El nuevo diseño y el desarrollo ulterior de los motores de inyección directa de gasolina constituyen una

contribución importante a la protección del medio ambiente.

Los motores FSI, caracterizados por su economía de consumo, respeto al medio ambiente y altas presta-
ciones, están disponibles actualmente en cuatro versiones para los siguientes vehículos:

- Motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW en el Polo

- Motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW en el Lupo
- Motor FSI de 1,6 ltr. / 81 kW en el Golf/Bora
- Motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW en el Touran

S296_008

En este Programa autodidáctico le mostramos el diseño y funcionamiento de la nueva mecánica de estos

motores y su sistema de gestión.

Para más información sobre la gestión de motores consulte el Programa autodidáctico 253 «Inyección
directa de gasolina con Bosch Motronic MED 7».

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño Para las inst rucciones de actualidad sobre comprobación,
y funcionamiento de nuevos desarrollos. ajuste y reparación cons ulte por favor la documentación
Los contenidos no se someten a actualizaciones. del Servicio Postventa prevista específicam ente para ello.

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Cubierta del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Elemento superior del colector de admisión . . . . . . . . .7
Sellado de la carcasa de distribución. . . . . . . . . . . . . . .8
Electroválvula de recirculación de gases de escape . .9
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Bomba de aceite Duocentric regulada. . . . . . . . . . . . . 14
Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Modos operativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sistema de combustible regulado en función
de las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Unidad de control para bomba de combustible . . . . 30
Sensor de presión del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Bomba de combustible de alta presión . . . . . . . . . . . 32
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Introducción

Ambos motores tienen una base compartida, compuesta por bloque y culata, impulsión del árbol de
levas, carcasa de distribución, bomba de aceite y grupos auxiliares.

Las diferencias esenciales son, en el motor FSI de 1,6 ltr., la mayor carrera de los pistones, el reglaje de
distribución variable y la versión más desarrollada del modo operativo «inyección en dos fases».

S296_011 S296_051

Características técnicas

Mecánica del motor Gestión del motor

- Cubierta del motor con filtro de aire y
regulación de aire caliente
- Elemento superior del colector de admisión
en material plástico
- Impulsión del árbol de levas a través de una
cadena dentada
- Reglaje continuo de distribución variable *)
- Radiador de aceite *)
- Bomba de aceite Duocentric regulada
- Sistema de refrigeración bicircuito
- Refrigeración de flujo transversal en la culata
- Aireación y desaireación del bloque motor
*) sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW
- Inyección directa de gasolina con inyección
doble
- Unidad de control del motor con sensor de
integrado para la presión del entorno
- Sensor de temperatura del aire aspirado en
la cubierta del motor
- Sistema de combustible regulado en función
de las necesidades
- Bobina de encendido de chispa única
- Tratamiento de gases de escape con cataliza-
dor-acumulador de NO x y sensor de NOx
- Gestión integrada para radiador y ventilador
del radiador

La bomba de aceite Duocentric regulada, el sistema de refrigeración bicircuito y el sistema de

combustible regulado en función de las necesidades son nuevas tecnologías que también
serán implantadas en otros motores en el futuro.

4
 Datos técnicos

Motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW Motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW

90 180 90 180

80 160 80 160

70 140 70 140

60 120 60 120

50 100 50 100

40 80 40 80

30 60 30 60
Potencia [kW]

Potencia [kW]
Par [Nm]

Par [Nm]
20 40 20 40

10 20 10 20

0 0 0 0
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régimen [rpm] Régi men [rpm]
S296_049 S296_050

Letras distintivas del motor AUX BAG

Cilindrada 1.390 1.598

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 4 4
Diámetro de cilindros 76,5 mm 76,5 mm
Carrera 75,6 mm 86,9 mm
Relación de compresión 12 : 1 12 : 1
Potencia máxima 63 kW a 5.000 rpm 85 kW a 5.800 rpm
Par máximo 130 Nm a 3.500 rpm 155 Nm a 4.000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 7.5.11 Bosch Motronic ME D 9.5.10
Combustible Super Plus sin plomo de 98 octanos (Research)
(Super sin plomo de 95 octanos (Research) admitiendo una leve reduc-
ción de la potencia)
Tratamiento de gases de Catalizador de tres vías con regulación lambda, catalizador-acumula-
escape dor de NOx
Norma de gases de escape EU4

5
 Mecánica del motor

Cubierta del motor

La cubierta del motor integra:

- conducción del aire hasta la unidad de mando de la mariposa

- regulación de aire caliente
- amortiguación de la sonoridad de admisión
- filtro de aire
- sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299

Cara inferior de la cubierta del motor

Salida de aire hacia la unidad de

mando de la mariposa J338

Sensor 2 para temperatura del

aire aspirado G299

Filtro de aire

hacia la aireación del bloque

motor en la carcasa para los
árboles de levas

Amortiguación de la sono-
ridad de admisión

Toma de aire S296_009

frío

Toma de aire caliente Termostato para regulación

de aire caliente

6
 Elemento superior del colector de admisión

El elemento superior del colector de admisión está fabricado en material plástico.

Supone las siguientes ventajas:

- Reducción de peso
- Mejora de las condiciones de flujo mediante paredes interiores más lisas para la admisión.

En el elemento superior del colector de admisión hay un depósito de vacío, encargado de que las cha-
paletas en el colector de admisión también sean accionadas al haber una depresión de baja intensidad
en el colector de admisión.

Unidad de mando de la
mariposa J338
hacia el actuador de
vacío para chapaleta en
el colector de admisión
Colector de admisión
de material plástico
con depósito de vacío

Válvula para chapa-

leta en el colector de
hacia la válvula
admisión, gestión del
para recircula-
flujo de aire N316
ción de gases de
escape N18

procedente de la válvula
de diafragma para
desaireación del bloque
motor

Sensor de presión en el
hacia el sensor de pre-
colector de admisión G71
sión para amplificador
y sensor de temperatura
de servofreno G294
del aire aspirado G42
S296_018

Electroválvula 1 para depósito hacia el depósito de

de carbón activo N80 carbón activo

7
 Mecánica del motor

Sellado de la carcasa de distribución

La carcasa de distribución sella contra la culata y el bloque por medio de una junta de caucho-metal.
Entre la carcasa de distribución y el cárter de aceite se emplea un sello líquido.

Carcasa del filtro de aceite Sección transversal

La carcasa del filtro de aceite va integrada en la car- Junta de caucho-metal
casa de distribución. De esta forma se ha suprimido
la superficie de estanqueidad entre el bloque y la
carcasa del filtro de aceite.
S296_003

S296_017

Zona de transición del aceite de motor

En la zona de transición para el aceite de motor del
bloque hacia la carcasa de distribución, la presión
del aceite es de unos 3,5 bares. Por ese motivo se
emplea aquí una junta de caucho-metal.
Taladro para el
S296_016
sello líquido

Sello líquido
La estanqueidad entre la carcasa de distribución y el
cárter de aceite se establece por medio de un sello
líquido. Este material se inyecta entre las superficies
de estanqueidad a través de un taladro especial en la
carcasa de distribución.

8
Electroválvula de recirculación de gases de escape

La electroválvula de recirculación de gases de

escape con la válvula de recirculación N18 y el
potenciómetro para recirculación G212 se ator-
nilla a la culata.
Está diseñada para sopor tar grandes cantidades
de gases de escape recirculados y toma los
gases directamente en el cuarto cilindro de la
culata.

S296_036
Toma en el cilindro 4
Válvula para recir-
Potenciómetro para recircula- culación de gases
ción de gases de escape G212 de escape N18

Electroválvula de recirculación de gases de escape en el circuito de refrigeración

Debido a su cercanía con respecto a la toma de gases de escape, la válvula de recirculación ha sido
integrada en el circuito de refrigeración del motor. De esa forma se procede a refrigerar la válvula de
recirculación de gases de escape y se la protege contra temperaturas excesivas.

Depósito de expansión

S296_037

hacia la procedente
bomba de líquido del radiador
refrigerante
Válvula de recirculación de gases de escape

9
 Mecánica del motor

Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración está ejecutado en versión de dos circuitos. El líquido refrigerante es condu-
cido por separado a diferentes temperaturas a través del bloque y la culata. La conducción del líquido
refrigerante se gestiona por medio de dos termostatos en la carcasa de distribución de líquido refri-
gerante. Uno es para el bloque y el otro para la culata.
En ambos motores se implanta asimismo la refrigeración de la culata por flujo transversal.

Válvula de recirculación de gases de escape

Depósito de expansión

Bomba de líquido refrigerante

Circuito de refrigeración bloque motor

Circuito de refrigeración culata

Radiador de aceite
(sólo motor FSI 1,6 ltr. / 85 kW)

Radiador

10
El sistema de refrigeración bicircuito presenta las siguientes ventajas:

- El bloque se calienta más rápidamente, porque el líquido refrigerante permanece en el bloque hasta
alcanzar los 105 °C.
- Un menor índice de fricciones en el mecanismo del cigüeñal, gracias al mayor nivel de temperaturas
en el bloque.
- Una mejor refrigeración de las cámaras de combustión, gracias al menor nivel de temperaturas en la
culata. De esa forma se consigue un mejor llenado de los cilindros y una menor tendencia al picado.

Intercambiador de calor
de calefacción

Termostato 1 de la culata
(abre a los 87 °C)

Carcasa de distribución de
líquido refrigerante

Termostato 2 del bloque motor

(abre a los 105 °C)

S296_020

11
 Mecánica del motor

Sistema de refrigeración bicircuito

El sistema de refrigeración está dividido en dos circuitos en el motor. Una tercera par te del líquido refri-
gerante en el motor fluye hacia los cilindros y dos terceras partes hacia las cámaras de combustión en
la culata.

de la culata

del bloque

hacia el radiador

del radiador

Temperatura del líquido

Carcasa de distribución refrigerante 87 °C
de líquido refrigerante

Temperatura del líquido

refrigerante 105 °C

S296_055

Posición de los termostatos hasta los 87 °C:

Ambos termostatos están cerrados, con lo cual el Termostato 1

motor se calienta más rápidamente.

El líquido refrigerante fluye a través de los sigui-

entes componentes:

- Bomba de líquido refrigerante

- Culata
- Carcasa de distribución de líquido refri-
gerante
- Intercambiador de calor de la calefacción
- Radiador de aceite
Termostato 2
(sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
- Válvula de recirculación de gases de escape
- Depósito de expansión

S296_038

12
Posición de los termostatos entre los 87 °C y
los 105 °C:
Termostato 1
El termostato 1 esta abierto y el termostato 2 está
cerrado. De esa forma se regula la temperatura
en la culata a 87 °C y sigue aumentando en el
bloque.

El líquido refrigerante fluye a través de los sigui-

entes componentes:

- Bomba de líquido refrigerante

- Culata
- Carcasa de distribución de líquido refri-
Termostato 2
gerante
- Intercambiador de calor de la calefacción
- Radiador de aceite
(sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW) S296_039
- Válvula de recirculación de gases de escape
- Depósito de expansión
- Radiador

Posición de los termostatos a más de 105 °C:

Ambos termostatos están abiertos. Debido a ello, Termostato 1

la temperatura se regula en la culata a 87 °C y en
el bloque a 105 °C.

El líquido refrigerante fluye a través de los sigui-

entes componentes:

- Bomba de líquido refrigerante

- Culata
- Distribuidor de líquido refrigerante
- Intercambiador de calor de la calefacción
- Radiador de aceite
Termostato 2
(sólo motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)
- Válvula de recirculación de gases de escape
- Depósito de expansión
- Radiador S296_040
- Bloque motor

13
 Mecánica del motor

Bomba de aceite Duocentric regulada

Por primera vez se implanta una bomba de aceite Duocentric en versión regulada. Con esta bomba se
regula la presión del aceite a unos 3,5 bares sobre casi toda la gama de regímenes. La regulación se
lleva a cabo por medio de un anillo y un muelle específicos.

De ahí resultan las siguientes ventajas:

- La potencia de accionamiento absorbida por

la bomba de aceite se reduce hasta en un
30 %.
- El desgaste del aceite se reduce, por hacerse Carcasa
Rueda de cadena
recircular una menor cantidad. Válvula limitadora de
- La espumificación del aceite en la bomba se presión
minimiza, por mantenerse invariable la pre-
sión del aceite sobre casi toda la gama de Rotor exterior
regímenes.

En la figura contigua se muestran los componen-

tes de la bomba de aceite regulada.

Anillo regulador

Muelle regulador

Eje de impulsión con rotor interior

S296_023
Tubo de aspiración de aceite Tapa de la carcasa

Impulsión de la bomba de aceite regulada Cigüeñal

La bomba de aceite va atornillada a la parte

inferior del bloque motor y se impulsa desde el
cigüeñal por medio de un sistema de cadena Muelle
que funciona sin mantenimiento.
La cadena se tensa por medio de un muelle de
acero aplicado al tensor.

Cadena de
casquillos fijos

Tensor de cadena
sometido a fuerza
Rueda de cadena de muelle
bomba de aceite
S296_013

14
Principio conceptual de la alimentación del aceite

El rotor interior gira solidariamente con el eje de impulsión y acciona al rotor exterior. Debido a que
ambos rotores tienen ejes geométricos de giro diferentes se produce un aumento del espacio por el lado
aspirante con motivo del movimiento giratorio. El aceite es aspirado y transportado al lado impelente.
Por el lado impelente se reduce el espacio entre los dientes de los rotores y el aceite es impelido hacia el
circuito de lubricación.

Regulación de la presión del aceite

En el caso de la bomba Duocentric regulada se procede a regular la presión del aceite a 3,5 bares a
través de la cantidad impelida.

Presión del aceite por debajo de Lado impelente Lado aspirante

hacia el Rotor exterior
los 3,5 bares
circuito de
lubrica-
El muelle regulador oprime el anillo Rotor interior
regulador contra la presión del ción
aceite (flechas). Junto con el anillo
regulador también se decala el rotor
exterior, produciéndose un aumento
del espacio entre los rotores interior
y exterior. Debido a ello se trans- Muelle
porta una mayor cantidad de aceite regulador
del lado aspirante hacia el impel-
ente y de ahí hacia el circuito de
lubricación. Con la cantidad del
aceite aumenta asimismo la presión. Anillo regulador
procedente del
S296_014
cárter de aceite

Presión del aceite por encima de Lado impelente Lado aspirante

hacia el Rotor exterior
los 3,5 bares
circuito de
El aceite a presión (flechas) oprime lubrica-
Rotor interior
el anillo regulador contra el muelle. ción
El rotor exterior se decala asimismo
en dirección de la flecha y se pro-
duce una reducción del espacio
entre los rotores interior y exterior.
Debido a ello se transporta una Muelle
menor cantidad de aceite del lado regulador
aspirante hacia el impelente y, por
tanto, hacia el circuito de lubrica-
ción. A medida que disminuye la
cantidad del aceite también se Anillo regulador
reduce su presión. procedente del
S296_015
cárter de aceite
15
 Mecánica del motor

Reglaje de distribución variable (motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)

En el motor FSI de 1.6 ltr. / 85 kW se implanta un Válvula de reglaje de distribución variable N205
reglaje de distribución variable sin escalona-
mientos para la admisión. El reglaje se lleva a
cabo en función de la carga y el régimen, por
intervención de un variador celular de aletas
que actúa directamente sobre el árbol de levas
de admisión.

El reglaje de distribución variable conduce a:

- una excelente recirculación interna de gases

de escape, con la cual se reduce la tempera-
tura de la combustión y las emisiones de
óxidos nítricos
- un mejor desarrollo de la curva de par.
Variador celular de aletas S296_068

El tornillo de fijación central para el variador celular de aletas tiene rosca

izquierda.

Variador celular de aletas

Margen de reglaje
El variador celular de aletas va atornillado al
árbol de levas 20°
árbol de levas por el lado de la distribución.

El margen de reglaje máximo es de 40° del

cigüeñal o bien 20° del árbol de levas a partir
de la posición básica en dirección de «avance».

Las ventajas que supone el variador celular de

aletas en comparación con la unidad de reglaje
para árboles de levas en el motor FSI de
1,4 ltr. / 77 kW son:

- El reglaje se puede llevar a cabo desde que

el aceite tiene bajas presiones
- Es más suave Carcasa
S296_069
- Su fabricación es más económica
Rotor interior

Para más información sobre el principio conceptual de este reglaje de

distribución variable consulte el Programa autodidáctico 246 «Reglaje de
distribución variable con variador celular de aletas».

16
Válvula para reglaje de distribución variable Válvula para reglaje de
N205 distribución variable N205
Retardo
Se encuentra en la carcasa de los árboles de
levas y va integrada en el circuito de aceite del Avance Alimentación
de aceite
motor.

Al ser excitada la válvula de reglaje de distribu-

ción variable se inscribe aceite en uno o ambos
conductos.
Según el conducto de aceite que sea liberado se
decala el rotor interior en dirección de «avance»
o bien de «retardo» y/o se mantiene en su posi-
ción. En virtud de que el rotor interior se encuen-
tra atornillado al árbol de levas de admisión,
este último experimenta de esa forma el reglaje
en esa misma magnitud.
S296_067
Efectos en caso de avería Retorno de aceite

Si se avería la válvula de reglaje de distribución

variable N205 deja de ser posible contar con
distribución variable.

Radiador de aceite

Debido a los mayores regímenes a que trabaja

el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW se produce una
mayor apor tación de calor hacia el aceite del
motor. Para tener establecido un reglaje exacto
del árbol de levas de admisión sobre toda la
gama de regímenes se implanta un radiador
para refrigerar el aceite. Radiador
de aceite

S296_057

17
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensor de presión en el colector de admisión G71
Sensor de temperatura del aire aspirado G42

Sensor 2 de temperatura del aire aspirado G299

Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40

Uni dad de mando de la mariposa J338

Sensor de ángulo 1 y 2 para el mando de l a mariposa G187 y G188

Sensores de posición del pedal acelerador G79 y G185

Conmutador de pedal de embrague F36

Terminal p ara
diagnósti cos
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

Sensor de presión del combusti ble, alta presión G247

Sensor de presión del combusti ble, baja presión G410

Sensor de pi cado G61

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

CAN Tracción
Cable K
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a l a salida
del radiador G83

Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión G336

Potenciómetro para reci rculaci ón de gases de escape G212

Sonda lambda G39

Unidad de control
Sensor de temperatura de gases de escape G235 para
red de a bordo J519
Sensor de NOx* G295, Interfaz de diagnosis
unidad de control para sensor NOx * J583 para bus de datos
J533
Sensor de presión para servofreno G294

Potenciómetro, selección de temperaturas G267

Señales de entrada suplementarias

18
 Unidad de control para bomba de combustible J538
Bomba de combusti ble G6
Unidad de control para Motro-
nic J220
con sensor de presi ón del
Inyectores cilindros 1-4 N30-33

Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de p otencia

N70, N127, N291, N292

Unidad de mando de la mariposa J338

Accionamiento de la mariposa G186

Relé de alimentación de corriente para Motronic J271

Unidad de control para ABS/ EDS

J104
Vál vula reguladora para presión de combustible N276
Unidad de control para airbag
J234
Unidad de control para dirección
Electroválvul a para depósito de carbón activo N80
asistida J500
Sensor de ángulo de dirección
G85

Vál vula para chapaleta en el colector de admisión,

gestión caudal aire N316

Vál vula para reci rculaci ón de gases de escape N18

Calefacción para sonda lambda Z19

EPC

Unidad de control con

unidad indicadora en
el cuadro de instrumen- Calefacción para sensor de NOx* Z44
tos J285

Vál vula para reg laje de distribución variable N205

(sólo motor FSI de 1,6 ltr.)

Señales de salida suplementarias

S296_022 * (Es un solo componente en el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 k W)

19
 Gestión del motor

Unidad de control del motor J220 (motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW)

La unidad de control del motor en el Polo se La unidad de control del motor calcula y
encuentra en la chapa antisalpicaduras del vano gestiona la mezcla óptima de combustible y aire
motor y lleva 121 pines. para los siguientes modos operativos:
El lugar de montaje ha sido elegido de modo
que se tenga un buen acceso a la unidad de • Modo estratificado
control del motor y que, sin embargo, esté prote- • Modo homogéneo-pobre
gida contra humedad. • Modo homogéneo
• Caldeo del catalizador por inyección doble
El sistema de gestión del motor basado en la ent-
rega de par es el Bosch Motronic ME D 7.5.11. En
la carcasa de la unidad de control va incorpo-
rado adicionalmente un sensor de presión del
entorno.

Unidad de control del

motor con sensor de pre-
sión del entorno J220

S296_025
La designación MED 7.5.11 significa:

M = Motronic

E = Mando Eléctrico del acelerador

D = Inyección Directa

7. = Versión

5.1 1 = Nivel de desarrollo

20
Unidad de control del motor J220 (motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)

La unidad de control del motor en el Touran va
instalada en la caja de aguas y tiene 154 pines.
El sistema de gestión del motor basado en la ent-
rega de par es el Bosch Motronic ME D 9.5.10.
La unidad de control del motor calcula y
gestiona la mezcla óptima de combustible y aire
para los siguientes modos operativos:
• Modo estratificado
• Modo homogéneo-pobre
• Modo homogéneo
• Caldeo del catalizador por inyección doble
• Plena carga con inyección doble

Unidad de control del

motor con sensor de
presión del entorno
J220

S296_056
La designación MED 9.5.10 significa:

M = Motronic

E = Mando Eléctrico del acelerador

D = Inyección Directa

9. = Versión

5.1 0 = Nivel de desarrollo

21
 Gestión del motor

Modos operativos

A los modos operativos conocidos de carga estratificada, carga homogénea-pobre y carga homogénea
se han agregado otros dos modos más. Son los modos denominados inyección en dos fases - calefac-
ción del catalizador e inyección en dos fases - plena carga. De esta forma se calienta más rápidamente
el catalizador y, por otra parte, el par del motor aumenta en la gama de regímenes inferiores.

Inyección en dos fases - calefacción del catalizador

Al calefactar el catalizador en el modo homogéneo, éste se calienta más rápidamente y alcanza más
temprano su temperatura de servicio. Aparte de ello mejora la suavidad de funcionamiento de la mecá-
nica y se producen menores emisiones de HC. Todo esto, en conjunto, se traduce en una reducción de
las emisiones de escape y del consumo.

Primera inyección

La inyección de la primera fase se realiza a unos

300° cigüeñal APMS durante el ciclo de admi-
sión. De esa forma se consigue un reparto uni-
forme de la mezcla de combustible y aire.

Inyección I fase

S296_059

Segunda inyección

En la segunda fase se inyecta una pequeña can-

tidad de combustible a aprox. 60° cigüeñal
APMS. Esta mezcla se quema muy tarde y hace
que aumente la temperatura de los gases de
escape.

Inyección II fase

S296_060

Los gases de escape más calientes calefactan el

catalizador, haciendo que alcance más rápida-
mente su temperatura de servicio.

hacia el
catalizador

S296_061
22
Inyección en dos fases - plena carga (motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)

En los motores con inyección directa de gasolina se produce en parte un reparto heterogéneo de la
mezcla a regímenes de hasta 3.000 rpm y a plena carga, lo cual es indeseable. Con la inyección en dos
fases se evita este fenómeno y se consigue a la vez un aumento de par del orden de 1-3 Nm.

Primera inyección

La primera inyección se realiza nuevamente a

unos 300° cigüeñal APMS durante el ciclo de
admisión. Se inyectan aproximadamente dos ter-
cios de la cantidad total de combustible.

Primera
inyección

S296_062

Segunda inyección

La cantidad restante del combustible, equiva-

lente más o menos a un tercio de la dosificación
total, se inyecta aproximadamente al comienzo
del ciclo de compresión. Debido a ello se depo-
sita una menor cantidad de combustible en las
paredes de los cilindros. El combustible alcanza Segunda
a evaporarse casi por completo, con lo cual inyección
mejora el reparto de la mezcla.
Aparte de ello, en la zona de la bujía se produce S296_065
una mezcla un poco más rica que en el resto de
la cámara de combustión, lo cual viene a mejo-
rar el desarrollo de la combustión y reduce la
tendencia al picado.

23
 Gestión del motor

Sistema de admisión

El sistema de admisión ha sido modificado en comparación con el de Bosch Motronic MED 7.5.10 en lo
que respecta a la detección de la carga del motor. Se ha suprimido el medidor de la masa de aire por
película caliente G70. Para el cálculo de la carga del motor se recurre al sensor 2 para temperatura del
aire aspirado G299 en la cubierta del motor y a un sensor de la presión del entorno, instalado en la uni-
dad de control del motor.

Electroválvula para depósito de

Depósito de carbón activo carbón activo N80

Cubierta del motor y filtro de aire

Unida de mando de
la mariposa J338
Sensor 2 para temperatura
del aire aspirado G299

Válvula de recirculación de gases de escape con

- potenciómetro G212
- válvula de recirculación de gases de escape N18

Unidad de control del motor con

sensor de presión del entorno J220

24
 Válvula para chapaleta en el colector de admisión
Gestión del flujo de aire N316

Actuador de vacío para la chapaleta en

el colector de admisión

Potenciómetro para
chapaleta en el colector de admisión G336

Sensor de presión para servofreno G294

S296_029
Sensor de presión en el colector de admisión G71 con
sensor de temperatura del aire aspirado G42

25
 Gestión del motor

Detección de la carga del motor

En los motores FSI precedentes se detectaba la carga del motor con ayuda de un medidor de la masa
de aire por película caliente.
Ahora es calculada por la unidad de control del motor, por haberse suprimido el medidor de la masa
de aire por película caliente. A esos efectos se ha agregado un sensor de temperatura del aire aspirado
y un sensor de la presión del entorno.

La carga del motor se calcula a partir de las siguientes señales:

- Sensor 2 para temperatura aire aspirado G299
- Sensor de presión del entorno en la unidad de
control del motor J220
- Sensor de presión en colector de admisión G71
- Sensor de temperatura del aire aspirado G42
- Sensor de régimen del motor G28
- Sensor de ángulo 1 y 2 para el mando de la
mariposa G187 y G188
- Potenciómetro para chapaleta del colector de
admisión para gestión del flujo de aire G336
- Sensor Hall G40 (posición del árbol de levas
de admisión en el motor FSI de 1,6 ltr. / 85 kW)

Sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299

El sensor va incorporado en la cubier ta del S296_010

motor, ante la unidad de mando de la mariposa.

Aplicaciones de la señal

Detecta la temperatura del aire fresco aspirado

y transmite sus señales correspondientes a la
unidad de control del motor. Esta última calcula
entonces la densidad del aire fresco aspirado.

Sensor de presión del entorno

El sensor es parte integrante de la unidad de

control del motor.
Sensor 2 para Salida de aire hacia
Aplicaciones de la señal temperatura del la unidad de mando
aire aspirado G299 de la mariposa
Mide la presión del entorno y transmite una
señal correspondiente hacia la unidad de control
S296_026
del motor. Esta última detecta de esa forma la
presión que existe ante la unidad de mando de
la mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería cualquiera de los dos sensores el

sistema pasa a la función de emergencia; la uni-
dad de control del motor calcula entonces la
Sensor de
carga del motor y la compara con los valores
presión del
almacenados en la memoria.
entorno

26
Caudal de gases de escape recirculados

En los motores FSI se necesita un caudal de recirculación de gases de escapes lo más intenso posible,
para reducir con éste las emisiones de óxidos nítricos. Para que sea posible acercar la cantidad de
gases de escape a los límites de operatividad de marcha es preciso calcularla con exactitud.

Para el cálculo del caudal de recirculación de gases de escape se necesita la siguiente información:

- Sensor de presión en el colector de admisión G71

- Sensor de temperatura del aire aspirado G42
- Sensor de presión del entorno en la unidad de control del motor J220 (para el cálculo de la contra-
presión de los gases de escape)
- Sensor 1 para temperatura de los gases de escape G235
- La carga del motor calculada

Así funciona:

Al alimentarse gases de escape a través del sistema de recirculación el llenado del colector de admisión
aumenta a razón del caudal de gases de escape recirculados y aumenta asimismo la presión en el
colector de admisión. El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una
señal de tensión correspondiente a la unidad de control del motor. A partir de esta señal se determina
allí la cantidad total (aire fresco + gases de escape). A la cantidad total le resta la masa de aire fresco
calculada con ayuda de la carga del motor y obtiene así el caudal neto de los gases de escape.

Sensor presión en colector de admisión G71, sensor temperatura del aire aspirado G42

Este sensor combinado va fijado al colector de S296_021

admisión en material plástico, y se encuentra a
la derecha, si se mira en dirección de marcha.

Aplicaciones de la señal

Mide la presión y la temperatura en el colector

de admisión y transmite una señal correspon-
diente a la unidad de control del motor, la cual
calcula de ahí el llenado del colector de admi-
sión.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería cualquiera de estos sensores, la uni-

dad de control del motor calcula el caudal de
gases de escape y reduce la recirculación con
respecto a la familia de características que suele
Sensor de presión Sensor de temperatura
regir.
en el colector de admi- del aire aspirado G42
sión G71

27
 Gestión del motor

Sistema de combustible regulado en función de las necesidades

El sistema de combustible regulado en función de las necesidades es una versión más desarrollada de
la del motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW.
La electrobomba de combustible solamente alimenta la cantidad de combustible que necesita la bomba
de alta presión. De esta forma se reduce la absorción de potencia eléctrica y se reduce el consumo de
combustible.

Sistema de combustible de baja presión

En el sistema de combustible de baja presión

reina una presión del combustible de 4 bares
en funcionamiento normal. Conmutador de contacto de puerta
Durante los arranques en caliente y en frío
aumenta la presión a 5 bares.

Consta de:

- la unidad de control para bomba de com-

bustible J538
- el depósito de combustible
- la electrobomba de combustible G6
- el filtro de combustible Batería
- el sensor de presión del combustible,
baja presión G410

Unidad de control para

bomba de combustible J538

Si se sustituye la unidad de control

del motor o la electrobomba de com-
bustible tiene que llevarse a cabo
una adaptación. Sírvase tener en
cuenta para ello las indicaciones pro- Filtro de
porcionadas en el modo operativo combustible
«Localización de averías asistida» del Electrobomba de
VAS 5051. combustible G6

Codificación de colores / leyenda

sin presión
de 4 a 5 bares Depósito de
de 50 a 100 bares combustible

28

Unidad de control para red de a bordo J519
Unidad de control para Motronic J220
Bomba de combustible
de alta presión
Sensor de presión del
combustible, baja presión G410
S296_024
Sistema de combustible de alta presión
En el sistema de combustible de alta presión
reinan presiones comprendidas entre los 50 y
100 bares.
Consta de:
- la bomba de combustible de alta presión
- la válvula reguladora para la presión del
combustible N276
- un conducto de combustible a alta presión
- el tubo distribuidor de combustible
- la válvula limitadora de presión
- el sensor de presión del combustible,
alta presión G247
- los inyectores de alta presión N30- N33
Sensor de presión del combustible, alta presión G247
Conducto de fugas
En el conducto de fugas
hacia el depósito sólo
refluye una pequeña canti-
Tubería de combusti- dad de combustible proce-
ble a alta presión dente de la bomba de alta
presión y pasa a través de la
válvula limitadora de pre-
sión abierta.
Válvula limitadora de presión
Para protección de los compo-
nentes, abre al tener el combusti-
ble una presión de 120 bares.
Tubo distribuidor de combustible
Inyectores de alta presión N30-N33
Válvula reguladora de la
presión del combustible N276
29
 Gestión del motor

Unidad de control para bomba de combustible J538

La unidad de control va instalada bajo la

banqueta posterior en la cubierta de la electro-
bomba de combustible.

Misión

La unidad de control J538 excita la electro-

bomba de combustible y se encarga de regular
la presión en el sistema de combustible de baja
presión a 4 bares constantes. Durante los ciclos
de arranque en caliente y arranque en frío
aumenta la presión a 5 bares.
S296_031
Unidad de control para
bomba de combustible J538
Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería la unidad de control para la bomba de combustible deja de ser posible el funcionamiento
del motor.

Circuito eléctrico
J519
G Sensor de nivel de combustible
G1 Indicador de nivel de combustible
G6 Bomba de combustible
87
J220 Unidad de control del motor
J285 Unidad de control con unidad indicadora
en el cuadro de instrumentos
J538 Unidad de control para bomba de M
combustible
J519 Unidad de control para red de a bordo
G6

El sensor de nivel de combustible recibe poten-

cial de masa por parte de la unidad de control
con unidad indicadora en el cuadro de instru- J538
31
mentos J285. G1
S296_034
J285

J220

30
Sensor de presión del combustible, baja presión G410

El sensor va incorporado en el tubo de alimenta-

ción hacia la bomba de combustible de alta pre-
sión. Mide la presión del combustible en el
sistema de baja presión y transmite una señal a
la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la señal

Con esta señal se regula la presión en el sistema

de combustible de baja presión:

- En funcionamiento normal, a 4 bares y

- en los ciclos de arranque en frío y arranque S296_004
en caliente, a 5 bares Sensor de presión del combustible,
baja presión G410

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible se excita la electrobomba de combustible con una
señal PWM (modulada en anchura de los impulsos) fija y es más intensa la presión en el sistema de
combustible de baja presión.

Sensor de presión del combustible, alta presión G247

El sensor se encuentra en el elemento inferior del

colector de admisión y va atornillado en el tubo
distribuidor de combustible. Mide la presión del
combustible en el sistema de alta presión y trans-
mite sus señales a la unidad de control del
motor.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor analiza las seña-

les y, a través de la válvula reguladora para la
presión del combustible, se encarga de regular
la presión en el tubo distribuidor de combustible.

S296_027
Sensor de presión del combustible,
alta presión G247
Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible, la unidad de control del motor excita con un valor fijo
la válvula reguladora para la presión del combustible.

31
 Gestión del motor

Bomba de combustible de alta presión

Va atornillada a la carcasa de los árboles de

levas y accionada por medio de una leva doble
en el árbol de admisión.

Asume la función de generar una presión de

hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presión.

Se trata de una bomba de combustible mono-

cilíndrica para alta presión, con dosificación
regulada. Con su ayuda se impele solamente la
cantidad de combustible en el tubo distribuidor
que se necesita para la inyección, procediendo S296_030
en función de una familia de características. De
esa forma se reduce la potencia absorbida por Bomba monocilíndrica Leva doble en el
el accionamiento de la bomba de combustible para alta presión de árbol de admisión
de alta presión, lo cual contribuye a la reducción combustible
del consumo.

Funcionamiento de la carrera aspirante:

El muelle hace que el émbolo de la bomba se mueva en descenso. En la cámara de la bomba se pro-
duce así un aumento de volumen con un descenso de la presión. En cuanto la presión en el sistema de
baja presión alcanza una magnitud superior a la presión reinante en la cámara de bomba, abre la vál-
vula de admisión y permite el reflujo del combustible.
La válvula de escape está cerrada, porque la presión en el tubo distribuidor de combustible es superior
a la de la cámara de bomba.
Válvula de admisión
Alimentación de combustible

Cámara de bomba
del sistema de combu-
stible de baja presión

Válvula de escape
Émbolo de la bomba

S296_063
Muelle del émbolo
32
 Funcionamiento de la carrera impelente:

Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo sube la presión en la cámara de la bomba y la
válvula de admisión cierra. En cuanto la presión en la cámara de la bomba es superior a la presión en
el tubo distribuidor de combustible, abre la válvula de escape y se impele el combustible hacia el tubo
distribuidor.
Válvula de admisión

Cámara de bomba

hacia el tubo distribui-

dor de combustible

Válvula de escape

Émbolo de la bomba
S296_064

Regulación de la presión del combustible:

En cuanto se alcanza la presión del combustible necesaria se aplica corriente a la válvula reguladora
de la presión del combustible y se acciona la aguja de la válvula por la vía electromagnética. De esa
forma abre el paso hacia la el lado de alimentación del combustible; la alta presión del combustible se
degrada en la cámara de la bomba y la válvula de escape cierra.
El amortiguador de presión sirve para degradar rápidamente los picos de presión en la fase de aper-
tura de la válvula reguladora y evita presiones pulsátiles en el sistema de combustible de baja presión.
Amortiguador de presión Muelle de compresión con platillo

Alimentación de combustible
Diafragma
Válvula de escape

Válvula reguladora
de la presión del
combustible
Conducto de fuga
Después de abrir la
aguja de la válvula fluye un poco
de combustible hacia el émbolo
de la bomba, para efectos de Aguja de la válvula
lubricación, y vuelve al depósito
a través del conducto de fuga.
S296_066

33
 Gestión del motor

Esquema de funciones (motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW)

J519

87
30
15

G6

G
ϑ ϑ

G235
G294
N30

N31

N32

N33

F36 F47 F J538

G83
31
G1
J285

J220

N70 N127 N291 N292

G79 G185 G28 G40 G336

P P P P
Q Q Q Q
S296_006
31

F Conmutador de luz de freno G185 Sensor 2 de posición del acelerador

F36 Conmutador de pedal de embrague G186 Mando de la mariposa
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
G Sensor p ara indicador del nivel del combustible G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa
G1 Indicador del nivel del combustible G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape
G6 Bomba de combustible G235 Sensor 1 para temperatura de los gases de escape
G28 Sensor de régi men del motor G336 Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión
G39 Sonda l ambda G247 Sensor de presión del combustible, alta presión
G40 Sensor Hall G294 Sensor de presión para servofreno
G42 Sensor de temp eratura del aire aspirado G295 Sensor de NOx
G61 Sensor de picado 1 G299 Sensor 2 para temperatura del aire aspirado
G62 Sensor de temp eratura del líquido refrigerante G410 Sensor de presión del combustible, baja presión
G71 Sensor de presión en el colector de admi sión J220 Unidad de control para Motronic
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J285 Unidad de control con unidad indi cadora en cuadro instr.
G83 Sensor de temp . d. líquido refrig. a la salida del radiador J338 Unidad de mando de la mariposa
34
 J533

87
30
15
G295 Z44

λ
N276
N316
G39
J583

N80 J271
Z19

M
ϑ ϑ 1 2 3 4 5 6

M
G188 G187 G186
J338 Positivo
G299

G42 G71 N18 G212 G247 G410

G62

G61
Masa
Señal de entrada
Señal de sal ida
Cable bidirecci onal
CAN Tracción
31

J271 Relé de ali mentación de corriente para Motronic P Enchufe de bujía

J519 Unidad de control para red de a bordo Q Bujías
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos Z19 Calefacción para sonda lambda
J538 Unidad de control para bomba de combustible Z44 Calefacción para sensor de N Ox
J583 Unidad de control para sensor de NOx
N18 Válvula para recirculación de gases de escap e 1 Cable K/W
N30- Inyectores 1 - 4 2 Mando de la calefacción
N33 3 Conmutador p ara GRA
N70 Bobina de encendido 1 con etapas finales de potencia 4 Borne del alternador DFM
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón acti vo 5 Gestión del ventilador 1
N127 Bobina de encendido 2 con etapas finales de potencia 6 Gestión del ventilador 2
N276 Válvula reguladora para presión del combustibl e
N291 Bobina de encendido 3 con etapas fi nales de potencia
N292 Bobina de encendido 4 con etapas finales de potencia
N316 Válvula para chapaleta en el colector de admisión,
gestión del flujo de aire 35
 Servicio

Autodiagnosis

Diagnosis

A través del sistema de diagnosis, medición e infor-

mación para vehículos VAS 5051 o a través del
sistema de diagnosis e información en el Servicio
VAS 5052 están disponibles los siguientes modos
operativos:

- Localización de averías asistida (sólo VAS 5051)

y
- autodiagnosis del vehículo S296_042

El modo operativo «Localización de averías

asistida» comprueba de forma específica para
cada vehículo todas las unidades de control que
lleva incorporadas, consultando si existen averías
inscritas, y recopila de forma automática un plan
de comprobación individual con ayuda de los
resultados obtenidos.
Este plan, en combinación con informaciones del
sistema E LSA, p. ej. con ayuda de los esquemas de
circuitos eléctricos o de los Manuales de Repara-
ciones, le conduce de forma enfocada hacia la
causa de la avería.
Independientemente de ello se tiene la posibilidad
de componer un plan de comprobación propio.
A través de la selección de funciones y componen-
tes se incluyen en el plan de comprobación las
pruebas seleccionadas por usted y pueden ser lle-
vadas a cabo por el orden que usted desee en las
ulteriores secuencias de diagnosis.

El modo operativo «Autodiagnosis del vehículo», si S296_043

bien se puede seguir utilizando, pero ya sólo hay
información más detallada disponible a través del
sistema ELSA.

Para más detalles sobre las secuencias y el funcionamiento de la «Localización de averías

asistida» consulte el manual de instrucciones del VAS 5051.

36
Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T 10133/1
Extractor

S296_044 El extractor, conjuntamente con el

martillo de inercia, sirve para
T 10133/3 extraer los inyectores.
Martillo de inercia

S296_046

T 10133/4 Para limpiar el taladro en la

Cepillo cilíndrico de nilón culata.

S296_048

T 10133/5 Para la colocación de un retén

Cono de montaje nuevo en el inyector.

S296_045

T 10133/6 Con el manguito de montaje se

Manguito de montaje coloca el retén en el inyector sal-
vando el cono de montaje.
S296_047

T 10133/7 Para adaptar el retén al inyector.

Manguito de calibración

S296_053

T 10133/8 Para adaptar el retén al inyector.

Manguito de calibración

S296_054

37
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué componentes están integrados en la cubierta del motor?

A. Medidor de la masa de aire por película caliente G70

B. Sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299
C. Sensor de presión del entorno en la unidad de control del motor J220
D. Sensor de presión en el colector de admisión G71

2. Indique las ventajas que supone el sistema de refrigeración bicircuito.

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

3. ¿Cuántos termostatos van montados en la carcasa distribuidora de líquido refrigerante y para

qué se utilizan?

A. Uno; después de alcanzar la temperatura de servicio fluye el líquido refrigerante a través

del radiador.
B. Dos; para la conducción por separado del líquido refrigerante se necesitan dos termostatos;
uno para el bloque y otro para la culata.
C. Tres; adicionalmente a los termostatos para el bloque y la culata se necesita un termostato
para la refrigeración de la electroválvula de recirculación de gases de escape.

4. ¿Qué ventajas supone la bomba de aceite Duocentric regulada?

A. La potencia de accionamiento de la bomba se reduce hasta en un 30 %.

B. El desgaste del aceite se reduce, por hacerse recircular una menor cantidad de aceite.
C. Se minimiza la espumificación del aceite en la bomba, por mantenerse invariable la presión
del aceite sobre toda la gama de regímenes.

5. ¿Qué modo operativo existe adicionalmente en el motor FSI de 1.6 ltr. / 85 kW, en comparación
con el motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW?

A. Modo estratificado
B. Modo homogéneo-pobre
C. Modo homogéneo
D. Caldeo del catalizador por inyección doble
E. Plena carga con inyección doble

38
6. ¿Qué componente no pertenece al sistema de combustible de alta presión?

A. Bomba de combustible de alta presión

B. Válvula reguladora para la presión del combustible N276
C. Tubo de combustible de alta presión
D. Unidad de control para bomba de combustible J538
E. Tubo distribuidor de combustible
F. Válvula limitadora de presión
G. Sensor de presión del combustible, alta presión G247
H. Inyectores de alta presión N30- N33

7. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de combustible de baja presión?

A. Unidad de control para bomba de combustible J538

B. Depósito de combustible
C. Válvula limitadora de presión
D. Electrobomba de combustible G6
E. Filtro de combustible
F. Sensor de presión del combustible, baja presión G410

8. ¿Qué afirmación es correcta?

A. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada en el tubo distri
buidor de combustible y se encarga de regular la presión en el sistema de combustible de
alta presión.
B. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada en el tubo distri
buidor de combustible y se encarga de regular la presión del combustible en el sistema de
baja presión.
C. La válvula reguladora para presión del combustible N276 va atornillada a la bomba mono
cilíndrica de alta presión de combustible y se encarga de regular la presión del combustible
en el sistema de alta presión.

Una mejor refrigeración de las cámaras de combustión.

Un menor índice de fricción en el mecanismo del cigüeñal. 6. D.; 7. A., B., D., E., F.; 8. C.
El bloque motor se calefacta más rápidamente. 1. B.; 3. B.; 4. A., B., C.; 5. E.;
Respuestas a la pregunta 2: Soluciones
39
 296

Sólo pa ra el uso interno © VOL KSWAGEN AG, Wolfsburg

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