FRENOS DE AVIONES

Las primeras aeronaves no tienen un sistema de frenos para frenar y detener la

aeronave mientras está en tierra. En cambio, confían en velocidades lentas, superficies
suaves del aeródromo y la fricción desarrollada por el patín de cola para reducir la
velocidad durante la operación en tierra. Los sistemas de frenos diseñados para aviones
se volvieron comunes después de la Primera Guerra Mundial a medida que aumentaba
la velocidad y la complejidad de los aviones y proliferaba el uso de superficies de pista
lisas y pavimentadas. Todos los aviones modernos están equipados con frenos. Se confía
en su funcionamiento adecuado para la operación segura de la aeronave en tierra. Los
frenos ralentizan el avión y lo detienen en un período de tiempo razonable. Mantienen
el avión estacionario durante el arranque del motor y, en muchos casos, dirigen el avión
durante el rodaje. En la mayoría de las aeronaves, cada una de las ruedas principales
está equipada con una unidad de freno. La rueda delantera o trasera no tiene freno.

En el sistema de frenos típico, los enlaces mecánicos y / o hidráulicos a los pedales del
timón permiten al piloto controlar los frenos. Al presionar la parte superior del pedal del
timón derecho se activa el freno en la (s) rueda (s) principal (s) derecha y al presionar la
parte superior del pedal del timón izquierdo se acciona el freno en la (s) rueda (s)
principal (es) izquierda (s). La operación básica de los frenos implica convertir la energía
cinética del movimiento en energía térmica mediante la creación de fricción. Se
desarrolla una gran cantidad de calor y las fuerzas sobre los componentes del sistema
de frenos son exigentes. El ajuste, inspección y mantenimiento adecuados de los frenos
es esencial para una operación efectiva.

Tipos Y Construcción De Frenos De Aeronaves

Los aviones modernos suelen usar frenos de disco. El disco gira con el conjunto de la
rueda giratoria mientras que una pinza estacionaria resiste la rotación al causar fricción
contra el disco cuando se aplican los frenos. El tamaño, el peso y la velocidad de
aterrizaje de la aeronave influyen en el diseño y la complejidad del sistema de frenos de
disco. Los frenos de disco simple, doble y múltiple son tipos comunes de frenos. Los
frenos de rotor segmentados se utilizan en aviones grandes. Los frenos de tubo
expansor se encuentran en aviones grandes más antiguos. El uso de discos de carbono
está aumentando en la flota de aviación moderna.

 Frenos De Disco Individuales

Las aeronaves pequeñas y livianas generalmente logran un frenado efectivo utilizando
un solo disco con llave o atornillado a cada rueda. A medida que la rueda gira, también
lo hace el disco. El frenado se logra aplicando fricción a ambos lados del disco desde una
pinza no giratoria atornillada a la brida del eje del tren de aterrizaje. Los pistones en la
carcasa de la pinza bajo presión hidráulica fuerzan las pastillas o forros de freno
portátiles contra el disco cuando se aplican los frenos. Los cilindros maestros hidráulicos
conectados a los pedales del timón suministran la presión cuando se presionan las
mitades superiores de los pedales del timón.
  Frenos De Disco Flotante
En la Figura 1 se ilustra un freno de disco flotante. En la Figura 2 se muestra una vista
más detallada y detallada de este tipo de freno. La pinza se extiende a horcajadas sobre
el disco. Tiene tres cilindros perforados a través de la carcasa, pero en otros frenos este
número puede variar. Cada cilindro acepta un conjunto de pistón de accionamiento
compuesto principalmente por un pistón, un resorte de retorno y un pasador de ajuste
automático. Cada conjunto de freno tiene seis forros o discos de freno. Tres se
encuentran en los extremos de los pistones, que están en el lado externo de la
pinza. Están diseñados para moverse hacia adentro y hacia afuera con los pistones y
aplicar presión al lado externo del disco. Tres revestimientos más se encuentran
enfrente de estos discos en el lado interior de la pinza. Estos revestimientos son
estacionarios.

Figura 1. Un freno de disco único es un freno de pinza fija de disco flotante

Figura 2. Una vista despiezada de un conjunto de freno de disco único encontrado en un avión ligero

El disco de freno está conectado a la rueda. Es libre de moverse lateralmente en las

ranuras de teclas. Esto se conoce como un disco flotante. Cuando se aplican los frenos,
los pistones salen de los cilindros externos y sus discos entran en contacto con el
disco. El disco se desliza ligeramente en las ranuras de las teclas hasta que los discos
estacionarios internos también entran en contacto con el disco. El resultado es una
cantidad bastante uniforme de fricción aplicada a cada lado del disco y, por lo tanto, el
movimiento de rotación se ralentiza.

Cuando se libera la presión del freno, el resorte de retorno en cada conjunto de pistón
fuerza al pistón a alejarse del disco. El resorte proporciona un espacio preestablecido
entre cada disco y el disco. La característica de ajuste automático del freno mantiene el
mismo espacio libre, independientemente de la cantidad de desgaste en los discos de
freno. El pasador de ajuste en la parte posterior de cada pistón se mueve con el pistón
a través de un agarre de pasador de fricción. Cuando se alivia la presión del freno, la
fuerza del resorte de retorno es suficiente para alejar el pistón del disco de freno, pero
no lo suficiente para mover el pasador de ajuste retenido por la fricción del agarre del
pasador. El pistón se detiene cuando entra en contacto con la cabeza del pasador de
ajuste. Por lo tanto, independientemente de la cantidad de desgaste, se requiere el
mismo recorrido del pistón para aplicar el freno. El vástago del pasador que sobresale a
través de la culata sirve como indicador de desgaste. La información de mantenimiento
del fabricante indica la longitud mínima del pasador que debe sobresalir para que los
frenos se consideren aptos para el vuelo. [Figura 3]

Figura 3.
Una vista en sección transversal de una pinza de freno de disco único Goodyear ilustra el conjunto
del pasador de ajuste que también funciona como un indicador de desgaste
La pinza de freno tiene los pasos necesarios mecanizados para facilitar el movimiento
del fluido hidráulico y la aplicación de presión cuando se utilizan los frenos. La carcasa
de la pinza también contiene un puerto de purga utilizado por el técnico para eliminar
el aire no deseado del sistema. El sangrado de frenos, como se sabe, debe hacerse de
acuerdo con las instrucciones de mantenimiento del fabricante.
  Frenos De Disco Fijo

Se debe aplicar una presión uniforme a ambos lados del disco de freno para generar la
fricción requerida y obtener propiedades de desgaste consistentes de las pastillas de
freno. El disco flotante logra esto como se describe anteriormente. También se puede
lograr atornillando el disco rígidamente a la rueda y permitiendo que la pinza de freno y
los forros floten lateralmente cuando se aplica presión. Este es el diseño de un freno de
disco fijo común utilizado en aviones ligeros. El freno es fabricado por la Cleveland Brake
Company y se muestra en la Figura 4. Una vista detallada del mismo tipo de freno se
muestra en la Figura 5.

Figura 4
Un freno Cleveland en una avioneta es un freno de disco fijo. Permite que la pinza de freno se mueva
lateralmente en los pernos de anclaje para proporcionar una presión uniforme a cada lado del disco
de freno

Figura 5. Una vista despiezada de un conjunto de freno Cleveland de doble pistón

El diseño de disco fijo y pinza flotante permite que la pinza de freno y las guarniciones
ajusten la posición en relación con el disco. Los revestimientos están remachados a la
placa de presión y la placa posterior. Dos pernos de anclaje que pasan a través de la
placa de presión están asegurados al conjunto del cilindro. Los otros extremos de los
pernos pueden deslizarse libremente dentro y fuera de los bujes en la placa de torsión,
que está atornillada a la brida del eje. El conjunto del cilindro está atornillado a la placa
posterior para asegurar el conjunto alrededor del disco. Cuando se aplica presión, la
pinza y las guarniciones se centran en el disco mediante la acción deslizante de los
pernos de anclaje en los casquillos de la placa de torsión. Esto proporciona la misma
presión a ambos lados del disco para disminuir su rotación.
Una característica única del freno Cleveland es que los forros se pueden reemplazar sin
quitar la rueda. Desatornillar el conjunto del cilindro de la placa posterior permite que
los pernos de anclaje se salgan de los casquillos de la placa de torsión. Todo el conjunto
de la pinza queda libre y proporciona acceso a todos los componentes.

Los requisitos de mantenimiento en todos los sistemas de frenos de disco único son
similares a los de los sistemas de frenos de cualquier tipo. Se requiere una inspección
periódica para detectar daños y desgaste en los revestimientos y discos. El reemplazo
de piezas desgastadas más allá de los límites siempre es seguido por una verificación
operativa. La verificación se realiza mientras se roda la aeronave. La acción de frenado
para cada rueda principal debe ser igual con la misma aplicación de presión del
pedal. Los pedales deben ser firmes, no suaves o esponjosos, cuando se aplican. Cuando
se libera la presión del pedal, los frenos deben liberarse sin evidencia de arrastre.

 Frenos De Doble Disco

Los frenos de doble disco se usan en aviones donde un solo disco en cada rueda no
proporciona suficiente fricción de frenado. Dos discos están conectados a la rueda en
lugar de uno. Un portador central está ubicado entre los dos discos. Contiene
revestimientos en cada lado que entran en contacto con cada uno de los discos cuando
se aplican los frenos. Los pernos de montaje de la pinza son largos y se montan a través
del soporte central, así como la placa posterior que se atornilla al avión grande y pesado
requiere el uso de frenos de disco múltiple. montaje de vivienda. [Figura 6]

Figura 6
Un freno de disco doble es similar a un freno de disco único. Utiliza un soporte central para sujetar
las pastillas de freno contra cada uno de los discos.
  Frenos De Disco Múltiple
Los aviones grandes y pesados requieren el uso de frenos de discos múltiples. Los frenos
de disco múltiple son frenos de servicio pesado diseñados para su uso con válvulas de
control de frenos de potencia o cilindros maestros de refuerzo de potencia, que se
analizan más adelante en este capítulo. El conjunto del freno consiste en un soporte de
rodamiento extendido similar a una unidad de tipo tubo de torque que se atornilla a la
brida del eje. Admite las diversas piezas de freno, incluido un cilindro y pistón anulares,
una serie de discos de acero que se alternan con discos de cobre o chapados en bronce,
una placa posterior y un retenedor de placa posterior. Los estatores de acero están
conectados al portador del rodamiento, y los rotores de cobre o bronce están
conectados a la rueda giratoria. La presión hidráulica aplicada al pistón hace que toda la
pila de estatores y rotores se comprima. Esto crea una enorme fricción y calor y ralentiza
la rotación de la rueda.

Figura 7
Un freno de disco múltiple con soporte de rodamiento sobre el cual se ensamblan las partes
del freno, incluido un conjunto de cilindro y pistón anular que aplica presión de manera uniforme a
una pila de rotores y estatores
Al igual que con los frenos de disco simple y doble, los resortes retráctiles devuelven el
pistón a la cámara de alojamiento del soporte del cojinete cuando se libera la presión
hidráulica. El fluido hidráulico sale del freno a la línea de retorno a través de un ajustador
automático. El ajustador atrapa una cantidad predeterminada de fluido en los frenos
que es suficiente para proporcionar los espacios libres correctos entre los rotores y los
estatores. [Figura 8] El desgaste del freno se mide típicamente con un medidor de
desgaste que no es parte del conjunto del freno. Estos tipos de frenos se encuentran
típicamente en aviones de categoría de transporte más antiguos. Los rotores y estatores
son relativamente delgados, de solo 1/8 de pulgada de grosor. No disipan muy bien el
calor y tienden a deformarse.

Figura 8. Un freno de disco múltiple con detalles del ajustador automático

 Frenos De Disco De Disco Segmentados

La gran cantidad de calor generado mientras se ralentiza la rotación de las ruedas en
aviones grandes y de alto rendimiento es problemático. Para disipar mejor este calor, se
han desarrollado frenos de disco de disco segmentados. Los frenos de disco de disco
segmentados son frenos de disco múltiple, pero de diseño más moderno que el tipo
discutido anteriormente. Hay muchas variaciones La mayoría presenta numerosos
elementos que ayudan en el control y la disipación del calor. Los frenos de disco de disco
segmentados son frenos de servicio pesado especialmente adaptados para su uso con
los sistemas hidráulicos de alta presión de los sistemas de freno de potencia. El frenado
se logra mediante varios juegos de forros de freno estacionarios de alta fricción que
hacen contacto con segmentos giratorios. Los rotores están construidos con ranuras o
en secciones con espacio entre ellos, lo que ayuda a disipar el calor y le da nombre al
freno. Los frenos de disco múltiple con rotor segmentado son los frenos estándar
utilizados en aviones de alto rendimiento y de transporte aéreo. En la Figura 9 se
muestra una vista despiezada de un tipo de conjunto de freno de rotor segmentado.
 Figura 9. Despiece y vistas detalladas de frenos de rotor segmentados

La descripción de un freno de rotor segmentado es muy similar al freno de disco múltiple

descrito anteriormente. El conjunto del freno consiste en un portador, un sello de pistón
y copa de pistón, una placa de presión, una placa de estator auxiliar, segmentos de rotor,
placas de estator, ajustadores automáticos y una placa de respaldo. El conjunto del
portador, o carcasa del freno con tubo de torsión, es la unidad básica del freno de rotor
segmentado. Es la parte que se une a la brida del amortiguador del tren de aterrizaje
sobre la cual se ensamblan los otros componentes del freno. En algunos frenos, se
mecanizan dos ranuras o cilindros en el soporte para recibir las copas y los
pistones. [Figura 9] La mayoría de los frenos de disco de disco segmentados tienen
numerosos cilindros individuales mecanizados en la carcasa del freno en los que caben
el mismo número de pistones de accionamiento. A menudo, Estos cilindros son
suministrados por dos fuentes hidráulicas diferentes, alternando cada dos cilindros de
una sola fuente. Si una fuente falla, el freno todavía funciona suficientemente en la
otra. [Figura 10]

Figura 10
Muchos frenos de disco de rotor segmentados modernos utilizan una carcasa mecanizada para
adaptarse a numerosos pistones de accionamiento individuales.
Los accesorios externos en el portador o la carcasa del freno admiten el fluido
hidráulico. También se puede encontrar un puerto de purga. Una placa de presión es
una placa plana, circular, de acero de alta resistencia, no giratoria, con muescas en la
circunferencia interior para encajar sobre los manguitos de accionamiento del estator o
las espinas del tubo de torsión. Los pistones de accionamiento del freno entran en
contacto con la placa de presión. Típicamente, se usa un aislante entre la cabeza del
pistón y la placa de presión para impedir la conducción de calor desde los discos de
freno. La placa de presión transfiere el movimiento de los pistones a la pila de rotores y
estatores que se comprimen para disminuir la rotación de las ruedas. En la mayoría de
los diseños, el material del forro del freno unido directamente a la placa de presión entra
en contacto con el primer rotor en la pila para transferir el movimiento del pistón (es).

Cualquier número de rotores y estatores alternos se colocan bajo presión hidráulica

contra la placa de respaldo del conjunto del freno cuando se aplican los frenos. La placa
de respaldo es una placa de acero pesada atornillada a la carcasa o al tubo de torsión en
una dimensión fija desde la carcasa del portador. En la mayoría de los casos, tiene un
material de forro de freno unido y contacta con el último rotor en la pila. [Figura 9]
Los estatores son placas planas con muescas en la circunferencia interna que las espinas
de los tubos de torsión mantienen estacionarias. Tienen material de forro de freno
portátil remachado o adherido a cada lado para hacer contacto con rotores
adyacentes. El revestimiento está típicamente construido con numerosos bloques
aislados. [Figura 9] El espacio entre los bloques de revestimiento ayuda a disipar el
calor. La composición de los materiales de revestimiento varía. El acero se usa a
menudo.

Los rotores son discos ranurados o segmentados que tienen muescas o espigas en la
circunferencia externa que son clave para la rueda giratoria. Las ranuras o espacios entre
las secciones del rotor crean segmentos que permiten que el calor se disipe más rápido
de lo que lo haría si el rotor fuera sólido. También permiten la expansión y evitan la
deformación. [Figura 9] Los rotores suelen ser de acero al que se une una superficie de
fricción a ambos lados. Típicamente, el metal sinterizado se usa para crear la superficie
de contacto del rotor.

Los frenos de discos múltiples segmentados utilizan conjuntos de resorte de retracción

con ajustadores de separación automáticos para alejar la placa posterior del rotor y la
pila del estator cuando se elimina la presión del freno. Esto proporciona espacio libre
para que la rueda pueda girar sin obstáculos por fricción de contacto entre las partes del
freno, pero mantiene las unidades cerca para un contacto rápido y frenado cuando se
aplican los frenos. El número de dispositivos de retracción varía con el diseño del
freno. La Figura 11 ilustra un conjunto de freno utilizado en un avión de categoría de
transporte Boeing 737. En la vista en corte, se puede ver el número y las ubicaciones de
los mecanismos de retracción de ajuste automático. También se muestran detalles de
los mecanismos.
 Figura 11. El conjunto de freno de disco múltiple y detalles de un Boeing 737

En lugar de usar un conjunto de agarre de pasador para el ajuste automático, un pasador

de ajuste, una bola y un tubo funcionan de la misma manera. Se mueven cuando se
aplica la presión del freno, pero la bola en el tubo limita la cantidad de retorno igual al
desgaste del revestimiento del freno. Se usan dos indicadores de desgaste
independientes en el freno ilustrado. Un pasador indicador conectado a la placa
posterior sobresale a través del soporte. La cantidad que sobresale con los frenos
aplicados se mide para determinar si se requieren nuevos revestimientos. NOTA: Otros
frenos de discos múltiples segmentados pueden usar técnicas ligeramente diferentes
para la retracción de la placa de presión y la indicación del desgaste. Consulte la
información de mantenimiento del fabricante para asegurarse de que los indicadores de
desgaste se leen correctamente.
  Frenos De Carbono
El freno de disco múltiple segmentado ha brindado muchos años de servicio confiable a
la industria de la aviación. Ha evolucionado a lo largo del tiempo en un esfuerzo por
hacerlo liviano y disipar el calor de fricción del frenado de una manera rápida y
segura. La última iteración del freno de disco múltiple es el freno de disco de
carbono. Actualmente se encuentra en aviones de alto rendimiento y transportistas
aéreos. Los frenos de carbono se llaman así porque se utilizan materiales de fibra de
carbono para construir los rotores de freno. [Figura 12]

Figura 12. Un freno de carbono para un Boeing 737

Los frenos de carbono son aproximadamente un cuarenta por ciento más ligeros que los
frenos convencionales. En un avión de categoría de transporte grande, esto solo puede
ahorrar varios cientos de libras en peso del avión. Los discos de fibra de carbono son
notablemente más gruesos que los rotores de acero sinterizado, pero son
extremadamente ligeros. Son capaces de soportar temperaturas cincuenta por ciento
más altas que los frenos de componentes de acero. La temperatura de funcionamiento
máxima diseñada está limitada por la capacidad de los componentes adyacentes para
soportar la temperatura alta. Se ha demostrado que los frenos de carbono resisten de
dos a tres veces el calor de un freno de acero en aplicaciones que no son aeronaves. Los
rotores de carbono también disipan el calor más rápido que los rotores de acero. Un
rotor de carbono mantiene su resistencia y dimensiones a altas temperaturas. Además,
los frenos de carbono duran entre un veinte y un cincuenta por ciento más que los frenos
de acero, lo que resulta en un mantenimiento reducido. El único impedimento para el
uso de frenos de carbono en todas las aeronaves es el alto costo de fabricación. Se
espera que el precio baje a medida que la tecnología mejore y un mayor número de
operadores de aeronaves ingresen al mercado.
  Frenos De Tubo Expansor
Un freno de tubo expansor es un enfoque diferente para el frenado que se usa en
aviones de todos los tamaños producidos en los años 1930-1950. Es un freno liviano de
baja presión atornillado a la brida del eje que cabe dentro de un tambor de freno de
hierro. Un tubo plano de neopreno reforzado con tela se ajusta alrededor de la
circunferencia de una brida de torsión en forma de rueda. La superficie plana expuesta
del tubo expansor está revestida con bloques de freno similares al material de
revestimiento del freno. Dos marcos planos se atornillan a los lados de la brida de
torsión. Las pestañas en los cuadros contienen el tubo y permiten atornillar barras de
torsión espaciadas uniformemente en su lugar a través del tubo entre cada bloque de
freno. Estos evitan el movimiento circunferencial del tubo en la brida. [Figura 13]

Figura 13. Un conjunto de freno de tubo expansor

El tubo expansor está equipado con una boquilla de metal en la superficie interna. El
fluido hidráulico bajo presión se dirige a través de este accesorio al interior del tubo
cuando se aplican los frenos. El tubo se expande hacia afuera, y los bloques de freno
hacen contacto con el tambor de la rueda causando fricción que ralentiza la rueda. A
medida que aumenta la presión hidráulica, se desarrolla una mayor fricción. Los resortes
semielípticos ubicados debajo de las barras de torsión devuelven el tubo expansor a una
posición plana alrededor de la brida cuando se elimina la presión hidráulica. El espacio
libre entre el tubo expansor y el tambor de freno es ajustable girando un ajustador en
algunos frenos del tubo expansor. Consulte el manual de mantenimiento del fabricante
para la configuración correcta de espacio libre. La Figura 14 ofrece una vista despiezada
de un freno de tubo expansor, que detalla sus componentes. Los frenos de tubo
expansor funcionan bien, pero tienen algunos inconvenientes. Tienden a retroceder
cuando hace frío. También tienen tendencia a hincharse con la temperatura y las
fugas. Se pueden arrastrar dentro del tambor si esto ocurre. Finalmente, se
abandonaron los frenos de expansión en favor de los sistemas de frenos de disco.
Figura 14. Una vista despiezada de un freno de tubo expansor
Sistemas De Accionamiento De Frenos
Los diversos conjuntos de freno, descritos en la sección anterior, todos utilizan energía
hidráulica para operar. En esta sección se analizan diferentes medios para suministrar la
presión de fluido hidráulico requerida a los conjuntos de freno. Hay tres sistemas básicos
de actuación:
1. Un sistema independiente que no forma parte del sistema hidráulico
principal de la aeronave;
2. Un sistema de refuerzo que utiliza el sistema hidráulico de la aeronave de
manera intermitente cuando es necesario; y
3. Un sistema de frenos de potencia que solo utiliza los sistemas hidráulicos
principales de la aeronave como fuente de presión.

Los sistemas en diferentes aviones varían, pero el funcionamiento general es similar a

los descritos.

 Cilindros Maestros Independientes

En general, las aeronaves pequeñas y ligeras y las aeronaves sin sistemas hidráulicos
utilizan sistemas de frenado independientes. Un sistema de frenos independiente no
está conectado de ninguna manera al sistema hidráulico de la aeronave. Los cilindros
maestros se utilizan para desarrollar la presión hidráulica necesaria para operar los
frenos. Esto es similar al sistema de frenos de un automóvil. En la mayoría de los
sistemas de accionamiento de frenos, el piloto empuja la parte superior de los pedales
del timón para aplicar los frenos. Un cilindro maestro para cada freno está conectado
mecánicamente al pedal del timón correspondiente (es decir, el freno principal derecho
al pedal del timón derecho, el freno principal izquierdo al pedal del timón
izquierdo). [Figura 15] Cuando se presiona el pedal, un pistón dentro de una cámara
sellada llena de fluido en el cilindro maestro fuerza el fluido hidráulico a través de una
línea hacia el (los) pistón (es) en el conjunto del freno. Los pistones del freno empujan
las pastillas del freno contra el rotor del freno para crear la fricción que ralentiza la
rotación de la rueda. La presión aumenta en todo el sistema de frenos y contra el rotor
a medida que el pedal se presiona más.

Figura 15
Los cilindros maestros en un sistema de frenos independiente están conectados directamente a los
pedales del timón o están conectados a través de un enlace mecánico
Muchos cilindros maestros tienen depósitos incorporados para el fluido hidráulico del
freno. Otros tienen un único depósito remoto que da servicio a los dos cilindros
maestros de la aeronave. [Figura 16] Algunos aviones ligeros con dirección de rueda
delantera tienen un solo cilindro maestro que acciona los dos frenos de las ruedas
principales. Esto es posible porque dirigir la aeronave durante el rodaje no requiere un
frenado diferencial. Independientemente de la configuración, es el cilindro maestro el
que genera la presión requerida para frenar.

Figura 16
Un depósito remoto da servicio a ambos cilindros maestros en algunos sistemas de frenado
independientes.

Un cilindro maestro usado con un depósito remoto se ilustra en la Figura 17. Este
modelo particular es un cilindro maestro Goodyear. El cilindro siempre está lleno de
fluido hidráulico libre de aire y contaminantes, al igual que el depósito y la línea que
conecta los dos. Cuando se presiona la parte superior del pedal del timón, el brazo del
pistón se mueve mecánicamente hacia el cilindro maestro. Empuja el pistón contra el
fluido, que es forzado a través de la línea hacia el freno. Cuando se libera la presión del
pedal, los resortes de retorno en el conjunto del freno retraen los pistones del freno
nuevamente dentro de la carcasa del freno. El fluido hidráulico detrás de los pistones se
desplaza y debe volver al cilindro maestro. Mientras lo hace, un resorte de retorno en el
cilindro maestro mueve el pistón, el vástago del pistón y el pedal del timón nuevamente
a la posición original (freno apagado, pedal no presionado). El fluido detrás del pistón
del cilindro maestro fluye de regreso al depósito. El freno está listo para ser aplicado
nuevamente.
 Figura 17
Un cilindro maestro de freno Goodyear de un sistema de frenado independiente con un depósito remoto

El fluido hidráulico se expande a medida que aumenta la temperatura. El fluido atrapado

puede hacer que un freno se arrastre contra los rotores. También pueden producirse
fugas. Cuando no se aplican los frenos, se debe permitir que el fluido se expanda de
manera segura sin causar estos problemas. Se incluye un puerto de compensación en la
mayoría de los cilindros maestros para facilitar esto. En el cilindro maestro de la Figura
17, este puerto se abre cuando el pistón está completamente retraído. Se permite que
el líquido en el sistema de frenos se expanda hacia el depósito, que tiene la capacidad
de aceptar el volumen de líquido adicional. El depósito típico también se ventila a la
atmósfera para proporcionar presión positiva sobre el fluido.

El lado delantero de la cabeza del pistón contiene un sello que cierra el puerto de
compensación cuando se aplican los frenos para que se pueda acumular presión. El sello
solo es efectivo en la dirección de avance. Cuando el pistón está regresando, o está
completamente retraído a la posición de apagado, el fluido detrás del pistón puede fluir
libremente a través de los puertos de la cabeza del pistón para reponer cualquier fluido
que pueda perderse corriente abajo del cilindro maestro. El extremo posterior del
cilindro maestro contiene un sello que evita fugas en todo momento. Una funda de
goma se ajusta sobre el vástago del pistón y el extremo posterior del cilindro maestro
para evitar el polvo.

Un freno de estacionamiento para este sistema de freno de cilindro maestro de depósito

remoto es un dispositivo mecánico de trinquete entre el cilindro maestro y los pedales
del timón. Con los frenos aplicados, el trinquete se engancha tirando de la manija del
freno de estacionamiento. Para liberar los frenos, los pedales del timón se presionan
aún más permitiendo que el trinquete se desenganche. Con el freno de estacionamiento
puesto, cualquier expansión del fluido hidráulico debido a la temperatura se alivia
mediante un resorte en el enlace mecánico.

Un requisito común de todos los sistemas de frenado es que no haya aire mezclado con
el fluido hidráulico. Como el aire es compresible y el fluido hidráulico esencialmente no
lo es, cualquier aire bajo presión cuando se aplican los frenos produce frenos
esponjosos. Los pedales no se sienten firmes cuando se presionan hacia abajo debido a
la compresión del aire. Los sistemas de frenos deben purgarse para eliminar todo el aire
del sistema. Las instrucciones para sangrar los frenos se encuentran en la información
de mantenimiento del fabricante. Los sistemas de frenos equipados con cilindros
maestros Goodyear deben purgarse de arriba hacia abajo para garantizar que se elimine
el aire atrapado detrás del pistón del cilindro maestro.

Una disposición común alternativa de sistemas de frenado independientes incorpora

dos cilindros maestros, cada uno con su propio depósito de fluido integral. Excepto por
la ubicación del depósito, el sistema de frenos es básicamente el mismo que se acaba
de describir. Los cilindros maestros están mecánicamente unidos a los pedales del timón
como antes. Al presionar la parte superior de un pedal, el vástago del pistón empuja el
pistón hacia el cilindro, forzando el fluido hacia el conjunto del freno. El vástago del
pistón se monta en un manguito compensador y contiene una junta tórica que sella el
vástago al pistón cuando éste se mueve hacia adelante. Esto bloquea los puertos de
compensación. Cuando se suelta, un resorte devuelve el pistón a su posición original,
que rellena el depósito a medida que regresa. El sello del extremo del vástago se retrae
lejos de la cabeza del pistón permitiendo un flujo libre de fluido desde el cilindro a través
de los puertos de compensación en el pistón hasta el depósito. [Figura 18]

Figura 18
Se muestra un cilindro maestro común con depósito incorporado. La ilustración A muestra el cilindro
maestro cuando los frenos están desactivados. El puerto de compensación está abierto para permitir
que el fluido se expanda hacia el depósito si la temperatura aumenta. En B, se aplican los frenos. El
sello del extremo del vástago del pistón cubre el puerto de compensación al entrar en contacto con la
cabeza del pistón.
El mecanismo del freno de estacionamiento es del tipo de trinquete que funciona como
se describe. Se suministra un puerto de servicio en la parte superior del depósito del
cilindro maestro. Por lo general, se instala un tapón ventilado en el puerto para
proporcionar presión positiva sobre el fluido.

 Frenos Impulsados
En un sistema de frenado independiente, la presión aplicada a los frenos es tan grande
como la presión del pie aplicada en la parte superior del pedal del timón. Los sistemas
de accionamiento de freno reforzados aumentan la fuerza desarrollada por el piloto con
la presión del sistema hidráulico cuando es necesario. El impulso es solo durante un
frenado intenso. Da como resultado una mayor presión aplicada a los frenos que la que
el piloto solo puede proporcionar. Los frenos reforzados se utilizan en aeronaves
medianas y grandes que no requieren un sistema de accionamiento de freno de potencia
total. Un cilindro maestro de freno reforzado para cada freno está unido
mecánicamente a los pedales del timón. Sin embargo, el cilindro maestro de freno
impulsado funciona de manera diferente. [Figura 19]

Figura 19
Un cilindro maestro para un sistema de freno reforzado aumenta la presión del pedal con la presión
hidráulica del sistema de la aeronave durante el frenado intenso
Cuando se aplican los frenos, la presión del pie del piloto a través del enlace mecánico
mueve el pistón del cilindro maestro en la dirección para forzar el fluido a los frenos. El
movimiento inicial cierra la válvula compensadora utilizada para proporcionar alivio de
la expansión térmica cuando no se aplican los frenos. A medida que el piloto presiona
más el pedal, una palanca con resorte mueve una válvula de carrete en el cilindro. La
presión del sistema hidráulico de la aeronave fluye a través de la válvula hacia el lado
posterior del pistón. La presión aumenta, al igual que la fuerza desarrollada para aplicar
los frenos. Cuando se suelta el pedal, el vástago del pistón viaja en la dirección opuesta
y el pistón vuelve al tope del pistón. El asiento compensador se vuelve a abrir. La palanca
se retira del carrete a través de enlaces, y el fluido empuja el carrete hacia atrás para
exponer el puerto del colector de retorno del sistema.

 Frenos De Potencia
Las aeronaves grandes y de alto rendimiento están equipadas con frenos de potencia
para frenar, detener y sostener la aeronave. Los sistemas de accionamiento de freno
eléctrico utilizan el sistema hidráulico de la aeronave como fuente de energía para
aplicar los frenos. El piloto presiona en la parte superior del pedal del timón para frenar
como con los otros sistemas de accionamiento. El volumen y la presión del fluido
hidráulico requerido no pueden ser producidos por un cilindro maestro. En cambio, una
válvula de control del freno de potencia o una válvula de medición del freno recibe la
entrada del pedal del freno directamente o a través de enlaces. La válvula mide el fluido
hidráulico al conjunto de freno correspondiente en relación directa con la presión
aplicada al pedal.

Muchos diseños de sistemas de frenos de potencia están en uso. La mayoría son

similares al sistema simplificado ilustrado en la Figura 20-A. Los sistemas de freno
eléctrico están construidos para facilitar el control gradual de la presión del freno, la
sensación del pedal del freno y la redundancia necesaria requerida en caso de falla del
sistema hidráulico. Los grandes sistemas de frenos de aeronaves integran dispositivos
de detección y corrección antideslizantes. Estos son necesarios porque el deslizamiento
de las ruedas es difícil de detectar en la cabina de vuelo sin sensores. Sin embargo, un
patín se puede controlar rápidamente de forma automática mediante el control de
presión del fluido hidráulico hacia los frenos. Los fusibles hidráulicos también se
encuentran comúnmente en los sistemas de freno de potencia. El entorno hostil
alrededor del tren de aterrizaje aumenta la posibilidad de que una línea se rompa o se
corte, una conexión que falle, u otros fallos del sistema hidráulico que se producen
cuando el fluido hidráulico se pierde en el camino hacia los conjuntos de freno. Un
fusible detiene cualquier flujo excesivo de fluido cuando se detecta al cerrar para
retener el fluido restante en el sistema hidráulico. Las válvulas de lanzadera se utilizan
para dirigir el flujo desde fuentes opcionales de fluido, como en sistemas redundantes
o durante el uso de una fuente de energía de frenado de emergencia. En la Figura 20-B
se ilustra un sistema de frenos de potencia del avión.
 Figura 20
La orientación de los componentes en un sistema de freno de potencia básico se muestra en A. El
diseño general de un sistema de freno de potencia de avión se muestra en B
  Válvula De Control De Frenos / Válvula De Medición De Frenos

El elemento clave en un sistema de freno eléctrico es la válvula de control de freno, a

veces llamada válvula de medición de freno. Responde a la entrada del pedal del freno
dirigiendo el fluido hidráulico del sistema de la aeronave hacia los frenos. A medida que
aumenta la presión sobre el pedal del freno, se dirige más líquido al freno, lo que
provoca una mayor presión y acción de frenado.

Figura 21
Una válvula dosificadora de freno de un Boeing 737. Una corredera o carrete mecanizado se mueve
lateralmente para admitir la cantidad correcta de fluido del sistema hidráulico en los frenos. La presión
desarrollada es proporcional a la cantidad que se presiona el pedal del timón / freno y la cantidad que se
desplaza la corredera. La corredera / carrete también controla simultáneamente el retorno del fluido al
colector de retorno del sistema hidráulico cuando se libera la presión del freno

En la Figura 21 se ilustra una válvula dosificadora de freno de un Boeing 737. El sistema

en el que está instalado está diagramado en la Figura 22. Dos fuentes de presión
hidráulica proporcionan redundancia en este sistema de frenos. Un eje de entrada del
freno, conectado al timón / pedal del freno a través de enlaces mecánicos, proporciona
la entrada de posición a la válvula dosificadora. Como en la mayoría de las válvulas de
control de frenos, el eje de entrada del freno mueve un carrete cónico o se desliza en la
válvula para permitir que la presión del sistema hidráulico fluya hacia los frenos. Al
mismo tiempo, las correderas cubren y descubren el acceso al puerto de retorno del
sistema hidráulico según sea necesario.
 Figura 22. El sistema de freno eléctrico en un Boeing 737

Cuando se presiona el pedal del timón / freno, la corredera en la válvula dosificadora se

mueve hacia la izquierda. [Figura 21] Cubre el puerto de retorno para que se acumule
presión en el sistema de frenos. La cámara de presión de suministro hidráulico está
conectada a la cámara de presión del sistema de frenos por el movimiento de la
corredera, que, debido a su cono, desbloquea el paso entre estos dos. A medida que se
presiona más el pedal, el deslizamiento de la válvula se mueve más hacia la
izquierda. Esto permite que fluya más fluido hacia los frenos debido a la forma más
estrecha del tobogán. La presión de frenado aumenta con el líquido adicional. Un pasaje
en el portaobjetos dirige el líquido de presión de freno a una cámara de compensación
al final del portaobjetos. Esto actúa en el extremo de la corredera creando una fuerza
de retorno que contrarresta el movimiento inicial de la corredera y da sensación al pedal
del freno. Como resultado, los puertos de presión y retorno están cerrados y la presión
proporcional a la presión del pie sobre el pedal se mantiene en los frenos. Cuando se
suelta el pedal, un resorte de retorno y la presión de la cámara de compensación llevan
el deslizador hacia la derecha a su posición original (puerto de retorno abierto, cámara
de presión de suministro y cámaras de presión de freno bloqueadas entre sí).

La válvula dosificadora funciona como se describe simultáneamente para los frenos

internos y externos. [Figura 21] El diseño del conjunto de enlace es tal que un solo lado
de la válvula dosificadora puede funcionar incluso si la otra falla. La mayoría de las
válvulas de control de freno y las válvulas dosificadoras funcionan de manera similar,
aunque muchas son unidades individuales que suministran solo un conjunto de freno. El
freno automático, mencionado en el diagrama de la válvula dosificadora, está conectado
a la línea hidráulica de retracción del tren de aterrizaje. El fluido presurizado ingresa a
este puerto y conduce el deslizador ligeramente hacia la izquierda para aplicar los frenos
automáticamente después del despegue. Esto evita que las ruedas giren cuando se
retraen en los huecos de las ruedas. La presión del freno automático se retiene de este
puerto cuando el tren de aterrizaje está completamente guardado ya que el sistema de
retracción está despresurizado.

La mayor parte de la sensación del timón / pedal del freno es suministrada por el control
del freno o la válvula de medición del freno en un sistema de freno eléctrico. Muchos
aviones refinan la sensación del pedal con una unidad de sensación adicional. La unidad
de aumento de la sensación de la válvula de freno, en el sistema anterior, utiliza una
serie de resortes internos y pistones de varios tamaños para crear una fuerza en el
movimiento del eje de entrada del freno. Esto proporciona una sensación de retorno a
través de los enlaces mecánicos consistentes con la cantidad de timón / pedal de freno
aplicado. La solicitud de un frenado ligero con una ligera depresión del pedal da como
resultado una sensación ligera en el pedal y una sensación de resistencia más dura
cuando los pedales se presionan más durante el frenado intenso. [Figura 23]

Figura 23. El sistema de freno eléctrico en un Boeing 737

Sistemas De Frenos De Emergencia
Como se puede ver en la Figura 22, las válvulas dosificadoras de frenos no solo reciben
presión hidráulica de dos sistemas hidráulicos separados, sino que también alimentan
dos conjuntos de frenos separados. Cada conjunto de rueda principal tiene dos
ruedas. El freno de la rueda interior y el freno de la rueda exterior, ubicados en sus
respectivas llantas, son independientes entre sí. En caso de falla del sistema hidráulico
o falla del freno, cada uno se suministra de forma independiente para desacelerar y
detener adecuadamente la aeronave sin la otra. Las aeronaves más complicadas pueden
involucrar otro sistema hidráulico de respaldo o utilizar una alternancia similar de
fuentes y conjuntos de frenos para mantener el frenado en caso de falla del sistema
hidráulico o del freno.

NOTA: En la sección de freno de rotor segmentado anterior, se describió un conjunto de

freno que tenía pistones alternos suministrados por fuentes hidráulicas
independientes. Este es otro método de redundancia particularmente adecuado en,
pero no limitado a, aviones de una sola rueda principal.

Además de la redundancia del sistema de suministro, el acumulador de frenos también

es una fuente de energía de emergencia para los frenos en muchos sistemas de frenos
de potencia. El acumulador está precargado con aire o nitrógeno en un lado de su
diafragma interno. Hay suficiente líquido hidráulico en el otro lado del diafragma para
operar los frenos en caso de emergencia. Es forzado a salir del acumulador hacia los
frenos a través de las líneas del sistema bajo suficiente presión almacenada para
desacelerar el avión. Típicamente, el acumulador está ubicado aguas arriba de la válvula
de control / medición del freno para capitalizar el control dado por la válvula. [Figura 24]

Figura 24
Los acumuladores de líquido de frenos de emergencia están precargados con nitrógeno para
suministrar líquido de frenos a los frenos en caso de que fallen las fuentes hidráulicas normales y
alternativas
Algunos sistemas de frenos de potencia más simples pueden usar una fuente de
emergencia de potencia de frenado que se entrega directamente a los conjuntos de
frenos y evita el resto del sistema de frenos por completo. Una válvula de lanzadera
inmediatamente aguas arriba de las unidades de freno se desplaza para aceptar esta
fuente cuando se pierde presión de las fuentes de suministro primarias. A veces se usa
aire comprimido o nitrógeno. Una fuente de fluido precargada también se puede utilizar
como fuente hidráulica alternativa.

 Freno De Mano
La función del sistema de freno de estacionamiento es una operación combinada. Los
frenos se aplican con los pedales del timón y un sistema de trinquete los mantiene en
su lugar cuando se tira de la palanca del freno de estacionamiento en la cubierta de
vuelo. [Figura 25] Al mismo tiempo, una válvula de cierre se cierra en la línea de retorno
común desde los frenos al sistema hidráulico. Esto atrapa el líquido en los frenos
manteniendo los rotores estacionarios. Al presionar los pedales se libera aún más el
trinquete del pedal y se abre la válvula de la línea de retorno.

Figura 25. La palanca del freno de estacionamiento en un cuadrante del acelerador del pedestal central
del Boeing 737
  El Potenciador De Frenos
Algunos conjuntos de frenos de aeronaves que funcionan con la presión del sistema
hidráulico de la aeronave no están diseñados para una presión tan alta. Proporcionan
un frenado efectivo a través de un sistema de freno eléctrico, pero requieren menos de
la presión máxima del sistema hidráulico. Para suministrar la presión más baja, se instala
un cilindro de freno reductor aguas abajo de la válvula de control y la válvula
antideslizante. [Figura 26] El Potenciador reduce toda la presión de la válvula de control
dentro del rango de trabajo del conjunto del freno.

Figura 26
La ubicación de un cilindro de potenciador freno en un puntal del tren de aterrizaje y la posición del
potenciador en relación con otros componentes de un sistema de freno eléctrico

Los potenciadores de freno son dispositivos simples que utilizan la aplicación de fuerza
sobre pistones de diferentes tamaños para reducir la presión. [Figura 27] Su
funcionamiento puede entenderse mediante la aplicación de la siguiente
ecuación: Presión = Fuerza / Área

La presión de entrada del sistema hidráulico de alta presión actúa sobre el extremo
pequeño de un pistón. Esto desarrolla una fuerza proporcional al área de la cabeza del
pistón. El otro extremo del pistón es más grande y está alojado en un cilindro
separado. La fuerza de la cabeza del pistón más pequeña se transfiere al área más
grande del otro extremo del pistón. La cantidad de presión transportada por el extremo
más grande del pistón se reduce debido a la mayor área sobre la cual se extiende la
fuerza. El volumen del fluido de salida aumenta ya que se usa un pistón y un cilindro más
grandes. La presión reducida se entrega al conjunto del freno.
 Figura 27. Deboosters de freno

El resorte en el potenciador ayuda a devolver el pistón a la posición de listo. Si se pierde

líquido aguas abajo del cilindro de rebote, el pistón viaja más hacia abajo en el cilindro
cuando se aplican los frenos. El pasador desabrocha la bola y permite que el líquido
ingrese al cilindro inferior para reemplazar lo que se perdió. Una vez rellenado, el pistón
se eleva en el cilindro debido a la acumulación de presión. La bola se vuelve a colocar
cuando el pistón viaja por encima del pasador y se reanuda el frenado normal. Esta
función no está destinada a permitir fugas en los conjuntos de freno. Cualquier fuga
descubierta debe ser reparada por el técnico. Un potenciador de bloqueo funciona
como un potenciador y un fusible hidráulico. Si no se encuentra fluido a medida que el
pistón se mueve hacia abajo en el cilindro, se detiene el flujo de fluido hacia los
frenos. Esto evita la pérdida de todo el fluido hidráulico del sistema en caso de que se
produzca una ruptura aguas abajo del potenciador. Los potenciadores de bloqueo
tienen un asa para restablecer el dispositivo después de que se cierra como fusible. Si
no se restablece, no es posible la acción de frenado.
Antideslizante
Los aviones grandes con frenos de potencia requieren sistemas antideslizantes. No es
posible determinar de inmediato en la cubierta de vuelo cuando una rueda deja de girar
y comienza a patinar, especialmente en aviones con conjuntos de tren de aterrizaje
principal de múltiples ruedas. Un deslizamiento no corregido puede provocar
rápidamente un reventón de la llanta, posibles daños a la aeronave y el control de la
aeronave puede perderse.

 Operación Del Sistema

El sistema antideslizante no solo detecta el deslizamiento de la rueda, sino que también
detecta cuando el deslizamiento de la rueda es inminente. Alivia automáticamente la
presión sobre los pistones de freno de la rueda en cuestión conectando
momentáneamente el área de líquido de freno presurizado a la línea de retorno del
sistema hidráulico. Esto permite que la rueda gire y evite un deslizamiento. Luego se
mantiene una presión más baja en el freno a un nivel que reduce la velocidad de la rueda
sin hacer que patine.

La máxima eficiencia de frenado existe cuando las ruedas desaceleran a una velocidad
máxima pero no se deslizan. Si una rueda desacelera demasiado rápido, es una
indicación de que los frenos están a punto de bloquearse y causar un patinazo. Para
garantizar que esto no suceda, cada rueda se controla para una velocidad de
desaceleración más rápida que una velocidad preestablecida. Cuando se detecta una
desaceleración excesiva, la presión hidráulica se reduce al freno de esa rueda. Para
operar el sistema antideslizante, los interruptores de la plataforma de vuelo deben
colocarse en la posición ON. [Figura 28] Después de que el avión aterriza, el piloto aplica
y mantiene la presión total sobre los pedales del freno del timón. El sistema
antideslizante funciona automáticamente hasta que la velocidad del avión ha caído a
aproximadamente 20 mph. El sistema vuelve al modo de frenado manual para rodaje
lento y maniobras en tierra.

Figura 28. Interruptores antideslizantes en la cabina.

Existen varios diseños de sistemas antideslizantes. La mayoría contiene tres tipos
principales de componentes: sensores de velocidad de las ruedas, válvulas de control
antideslizantes y una unidad de control. Estas unidades trabajan juntas sin interferencia
humana. Algunos sistemas antideslizantes proporcionan un frenado automático
completo. El piloto solo necesita encender el sistema de freno automático, y los
componentes antideslizantes reducen la velocidad de la aeronave sin necesidad de
pedal. [Figura 28] Los interruptores de seguridad de tierra están conectados a los
circuitos para sistemas antideslizantes y de frenos automáticos. Los sensores de
velocidad de las ruedas están ubicados en cada rueda equipada con un conjunto de
freno. Cada freno también tiene su propia válvula de control antideslizante. Por lo
general, una única caja de control contiene los circuitos comparativos antideslizantes
para todos los frenos de la aeronave. [Figura 29]

Figura 29
Un sensor de rueda (izquierda), una unidad de control (centro) y una válvula de control (derecha) son
componentes de un sistema antideslizante. En cada rueda hay un sensor equipado con un conjunto
de freno. Una válvula de control antideslizante para cada conjunto de freno se controla desde una
sola unidad de control central

 Sensores De Velocidad De Rueda

Los sensores de velocidad de las ruedas son transductores. Pueden ser corriente alterna
(CA) o corriente continua (CC). El sensor de velocidad de la rueda AC típico tiene un
estator montado en el eje de la rueda. Una bobina a su alrededor está conectada a una
fuente de CC controlada de modo que cuando se activa, el estator se convierte en un
electroimán. Un rotor que gira dentro del estator está conectado al conjunto del cubo
de la rueda giratoria a través de un acoplamiento de accionamiento para que gire a la
velocidad de la rueda. Los lóbulos en el rotor y el estator hacen que la distancia entre
los dos componentes cambie constantemente durante la rotación. Esto altera el
acoplamiento magnético o la reticencia entre el rotor y el estator. A medida que cambia
el campo electromagnético, se induce una frecuencia variable AC en la bobina del
estator. La frecuencia es directamente proporcional a la velocidad de rotación de la
rueda. La señal de CA se alimenta a la unidad de control para su procesamiento. Un
sensor de velocidad de rueda CC es similar, excepto que se produce una CC cuya
magnitud es directamente proporcional a la velocidad de la rueda. [Figura 30]
 Figura 30
El estator de un sensor de rueda antideslizante está montado en el eje, y el rotor está acoplado a la
araña del cubo de la rueda que gira con la rueda.

 Unidades De Control
La unidad de control puede considerarse como el cerebro del sistema
antideslizante. Recibe señales de cada uno de los sensores de la rueda. Los circuitos
comparativos se utilizan para determinar si alguna de las señales indica que un patinazo
es inminente o está ocurriendo en una rueda en particular. Si es así, se envía una señal
a la válvula de control de la rueda para aliviar la presión hidráulica a ese freno que
previene o alivia el patinazo. La unidad de control puede o no tener interruptores de
prueba externos y luces indicadoras de estado. Es común que se ubique en la bahía de
aviónica del avión. [Figura 31]

Figura 31. Una unidad de control antideslizante montada en bastidor desde un avión

El diagrama de bloques de la válvula de control antideslizante de Boeing en la Figura 32

brinda más detalles sobre las funciones de una unidad de control antideslizante. Otros
aviones pueden tener una lógica diferente para lograr resultados finales similares. Los
sistemas de CC no requieren un convertidor de entrada ya que la CC se recibe de los
sensores de las ruedas y los circuitos de la unidad de control funcionan principalmente
con CC. En la Figura 32 solo se muestran las funciones de una tarjeta de circuito para un
conjunto de freno de rueda. Cada rueda tiene su propia tarjeta de circuito idéntica para
facilitar la operación simultánea. Todas las tarjetas están alojadas en una única unidad
de control que Boeing llama un escudo de control.

Figura 32. Diagrama de bloques interno de la unidad de control antideslizante Boeing 737

El convertidor que se muestra cambia la frecuencia de CA recibida del sensor de la rueda

a un voltaje de CC que es proporcional a la velocidad de la rueda. La salida se utiliza en
un bucle de referencia de velocidad que contiene circuitos de referencia de
desaceleración y velocidad. El convertidor también proporciona entrada para el sistema
de spoiler y el sistema de rueda bloqueada, que se discute al final de esta sección. Se
produce un voltaje de salida del bucle de referencia de velocidad, que representa la
velocidad instantánea de la aeronave. Esto se compara con la salida del convertidor en
el comparador de velocidad. Esta comparación de voltajes es esencialmente la
comparación de la velocidad del avión con la velocidad de la rueda. La salida del
comparador de velocidad es un voltaje de error positivo o negativo correspondiente a si
la velocidad de la rueda es demasiado rápida o lenta para una eficiencia de frenado
óptima para una velocidad de aeronave dada.

El voltaje de salida de error del comparador alimenta el circuito modulador de

polarización de presión. Este es un circuito de memoria que establece un umbral donde
la presión a los frenos proporciona un frenado óptimo. El voltaje de error hace que el
modulador aumente o disminuya la presión a los frenos en un intento de mantener el
umbral del modulador. Produce una salida de voltaje que se envía al amplificador
sumador para hacer esto. Una salida de plomo del comparador anticipa cuando el
neumático está a punto de patinar con un voltaje que disminuye la presión sobre el
freno. También envía este voltaje al amplificador sumador. Una salida de control
transitoria desde el comparador diseñada para un vertido rápido de presión cuando se
produce un deslizamiento repentino también envía voltaje al amplificador
sumador. Como su nombre lo indica, se suman los voltajes de entrada al amplificador, y
se envía un voltaje compuesto al controlador de la válvula. El controlador prepara la
corriente requerida para ser enviada a la válvula de control para ajustar la posición de
la válvula. La presión del freno aumenta, disminuye o se mantiene estable dependiendo
de este valor.

 Válvulas De Control Antideslizante

Las válvulas de control antideslizante son válvulas hidráulicas de acción rápida y control
eléctrico que responden a la entrada de la unidad de control antideslizante. Hay una
válvula de control para cada conjunto de freno. Un motor de par utiliza la entrada del
controlador de la válvula para ajustar la posición de una aleta entre dos boquillas. Al
mover la aleta más cerca de una boquilla u otra, se desarrollan presiones en la segunda
etapa de la válvula. Estas presiones actúan sobre una bobina que está posicionada para
construir o reducir la presión sobre el freno abriendo y bloqueando los puertos de
fluido. [Figura 33]

Figura 33
Una válvula de control antideslizante utiliza una aleta controlada por un motor de torque en la
primera etapa de la válvula para ajustar la presión en un carrete en la segunda etapa de la válvula
para generar o aliviar la presión del freno.

A medida que la presión se ajusta a los frenos, la desaceleración se desacelera dentro

del rango que proporciona el frenado más efectivo sin derrapar. La señal del sensor de
la rueda se ajusta a la velocidad de la rueda y la unidad de control procesa el cambio. La
salida se altera a la válvula de control. La posición de la aleta de la válvula de control se
ajusta y el frenado constante se reanuda sin corrección hasta que sea necesario. Las
válvulas de control antideslizante generalmente se encuentran en la rueda principal
para un acceso cercano a la presión hidráulica y los colectores de retorno, así como a los
conjuntos de freno. [Figura 34] Sistemáticamente, se colocan aguas abajo de las válvulas
de control del freno de potencia, pero aguas arriba de los cilindros potenciadores si la
aeronave está tan equipada como se muestra en la Figura 26.

Figura 34
Dos válvulas de control antideslizantes con tuberías y cableado asociados

 Touchdown Y Protección De La Rueda De Bloqueo

Es esencial que los frenos no se apliquen cuando la aeronave entra en contacto con la
pista al aterrizar. Esto podría causar un reventón inmediato de los neumáticos. Un modo
de protección de contacto está integrado en la mayoría de los sistemas antideslizantes
de la aeronave para evitar esto. Por lo general, funciona junto con el sensor de velocidad
de la rueda y el interruptor de seguridad de aire / tierra en el puntal del tren de aterrizaje
(interruptor de sentadilla). Hasta que la aeronave tenga peso sobre las ruedas, los
circuitos del detector le indican a la válvula de control antideslizante que abra el paso
entre los frenos y el retorno del sistema hidráulico, evitando así la acumulación de
presión y la aplicación de los frenos. Una vez que el interruptor de posición en cuclillas
está abierto, la unidad de control antideslizante envía una señal a la válvula de control
para cerrar y permitir la acumulación de presión de freno. Como respaldo y cuando la
aeronave está en tierra con el puntal no comprimido lo suficiente como para abrir el
interruptor de sentadilla, una señal del sensor de velocidad mínima de la rueda puede
anular y permitir el frenado. Las ruedas a menudo se agrupan, una se basa en el
interruptor de posición en cuclillas y la otra en la salida del sensor de velocidad de la
rueda para garantizar el frenado cuando el avión está en tierra, pero no antes.

La protección de la rueda bloqueada reconoce si una rueda no gira. Cuando esto ocurre,
se indica que la válvula de control antideslizante se abra por completo. La lógica de
control antideslizante de algunas aeronaves, como el Boeing 737 que se muestra en la
Figura 33, expande la función de rueda bloqueada. Los circuitos de comparación se usan
para aliviar la presión cuando una rueda de un grupo de ruedas emparejado gira un 25
por ciento más lento que la otra. Los pares internos y externos se usan porque si uno de
los pares gira a una velocidad determinada, también debería hacerlo el otro. Si no es así,
un patinazo está comenzando o ha ocurrido. En el despegue, el sistema antideslizante
recibe información a través de un interruptor ubicado en el selector de marchas que
apaga el sistema antideslizante. Esto permite que los frenos se apliquen cuando se
produce la retracción para que no exista rotación de la rueda mientras se guarda el
engranaje.

 Frenos Automáticos
Las aeronaves equipadas con frenos automáticos generalmente pasan por alto las
válvulas de control de frenos o las válvulas de medición de frenos y usan una válvula de
control de frenos automática separada para proporcionar esta función. Además de la
redundancia proporcionada, los frenos automáticos dependen del sistema
antideslizante para ajustar la presión a los frenos si es necesario debido a un patinazo
inminente. La Figura 35 muestra un diagrama simplificado del sistema de frenos Boeing
757 con la válvula de freno automático en relación con la válvula dosificadora principal
y las válvulas antideslizantes en este sistema de ocho ruedas principales.

Figura 35. El sistema de freno normal Boeing 757 con freno automático y antideslizante.
  Pruebas Del Sistema Antideslizante
Es importante conocer el estado del sistema antideslizante antes de intentar usarlo
durante un aterrizaje o despegue abortado. Se utilizan pruebas en tierra y pruebas en
vuelo. Los circuitos de prueba incorporados y las funciones de control permiten probar
los componentes del sistema y proporcionan advertencias en caso de que un
componente o parte particular del sistema deje de funcionar. Un sistema antideslizante
inoperativo puede apagarse sin afectar el funcionamiento normal del freno.

Prueba de tierra
Las pruebas en tierra varían ligeramente de un avión a otro. Consulte el manual de
mantenimiento del fabricante para conocer los procedimientos de prueba específicos
de la aeronave en cuestión. Gran parte de las pruebas del sistema antideslizante se
origina en los circuitos de prueba en la unidad de control antideslizante. Los circuitos de
prueba incorporados monitorean continuamente el sistema antideslizante y brindan
advertencia si ocurre una falla. Se puede realizar una prueba operativa antes del
vuelo. El interruptor de control antideslizante y / o el interruptor de prueba se utilizan
junto con las luces indicadoras del sistema para determinar la integridad del
sistema. Primero se realiza una prueba con la aeronave en reposo y luego en una
condición de frenado antideslizante simulada eléctricamente. Algunas unidades de
control antideslizante contienen interruptores y luces de prueba de sistema y
componentes para uso del técnico. Esto logra la misma verificación operativa, pero
permite un grado adicional de resolución de problemas. Los conjuntos de prueba están
disponibles para sistemas antideslizantes que producen señales eléctricas que simulan
salidas de velocidad del transductor de rueda, velocidades de desaceleración y
parámetros de vuelo / tierra.

Prueba en vuelo
Las pruebas en vuelo del sistema antideslizante son deseables y forman parte de la lista
de verificación previa al aterrizaje para que el piloto conozca la capacidad del sistema
antes de aterrizar. Al igual que con las pruebas en tierra, se usa una combinación de
posiciones de interruptor y luces indicadoras de acuerdo con la información del manual
de operaciones de la aeronave.
  Mantenimiento del sistema antideslizante
Los componentes antideslizantes requieren poco mantenimiento. La resolución de
problemas de fallas del sistema antideslizante se realiza a través de un circuito de
prueba o se puede lograr a través del aislamiento de la falla a uno de los tres
componentes operativos principales del sistema. Los componentes antideslizantes
normalmente no se reparan en el campo. Se envían al fabricante o a una estación de
reparación certificada cuando se requiere trabajo. Los informes de mal funcionamiento
del sistema antideslizante son a veces mal funcionamiento del sistema de frenos o de
los conjuntos de frenos. Asegúrese de que los conjuntos de freno estén sangrados y
funcionen normalmente sin fugas antes de intentar aislar los problemas en el sistema
antideslizante.

Sensor de velocidad de rueda

Los sensores de velocidad de las ruedas deben montarse de forma segura y correcta en
el eje. Los medios para mantener la contaminación fuera del sensor, como el sellador o
la tapa del cubo, deben estar en su lugar y en buenas condiciones. El cableado al sensor
está sujeto a condiciones difíciles y debe inspeccionarse para garantizar su integridad y
seguridad. Debe repararse o reemplazarse si está dañado de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. Acceder al sensor de velocidad de la rueda y girarlo a mano
u otro dispositivo recomendado para garantizar que los frenos se apliquen y suelten a
través del sistema antideslizante es una práctica común.

Válvula de control
La válvula de control antideslizante y los filtros del sistema hidráulico deben limpiarse o
reemplazarse a los intervalos prescritos. Siga todas las instrucciones del fabricante al
realizar este mantenimiento. El cableado a la válvula debe ser seguro y no debe haber
fugas de líquido.

Unidad de control
Las unidades de control deben estar montadas de forma segura. Los interruptores e
indicadores de prueba, si los hay, deben estar en su lugar y funcionando. Es esencial que
el cableado a la unidad de control sea seguro. Se utiliza una amplia variedad de unidades
de control. Siga las instrucciones del fabricante en todo momento cuando inspeccione o
intente realizar mantenimiento en estas unidades.
Inspección Y Servicio De Frenos
La inspección y el servicio de frenos son importantes para mantener estos componentes
críticos de la aeronave totalmente funcionales en todo momento. Hay muchos sistemas
de frenos diferentes en los aviones. El mantenimiento del sistema de frenos se realiza
mientras los frenos están instalados en la aeronave y cuando se quitan los
frenos. Siempre se deben seguir las instrucciones del fabricante para garantizar un
mantenimiento adecuado.

En Servicio De Aeronaves
Se requiere inspección y servicio de los frenos de la aeronave mientras está instalado en
la aeronave. Todo el sistema de frenos debe inspeccionarse de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. Algunos elementos de inspección comunes incluyen:
desgaste del revestimiento del freno, aire en el sistema de frenos, nivel de cantidad de
líquido, fugas y par de apriete adecuado.

Desgaste Del Forro

El material del forro del freno se desgasta ya que causa fricción durante la aplicación de
los frenos. Este desgaste debe ser monitoreado para asegurar que no se use más allá de
los límites y que haya suficiente revestimiento disponible para un frenado efectivo. El
fabricante de la aeronave proporciona especificaciones para el desgaste del
revestimiento en su información de mantenimiento. La cantidad de desgaste se puede
verificar mientras los frenos están instalados en la aeronave. Muchos conjuntos de
frenos contienen un pasador indicador de desgaste incorporado. Típicamente, la
longitud del pasador expuesto disminuye a medida que se desgastan los revestimientos,
y se usa una longitud mínima para indicar que los revestimientos deben
reemplazarse. Se debe tener precaución ya que los diferentes conjuntos pueden variar
en la forma en que se mide el pasador. En el freno Goodyear descrito anteriormente, el
pasador de desgaste se mide donde sobresale a través de la tuerca del ajustador
automático en la parte posterior del cilindro del pistón. [Figura 36]

Figura 36.
El desgaste del revestimiento del freno en un freno Goodyear se determina midiendo el pasador de
desgaste del ajustador automático
El freno Boeing ilustrado en la Figura 11 mide la longitud del pasador desde la parte
posterior de la placa de presión cuando se aplican los frenos (dimensión L). Se debe
consultar la información de mantenimiento del fabricante para garantizar que los
indicadores de pasadores de desgaste de los frenos en diferentes aeronaves se lean
correctamente. En muchos otros conjuntos de frenos, el desgaste del revestimiento no
se mide a través de un pasador de desgaste. A veces se usa la distancia entre el disco y
una parte de la carcasa del freno cuando se aplican los frenos. A medida que se
desgastan los revestimientos, esta distancia aumenta. El fabricante especificó a qué
distancia se deben cambiar los revestimientos. [Figura 37]

Dibujo 37
La distancia entre el disco de freno y la carcasa del freno medida con los frenos aplicados es un
medio para determinar el desgaste del revestimiento del freno en algunos frenos.

En los frenos Cleveland, el desgaste del revestimiento se puede medir directamente, ya

que parte del revestimiento generalmente está expuesto. El diámetro de una broca
helicoidal número 40 es aproximadamente igual al grosor mínimo de revestimiento
permitido. [Figura 38]

Figura 38
 Un taladro helicoidal n. ° 40 colocado junto al forro del freno indica cuándo debe cambiarse el forro
en un freno Cleveland

Los frenos de disco múltiples generalmente se verifican para detectar el desgaste del
revestimiento aplicando los frenos y midiendo la distancia entre la parte posterior de la
placa de presión y la carcasa del freno. [Figura 39] Independientemente del método
particular de cada freno, el monitoreo y la medición regulares del desgaste de los frenos
aseguran que los forros se reemplacen a medida que se vuelven inservibles. Los
revestimientos usados más allá de los límites generalmente requieren que se quite el
conjunto del freno para reemplazarlo.

Figura 39.
La distancia entre la carcasa del freno y la placa de presión indica el desgaste del revestimiento en
algunos frenos de disco múltiples.

Aire En El Sistema De Frenos

La presencia de aire en el líquido del sistema de frenos hace que el pedal del freno se
sienta esponjoso. El aire puede eliminarse sangrando para restaurar la sensación firme
del pedal del freno. Los sistemas de frenos deben purgarse de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. El método utilizado coincide con el tipo de sistema de
frenos. Los frenos se purgan por uno de dos métodos: de arriba hacia abajo, sangrado
por gravedad o de abajo hacia arriba. Los frenos se sangran cuando los pedales se
sienten esponjosos o cuando se abre el sistema de frenos.
Sistemas De Frenos Del Cilindro Maestro De Purga
Los sistemas de frenos con cilindros maestros pueden purgarse por gravedad o por
presión. Siga las instrucciones en el manual de mantenimiento de la aeronave. Para
purgar a presión un sistema de frenos de abajo hacia arriba, se usa una olla de
presión. [Figura 40] Este es un tanque portátil que contiene un suministro de líquido de
frenos bajo presión. Al dispersar el fluido del tanque, la presión del aire sobre el mismo
obliga a un fluido libre de aire puro desde cerca del fondo del tanque. La manguera de
salida que une el puerto de purga en el conjunto del freno contiene una válvula de
cierre. Tenga en cuenta que una fuente similar de fluido puro a presión puede ser
sustituida por un tanque a presión, como una unidad de tipo bomba manual que se
encuentra en algunos hangares.

Figura 40
Una olla o tanque de purga de frenos típico contiene líquido de frenos puro bajo presión. Empuja el
líquido a través del sistema de frenos para desplazar el aire que pueda estar presente.

La purga de presión típica se logra como se ilustra en la Figura 41. La manguera del
tanque de presión está unida al puerto de purga en el conjunto del freno. Se conecta
una manguera transparente al puerto de ventilación en el depósito de líquido de frenos
de la aeronave o en el cilindro maestro si incorpora el depósito. El otro extremo de esta
manguera se coloca en un recipiente colector con un suministro de líquido de frenos
limpio que cubre el extremo de la manguera. El puerto de purga del conjunto del freno
está abierto. La válvula en la manguera del tanque de presión se abre permitiendo que
ingrese fluido puro y sin aire en el sistema de frenos. El fluido que contiene aire atrapado
es expulsado a través de la manguera conectada al puerto de ventilación del depósito. La
manguera transparente se controla para detectar burbujas de aire. Cuando dejan de
existir, el puerto de purga y el cierre del tanque de presión se cierran y la manguera del
tanque de presión se retira. La manguera en el depósito también se retira. Es posible
que sea necesario ajustar la cantidad de fluido para garantizar que el depósito no se
llene en exceso. Tenga en cuenta que es absolutamente necesario que se use el fluido
adecuado para dar servicio a cualquier sistema de frenos, incluso cuando se purga el
aire de las líneas de frenos.

Dibujo 41
Disposición para la purga de presión de abajo hacia arriba de los frenos de los aviones. Se empuja
fluido a través del sistema hasta que no se vean burbujas de aire en la manguera en la parte superior

Los frenos con cilindros maestros también pueden sangrarse por gravedad de arriba
hacia abajo. Este es un proceso similar al utilizado en automóviles. [Figura 42] Se
suministra líquido adicional al depósito del freno de la aeronave para que la cantidad no
se agote durante el sangrado, lo que provocaría la reintroducción de más aire en el
sistema. Se conecta una manguera transparente al puerto de purga en el conjunto del
freno. El otro extremo se sumerge en un fluido limpio en un recipiente lo
suficientemente grande como para capturar el fluido expulsado durante el proceso de
sangrado. Presione el pedal del freno y abra el puerto de purga del conjunto del freno. El
pistón en el cilindro maestro viaja hasta el final del cilindro, forzando la mezcla de fluido
de aire fuera de la manguera de purga y dentro del contenedor. Con el pedal aún
presionado, cierre el puerto de purga. Bombee el pedal del freno para introducir más
líquido desde el depósito por delante del pistón en el cilindro maestro. Mantenga
presionado el pedal y abra el puerto de purga en el conjunto del freno. Se expulsa más
líquido y aire a través de la manguera hacia el contenedor. Repita este proceso hasta
que el fluido que sale del freno a través de la manguera ya no contenga aire. Apriete la
conexión del puerto de purga y asegúrese de que el depósito esté lleno al nivel
adecuado.
 Figura 42. Disposición de arriba hacia abajo o sangrado por gravedad de los frenos de la aeronave

Siempre que purgue los frenos, asegúrese de que los depósitos y los tanques de purga
permanezcan llenos durante el proceso. Use solo líquido limpio y especificado. Siempre
verifique que los frenos funcionen correctamente, que no haya fugas cuando se
complete el sangrado, y asegúrese de que el nivel de cantidad de líquido sea correcto.

Sistemas De Frenos De Potencia De Purga

La purga de freno de arriba hacia abajo se usa en sistemas de freno de potencia. Los
frenos de potencia se suministran con fluido del sistema hidráulico de la aeronave. El
sistema hidráulico debe funcionar sin aire en el fluido, al igual que el sistema de
frenos. Por lo tanto, el sangrado de presión ascendente no es una opción para los frenos
de potencia. El aire atrapado en el sistema de frenos sería forzado al sistema hidráulico
principal, lo cual no es aceptable.

Muchas aeronaves con sistemas de freno eléctrico aceptan la conexión de una mula
hidráulica auxiliar que se puede usar para establecer la presión en el sistema para el
sangrado. En cualquier caso, el sistema de la aeronave debe estar presurizado para
purgar los sistemas de freno de potencia. Conecte una manguera transparente a la
conexión del puerto de purga del freno en el conjunto del freno y sumerja el otro
extremo de la manguera en un recipiente con líquido hidráulico limpio. Con la válvula
de purga abierta, aplique cuidadosamente el freno para permitir que el fluido hidráulico
de la aeronave ingrese al sistema de frenos. El fluido expulsa el fluido contaminado con
aire de la manguera de sangrado al contenedor. Cuando el aire ya no sea visible en la
manguera, cierre la válvula de purga y restaure el sistema hidráulico a la configuración
de operación normal. Los sistemas de frenos de potencia en diferentes aeronaves
contienen muchas variaciones y una amplia gama de componentes que pueden afectar
la técnica de sangrado adecuada a seguir. Consulte la información de mantenimiento
del fabricante para conocer el procedimiento de sangrado correcto para cada
aeronave. Asegúrese de sangrar los sistemas de frenos auxiliares y de emergencia
cuando purgue el sistema de frenos normal para garantizar un funcionamiento
adecuado cuando sea necesario.

Cantidad y tipo de fluido

Como se mencionó, es imperativo que se use el fluido hidráulico correcto en cada
sistema de frenos. Los sellos en el sistema de frenos están diseñados para un fluido
hidráulico particular. El deterioro y la falla ocurren cuando están expuestos a otros
fluidos. El fluido a base de minerales, como MIL-H-5606 (aceite rojo), nunca debe
mezclarse con fluido hidráulico sintético a base de éster de fosfato como Skydrol®. Los
sistemas de frenos / hidráulicos contaminados deben evacuar todo el fluido y
reemplazar todos los sellos antes de que la aeronave salga a volar. La cantidad de fluido
también es importante. El técnico es responsable de determinar el método utilizado
para determinar cuándo los sistemas hidráulicos y de frenos están totalmente atendidos
y para el mantenimiento del fluido a este nivel. Consulte las especificaciones del
fabricante para obtener esta información.

Inspección de fugas
Los sistemas de frenos de las aeronaves deben mantener todo el fluido dentro de las
líneas y componentes y no deben tener fugas. Cualquier evidencia de una fuga debe ser
investigada por su causa. Es posible que la fuga sea un precursor de un daño más
significativo que pueda repararse, evitando así un incidente o accidente. Se encuentran
muchas fugas en los accesorios del sistema de frenos. Si bien este tipo de fuga se puede
solucionar apretando una conexión obviamente floja, se advierte al técnico que no
apriete demasiado los accesorios. Se recomienda eliminar la presión hidráulica del
sistema de frenos seguido de la desconexión e inspección de los conectores. Apretar
demasiado el accesorio puede causar daños y empeorar la fuga. Los adaptadores MS sin
flare son particularmente sensibles al sobre apriete. Reemplace todos los accesorios
sospechosos de daños. Una vez que se repara cualquier fuga, El sistema de frenos debe
ser presurizado nuevamente y probado para su funcionamiento, así como para
garantizar que la fuga ya no exista. Ocasionalmente, una carcasa de freno puede filtrar
líquido a través del cuerpo de la carcasa. Consulte el manual de mantenimiento del
fabricante para conocer los límites y retire cualquier conjunto de freno que se filtre en
exceso.
Par de apriete adecuado
La experiencia de estrés del tren de aterrizaje y el sistema de frenos requiere que todos
los pernos estén debidamente apretados. Los pernos utilizados para unir los frenos al
puntal suelen tener el par requerido especificado en el manual de mantenimiento del
fabricante. Verifique las especificaciones de torque que puedan existir para cualquier
tren de aterrizaje y pernos de freno, y asegúrese de que estén apretados
adecuadamente. Siempre que aplique torque a un perno en una aeronave, se requiere
el uso de una llave dinamométrica calibrada.

Servicio Y Mantenimiento De Frenos Fuera De La

Aeronave
Cierto servicio y mantenimiento de un conjunto de freno de la aeronave se realiza
mientras se ha retirado de la aeronave. En este momento se debe realizar una
inspección minuciosa del ensamblaje y sus muchas partes. Siguen algunos de los
elementos de inspección en un ensamblaje típico.

Perno y conexiones roscadas

Todos los pernos y conexiones roscadas son inspeccionados. Deben estar en buenas
condiciones sin signos de desgaste. Las tuercas autoblocantes aún deben conservar su
característica de bloqueo. El hardware debe ser lo que se especifica en el manual de
piezas del fabricante del freno. Muchos pernos de freno de aeronaves, por ejemplo, no
son hardware estándar y pueden tener una tolerancia más estrecha o estar hechos de
un material diferente. Las demandas del entorno de alta tensión en el que funcionan los
frenos pueden causar fallas en los frenos si se utiliza un hardware sustituto
inadecuado. Asegúrese de verificar el estado de todas las roscas y áreas de asiento de la
junta tórica mecanizadas en la carcasa. Los accesorios roscados en la carcasa también
deben verificarse por su estado.

Discos
Los discos de freno deben ser inspeccionados por su condición. Tanto los discos
rotativos como los fijos en un freno de disco múltiple pueden desgastarse. El desgaste
desigual puede ser una indicación de que los ajustadores automáticos pueden no estar
jalando la placa de presión lo suficiente como para aliviar toda la presión sobre la pila
de discos.

Los discos estacionarios se inspeccionan en busca de grietas. Las grietas generalmente

se extienden desde las ranuras de alivio, si están equipadas. En frenos de disco
múltiples, las ranuras que colocan el disco en el tubo de torsión también deben
inspeccionarse por desgaste y ensanchamiento. Los discos deben enganchar el tubo de
torsión sin atascarse. El ancho máximo de las ranuras se indica en el manual de
mantenimiento. Las grietas o el desgaste excesivo de la ranura de la llave son motivo de
rechazo. Las pastillas o forros de desgaste de los frenos también deben inspeccionarse
en busca de desgaste mientras se retira el conjunto del freno de la aeronave. Se deben
investigar los signos de desgaste desigual y corregir el problema. Las almohadillas se
pueden reemplazar si se usan más allá de los límites, siempre que el disco estacionario
sobre el que se montan pase la inspección. Siga los procedimientos del fabricante para
las inspecciones y para el reemplazo de la almohadilla.

Los discos giratorios deben ser inspeccionados de manera similar. Se debe observar el
estado general del disco. El glaseado puede ocurrir cuando un disco o parte de un disco
se sobrecalienta. Causa chirrido y ruido de frenos. Es posible restaurar un disco
esmaltado si el fabricante lo permite. Los discos rotativos también deben inspeccionarse
en la ranura de la llave de la unidad o en el área de la espiga de la unidad por desgaste
y deformación. Se permite poco daño antes de que sea necesario reemplazarlo.

La placa de presión y la placa posterior de los frenos de disco múltiples deben

inspeccionarse para determinar la libertad de movimiento, grietas, estado general y
deformación. Los revestimientos nuevos pueden estar remachados a las placas si los
revestimientos viejos están desgastados y el estado de la placa es bueno. Tenga en
cuenta que reemplazar las pastillas de freno y los revestimientos por remachado puede
requerir herramientas y técnicas específicas como se describe en el manual de
mantenimiento para garantizar una fijación segura. La deformación menor se puede
enderezar en algunos conjuntos de freno.

Pernos ajustadores automáticos

Un conjunto de ajustador automático que no funciona correctamente puede hacer que
los frenos se arrastren sobre los discos giratorios al no soltarlos completamente y alejar
el revestimiento del disco. Esto puede conducir a un desgaste excesivo y desigual del
revestimiento y al acristalamiento del disco. El pasador de retorno debe ser recto sin
dañar la superficie para que pueda pasar a través de la empuñadura sin atascarse. El
daño debajo de la cabeza puede debilitar el pasador y causar fallas. La inspección
magnética a veces se utiliza para inspeccionar grietas. Los componentes del conjunto de
agarre y tubo deben estar en buenas condiciones. Limpie e inspeccione de acuerdo con
las instrucciones de mantenimiento del fabricante. La empuñadura debe moverse con
la fuerza especificada y debe moverse a través de su rango completo de recorrido.

Tubo de torsión
Es necesario un tubo de par de sonido para mantener estable el conjunto del freno en
el tren de aterrizaje. Se debe realizar una inspección visual general para detectar
desgaste, rebabas y rasguños. La inspección de partículas magnéticas se utiliza para
verificar si hay grietas. Las áreas clave deben verificarse por dimensión y
desgaste. Todos los límites de daños están referenciados en los datos de mantenimiento
del fabricante. El tubo de torsión debe reemplazarse si se excede un límite.

Condición de la carcasa y el pistón del freno

La carcasa del freno debe inspeccionarse a fondo. Los arañazos, las gubias, la corrosión
u otras imperfecciones pueden cubrirse y tratarse la superficie para evitar la
corrosión. Se debe eliminar material mínimo al hacerlo. Lo más importante es que no
hay grietas en la carcasa. El colorante fluorescente penetrante se usa típicamente para
inspeccionar grietas. Si se encuentra una grieta, se debe reemplazar la carcasa. Se debe
verificar dimensionalmente el desgaste del área (s) del cilindro de la carcasa. Los límites
se especifican en el manual de mantenimiento del fabricante.
Los pistones de freno que encajan en los cilindros de la carcasa también deben
verificarse por corrosión, rasguños, rebabas, etc. Los pistones también se controlan
dimensionalmente para determinar los límites de desgaste especificados en los datos
de mantenimiento. Algunos pistones tienen aislantes en la parte inferior. No deben
estar agrietados y deben tener un espesor mínimo. Se puede usar un archivo para
suavizar irregularidades menores.

Condición del sello

Las juntas de freno son muy importantes. Sin los sellos que funcionan correctamente, la
operación del freno se verá comprometida o los frenos fallarán. Con el tiempo, el calor
y la presión moldean un sello en la ranura del sello y endurecen el material. Finalmente,
la resistencia se reduce y el sello tiene fugas. Se deben usar sellos nuevos para
reemplazar todos los sellos en el conjunto del freno. Adquiera sellos por número de
pieza en un paquete sellado de un proveedor acreditado para evitar sellos falsos y
garantizar los sellos correctos para el conjunto de frenos en cuestión. Verifique para
asegurarse de que los nuevos sellos no hayan excedido su vida útil, que generalmente
es de tres años a partir de la fecha de curado. Muchos frenos usan anillos de respaldo
en la ranura del sello para soportar los sellos de las juntas tóricas y reducir la tendencia
del sello a extruirse en el espacio que debe sellar. A menudo están hechos de Teflón® o
material similar. Los sellos de respaldo se instalan en el lado de la junta tórica, lejos de
la presión del fluido. [Figura 43] A menudo son reutilizables.

Dibujo 43
Los anillos de respaldo se utilizan para evitar que las juntas tóricas se extrusiones en el espacio entre
el pistón y el cilindro. Se colocan en el lado de la junta tórica lejos de la presión del fluido.
Reemplazo De Forros De Freno
En la aviación general, el reemplazo de las pastillas de freno se realiza comúnmente en
el hangar. Se da el procedimiento general utilizado en dos conjuntos de freno
comunes. Siga las instrucciones reales del fabricante cuando reemplace las pastillas de
freno en cualquier conjunto de freno de aeronave.

Frenos Goodyear
Para reemplazar las guarniciones en un conjunto de freno de disco único de Goodyear,
la aeronave debe ser levantada y apoyada. Separe los clips anti-traqueteo que ayudan a
centrar el disco en la rueda antes de quitar la rueda del eje. El disco permanece entre el
revestimiento interno y externo cuando se retira la rueda. Extraiga el disco para
proporcionar acceso a los viejos discos de revestimiento. Estos pueden retirarse de las
cavidades en la carcasa y reemplazarse con nuevos discos. Asegúrese de que la
superficie de frenado suave del disco toque el disco. Vuelva a insertar el disco entre los
revestimientos. Vuelva a instalar la rueda y los clips anti-traqueteo. Apriete la tuerca del
eje de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Asegúrelo con una chaveta y baje el
avión del gato. [Figura 44]

Figura 44
El reemplazo del forro del freno Goodyear requiere que la rueda se retire del eje para acceder al
conjunto del freno. Los discos de revestimiento se deslizan en los huecos de la carcasa del freno.

Frenos Cleveland

El popular freno Cleveland presenta la capacidad única de cambiar las pastillas de freno
sin levantar el avión o quitar la rueda. En estos conjuntos, la placa de torsión se atornilla
al puntal mientras que el resto del freno se monta en los pernos de anclaje. El disco se
mueve entre la placa de presión y la placa posterior. Los revestimientos están
remachados a ambas placas. Al desatornillar la carcasa del cilindro de la placa posterior,
se libera la placa posterior para que se caiga de la placa de torsión. El resto del conjunto
se retira y la placa de presión se desliza fuera de los pernos de torsión. [Figura 45]
 Dibujo 45
Un freno Cleveland se desmonta una vez que se quitan los cuatro tornillos que sujetan el cilindro a la
placa posterior mientras la rueda del avión permanece en su lugar. La placa de presión se desliza de
los pernos de anclaje y los revestimientos se pueden reemplazar remachando la placa de presión y la
placa posterior.

Los remaches que sujetan los revestimientos en la placa de presión y la placa posterior
se retiran con un golpe de golpe. Después de una inspección exhaustiva, los nuevos
revestimientos se remachan a la placa de presión y la placa posterior utilizando una
herramienta de remachado [Figura 46] Se venden kits que suministran todo lo necesario
para realizar la operación. El freno se vuelve a montar en el orden inverso. Asegúrese de
incluir calzas si es necesario. Los tornillos que sujetan la placa posterior al conjunto del
cilindro deben apretarse según las especificaciones del fabricante y asegurarse. Los
datos del fabricante también proporcionan un procedimiento de grabación. La aeronave
se grava a una velocidad especificada, y los frenos se aplican suavemente. Después de
un período de enfriamiento, el proceso se repite, preparando así los revestimientos para
el servicio.

Figura 46.
La herramienta de ajuste de remaches se utiliza para instalar forros de freno en las placas de presión
de freno y las placas traseras de Cleveland.
Mal Funcionamiento De Frenos Y Daños
Los frenos de las aeronaves operan bajo estrés extremo y condiciones variadas. Son
susceptibles de mal funcionamiento y daños. Algunos problemas comunes de frenos se
discuten en esta sección.

Calentamiento excesivo
Mientras que los frenos de la aeronave reducen la velocidad de la aeronave cambiando
la energía cinética en energía térmica, no es deseable el sobrecalentamiento de los
frenos. El calor excesivo puede dañar y distorsionar las piezas del freno debilitándolas
hasta el punto de falla. El protocolo para el uso del freno está diseñado para evitar el
sobrecalentamiento. Cuando un freno muestra signos de sobrecalentamiento, debe
retirarse de la aeronave e inspeccionarse en busca de daños. Cuando una aeronave está
involucrada en un despegue abortado, se deben quitar e inspeccionar los frenos para
asegurarse de que soportaron este alto nivel de uso. La inspección típica de los frenos
después del sobrecalentamiento implica la extracción del freno de la aeronave y el
desmontaje de los frenos. Todos los sellos deben ser reemplazados. La caja del freno
debe verificarse en busca de grietas, deformaciones y dureza según el manual de
mantenimiento. Cualquier debilidad o pérdida de tratamiento térmico podría causar
que el freno falle al frenar a alta presión. Los discos de freno también deben ser
inspeccionados. No deben deformarse, y el tratamiento superficial no debe dañarse ni
transferirse a un disco adyacente. Una vez reensamblado, el freno debe probarse en el
banco para detectar fugas y probar la presión para su funcionamiento antes de
instalarse en la aeronave.

Arrastrando
La resistencia del freno es una condición causada por los forros que no se retraen del
disco de freno cuando los frenos ya no se aplican. Puede ser causado por varios factores
diferentes. Los frenos que se arrastran están parcialmente activados en todo
momento. Esto puede causar un desgaste excesivo del revestimiento y un
sobrecalentamiento que puede dañar los discos. Un freno puede arrastrarse cuando el
mecanismo de retorno no funciona correctamente. Esto podría deberse a un resorte de
retorno débil, el pasador de retorno deslizándose en el agarre del pasador de ajuste
automático o un mal funcionamiento similar. Inspeccione el (los) ajustador (es)
automático (s) y las unidades de retorno en el freno cuando se reporta que arrastra. Un
freno sobrecalentado que ha deformado el disco también causa arrastre del
freno. Retire el freno y realice una inspección completa como se discutió en la sección
anterior. El aire en la línea de líquido de frenos también puede causar arrastre del
freno. El calor hace que el aire se expanda, que empuja las pastillas de freno contra el
disco prematuramente. Si no se ha causado ningún daño cuando se informa, purgue los
frenos para eliminar el aire del sistema y eliminar el arrastre. En todo momento, el
técnico debe realizar inspecciones para garantizar que se utilicen las piezas adecuadas
en el conjunto del freno. Las piezas inadecuadas, especialmente en los conjuntos de
retracción / ajuste, pueden hacer que los frenos se arrastren.
Charlando o chillando
Los frenos pueden chirriar o chirriar cuando los revestimientos no se desplazan de
manera uniforme y uniforme a lo largo del disco. Un disco deformado en una pila de
discos de freno múltiple produce una condición en la que el freno se aplica y se retira
muchas veces por minuto. Esto provoca un parloteo y, a alta frecuencia, provoca
chillidos. Cualquier desalineación de la pila de discos fuera de paralelo causa el mismo
fenómeno. Los discos que se han sobrecalentado pueden dañar la capa superficial del
disco. Parte de esta mezcla puede transferirse al disco adyacente, lo que da como
resultado superficies de disco desiguales que también provocan vibraciones o
chirridos. Además del ruido producido por el chirrido y el chirrido de los frenos, se
produce una vibración que puede provocar un mayor daño del freno y del sistema del
tren de aterrizaje. El técnico debe investigar todos los informes de rechinamiento y
chirrido de frenos.