AftersalesTraining -

Información de producto.
Cambio manual R56.

MINI Service
Toda la información contenida en la información de producto constituye, junto con el libro de
trabajo, una herramienta sólida y fundamental de la literatura de formación del Aftersales
Training.

Modificaciones y suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la información

actualizada correspondiente de MINI Service.

Actualización de la información: junio de 2006

Contacto: conceptinfo@bmw.de

© 2006 BMW AG
München, Alemania
Solo está permitida la reproducción, total o parcial, con la autorización por escrito de
BMW AG, München
VS-12 Aftersales Training
Información de producto.
Cambio manual R56.

6 marchas para cualquier motorización

Peso óptimo y diseño compacto

LSD para conducción deportiva del MINI

COOPER S
(diferencial autoblocante)
Indicaciones sobre esta información de producto

Símbolos utilizados
Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en la
presente información de producto se utilizan los siguientes símbolos:

3 Contiene información que permite transmitir mejor un concepto en

relación con los sistemas descritos y su funcionamiento.

1 Identifica el final de una indicación.

Actualidad y ejecuciones para países determinados

Los vehículos MINI responden a las más elevadas exigencias en cuanto a
seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los
aspectos referentes a la protección medioambiental, a las ventajas para el
cliente, al diseño o a la construcción conllevan un continuo desarrollo de
sistemas y componentes. Por esa razón puede haber alguna diferencia
entre esta información de producto y los vehículos disponibles para la
realización del curso.
Esta documentación describe únicamente los vehículos con volante a la
izquierda de modelos europeos. En los vehículos con el volante a la
derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una
disposición parcialmente diferente a la mostrada en los gráficos de esta
información de producto. Las variantes de equipamiento específicas de
cada mercado o país también pueden suponer diferencias con respecto
a la información de producto.

Fuentes de información adicionales

Podrá encontrar más información sobre cada uno de los temas en:
- El manual de instrucciones
- El Sistema de Diagnóstico MINI
- La documentación de los sistemas de taller
- La Técnica de Servicio Posventa MINI.
Índice.
Cambio manual R56.

Objetivos 1
Obra de consulta para la práctica 1

Modelos 3
Tabla resumen 3

Introducción 5
Cajas de cambio GS6-53BG/55BG y
diferencial autoblocante 5

Vista general del sistema 7

Puntos de cambio e identificación 10

Componentes del sistema 15

Estructura de la caja de cambio 15
Cambio de marchas 18
Diferencial autoblocante 21
Embrague 25
Árboles secundarios 26

Indicaciones para el
mantenimiento 27
Mantenimiento/servicio 27

Resumen 29
Información básica. 29

Preguntas de test 31
Catálogo de preguntas 31
Soluciones al catálogo de preguntas 33
 2
Objetivos.
Cambio manual R56.
Obra de consulta para la práctica
El objetivo de esta documentación es
transmitir al lector información sobre la
técnica, el funcionamiento y el montaje de la
caja de cambio MINI R56, incluido el bloqueo
de diferencial.
Complementa el contenido del seminario
especificado por MINI Aftersales Training. Es
apropiada para el autoaprendizaje y también
como obra de consulta.
Sirve de preparación para la formación técnica
y de obra de referencia en general para la
formación. Su objetivo es que, gracias a ella, el
participante pueda conocer a fondo la técnica
del cambio manual R56.
Si se tienen conocimientos previos de tipo
tanto técnico como práctico sobre las cajas de
cambio MINI R50 y R53, resultará más fácil
comprender la información que aquí se ofrece
sobre las nuevas cajas de cambio R56.
1
 2

2
 3
Modelos.
Cambio manual R56.

Tabla resumen
Denominación de la caja de cambio según
estándar del BMW Group (GS) 90007 (2005-03)

Marchas adelante
Denominación de

Una caja de cambio para el

Número de ejes
MINI COOPER S, la GS6-53BG, y
caja de cambio

otra para el MINI COOPER, la GS6-

Inicio de uso
55BG.

Final de uso
Par motor
(extracto)
Modelos

en Nm
MINI R50-R53
R50
GS5-65BR
MINI ONE 2 150 5 07/01 07/04
(R65)
& COOPER
R50
GS5-52BG
MINI ONE 2 150 5 07/04 08/06
(G252)
& COOPER
GS6-85DG R50
3 220 5 3/03 08/06
(G285w) MINI D (diesel)
R52
GS5-52BG
MINI ONE 2 150 5 07/04 abierto
(G252)
& COOPER
GS6-85BG* R52
3 220 6 07/04 abierto
(G285) MINI COOPER S
GS6-85BG * R53
3 220 6 07/01 08/06
(G285) MINI COOPER S

MINI R56
GS6-55BG R56
21/2 160 6 09/06 abierto
(G255) MINI COOPER
GS6-53BG * R56
21/2 260 6 09/06 abierto
(G253) MINI COOPER S

* Optativo: diferencial con bloqueo

Estructura de la denominación de la caja de cambio

Tomando como ejemplo la GS6-53BG

Pos. 1-8 Explicación

1 G Denominación básica: Cambio
2 S Tipo de caja de cambio: Manual (del alemán "Schaltgetriebe"; para la caja de
cambio automática se emplearía "A")
3 6 Cantidad de marchas: (marchas adelante)
4 - Estándar con cambio manual (si fuese, p. ej., un cambio secuencial, figuraría "S")
5/6 53 Tipo de cambio: Denominación GETRAG "253" = 53 (GETRAG "285" = 85)
7 B Combustible: Gasolina (del alemán "Benzin"; para motor diesel se emplearía "D")
8 G Abreviatura del fabricante: GETRAG = Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann
Hagenmeyer GmbH & Cie KG (R = GMPT = General Motors Powertrain)
3
 3

4
 4
Introducción.
Cambio manual R56.
Cajas de cambio GS6-53BG/55BG y diferencial autoblocante
Variantes de caja de cambio
En el R56 se utilizan para todas las variantes
de motor transmisiones de 6 marchas con
estructura de 2 ejes y 1/2. El proveedor es la
empresa GETRAG. En comparación con su
predecesor de 3 ejes, el nuevo diseño de 2
ejes y 1/2 presenta las siguientes ventajas
principales: reducción de peso; diseño
compacto; mayor flexibilidad a la hora de
generar la relación del "final drive" o del
diferencial; aumento del par en 40 Nm.
En el MINI COOPER se emplea la caja de
cambio de 6 marchas GS6-55BG, y en el MINI
COOPER S, la caja de cambio de 6 marchas
GS6-53BG. En la GS6-53BG (COOPER S),
las dos primeras marchas tienen
sincronización de cono doble, al igual que el
modelo predecesor (GS6-85BG). Como
novedad presenta que los forros de fricción
están hechos de carbono en vez de
sinterizado por dispersión. Esto permite en
ambas marchas efectuar el cambio con mayor
rapidez y precisión.
Como en el modelo predecesor (GS5-52BG),
en la GS6-55BG (MINI COOPER) basta con
una sincronización de cono simple para todas
las marchas. El revestimiento de la
sincronización de las marchas 1a y 2a y de la
marcha atrás es de carbono en vez de
sinterizado por dispersión. De esta forma se
mejora en las dos primeras marchas la
Diferencial autoblocante de la GS6-53BG
Si el cliente lo solicita, en la caja de cambio de
seis marchas GS6-53BG del MINI COOPER S
se puede sustituir el diferencial estándar por
un diferencial autoblocante. Ya desde enero
del año 2005 se integra este diferencial
autoblocante en la GS6-85BG a petición
expresa del cliente (R52/R53
MINI COOPER S); dicho diferencial es
conocido con la abreviatura GKN LSD (Limited
Slip Differential).
En modo de conducción deportiva, el
diferencial autoblocante sirve para optimizar la
transmisión de la potencia del motor a la
calzada y aumentar así la seguridad activa en
situaciones críticas. En las marchas de prueba
efectuadas en el circuito de Nürburgring se
obtuvieron con el R53 equipado con
diferencial autoblocante hasta 15 segundos
de ventaja por vuelta. El diferencial
sensación de cambio y se reducen las fuerzas
de cambio. Otras novedades con respecto a
su predecesora GS5-52BG:
6 marchas para cualquier
• Introducción de la 6a marcha motorización. Peso óptimo y diseño
compacto gracias a su estructura de
• Marcha atrás sincronizada y con dentado 2 ejes y 1/2. Suficientes reservas de
par para cualquier variante de motor.
oblicuo . Marcha atrás (en ambas cajas de
cambio) sincronizada y con dentado
Ventajas a nivel de producto y producción con oblicuo. Diferencial autoblocante
disponible para conducción
respecto a los modelos predecesores:
deportiva con MINI COOPER S.
• Línea de montaje común para las dos cajas
de cambio; de esta forma aumenta la
flexibilidad a la hora de efectuar el montaje
en función del tipo de pedidos que se
reciban.
• Se dispone en teoría de varias relaciones
"final drive".
GS6-53BG: 3,474 / 3,647 / 3,706 / 3,941
GS6-55BG: 4,158 / 4,353 / 4,529.
Con ello se gana en flexibilidad a la hora de
diseñar el grupo propulsor
• Componentes comunes a las dos cajas de
cambio, por ejemplo:
– El cambio de marchas externo (aunque
los cables de embrague presentan
longitudes diferentes)
– El sistema de desembrague
– El cambio de marchas interno.
autoblocante está integrado en la caja de
cambio. Sustituye al diferencial estándar y
ocupa el mismo espacio. El funcionamiento
del diferencial autoblocante trabaja
exclusivamente de manera mecánica. La
lubricación se efectúa con el aceite del
cambio.
El diferencial autoblocante trabaja con un
efecto de bloqueo posible del 31 %. La rueda
con tracción superior puede transmitir casi el
doble (1,9) de la fuerza de rueda con la
tracción inferior.
Este valor armoniza con la función ASC
(también integrada en el DSC) y no requiere
que el conductor deba realizar esfuerzos
adicionales. Si el diferencial autoblocante
actúa, el ASC lo hará con posterioridad.
5
 4

6

Vista general del sistema.
Cambio manual R56.
Vista de la caja de cambio, flujo de fuerza y esquema de
cambio
Diferencias entre GS6-53BG y GS6-55BG
La caja de las dos variantes de cambio está
hecha de fundición inyectada de aluminio y
está compuesta por la carcasa del cambio y la
del embrague. La GS6-53BG tiene una tapa
de cierre para el árbol de transmisión. Otras
diferencias a nivel visual radican en la forma
que presenta la caja dentro de la carcasa del
embrague.
1 - Caja de cambio de 6 marchas GS6-53BG MINI COOPER S
2 - Caja de cambio de 6 marchas GS6-55BG MINI COOPER
Índice Explicación
1 Diferencias en la carcasa del
embrague
2 Componente del cambio
5
Además de estas diferencias, la GS6-53BG es
aprox. 24,5 mm más larga que la GS6-55BG.
También presentan valores diferentes para la
distancia que existe entre el eje de entrada y la
En el diseño se ha procurado
salida del diferencial (conexión de árboles obtener rutas de flujo de fuerza
secundarios). cortas en las primeras marchas a un
par elevado. El esquema de cambio
es típico de un vehículo MINI o BMW
de seis marchas.
Índice Explicación
3 Diferencia en el cierre del árbol de
transmisión
4 Carcasa del cambio
7
 5

Rutas del flujo de fuerza

3 - Representación del flujo de fuerza en las marchas 1a a 6a tomando como ejemplo la GS6-53BG.

8
 5

El flujo de fuerza es igual en las dos cajas de

cambio. Para las marchas 1a y 2a se han
obtenido de nuevo rutas de flujo cortas.

Esquema de cambio
El esquema de cambio corresponde al del
modelo anterior del COOPER S. La posición
básica de la palanca de cambio se encuentra
en el nivel 3a/4a marcha.
Ya en el modelo anterior del R56 se adaptó el
esquema de cambio de seis marchas al de
BMW.

4 - Esquema de cambio del R56

Índice Explicación
1 Posición básica de la palanca de
cambio

9
 5

Puntos de cambio e identificación

Datos técnicos y curvas características del cambio

GS6-53BG
La 6a marcha está diseñada en el
MINI COOPER S para la velocidad
máxima, mientras que en el MINI GS6-53BG R56 MINI COOPER S
COOPER está diseñada para
superdirecta. Par máx. 260 Nm Total
Desmultiplicación
1a: 3,308 12,063
2a: 2,130 7,770
3a: 1,483 5,408
5a: 1,139 4,154
4a : 0,949 3,460
6a: 0,816 2,975
Marcha atrás: 3,231 11,783
Final Drive: 3,647
Peso en vacío* 42,8 kg
Longitud total aprox.399 mm

* Con palanca y collarín de desembrague.

5 - GS6-53BG
Diagrama del régimen de
1a a 6a marcha

En la GS6-53BG (MINI COOPER S), la

6a marcha está diseñada para velocidad
máxima (Vmax).

10
 5

GS6-55BG

GS6-55BG R56 MINI COOPER

Par máx. 160 Nm Total
Desmultiplicación
1a: 3,214 13,992
2a: 1,792 7,799
3a: 1,194 5,195
5a: 0.914 3,980
4a : 0,784 3,412
6a: 0,683 2,973
Marcha atrás: 3,143 13,681
Final Drive: 4,353
Peso en vacío* 36,4 kg
Longitud total aprox.374 mm

* Con palanca y collarín de desembrague.

6 - GS6-55BG
Diagrama del régimen de
1a a 6a marcha

En la GS6-55BG, la 6a marcha está diseñada

para superdirecta.

11
 5

Identificación del cambio

GS6-55BG MINI COOPER

7 - Placa de características
GS6-55BG (MINI
COOPER)

GS6-53BG MINI COOPER S (sin diferencial autoblocante)

8 - Placa de características
GS6-53BG sin diferencial
autoblocante (MINI
COOPER S)

12
 5

GS6-53BG MINI COOPER S (con diferencial autoblocante)

9 - Placa de características
GS6-53BG con diferencial
autoblocante (MINI
COOPER S)

Índice Explicación Índice Explicación

1 Número de pieza MINI 2 Referencia de la variante de cambio
3 Número de pieza GETRAG

13
 5

14
 6
Componentes del sistema.
Cambio manual R56.

Estructura de la caja de cambio

Árboles de transmisión
El diseño de 2 ejes y 1/2 está formado por el característico de la tracción delantera es que
eje de entrada con los sincronizadores de las el diferencial está integrado en el cambio. La
marchas 3a/4a y 5a/6a, el árbol de estructura interna de las cajas GS6-53BG y
accionamiento con las marchas 1a y 2a y el GS6-55BG es en principio idéntica.
"semieje" de marcha atrás. Un rasgo
Una particularidad de las cajas de
cambio GS6-53BG/55BG es su
estructura de 2 ejes y 1/2, así como
el revestimiento de carbono de la
sincronización de las dos primeras
marchas (modelo anterior en
sinterizado por dispersión).

1 - Estructura interna de la caja de cambio de 2 ejes y 1/2 tomando como ejemplo la GS6-53BG.

Índice Explicación Índice Explicación

1 Eje de entrada 3 Diferencial (salida de la transmisión)
2 "Semieje" de marcha atrás 4 Árbol de accionamiento

15
 6

Componentes internos de cambio

El mecanismo interno de cambio está
compuesto por el árbol de la palanca de
mando, las horquillas de cambio (con sus
correspondientes barras) y los
sincronizadores. El árbol de la palanca de
mando acciona la horquilla correspondiente a
la marcha solicitada.
Las horquillas son guiadas por las barras. Las
horquillas de las marchas 3a/4a y 5a/6a
disponen de una barra común.
Cada horquilla está en contacto con el
sincronizador de un pasillo de mando.

2 - Mecanismo interno de cambio (vista en planta)

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de la palanca de mando
2 Horquilla con barra para marcha
atrás
3 Horquilla con barra para marcha 1a/
2a
4 Horquilla de marcha 5a/6a
5 Horquilla de marcha 3a/4a con barra
común para 3a/4a y 5a/6a

16
 6
Sincronización
3 - Sincronización tomando como ejemplo la GS6-53BG en 1a y 2a
marcha
Cojinetes de eje
El eje de entrada, el árbol de accionamiento y
el "semieje" de marcha atrás están colocados
en la carcasa del cambio mediante cojinetes
de bolas herméticos y en la carcasa del
embrague mediante cojinetes de rodillos.
Lubricación
El aceite es distribuido entre los puntos de
lubricación mediante un sistema de
distribución del aceite situado en la caja. Dicha
distribución se realiza a través de canales y
orificios hasta llegar a los ejes, los cojinetes y
los sincronizadores.
3 Las cajas de cambio se entregan de
fábrica con llenado de aceite de por vida. En la
documentación de Servicio Posventa MINI
La GS6-53BG dispone en la primera y en la
segunda marcha de sincronización doble con
revestimiento de carbono. Este tipo de
revestimiento presenta claras ventajas a nivel
de fricción si se compara con el revestimiento
de molibdeno que se utilizaba hasta el
momento. Las marchas restantes (3a a 6a)
disponen de una sincronización simple
convencional con revestimiento de sinterizado
por dispersión.
Por su parte, la GS6-55BG dispone de
sincronización simple en las seis marchas.
En este caso también se ha utilizado un
revestimiento de carbono para la
sincronización de las marchas 1a, 2a y atrás.
Índice Explicación
1 Engranaje de marcha (2a)
2 Cono de sincronización doble GS6-
53BG
3 Cono de sincronización
4 Sincronizador 1a/2a
5 Engranaje de marcha (1a)
Todos los engranajes de marcha giran sobre
cojinetes de agujas, a excepción del engranaje
de la 1a marcha; este dispone de un cojinete
de rodillos. El diferencial está colocado en dos
cojinetes de rodillos cónicos.
encontrará información sobre las clases de
aceite y las cantidades de llenado. 1
Los tornillos de vaciado y llenado de aceite, o
bien de control del nivel de aceite, se
encuentran en un lateral de la carcasa del
diferencial.
17

El mecanismo de la palanca de
cambio situado en la consola central
transmite el movimiento de dicha
palanca a las palancas de mando a
través de dos cables. Estas accionan
el árbol de la palanca de mando, que
a su vez actúa sobre las horquillas
interiores.
18
6
Cambio de marchas
Cambio exterior
El cambio exterior está compuesto por el palanca de mando y, con ello, el mecanismo
mecanismo de la palanca de cambio situado interno de cambio.
en la consola central, por dos cables y por las
Los cables de embrague no se pueden
palancas de mando situadas en la carcasa del
regular. El cambio exterior no dispone de
cambio.
bloqueo.
Las palancas de mando accionan el árbol de la
4 - Mecanismo externo de la
palanca de cambio
Índice Explicación Índice Explicación
1 Mecanismo de selección de 2 Mecanismo de cambio de marcha
marcha (unión a cable de selección (unión a cable de cambio de marcha)
de marcha)
El mecanismo externo de la palanca de vehículo (marcha deseada) es transmitido al
cambio que se encuentra en la consola central cable de cambio de marcha (azul).
transmite el desplazamiento de la palanca a
La posición de reposo de la palanca se
dos cables: un cable de selección de marcha y
encuentra en el par de marchas 3a/4a.
un cable de cambio de marcha.
El movimiento de la palanca en sentido El montaje del mecanismo de esta palanca en
transversal al vehículo (cambio de pasillo) para la consola central se realiza desde la parte
cambiar de par de marchas es transmitido al inferior del vehículo.
cable de selección de marcha (rojo), mientras
que el movimiento en sentido longitudinal al
 6

Los cables está fijados a las palancas de
mando mediante articulaciones de rótula. El
movimiento del cable de selección de marcha
se transfiere al árbol de la palanca de mando
en forma de desplazamiento vertical, mientras
que el del cable de cambio de marcha lo hace
en forma de movimiento giratorio. Para
seleccionar la marcha, el árbol de la palanca de
mando sube o baja, mientras que efectúa un
giro a la hora de acoplar la marcha deseada.

5 - Mecanismo externo del cambio

Índice Explicación Índice Explicación

1 Palanca de selección de marcha 2 Palanca de cambio de marcha

3 Los cables del cambio de marchas

externo de la GS6-53BG tienen distinta
longitud que los de la GS6-55BG, ya que las
campanas de embrague y, por consiguiente,
los longitudes de la caja, son distintas. 1

19
 6

Cambio de marchas interno

Debido al desplazamiento en sentido vertical,
el árbol de la palanca de mando cambia entre
las horquillas de los pasillos marcha atrás, 1a/
2a, 3a/4a y 5a/6a.
Mediante el movimiento giratorio se desplaza
la horquilla que corresponda. La horquilla
arrastra consigo el sincronizador que le
corresponde y acopla la marcha deseada.
Para absorber los picos de fuerza, la palanca
de cambio de marcha del árbol dispone de un
peso.

6 - Mecanismo interno de cambio (vista lateral)

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de la palanca de mando
2 Horquilla con barra para marcha
atrás
3 Horquilla con barra para marcha 1a/
2a
4 Horquilla de marcha 5a/6a
5 Horquilla de marcha 3a/4a con barra
común para 3a/4a y 5a/6a

20
 6
Diferencial autoblocante
Se ofrece la posibilidad de que, si el cliente lo
solicita, se monte el diferencial autoblocante
LSD (Limited Slip Differential) en el R56 MINI
COOPER S con caja de cambio GS6-53G. Se
distingue por el número de pieza o bien por la
abreviatura de la variante de caja de cambio
CIC que figura en la placa de características.
Índice Explicación Índice Explicación
1 Brida para corona de accionamiento 3
situada en la carcasa del diferencial
(en esta imagen no se aprecia la
corona)
2 Ruedas cónicas de diferencial con 4 Anillos de fricción fijados a la carcasa
efecto de presión y de expansión
sobre las ruedas cónicas de salida
El diferencial autoblocante está en principio
fabricado como un diferencial estándar, pero a
diferencia de este dispone de superficies de
fricción adicionales.
El par de entrada se transfiere a través de la
brida de entrada [1] al diferencial, a las ruedas
El diferencial autoblocante trabaja con un
relación posible de los pares entre rueda
izquierda y derecha de 1,9 TBR (Torque Bias
En modo de conducción deportiva,
Ratio), lo que correspondería a un efecto de el diferencial autoblocante transmite
bloqueo del 31 %. La rueda con tracción de un modo óptimo la potencia del
motor a la calzada y aumenta así la
superior puede transmitir casi el doble (1,9) de seguridad activa en situaciones
críticas.
la fuerza de rueda con la tracción inferior.
7 - Presentación seccional
del diferencial
autoblocante en el R56
Ruedas cónicas de salida con cono de
fricción y sentido de presión
del diferencial
cónicas de diferencial [2] y a las ruedas
cónicas de salida [3].
Las ruedas cónicas de salida están unidas con
los árboles secundarios y, por tanto, con las
ruedas de accionamiento.
21
 6
Cada una de las ruedas cónicas de salida [3]
del diferencial autoblocante cuenta con un
cono de fricción. Cada cono reacciona con el
correspondiente anillo de fricción [4] fijado a la
carcasa del diferencial.
Transmisión de fuerza en caso de adherencia a la calzada
limitada en un lado
Si una rueda presenta poca adherencia a la
calzada/tracción, comienza a girar en vacío. En
este caso, mediante las fuerzas de fricción que
se generan entre el cono (de las ruedas
cónicas de salida que ahora rotan sobre su
propio eje de rodamiento) y los anillos de
fricción se transmite más par a la rueda que
presenta mejor adherencia a la calzada.
Para mejorar la propulsión, el diferencial
autoblocante puede distribuir el par de entrada
de forma proporcional entre las ruedas. Esto
depende del factor de bloqueo así como de la
adherencia a la calzada que presente cada una
de las ruedas.
En el gráfico siguiente se muestra una
posibilidad de distribución de par, en un caso
con diferencial autoblocante y en otro con
diferencial estándar.
En las figuras A, B, C y D se parte de que el par
máximo que se puede transmitir a la rueda
izquierda es de 50 Nm.
Figura A:
Debido a la baja adherencia a la calzada
(50 Nm) de la rueda izquierda, con el
diferencial estándar se pueden transformar en
par de propulsión transferido a las ruedas
como máximo 100 Nm de par de entrada. Si el
par de entrada fuese mayor, la rueda izquierda
perdería cada vez más adherencia a la calzada
a medida que aumentase el deslizamiento.
Figura C:
Debido a una aplicación del freno ASC de
50 Nm sobre la rueda izquierda, con el
diferencial estándar se pueden obtener
150 Nm de par de propulsión, si bien el par de
freno se transforma en energía térmica y por
ello se precisan 200 Nm de par de entrada.
22
Las ruedas cónicas de diferencial (flechas 2)
presionan las ruedas cónicas de salida (flechas
3) contra los anillos de fricción [4]. La presión
ejercida depende del par de entrada.
En las figuras A y B se muestran los flujos de
fuerza sin aplicación de freno; en las figuras C
y D sí se produce dicha aplicación (ASC).
Se aprecia que, en el caso del diferencial
autoblocante (figura B), la propulsión se
corresponde aproximadamente a la del
diferencial estándar con aplicación de freno
(figura C). La figura B presenta como ventaja
que el par de entrada es menor (en la figura C
se produce una pérdida de 50 Nm entre el par
de entrada y el de propulsión a las ruedas).
Si se activa la aplicación del freno (ASC) en
combinación con el diferencial autoblocante,
se intensifica aún más este efecto (figura D).
3 Si se activa el diferencial autoblocante, se
produce una pérdida de fricción. Sin embargo,
dicha pérdida es notablemente menor si la
comparamos con la pérdida de energía que
conlleva la intervención del freno.
Este aspecto no se ha tenido en las figuras B
y D para no complicar la representación. 1
Figura B:
En las mismas condiciones que presenta la
figura A, con el diferencial autoblocante se
pueden transformar en propulsión 145 Nm de
par de entrada.
Figura D:
En las mismas condiciones que presenta la
figura C, con el diferencial autoblocante se
pueden transformar en propulsión 240 Nm de
par de entrada. También en este caso es
necesario compensar el par de freno
incrementando el par de entrada a 290 Nm.
 6

8 - Comparativa de diferencial estándar (A y C) y diferencial autoblocante (B y D), con (C y D) y sin (A y B) aplicación de freno

Índice Explicación Índice Explicación

A Diferencial estándar con 1 Adherencia a la calzada limitada a 50 Nm en
adherencia a la calzada limitada el lado izquierdo
a 50 Nm en el lado izquierdo
B Diferencial autoblocante con 2 Posible par resultante de 1 que se transfiere
adherencia a la calzada limitada a la rueda derecha
a 50 Nm en el lado izquierdo
(no se representa la pérdida de
fricción del bloqueo)
C Diferencial estándar con 3 50 Nm de par de freno que actúa sobre la
adherencia a la calzada limitada rueda izquierda (con la correspondiente
a 50 Nm en el lado izquierdo y pérdida de fuerza entre la fuerza de entrada
con par de freno de 50 Nm de la transmisión y la fuerza de propulsión
(ASC) en el lado izquierdo total)
D Diferencial autoblocante con 4 Par adicional resultante de 3 que se
adherencia a la calzada limitada transfiere a la rueda derecha
a 50 Nm en el lado izquierdo y
con par de freno de 50 Nm
(ASC) en el lado izquierdo (no
se tiene en cuenta la pérdida
de fricción del bloqueo)
23
 6

Órbita
Diferencial estándar: La fuerza máxima de
propulsión está limitada por la rueda del
interior de la curva. No se puede aprovechar la
capacidad adicional de la rueda del exterior de
la curva. La conducción en la órbita con una
velocidad mayor puede ocasionar que la rueda
del interior de la curva pierda adherencia a la
calzada. En consecuencia, en la rueda del
interior de la curva aumentan el deslizamiento
y las revoluciones.
Gracias al diferencial autoblocante se
transfiere más fuerza a la rueda del exterior de
la curva. Puesto que la rueda del exterior de la
curva tiene más adherencia, se transmite una
fuerza total de propulsión mayor.

Soltar el gas en la curva

Normalmente, si un conductor tiene la
impresión de estar conduciendo demasiado
rápido por una curva, reduce la propulsión.
Según la situación, el comportamiento de
marcha con tracción delantera puede variar
entre subviraje y sobreviraje.
El diferencial autoblocante sirve para evitar
este efecto y que el conductor adquiera
dominio sobre el vehículo.

Marcha direccional
El diferencial autoblocante mejora la con viento lateral de ráfagas o al adelantar un
estabilidad direccional. Hay poca diferencia camión en la autopista.

Cambio de carril
El diferencial autoblocante reduce el efecto carril cuando el conductor vuelve a enderezar
pendular de regreso al final del cambio de la dirección.

Identificación del diferencial autoblocante en la GS6-53BG sin

placa de características
Si el componente no dispone de placa de
características pero se desea verificar si el
cambio cuenta con diferencial autoblocante,
habrá que desmontar el árbol secundario
izquierdo. De esta forma se puede ver el eje de
la rueda cónica de diferencial situada en el
centro del diferencial.

Si se tratase de un diferencial sin bloqueo, se

vería un eje macizo redondo sin fresado.

Identificación del diferencial

autoblocante:
En caso de diferencial autoblocante, el eje que
se puede ver está fresado, o sea, rebajado.

24
 6

Embrague
La GS6-55BG cuenta con un volante de
inercia de una masa, y la GS6-53BG, con un
volante de inercia de dos masas de nuevo
desarrollo equipado con un amortiguador de
torsión mecánico de tres componentes (véase
apartado Motor).
Las cajas de cambio se suministran
con palanca y collarín de
En la GS6-55BG, y al igual que en el modelo desembrague.
anterior, el diámetro exterior del embrague es El R56 MINI COOPER cuenta con
un volante de inercia de una masa y,
de 200 mm y el disco de arrastre lleva por tanto, con un disco de arrastre
integrado un amortiguador de torsión. con amortiguador de torsión. El R56
MINI COOPER S tiene un volante
de inercia de dos masas. Por este
En la GS6-53BG se ha aumentado el diámetro motivo llega con un disco de arrastre
exterior del embrague hasta 228 mm (frente a rígido cuyo diámetro haya sido
ampliado a 228 mm.
los 215 mm de su predecesora). Del mismo
modo que el modelo anterior, cuenta con un
disco de arrastre rígido.
3 Las cajas de cambio GS6-53BG y GS6-
55BG se fabrican y suministran como piezas 9 - Sistema de desembrague del R56
nuevas con la palanca y el collarín de
desembrague (es la misma pieza para todos Índice Explicación
los R56). 1
1 Collarín de desembrague
2 Palanca de desembrague

10 - Discos de arrastre R56 MINI COOPER y MINI COOPER S

Índice Explicación Índice Explicación

1 Disco de arrastre con 2 Disco de arrastre rígido
amortiguación MINI COOPER S (∅ 228 mm)
MINI COOPER (∅ 200 mm)
25
 6

Se vuelven a utilizar árboles
secundarios de igual longitud a
izquierda y derecha. El árbol
secundario derecho conforma una
sola pieza junto con el eje intermedio
fijado al motor. El diámetro del eje
macizo entre la articulación interior y
la exterior es ahora igual para todas
las variantes (28 mm). El ángulo de
flexión de los árboles secundarios se
ha reducido de 4° a 1,4° para
posición normal.
Árboles secundarios
Al igual que en el modelo anterior, existe un
único diseño de correa de transmisión para
todas las variantes de caja de cambio. Dado
que el cambio está abridado al lado izquierdo
del motor (visto en sentido de marcha), en la
salida derecha del diferencial se ha montado
un eje intermedio casi fijo, alineado, que va
fijado a la parte inferior del bloque motor
mediante un cojinete de apoyo. De esta forma
se pueden utilizar árboles secundarios de igual
longitud a izquierda y derecha. Por experiencia
se sabe que si en una tracción delantera se
utilizan árboles secundarios de distinta
longitud, se puede ver afectada
negativamente la tracción.
El cojinete de apoyo del eje intermedio
contiene la articulación interior del árbol
secundario derecho. El árbol secundario
derecho conforma una sola pieza junto con el
eje intermedio y es diferente para las dos
variantes de caja de cambio.
La salida del diferencial de las dos variantes
difiere en aprox. 2 cm, con lo que también
difiere la distancia del eje intermedio con
respecto al bloque motor. Esto se compensa
mediante cojinetes de apoyo adaptados para
el eje intermedio.
En todas las variantes se ha aumentado el
diámetro del eje macizo entre la articulación
interior y la exterior hasta 28 mm (opción aún
no concretada para el MINI COOPER S, en
caso dado, 26 mm).
La articulación interior es una articulación con
forma de trípode, con cojinetes esféricos.
Mediante esta articulación se compensa la
modificación de la longitud total del árbol
secundario (p. ej., alargamiento). El ángulo de
flexión de la articulación interior en el rango de
trabajo normal es inferior a 10°.
La articulación exterior es una articulación
homocinética que soporta hasta 45° de
ángulo de flexión (ángulo de giro del volante).
Se ha podido reducir el ángulo de flexión de
los árboles secundarios de 4° a 1,4° para
posición normal.

11 - Árboles secundarios del R56

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol secundario izquierdo 3 Cojinete de apoyo del eje intermedio
2 Eje intermedio 4 Árbol secundario derecho

3 En la caja de cambio GS6-53BG, la

combinación de árbol secundario y eje
intermedio en el lado derecho es diferente de
la combinación empleada en la GS6-55BG;
esto se debe a que el cojinete de apoyo u
oscilante que va fijado al motor está adaptado
al cambio correspondiente. 1

26
 7
Indicaciones para el mantenimiento.
Cambio manual R56.

Mantenimiento/servicio

Aceite del cambio

Los tornillos de vaciado y llenado de aceite o
bien de control del nivel de aceite se
encuentran en un lateral de la carcasa del
diferencial.
3 Las cajas de cambio se entregan de
fábrica con llenado de aceite de por vida. En la
documentación de Servicio Posventa MINI
encontrará información sobre las clases de Resumen de las indicaciones
aceite y las cantidades de llenado. 1 relevantes para el servicio que se
desprenden del apartado
Componentes del sistema.

Índice Explicación
1 Tornillo de vaciado de aceite
2 Tornillo de llenado de aceite y de
control del nivel de aceite

1 - Tornillos de vaciado y llenado

Cambio de marchas
3 Los cables de embrague de la GS6-53BG
y de la GS6-55BG tienen distinta longitud. 1

27
 7

GS6-53BG con diferencial autoblocante

Identificación del diferencial 3 La forma más sencilla de identificar la caja
autoblocante en la de cambio es mediante el número de pieza o
GS6-53BG mediante la abreviatura de la variante CIC que
figura en la placa de características.
Si el componente no dispone de placa de
características pero se desea verificar si el
cambio cuenta con diferencial autoblocante,
habrá que desmontar el árbol secundario
izquierdo. De esta forma se puede ver en el
centro del diferencial el eje de la rueda cónica
de diferencial.
Si se tratase de un diferencial sin bloqueo, se
vería un eje macizo redondo sin fresado.
En caso de diferencial autoblocante, el eje que
se puede ver está fresado, o sea, rebajado. 1

2 - Vista del eje de la rueda cónica de diferencial de la GS6-53BG con

diferencial autoblocante (en posición vertical)

Embrague
3 Las cajas de cambio GS6-53BG y GS6-
55BG se suministran como piezas nuevas con
la palanca y el collarín de desembrague. 1

Árboles secundarios
3 En la caja de cambio GS6-53BG, la
combinación de árbol secundario y eje
intermedio en el lado derecho es diferente de
la combinación empleada en la GS6-55BG. El
cojinete de apoyo u oscilante que va fijado al
motor está adaptado al cambio
correspondiente.
Los árboles secundarios de la GS6-53BG y los
de la GS6-55BG son distintos. 1

28
 8
Resumen.
Cambio manual R56.

Información básica.
En la tabla siguiente se resume la información mecanismo de control de los conocimientos
más importante acerca del cambio manual más importantes que se extraen de esta
R56. información de producto.
Esta lista sirve para ofrecerle los contenidos
de forma compacta; funciona también como
Modelos
Notas para el día a día, tanto para
uso práctico como teórico
Una caja de cambio para el MINI COOPER S (GS6-53BG) y otra para
el MINI COOPER (GS6-55BG).

Introducción

6 marchas para cualquier motorización. Peso óptimo y diseño

compacto gracias a su estructura de 2 ejes y 1/2. Suficientes reservas
de par para cualquier variante de motor. Marcha atrás (en ambas cajas
de cambios) sincronizada y con dentado oblicuo. Diferencial
autoblocante disponible para conducción deportiva con MINI
COOPER S.

Flujo de fuerza y esquema de cambio

En el diseño se ha procurado obtener rutas de flujo de fuerza cortas en

las primeras marchas a un par elevado. El esquema de cambio es
típico de un vehículo MINI o BMW de seis marchas.

Puntos de cambio

La 6a marcha está diseñada en el MINI COOPER S para la velocidad

máxima, mientras que en el MINI COOPER está diseñada para
superdirecta.

29
 8

Estructura de la caja de cambio

Una particularidad de las cajas de cambio GS6-53BG/55BG es su

estructura de 2 ejes y 1/2, así como el revestimiento de carbono de la
sincronización de las dos primeras marchas y de la marcha atrás
(modelo anterior: sinterizado por dispersión).

Cambio de marchas

El mecanismo de la palanca de cambio situado en la consola central

transmite el movimiento de dicha palanca a las palancas de mando
externas a través de dos cables. Estas accionan el árbol de la palanca
de mando, que a su vez actúa sobre las horquillas interiores.

Diferencial autoblocante

De nuevo se dispone de diferencial autoblocante para el MINI

COOPER S; este mecanismo transmite de un modo óptimo la
potencia del motor a la calzada. De esta forma aumenta la seguridad
activa en situaciones críticas.

Embrague

Las cajas de cambio se suministran con palanca y collarín de

desembrague.
El MINI COOPER cuenta con un volante de inercia de una masa y, por
tanto, con un disco de arrastre con amortiguador de torsión. El
MINI COOPER S tiene un volante de inercia de dos masas. Por este
motivo llega con un disco de arrastre rígido (se ha ampliado su
diámetro a 228 mm).

Árboles secundarios

Se vuelven a utilizar árboles secundarios de igual longitud a izquierda

y derecha. El árbol secundario derecho conforma una sola pieza junto
con el eje intermedio fijado al motor. El diámetro del eje macizo entre
la articulación interior y la exterior es ahora igual para todas las
variantes (28 mm). El ángulo de flexión de los árboles secundarios se
ha reducido de 4° a 1,4° para posición normal.

30
 9
Preguntas de test.
Cambio manual R56.

Catálogo de preguntas
En este apartado tendrá la posibilidad de
comprobar los conocimientos adquiridos.

1. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre las dos cajas de cambio R56 son
verdaderas?
4 Solo en la GS6-53BG, la 6a marcha está diseñada para velocidad máxima Volver a comprobar el conocimiento
adquirido.
4 En las dos cajas de cambios, la 6a marcha está diseñada para velocidad máxima
4 Solo la GS6-53BG dispone de una tapa de cierre para el árbol de transmisión conjunta para
los dos ejes
4 Solo en la GS6-55BG, la sincronización de las marchas 1a y 2a tiene revestimiento de
carbono
4 Solo la GS6-53BG dispone de una sincronización doble de las marchas 1a/2a
4 La GS6-53BG es más ligera y corta que la GS6-55BG
4 La distancia que existe entre el eje de entrada y la salida del diferencial (conexión de árboles
secundarios) es distinta en la GS6-55BG.

2. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre el cambio de marchas son

verdaderas?
4 La GS6-53BG y la GS6-55BG tienen en todo el mismo cambio de marchas
4 Los cables de embrague de la GS6-53BG son de distinta longitud que los de la GS6-55BG
4 Para seleccionar una marcha, el árbol de la palanca de mando sube y baja
4 Para cambiar de marcha, el árbol de la palanca de mando gira.

3. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre el bloqueo de diferencial son

verdaderas?
4 Se ofrece un bloqueo de diferencial para las dos cajas de cambio
4 Se ofrece bloqueo de diferencial solo para la GS6-53BG
4 El bloqueo de diferencial no se puede combinar con DSC.

4. ¿Cómo se puede saber si la caja de cambio cuenta con bloqueo de diferencial?

4 Por el número de pieza MINI que figura en la placa de características del cambio
4 Por la abreviatura del tipo de cambio que figura en la placa de características del cambio
4 Es imposible identificarlo
4 Por el eje de la rueda cónica de diferencial que está en el diferencial (habrá que desmontar
el árbol secundario izquierdo).

31
 9

5. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre el embrague son verdaderas?

4 En el R56 MINI COOPER S, el embrague tiene un diámetro mayor que el modelo anterior
y el disco de arrastre cuenta con un amortiguador de torsión
4 El collarín de desembrague del R56 MINI COOPER S es de mayores dimensiones que el
del R56 COOPER y se suministra con una caja de cambio de repuesto (incl. palanca de
desembrague)
4 El R56 MINI COOPER S cuenta con un volante de inercia de dos masas de nuevo
desarrollo.

6. ¿Cuáles de las siguiente afirmaciones sobre los árboles secundarios son

verdaderas?
4 El árbol secundario izquierdo es igual para las dos variantes del R56
4 El árbol secundario derecho conforma una sola pieza junto con el árbol intermedio y es
diferente para las dos variantes del R56
4 Los árboles secundarios se han podido adoptar del modelo anterior.

32
 9

Soluciones al catálogo de preguntas

1. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre las dos cajas de cambio R56 son
verdaderas?
5 Solo en la GS6-53BG, la 6a marcha está diseñada para velocidad máxima
4 En las dos cajas de cambios, la 6a marcha está diseñada para velocidad máxima
5 Solo la GS6-53BG dispone de una tapa de cierre para el árbol de transmisión conjunta para
los dos ejes
4 Solo en la GS6-55BG, la sincronización de las marchas 1a y 2a tiene revestimiento de
carbono
5 Solo la GS6-53BG dispone de una sincronización doble de las marchas 1a/2a
4 La GS6-53BG es más ligera y corta que la GS6-55BG
5 La distancia que existe entre el eje de entrada y la salida del diferencial (conexión de árboles
secundarios) es distinta en la GS6-55BG.

2. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre el cambio de marchas son

verdaderas?
4 La GS6-53BG y la GS6-55BG tienen en todo el mismo cambio de marchas
5 Los cables de embrague de la GS6-53BG son de distinta longitud que los de la GS6-55BG
5 Para seleccionar una marcha, el árbol de la palanca de mando sube y baja
5 Para cambiar de marcha, el árbol de la palanca de mando gira.

3. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre el bloqueo de diferencial son

verdaderas?
4 Se ofrece un bloqueo de diferencial para las dos cajas de cambio
5 Se ofrece bloqueo de diferencial solo para la GS6-53BG
4 El bloqueo de diferencial no se puede combinar con DSC.

4. ¿Cómo se puede saber si la caja de cambio cuenta con bloqueo de diferencial?

5 Por el número de pieza MINI que figura en la placa de características del cambio
5 Por la abreviatura del tipo de cambio que figura en la placa de características del cambio
4 Es imposible identificarlo
5 Por el eje de la rueda cónica de diferencial que está en el diferencial (habrá que desmontar
el árbol secundario izquierdo).

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 9

5. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones sobre el embrague son verdaderas?

4 En el R56 MINI COOPER S, el embrague tiene un diámetro mayor que el modelo anterior
y el disco de arrastre cuenta con un amortiguador de torsión
4 El collarín de desembrague del R56 MINI COOPER S es de mayores dimensiones que el
del R56 COOPER y se suministra con una caja de cambio de repuesto (incl. palanca de
desembrague)
5 El R56 MINI COOPER S cuenta con un volante de inercia de dos masas de nuevo
desarrollo.

6. ¿Cuáles de las siguiente afirmaciones sobre los árboles secundarios son

verdaderas?
4 El árbol secundario izquierdo es igual para las dos variantes del R56
5 El árbol secundario derecho conforma una sola pieza junto con el árbol intermedio y es
diferente para las dos variantes del R56
4 Los árboles secundarios se han podido adoptar del modelo anterior.

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