El disco de embrague - El Disco con Forma

Si bien a primera vista pareciera haber pocos secretos en un disco de embrague, en

realidad se trata de una pieza que es el resultado de años de desarrollo en la industria
automotriz. En los próximos párrafos, daremos una introducción a la técnica detrás de
este elemento.

El disco es el componente central en un sistema formado junto con el volante y la placa de

presión del embrague. Su función principal es la de transmitir el par entregado por el
motor a la transmisión y hacia las ruedas; aunque en las últimas décadas, ha adquirido
enorme importancia la amortiguación de vibraciones torsionales generadas por el motor.
En estado normal, el disco está presionado entre el volante y la placa de presión del
embrague transmitiendo torque, por fricción, al árbol de entrada de la transmisión.

La complejidad de requerimientos a los que debe atender un disco de embrague para

satisfacer al usuario hace que cada aplicación requiera una solución diferente. El disco de
embrague debe hacer posible una operación suave de arranque y posibilitar el cambio de
marchas rápido y preciso, debe mantener las vibraciones del motor lejos de la caja. Esto se
traduce en una enorme variedad de configuraciones, que se corresponden con la enorme
variedad de vehículos en el mercado. Sin embargo, es posible generalizar, con fines
didácticos, en los conceptos y la técnica utilizados. Los automóviles modernos están
exclusivamente equipados con discos de embrague con amortiguador de torsión y
amortiguación del revestimiento, y se utilizan, prácticamente sin excepción, materiales de
fricción orgánicos. Sólo para vehículos especiales y tractores se emplean también
revestimientos sinterizados cera metálica.
El gráfico de la izquierda muestra la configuración de un disco de embrague típico, con
amortiguador de torsión, pre- amortiguador integrado y dispositivo de fricción variable.

Está compuesto por: los revestimientos de fricción (1), unidos por remaches (2) a los
segmentos elásticos, o amortiguadores del revestimiento (3). Estos segmentos elásticos
están a su vez remachados al disco de arrastre (17). Los pernos o remaches tope (6) unen
al disco de arrastre con el contradisco (18). Todo este conjunto se centra sobre el buje
(15), pero gira libremente.

Entre disco de arrastre y contradisco se ubica la brida (19), que si está unida al buje (15).
De esta manera, el torque es transmitido desde los revestimientos al disco de arrastre y
contradisco, y a través de los resortes del amortiguador principal (12 y 13) y los del pre-
amortiguador (10 y 11) a la brida, que está unida al buje, y así llega a la transmisión.
Amortiguadores de torsión
Anteriormente dijimos que en sus inicios, el disco de embrague tenía la sola función de
transmitir el par del motor a la caja, al estar presionado entre placa y volante, pero que
hoy en día, y como consecuencia del desarrollo de la tecnología automotriz, el embrague
había sumado la importantísima función de amortiguar las vibraciones torsionales
generadas en el motor entre otras.

Los motores de explosión, a diferencia de los motores eléctricos o las turbinas, no

entregan un par de giro constante. La velocidad angular del cigüeñal, que cambia
constantemente, genera vibraciones, que se transmiten a la caja de cambios a través del
embrague y del eje de directa produciendo ruidos desagradables y aceleran el
desgaste. Los amortiguadores de torsión deben entonces reducir las vibraciones entre el
motor y la transmisión.

Las masas del volante cada vez más pequeñas y la construcción ligera de vehículos
modernos amplían estos efectos no deseados. Otros factores que influyen negativamente
en la generación de vibraciones torsionales son la construcción de transmisiones cada vez
más livianas, de motores de menor cilindrada y mayor compresión, y el uso de la inyección
electrónica. Así, en la actualidad hay que realizar un ajuste especial para cada vehículo, lo
que ha conducido a una gran variedad de amortiguadores y tipos de construcción.

Para explicar el funcionamiento de un amortiguador de torsión de configuración simple,

recurriremos a la figura de la derecha.

Tenemos a las tres capas mencionadas en párrafos anteriores. En primer plano podemos
ver al perno o remache tope que une solidariamente al disco de arrastre con el
contradisco. Todo el paquete es arrastrado por el torque del motor sobre los
revestimientos de fricción, pero gira independiente del buje. En medio de éstas, pero
girando concéntricamente, se ubica la brida, unida al buje.

Al recibir torque desde el motor, el paquete de disco de arrastre y contradisco, intentará

girar sobre el buje. Pero los resortes, ubicados entre éstos por un lado, y la brida por el
otro, se comprimirán bajo la fuerza del motor. A mayores torques del motor, los resortes
se comprimirán más, y a torques bajos, apenas lo harán (respondiendo a la Ley de Hooke).
Recién una vez que se haya alcanzado un equilibrio de fuerzas entre el resorte
comprimido y el par entregado en ese instante por el motor se moverá la brida, y con ésta
el buje, que transmitirá el movimiento a la directa.

Como el par entregado por el motor no es constante sino que varía instante a instante,
también lo hará la longitud del resorte, que irá comprimiéndose y expandiéndose
continuamente frente a estas variaciones. Ello se reflejará en un giro relativo del paquete
disco de arrastre- contradisco respecto de la brida, según las variaciones de par del motor.

De esta forma, al someter al giro del volante a la acción de los resortes, obtendremos en
el buje un giro más parejo, es decir, amortiguado respecto del que entrega el motor.

En realidad, nuestro amortiguador torsional no está aún completo. Sabemos que si a un

atomóvil le dejamos los espirales, o elásticos, pero removemos los amortiguadores,
tendremos un interminable rebote de la carrocería. De la misma manera, en nuestro
amortiguador torsional, necesitamos un elemento que frene ese rebote. Tal función la
cumple lo que denominamos paquete de fricción. Este consiste, al menos en las versiones
más simples, de un pequeño diafragma ubicado dentro del disco, y que, apoyado sobre el
contradisco, presiona una arandela plástica o metálica sobre la brida. Esta arandela no
tiene otra función que la de frenar la brida, y la acción de los resortes, creando lo que se
conoce como histéresis del disco.
Estos dispositivos de fricción, pueden dar un valor de fricción constante, o, como el
amortiguador, tener etapas. En este último caso se conocen como dispositivos de fricción
variable.

La amortiguación de los revestimientos

Entre los dos anillos de material de fricción tenemos a la amortiguación del
revestimiento. Consiste en unas láminas de acero dobladas de forma que al
presionarse el disco entre plato de presión y volante se enderezan. Se
encargan de proporcionar un desembrague blando, por tanto, de un
arranque sin tirones. La placa de presión del embrague debe mover el disco
hacia el volante en contra de la presión de la amortiguación del
revestimiento. De esta manera se prolonga la operación de embragado, y es
posible, mediante la fricción del disco, ajustar el régimen de revoluciones de
la transmisión al del motor.

Otras ventajas de la amortiguación de los revestimientos son, además del

arranque sin tirones, un comportamiento de desgaste favorable, un mejor
acople y, en relación con ello, una distribución más uniforme del calor.

Se diferencian, fundamentalmente, cuatro tipos de construcciones para la

amortiguación del revestimiento. La más común es la de segmento simple,
que se ilustra en la figura. En este caso los revestimientos se remachan, a
ambos lados, sobre segmentos delgados y bombeados, que se remachan a su
vez con el disco de arrastre. Las ventajas son el momento de inercia másica
pequeño del disco de embrague, facilitando el cambio rápido de marchas y la
dosificación más fácil de la amortiguación.

Los otros tres tipos van incrementando la solidez del resorte, pero como
contrapartida aumenta su costo, y su peso, influyendo negativamente en la
velocidad de pasaje de cambios.