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Reguladores para bombas de inyeccion en linea Diesel La movilidad modema es, en gran me- dida, una cuestién de sentido comin y rentabilidad La técnica que hace posible una materia- lizacién racional de tales ideas de movil- dad seguira teniendo también en el futuro una importancia decisive. En el sector del automévil, motores de in- yeocién de bajo consumo y de funciona- Tmiento silencioso escriben ahora la nueva historia del Diesel: Las bombas de inyeccién en linea Bosch y sus reguladores paricipan de un modo importante en esta evolucién. Con el control electrénico (EDC), presio- nes de inyeccién cada vez mas altas y luna dosificacién siempre preciea dol combustible es posible obtener ahora de os motores Diesel rendimientos superio- res, emisiones de gases de escape mas reducidas y consumos de combustible cada vez mas bajos. En esta “Instruccién Técnica’, que forma parte de una serie de cuadernos dedica- dos a la técnica de inyeccion Diesel, se le informa sobre todo aquello que vale la pena conocer de los diversos reguladores destinados a las bombas de inyeccién en linea, sobre sus funciones, como p. regulacién del régimen de revoluciones fi: nal o intermedio, asi como sobre aspec- tos interesantes de su construccion y su funcionamiento. En la Instrucoién Técnica titulada *Bom- bas de inyecci6n en tinea Diesel PE” se deseriben las bombas de inyeccién en Ii- nea PE apropiadas pata los reguladores. Fegulacion Diesel Inyaccién de combustibie 2 Veniajas de la reguiacion Diesel 2 Efecto del requlador, Grado P del regulador 4 Funciones del regulador 7 Asimilacién 8 Tipos de reguladores Designacion de los reguladores, reguladores de ‘ntimero de revaluciones finalide ralenti 10 Reguladores de todos los nimeros de revoluciones/escalonados 12 Reguladores para grupos electrogenos 13 Regulacion mecanica del numero de revoluciones Mecanismos de medicién, regulador de ralenti yy nimero de revoluciones final RQ, ROU 16 Reguladores de numero de revoluciones final NO, ROU, reguladores de todos los nimoros de revo- luciones FOV, RLY, RQV.K, RSV, SUV 2 Regulador de ralentiy numero de revoluciones final RS, RSF 36 Dispositivos de ajuste y parada “Topes de la palanca de mando 42 “Topes de la varilla de regulacién 43 ‘Tope de presién de sobrealimentacién (LDS) 47 Corrector altimétrico (ADA) 49 ‘Tope de plena carga on funcién de la presién de -sobrealimientacién, con mecicién absoluta (ALDA), ‘elevacion neumatica det ralenti (PLA) 50 Reeguiacion electrénica del ralent (ELR), < ‘Campo no requiado Resortdo de regulacién de arcanque Campo de asiilacion < > egulacion final = \ 2 Pena case ¢_ Recor de asimiacion 3 e 3 Carga parcel UAT arena on & retencon i * | Regimen del motor I Figura 42 Fp Fegulador de ralont!y numero do revolucionos tinal RS. Posieign de arrangue enti 12 34 1 Embolo de bombs, 2 Varia de roguiaion, 3 Briss, 4 Palanca do go, 5 Balancin, 8 Palanca de mando, 7 Palanca tensor, 8 Paianca guia, 9. Muollo do rogulacién, 10 Palanca de reguacion, 11. Cépsula del moat 11.1 Perno de presi, {11.2 Mule de asimiacién, 113 Mule de rien, 412 Etapa oo ral, 13 Palanea de marche, 14 Tope de plena carga, 15 Perno demande, a Arbol delevas. 6 naon2 13a one Regutacién mecénica del intimero de revoluciones 37 Reguladores para bombas de inyecoién en tinea descarga es completa, e! motor alcanza el nu mero de revoluciones de ralenti superior. Regulador de ralenti y numero de revoluciones final RSF Estructura E\ regulador mecénico por fuerza centrifuga FSF se concibi6 como reguiador de ralentiy nd- mero de revoluciones final especialmente para motores de vehiculos con bombas de inyeccién en linea Diese! del tamafio M. Es apropiado para vehiculos de carretera (turismos indus- triales) en los que sdlo se requiere una regula- cién del numero de revoluciones de ralent’y de! ndmero de revoluciones final. En el campo in- termedio no regulado, el conductor acciona di rectamente con el pedal acelerador la varila de regulacién de la boriba de inyeccién, ajustando asi el par necesaro (diagrama, figura 43) El regulador RSF satistace exigencias elevadas en cuanto a comportamiento de regulacién, ma- nejabilidad y confort de marcha. Estd destinado preferentemente a los motores Diesel de turis- mos modemos, de marcha rapida. Figura 43 egulador de ralent y niimero de revoluciones final RSF. ‘Campo de caracteriatcas det egulador (ejemplo) Explicaciones relativas a la figura 43: ‘a. Campo de ralenti (ambito de trabajo del mue- lle de ralenti), b Campo de ralenti ampliado para carga nula y carga parcial inferior mbito de trabajo de los muelles de ralenti y adicional de ralenti), ¢ Campo no regulado, d Campo de asimilacién (ambito de trabajo del muelle de asi- mmilacién), ¢ Recorrido de asimitacién, Gampo {de regulacién reductora (émbito de trabajo del muelle de regulacién), g Regulacién final al ni- mero de revoluciones de ralenti superior, h Co- rmienzo de la desconexion del muelle acicional del ralenti, S Posicidn de arranque con el pedal acelerador pisado a fondo (arranque en trio), S' Posicién de arranque si no se pisa el pedal acelerador (arranque en caliente), L Posicion de ralenti inferior, O Posicidn de ralenti superior. 1m, Régimen de ralent inferior, ‘No. Régimen de ralenti superior, ‘Nye Régimen de plena carga superior (numero de revoluciones final), ny Numero de revoluciones al comienzo de la asimilacién, ‘ne Nimero de revoluciones al final de la asimilacion Plona carga r : Dhvorsos angules { palanes de mando is : ? : 3 — é ‘Carga nue \ Tacs anata 7 si a nh La estructura del regulador se divide en dos subareas: mecanismo de medicién y meca- nismo de ajuste (figura 44). Mecanismo de medicién, etapa 1 (ralenti) El fiyo ce fuerza parte de las masas centrifu- gas (22) y discurre a través del manguito del re- ‘qulador (20) y de la palanca guia (9) hasta el muelle de ralenti (12) y el muelle adicional de ralenti (14), que son ambos resortes de lamina, Mecanismo de medicién, etapa 2 (hasta regulacion final Una vez se ha desarrollado el recorrido de ra- lent el flujo de fuerza discurre desde el man- Quito del regulador (20), por la capsuia del mue- lle de asimilacion (18) y a palanca tensora (16), hasta el muelle de regulacion (17). Al bascular hacia afuera las masas centrilugas (22), se des- plaza el manguito de! regulador (20) en direccién axial. Fuera del ralenti, del campo de asimilacin de plena carga y del campo de reguiacién re- ductora, el manguito del regulador esta inmdvil y el caudal de inyeccién necesario para la circula~ ién del vehiculo se ajusta a través dela palanca ‘de mando del mecanismo de aluste, La palanca Fgura ed egulador de ralentiy nero de revoluciones tinal ASF, Pelanca de parada, Bra, Palanca de tone, Varia de regulacién, Palanca de alaque (iter. Plana de mando (sxeren, 44 — 3 Sy guia (9) esté unida en forma mévil al manguito del regulador por el punto de giro B. Ademés, la palanca guia y la palanca tensora (16) se mue- vven alrededor del punto de giro A. Mecanismo de ajuste La entrada de valores nominales tiene lugar desde la palanca de mando (6), por la palanca de aiaque (5) y la de inversion (11) sobre la pa- lanca de reguiacién (13) y por la brida (2) sobre la varila de regulacién (4) de la bomba de in yyeccién, La brida eléstica compensa el recorrido adicional de la palanca de regulacién. Al igual que la palanca guia, también la palenca de in- versién esta enganchada en forma mévil en el unto de giro 6 del manguito del regulador y ademés esté unida a la palanca de regulacién (13) a través de otro perno de empalme. El punto de alojamiento inferior de la palanca de re- gulacién sirve para ajustar el caudal de plena carga por medio del tornilo de ajuste de plena carga (19) y ademas sirve de posibilidad de des- ‘lo eléstico para la palanca de regulacién, con lo que en caso de sobrerrevoluciones se absorbe el recorrido complementario del manguito. En el Arbol cojinete de la palanca de tope (3), condu- > —> “omilo do aust para Palanca guia, 4 “ope de ler, Palenca de inversion, Muelle de valent Sona ig re Palanca de regulacon, Muelle acicional de ralon, . — 7 15 18 v 18 0 20 2 Fe Tomilo de ajuste para uals aeicional de fale, Patanca tensors, Muelle de egulacn, Casula del mucie (asim, Tornio de aluste de Plena carga, Manguito del equlador, Deseonexign del muste ‘adional cel alent Wasa conga ee Regulacién mecanica del ndmero de revoluciones 39 Reguiadores para bombas de inyeccién en linea 40 cido hacia el exterior, est jada una palanca de parada (1) que puede accionarse para parar el motor, En tal caso, la palanca de tope tira de la varia de regulacion en direccién a “Parade”. Puesta en marcha del motor Para el arranque del motor han de tenerse en cuenta las instrucciones de servicio del fabri- cante del vehicula. Por regia general, el motor puede ponerse en marcha sin necesidad de pi- sar el acelerador (figura 45). Sdlo si las tempe- raturas exteriores son bajas y el motor esta frio se adelanta la palanca de mando (6) hasta la po- sicidn de tope de plena carga (7) contra un tope fjo existente en el cuerpo del regulador, estando entonces el pedal acelerador totalmente pisado. Lapalanca de inversién (11) se mueve alrededor del punto de giro B y arrastra la palanca de re- ‘ulacién (13) en direccidn a arranque. Con esto se desplaza la varila de regulacién (4) a la posi- cin de arranque, de manera que el motor puede recibir el caudal de arranque necesatio. Una regulacién reductora répida desde la posi- cién de arranque del regulador se hace posible poor el hecho de que, en la posisién de plena carga de la palanca de mando, el muelle adicio- Figura 45 nal de ralenti (14) es apartado dela palanca guia (9) por un dispositivo de desconexién (21). Comportamiento Régimen de ralenti (figura 46 Alsoltar el pedal acelerador tras ol arranque del motor, un muelle de recuperacién devuelve la palanca de mando (6) a la posicién de ralent. De este modo, la palanca de ataque (5) hace Contacto en el torillo de tope de ralenti (10). El régimen de ralenti se estabiliza durante la fase de calentamiento a fo largo de la curva de regu- lacién del ralenti en el punto L (figura 62). Al au- mentar e| numero de revoluciones, las masas centrifuges (22) basculen hacia afuera y empu- jan el manguito del regulador (20) hacia la dere- Cha. Al recoreer la etapa de relent, la varila de regulacién (4) es desplazada por el movimiento del manguito y a través de la palanca de inver- siOn (11) y la palanca de regulacidn (13) en di- recciOn a “Parada”. Al mismo tiempo, la palanca guia (9) gira alrededor del punto de giro A debido al movimiento del manguito, presionando contra el resorte de kémina de ralenti (12), cuya tension previa (y con ello el régimen de ralent) puede re- Figura 46 Fegulador de alent y nimero de revoluciones final RSF. Posiciin de arranque on tri. (Sola 80 ropresontan les Componentes que partipan on la regulacion. 4 Varia de regulacin, 6 Palanca de mando (exteron), 7 Tope de plana carga, 8 Palanca guia, 11 Palanca de inversion, 19 Palanca de regulacon, 14 Muele accional ‘de ralent, 21 Desconexion del muse agonal 62 ee | Ue Fegulador de ralentiy nimero de revoluciones ‘inal RSF. Posicion de ralent. (Solo 80 represontan oe componentes que panigan fla regulacin) ‘4 Varila de reguacion, § Pelanca de ataque (heron, 6 Palanca de marco, 8 Toma de ajusto para régimen do ralenti, 8 Palanca gua, 10 Tope ce relent, 11 Palanca de Inversion, 12 Mull do raent, 13 Palanca do ragulacn, {14 Mule acicional de raion 18 Tomilo de ajuste para muelle accion de valent, 18 Cspsula det muelle. (@simiacién), 20 Manguite dal regulador, 22 Masa cent. gularse por medio del tornillo de ajuste (8). A un determinado nimero de revoluciones, la pa- lanca guia hace también contacto en la tuerea de ajuste del muelle adicional del ralenti (14), men intermedio Después de atravesar la etapa de ralenti (a) en- tran en contacto el manguito del regulador (20) y la. cépsula del muelle (18) para la asimilacién. En el campo no regulado entre el numero de revo- luciones de ralenti y el final, las masas centrifu- gas (22) ya no cambian de posicién hasta al- Canzar el niimero de revoluciones final, sise ex- ceptia el pequefio recorrido correspondiente a la asimilacion. La posicién de la varilla de requ- lacién, y con ello el caudal de inyeccion, se se- lecciona directamente a través de la posicion de la palanca de mando (6), lo que significa que el condustorajusta el caudal de alimentacion (p.¢) para inorementar la velocidad del vahiculo 0 para superar pendientes) con el pedal acelera- dor (posicién de la palanca de mando entre tope de ralenti y el de plena carga). Al pisar a fondo el acelerador, la varia de regulacion pasa ala posicién de caudal de plena carga Figura 47 ‘egulador de ralentiy numero de revoluciones: final RSF. Posicion de plona carga. (Solo se reprosentan los componentes que partctpan {en la regulation), 4 Varia ce regulacén, 17 Muala de regulacicn, 18 Cépovla det muale(asimiacién), 20 Mangulio del reguladr, 22 Masa contrifuga, ‘vranque — Parade =F 8 F picna carga’ _} | H oN Asimilacion En el caso de la asimilacién prevista, ol caudal de alimentacién de pena carga se reduce al so- brepasarse el nuimero de revoluciones en ny, ya ‘que la fuerza centrifuga que actiia sobre el man- guilo del regulador (20) predomina sobre la fuerza del muelle de asimilacién montado en la capsula de! muelle (18). El muelle de asimilacién cede, y con ello la varila de regulaoién (4) se desplaza en la medida equivalent al recorrido de asimilacién al seguir aumentando el nlimero de revoluciones. Cuando el numero de revolu- ciones alcanza el valor 1, termina la asimilar cidn. El regulador RSF puede contener una asi milacién negativa ademas de la positiva. La po- sicién de la varila de regulacién es gobernada al respecto por una combinacién de muelles. Numero de revoluciones final (figura 47} Estando pisado a fondo el pedal acelerador, el ‘caudal de plena carga se inyecta hasta que se alcanza el numero de revoluciones superior de pena carga rig (nimero de revoluciones final) Siel régimen de! motor aumenta por encima de! nnlimero de revoluciones de plena carga, la fuerza de las masas centrifugas (22) basculan- tes hacia el exterior es suticiente para sobre- comprimir of muelie de reguiacién (17). Comien- za la regulacion final. Ahora aumenta un poco mas el numero de revoluciones, el recortido de la varila de regulacién disminuye por despiaza- miento en direccién a “Parada”, y en conse- cuencia se reduce el caudal de alimentacién. El comienzo de la regulacién reductora depende de la tension previa del muelle de regulacién. E1 régimen de talent! superior ni. se ajusta cuando el motor esta totalmente descargado. Durante la marcha en retencién al circular cuesta abajo, se acelera el motor impulsado por el vehiculo. En tal caso no se inyecta combustible (corte de la alimentacisn durante la marcha en retenci6n). Parada del motor Por accionamiento manual de la palanca de pa- rada (1), la varila de regulacién (4) es despla- zada por la palanca de tope (8) a la posicién de "Parada’. La alimentacién de combustible se in- terumpe y con ello se para el motor. La parada puede conseguirse también con un dispositivo de parada de accionamiento neumético, Regulacién mecanica del nimero de revoluciones 4 Reguladores para bombas de inyeccion en tinea 42 Dispositivos de ajuste y parada Topes de la palanca de mando En todo regulador existe un tope para el Angulo minimo y uno para el angulo maximo de la pa- lanca de mando. Cuando el conductor pisa a fondo el pedal, la palanca de mando toca en un tomnillo de tope ajustable. Regulando este torni- llo se moditica el recorrido de regulacién, es decir, 6! caudal de inyeccién, en caso de un regulador de ra- lenti y numero de tevoluciones final, el ntimero maximo de revoluciones, en caso de un regulador de todos los numeros de re- voluciones. Este torillo de tope est precintado, y si se ma- nipula sin autorizacién se pierden los derechos. de garantia. Con el otto tope se alusta el ralenti inferior en el regulador. El tope puede ser de eje- cucién rigida 0 elastica, Figura 1 Tope rigido En el caso de un tope rigido (figura 1), el sis: tema de inyeccién tiene que estar equipado con un dispositive adicional para la parada del ‘motor. Tope eldstico Enel caso de un tope elistico (figura 2) se al- canza la posicién de parada tras superar la po- sicién de ralenti. Si es necesario, el tope inte- rior puede ajustarse también a “Parada” en tal caso tiene que existir sin embargo un tope de ralenti en el motor. ‘Topes para caudales menores humeros de revoluciones intermedios Como equipamiento especial existen topes para un ajuste intermedio de la palanca de mando: Seguin el tipo de regulador, con un “tope de caudal menor" puede reducirse el caudal de plena carga o con un “tope de régimen interme- dio” puede alustarse un ndmero de revolucio- nes por debajo del nominal (figuras 3 y 4). Figura 1 Tope para rlent interior (0 “Parada, 2 Tope para caudal de plana carga on requador de ‘alont y numero de revoluciones final 9 para numero do Fevolueiones nominal an 0480 db raguladar do 10808 10s rumeres de revelucones. Topes rigidos de la palanca de mando. vos Topes. Para caudal menor en caso de regulador de rally rumera de revoluciones final 6 para régiman intermedia ‘on 6280 Ge ragulador de odes fos numeros de rovelucones [usta exterior, 1 Palanca, 2 Palanca de tope, 3 Eje de palanca de ‘mando, 4 Toil tensor moss ‘Tope eldstico de palanca de mando (RO y ROV). 1 Musle, 2 Cascuilloroscad, 3 Pama, 4 Palanca de ‘990, 5 Tap roscade, 6 Conttauarca, 7 Esovacta do faci, 8 Eje de palanca de mando, Tomo tensor, Parade" Faien! Para caudales menores y régimen intermedio. ‘2 Blogueaco, b Desbloquead. 4 Palanca 2 Cuctpo, 3 Musle, 4 Eje doimando, 5 Pano, 6 Eje do palanca de mando, 5 1 6 7 2 3 a 8 b 4 e 5 Fiowas Fie Topes. Topes de la varilla de regulacion ‘Ademas de los topes para ralenti y "Parada’, caudal de plena carga o numero de revoluciones. maximo (existentes en todo regulador para el re: ‘corrido de la palanca de mando), se requiere un tope especial que limite el recorrido de la varilla de regulacion para el caudal de plena carga 0 el caudal de arranque. Ademas existen topes de plena carga para desempefar tareas de correc- cién especiales. Hay topes de varila de regula Ci6n para montaje en la bomba de inyeccin y en €@! regulador, A continuacién se explican més de- talladamente algunas ejecuciones. Tope rigido para caudal de arranque E! tope rigido para caudal de arranque se uti- liza predominantemente para reguiadores RO con un numero de revoluciones de ralenti bajo. Cuando e! motor funciona, el caudal extra de arranque es restado por el regulador, y no puede manifestarse negativamente (por for- macién de humos) (figura 5). Figura Tope rigido de varlia de regulacién. En reguladores de nero de revolicones RO, para limita el cau de arranaue 1 Ajuste del caudal extra de arranque, 2 Pema de lope, 3 Recalls do ope, ' Limitacion oe caudal de arranque, 5 Horqulla do artoulacion. Dispositivos de ajuste y parada 43 Reguladores para bombas de inyeccién en linea Tope elstico de caudal de arranque para regulador RO Al arrancar (con el pedal acelerador pisado a fondo), el pero de tope pasa a la posicion co- rrespondiente al caudal de arranque ajustado venciendo la resistencia del muelle. El muelle dispuesto en el tope acttla contra el muelle de ralenti¢ inicia asi un retroceso mas temprano de la varilla de regulacién desde la posioién de arranque, lo que significa que al acelerar ra damento partiendo del ralentt, se evita una en- trada parcial del caudal de arranque (figura 6) Tope automatico de plena carga Con el motor parado, los muslles de regula cidn de las masas centrifugas sobrecompr men el muelle de la palanca balancin a través del petno de mando; la palanca balancin em- puja la brida de tope con el resalte del tope de plena carga hacia abgjo (Hlechas). Al arrancar el motor, la varia de regulacién puede llevarse por lo tanto hasta la posicién de arranque al pi- Sar a fondo el acelerador (figura 8a). Tras el arranque del motor, el pero de mando se aparta de la palanc balancin por efecto de la fuerza centrfluga. Por la misma raz6n, la varila Figura de requlacién retrocede desde la posicién del caudal de arranque a la de un caudal menor. A consecuencia de esto, el muelle de la palanca de balancin prasiona la palanca de balancin ccon su brazo largo hacia arriba. El resalte exis- tente en la brida de tope limita de nuevo el re- corrido de la varila de tegulacién en ia pieza de ‘ope de la horquilla de articulacién al caudal de plena carga (figura 8). Tope con dispositive de asimilacion exterior para regulador ROV Gon este tope exterior pueden ajustarse el re- corrido de regulacién de plena carga y la asi- milaci6n (comienzo de la asimilacion, evolucion do la asimilacién, recorrido de asimiacion), Una asimilacion se produce por la accién combinada del muclie de arrastre del regulador y el muella de asimilacién, teniendo que estar exactamente adaptados entre sf dichos muslies (figura 7). Si existe también una palanca de traccion para l- berar el caudal de arrenque, se suprime la pa- lanca de balancin, 6s decir, la liberacién contro- lada por nimero de revoluciones (figura 9). Figura “Tope elgstie de varlia de regulacién. En regular de numero de reveluciones RO, para lmiar ol caudal do aranque. 4 Mela, 2 Tapa del requir, $ Cuerpo del regulador, “4 Horqulla de aiculecin oe a varila de rogulacion, '8 Recorrido de rogulaci del caudal de arranque, ‘Tope de varila de regulactén. Con asimiacién para regulador de nimero de ‘evolciones ROV. El muelie de asimilacion Drecomina sebre el muelle de arras 4 Muale de asimiacion, 2 Vania de regulacin, 3 Muole de arate, | Recorrdo do asimiacion “Tope automitico de plona carga de la varlla de regulacion. Para requacor de nimero do ‘evoluciones ROV. 'a Libaracion del caudal de artangue, Da caudal de plena carga 4 Ajust cel caudal de pena carga, 2 Tapa del regulador, 3 Cuerpo dal reguiador, 44 Tope de piena carga. 5 Horquila de ariculacion. 8 Vala de regulacion, 7 Palanca balancin 8 Palanca de regulacion, 19 Eje de nalanca de mando, ‘10 Muele de palanca balancin, 111 Porno do rando, Record de regulacion del caudal 4 arrangue. Figuias “Tope de varilla de regulacién, Para regulador do niiero de revoluciones RQV con palanca so tracodin para caudal xtra deo ‘arrange y con asimlicis. ‘2 Posiion de caudal de arranque, ' Posicién de caudal de plena carga con asimiscisn. 1 Pamo de bloqueo, 2 Tapa det regulador, $3 Horqulla de artculacion, 4 Palanca de reguacién, 5 Palanca de vaccion, 6 Muelle ce reposiion para palanca te traces, 7 Casquilo roscado, 8 Muelle de asimlacion, 9 Tomi de auste, 1 Recornga de asrlacon, bb Recorrdo de reguacion del caudal de arranque, Dispositivos de ajuste y parada Reguladores para bombas de inyeccion en linea 46 Tope con dispositive de asimilacién interior para regulador ROV El tope de varila de requlacién con asimilacién interior para regulador RQV presenta una me- ‘ida de saledizo de s6lo aprox. un 25% en com paaracién con la longitud del tope con asimilacién exterior. Con este tope pensado para montajes fen espacio reducido solo pueden ajustarse el co- mionzo y el recorrido de la asimilacién, pero no la tasa de asimilacion (figura 10) Topes en la bomba Generaimente, el caudal de plena carga se ajusta en el regulador. Existen también topes de varia de regulacién fijos y elasticos para montaje en el lado de accionamiento de la bomba de inyeooién. Por regia general ajustan el maximo caudal de arranque admisible, y ais- ladamente también el caudal de plena carga. Ejecucién fija Un tope fio ajustado al caudal extra de arran- ‘que segiin la figura 11 puede reemplazar el tope del regulador mostrado en la figura 5. Un tope fio ajustado a plena carga no permite por principio un caudal extra de arranque. Ejecucién eldstica El tope elastico de la varilla de regulacién ais- puesto en la bomba seguin la figura 12 puede reemplazar el tope del regulador mostrado en la figura 6; la funcién es la misma. Figurato Regulador de nimero de revoluciones RAV. CCon dispositive de asimitacion intro. 1 Brida con dispostivo de asimilacién, 2 Tonio de ajuste para comienza de la asimilacion 3 Muole de asimitacion, 4 Tomnila de ajuste para revorida de [ asivilaco, 5 Tope de plena carga, 6 Vatila de regulacion, Record de asinviscicn | Tope fijo de varila de regulacion. 1 Vavila de regulacién, 2 Tanda roscado, ‘Tomi do aust, 4 Superfte de tope Figura 12 ‘Muelle eldstico de varlia de regulacién, ‘a Posicin de plea carga, b Posicién de arranque. 4 Varia de reguacin, 2 Casqullo de toe, 3 Mus, 4 Contratuetca, § Tope, 6 Casqullo de aluste ad 23456 wer Fguen od Tope de presién de sobrealimentacion (LDA) Aplicacién En los motores sobrealimentacos, el caudal de plena carga esié adapiado a la presién de so- brealimentacion. En la gama de régimen inferior, lapresién de sobrealimeniacién es, sin embargo, ‘mas baja, por lo que el peso de la carga de aire €n los ciindros del motor es menor. En conse- cusncia, el caudal de plena carga tiene que adaptarse al menor peso de aire en la relacion correspondiente. El tope de presién de sobreal- ‘mentacién (LDA), llamado también tope de plena carga en funcion de la presin de sobrealimenta- Gién, reduce el caudal de alimentacién de plona carga en la gama inferior de régimen a partir de Una presion de sobrealimentacién determinada (y seleccionable). Existen ejecuciones del LDA tanto para montaje adosado a la bomba de in- yeccion como para montaje adosado al regula- dor (arriba 0 detras). La ejecucién descrta a Continuacién esta destinada al montaje adosado al regulador RSV (figuras 13, 14 y 16). Estructura y funcionamiento La estructura es basicamente igual para todos los topes de varilla de regulacién de este tipo. Entre el cuerpo atomillable en la parte superior del regulador y una tapa correspondiente se ha tensado una membrana hermeética al aire, En la tapa se encuentra un empalme para la presién de sobrealimentacién. Un muelle de presion ac- ‘ta por debajo sobre la membrana, Fiowa 13, “Tope de prosién de sobrealimentacién (LDA). Para regulador de nmero do revolucores RSV. ‘Tope de prasion de sobrealimentacion (LDA). Para regulaor de numero de revolucones FSV. 1 Pasacor rascado, 2 Pato de mucie, 2 Mambrans, 4 Mull, § Casquilo gua, 6 Ele de mando, 7 Palanca acodada 8 Brida, 9 Varila de reguacién, 10 Cuerpo del regulader, 11 Mudie de atranque, 12 Tapa del reguacor, 18. Palanca oe reguacén. 1. Prosion do sobrealimentacion 2 Pasicon de servicio, b Pesicion de arranqus ds a ida respecto a la palanca acocada 1 Brida, 2 je de mando, 3 Palarca acodada > Oe swore Dispositives de ajuste y parada 47 Reguladores para bombas de inyeccién en linea 48 EI muelle de presién se apoya por el lado puesto en un casquillo guia enroscado en el cuerpo. La tensién previa del muelle de pre- sin puede modificarse asi dentro de ciertos mites, ‘Ala membrana va atomillado un pero en cuyo extremo inferior existe una ranura transversal. En esta ranura se introduce una espiga fijada a la palanca acodada. Después de mortar él LDA pueden realizarse correcciones con el pasador roscado, Si se aplica presién de sobrealimenta- ci6n @ la membrana, el pemo se mueve en con- tra de la fuerza del muelle de presion. Ei mayor recortido lo reaiiza el pemo cuando la presién de sobrealimentacion es maxima, El perno acta sobre la varilla de regulacién de la bomba de in- yeccion a través de la palanca acodada alojada en el cuerpo del regulador en forma girable so- bre un eje y a través de la brida. Al caer la pre- sion de sobrealimentacién, la varia de regula- ccién se mueve en direccién a “Parada’ En la figura 15 se representa una ejecucién del LDA para regulador RQV. Para que la varila de requiacién pueda llevarse a la posicién del cau- dal de arranque necesario para la puesta en marcha del motor, se puede desacoplar la pa- lanca acodada de la brida desplazando lateral- mente el eje de mando. Esto puede tener lugar ppor accionamiento manual a través de un cable © un varilaje. Existen también ejecuciones de regulador con accionamiento electromagnético del sje de mando, en cuyo caso el electroiman sélo acta durante el proceso de arranque. Con Figue 15 Influencia del LDA en el recorrido dela varia de regulacién. t ef 38) Fy ‘1000 1500 2500 min’ 3] Regmen del motor 3 Figura 16 un termoelemento puede interumpirse la ali- mentacién eléctrica del iman, en caso de que ya no se requiera el caudal de arranque debido a la temperatura del motor. El bloqueo hidréulico del caudal de arranque (HSV) es otra posibilidad ue trabaja con la presidn del aceite del motor. En el caso de esta ejecucién, tras el arranque del motor se bloquea el caudal extra de arran- que al aumentar la presion del acelte. El cispo- sito de bloqueo hidraulico del caudal de arran- ue se atomilla a un lado del cuerpo del regula~ dor. “Tope de presién de sabrealimentacién (LDA). Para regulador de numero de revoluciones RV. Posiblices de ajuste ce: 1) Caudal de admision, 2. Caudal de carga 3 Punto de intervencién, 1 2 3 aes Corrector altimétrico (ADA) Aplicacion Al circular por lugares con diferencias de altitud extremadamente grandes, el caudal de com- bustible inyectado tiene que adaptarse, a partir de una cierta altura, al llenado de aire de los ci- lindros del motor, que empeora paulatinmente. El corrector altimétrioo, también llamado tope de plena carga en funcién de la presiGn atmos- {erica (ADA, figuras 17 y 18), reduce el caudal e inyeccién al aumentar la altitud 0 al bajar la presion del aire (en caso de reguladores RO(V) ASF, est adosado a la tapa del regulador), Estructura y funcionamiento En el caso del regulador RQY, el ADA consiste en una cépsula barométrica montada en posi- con vertical en un cuerpo y que puede ajustarse @ una determinada altitud con un tomillo de re- 3 Montaje El transmisor del recorrido de regulacién de las bombas de inyeccién en linea P y MW esta alojado en ol cuerpo de la bomba, en lo alto y al lado de la vatilla de regulacion. También existe la posiblidad de preparar las bombas de inyeccién en linea para un montaje poste- rior del transmisor de recorrido de regulacion. La brida de montaje prevista al efecto en el cuerpo de la bomba esta cerrada entonces con una tapa. En el caso del regulador ASF, el transmisor de recorrido de regulacién esta montado en el cuerpo del regulador. Dispositives de ajuste y parada Reguiadores para bombas de inyecci6n en linea Limitador del caudal de arranque en funcién de la temperatura (TAS) Aplicacién En el caso de los motores modemos sdlo se re- quiere un mayor caudal de arranque en caso de temperaturas exteriores bajas y de estar el mo- tor frfo. Para proteccién del medio ambiente, deberla evitarse la inyecci6n innecesaria de un caudal de atrangue extra. A tal fin, 2 limitador del caudal de arranque en funcién de la tempe- ratura’ (TAS) sdlo deja lire en el momento del arranque el recorrido de regulacién necesario y definido por el fabricante del motor. Este dispo- sitivo esté disponible para casi todos los regula dores, Figura 25 Estructura y funcionamiento Con ayuda de un elemento dilatable controlado por la temperatura ambiente o de un electroi- man termocontrolado se limita la demanda de caudal de arrangue en caliente a través del re- cortido de la varia de regulacién de la bomba de inyectién, estableciendo asi la correspon- dencia con la temperatura ambiente del motor. Segiin las posibiidades de montaja de la bomba de inyeccién y la ejecucién del regula- dor, resultan las siguientes formas para el ele~ mento dilatabie o el electroiman: 1. Si existe espacio libre en el lado de accio- namiento de la bomba, el elemento cilatable actia directamente sobre la varilla de regula- cién (figura 25). Se representa la situacién de atranque en caliente, io que significa que el emo de tope es empujado por la espiga de Figura 27 Tas. Actuand dectamente sobre la varila de requacié, on elementa diatable, 1 Varia de regulacion, 2 Pemo de tape, 3 Elemento diatable 1 2 3 i I ar Desbloqueo electromagnético del caudal de arranque. Con exciaciin en funcion de a temperatura, para requlador de numero de revolucionas RON. 1 Thnquete. Figura 26 Tas. [E "Monje al lado det regulador, con elemento citable, para regulador de nrnero de revoluciones Ra. esbioqueo arranque. ‘Con exitacon en tunes de a temperatura, para regulador dal numero se revalucionas ASV con tops do varlla de requiacon 0 LDA, 1 Trnquste. ctromagnétice dol caudal de 5 Figura es Figura 20 Brida de TAS para regulador de numero de revoluciones RQ. 1 Elemento diatable, CYTE Figura 80 Bloqueo mecénico del caudal de arranque. Gon elemento dlatable, para regulader de némero de ravoluciones RQRQV con LDA, mu ‘juste del elemento dilatable contra un muelle, ‘de modo que sdlo es posible una posicién limi- tada de la varilla de regulacién. Con esta dis- pposicién, el recorrido de regulacién para arran- ‘que en caliente es igual o mayor que el reco- trido de regulacion para plena carga. 2. En caso de montaje en el regulador (figura 26), sise trata de un regulador RQ, el elemento dilatable esta adosado a la tapa del regulador. El elemento dllatable produce, en combinacién con las fuerzas de muelle, una reduccién del recorrido de arranque en caso de arrangue en frio. En tal caso, la posicién de regulacion del arranque en caliente es igual o mayor que la posicién de regulacién a piena carga. 3. En el caso de elementos con ranura de arranque rige la siguiente regia para arranque €n trio 0 caliente: — Arrangue en frio: con caudal extra de arranque y retardo, — Arranque en caliente: sin caudal extra de arranque, sin retardo, De serie se utiliza también para reguladores ROMRQV el desbloqueo de caudal de arranque a cargo de un electroimédn que puede excitarse fen funcién de la temperatura, En caso de arran- que en trio, por desplazamiento del rinquete se libera la varia de regulacién para el recorrido de avance necesario. Si el motor esta caliente, | iman esta desconectado y el tinquete bloquea, de modo que el caudal de arranque caliente ‘equivale al caudal a plena carga (figura 27). 4. Enel caso de reguladores RQ/RQV con LDA en el lado del reguiador, la posicién de regula- cin de arranque en funcién de la temperatura por medio de elemento dilatable se consigue a través de una disposicién de palancas en ol ro- gulador, que, segiin se trate de un arranque en {rio 0 en caliente, permite alcanzar una posicién de tegulacién con caudal de arranque 0 con cauxtal de admision (figura 30). 5, Para el regulador RQ (s6lo en condiciones de servicio especiales) es posible también of ‘montaje de un cartucho dilatable (brida TAS, fi- gura 29). 6. Enel caso del regulador RSV con tope de va- rila de regulacién o LDA, el caudal extra para el latranque puede ser liberado por un electroiman ‘excitable en funcién de la temperatura. Para un arranque en trio, el iman desplaza el trnquete y ‘deja libre a varia de regulacién para ia cantidad extra de arranque (figura 28), Dispositivos de ajuste y parada 55 Reguladores para bombas de inyeccion en linea 56 Estabilizador Aplicacion El estabilizador es apropiado predominante- mente para reguladores de grupos electroge- ros, a fin de estabilizar sistemas que estén en los limites de estabilidad o que sean ligera- mente inestables y para reducir el Grado P en el caso de sistemas estables, no siendo sin embargo apropiado para acortar los tiempos de regulacion ni para reducir el Grado P dind~ mmico. Estructura y funcionamiento El estabilizador trabaja hidraulicamente. Gon- siste en un émbolo que se ajusta con una hol- gura muy pequefia en un cuerpo atornillado a la tapa del regulador. La cémara del émbolo esta unida @ un depésito de aceite a través de Un orificio estrangulador regulable, Un muelle de traccién/compresién dispuesto en el ém- bolo esté unido sin hoigura a la palanca ten- sora en el caso del requlador RSV y al pero de mando en el caso del regulador RQV. El de- pésito de aceite conectado al circuito del aceite del motor se ha disefiado de manera Fue st Fegulador de numero de revoluciones RSV con estabilzador. 1 Tornile estangulador, 2 Tuberia de entrada de acste, 8 Tapa dl regulador, 4 Tortilo hueco con estangulador de sntada, § Gamara acumuladora do aceite, 6 Cuerpo, 7 Embalo, 8 Perno de rtencion, 9 Muelle del establizader, 10 Tapcn rosoado, 11 Casquilo roscada, 12 Tuerea hexagonal, 13 Tamllo.de auste de plena carga, que en las posiciones oblicuas usuales no pueda entrar aire @ la cAmara del émbolo (fi guras 31 y 32), En caso de variaciones u oscilaciones del nii- mero de revoluciones se amortigua el movi- miento de las masas centrifugas por medio de un muelle conectado transitoriamente. Esto in- crementa el Grado P dinamico. Tras estable- cerse un nuevo equilibrio en el estado opera- tivo, wuelve a desconectarse el muelle adicio- ral, lo que significa que el Grado P esttico no ‘88 modificado por el estabilizador. En caso de tun movimiento de las masas centrifugas hacia el interior 0 hacia el exterior, se distiende o se comprime el muelle del estabilizador. Su rigi dez eldstica se suma a la rigidez de los mue- lles del regulador y genera con ello transitoria- mente un mayor Grado P que tiene un efecto estabilizante sobre todo el circuito de regula- cidn, Pero dado que el otro extremo del muelle est enganchado en el émbolo hidrdulico, el émbolo se desplaza hasta que la fuerza del muelle del establizador se hace nula. Elefecto amortiguador del estabilizador depende de las constantes del muelle del estabilizador (diver- 508 muelles) y del ajuste del tomillo estrangu- lador entre la camara del émbolo y el depésito de aceite, Dado que una camara del émbolo totalmente purgada de aire es condicién im- prescindible para un funcionamiento perfecto, el estabilizador se purga de aire automdtica- mente. A la primera puesta en servicio 0 des- pués de inmovilizaciones protongadas sdio esta garantizada la efectividad total después de una breve fase inicial Dispositivo neumatico de Parada (PNAB) Aplicacién Para parar el motor se gira la llave a la posi- in de “Stop” (Parada). Estructura y funcionamiento Algirarla llave actiia depresion (vacio) sobre la membrana en el dispositive de parada del re- gulador RSF, atrayendo la varilla de regulacion a la posicién de “Parada’. El vehiculo necesita para ello una bomba de vacio (figura 33) Figura 32 Dispositive neumatica de parada (PNAB). 1 Disposivo neumatic de parada, 2 Pelanca de pareda para accionamiento manual, 3 Palanca de tope, 4 Brida elastics, 5 Varia de regulacén, Figura ws 8 Briga de unis, oo 099 Fogulador de numero de revoluciones RO/RQV con estabilzadr. 1 Orfcio estrangulecor, 2 Oriicio de entrada dol acsito, 3 Toile esirangucer rogulable, 4 Rebosadero de aceite, amos Dispositivos de ajuste y parada 57 Reguiadores para bombas de inyeccion en linea 58 Ajuste y comprobacion de reguladores El regulador totalmente montado y preajustado se instala en la bomba de inyeccién en linea a fin de ajustario definitivamente y comprabar su ca- pacidad mecénica de funcionamiento. El regula- dor y la bomba de inyeccién en linea se ajustan en un banco de pruebas para bombas de inyec- cin formando una unidad (figura 1) ‘Al comparar la regulacién electronica (EDC) con la regulacién mecénica han de tenerse en cuenta diferencias fundamentales para el ajuste y la comprobacién: En el caso de los reguiadores mecanicos, todos los componentes que afectan a la caracteristica del regulacior (masas centritugas, conjuntos de muelles, cispositivos correctores como cépsula de muelle de asimilacién, topes, etc.) estan alo- jados directamente en ol cuerpo del regulador, Por estar adaptados a la respectiva caracteris- tica del regulador, estos componentes tienen ‘que montarse también en la ejecucién prevista Figura 1 ;Bonco de prucbes de bombes de inyeos ‘Montaje para comprobacién con bomba 7 Serryenn enna eguncorce al efecto. Durante el proceso de ajuste y com- probacién se realizan entonces las comproba- ciones enumeradas a continuacién en coinci- dencia con el respectivo campo de caracterist- cas del recorrido de regulacién y en diversos grados de carga caracteristioos (ejemplo: regu: lador de ralent’ y numero de revoluciones final RSP): = medicién del recorrido de regulacién y me dicién de las posiciones del manguito, ajuste de los escalones del nimero de rev oluciones, los caudales de alimentacion y las posiciones y la palanca de mando, ‘comprobacion de la evolucidn de la asimila ién, del muelle adicional de ralenti y de su desconexién asi como de la absorcion de carga, funcionamiento del dispositive de parada, ete. Para la comprobacién tiene que lenarse siem: pre aceite lubricante en la bomba de inyeccién enlinea y en el regulador del niimero de revolu- ciones (ejemplo: bomba de inyecolén en linea del tamafio M con regulador de ralenti y niimero final de revoluciones RFS). Para el servicio de marcha propiamente dicho, la bomba de inyec- Cin en linea y el regulador del ntimero de revo- luciones se conectan sin embargo conjunta- mente al citcuito del aceite de! motor del vehi- culo. La entrada de aceite tiene lugar entonces a través de la camara del arbol de levas 0 a través del cuerpo de la bomba de inyeccién en linea. Para comprobar el comienzo de la alimentacién y para ajustar el mismo resulta apropiad el sis- tema de sensor de comienzo de la alimentacion antes descrito. Al respecto, el captador inductivo sitve para el ajuste dinémico del comienzo de la alimentacién con el motor en marcha y el capta- dor de sefiales luminosas para el ajuste estética del comienzo de la alimentacién a motor paraddo. ‘Ambos capladores pueden enfoscarse en un officio de alojamienio especial existente en el ‘cuerpo del regulador. Un captador de PMS pro- pporciona la seftal de referencia neceseria para la osicién del cigiefial. Para trabajos de asisten- Cia técnica pueden utlizarse los mismos capta- dores. El impulso provocado en el captador al gi rar una bomiba de inyeccién se transforma por medio de un aparato adeptador de manera que para la comprobacién del Angulo diferencial prescrito entre la posicién del ciglefal y el co- Figura ‘Ajuste del comienzo de a aimentacién. mienzo de la alimentacién de la bomba de in- yeccién pueda utiizarse el motortester Bosch ‘cortiente (figura 2). En el caso de la regulacién electronica, el mecanismo actuador es siempre 1 mismo, independientemente de la caracteris- tica de regulacion. Los mapas tridimensionales de caracteristicas, las cortecciones, ete. son de- terminados exclusivamente por el aparato de mando electrénico y tienen que verificarse es- pecialmente como parte integrante del software. Los mapas tridimensionales de caracteristicas (campos de caracteristicas) o los parametros se cargan inaividualmente en el aparato de mando al final de la cadena de produccién de Bosch 0 €n las instalaciones de los fabricantes de moto- res 0 vehiculos. Gracias a ello es posible utilizar el mismo aparato de mando para diversas va- riantes de motores y vehiculos. EI mecanismo actuador no lleva ninguna carga de aceite especial. Ademas del iman lineal y de Jos sensores, aispone también de una bomba de alimentacién de aceite que devuelve a la cé- ‘mara del arbol de levas de la bomba de inyec- cién el aceite que ha penetrado en el meca- riismo actuador. En caso da una bomba de inyeccién en linea con regulador de ndmero de revoluciones provsto de sistema captador el comionzo de [a alimentacon, 1 Wotortester, 2 Adaptador, 3 Bomba de inyeccin en lines con regulador de numero de revoluciones, 4 Captador de comienzo de ia alimentacia, § Captador do PMS, 1+ a A | Ajuste y comprobacién del regulador | 59 Bombas de inyeccién en tinea PE-EDC Bombas de inyecci6n en linea PE-EDC, reguladas electronicamente Bombas de inyeccion en linea estandar PE La regulacién electrénica Diese! permite me- diante la medicion electronica, el procesamianto electrénico de datos y unos circuitos regulado- res con actuadores eléctricos un procesamiento mas amplio de las magnitudes influyentes que no se podian tener en cuenta hasta ahora, La regulacién electronica Diesel permite tam- bién un intercambio de datos con otros sistemas electrénicos (p. ej. sistema de traccién antidesli- zante, control electrénico del cambio) y con ello. una integracién en el sistema global del vehi culo. Bloques del sistema La regulacion electiénica de la inyeccién Diesel se divide en tres bloques (como esta represen: tado en la figura 2): 1, Sensores y captadores de valores nominales para registrar las condiciones de servicio y los. valores naminales. Convierten diversas magni: tudes fisicas en senales eléctricas. 2. Aparato de mando para procesamiento de las informaciones segiin determinados proce: s0s mateméticos de calcul (algoritmos de re: Qulacién), convirtiéndolas en sefiales eléctricas de salida. 3. Mecanismo actuador para convertir las se- fales eléctricas de salida del aparato de mando ‘en movimientos de la varila de regulacién. EI mecanismo actuador fijado @ la bomba de inyeccién reemplaza al regulador mecanico del numero de revoluciones; desplaza la vari- lla de regulacién con un iman lineal Componentes Sensores y captadores de valores nominales Un transmisor de impulsos inductivo en el me- canismo actuador de las bomba de inyeccién en linea detecta el nimero de revoluciones de dichas bombas de inyeccién. Sensor de nimero de revoluciones Un captador inductivo dispuesto en el meca- rnismo actuador de la bomba de inyeccién en li- nea registra el nlimero de revoluciones de la bomba de inyeccién. Sensor del recorrido de regulacién Un sensor del recorrido de regulacién también integrado en el mecanismo actuador registra la posicion de la varilla de reyulacion Ue le bomba de inyeccién Sensor de presién de sobrealimentacion Un sensor piezorresistente mide la presion de sobrealimentacion por el lado de presion del turbocompresor, Sensores de temperatura Los sensores de temperatura miden la tempera- tura del aire de aspiracién yio de carga, del agua refrigerante y del combustible Sensor de velocidad de marcha La seal del tacégrato (existente siempre en ve- hiculos industriales) o de un sensor de velocidad de marcha separado sirve para determinar la ve- locidad del vehiculo. ‘Sensor del pedal acelerador Un sensor de angulo analogico detecta la po- sicion del pedal acelerador a través det cual el conductor influye en el preestablecimiento del par motor o del nimero de revoluciones. Sistema de inyeccién con bomba en linea regulada electrénicamente, 1 Depésita de combustible, 2 Boma de alimentacién, 3 Fito de carnbustible, 4 Bamda de inyeccién on lines, '5 Dispostvo eléetnen Go parada (ELAB), 6 Sensor da temperatura dol combusiblo, 7 Sonsor Go rocarrido de regulacon, ‘8 Mecanismo actuador on inn linea, 9 Sensor de numer de revoluciones, 10 Inyecto, 11 Sensor de temparatura dal liquido retagerarta, 12 Sensor Ga pedal acelerador, 13 Inleruptoes para embrague, reno, frono motor, 4 Unidad de ‘operacion, 15 Lampara de advertencia y conexiOn para dlagnéstico, 16 Tecografo o sensor de velocidad de marcha, 17 Aparato de manda, 18 Sensor de temperatura del ate, 19 Sensor de presion de sobrealmentacion, 20 Turbocompresor, 21 Batera, 22 Intertptor ce precalentamiento yarranque. ves del sistema de regulacién electrénica Diesel [Sensor de presi de sobreaimentaccn [Sensor de tomporaiua agua, are combust) [Sensor de rimmero de revel Bomba do nyeccion Genes bomta do ryeccon) Sensor de nieve de revo ciones susttutor (tternado [Sensor de rococo de requ acon (bomb do neocon) Sensor de velocidad de Captadores de valores nominals| Al > Diagnostica , Ly (ears >} ‘Aparato de mando del vehiculo fopcion) o a |] ot reer Sensor de pedal aceorador Unidad Ge perecion(velooda | dernarcha. regen redo Trianon en caudal oe Programacin de vaiantes Tnvguptores para tren, reno] Equipo de programacion (Slo para programa ds datos) Regulacion electronica para bombas de inyeccion en linea ot Bombas de inyeccién en linea PE-EDC 62 Unidad de operacion La unidad de operacién sirve para que el con- ductor introduzca 0 borte el valor nominal del régimen intermedio y el valor de velocidad de! vehiculo. También es posible una modificacién limitada det régimen de ralenti. Interruptores para freno, freno motor y ‘embrague A\ accionar el freno, el freno motor y el embra- gue, los interruptores dan respectivamente una sefial a el aparato de mando. Aparato de mando El aparato de mando, en tecnologia digital, re- gistra y procesa las sefiales de los diversos sensores y captadores de valores nominales. La estructura de los circuitos del aparato de mando abarca los microprocesadores con cir- cuitos integrados de adaptacién de entradas y salidas asi como unidades de memoria y dispo- sitivos para convertir las sefiales de entrada en magnitudes apropiadas para los ordenadores. En el aparato de mando pueden estar almace- nados varios campos 0 mapas tridimensionales Figures Hecanismo actuador de la regulacién tlectrontea Diesel 1 1 Varila de reguacién, 2 Mule de reposicion, 3 Aanlio ds contonrcut ara sensor del Fecartido de egulacin, 4 Iman neat, 5 Sensor de nimero de rovelusionss, de caracteristicas, dependiendo de las diversas magnitudes de control (p. ej. carga, nimero de revoluciones, temperatura del liquide refrige rante, del combustible y del aire asi como pre- sién de sobrealimentacién). La carga y el n mero de revoluciones son las magnitudes basi- cas sobre las que el conductor puede iintluir también a través de la posicién del pedal acele- rador. Las demas magnitudes de control son magnitudes auxiliares. De este modo, el apa- rato de mando puede adaptarse a la respective aplicacién, con sus requisites especificos del motor y del vehiculo. La carga de datos espect- ficos del motor en la memoria de datos tiene lu- gar directamente tras la fabricacién de! aparato de mando, o bien puede correr a cargo del fa- bricante del motor 0 del vehiculo, Gracias a es- tas posibiidad de adaptacion, el aparato de mando eleetrénico se puede utilizar para diver- sas variantes de motor y vehiculo sin necesidad de modificar el hardware. El aparato de mando, cconeebido para trabajar a las teriperaturas am- biente tipicas del uso de vehiculos, puede alo- Jarse en la cabina o en un lugar adecuado del vano del motor. A fin de satisfacer los requisitos 6 Disco dertaco para ‘sensor de numero de revoluciones, 7 Arbol de lovas dela ‘bomba de inyeecion, impuestos a la seguridad contra interferencias, dispone de entradas y salidas resistentes a cor- tocircuitos y protegidas de los impulsos interfe- rentes de la red eléctrica del vehiculo. Filtros y apantallamientos permiten un alto grado de pro- teccién contra radiaciones interferentes exter- nas de conformidad con los criterios de la com- patiblidad electromagnética. Mecanismo actuador EI caudal de combustible inyectado resulta de la posicién de la varilla de regulacién y del nd- mero de revoluciones (como en el caso de las bombas de inyeccién en linea con regulacién mecénica dei numero de revoluciones). El iman lineal del mecanismo actuador fijado ci- rectamente a la bomba de inyeccién cambia la posicidn de la varilla de reguiacion de la bomba de inyeccién en linea. Cuando el iman esté sin corriente, un muelle presiona la varilla de regulacin a la posicién de parada e inte- rrumpe asi la alimentacién de combustible. Al ‘aumentar la corriente eléctrica, el iman consi- gue, en oposicién a la presidn del mencionado muelie, un recorrido de regulacién cada vez Figura a Regulacién electrénica del sistema de inyeccién Di na Nimero de revoluciones (reall ux Numero de revoluciones (nominal) p. Presion de sobrealimentacién, su Recortido {de regulacén (ea), sa Recor'ido de regulacién (namina), sexs: Sefal de aluste del recorrida de regulgcion, ic Tempera tura del combustible, Temperatura de ate, na Temperatura dal motor, ye Velocidad de marcha (ral), vx Velocidad cde marcha (nominal, ‘mayor, que equivale a un mayor caudal de in- yeccidn. De esta forma, incrementando la co- rriente se consigue una regulacién continua entre cero y el caudal de inyeccién maximo (f- gura 3) Circuitos de regulacion (figura 4) Caudal de inyeccién El arranque, el ralenti, la potencia del motor, la emisién de particulas y el comportamiento de marcha se ven influidos decisivamente por la cantidad de combustible inyectada. En corres pondencia con esto se han programado en el aparato de mando mapas tridimensionales de caracteristicas para arranque, ralenti, plena carga, caracteristica de! pedal acelerador, limita- cién de humos y caracteristica de la bomba, ‘Como magnitud sustitutoria para el caudal de combustible se utiliza la posicién de la varilla de regulacién. Para el comportamiento de marcha puede prescribirse una caracteristica de regula cin de RQ 0 RV conocida de los reguladores mecdnicos del numero de revoluciones. El con- ductor influye en el par y/o en el numero de re~ liner. Embrague | Ae veneion intends en Freno, pacts caudal Carts) Combustible ELAB Gon.eso Prosicin el peda sostrador | Bomba ‘Aparato de mando oe inyoceisn) ‘Regulesin do posicion ‘leva regular] rar cot Raquacien a récimen Corirl de caudal arranque {> saoa do sonaies Motor y vehicula Regulacic electronic para bom de inyeco en finea 63 Bombas de inyecci6n en linea PEDO voluciones a través del potenciémetro para re- istro de la posicion del pedal acelerador. El aparato de mando determina el caudal de inyec- cién nominal o el valor nominal para la posicién de la varia de regulacion de la bomba de inyec- cién en linea teniendo en cuenta los valores al- macenados en los mapas tridimensionales de caracteristicas y los valores reales de los senso- res. Este valor nominal es la magnitud guia del Circuito de regulacién. Un regulador de posicion existente en el aparato de mando, que registra la posicién real de la varilla de regulacién y con ello la desviacién de la regulacién, se encarga de un ajuste correcto y répido de la posicién ne- ccosaria de la varila de regulacién. Régimen de ralenti Elrégimen de ralenti se regula a un valor nomi- ‘nal con Independencia de la carga. En caso ne- cesario puede modificarse sin medios auxiiares aicionales, por medio de la unidad de opera- cién de la regulacién de la velocidad de marcha. Régimen intermedio Pata tomas de fuerza (p. e). para el funciona- mmianto de una gia) puede activarse una regu: lacién del niimero de revoluciones intermedio. El regulador correspondiente puede regular un rnlimero de revoluciones prescrito con indepen- dencia de la carga. Se activa a través de la uni dad de operacién de la regulacién de la veloc dad de marcha, cuando el vehiculo esta pa- rado. Pulsando una tecla puede activarse un numero de revoluciones fjo en la memoria de datos. Adicionaimente pueden preseleccio- narse numeros de revoluciones diserecionales a través de la unidad de operacion. Velocidad de marcha El requlador de la velocidad de marcha evalda la seftal de tacégrafo 0 de un sensor de velocidad de marcha para determinar la velocidad del ve- hiculo. Esta sefial se compara con el valor no- minal especificado y se utliza para una limita- cidn de la velocidad de marcha. Una unidad de operacién con cuatro funciones permite la intro- duccién o el borrado del valor nominal de veloci- dad de marcha a regular: 1. Acelerar y far (memorizar). Al pulsar la tela correspondiente se acelera el vehiculo, Al soltar la tecla (memorizar) se almacena la velocidad actual como valor nominal 2. Desacelerar y fjar (memorizar). Pulsando la tecla correspondiente se desaceleta el vehicuio, La velocidad actual en el momento de soltar la tecla (memorizar) rige a su vez como valor no- minal de la velocidad de marcha, al que se ajusta la regulacion. 3, Restauracién. Tras pulsar la tecla se regula et valor nominal de velocidad de marcha memori zado. 4, Desconectar. Se suprime la regulacién de la velocidad de marcha pulsando una tec. Otras funciones Funcién de freno motor Al accionar el freno motor, el caudal de inyec- cién se regula alternativamente a caudal nulo © caudal de ralenti. El aparato de mando re- gistra a tal fin la posicién del interruptor del freno motor. Proteccién contra sobrecalentamiento Al sobrepasarse una temperatura especificada para el liquido refrigerante se reduce el par maximo. Bloqueo de arranque por rodadura Estando desconectado el EDC, un muelle de re- posicién mantiene la varia de regulacién en la posicién de parada ¢ impide asi que el motor arranque al comenzar a rodar inintencionada- mente un vehicula Parada por llave La funcién de “Parada’ con la llave de enoen- dido reemplaza al dispositive de parada meca- nico convencional. Interrumpe la alimentacion eléctrica tanto para el dispositive eléetrico de parada (ELAB) como para el iman lineal de la varilla de regulacién, cortando asi la alimenta- cién de combustib. Interfaz ‘A través de un cable de sefializacién pueden transmiticse magnitudes internas del EDC (p.¢) caudal de inyeccién 0 posicién del pedal acele- rador) @ otros sistemas det vehiculo (p. ¢}. al control del cambio). Estos sistemas pueden es- peoifcar a través de un cable separado la canti- dad de combustible inyectada, entre ralent! y plena carga (intervencién en el caudal). Es posi- ble una compatibilidad con el ASR (sistema de traccién antideslizante) Concepto de seguridad Autocontrol Este concepto abarca un autocontrol de los sensores, del mecanismo actuador y de los microprocesadores por el aparato de mando, asi como funciones en gran parte redundan- tes. Accionando un interruptor, el sistema de diagnéstico sefaliza la presencia de compo- nentes averiados 0 defectuosos a través de una lampara de advertencia dispuesta en ol cuadro de instrumentos. Funciones sustitutorias En ol sistema estan integradas numerosas fun- ciones sustitutorias. Si por ejemplo falla el sensor de numero de revoluciones, la sefial del borne W del alternador tritésico sirve de nimero de revo- luciones sustitutorio. En caso de fallo de senso- res importantes, se enciende la lémpara de ad- vertencia, Funcin de parada ‘Ademds de la tuncién de bloqueo de la vara de reguiacién en la posicién de parada, la valvula electromagnética cispuesta en la entrada de ‘combustible cor la alimentacion de combust- ble cuando esta sin corrente. Este dispositive eléctico de parada adicional (ELAB) pare tam- bién ef motor cuando fala p. ej. el mecanismo actuador del caudal de combustible. Ventajas = Comportamiento éptimo del motor en cual- uier punto de servicio por consulta de mapas tridimensionales de caracteristicas especificos del motor. = Separacién clara de las distintas funciones. La caracteristica del regulador y la evolucion Tabla 1. Reaccién del aparato de mando. del caudal de inyeccién ya no dependen el uno del otro; esto brinda posibilidades de influencia mas variadas en la aplicacién. — Procesamiento ampliado de magnitudes in- fluyentes que hasta ahora no podian tenerse en cuenta por procedimientos mecanicos (p.e}. compensacién de la temperatura del combusti- ble, regulacién el régimen de ralenti indepen- diente de la carga). = Alta precisién y constancia de requlacién durante todo el tiempo de funcionamiento del motor, o reduccién de tolerancias. = Comportamiento de marcha mejorado, La memorizacion de mapas tridimensionales de caracteristicas permite elegir parametros den- tro de limites amplios y hace posible asi una ‘optimizacién del sistema motor/vehiculo. = Volumen de funciones ampliado. Pueden ahora realizarse sin grandes trabajos adiciona. les funciones como la regulacién de la veloc: dad de marcha y del régimen intermedi. — El acoplamiento con otros sistemas electro- niicos del vehiculo brinda la posibilidad de que en el futuro los vehiculos sean en conjunto mas confortables, rentables, ecolégicos y sequros (p. ¢)., con el control del cambio 0 el ASR), = Notable reduccion del espacio necesario para el montaje de la bomba, ya que se supri- men grupos conexos mecanicos en la bomba de inyeccién. = Variantes sequin demanda. Los mapas tridi- mensionales de caracteristicas 0 los parame- tos s6lo se cargan individualmente en el apa- rato de mando a la salida de la cadena de pro- duccién en la casa Bosch o bien en las propias. instalaciones de los fabricantes de motores 0 vehiculos. Con esto es posible utilizar el apa- rato de mando para diversas variantes de mo- totes y vehicules. [Fala] Vigilancia de | Feacciénen aparece [Salida de e380 de error advertencia | ciagndsico Sensor de ‘Aribio de sofales ‘Menor caudal compccién 0 combustible . ‘Sensores ‘Amibito de sehales FFuncion de marcha ei a dl sistema emergencia (esealonaca) ‘Ordenador Tiempo de desarroto dal | Fundién de marcha ° programa (auiocontron _| de emergencia Mecanismo Desvicion restante Parade del motor ctuador de de la regulacion . . caudalos I Regulacién electronica para bombas de inyeccién en linea 65 Bombas de inyeccion en linea PE-EDO Bombas de inyecci6n en linea con valvula de corredera Regulacion del comienzo de inyecci6n En la bomba de inyeccién en linea con valvula de corredera se puede influir libremente no sdlo en la caudal de inyeccidn, sino también en el comienzo de suministro mediante un ele- mento actuador eléctrico adicional en cone- xin con la regulacién del comienzo de inyec- cién. Este detalle brinda las siguientes posibi- lidades adicionales: — Minimizado de ia emisién de contaminantes, — Optimizado del consumo de combustible en todos los estados de servicio y — Mejoramiento de la fase de arranque y, ante todo, de la fase de calentamiento. Los componentes de la regulacién del co- mienzo de inyeccion son: — Sensor de movimiento de aguja, — Sensor de nimero revoluciones, = Unidad de control y — mecanismo actuador eléctrico, La regulacién del caudal de las bombas de in- yeccidn en linea con valuila de coredera EDC y de las bombas convencionales es la misma. El aleance mas extenso de las funciones en la Unidad de control para las bombas de inyeccién en linea con valvula de corredera esta cubierto primordiaimente por ampliaciones adicionales de los programas. La cantidad de las operacio- nes aumenté sélo en grado insignificante. Componentes Sensor de movimiento de aguja Un transmisor de impulsos inductivo en un in- yector (inyactor de referencia) emite un im- ulso cada vez que se abra y se cierre la aguia de inyector. La sefial emitida por este “sensor de movimiento de agua” al abrirse el inyector sirve de respuesta a la unidad de control indi- céndole el comienzo de inyeccién. De este modo es posible obtener el sequimiento exacto del comienzo de inyeccién en un circuito requ- lador cerrado al valor tedrico para el respectivo punto de servicio. Sensor de numero revoluciones Un transmisor de impulsos inductivo en el motor detecia, explorando la rueda volante, el movi- miento de giro 0 la posicién del cigefial de! mo- tor. La sefial de salida sirve para averiguar e1 ni: mero de revoluciones del motor y, en unién con la sefial del sensor de movimiento de aguia, para el caleulo del comienzo de inyeccién. Unidad de controt La unidad de control procesa, ademas de las se- jlales necesarias para la regulacién del caudal, adicionaimente la sefial del sensor de movi- miento de aguia. En el circuito evaluador corres- pondiente se forma, a base de la “sefial bruta’, tras el desparasitaje y la amplificacién, un im- pulso rectangular evaluable con toda precision, el cual indica en cada caso el comionzo de in- yeecién para un clindro de referencia. Esta se- jal de referencia es generada una vez por cada “revolucién de la bomba’, En la memoria de da- tos no volatil estan memorizados los valores te- 6ricos del comienzo de inyeccién, en funcién de! caudal de inyeccién y del nimero de revolucio- nes, on un campo caracteristico. Unos campos caracteristicos adicionales de correccién tienen en consideracién la temperatura del motor y la presion de sobrealimentacién. El circuito regula dor del comienzo de inyeccién es ejecutaco por el microprocesador como programa de calcul. Una etapa final de potencia que es activada por el procesador mediante una sefial de conmuta- cidn (modulaoién de impulsos en duracién) ali- menta el elemento actuador con corriente para el comienzo de suministro en el mecanismo ac- tuador. Mecanismo actuador EI mecanismo actuadior para la bomba de inyec- ci6n en linea con valvule de corredera contiene, ademds del iman actuador para la regulacién del caudal y el sensor del tramo de regulacién, un man del comienzo de suministro que actia me- diante una palanca el eje de variacién para las valvulas de corredera. La fuerza de actuacion, en funcién de la corriente, de este iman actiia contra la fuerza de reposicién de un resorte inte- grado. Del equiliio de ambas fuerzas resulta la carrera del imadn, El mecanismo actuador no ne- ‘cesita ninguna respuesta especial del recorrido hecho para el comienzo de suministro. Las li- reas de las fuerzas magnética y eldstica cuen- tan siempre con un punio de interseceién incon- funcibie, de modo que ol recorrido del imein del comienzo de suministro es proporcional a la co- rriente alimentada. Una corriente bajo causaré na carrera pequefia del imadn del comienzo de suministro y un comienzo tardlio del suministro 0 de la inyeccion, y une corriente alta desplazaré el comienzo de suministro en direccién de avance. Circuito regulador El procesador averigua, a base de fos impulsos de revoluciones y la sefial de comienzo de la in- yeccién del sensor de movimiento de aguja en el inyector de referencia, el valor real del comienzo de inyeccién expresado en grados de angulo de cigilefal referidos al punto muerto superior del cilindro de referencia. El reguladorcigital del co- mienzo de inyeccién adapta la corriente para el mecanismo actuador de comienzo de inyeccién de una forma tal que el valor real del comienzo de inyeccién concuerde siempre con el valor te= rico actual (figura 1), Un regulador de corriente digital que existe adicionalmente mejora la pre- cision y el dinamismo de la regulacién haciendo que el valor real de la corriente siga, préctica- Control y regulacin electrénicos de' bbomba de inyeccién en linea con v mente sin retraso alguno, al valor tedrico del re- gulador del comienzo de inyeccidn. La sefal de comienzo de inyeccién se puede evaluartinica- mente mientras se esté inyectando combustible y mientras que se mantenga estable el numero de revoluciones. Antes y durante la aotuacién del starter (no hay ninguna sefial aprovechable del sensor de movimiento de aguja) no se podra Cerrar e! ciuito regulador para el comienzo de inyeccion debido a la ausencia de la respuesta del comienzo de inyeccion. Entonces el regula- dor quada desconectado, y el comienzo de in- yeccién requiere ser controlado, Para garantizar la precision del comienzo de inyeccién incluso durante la operacién controlada, el iméin del co- rmienzo de suministro es calibrado para amino- rar las influencias por tolerancias. El requlador de corriente compensa la influencia de la resis- tencia, depenciente de la temperatura, de la bo- bina del iman. De este modo queda asegurado el que el valor tedrico para la oorriente, averi- quado a base del campo caracteristico de arran- que, se traduzca en la carrera correcta del iman del comienzo de suministro y en el comienzo de inyeccién deseado. | [>= Tram ae 1 regulon Tae =a nt ee) -|_L a commer ey see See | Taegueraan Rapier = ame a Valvulade l —— | Wetatgeen |__ comm ce yesin co et eae Pd areas: oe I — |

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