional del embolo fuerza la salida del combustible del cilindro (D) del embolo. El combustible sale por el conducto (B). . Este flujo continua hasta el inicio del ciclo de inyección.INICIO Ciclo de Bombeo El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a bajar. pasa a través de la válvula de escape (E) abierta.

INICIO Ciclo de Purga El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a la parte superior de su carrera de llenado. . una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno (C) de combustible. Al llegar a este punto.

600 bar. Cuando se cierra la válvula de escape.INICIO Ciclo de Inyección El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del inyector. A medida que él embolo continua descendiendo. El descenso del embolo (D) aumenta la presión de combustible. Esto ocurre durante la carrera de descenso del embolo. . Cuando la presión alcanza los 300 bar. el combustible no puede salir del cilindro (C) del embolo. La aguja del inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe. la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la inyección. la presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1. La inyección continua hasta que la computadora desactive el solenoide. La válvula de escape se abre y permite que la presión del combustible se reduzca rápidamente. El solenoide activado cierra la válvula de escape (B).

Después de reemplazar el filtro de combustible.Abra el niple de purga y bombee con la bomba manual hasta el combustible salga por la manguera. Bombee con la bomba manual aproximadamente 20 tandas hasta que la válvula de alivio se abra. 4. No puede ser desmontado y tiene que ser substituido como un conjunto. 12- Caño de Entrada de Combustible Caño de Salida Purga del sistema de combustible Motores de 11 y 12 litros 1. 3.Ponga el motor en marcha y verifique si hay fuga de combustible. Para purgar el colector de combustible.INICIO Filtro de combustible Los motores de 1 1 y 12 litros tienen un filtro que consiste en un reservatório de metal con placas de papel enroladas en espiral.Cierre el níple de purga y retire la manguera. será necesario bombear 170 tandas.Fije una manguera de plástico transparente en el niple de sangría en el frente del colector de combustible. es necesario bombear 150 tandas.Bombee 20 veces mas para remover el aire. . 5. 2. Es necesario bombear aproximadamente 250 veces si el sistema estuviera completamente vacío.

Sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire.MENU PRINCIPAL Sensores del Motor Localizacion de componentes. . Sensores de rotaciones del motor. Sensor principal de rotaciones del motor del volante. Sensor de temperatura del líquido de refrigerante.

Válvulas solenoide de la unidad de inyección 2.Conexión entre otros componentes y la unidad de comando del EDC .Conexión entre componentes del motor y la unidad de comando del EDC 8. B. A. Unidad de comando del EDC 6.INICIO Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros 1. Sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas 4. Sensor de temperatura del líquido refrigerante 3. Sensor de presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire 7. Sensor principal de rotaciones del motor en el volante 5.

el motor no arrancara. él mismo se parara. limitado. la unidad de comando trabajará solamente con el valor del sensor principal de rotaciones del motor.INICIO Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75. el torque (binario) del motor será limitado. entonces. Si los sensores comenzaran a enviar señales de valores diferentes cuando el motor ya estuviera en funcionamiento. Si la unidad de comando no recibe una señal de alguno de los dos sensores. por razones de seguridad. Si la unidad de comando no recibe señal de ninguno de los sensores. Los sensores son inductivos. el torque (binario) del motor será. si el motor estuviera funcionando. el motor volverá a funcionar normalmente. . Si la señal vuelve a ser mandada.

El sensor principal de rotaciones del motor detecta los orificios cuando el volante gira y envía impulsos de cada orificio para la unidad de comando del EDC. En esta posición. Cuando la unidad de comando capta que el sensor pasó por ese espacio mas largo. La unidad de comando capta la tensión del sensor de rotaciones del motor entre los pinos A1 y Al3. esta entiende que la ignición ocurrió en el cilindro 1.Señal Pino A13 . Localización del sensor principal Si la unidad de comando detectar una falla. De esa forma. el código de falla 12 es generado.Masa . sabe que el volante está en PMS. el cilindro 1 o 6 están en posición de ignición. El espacio entre dos orificios es mayor que el espacio entre los otros orificios. la unidad de comando puede calcular la posición y rotación del motor. para inyectar combustible en el cilindro 1. Cuando la unidad de comando percibir que la rotación del motor aumenta. La unidad de comando precisará saber cuando el cilindro 1 está en posición de ignición. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. Pino A1 .INICIO Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios.

Señal Pino A14 .Masa .INICIO Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del engranaje del árbol de levas. La unidad de comando detecta la tensión del sensor entre los pines A2 y A14. Pino A2 . la unidad de mando del EDC sabe cual cilindro está en posición de ignición. De esa forma. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. el código de falla 13 es generado. Si la unidad de comando detectar una falla.

Localización del sensor . De esa forma evita el homo negro en el escape. menos combustible la unidad de comando permite que inyecten las unidades de inyección. Cuánto mas baja sea la presión. la presión atmosférica mas la presión generada por el turbocompresor. Sensor de presión del aire de admisión EL sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el colector de admisión.INICIO Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son integrados en un único componente. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para limitar la cantidad de combustible cuando la presión del aire de admisión está abajo de un determinado nivel. esto es.

EL motor responderá mas despacio que lo normal en la actuación del acelerador en condiciones frías.en el mismo tiempo que genera el código de falla 15. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para ajustar con precisión la cantidad de combustible para que no sea generado humo negro. El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor. el que significa que la resistencia depende da temperatura. La unidad de comando capta la tensión entre los pines A17 y A21. menos combustible la unidad de comando permitirá que inyecten las unidades de inyección. Si la temperatura aumenta. la unidad de comando funciona según un valor de presión pré-programado – en el mismo tiempo que genera el código de falla 16.INICIO El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. el torque del motor es. Una presión alta provoca una tensión alta y vice-versa. Si hubiera una falla en la señal. ya que el limitador de humo no estará funcionando correctamente. Como medida de seguridad. limitado. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . El sensor es unido a masa a través del pine A17. . Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión detecta la temperatura en el colector de admisión. la resistencia del sensor disminuye. El sensor es del tipo NTC. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión. Cuánto mas caliente es el aire de admisión.

ocurrirá lo siguiente. El tiempo de funcionamiento que la limitación de rotación del motor está accionada varia según la temperatura del líquido refrigerante: Abajo de +10 0C 30 segundos Encima de +20 0C 3 segundos La marcha lenta del motor vuelta a ser normal cuando el líquido refrigerante este en: 20-60 0C. . la cantidad de combustible inyectada aumentará sucesivamente hasta que el motor comience a funcionar. También afecta la marcha lenta y la rotación máxima del motor cuando el motor está frío. y su potencia. En determinados motores la potencia del motor Será limitada cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 103 0C.INICIO Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33 El sensor de temperatura del líquido de refrigerante afecta la cantidad de combustible en el arranque del motor. Directamente después del arranque en frío. la rotación del motor es limitada la 1000 rpm con el fin de proteger el motor. Si el motor no se puso en marcha dentro de 2 segundos. la marcha lenta del motor se sitúa en 600 rpm. cuando él mismo esta muy caliente. Si el sensor de temperatura del líquido de refrigerante captar que el motor está frío durante el arranque.

INICIO La potencia del motor es limitada para impedir el excesivo calentamiento del motor. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja.al mismo tiempo que genera el código de falla 14. El sensor es unido a masa a través del pin A5. . El motor tendrá características mas pobres de arranque en frío. la marcha lenta del motor Será aumentada 600 rpm y no podrá ser regulada. la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado . La unidad de comando del EDC capta la tensión entre los pines A5 y A 22.

MENU PRINCIPAL Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor Relay de alimentación Sensor del pedal del acelerador Comando del control de crucero Interruptores del pedal del freno Interruptor del pedal de embrague Tacógrafo (velocímetro) Luz piloto Interruptor de diagnóstico con lámpara .

Comando del control de crucero 3. Relay de alimentación 9.INICIO Componentes del área de conductor 1. Luz-piloto (de aviso) del EDC 8. Interruptor para elevación temporária de la rotación del motor (función Rotación del motor fija) 9. 4. Interruptor del pedal da embrague 4 Interruptores del pedal de freno 5. Relé de Alimentación . Luz-piloto (de aviso) del EDC 7. Toma para diagnóstico para PC Localizacion de componentes: OMNIBUS 1. Toma para diagnóstico para PC 10. Tacógrafo (velocimetro) 8. 2. Tacógrafo (velocimetro) 6. Interruptor de diagnóstico con lámpara 7. Sensor del pedal del acelerador 6. Sensor del Pedal del Acelerador Interruptores del pedal de freno Interruptor del pedal de embrague Comando del control de crucero 5. Interruptor de diagnóstico con Lámpara 2. 3.

La unidad de comando entonces une el pin B27 a masa. el relay de alimentación es activado y la unidad de comando es abastecida con +24 V por los pines B3 y B4. Cuando la tensión de partida (arranque) es accionada con la llave de contacto. La unidad eléctrica central es la misma tanto en camiones como en ómnibus.INICIO Relay de alimentación R34 El relay de alimentación actúa como el interruptor principal para el sistema EDC. la tensión es aplicada en pin B15 desde la unidad de mando con la tensión de batiría de +24 V. Si el relay interrumpe el circuito. Localizacion alimentacion del relay de de la unidad . el motor se para. La unidad de mando controla el relay y el sistema. Localización del relay de alimentación de la unidad eléctrica central. LA unidad de mando del EDC es abastecida con tensión por el relay de alimentación.

El interruptor de actuación del acelerador informa al pino B 17 de la unidad de comando si el pedal del acelerador está totalmente liberado o presionado. EL sensor genera una tensión de señal para el pin B23 de la unidad de comando.7 V. unido a masa a través del pin B35. Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerador (Ómnibus) La tensión depende directamente de cuánto el pedal del acelerador es presionado.7 V resultan una mayor potencia del motor. La unidad de mando del EDC recibirá una señal CAN relativo al estado del sensor. . EL potenciómetro recibe una tensión de alimentación de aprox. la unidad de comando interpreta la tensión como una solicitación de aceleración total. EL sensor del pedal del acelerador consiste en tres componentes: Un potenciómetro Un interruptor de actuación del acelerador Un interruptor de kickdown Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerado (Camiones) EL potenciómetro informa a la unidad d e comando del EDC sobre la posición del pedal del acelerador. A 2.INICIO Sensor del pedal del acelerador B25. B26 y D35 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. Tensiones encima de 2. +5 V del pin B16 de la unidad de comando y es. el sensor es asociado al ordenador.

El interruptor de kickdown es activado cuando el pedal del acelerador es presionado a fondo. aceleración total para kickdow. Opticruise. .INICIO Cuando el pedal está totalmente liberado. La unidad de comando interpreta ello como una solicitación para marcha lenta El interruptor de actuación del acelerador se sierra cuando el pedal es presionado.por ejemplo. el interruptor de actuación del acelerador está abierto. EL sistema EDC no utiliza la señal del interruptor kickdown. y une el pin B17 a masa de la unidad de comando. la señal puede ser usada por otros sistemas . Pero.

El comando del control de crucero tiene las siguientes funciones: ON OFF ACC (acelerar. el vehículo retoma la velocidad previamente seleccionada) COMANDO DEL CONTROL DE CRUCERO Existen solamente dos cables entre el control y la unidad de comando. . +5 V del pin B8 de la unidad de comando y es unido a masa a través del pin B25. dependiendo de cual función está accionada. la velocidad del vehículo aumenta) RET (retardar. Los cables son conectados a los pines B8 y B25 de la unidad de comando. la unidad de comando del EDC es informada sobre cual velocidad el vehículo debe mantener.INICIO Comando del control de crucero S51 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. el componente es asociado con ordenador. El comando del control de crucero también es usado durante el ajuste de marcha lenta o cuando son usadas las funciones de control de rotación del motor. la velocidad del vehículo disminuye) RES (reiniciar. La unidad de comando recibe constantemente informaciones sobre la velocidad del vehículo del tacógrafo. Estas tensiones son generadas a medida que la resistencia del circuito cambia. Cada función genera un determinado nivel de tensión (vea el gráfico) que la unidad de comando capta por los pines. La unidad de mando del EDC recibirá el estado del componente. Con el control del sistema de comando de crucero. Niveles diferentes de tensión de las funciones del control de crucero El control recibe la tensión de alimentación de aprox.

los componentes son asociados al ordenador. la unión a masa del pino B26 es interrumpida. Cuando el pedal del freno es presionado. El interruptor que abre cuando el pedal es presionado es llamado interruptor del pedal del freno 1 y el que cierra. Camiones 1 – interruptor del pedal de freno 1 2 – interruptor del pedal de freno 2 Ómnibus 1 Válvula de freno que contiene los interruptores de pedal de freno 1 y 2 . Los interruptores están conectados de modo que un abre y el otro cierra cuando el pedal es presionado. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. el inicio del curso del pedal. El interruptor del pedal del freno 1 es conectado entre el pin B26 d e la unidad de comando del EDC y la masa del chasis. Dos interruptores del pedal del freno detectan cuando el pedal del freno es presionado. interruptor del pedal del freno 2.INICIO Interruptores del pedal del freno B1 y B34 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. ellos conmutan al mismo tiempo cuando el pedal es levemente presionado. esto es.

cuando el pedal es presionado. el interruptor se cierra y une el pin B20 a masa. el componente es asociado al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. El interruptor es conectado en el pin B20 de la unidad de comando del EDC y a masa del chasis. 1 – Interruptor del pedal de embrague .INICIO Interruptor del pedal de embrague B32 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. El interruptor del pedal de embrague detecta cuando el pedal de embrague es presionado.

limitador de velocidad y control de rotación del motor. El tacógrafo genera a la unidad de comando del EDC informaciones sobre la velocidad del vehículo. La detección de la velocidad del vehículo es un prérequisito para determinadas funciones tales como control de crucero. Si la unidad de comando no recibe señal del tacógrafo. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. la misma funcionará de acuerdo con la velocidad pré-programada de 15 km/h. La señal de velocidad es aplicada al pin B29 de la unidad de comando. los componentes son asociados al ordenador. .INICIO Tacógrafo (velocímetro) 04 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador.

Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Camiones) La luz-piloto (de aviso) recibe la tensión de +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. esto no es una falla. A veces la luz piloto puede destellar como parte de la prueba. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. Cuando la prueba estuviera concluida. Cuando se abra la llave de contacto. la luz-piloto (de aviso) se enciende por algunos segundos para verificar si la lámpara funciona.INICIO Luz piloto (de aviso) del EDC. W27 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. la luz-piloto (de aviso) si enciende mientras la unidad de comando del EDC ejecuta una prueba funcional del sistema EDC. el relay de alimentación es liberado y la luz-piloto (de aviso) se apaga. La luz-piloto (de aviso) del EDC se enciende por algunos segundos cuando la tensión de partida (arranque) es unido con la clave de contacto y también cuando el motor es parado. el componente es asociado al ordenador. Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Ómnibus) . Cuando el motor es parado.

la luz-piloto (de aviso) debe estar apagada. Si hubiera una falla en el sistema EDC. . la luz-piloto (de aviso) si enciende.INICIO Cuando el motor está en funcionamiento.

La lámpara de diagnóstico es conectada en paralelo con la luz-piloto (de aviso) del EDC y. . por lo tanto. es posible extraer los códigos de fallas que están guardados en la memoria de la unidad de mando del EDC. La lámpara de diagnóstico recibe +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando.INICIO Interruptor de diagnóstico con lámpara. Este interruptor también es usado para borrar los códigos de fallas. el componente es asociado al ordenador. él une la lámpara a masa. S52 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador. que es cargado por resorte. Con el interruptor de diagnóstico. las dos lámparas se encienden al mismo tiempo. Los códigos de fallas son exhibidos a través de destellos de la lámpara. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. si cierra cuando es presionado. Cuando el interruptor es presionado. EL interruptor. Interruptor de diagnóstico con lámpara El interruptor es conectado entre el pin B6 de la unidad de comando y la masa del chasis.

Fallas que no generan códigos de fallas Códigos de fallas Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico Como borrar códigos de falla Lista de códigos de falla Verificación de funcionamiento Verificación de la marcha lenta .MENU PRINCIPAL Fallas y Códigos Sistema de advertencia Prueba de corte de alimentación Códigos de falla Memoria de códigos de fallas Interacción con otros sistemas Comunicación CAN.

ser conducido al servicio técnico. La unidad de inyección (cilindro) con defecto es separada. para apagar la luz. La marcha lenta del motor funciona con una rotación un poco más alta que la normal. Cuando se soluciona la falla a veces es necesario cerrar y volver a abrir la llave de contacto.INICIO Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC. dependiendo de cual es la falla. una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC. La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi siempre se apaga. Al producirse una falla las funciones como control de crucero y aceleración manual son desactivadas. Si el motor no ha sido parado. La unidad de comando ejecuta las medidas al fin de impedir que la falla provoque daños mucho más costosos y. . en general. cuando la falla se ha solucionado. El motor se para. El troqué (binario) es limitado. lleve a una actuación descontrolada del acelerador. el vehículo puede. en la peor de las hipótesis.

Si la unidad de comando descubre una falla durante la prueba de corte de alimentación. . después que la falla ha sido reparada la unidad de comando tiene que ejecutar una nueva prueba de corte de alimentación antes que la luz-piloto (de aviso) se apague.INICIO Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para. ocurre lo siguiente: el relay de alimentación es liberado. la luz-piloto (de aviso) si encenderá la próxima vez que el motor fue puesto en funcionamiento. la luz-piloto (de aviso) queda encendida. En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso. la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC. Cuando la prueba esta concluida. la luz se apaga y no se alimenta la unidad de comando.

de 1 segundo. que se presentan primero representan las decenas. Disposición de los códigos de destellos Los códigos de fallas son exhibidos por medio de destellos en la luz de diagnóstico y son dispuestos de una determinada forma.3 segundo. Los destellos cortos de 0. Los destellos prolongados. o algo que ella interpreta como anormal. .INICIO Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla . genera un código de falla . que vienen luego representan las unidades. EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes. El ejemplo significa código de falla 26.

INICIO Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. los códigos de fallas permanecerán almacenados en otra memoria que sólo se accede con el Scania Diagnos. Cuando el pedal del acelerador es presionado. Cuando el pedal del acelerador es soltado. el motor funcionará en marcha lenta. Los códigos de fallas se borran con el interruptor de diagnóstico. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad de comando. el vehículo puede ser conducido al servicio técnico más próximo en modo de funcionamiento limitado. Pero. EL interruptor de actuación del acelerador cerrado generara una actuación del acelerador que es igual a la mitad da aceleración total. el interruptor de actuación del acelerador es cerrado. Pero. EL modo de funcionamiento limitado es anulado por la liberación del pedal del acelerador una vez que la unidad de comando del EDC reconozca que el acelerador funciona correctamente. . Modo de funcionamiento limitado EL código de falla 25 es generado si el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador estuviera con falla. EL Scania Diagnos puede ser usado para ver cuantas veces cada falla se produjo El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memorias de códigos de fallas en mismo tiempo.

Freno-motor EL freno motor tiene influencia con el sistema EDC. La unidad de comando del Opticruise recibe continuamente informaciones de la unidad de comando del EDC recibe datos como la rotación del motor o la posición del pedal del acelerador. que desactiva el control de crucero. la unidad de comando del Opticruise asume él controle del sistema EDC y controla la actuación del acelerador. el retardador será inmediatamente desactivado y el vehículo responderá al pedal del acelerador. Cuando el retardador está activo. hasta que las ruedas de tracción paren de girar. independientemente de la posición del pedal del acelerador. Si el freno motor fue accionado con el pedal del freno. la actuación del acelerador es reducida a marcha lenta. Cuando el retardador es activado. Cuando el freno motor es activado. EL comando de motor del TC es activado cuando las ruedas de tracción giran y la actuación del acelerador es reducida. La unidad de mando del ABS/TC capta continuamente si una de las ruedas de tracción está girando. desactivando el control de crucero. Opticruise Opticruise tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Muescas PWM Nota: Una señal PWM no puede ser medido de forma precisa con un multímetro común. . Retardador EL retardador tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. La unidad de comando del EDC envía continuamente informaciones de la posición del pedal del acelerador a la unidad de comando del ABS/TC Las unidades de c omando del EBS y ABS/TC si comunican con la unidad de comando del EDC de la misma forma. un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. En su lugar. Si el pedal del acelerador es presionado mientras el retardador está activado. él puede solicitar una determinada rotación del ventilador comandado eléctricamente. Durante los cambios de marcha (velocidad). un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC. use los códigos de falla para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto.INICIO Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa.

El nivel de tensión (U) también es constante. tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta. calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado en la ilustración). La señal PWM transmite informaciones muy precisas. la variable es el tiempo de activación. .INICIO PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. Lo largo del pulso puede. por ejemplo. La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T).

. En términos simples. Esa memoria puede ser comparada con varios receptores de radio. el receptor es sintonizado de modo que sólo una estación es escuchada cada vez. Cuando escuchamos radio. Opticruise y el ordenador. Esa es la única estación que escuchamos. La comunicación CAN es usada para reducir el número de cables en el vehículo y. entre EDC. Varios sistemas diferentes son conectados a esos cables y.que son enviadas por el circuito de comunicación. De esa forma. La unidad de comando recibe todos las mensajes CAN . con el fin de que puedan oírse varios programas de radio al mismo tiempo. Los mensajes de datos que transitan por un cable CAN pueden ser comparadas con las ondas de radio que viajan por el aire. la comunicación CAN se parece como a una radio. informaciones de la unidad de comando del EDC relativas a temperatura del líquido de refrigerante. Nota: No es posible medir o testar mensajes CAN con un multímetro. EBS. recibe ese valor y usa el valor en sus cálculos. CAN es la abreviatura de Controller Area Network (Red de control de área). La comunicación CAN es usada. aumentar la confiabilidad. por ejemplo. Por ejemplo.INICIO Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado. el retardador. sintonizados en estaciones de radio diferentes. todos ligados en mismo tiempo. la unidad de comando siempre sabrá él lo que esta aconteciendo. es una memoria especial. forman una red. CAN H (alto) y CAN L (bajo). la seguridad y la confianza del sistema EDC pueden ser afectadas. La unidad de comando hace mas o menos lo mismo con los mensajes que transmiten por un cable CAN. Use los códigos de fallas para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. El circuito de comunicación consiste en dos cables. así. en mismo tiempo. ABS/TC. a pesar que muchas otras estaciones de radio están transmitiendo sus ondas en mismo tiempo.

Cables invertidos del sensor de presión del aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Controle todas las tuberías del sistema de combustible estén libres de obstrucciones. Síntoma 01 Fuerza de tracción. Síntoma 02 Humo negro en aceleración. El sensor responderá mas lentamente las diferencias de presión del aire de admisión. o el sensor de presión de aire de admisión está funcionando mal e informando una constante presión baja de aire de admisión. Pruebe la presurización del sistema de combustible. No es generado ningún código de falla. Válvula de alivio con fuga. Cables invertidos en el sensor de presión de aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. .5-7. Pruebe presurizar el sistema de combustible. porque la señal proveniente del sensor siempre permanece dentro de los limites permitidos. Causa El sensor de presión del aire de admisión funcionando mal y está generando una constante presión alta del aire de admisión. Presión de alimentación baja de la bomba de alimentación. La bomba de alimentación debe liberar una presión de 5. Combustible insuficiente para el motor. Fuga de aire del lado de succión de la bomba de alimentación. potencia y troqué del motor deficientes. Causa El sensor de presión de aire de admisión está obstruido.5 bar.INICIO Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla. Eso hace que el motor no tenga fuerza cuando el pedal del acelerador es presionado.

Relay de alimentación con falla. Síntoma 04 El motor no arranca Causa Circuito abierto en los cables de los pines B 1 e B2 a masa. Síntoma 06 El motor tironea un poco cuando el control de crucero es desactivado con el pedal de freno o el embrague. Circuito abierto en el cable del pin B15 de bloqueo de partida (arranque). Verifique la válvula de alivio que no tenga fugas con la prueba de presurización del sistema de combustible. . Verifique si hubiera fugas en conexiones y tuberías antes y después de la bomba de alimentación. Causa Tensión de + 24 V entrando en el pin B 14. Aire en el combustible. +24 V. Síntoma 05 Motor con funcionamiento errático.INICIO Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Causa El interruptor del pedal de freno o del embregue se abre muy tarde. Circuito abierto en el cable de los pines B3 e B4 de generación de +24V. Causa Controlar las masa de los cables de los pines B1 e B2. Circuito abierto en el cable del pin B27 del relay de alimentación.

.INICIO Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. Síntoma 9 El limitador de velocidad no está funcionando. Síntoma 08 El control de crucero no puede ser desacoplado con el pedal de embrague. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor del pedal de embrague. produciendo que el pin B20 no sé ligar a masa cuando el pedal es presionado. que une el pin B20 a masa. Tensión de +24 V entrando en el pin B33. Síntoma 10 Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) destellan rápidamente. Sustituir la unidad de comando. Causa Error de programación. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor de pedal de embrague. Causa Funcionamiento incorrecto del tacógrafo.

Los códigos de fallas son guardados en la memoria y enviados en el orden que fueron registrados. interrogando al conductor lo siguiente: Síntomas de la falla Condiciones en que la falla ocurre La frecuencia con que la falla ocurre Si la luz-piloto (de aviso) se encendió cuando la falla ocurrió Si la luz-piloto (de aviso) se apago sola cuando la fallo desapareció Sí el conductor borro los códigos de fallas Después lea todos los códigos de fallo almacenados.INICIO Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema. .

INICIO Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico. Pressione el interruptor de diagnóstico y anote los número de destellos cortos y largos. solo abra una falla en el sistema. . Repita el paso 2 para ser presentados todos los códigos de falla . Ahora usted ya tiene un codigo de fallas. 1 2 3 Abra la llave de contacto. Usted puede ver como interpretar los códigos de destellos na página a seguir. Si el mismo código de falla es destellado várias veces.

Presione el interruptor de diagnóstico. El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memórias de código de falla al mismo tiempo. 3. Presione el interruptor de diagnóstico. 4. . Ponga en marcha el motor y verifique si la luz-piloto (de aviso) se apaga.INICIO Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla. Abra y cierre la llave de contacto de manera que la prueba de corte de combustible sea efectuada. 2. Como borrar los códigos de falla con el interruptor de diagnóstico La descripcion siguiente trata la forma de borrar los codigos de fallas. Los códigos de falla son almacenados en dos diferentes lugares de la unidad de comando. 1. La memória de códigos de falla debe estar vacia. El interruptor de diagnóstico puede borrar los códigos de falla que son destellados por la luz de diagnóstico alojados en una de las memorias. Espere asta que la luz-piloto (de aviso) del EDC se apague. Pero los mismos siguen almacenados en otra memoria de fallas que solo pueden ser borrados con el Scania Diagnos. solamente un destello largo debe ser visto. abra la llave de contacto por 3 segundos. El borrado de los codigos de fallas está concluído.

Causa La unidad de comando del EDC detecto que la frecuencia fue muy alta por lo menos una de las dos señales aplicadas a los pines A1 y A2. EL código de falla también puede haber sido generado debido a una interferencia en la señal de rotación del motor. Usted puede ver si el vehículo está equipado con un ordenador obserbando el panel de diagnóstico. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. en conectores y cables. consecuentemente. Código de falla 11 Falla Por lo menos dos señales de rotacion del motor indica una rotacion encima de 3000 rpm. Código de falla 12 Falla EL sensor principal de rotaciones del motor del volante indicó una señal errada.INICIO Lista de códigos de falla Los códigos d e falla estan descritos abajo. Determinados códigos de falla son descritos de dos formas. el sistema EDC no ha tenido falla. EL código de falla puede haber sido generado por cualquiera de estas cuatro razones: . Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare estas con el sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. dependiendo si el vehículo esta equipado o no con un ordenador. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los sensores de rotaciones del motor. Si el vehículo estubieraequipado con un ordenador o interruptor sera mostrado en el panel. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Observación EL código de falla fue probablemente generado durante una reducción de marcha (velocidad) incorrecta que provocó la rotación excesiva del motor.

2. Si la distribución fue montada incorrectamente. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. por ejemplo. Ninguna señal llega al pin A1. La señal enviada al pin A1 alterno entre valores correcto e incorrecto. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. 3. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. en que ciclo de operación se encuentra el motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. la señal estará invertida. *4 Las señales de rotación del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas envían informaciones contradictorias Causa 1. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). Si los cables estuvieran invertidos. ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. Falla de fase entre las señales enviadas a los pines A1 y A2. en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la distribución. 3. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. 4. por ejemplo: juego excesivo. La frecuencia de la Señal aplicada al pin A1 ha sido mucho irregular. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. 4. Observaciones EL código de falla puede. . esto es.INICIO *1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. El código de falla 13 será generado simultáneamente. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. El motor será detenido si el código de falla 13 fuera generado simultáneamente. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. 2. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alterno algunas tandas entre valores correcto e incorrecto.

en que ciclo de operación se encuentra el motor. 4. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. 3. 3. 3. sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor tiene variaciones improbables en la rotación del motor. . 2. Ninguna señal llega al pino A2. Observaciones EL código de falla puede ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. La señal aplicada al pin A2 alterna entre valores correcto e incorrecto. esto es. Si los cables estuvieran invertidos. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. Si la distribución fue montada incorrectamente. El código de falla puede ser generado por cualquier de estas cuatro razones: 1. 4. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor estaba ausente. Causa 1. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. 4. La frecuencia de la señal aplicada al pin A2 es muy irregular. 2. la señal estará invertida. 2. El código de falla 12 será generado simultáneamente. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo. La señal del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas generan informaciones contradictorias. Falla de fase entre las señales aplicadas a los pines A1 y A2. El motor será detenido si el código de falla 12 fuera generado simultáneamente. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor alterna algunas tandas entre valores correcto e incorrecto.INICIO Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas es incorrecta.

INICIO

Solución
Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la d istribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 14

Falla
La señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante e s errónea.

Causa
La tensión entre los pines A22 y A5 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
EL código de falla es generado si la tensión fuera menor de 0,49V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grado centígrado). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 60 grados centígrados. Mientras la falla estuviera activa, las características de partida (arranque) en frío del motor estarán enflaquecidas y la marcha lenta será aumentada en 600 rpm y no podrá ser ajustada. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique si el líquido refrigerante y el aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, en los conectores (fichas) y los cables. Borrar la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 15
Falla La señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión es errónea.

INICIO

Causa
La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de fallo es generado si la tensión fuera menor de 0,49 V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grados centígrados). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 40 grados centígrados. Mientras la falla estuviera presente, el motor reacciona mas despacio que lo normal en temperaturas frías. Esto es por causa del limitador de humo no funciona correctamente. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique si el líquido refrigerante y él aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 16
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A12 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión fuera menor de 0,35 V (0,5 bar de presión absoluta) o mayor que 4,66 V (4,0 bar de presión absoluta). La unidad de comando del EDC usará una presión pré-programada de aprox. 1,7 bar. El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la sobrepresión generada por el turbocompresor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.

INICIO

Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 18
Falla La señal proveniente del sensor de presión del aceite es errónea.

Causa
La tensión aplicada en el pin A9 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,35 V o encima de 4,66 V. La unidad de comando del EDC usará una presión préprogramada de 0 bar. El sensor de presión del aceite detecta la presión del aceite del motor. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aceite. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de presión del aceite, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

Código de falla 21
Falla Señal errónea del comando del control de crucero.

Causa
Tensión muy baja o muy alta entre los pines B8 y B25. También puede ser un nivel de tensión improbable entre las varias funciones: ACC, RES, REY, ON y 0FF.

Observaciones
El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste de rotación de marcha lenta no funcionan mientras la falla este presente.

Código de falla 22 Falla Los interruptores del pedal de freno generan señales contradictorias sobre la posición del pedal.82V 3.57-4. Un interruptor indica que el pedal estaba suelto mientras que el otro indica que el pedal estaba siendo presionado.67-1.89 V 2. los conectores (fichas) y los cables. el pedal del acelerador y el pedal de freno deben haber sido presionados en el mismo tiempo durante . Observaciones Para que el código de fallo pueda ser generado.37-2. Observaciones Los interruptores del pedal de freno estuvieron cerrados o abiertos al mismo tiempo por mas de 5 minutos. los conectores (fichas) y los cables. el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funciona mientras la falla estuviera presente.INICIO La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0.57V 3.03 V 1. Causa La tensión de entrada del pin B23 es muy alta al mismo tiempo que el pin B31 fue unido a masa y el pin B26 no ha sido unido a masa. Código de falla 24 Falla Señal indicando que el pedal del acelerador y el pedal del freno fueron ambos presionados al mismo tiempo. El control de crucero.40V ACC RES RET ON 0FF Solución Verifique el comando. Causa Los pines B26 y B31 fueron unidos a masa en el mismo tiempo o estuvieron ambos sin unirse a masa en el mismo tiempo. Solución Verifique los interruptores.20-3.50-1.

INICIO mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal de freno estaba siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla 22. Una falla en el interruptor de activación del sensor del pedal del acelerador o del potenciómetro genera el código de falla 25.

Solución Verifique el movimiento del pedal del acelerador.

Código de falla 25
Falla El código de falla puede ser generado por dos razones: Señal improbable del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. Desvio improbable entre el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador y el interruptor de avivación del acelerador.

Causa
La tensión de entrada del pin B23 es muy baja o muy alta. La tensión de entrada en el pin B23 es muy baja en el mismo tiempo que el pin B17 es unido a masa. Alternadamente, la tensión de entrada en el pin B23 es muy alta en el mismo tiempo que el pin B17 no ha sido es unido a masa.

Observaciones
Si la falla ha sido causada por una tensión errónea del potenciómetro, lo siguiente será valido: La tensión del potenciómetro estaba abajo de 0,25 V o encima de 4,00 V. El vehículo puede ser conducido al servicio técnico pero en modo de funcionamiento limitado usando el interruptor de avivación del acelerador. En modo de funcionamiento limitado, soltar el pedal del acelerador causa la velocidad en marcha lenta y pisar el pedal (interruptor de avivación del acelerador cerrado) causa la mitad de la aceleración total. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. La avivación del acelerador es reducida hasta rotación de marcha lenta si esa falla ocurre. El torque (binario) del motor es limitado. Si la falla ha sido causada por una diferencia improbable entre el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador, lo indicado seguidamente será válido: La tensión proveniente del potenciómetro es mas baja que 0,49 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba cerrado. Alternadamente, la tensión era mas alta que 0,90 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba abierto.

INICIO El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h.

Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador. Verifique los conectores (fichas) y los cables.

Código de falla 26
Falla Ninguna señal de velocidad de marcha señal errónea.

Causa
La señal de entrada en el pin B29 está ausente, exhibiendo una velocidad de marcha improbablemente alta, o tiene una frecuencia muy alta o un nivel de tensión muy bajo o muy alto.

Observaciones
La señal proveniente del tacógrafo indicó una velocidad de marcha más alta que 150 km/h. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funcionan. El código de falla es generado apenas si el motor estiviera funcionando. Si esa falla estuviera presente, la unidad de comando usa una velocidad de marcha pré-programada (15 km/h). Ese código de fallo también es generado en el caso de un circuito abierto o corto-circuito en el cable entre el tacógrafo y la unidad de comando. EL código de falla también puede ser generado por interferencia eléctrica externa. El sistema que limita la velocidad de marcha máxima, en este caso el EDC, puede ser unido a la salida del tacógrafo D3. La tensión de la señal de velocidad de marcha es un nivel de tensión interno de la unidad de comando. No es posible medirla con un multímetro. Solución Verifique el funcionamiento del tacógrafo durante una prueba de marcha. Si el tacógrafo estuviera funcionando correctamente, verifique la unión entre el tacógrafo y la unidad de comando.

Código de falla 29
Falla La señal proveniente del sensor de presión atmosférica es errónea.

Causa
La tensión del sensor de presión atmosférica integrado en la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

INICIO

Observaciones
El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará el valor de presión pré-programado de 1,0 bar. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión atmosférica. Verifique si el aire de admisión y la atmósfera tienen la misma presión cuando el motor está parado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC sí el código fue generado nuevamente.

Código de falla 33
Falla La unidad de comando del EDC interpretó la tensión da batería como muy alta o muy baja.

Causa
La tensión aplicada a los pines B3 y B4 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.

Observaciones
El código de falla es generado sí la tensión estuviera abajo de 22 V o encima de 30 V. El código de falla es generado apenas si el motor estuviera funcionando. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funciona como normal si la falla desaparecer. Si la tensión estuviera fuera de rango 22-30 V, la unidad de comando del EDC usará un valor pré-programado de aprox. 28 V. La falla podrá surgir durante la partida (arranque) en frío si la batería estuviera en malas condiciones. Solución Verifique la señal de tensión de la batería y compare con la tensión de batería medida con un multímetro. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los conectores (fichas) y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.

El accionador está en corto-circuito con la masa del chassi. Causa El pin B22 de la unidad de comando está unido a masa. Solución Verifique el interruptor. En ómnibus. El código de falla es generado cada vez que el interruptor de corte de emergencia fue usado. Si el vehículo estuviera siendo conducido. El código de falla es borrado automáticamente cuando la tensión es separada con la llave de arranque (arranque). la falla desaparecerá. los conectores (fichas) y los cables. Luego que el interruptor de corte de emergencia fue reajustado. Observaciones Si el vehículo estuviera parado. El código de fallo es generado apenas cuando se abra la llave de contacto. la señal puede venir del interruptor de la unidad eléctrica central trasera del compartimiento del motor. Causa La tensión entre los pines A10 y A16 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta. Ello permite el uso de la dirección servo-asistida y etc. También puede haber una falla interna en la unidad de comando del EDC. 2. El accionador está en corto-circuito de +24 V o hay un circuito abierto. El código de falla fue generado debido a cualquier de estas causas: 1. la rotación del motor cae hasta la marcha lenta. El código de falla es generado si la unidad de comando del EDC estuviera programada para un ventilador comandado eléctricamente y el vehículo estuviera equipado con uno comandado mecánicamente. . el ventilador quedara totalmente accionado acompaña la rotación del motor.INICIO Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. el motor es parado. Observaciones Mientras la falla estuviera activa. Código de falla 39 Falla La unidad de comando del EDC no es capaz de controlar el ventilador.

Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.INICIO Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Código de falla 48 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. Pero otras unidades de comando no recibirán informaciones sobre el motor. por los pines B11 y B12 de la unidad de comando del EDC. Mida la resistencia de la válvula solenoide. la unidad de comando del EDC tendrá primero que efectuar una prueba de corte de alimentación antes que la unidad pueda considerar la falla como inactiva. El motor se comportará como se indica a continuación cuando la falla estuviera activa: . Causa Falla interna de la unidad de comando del EDC. Substituya la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Observación La comunicación CAN probablemente está con falla. EBS e Opticruise) no pueden tomar el comando de la operación del motor. Observación La falla no afecta el funcionamiento del motor. Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo. Otros sistemas (como o ABS/TC. fue interrumpida. Código de falla 43 Falla Falla en el circuito de comunicación CAN. Si el circuito CAN comenzara a funcionar adecuadamente de nuevo. Causa La comunicación CAN con el ordenador.

El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantemente. Código de falla 49 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. . Por lo tanto. por. no afectara el motor. Ejemplo: el pedal del acelerador. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. La falla solo puede ocurrir después de substitución de la unidad de comando del EDC o del ordenador y cuando la pieza nueva no es compatible con la unidad de comando del EDC o con el ordenador. no afectara el motor. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Observación El motor se comportará como se indica seguidamente cuando la falla estuviera activa: Los comandos del área del conductor. por ejemplo el pedal del acelerador. Solución Verifique si está siendo usada la versión correcta de unidad de comando del EDC o del ordenador. Los códigos de destellos no pueden ser presentados.INICIO Los comandos del área del conductor. Por lo tanto. Los mensajes CAN entran por los pines B11 y B12 de unidad de comando del EDC. Causa La unidad de comando del EDC no fue capaz de interpretar los mensajes CAN del ordenador. una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Solución Verifique la comunicación CAN entre la unidad de comando del EDC y el ordenador.

55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Los códigos de fallas 51.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. Verifique los conectores. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro código de falla para las otras unidades de inyección. dependiendo del tipo de falla. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Código de falla 52 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 2. El código de falla 51 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo.INICIO Código de falla 51 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 1. . 54. 53. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando c on los otros cilindros. Causa Consumo de corriente entre los pines A28 y A24 es muy bajo o muy alto. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Alternadamente. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Los códigos de fallas 51. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. 52.

53. El código de falla 52 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generado en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A26 y A24 es muy bajo o muy alto. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Código de falla 53 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 3. dependiendo del tipo de falla. 52. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. 52. Los códigos de fallas 51. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Verifique los conectores. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Los códigos de fallas 51.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros.INICIO Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. 54. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. Alternadamente. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. . 54. 53. Los códigos de fallas 51. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. dependiendo del tipo de falla. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Alternadamente.

Alternadamente. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso.52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. Código de falla 54 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 4. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. El código de falla 54 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el . Verifique los conectores. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Causa Consumo de corriente entre los pines A33 y A25 es muy bajo o muy alto.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. El código de falla 53 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. 54. dependiendo del tipo de falla. Los códigos de fallas 51. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Los códigos de fallas 54. 53.INICIO El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. Los códigos de fallas 51. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. 52. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla.

Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. El código de falla 55 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A35 y A25 es muy bajo o muy alto. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Verifique los conectores. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. dependiendo del tipo de falla. Código de falla 55 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 5. Los códigos de fallas 54. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Los códigos de fallas 55. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Verifique los conectores. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. . 54. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso.INICIO mismo tiempo. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. 53. Alternadamente. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 52. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo.

Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso.55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Causa Consumo de corriente entre los pines A34 y A25 es muy bajo o muy alto. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Verifique los conectores. dependiendo del tipo de falla. la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección. 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. Los códigos de fallas 51. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. El código de falla 56 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla. . EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Alternadamente. Los códigos de fallas 54. Código de falla 61 Falla La unidad de mando del EDC fue interrumpida antes que la prueba de corte de alimentación este concluido. 53. 54. Causa La tensión de entrada de los pines B3 y B4 desapareció durante la prueba. 52.INICIO Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 6. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25.

B4 y B27 de la unidad de comando del EDC. aunque no exista tensión de entrada en el pin B15. Código de falla 64 Falla La unidad de comando del EDC recibe tensión de la clave de arranque (arranque) aunque esta este cerrada. La provisión de tensión puede ser interrumpida si un equipamiento extra. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. los cables de los pines B3 y B4 está probablemente en corto-circuito en +24 V. Observaciones El relay de alimentación tiene tensión después que la prueba de corte de alimentación este completada. El motor debe siempre ser parado con la llave de contacto. Solución Remueva el relay de alimentación. La luz-piloto (de aviso) se enciende continuamente a pesar que la alimentación este cortada. Si la luz-piloto (de aviso) aún estuviera encendida. Causa Tensión de entrada aplicada a los pines B3 y B4. Solución Verifique si la luz-piloto (de aviso) queda encendida por un periodo corto después que la llave de contacto sea cerrada.INICIO Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación. la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto. Verifique el funcionamiento del relay de alimentación o efectué una prueba con un relay nuevo. el interruptor no debe ser activado antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. . El funcionamiento del motor no ha sido afectado. Verifique los conectores (fichas) y los cables de los pines B3. el motor vuelve a funcionar correctamente. Cuando la unidad de mando supone que la falla fue corregida. tuviera que ser conectado. Si hubiera un interruptor principal de batería. después de efectuar la prueba de corte de alimentación se efectué sin interrupciones. el motor pode ser puesto en marcha nuevamente. El torque (binario) del motor es limitado si la prueba de corte de alimentación fue interrumpida en 10 tandas consecutivas.

usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. el relê probablemente está con defecto. el torque (binario) del motor será limitado la próxima vez que el motor fuera puesto en marcha. En este caso. Observaciones La unidad de comando del EDC inmediatamente desconecta las unidades de inyección (el motor es parado). . Solución Reemplace la unidad de comando del EDC. Si él mismo no esta en corto-circuito. Código de falla 81 Falla Falla interna de la unidad de mando del EDC. Causa La unidad de comando detecta una falla en el sistema de microcomputador. Borre la memoria de códigos de falla y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Código de falla 82 Falla La unidad de comando del EDC detecta una falla durante la prueba de corte de alimentación. La unidad de comando del EDC debe primeramente efectuar una prueba de corte de alimentación con éxito para que la misma pueda considerar la falla como inactiva y restaurar el torque (binario) normal.INICIO Si la luz-piloto (de aviso) se apaga. Observaciones Si la unidad de comando del EDC detectar una falla durante la prueba de corte de alimentación. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. reemplace el relay. Causa El sistema interno de control de la unidad de mando del EDC detecta una falla.

Observaciones La falla afecta el funcionamiento del motor. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. . Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente. Código de falla 83 Falla Falla interna en la unidad de comando del EDC Causa La unidad de comando del EDC detecto que el código de falla o la memoria de datos de operación no está funcionando apropiadamente.INICIO Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.

Presione el interruptor un poco en dirección a 0FF. 3. Ponga en marcha el motor. Seleccione una marcha (velocidad) que permita una velocidad de marcha de 5 km/h en marcha lenta del motor. Presione RES. Presione RES. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 1. La rotación del motor aumenta. Presione RES. 4. 5. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Engrane una marcha (velocidad) baja y despacio libere el embrague sin tocar el pedal del acelerador. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. La rotación del motor aumenta. La rotación del motor aumenta. Coloque el interruptor de control de crucero en posición ON. La rotación del motor aumenta. 11. La rotación del motor aumenta gradualmente. Presione RES. 14. 6. 15. La rotación del motor disminuye gradualmente. Borre la memoria de códigos de fallas. . Presione RES. La rotación del motor disminuye a marcha lenta 8. Presione RET. 7. Presione un poco el pedal del freno. 12. Presione el interruptor de freno-motor. Presione ACC. 9. 10. La marcha lenta del motor aumentará automáticamente a 600 rpm sí la temperatura del líquido refrigerante esta por debajo de los 20-60 0C. Presione un poco el pedal de embrague. La marcha lenta del motor es de 500-700 rpm.INICIO Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación. 2. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. Empuje para abajo la palanca manual del retardador. 13. La rotación del motor aumenta (500-2000 rpm). 16.

La luz del EDC se enciende por cerca de 3 segundos. una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada. Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h. Pare el motor.INICIO 17. 18. 20. el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ). Verifique la memoria de códigos de destellos con el botón de diagnóstico del vehículo. . Presione el pedal del acelerador. A 10 km/h. 19. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC. esto indica que no hay falla almacenada en la memoria de la unidad de comando. Verifique si la rotación del motor corresponde a la posición del pedal del acelerador y si el motor responde como debe cuando el acelerador es presionado. La luz de un destello largo (4 s).

La marcha lenta del motor puede ser ajustada entre 500 y 700 rpm. Verifique la marcha lenta. la marcha lenta debería ser la rotación mas baja del el motor que funciona suavemente. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. De modo general. . 2.INICIO Verificación de la marcha lenta 1. La marcha lenta es reducida en valor ajustado.

Esquemas Eléctricos. conexiones. Prueba de Sensores. Ajuste de Unidades Inyectoras. Prueba de los Componentes de la Cabina. Prueba de Unidades Inyectoras.MENU PRINCIPAL Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC. .

Señal de entrada del sensor de presion de aceite. Masa del sensor de presion de aceite. No usado. conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores (fichas) (A e B) de 35 pines. La comunicacion con el ordenador se efectua por la linea de comunicacion CAN através de los pines B11 y Bl2. . Masa del sensor de temperatura de agua. Masa del sensor auxiliar de RPM del motor. Masa del solenóide del ventilador . A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 Señal de entrada del sensor principal de RPM del motor. Masa del sensor principal de RPM del motor. Señal de entrada del sensor auxiliar de RPM del motor. No usado. No usado. Tension de alimentacion de +24 V para el solenóide del ventilador. • • El conector A es conectado a los componentes del motor. la unidad de comando se comunica con los componentes del área del conductor através del ordenador.INICIO Unidad de comando EDC. Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aceite. No usado. El conector B es conectado a otros componentes del vehículo. No usado. En vehículos equipados con un ordenador. Señal de entrada del sensor de presion de aire de admision. El conector A es conectado a los componentes del motor componentes do motor.

B3 Tensión de alimentación de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. A20 No usado A21 Señal de entrada del sensor de temperatura de aire de admision. a unidad de comando interpreta que el pedal del acelerador está siendo presionado. B4 Tension de alimentacion de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B7 Señal PWM. A28 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 1. A25 Tension de alimentacion solenóides inyectores. Señal de salida para atuador de acelerador. linea L. Señal de salida unida a masa para ativacion de luces-piloto (de aviso) y de diagnóstico. Si el pine estubiera unido a masa. Un pin . A19 No usado. A27 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 2. 2 y 3. B17 Señal de entrada del interruptor de atuacion del acelerador. B8 Señal de entrada de comando de control de crucero. B12 Comunicion CAN. B14 No usado. B16 Tension de alimentacion de +5 V para el potenciometro del sensor del pedal del acelerador. A22 Señal de entrada del sensor de temperatura de agua. El conector B es conectado a otros componentes del veículo. A35 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 5. B13 Comunicacion de diagnóstico K. B1 Masa de unidad de comando al chassi. A18 No usado. A29 No usado. A32 No usado. B10 No usado. linea H.INICIO A17 Masa del sensor de presion de aire de admision. B15 Señal de entrada de +24 V de bloqueo de partida (arranque) (quando la llave está en posicion de conducion). A31 No usado. A30 No usado. B2 Masa de unidad de comando al chassi. B11 Comunicacion CAN. A33 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 4. motor de 6 cilindros: 4. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A22 y A5. 5 y 6. B5 No usado B6 Señal de entrada unida a masa del interruptor de diagnóstico. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines B8 y B B9 No usado. A26 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 3. A23 Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aire de admision. A24 Tension de alimentacion solenóides inyectores. B18 No usado. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A21 y A17. A34 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 6. B19 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 2. motor de 6 cilindros: 1.

B34 Señal de entrada para la funcion Limitador de velocidad 2. B26 Señal de entrada del interruptor del pedal de freno 1. B29 Señal de velocidade de salida de tacógrafo D3. B35 Masa del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. la funcion Limitador de torque (binário) 3 no sera activada. Un pin unido a masa genera la função Aceleracion manual limitada (el pin B32 no deve ser unido a masa). Si el pin B28 fuera unido a masa al mismo tiempo. B33 Señal de entrada para desacople del control de crucero. La funcion es activada quando el pin es unido a masa. +24 V aplicados al pin aciona la funcion Limitador de velocidad 2. dependiendo de quanto el pedal del acelerador es presionado. la funcion Limitador de torque (binário) 3 no es activada. B23 Señal de entrada del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. B20 Señal de entrada del interruptor del pedal del embrague. B31 Señal de entrada de interruptor de pedal de freno 2. B25 Masa de comando de control de crucero. B30 No usado. la funcion Aceleracion manual limitada no es activada. Si el pin B 19 estubiera unido a masa al mismo tiempo.4.INICIO unido a masa genera esta funcion. B28 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque (binário) 1. la unidad de comando interpreta que el pedal de embrague está siendo presionado. B24 No usado. Si el pin estubiera unido a masa.25 . Un pin unido a masa genera la funcion Limitador de torque (binário) 1 (el pin B19 no deve ser unido a masa).00 V. +24 V aplicados al pin desacopla el control de crucero. Si el pin B21 fuera unido a masa al mismo tiempo. la funcion Rotacion do motor fija no sera activada. a unidad de comando interpreta que el pedal do freno está siendo presionado. El pin recibe una tension de señal de 0. B21 Señal de entrada para la funcion Aceleracion manual limitada. B22 Señal de entrada de funcion Parada de emergencia. B32 Señal de entrada para la funcion Marcha lenta elevada. Si el pin estubiera unido a masa. . Limitador de torque (binário) 2 (el pin B28 no deve ser unido masa). El pin abilita el relay con masa. El pin unido a masa activa la funcion Marcha Lenta elevada (el pin B21 no deve ser unido a masa). Si el pin B32 fuera unido a masa al mismo tiempo. B27 Señal de salida para la activacion del relay de alimentacion.

INICIO Esquemas Eléctricos ESQUEMA ELECTRICO LADO DEL MOTOR CONECTOR – A CONECTOR DE 35 PINES .

INICIO ESQUEMA ELECTRICO LADO DE CABINA CONECTOR B CONECTOR DE 35 PINES .

la resistencia máxima no puede ser mayor de 1 ohm. colocando el tester en escala de resistencia y colocando una de las puntas de pruebas en el terminal 1 del conector B.INICIO Prueba de los Componentes de la Cabina PRUEBA DE MASAS DEL MODULO El test de masas del modulo debe ser realizado como muestra la ilustración. Después efectué el test de masa del terminal 2 de la misma forma. y la otra punta de prueba en el borne negativo de la batería. si la resistencia fuese mayor limpie los contactos de masa del chasis y del conector del modulo. .

la alimentación es la correcta. Él modulo manda para el terminal 85 del relay una señal negativa cuando recibe alimentación por el terminal 15 de la llave de contacto. si el relay o los fusibles no funcionaran no se podrá poner en marcha el motor. 2 baterías unidas en serie entregando una tensión de 24 voltios. alimentando él modulo de comando y las lámparas pilotos. . produciendo de esta forma e l paso de la alimentación por los terminales 30 y 87 del relay. del conector B. Con la llave de contacto conectada (abierta) pruebe si en los terminales 15. un relay principal denominado RP 9 localizado en la central eléctrica (fusiblera).INICIO PRUEBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL La alimentación principal del sistema posee las siguientes características. 3 y 4. y con vehículo rodando el mismo se parara inmediatamente.

Cuándo el motor se pone en marcha es conectada con masa. Cuando el interruptor de diagnostico es presionado.INICIO PRUEBA DE LAS LAMPARAS PILOTO Y DE DIAGNOSTICO Las lámparas piloto y de diagnostico reciben alimentación de tensión del relay RP9 del terminal 87. no corta la masa por el conector 6. cuando no exista falla en el sistema él modulo deja de enviar masa por el conector 6 y la lámpara se apaga. indicando al conductor que el sistema presenta falla. con el motor en funcionamiento. . cuando la llave de contacta es conectada permanece con esa alimentación asta que se cierre la llave y recibe masa del terminal 6 del modulo de comando. En el caso que existiera una falla en el sistema él modulo. manda al modulo una señal de masa para él modulo de comando y el mismo envía los códigos correspondientes a la falla o fallas del vehículo.

El sensor es alimentado con 5 voltios por el terminal 16 del modulo y con masa por el terminal 35 del modulo. verifique la variación de acuerdo a los siguientes valores: Posición del pedal de acelerador Marcha lenta Media aceleración Plena carga Resistencia (ohm) 1600 a 1900 ohm 2300 a 2350 ohm 2500 a 2600 ohm . de esta manera él modulo es informado que el acelerador fue presionado. El interruptor esta conectado con él modulo de control por el terminal 17.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR Y SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR El pedal del acelerador posee dos componentes. Para probar este sensor ponga el tester en función resistencia (ohm). uno es un interruptor normalmente abierto y el otro un sensor resistivo variable (potenciometro). al accionar el pedal del acelerador se producirá una tensión variable. esta señal es la de posición del acelerador y entrara al modulo de comando por el terminal 23. coloque una de las puntas de prueba del tester en el terminal 35 y la otra en el terminal 23 accione el pedal del acelerador y tendrá que variar su resistencia. cuando presionamos el pedal del acelerador el contactor se conecta y envía una señal de masa al modulo.

sin presionar el pedal de freno conecte la punta lógica en el terminal 26 del modulo de comando. deberá encender el led verde. coloque la punta lógica en el terminal 31. . el led verde deberá estar apagado sin accionar el pedal de freno y encenderse al accionar el pedal.INICIO PRUEBA DE INTERRUPTORES DE FRENO Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor NF. Pruebe ahora el interruptor NA. accione el pedal de freno y el led se deberá apagar.

sin presionar el pedal de embrague conecte la punta lógica en el terminal 20 del modulo de comando. deberá apagarse el led verde. . accione el pedal de freno y el led se deberá encender.INICIO PRUEBA DEL INTERRUPTOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor del pedal de embrague.

INICIO PRUEBA DE CONTROL DE CRUCERO Pruebe el control de crucero con un tester en función resistencia (ohm). CONTROL DE CRUCERO OFF = 1590 ohm ON = 660 ohm 60 ohm ACC = RET = 330 ohm RES = 150 ohm . coloque la punta de prueba del tester roja en el terminal 8 del conector B y la punta de prueba negra en el terminal 25. apriete los botones del control de crucero y controle los valores siguientes.

coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 22 y 5 del conector A del modulo de comando. TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm . Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico.INICIO Prueba de Sensores PRUEBA DE SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Para medir el sensor de temperatura de agua. utilice un tester en función resistencia (ohm).

TEMPERATURA -20 grados C 0 grados C 25 grados C 40 grados C 60 grados C 80 grados C 100 grados C RESISTENCIA 11800 a 14900 ohm 4500 a 6300 ohm 2200 a 2600 ohm 1000 a 1300 ohm 560 a 310 a 180 a 680 ohm 390 ohm 230 ohm .INICIO PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION Para medir el sensor de temperatura de aire. utilice un tester en función resistencia (ohm). Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 21 y 17 del conector A del modulo de comando.

Con esta medición sabemos que el sensor tiene buena alimentación y masa. pinché el terminal 12 y el 17 del conector A y conduzca el vehículo con carga de trabajo.INICIO PRUEBA DE SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION Con el tester en función voltaje pinché el cable del terminal 23 y el cable del terminal 17 del conector A del modulo de comando. . Ahora debemos medir la señal de entrada del modulo de comando.35 voltios. que debe ser de 1. con llave de contacto abierta debe marcar 5. el voltaje tiene que subir de acuerdo a la presión del turbo.00 voltios.25 a 3.

y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms. coloque las puntas de prueba en los terminales 13 y 1 del conector A. .INICIO PRUEBA SENSOR DE RPM DE VOLANTE DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm).

INICIO PRUEBA DE SENSOR DE RPM DE COMANDO DE MOTOR Con el tester en función resistencia (ohm). coloque las puntas de prueba en los terminales 14 y 2 del conector A. . y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms.

5 ohm. 2 Y 3 Con el tester en función resistencia (ohm).5 a 1. 5 y 6 . De terminal 25 a terminal 28 unidad inyectora 1 De terminal 25 a terminal 27 unidad inyectora 2 De terminal 25 a terminal 26 unidad inyectora 3 PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 4. 27 y 28 del conector A.INICIO Prueba de Unidades Inyectoras PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 1. la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0. coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 26.

coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 33.5 a 1. 34 y 35 del conector A.5 ohm.INICIO Con el tester en función resistencia (ohm). la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0. De terminal 25 a terminal 33 unidad inyectora 4 De terminal 25 a terminal 34 unidad inyectora 6 De terminal 25 a terminal 35 unidad inyectora 5 .

siga el siguiente orden de regulación: Cilindro balanceo Regule válvula de Regule inyector de 6 2 4 1 5 3 1 5 3 6 2 4 5 3 6 2 4 1 . la medida debe ser como se indica.INICIO Ajuste de Unidades Inyectoras REGULACION DE UNIDADES INYETORAS Regule el juego de las unidades inyectoras con un comparador.