Año de la

Promoción de la
Industria
Responsable y del
Compromiso
Climático

EMBRAGUES

Integrantes:
Marvin Jara Condori
Juan Suricallo Mayta
Instructor: Fredy Gomez Chipana
Mantenimiento de Equipo
Pesado

Puno 10 de Abril del 2014

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INDICE

INDICE……………………………………………………………………….1
1. Introducción…………………………………………………………….…2
2. Historia……………………………...………………………………….….2
3. Definición……………………………………………………….…….……4
4. Funcionamiento……………………………………………………………4
5. Funciones…………………………………………………………….…….5
 5.1 Transmitir el par motor……………………………..………5
 5.2 Embrague y Desembrague……………………………..…5
 5.3 Amortiguación y Filtración…………………………….…...6
 5.4 Disipar energía……………………………….…………..…6
 5.5 Suavizar las Arrancadas………………………………..….6
6. Clasificación………….…………………………………………….……….7
 6.1 Embrague Hidráulico………………………………………..7
 6.2 Embrague Electromagnético……………………..……..…7
 6.3 Embrague de Fricción…….………………………….……..8
 6.4 Embrague Automático………………………………………8
 6.5 Embrague Centrifugo……………………………………….9
 6.6 Embrague Pilotado Electrónicamente…………………….9
 6.7 Embrague Unidireccional…………………………………..9
 6.8 Embrague Neumático………………………………………9
 6.9 Embrague de Diafragma………………………….………10
 6.10 Embrague de Muelles……………………………..…….10
 6.11 Embrague Automatizado……………………….……….11
 6.12 Embrague Seco……………………………………….….11
 6.13 Embrague Húmedo………………………………...…….11
 6.14 Embrague de Fricción Monodisco…………….………..11
 6.15 Embrague de Fricción de Doble Disco….……………..12
 6.16 Embrague Multidisco…………………………………….12
 6.17 Embrague por Conos de Fricción………..…………….13
7. Características………………………………………………………..…..13
8. Partes del Embrague………………………………………………….....14
9. Mantenimiento del Embrague……………………………………….….18
10. Fallas Comunes y Soluciones………………………………………....19

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 1

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1. INTRODUCCION

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es transmitido a las

ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un
mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisión de movimiento entre el
motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal
que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal se
suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir,
el motor está embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor
no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a
las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la
caja de cambios sin que la marcha del vehículo sufra un retraso apreciable. También debe ser
progresivo y elástico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en
movimiento al vehículo, partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la
velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes
grupos. Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto
produce una unión entre ellas y equivalen a una sola. También están los hidráulicos, cuyo
elemento de unión es el aceite. Y por último los embragues electromagnéticos, que son los que
menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

2. HISTORIA

En esta sección se da una visión general de la evolución de los embrague a lo largo de la

historia y de la gran cantidad de diseños distintos que se han llevado a cabo.
A continuación se muestran diferentes hechos relevantes de la evolución del embrague:
• 1863: El embrague ''Westori''' de múltiple plato fue concebido.
• 1880-1905: Se desarrollaron embragues con funciones mejoradas y con Disminución de
costes.
• 1889: Una primitiva versión del embrague de cono fue instalada en un coche
"Daimler" de ruedas de acero.
• 1900: Fue introducido el elemento de disco de embrague con materiales de fricción
hechos con madera.
• 1902: Se comenzó a utilizar embragues monodisco con metales como elemento de fricción.
• 1904: Se introdujeron injertos de grafito como material de fricción al volante de inercia y al
plato de presión.
• 1905-1915: En este periodo se trató de conseguir una disminución de la masa de los distintos
elementos.
• 1906: Alternativos materiales de fricción de acero-cobre y hierro-bronce fueron utilizados en
embragues de discos con múltiples platos. Se añadieron forros a las caras de los discos de los
embragues de disco de un solo plato.
• 1908: Se introducen materiales de fricción alternativos hechos con madera y hierro.
• 1911: Los materiales de fricción se encontraban remachados al volante de inercia del
motor y al plato de presión.
• 1912: Los materiales de fricción se unieron a las dos caras del propio disco mediante
remaches.
• 1914: Diseños similares a los de 1912, pero ahora en las caras se remacharon material de
bronce o asbesto.
• 1916: Los embragues de disco con un solo plato tenían asbesto como material de fricción
remachado al volante y al plato de presión. Además había dos placas combinadas de
este material en cada cara.
• 1920: Los embragues de disco de un solo plato tenían seis planchas de madera remachadas
conjuntamente en cada cara.
• 1921: Fue realizada la primera cubierta de acero del plato por estampación, para disminuir
costes.
• 1924: Para disminuir las vibraciones del motor se remacharon a los discos placas
concéntricas de goma.

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 2

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• 1925: Se introdujeron los embragues multi-disco. Los embragues con un solo plato
tenían platos flexibles que permitían compensar la excentricidad radial.
• 1926: Se comenzaron a utilizar platos flexibles para hacer más rápido el proceso de
embrague y suavizar las aplicaciones con mucha potencia.
• 1927: Los embragues de disco con un sólo plato se diseñaron con elementos
concéntricos de goma que permitían disminuir el ruido y absorber pequeños esfuerzos
instantáneos.
• 1928: Los embragues de disco venían comandados por un sistema de doce muelles
de espiras dispuestos en la dirección helicoidal que trataban de absorber los esfuerzos
mecánicos de torsión. Además se utilizó un embrague de disco con doble plato con un
sistema de autorregulación del centrado.
• 1929: Los embragues utilizaban materiales duros de fricción y muelles
comandados por el plato, de tal forma que se permitía el ajuste axial, prolongándose el
mismo, y haciendo que el apriete fuera extremadamente más suave.
• 1930: La cubierta para la pareja de platos del embrague con el sistema de muelles
estaba totalmente realizada con acero estampado
• 1931: Se utilizan muelles entre las dos piezas a lo largo de todo el diámetro para conseguir la
amortiguación axial. Se desarrolló un sistema italiano que utilizaba cuatro discos montados
excéntricamente con un cojinete de bolas para conseguir un ajuste gradual.
• 1932: Para aumentar la amortiguación axial se utilizaba un sistema con volantes de inercia
alabeados.
• 1933: Se utilizaban embragues de disco de un solo plato con muelles centrados
situados en la dirección axial que trataban de controlar el nivel de la amortiguación
torsional debida a la fricción.
• 1934: Se utilizan aletas para enfriar el plato de presión y ventilar el embrague.
• 1935: Se comienzan a utilizar sistema de palanca de embrague formado por muelles
de torsión con piezas de aleación que dan peso al final de la palanca.
También se introducen nuevos sistemas para refrigerar la carcasa.
• 1936: Pérdida de ligereza en el volante de inercia con amortiguación de fricción regulable.
También se utiliza un regulador torsional que limita la carga soportada por los muelles.
• 1937: Es utilizado el primer sistema de diafragma para aplicar la carga. Se trata
de un diafragma de 18 dedos regulado tanto superior como inferiormente por
sendas arandelas redondas que están remachadas a la carcasa por medio de nueve
tomillos. Se consigue un aumento de la durabilidad y capacidad de par.
• 1938: Los embragues de disco trasero tienen sus caras remachadas al cubo
regulador mediante tres muelles de espiras cargados, que permiten el movimiento en la
dirección radial. El embrague pasa a tener tan solo 9 componentes (anteriormente tenía
41).
• 1940: Se desarrolla el embrague de disco "Hidro-regulado" el cual consiste en
una caja perfectamente hermética con aceite lubricante en el interior aplicado sobre
distintos puntos que consigue disminuir las vibraciones torsionales provenientes del motor.
• 1941: El muelle de diafragma utilizado de 18 dedos pasó a ser sostenido con tres muelles de
compresión dispuestos entre el diafragma y el plato de presión. La transferencia de par en el
plato de presión es realizada a tirones como antes, pero ahora el embrague lleva incorporado
un sistema de suspensión que amortigua las vibraciones.
• 1947: La actuación del embrague viene dado por cable.
• 1954: La actuación del embrague viene comandada hidráulicamente.
• 1957: Cuando se unieron los motores de alto par con las transmisiones totalmente
sincronizadas comenzaron a desarrollarse sistemas específicos de embragues de disco
regulados por muelles torsionales.
• 1960: Fue difundido el uso del embrague de disco con un solo plato comandado por
diafragma al campo de vehículos de pasajeros.
• 1971: Estos embragues son actuados por un cable de acero.
• 1979: Se desarrolla el primer embrague actuado hidráulicamente, con un sistema de
actuación auto ajustable, y capaz de alinearse por sí solo gracias al uso de un cojinete de
bolas.
• 1982: Uso de material de fricción orgánico sin asbesto.
• 1983: Se introdujo un sistema para suprimir las vibraciones producidas por el motor a
ralentí que estaba formado por diversos muelles torsionales y un sistema de histéresis.

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 3

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• 1987: Desarrollo de un embrague de disco basado en un mecanismo de transmisión

con un control sin excesiva sensación de tirones.
• 1988: Implementación de un sistema de "paro centrífugo" que permita absorber las
vibraciones a ralentí sin excesivos tirones.
• 1989: Embragues muy similares a los de la actualidad, los cuales se caracterizan por su alta
capacidad de par, comandados hidráulicamente, con un único plato, sin elementos orgánicos
de asbestos en los platos y con un sistema de reparto de masa en el volante de inercia
para eliminar vibraciones en el embrague producidas por motores con cada vez mayor par.
• 1990: Aparición de la tecnología Tireé.
• 1998: Aparición tecnología SAT, tecnología que autoajusta el desplazamiento del plato
para mantener la carga en el pedal constante.

3. DEFINICION

Es uno de los componentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en su

funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte fundamental
en el funcionamiento de los automóviles. Por todo ello, estos integrantes mecánicos se deben
utilizar y mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros. Un embrague
puede durar muchos años o apenas unos kilómetros según sea el trato que reciba.
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite
al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el

grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor
(manual) o automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es desconectar
el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

4. FUNCIONAMIENTO

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos
de transmisión, y asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor .

En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplada (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un
automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin
transmitir este par de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante
rozamiento o fricción.
Si consideramos la ecuación que define la potencia de un motor:


-1
Potencia = Par x ω = 2 · π · F · r · n · 60 , en la que
 r = radio de la muñequilla del cigüeñal
 F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
 n = revoluciones por minuto del motor (rpm)
 ω = velocidad angular = n · 2 · π · 60
-1

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de
fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la
misma proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del
grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par.

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 4

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Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del motor, implica
un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la
potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta
el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se
obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza
al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se
detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce
entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea
transmitida por el otro.

5. FUNCIONES

5.1 Transmitir el Par Motor

La capacidad de transmisión de par de un embrague es función de su tamaño, de su

carga y del coeficiente de rozamiento que aporta el material de fricción del disco de
Embrague. El tamaño del embrague queda definido por el diámetro exterior e interior del disco
de embrague, que es el del forro de fricción.
La carga es proporcionada por el diafragma, que va montado en el conjunto de presión, que
dispone de una curva de carga no lineal y favorable. En el caso de otro
tipo de vehículos, por ejemplo los camiones, esta carga puede ser realizada por un
conjunto de resortes helicoidales.
5.2 Embrague - Desembrague

Cuando el conductor presiona el pedal del embrague, se produce el desembrague al

aplicar el cojinete la carga sobre (Fig. 2.8) el diafragma que a su vez levanta el plato y libera el
disco. Los parámetros que van a definir la función de desembrague son:
1. El recorrido de desembrague del cojinete (carrera de desembrague).
2. El levantamiento mínimo del plato para dejar libre el disco.
3. La curva de carga sobre el cojinete, que define la carga que hay que aplicar en el pedal para
poder desembragar.
Si el conductor no presiona el pedal y se produce la transmisión de par, el embrague se
encuentra embragado (Fig. 2.9).

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5.3 Amortiguación y Filtración

El disco de embrague lleva incorporado un amortiguador torsional que se encarga de

Filtrar:
• Las oscilaciones cíclicas de par, propias y características del motor, que se producen
a bajo régimen y que son de pequeña amplitud y alta frecuencia.
• Las oscilaciones bruscas de par producidas en maniobra de fuerte aceleración
y/o de retención del vehículo (Figura 2.11).

5.4 Disipar Energía

Durante la arrancada y los cambios en la relación de marchas, existe una fase en la que
el árbol conducido y conductor no giran a la misma velocidad, existiendo un
deslizamiento entre las partes conductora – conducida. Este deslizamiento se convierte
en calor que el embrague debe ser capaz de disipar para evitar que el aumento de
temperatura pueda dañar al propio embrague. Generalmente la energía en los cambios de
marchas es inferior a la de la arrancada, esta energía depende de:
• La masa del vehículo.
• La relación total de transmisión.
• El par motor.
• La pendiente donde se efectúe la arrancada.
5.5 Suavizar las Arrancadas

Esta característica viene determinada por la progresividad del disco, siendo esta la
capacidad de modular las arrancadas haciéndolas progresivas. En la operación de embragar,
la evolución del par transmitido por el embrague regula la propia arrancada del vehículo.
Para que esta misión se lleve a cabo correctamente es necesario:
• Una transmisión del par en función de la carrera del pedal.
• Una cinemática de mando invariable, sean cual sean las velocidades de rotación, las
temperaturas de funcionamiento de los órganos del mecanismo y las tensiones
desarrolladas en la propia timonería.
• Rozamiento entre las articulaciones constantes en el tiempo.
• Regularidad en las prestaciones de los forros de fricción.

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6. CLASIFICACION

6.1 Embrague hidráulico

El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par, actúa como
embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y
además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina
por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

6.2 Embrague Electromagnético

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos
de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese
frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos
inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos,
aunque generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero que se
monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una
bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la
zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.

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6.3 Embrague de Fricción

El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro
a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se
les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio
de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado
fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también conocido como maza de
embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su
superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada
desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento,
haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor esté en funcionamiento.

6.4 Embrague Automático

Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y desembragado de forma
autónoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se
suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede
lograrse manejando únicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. De
entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los embragues centrífugos
y los hidráulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automática, son utilizados
actualmente en un gran número de vehículos.

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6.5 Embrague Centrífugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el
motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la
periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la
maza de embrague. Consiguiéndose así el embragado. Cuando el motor gira a ralentí los
contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y,
con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el
desembragado del motor.

Figura Nº 16. Embrague centrífugos

6.6 Embrague Pilotado Electrónicamente

El embrague pilotado electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión
que controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho módulo de
gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal
del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor.

6.7 Embrague Unidireccional

Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia,
cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotación del eje
conductor, los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados.

Figura Nº 15. Embrague unidireccional.

6.8 Embrague Neumático

Utiliza la depresión creada en el tubo de admisión del motor debida al descenso del pistón en el
cilindro. Esta depresión se comunica a un cilindro adicional por mediación de una válvula

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solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este último la válvula se abre y la
depresión acciona el mando del embrague, realizando el desembrague.

6.9 Embrague de Diafragma

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran
practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el
plato de presión contra el disco de embrague. Se trata de un tipo de embrague muy similar al
de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona circular
con forma cónica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es más que un muelle y se
comporta de la misma manera. Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en
una posición prácticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo
que hará será empujar al disco del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.

6.10 Embrague de Muelles

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están dispuestos
circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague.
Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el
mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante
motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos
muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente
interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 10

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6.11 Embrague Automatizado

Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con retenciones se

mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar
ya al parar de rodar. Facilitación de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que
el vehículo se deslice suavemente con la marcha metida, aunque que no se pise acelerador
similar al cambio automático. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se
simplifica considerablemente la maniobra, ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal, el
pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por
completo el momento de deslizamiento con un pequeño retardo de tiempo. Con ello se pueden
evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y
consumo de combustible en exceso.

6.12 Embrague Seco

El embrague seco, como el de algunas Aprilia y Benelli, suele estar algo menos dimensionado
que los húmedos, que montan la mayoría de las motos, que van en baño de aceite. Son menos
contaminantes, porque el gas desprendido por el desgaste no se libera.
Por lo general los embragues secos los podemos notar en la moto porque están expuestos, ya
que su refrigeración es por aire y no por aceite.

6.13 Embrague Húmedo

Básicamente, los húmedos se montan en las motos porque necesitan algo menos de espacio.
En las motos de competición van en seco, aun siendo pequeños, porque se cambian de forma
sistemática, la duración no es un factor a tener en cuenta.
El 95% de las motos que existen tienen Embrague Húmedo, simplemente los discos
del clutch no se ven, están cerrados y sumergidos en aceite del motor.

6.14 Embrague de Fricción Monodisco

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando
la adherencia entre los dos elementos y una presión aplicada que los une fuertemente entre sí.
Está compuesto por el disco de embrague y el plato de presión

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6.15 Embrague de Fricción de Doble Disco

Este tipo de embrague está compuesto por dos discos. Se montan en vehículos en los cuales
por gran par y potencia un único disco seria de un gran tamaño; y así reducimos dimensiones y
se evitan problemas constructivos y de diseño. En vehículos agrícolas se utilizan para la
transmisión de fuerza a una toma trasera. El doble embrague se acciona desde el pedal y
permite conectar la toma de fuerza sin desembragar la fuerza del motor. El pedal desembraga
primero la toma de fuerza y pisando a fondo el cambio

6.16 Embrague Multidisco

Están bañados en aceite y gracias a su reducido tamaño son utilizados por ejemplo en cajas de
cambio automatizado DSG o en las motocicletas. Tienen el mismo principio de funcionamiento
que los embragues en seco, pero teniendo encuentra que utilizan aceite para lubricar y
refrigerar; lo que provoca una disminución del rozamiento y un aumento de la duración de los
discos. Se montan intercalando discos de embrague engarzados en una carcasa, por donde se
transmite el giro del motor con láminas de acero (separadores) unidos al árbol primario. Sólo

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 12

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las máquinas de competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco (ver
figura).

6.17 Embragues por Conos de Fricción

Estos embragues disponen de dos piezas troncocónicas, una hembra y otra macho; que se
acoplan por una fuerza de empuje. La fricción entre las superficies igualara las velocidades de
los ejes. Estos embragues se utilizan en los sincronizadores de cajas de cambios manuales y
siempre bañados en aceite.

5 CARACTERISTICAS

Resistencia mecánica, para transmitir el par motor a la caja de cambios, sin patinar.
Resistencia térmica, para poder absorber el calor generado por la fricción.
Progresividad y elasticidad, para que su movimiento se transmita sin brusquedad ni tirones.
Adherencia, para que no patine y pierda fuerza de transmisión.
Rapidez de maniobra, que permita embragar y desembragar con facilidad.

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6 PARTES DEL EMBRAGUE

Tapa Metálica

Denominada campana. Unida al volante de inercia del motor mediante tornillos, encierra entre
ella y el volante al resto de las piezas, y gira solidaria con él.

Disco de Embrague

Es un disco metálico sobre el cual, en su parte periférica, van unidas mediante remaches dos
coronas circulares denominadas forros de embrague, constituidos por amianto, resinas
sintéticas e hilos de cobre o latón, que constituyen un material altamente resistente a la fricción.
En su parte central lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual se aloja un

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 14

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extremo del eje primario de la caja de cambios, que está estriado exteriormente con un diseño
acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.

Plato Opresor

Metálico, con forma de corona circular del mismo tamaño que los forros de embrague, lleva
unos soportes sobre los cuales actúan las patillas.

Muelles o Diafragma

Generalmente 9 ó 12. Se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana y por el otro
sobre el plato opresor.
Diafragma: Por su menor número de componentes reduce la fricción y el desgaste, garantiza
un mejor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la durabilidad. La fuerza de apriete

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO 15

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aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine prematuramente. No
requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más suave y más confortable para el
conductor. Fácil montaje.

Patillas

Generalmente 3 ó 4. Actúan como palancas de primer género y tienen un punto de apoyo y giro
unido a la campana. Por uno de sus extremos las patillas actúan sobre el soporte del plato
opresor y por el otro sobre el anillo de patillas.

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Collarín

Formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje primario. Este
collarín se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el empuje de la
horquilla.

Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague para transmitir la
potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte
de diafragma simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a
un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes características:

 Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

 Empuja contra la placa de presión uniformemente.

 Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.

 El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minoría.

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7 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE

¿Cuándo debo cambiar el embrague del coche?

No existe un kilometraje o un periodo de tiempo concreto que determine cuándo debemos
cambiar el embrague del coche. Es decir, únicamente tenemos que cambiarlo en el momento
en el que notemos que no funciona correctamente. Un automóvil que realice muchos trayectos
por ciudad, con paradas y arrancadas constantes, tendrá más posibilidades de gastar
el embrague que otro que circule habitualmente por carretera. En unComo.com te damos
respuesta a la pregunta de cuándo debo cambiar el embrague del coche.
Instrucciones
En el momento en que el disco del embrague se desgasta, notaremos que rasca cuando
metemos una marcha. Si esto sucede, el disco deja de cumplir adecuadamente su función de
transmitir la potencia del motor a la caja de cambios y al terreno. Un síntoma claro de que
el embrague tiene que cambiarse es si notamos que, cuando queremos adelantar o en una
cuesta, aceleramos y el motor revoluciona pero realmente no se aumenta la velocidad.
También debemos pensar que tenemos que reemplazar el embrague cuando al cambiar de
una marcha a otra, notamos que no se hace de forma suave, sino que tenemos la sensación de
que rasca e incluso, pese a tener la velocidad adecuada, notamos que cuesta que entren las
marchas. Desde el punto de vista físico, un recorrido más corto de lo habitual del recorrido del
pedal del embrague está poniendo de manifiesto que el disco está comenzando
a desgastarse. Podemos hacer una prueba para comprobar el grado de desgaste del
embrague, aunque no se debe hacer con frecuencia, ya que el propio chequeo contribuye a
acortar la vida útil de este componente. Debemos tener el motor del coche encendido y el
freno de mano puesto. Entonces, aceleramos a la vez que soltamos el pie del embrague, poco
a poco, y en tercera. Cuando más tarde el coche en calarse, más desgastado está el
embrague.

Aunque no existe un kilometraje determinado que indique que debemos cambiar el embrague,
ya que todo depende del uso que le demos al vehículo y de la calidad de los materiales, como
cifra orientativa se pueden apuntar los 150.000 kilómetros. Si deseas leer más artículos
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nuestra categoría de Mantenimiento y reparación del motor del coche.

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