MANUAL MI-17

CAPITULO I
DESCRIPCION GENERAL
El Helicóptero MI-17 1B de fabricación
soviética, fue construido en 1989 por el Ing. Carta rusa Pronun. Marcado como
Aeronáutico MIKJAIL MILL., ha sido Аа A a
construido para la versión transporte; consta
Бб Be b
de dos motores TB3-117BM de 2200 HP cada
uno, equipados con el sistema de protección Вв Ve v
contra polvo. Гг Gue g
Дд De d
El helicóptero Mi-17-1B está diseñado según
Ее Ye e
un esquema mono rotor principal de 5 palas y
rotor de cola de 3 palas. Ёѐ Yo yo
Жж Rre zh
En el helicóptero están instalados 2 Motores Зз Ze z
de turbina TB3-117BM con una Potencia de Ии Ii i
despegue de 2200 HP cada uno.
Йй I i
El helicóptero tiene una unidad de potencia Кк Ka k
auxiliar, el motor de turbina AI-9V que se Лл El l
utiliza como: Мм Em m
Нн En n
 Fuente de aire comprimido para el
arranque de los motores principales. Oo O o
 Generador de reserva de corriente directa Пп Pe p
de 27V. Рр Er r
Сс Es s
La tripulación del helicóptero estará
compuesta de 2 pilotos y 1 ingeniero de vuelo. Тт Te t
Уу U u
Durante la realización de vuelos con carga Фф Éf f
externa, el ingeniero de vuelo cumplirá las Хх Ja kh
funciones de operador de a bordo.
Цц Tse ts
En vuelos en los que se estén cumpliendo Чч Che ch
labores de extinción de incendios forestales, Шш Sha sh
se incluirá en la tripulación a un piloto- Щщ Scha sh
observador signo
Ъъ duro -
En algunos vuelos, indicados en el Instructivo
Ыы Iee y
del Servicio de Navegación, se incluirá en la
signo
tripulación a 1 navegante. Ьь blando -
Para la atención de los pasajeros, en la Ээ E e
versión de pasajeros; en la tripulación se Юю Yu yu
incluirá a un auxiliar de vuelo. Яя Ya ya

El helicóptero posee excelentes

características técnicas y de vuelo, y puede
ser utilizado en sus diversas versiones.

El helicóptero de transporte sirve para el

transporte de:
 Cargas de hasta 4000 kg. en el interior de la
cabina de carga;
 Carga externa de hasta 3000 kg.
 Tipo ambulancia
 Tipo combate

1
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VERSIÓN TRANSPORTE DE CARGA

 Sin tanques auxiliares de combustible (para
transporte de carga con un peso total hasta
4,000 kg. en compartimiento de carga).
 Con un tanque auxiliar de combustible.
 Con dos tanques auxiliares de combustible.
 Transporte de carga externa con un peso
total hasta de, 3000 kg.
 Transporte de carga de gran volumen.
Transporte de Carga Interna
NOTA: Una posición semi-abierta de las
puertas del compartimiento de carga está
prevista para transporte de carga de gran
volumen (similar a las palas del R/P).
Las camillas se instalan en la cabina de carga a lo
largo de los costados del fuselaje en tres niveles y
se fijan en montantes especiales, tensados con
cables y con correas.
Por el costado izquierdo y derecho se instalan 2
secciones de camillas en 3 niveles:
- El nivel inferior a dist. de 150 - 300 mm del piso
- Los otros a 500 mm entre sí.
Todo el equipo de ambulancia del helicóptero es
desmontable. En caso necesario es posible el
transporte combinado de enfermos y heridos
sentados y en cama. Para esto, en lugar de
algunas camillas se instalan los asientos
rebatibles.

Vuelo de Carga Externa

El helicóptero de pasajeros de ser necesario
puede ser equipado para variante de ambulancia,
en este caso el equipo de ambulancia en cantidad
y distribución no se diferencia del equipo para el
92 helicóptero de transporte. La única diferencia es la
distribución en el compartimiento trasero.

VERSION AMBULANCIA

En la variante de ambulancia en la
cabina de carga se instalan 12
camillas estándar para enfermos en
cama y heridos: 6 camillas en cada
costado. Los heridos se trasladan al
helicóptero en camillas a través de las
compuertas de carga.

Combinados camillas y asientos:…….

…………… 03 camillas y 17 asientos
…………………… máximo 20 heridos.

Con 1 Tqe Aux. combustible y asientos

……………………………….máximo 15.

2
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VERSION COMBATE
Esta aeronave puede ser artillada mediante
soportes externos con 6 porta-cohetes y/o
bombas.
Además puede equiparse con lanzadores
múltiples.
CONDICIONES DE OPERACION
El helicóptero MI - 17 está capacitado para
realizar operaciones tanto de día como de
noche, en condiciones normales y condiciones
meteorológicas adversas.
Además, se fabrican las siguientes variantes
del helicóptero:
 Helo con salón VIP (para 11 pasajeros).
VERSIÓN TRANSPORTE DE PASAJEROS
En la variante de transporte el helicóptero
tiene una capacidad de 24 personas.
En la variante de pasajeros, el helicóptero
tiene una capacidad de 28 personas.
CONDICIONES DE EXPLOTACION (USO) DE
LOS HELICOPTEROS Y TIPOS DE VUELO
El helicóptero puede ejecutar vuelos en diversas
condiciones geofísicas por VFR y por IFR, diurnos
y nocturnos, por rutas de aviación civil equipadas,
a medio equipar ó no equipadas o rutas fuera de
itinerario, sobre áreas sin orientación así como en
aeródromos dotados de medios radiotécnicos,
sobre plataformas no dotadas de señalizaciones y
de plataformas elegidas desde el aire.
Cuando se esté realizando transporte de carga
externa se permite la utilización, en régimen de
vuelo estacionario (hover), de plataformas
elegidas desde el aire, adecuadas para el
aterrizaje del helicóptero.
Se permite la explotación (el uso) del helicóptero
con temperaturas atmosféricas que oscilen entre
+50ºC y -50ºC.
DATOS PRINCIPALES
Peso normal de despegue.….…...……..11,100 Kg.
Peso máximo de despegue....................13,000 Kg.
Peso vacío..…..…………………………….7,142 Kg.
Velocidad máxima...................................250 km/h.
Velocidad de crucero…..........................220 km/h.
Altura máxima de vuelo…...........................6000 m.
Decolaje con peso máximo hasta...............4800 m.
Autonomía de vuelo….......................hasta 950 km.
Carga de transporte de pasajeros:
1. Normal ……………..……………..….2000 Kg.
2. Máximo ….………………...............4000 Kg.
con Tq. Principal y externos llenos.
3. Número de pasajeros ……..…………. 24
Rangos de servicio a una altitud de 500 mts. y
velocidades de crucero con tanques de
combustibles llenos y 5% de reserva:
1. En transporte de carga de tropa con 2,117 kg.
………………………….495 km. de autonomía.
2. En transporte de carga de tropa con 4,000 Kg.,
………………………….465 km. de autonomía.
3. Con un tanque auxiliar completamente lleno
…………………………..765 km. de autonomía.
4. Con 2 tanques auxiliares completamente
llenos…………………. 950 km. de autonomía.
3
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EL PESO DE DESPEGUE MAXIMO DEBE CALCULOS DE PESO DE DECOLAJE:

REDUCIRSE:
 Funcionando el PZU…………….. 200 kg
 Con el sistema anti-hielo conectado de
los motores y rotores…………..1,000 kg.
 Con el deflector de gases instalado
(EBU)………………………………. 300 kg.
 Incrementar el peso máximo determinado
con la curva de la figura 1.3 en 500 Kg
cuando se realiza el despegue o
aterrizaje corrido.
 Bajo todos los puntos de vista de peso no
debe exceder de……………… 13,000 Kg.
 Helo vacío:……………………..7,142 Kg.
 Torno de salvamento:………… 50 Kg.
 Blindaje de 25 piezas:………… 120 Kg.
 Base de armamento:…………. 30 Kg.
 Aceites:…………………………. 71.7 Kg.
 Baterías (02):…………………… 60 Kg.
 Bastidores para Rokets:……… 382 Kg.
 Porta rokets:…………………… 105 Kg. c/u.
 Tripulación (03):……………….. 240 Kg.
 PZU:…………………………….. 58 Kg.
 Ametralladoras PKT:…………. 10.5 Kg. c/u
 Ametralladora PKM:…………… 9 Kg. c/u
 Rokets C5-KO:………………… 4.5 Kg c/u.
 Tanque adicional:……………… 48 Kg.
 Accesorios:…………………….. 100 Kg.
 Eslinga:…………………………. 41 Kg.
 KO-50:…………………………… 45 Kg.

Siendo considerado para los helos convencionales

un total de 8,000 Kg, y al Helo artillado con un total
del 8,200 Kg (120 piezas) y 8,600 Kg. (EP-604 y
EP-610).

ALGUNOS TORQUES EMPLEADOS EN EL HELO MI-17 1B

01 Tuerca del eje mástil 240 a 280 Kg/cm²
02 Base del plato mesclador 6 a 7 Kg/cm²
03 Varillas del ángulo de paso del plato mesclador 4.5 a 5 Kg/cm²
04 Base de la palanca colectiva 6 a 7 Kg/cm²
05 Brazo giratorio de las palas del rotor principal ángulo de paso 10 a 11 Kg/cm²
06 Amortiguador de arrastre 4 a 6 Kg/cm²
07 Mango de arrastre 6 a 7 Kg/cm²
08 Placa oscilante del engranaje de anillo 1.3 a 1.6 Kg/cm²
09 Ménsula transmisora 1.3 a 1.6 Kg/cm²
10 Placa del soporte hidráulico 4.9 a 6 Kg/cm²
11 Soporte de los servomandos 4 a 6 Kg/cm²
12 Placa de los montantes de la CTP 9 a 10 Kg/cm²
13 Pernos de los montantes de la CTP 6 a 7 Kg/cm²
14 Montantes de la CTP al fuselaje 90 +10 – 15 Kg/cm²
15 Palas del rotor principal 8 a 10 Kg/cm²
16 Brida del eje cardan a la CTP 1.2 a 1.5 Kg/cm²
17 Palas del rotor de cola 4 a 6 Kg/cm²
18 Brida del eje de transmisión a la CTP 7 a 8 Kg/cm²
19 Brida del eje de transmisión a la caja 45° 7 a 8 Kg/cm²
20 Pernos que aseguran la caja 45° 5.5 a 6.5 Kg/cm²
21 Pernos que aseguran la caja 90° 2.5 a 3 Kg/cm²
22 Brida del cubo de rotor de cola a la caja 90° 6 a 10 Kg/cm²
23 Tuerca del eje sin fin 4 a 5 Kg/cm²
24 Cubierta del cubo rotor de cola 8 a 10 Kg/cm²
25 Pernos guías de cables direccionales 0.5 a 0.8 Kg/cm²
26 Tuercas de la eslinga de carga externa 3.3 + 0.35 Kg/cm²
27 Flejes de los tanques laterales 4 a 4.5 Kg/cm²
28 Flejes de los tanques adicionales 1.5 Kg/cm²
29 Cables del ventilador 0.3 a 0.4 Kg/cm²
30 Medias lunas del eje de transmisión 3 Kg/cm²
31 Tuerca del estabilizador 7 + 1 Kg/cm²
32 Tapones de drenaje del amortiguador de nariz y principal 1 Kg/cm²

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 MANUAL MI-17
DIMENSIONES:
Longitud (sin los RP y RC).................18,424 m
Longitud (con RP y RC girando)….…25,244 m
Altura (sin el rotor de cola)…………... 4,756 m
Altura (con el rotor de cola girando.....5,521 m
Punto más bajo del fuselaje.................0,445 m
Dimensiones de la cabina de carga:
Longitud (por el suelo)...........................5,34 m
Ancho......................................................2,3 m
Altura.......................................................1,8 m
Dimensiones del vano del fuselaje en la zona
de las compuertas de carga:
Altura.........................................................1,62 m
Ancho......................................................2,288 m
Dimensiones del vano de la puerta de la cabina
de carga:
Altura.......................................................1,405 m
Ancho.......................................................0,825 m
Diámetro de las palas del rotor principal......21.3 m.
Diámetro de las palas del rotor de cola…..3.908 m.
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 MANUAL MI-17

REMOLCADO DEL HELICOPTERO

El remolcado del helicóptero se puede realizar

de dos maneras:

REMOLQUE POR SUPERFICIES FIRMES

Por pista de cemento, asfalto y suelo duro de

tierra apisonada se remolcará del soporte
anterior del tren de aterrizaje con la ayuda de
la barra de remolque. La velocidad máxima de
remolcado por superficie de cemento y asfalto
8km/h y por tierra apisonada máximo 5km/h.
En las curvas cerradas la velocidad de
remolque constituye no más de 4 km/h. Cuando haya tiempo tormentoso (con viento de
más de 20m/seg.) será necesario la fijación
adicional de las palas con ayuda de dos tirantes
que evitarán el giro de las palas en las
articulaciones axiales.

FUNDAS Y PROTECCION DE LA AERONAVE.

Para la protección del helicóptero de las acciones

de los agentes atmosféricos se dispone de una
serie de forros y tapas.

REMOLQUE POR SUPERFICIES BLANDAS

Por superficie blanda el helicóptero se

remolcará de los soportes de los trenes de
aterrizaje principales con ayuda de cables. La
velocidad máxima de remolcado será de
3km/h. El ángulo de viraje del helicóptero
durante el remolque constituye no más de 30º.

El juego de Tapas del Helicóptero comprende:

 Forros para las entradas de aire de los motores

Evitando posibles daños en las palas del rotor
principal causados por ráfagas de viento, es
conveniente amarrarlas con los dispositivos
especiales para ello.
(si están puestos los sistemas antipolvo) o dos
tapas (cuando están sin el sistema antipolvo);
 Tapas para los tubos de escape de los
motores;
 Tapas para las tuberías de las válvulas by-pass
de aire;
 Tapón para el ventilador;
 Forro para la entrada de aire del AI9-V.
 Tapón para el tubo de escape del AI-9V.
 Tapón para tubería de salida de aire del AI-9V.
 Forros ó tapones para los tubos pitot.

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 MANUAL MI-17
COMPOSICIÓN Y SISTEMAS DE LA
AERONAVE.
FUSELAJE.
EI fuselaje consiste de cuatro secciones
principales, la sección de nariz con asientos
para un piloto, un copiloto, y un ingeniero de
vuelo. La sección central con asientos para 24
pasajeros plegables o para carga interna con
un área de 35.86 mts. cúbicos. EI botalón de
cola que soporta el eje del rotor de cola y el
pilón que soporta la caja intermedia o de 45°,
el reductor de cola o caja de 90° y el rotor de
cola.
PLANTA DE POTENCIA:
La planta de potencia está compuesta por dos
motores TB3 117 BM de 2250 HP c/u, estos
motores están directamente conectados a la
transmisión principal por intermedio de una
rueda libre la que permite el funcionamiento
del rotor en caso de falla de motores. EI
arranque es neumático por intermedio de una
planta auxiliar de potencia o motor AI-9. Los
motores fabricados hasta 1993 tienen una
vida útil de 1,250 hrs. los motores fabricados
después de 1993 son para 1,500 hrs.
TREN DE POTENCIA:
EI tren de potencia es un sistema de ejes y cajas
de cambio y reducción los cuales son movidos por
una transmisión principal BR-14 que a su vez
recibe la potencia de los motores.
Este transmite la potencia desde los motores
hasta el rotor principal y el rotor de cola. Los
principales componentes son, el reductor principal,
el eje del rotor de cola, la caja de 45°, la caja de
90°, el eje del ventilador y el freno de la
transmisión.
Provee una reducción de 78.12 a 1 entre el motor
y el rotor principal. Tiene embrague para cada
rueda libre, lo que permite la autorrotación en caso
de falla de ambos motores.
ROTORES:
Tiene el sistema denominado Mono-Rotor,
completamente articulado que consta de un cubo
con 5 palas, estas a su vez están aseguradas al
cubo mediante 5 articulaciones horizontales,
verticales, axiales y amortiguadores hidráulicos,
además consta de un cubo de rotor de cola con
tres palas, para compensar la reacción del torque
del rotor principal y el control direccional del
helicóptero.
CONTROLES DE VUELO:
Utiliza controles de vuelo tipo Standard para
helicóptero, montados en las posiciones
convencionales. Posee el sistema de control
cíclico para control longitudinal (adelante/ colectivo
para el control vertical y los pedales del rotor de
cola para el control direccional. También posee el
piloto automático que mueve los servos
independientemente de los controles de Vuelo del
piloto/copiloto.
SISTEMA NEUMATICO:
Posee el sistema de aire que se emplea para el
freno del tren principal y cuando sea necesario
para inflar las llantas, el sistema es automático por
intermedio de un compresor AK-50T instalado en
la transmisión principal.
Posee un ventilador para refrigerar:
a) Radiadores de aceite
b) Generadores de corriente alterna
c) Bombas hidráulicas
d) Compresor de aire AK-50T
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 MANUAL MI-17
TREN DE ATERRIZAJE
EI tren de aterrizaje es de tipo triciclo, cuyo
tren de nariz tiene su amortiguador, eje y dos
llantas. EI tren principal está formado por dos
amortiguadores con cámara de alta y baja
presión. Este sistema de tren asegura el
rodaje y protege la resonancia en tierra,
puede despegar o aterrizar como avión o
verticalmente.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Lleva normalmente 3 tanques de combustible
y se pueden instalar 1 o 2 tanques auxiliares.
SISTEMA CONTRAINCENDIO
Tiene un sistema contra incendio que funciona
automática o manualmente, consta de 2
balones de gas Freón 114 B2.
SISTEMA LIMITADOR DE PASO DE COLA
Posee sistema limitador del ángulo de paso
del Rotor de Cola SPUU-52.
SISTEMA DE CARGA EXTERNA
 Está instalado dispositivo para carga
externa con capacidad para 3,000 Kg.
 Torno eléctrico de brazo movible que
puede soportar peso hasta de 150 Kg. Se
usa en operaciones de rescate o
salvamento.
 Winche eléctrico LPG-2 para efectuar
operaciones de carga y descarga del
helicóptero, puede jalar hasta 3,000 Kg.
Mediante un sistema de poleas.
SALIDAS DE EMERGENCIA
Está provisto del sistema de emergencia en
las puertas y algunas ventanas, las cuales son
de fácil lanzamiento.
MOTOR AI-9V
Sirve para el arranque de los motores y como
generador de reserva en caso de falla.
SISTEMA HIDRAULICO
Los controles de vuelo son abastecidos por 4
Servos hidráulicos en su totalidad, estos son
alimentados por 2 sistemas:
- El principal que abastece también al tope
hidráulico, a la fricción del colectivo y a las 3
llaves electromagnéticas del piloto automático,
- El duplicador que abastece únicamente a los
cuatro servos.
SISTEMA DE POTENCIA ELECTRICA
Se divide en:
- Un sistema primario trifásico de 204/208 VCA -
400 Hz, producido por 2 generadores
impulsados por la transmisión principal, y en
tres sistemas secundarios.
- Secundario de 115 VCA. Monofásico 400 Hz.
producidos por un transformador TC 1-2 de la
línea del generador Nº 2 y en caso de
emergencia por el inversor PO-500T.
- Secundario de 36 VCA. Trifásico 400 Hz.
producidos por un transformador TC/310 de la
línea del generador Nº 1 y en caso de
emergencia por el inversor PT 200 U.
- Secundario de 27 VCD producidos por 3
rectificadores VU-6A, y en caso de emergencia
por el generador SGT-3 del motor AI-9V o para
las Baterías por 6 a 7 min.
AVIONICA
1. Buscador automático de dirección APK-UD
ADF, APK-9.
2. Sistema de información vocal RI-65.
3. Sistema navegador Doopler DISS-15.
4. Grabadora de voz MC-61 ó P-503
5. Radios VHF y HF (comunicación).
6. Grabadora de parámetros vuelo SHARP-12.
7. VOR / ILS.
8. ADF.
9. Transponder.
10. Localizador de emergencia ELT.
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 MANUAL MI-17

CAPACIDADES DE ABASTECIMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL HELICOPTERO

1. Boquilla para la carga del amortiguador del tren de nariz (2.08 lts – 32+0.5 atm).
2. Boca de llenado del tanque de aceite del motor (tanque 11 lts, 02 radiador y 04 cañerías – total
sistema 17 lts, consumo 0.3 lts/hr.).
3. Boca de llenado de la transmisión principal (cárter 37 lts, radiador 3.7 c/u, 2.6 cañerías– total sistema
47 lts consumo 1/5 lts/hr.).
4. Boquilla de carga del acumulador hidráulico del sistema auxiliar (2.3 lts – 30+2 atm)
5. Boca de llenado del tanque hidráulico (tanque 10 lts,02 cañerías – total ambos sistemas 22 lts).
6. Boca de llenado del tanque de combustible de servicio (445 lts).
7. Boquillas de carga de los acumuladores hidráulicos del sistema hidráulico principal (2.3 lts – 30+2
atm)
8. Boca de llenado del tanque de aceite del motor AI-9V (2.5 lts – consumo 0.15 lts/hr.)
9. Tapón de llenado de la caja de 90 (total 1.7 lts).
10. Boca de llenado de la caja de 45 (total 1.3 lts).
11. Boquilla de carga del amortiguador del amortiguador de cola (0.3 lts – 27+1 atm).
12. Boquilla de carga del sistema neumático (total sistema 50+4 atm).
13. A. Boquilla para la carga de la cámara de baja presión del amortiguador del tren principal (1.11 lts –
26+1 atm).
B. Boquilla para la carga de la cámara de alta presión del amortiguador del tren principal (2.4 lts –
60+1 atm).
14. Boca de llenado del tanque auxiliar (915 lts)
15. Boca de llenado del tanque lateral izquierdo (1030 lts convencional – 680 lts artillado).

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 MANUAL MI-17

PUNTOS DE DRENAJE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, ACEITE Y SISTEMA NEUMATICO

En el helicóptero están previstos los puntos de drene (válvulas y tapones de drene): para el vaciado del
combustible y de aceite de los sistemas del helicóptero, para el drene del agua condensada (sedimento) de
los sistemas de combustible, de lubricación y neumático (filtro sedimentador y de las cavidades de los
montantes del tren de aterrizaje).

1. Válvulas de drene del sistema de lubricación de los motores;

2. Tapones de drene de aceite de las articulaciones del rotor principal;
3. Drene de aceite de la transmisión principal (a través del tapón señalizador);
4. Válvula de drene del filtro - sedimentador del sistema neumático;
5. Válvula de drene del tanque de servicio (lado derecho, estribor);
6. Drene del aceite de la caja de 45;
7. Drene del aceite de la caja de 90;
8. Drene del aceite del amortiguador de cola.
9. À. Válvula de drene del sistema hidráulico principal;
B. Válvula de drene del sistema hidráulico auxiliar;
10. Boquilla de drene de la cámara de baja presión del amortiguador;
11. Tapón de drene del sistema neumático (montantes del tren de aterrizaje);
12. Boquilla de drene de la cámara de alta presión del amortiguador;
13. Válvula de drene del tanque lateral izquierdo;
14. Válvula de drene centralizado del combustible de los tanques;
15. Válvula de vaciado del tanque de drene;
16. Boquilla de drene del amortiguador del tren de nariz;
17. Válvula de vaciado de combustible del tanque de drene del calefactor KO-50;
18. Válvula de drene del tanque lateral derecho.

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 MANUAL MI-17

HERRAMIENTAS DE ABORDO PARA EL MANTENIMIENTO DEL MOTOR

N° Índice Denominación Cant Aplicación

1 7818.0020 Maleta 01 Para las herramientas de a bordo
2 20-569-057 Botador 01 De uso general
Para regular la bomba de control
3 7818.0230 Destornillador 01
automático
Para regular la bomba de control
4 7818.0230 Destornillador 01
automático
Llave tubular Para regular la bomba de control
5 7818.0190 01
especial S=4x3 automático
Para regular la bomba de control
6 306.2007 Llave 01
automático
Cabeza de la llave Para enroscar las boquillas de la bomba
7 25.19.01.040 01
tubular S=14 de control automático.
Para regular el surtidor de la válvula de
Destornillador
8 655.062 01 cierre de la bomba de control
especial
automático.
9 25.19.01.050 Destornillador 01 De uso general.
10 7818.0120 Llave especial 01 Para el giro manual del motor.
11 119.965 Martillo 01 De uso general
12 ---- Calibrador N° 01 De uso general
Para preservar (despreservar) los
13 7818.0130 Manguera 01
inyectores.

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 MANUAL MI-17

Para mantener las boquillas, al

Llave de boca desenroscar las tuercas de las tuberías
14 25.19.01.035 01
S=12x14 de los sistemas de combustible, aceite y
neumático
Para las tuercas racor de las tuberías
Llave de boca
15 20-569-048 02 de los sistemas de combustible y
S=14x17
neumático.
Lave estrella Para mantener las boquillas al regular la
16 20-569-045 01
S=14x17 bomba de control automático.
Para la tuerca de sujeción de la bujía de
Llave de boca
17 20-569-049 02 encendido. Para la tapa del filtro de aire
S=19x22
del arrancador neumático.
Para las tuercas de las tuberías de
combustible, al preservar y
Llave de boca
18 20-569-046 01 despreservar la bomba de control
S=30x32
automático. Para el cuerpo del filtro de
aire del arrancador neumático.
Para las tuercas de sujeción de las
Llave de boca
19 20-569-043 02 tuberías de combustible a la bomba de
S=24x27
control automático.
20 20-569-080 Manija articulada 01 Para las cabezas cambiables.
21 20-569-081 Giramachos 01 Para el mango de la llave tubular.
Para las tuercas de sujeción de las
22 7818.0160 Llave tubular S=7x8 01
regletas de termocuples.
Llave estrellada Para mantener las boquillas, al
23 25TЛ.19.01.213 01
S=8x10 desenroscar las tuercas.
Para desenroscar los capotes, al
Llave estrellada
24 24-69-041 01 regular las revoluciones de la turbina
S=10x12
libre de la bomba de control automático.
Alicates de bocas
25 08-69-107 01 De uso general.
planas combinados
26 7818.0180 Dispositivo 01 Para descargar el aire.
Llave de boca Para las tuercas de sujeción del soporte
27 23Y-569-012 01
S=10x12 del arrancador al motor.
Para limpiar los surtidores de descarga
de aire del automático de arranque y de
28 3062.054 Aguja 01
aceleración de la bomba de control
automático.
Cabeza de la llave
29 7818.0110 01 Para los pernos de sujeción del reductor
tubular S=19
Llave de boca
30 20-569-047 01 De uso general.
S=9x11
Para enroscar los pernos de los
Llave de boca
31 25.19.01.034 01 termocuples; para las tuercas de la
S=8x10
unidad de aceite.
Para extraer el paquete de
32 7818.0008 Extractor 01
estrangulación.
33 25.19.01.060 Destornillador 01 De uso general.
Cabeza de la llave Para los pernos de sujeción de las
34 20-569-965 01
tubular S=17 varillas.
35 18-69-33 pinzas 01 De uso general.
Para los filtros de aceite del motor y
36 7818.0025 Tapón 01
reductor.

12
 MANUAL MI-17

De uso general; para la tuerca de

sujeción de la tubería de suministro de
Cabeza de la llave aceite a los cojinetes de la turbina de
37 20-569-004 01
S=17 motor AI-9B; a la palanca (20) para el
movimiento a mano de los alabes guías
de entrada.
Cabeza de la llave
38 20-569-234 01 De uso general
S=19
Para la tuerca de la tubería de
Cabeza de la llave
39 7828.0003 01 derivación del combustible desde la
S=24
bomba de combustible centrifuga.
Para montar el cuerpo de la esfera del
Cabeza de la llave
40 24-569-001 01 conjunto de acoplamiento del motor con
S=10
el reductor.
Para las tuercas de sujeción del cuerpo
Cabeza de la llave de los conjuntos de tobera de la turbina
41 119-960 01
tubular S=9 del compresor con la cámara de
combustión.
Cabeza de la llave Para los pernos de sujeción de las
42 24-69-101 01
tubular S=10 bridas de las bujías.
Para las tuercas de sujeción del soporte
Cabeza de la llave
43 24-69-102 01 de la bomba de control automático al
tubular S=12
motor.
Para tuercas de sujeción del cuerpo
exterior del compresor, del cuerpo de la
cámara de combustión, tubo de escape,
Llave de boca arrancador-generador, bomba de
44 20-569-054 01
S=7x10 control automático, unidad de aceite,
válvula de sobrealimentación con el
aire, para los pernos de sujeción de los
tapones ciegos de los termocuples.
45 20-569-169 Brocha plana 01 De uso general
Para tuercas del Sistema anti hielo y
46 138-42 Llave 01 tubo de aeración del 2do soporte del
motor
47 7818.9020 Alicate de corte 01 De uso general.
Para descargar aire del sistema de
48 25TЛ.19.02.360 Dispositivo 01
combustible del motor AI-9B.
Para las tuercas de sujeción de la
49 7818.9030 Llave 01
válvula de drenaje.
50 ---- Calibrador N° 1 01 De uso general
51 25.19.01.140 Llave tubular 01 Para la cabeza 25.19.01.045
Para apretar las abrazaderas de
Cabeza de la llave sujeción de la bomba de combustible
52 25.19.01.045 01
tubular S=12 centrifuga, arrancador neumático,
bomba de control automático.
Para el drenaje del combustible al
53 8Д2.098.000 Boquilla de drenaje 01
sustituir el elemento filtrante.
Para montar y desmontar los surtidores
de aire del Dispositivo Automático de
54 3026.875 Llave especial 01 Arranque y del Dispositivo automático
de aceleración de la bomba de control
automático.

13
 MANUAL MI-17
CAPITULO II
LIMITACIONES
EI cumplimiento con las limitaciones de esta
sección es requerido para una apropiada
operación.
NOTA:
Las medidas usadas en este helicóptero son del
sistema métrico decimal.
EI helicóptero está certificado para operación
VFR diurno o nocturno, en las siguientes
modalidades:
CONDICIONES OPERACIONALES
EI helicóptero MI-17 1B está capacitado para
realizar operaciones tanto de día como de noche
(VFR: vuelo visual, IFR: vuelo instrumental) en
condiciones normales y condiciones
meteorológicas adversas.
ADVERTENCIA: Para volar de noche en condi-
ciones meteorológicas adversas, la tripulación
debe estar adecuadamente entrenada.
ALTURA DE VUELO Y TEMPERATURA DEL
AIRE
0 0
a. Temperatura de -50 C hasta +50 C
b. Altura máxima de vuelo 6.000 mts.
TRIPULACION MÍNIMA:
 Comandante de Aeronave
 Copiloto
 Ingeniero de vuelo ó mecánico de abordo
Cuando se realicen vuelos sin cargas externas el
Mecánico de abordo o el Ingeniero de vuelo
hombre hará las veces de operador de abordo.
VIDA UTIL (RECURSO) Y TIEMPO DE
SERVICIO:
La vida útil del helicóptero - es la cantidad de
horas de vuelo hasta alcanzar la "condición
límite", estipulada en la documentación técnica.
La vida útil puede ser interpretada además como
la reserva de seguridad del artículo que se va
consumiendo con el uso. La vida útil es un
parámetro técnico que se determina según la
experiencia de explotación.
La vida útil de los artículos técnicos de aviación es
el plazo de servicio calculado en horas de vuelo,
ciclos de operación (para el armamento en
cantidad de disparos), número de arranques (para
los motores y APU), cantidad de activaciones
(mecanismos temporizadores según programa),
número de aterrizajes (para el tren de aterrizaje).
La vida útil se divide en los siguientes tipos:
 Vida útil límite;
 Vida útil entre reparaciones;
 Vida útil con garantía;
 Vida útil hasta la primera reparación mayor.
Vida útil, tiempo de servicio y periodicidad de
reparaciones del helicóptero Mi-17-1B:
 Vida útil: 7,000 horas de vuelo;
 Vida útil hasta la 1ª Reparación mayor: 1500
horas de vuelo;
 Vida útil entre reparaciones: 1500 horas de
vuelo;
 Tiempo de servicio calendario: 25 años de
servicio;
OBSERVACIÓN: La variación sucesiva de la vida
útil y tiempo de servicio se formalizará en las
bitácoras del helicóptero según los correspondien-
tes boletines.
LIMITACIONES GENERALES DE VUELO
POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD
a. Centrado en el límite delantero:
 Peso hasta……………. 12,500 Kg. +300mm
 13,000 Kg. +257mm
b. Centrado en el límite posterior
 Hasta ………………….. 12.500 kg. -95mm
 13.000kg +20mm
14
 MANUAL MI-17

Ante pesos de vuelo entre 12,500 y 13,000 Kg. Cuando la frecuencia de rotación es menor de
el centro de gravedad cambia de acuerdo a la 88% en el rotor principal se desconectan los
grafica. generadores.

LIMITACIONES DE PESO PRECAUCIÓN

Si las baterías no se encuentran en buen estado
a. Peso máximo de despegue………13.000 kg de carga los generadores no se conectaran
b. Peso normal de despegue………..11.100 kg nuevamente con el aumento de las RPM del rotor
c. Peso del Helo en vacío (variante de principal (20vcc como min)
pasajeros)…………………………… 7,142 Kg
d. Peso del helicóptero equipado……7,523 kg ADVERTENCIA
e. Peso máximo de despegue con carga Cuando las RPM del rotor principal alcancen
externa……………………………... 13.000 kg 110+3% el regulador electrónico puede apagar un
f. Peso máximo para el transporte de carga motor.
interna ……………………………..…4.000 kg El sincronizador de potencia solo funciona hasta
g. Peso máximo de carga ext. ………3.000 kg 107 % en el indicador.
h. Peso máximo de vuelo permitido sobre
superficies de agua……………….12,000 Kg.
ANTE UNA MASA DE VUELO KG.
ALTURA
MAS DE 11100 KG 11100 ó MENOS
MAXIMA MINIMA MAXIMA MINIM
1000 230 60 250 60
2000 195 60 230 60
3000 160 60 210 60
4000 120 60 170 60
4800 100 80 140 60
5000 130 60
6000 100 80

LIMITES DE ROTACION DEL ROTOR Velocidad instrumental de vuelo en dependencia

PRINCIPAL
En vuelo y con regímenes de transición está
permitido por lapsos de tiempo el aumento de la
rotación del rotor principal, por un tiempo no
mayor de 20 seg.
• En régimen superior a crucero II (95.5% TC)
101%
• En régimen inferior a crucero II (95.5% TC)
103 %
• 2 veces por vida operativa TBO.
En vuelo está permitido disminuir la frecuencia
de rotación par corto tiempo.
 En régimen de transición hasta 30 seg. 88 %
 Ante la falla de un motor 4 veces por vida
operativa máximo 10 seg. 80 %
 AI aterrizar con un solo motor operativo,
máximo 5 seg. 4 veces por vida operativa del
motor 75 %
 Autorrotación 98-100 % en el momento de
aterrizar 70 %
 En mínimas:
Un motor ..................................45/55%
Dos motores ..............................
de la altura barométrica de vuelo.
Velocidad máxima:
a) Con peso normal…………………. 250 Km/hr
b) Con peso máximo……………….. 230 Km/hr
Velocidad de crucero:
a) Con peso normal………….. 220 a 240 Km/hr
b) Con peso máximo……….. 205 a 215 Km/hr
Otras velocidades:
a) Velocidad con puertas traseras entre
abiertas …………………………… 230 km/h
b) Velocidad mínima ………. ……… 60 Km/h
c) Sin puertas traseras.....…………. 200 Km/h
d) Velocidad ideal de ascenso……. 120 Km/h
e) Velocidad de turbulencia….. 160/190 km/h
f) Velocidad económica …………… 120 km/h
g) EI carreteo es permitido a una velocidad que
no exceda los………………………..30 km/h
h) Velocidades en descenso con potencia
están permitidos en los siguientes rangos:
para todos los pesos.
i) Alcance (abastecido full)…….hasta 950 km.
55 %

15
 MANUAL MI-17

TABLA 2.2 VELOCIDAD DE DESCENSO

 Cuando se hagan giros y virajes a alturas de
ALTITUD MAXIMO MINIMO 50m sobre relieves del terreno, el ángulo de
inclinación permitido debe ser acorde a la
5000 a 3000 mts 120 100
altura de vuelo (10m-100/ 20m-200/ 30m-30°.)
3000 a 2000 150 60 en todo caso en cualquier situaci6n no debe
2000 a 0 200 60 ser mayor de 45 grades.

j) Velocidad con carga externa se determina  20 grados: A velocidades de vuelo hasta 250
con la estabilidad de la carga. Max. 250 km./h y con régimen de Autorrotación
km/h.
k) Velocidad de autorrotación para todos los ALTURA DE VUELO
pesos.
a) Techo máximo (altura máxima de Vuelo)
TABLA 2.2 VELOC. DE AUTORROTACION  Más de 11,100 Kg…………….. 4800 mts.
 11,100 Kg. 0 menos…………… 6000 mts.
ALTITUD MAXIMO MINIMO b) EI techo para V/Estacionario del helicóptero
5000 a 2000 mts 120 100 con un peso de 11100 Kg. o menos con 105
2000 a 0 180 90 PZU (antipolvo) desconectados y en
condiciones atmosféricas estándares 3980
mts.
l) Velocidad con el centro de gravedad hacia
delante 240 km/h.
ADVERTENCIA
m) Con el centro de gravedad hacia atrás 220
En todas las graficas, dibujos y en el texto del
km/h.
presente manual está consignada la altura
barométrica en la condiciones estándares.
VELOCIDAD DE GIROS CON ANGULOS DE
INCLINACION
a) Altura de V/Estacionario con peso normal 0
menor……………………………………. 10 mts
La velocidad máxima angular de giro en vuelo
b) Altura de V/Estacionario con peso superior a
estacionario es de máximo 12 grados/seg. Antes
11.100 Kg………………………………… 5 mts
de esto el tiempo completo del giro de los
c) Vuelos sobre terrenos quebrados, altura
pedales no debe ser menor a 3 seg.
mínima 20mts……………………… a 60 km/h
d) Altura mínima sobre terreno plano de día
Ante el cambio de dirección del giro en el vuelo
………………………………………………15 mts
estacionario.
e) Altura mínima sobre terreno plano de noche
……………………………………………..150 mts
a) Si hay viento de más de 10 mts/seg. (20Kts)
f) Con carga externa si es necesario… 110 mts.
el giro en 360 grades esta prohibido.
b) Los giros y virajes se pueden hacer con un
ángulo de inclinación máximo:

 15 grados: En todo intervalo de

velocidades, y en todos los pesos del
helicóptero, de noche, en condiciones
meteorológicas difíciles, así como también
con carga externa, en condiciones de
turbulencia fuerte, y, con un solo motor
operativo.

 30 grados: En velocidades de vuelo hasta

250 km/h, con un peso de vuelo de 11,100
Kg. y menos, en el intervalo de alturas de 50
hasta 3000 mts.

 Los giros bruscos ante una necesidad, en

alturas de 50 a 1000 mts, con un peso de
vuelo normal, con velocidades entre 120 a
250 km/h, están permitidos hasta 45 º.

16
 MANUAL MI-17

TABLA 2.2 VELOCIDAD MAX. DEL VIENTO La magnitud máxima de las inclinaciones de las
plataformas para aterrizajes y despegues en
vertical con motores cortados no deberá ser mayor
ENCENDIDO VUELO de 3º.
DIRECCION APAGADO ESTACIONA
DEL VIENTO MOTORES DESPEGUE MEDIDAS DE LAS PLATAFORMAS
m/seg. ATERRIZAJE
a. Las medidas mínimas para una plataforma de
despegue y aterrizaje fuera de efecto de tierra
Frente, 360° 25 m/seg 25 m/seg es de 21 x 17 mts.
Derecha, 10 10
90
0 b. Las medidas mínimas para una plataforma de
Izquierda, 15 10 despegue y aterrizaje dentro del efecto de
0
270
Cola, 180
0
8 10 tierra y con carreteo están estipuladas en la
siguiente tabla.
Tanto de día como de noche el carreteo es
permitido a una velocidad máxima del viento de TABLA 2.5 MEDIDAS DE PLATAFORMAS
15 m/seg. Ante cualquier dirección del viento, así
como también viento de frente de hasta 25 ALTURA DESPEGUE DESPEGUE
m/seg. BAROMETRIC ATERRIZAJ ATERRIZAJ
MTS IGE CORRIDO
EI calentamiento, la prueba de los motores, el
carreteo, el vuelo estacionario, el despegue y el Hasta 1500 50 x 120 50 x 200
aterrizaje sobre plataformas con arena se 1500-2000 50 x 165 50 x 225
realizan con 105 PZU conectados.
2000-3000 50 x 225 50 x 350
Para aumentar el peso de despegue, en el 3000-3500 50 x 300 50 x 410
aterrizaje, se permite desconectar el dispositivo 3500-4000 50 x 345 50 x 475
antipolvo a orden del comandante de la nave.

INCLINACION MAXIMA DE LAS SEGURIDAD DE TRABAJO AL ACERCAR

PLATAFORMAS DE ATERRIZAJE MEDIOS ESPECIALES DE TRANSPORTE AL
HELICOPTERO
Se permite los aterrizajes y despegues en
vertical sin haber cortado motores en Las pipas de turbosina, los abastecedores de
plataformas con inclinación: aceite y otra técnica de tierra, al acercarse al
helicóptero, deben detenerse a una distancia
 Con el morro (nariz) a la inclinación (cuesta
mínima de 3 m y de tal forma que puedan alejarse
arriba): de hasta 7°
del helicóptero sin necesidad de efectuar
 Con el morro (nariz) en contra de la
maniobras adicionales.
inclinación (cuesta abajo): de hasta 5°
 Con estribor a la inclinación (cuesta arriba):
de hasta 3°.
 Con babor a la inclinación (cuesta arriba): de
hasta 7°.

17
 MANUAL MI-17

TIEMPO QUE SE REQUIERE PARA ABASTE- ATERRIZAJE Y DESPEGUE

CER EL HELICOPTERO CON COMBUSTIBLE.
a. Aterrizaje y despegue sin apagar motores se
Limpie las tapas de las bocas de llenado de los permite:
tanques con un trapo limpio antes de abrirlas. Si - 7º Nariz cuesta arriba.
se llenan completamente los tanques se dejará - 5º Nariz cuesta abajo.
espacio teniendo en cuenta la posible dilatación - 7º Costado izquierdo.
del combustible. El nivel de combustible no debe - 3º Costado derecho.
superar la rosca inferior de la boca de llenado. El
llenado completo del tanque se controlará por el b. Apagando motores 3º cualquier posición.
encendido de la luz de aviso TANQUE LLENO,
que se encuentra al lado de la boca del tanque.
LIMITES DE LOS SISTEMAS.
El abastecimiento de combustible se puede
realizar de la pipa de turbosina o empleando la TABLA 2.6 LIMITES DE OPERACIÓN DE LOS
bomba eléctrica o manual de las cisternas de MOTORES
tierra. La pipa de turbosina debe encontrarse a
una distancia de 3 metros del helicóptero REGIMENES TGT RPM TC
durante el abastecimiento y dispuesta de tal 0
forma que no tenga que maniobrar para alejarse. Emergencia 990 C 101.15%
0
Despegue 990 C 101.15%
ATENCIÓN: Durante todas las etapas del 0
abastecimiento, el chofer de la pipa debe Nominal 955 C 99%
0
encontrarse al lado del compartimiento de Crucero I 910 C 97.5%
bombas y garantizar el régimen establecido de 0
llenado. Crucero II 870 C 95.5%
0
Mínimos 780 C 71 a 78
La pipa demora 14 minutos para abastecer el 78%
tanque de servicio y los tanques laterales
(izquierdo y derecho).

La pipa demora 20 minutos para abastecer el

tanque de servicio, los tanques laterales
(izquierdo y derecho) y el tanque auxiliar.

El tiempo necesario para el abastecimiento de

cada tanque es el siguiente:
 Tanque de servicio - 4 min;
 Tanque lateral derecho - 5 min;
 Tanque lateral izquierdo - 5 min;
 Cada tanque auxiliar - 6 min.

Después del abastecimiento de los tanques es

necesarios: cerrar herméticamente las tapas de
las bocas de llenado y sellarlas; limpiar la
superficie exterior del helicóptero donde se
derramó combustible; comprobar la posición de
las válvulas de combustible y cerrar las tapas de
los registros de las bocas de llenado.

Usa del separador incrementa en 10° a 15° C.

TGT.

Presión de aceite mínima …..….……. 2 Kg/cm²

Recomendada ………..…….…3.5+ 0.5 Kg/cm²

18
 MANUAL MI-17

Temperatura de aceite del motor: c) Arranques del AI-9 con intervalos de no menos
0
Máxima ………………...…...………. 150 C de 3 min.
0
Recomendada ……………...…. 80 a 14º C
0
Mínima operación continua ……..….. 70 C NOTA: No efectuar al mismo tiempo toma de aire
Mínima apara acelerar…..……………. 30º C y generador.

Oscilaciones del Turbo Compresor a potencia LIMITES DE VIDA DEL AI-9

fija permitidas:
a) + 0.5% a potencia normal y crucero I a) Horas de vida 170h
b) + 0.7% a potencia crucero II o menos b) Tomas de aire 2000
c) Alimentación CC. 100h
La diferencia de las RPM del turbocompresor d) Arranques. 1200
durante la operación simultánea de ambos
motores no deberá exceder de los siguientes LIMITES DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
Límites:
a) Temperatura máxima............................ 90° C
a) 2% a potencia normal y crucero 1 b) Recomendada................................. 50-80° C
b) 3% con el regulador de TGT funcionando. c) Temp. mínima permisible para acelerar:.. 30 C
c) TGT+/-25° Presión de aceite +/-0.25 Kg/cm². d) Temp.Mín. permisible P/arrancar motores:40 C
2
d) Tiempo para volver a utilizar el régimen de e) Presión aceite mín.(marcha lenta):.. 0.5 kglcm
emergencia, despegue a nominal 5 min. (Si f) Mínima por no más de 30" (en derrape):… 2.5
2
se usaron en el régimen descrito) BEEP: kg/cm
2
92/97% g) Operación normal:…………. 3.5 +/- 0.5 kg/cm

Encendido de motores se garantiza hasta alturas CAJA INTERMEDIA

barométricas de 4000 mts.
a) Temperatura máxima………………. 110° C
Tiempo de gas mínimo a máximas 3-6 seg. b) Capacidad………………………….. 1.3 Its
c) Peso…………………………………. 25 kg
Consumo promedio de combustible:
A nivel del mar ……………....…… 220 gls 880 Its REDUCTOR DE COLA
A 2500 mts ................................ 188 gls 750 Its
a) Temperatura máxima………………. 110° C
LIMITES DEL APU MOTOR AI-9 b) Capacidad…………………………… 1.7 Its
c) Peso………………………………….. 59 kg
a) Altura de encendido 4000 mts
0
b) Temperatura maxima de encendido 880 C OPERACIÓN CON UN MOTOR:
0
c) Marcha en vacío 720 C Tiempo 6 min. 15 min. 60 min. Reencendido en
d) Generador DC a aire para los motores 750° vuelo 4000 mts

EI trabajo continuo del motor en todos los PRECAUCION: Palanca individual abajo.
regímenes no debe ser mayor de 30 min.
Excepto en el caso de las tomas de aire Ver cuadro velocidades con un motor 120 km/hr

Después de los 30 min. de trabajo continuo el Freno rotor principal por debajo del 10% de RPM
motor tiene que refrigerarse durante 15 minutos. del R/P.

LIMITACIONES DE EMPLEO El instrumento EPR es confiable hasta 2500 mts

a) 5 tomas de aire para arrancar el motor con Presión de aire del AI-9………….1.1 a 2.2 Kg/cm².
un intervalo no menor de 1 minuto puede ser (Según grafico 4.1 del manual de empleo del
realizado en un plazo no mayor de 13 motor AI-9).
minutos, después apagar durante 15
minutos. Presión de aire de 1.8 a 2.2 SISTEMA HIDRÁULICO
Kg/cm².
b) 3 Tomas consecutivas de aire a intervalos Principal……………….. 45+-3 A 65+8-2 Kg/cm².
de 1 minuto. En este caso se puede superar Auxiliar…………………. 35 +/- 5 Kg/cm².
10 minutos después de esto apagar y enfriar
15 minutos.

19
 MANUAL MI-17

SISTEMA ELECTRICO.
Amperímetros

MAXIMO NORMAL ICE PRECAUCION.

Generador 1 10 amp/fase 100 amp Siempre que se exceda un límite operacional, se

hará una anotación apropiada en el Iibro de vuelo
Generador 2 15 amp/fase 30 amp la anotación indicara los limites que han sido
excedidos, la magnitud, lapso del tiempo sobre los
Rectificadores 35-50 amp max 90 amp Limites y cualquier otra información que sirva de
ayuda al personal de mantenimiento para
Generador Máximo 100 determinar la acción de mantenimiento que sea
STG 3 amp requerida.

28
Baterías 500 amp
amp/hr

SISTEMA NEUMATICO:
2
Presión del sistema………………. 40-50 kg/cm
2
Presión de los frenos……………. 0 - 33 kg/cm

OXIGENO

Operaciones por encima de 3000 mts requieren

el uso del equipo de oxígeno.

TREN DE ATERRIZAJE:

1. Nariz
2
a) Presión cámara…………. 32 kg/cm
2
b) Presión lIantas………….. 4.5 kg/cm
c) Indicador no más de….. 150

2. Principal
2
Presión cámara de baja……. 26 kg/cm
a) Presión cámara de alta (Salida del
2
vástago 20 cm.)…………. 60 kg/cm
2
b) Presión llantas…………… 5.5 kg/cm

3. Patín de cola
2
Presión cámara……………….. 27 kg/cm

Sistema anti-hielo opera a temperaturas

menores de 5° C

Sistema de calefacción si es necesario

opera a temperaturas menores de 5° C.

20
 MANUAL MI-17
CAPITULO III
FUSELAJE
El fuselaje es la base o soporte sobre el cual se
fijan todos los equipos e instrumentos del
helicóptero, en el están los equipos, de
tripulación y la carga útil.
El fuselaje es totalmente metálico SEMIMONO-
CASCO irregular de sección variada, que está
compuesto de una carcasa elaborada de
revestimiento de duraluminio y nudos de fuerza.
La carcasa del fuselaje y el revestimiento están
unidos por remaches.
COMPONENTES ESTRUCTURALES:
Costillas.- Es uno de los Componentes
estructurales principales que da forma al perfil
aerodinámico de la aeronave y transmite la
carga del revestimiento a los largueros.
COSTILLA
LARGUERILLOS REVESTIMIENTO
Larguero.- Viga que se extiende a lo largo del
FUSELAJE. Es el componente principal de
soporte de la estructura. Soporta los esfuerzos
de flexión y torsión.
Revestimiento.- Su función es la de dar y
mantener la forma aerodinámica del FUSELAJE,
pudiendo contribuir también en su resistencia
estructural.
Larguerillo.- Componente estructural que da
forma al perfil aerodinámico de la aeronave y
transmite la carga del revestimiento a los
largueros.
Estos componentes estructurales soporta
diferentes cargas de acuerdo a la exigencia de
trabajo que tiene la aeronave estas cargas son:
COSTILLAS
LARGUERILLO
S
LARGUEROS
 Cargas aerodinámicas. (sustentación y
resistencia).
 Cargas debidas al empuje o tracción del
motor.
 Reacción, debidas al tren de aterrizaje.
 Esfuerzos debidos a la deflexión de las
superficies móviles.
FUERZAS AERODINAMICAS
EL PESO (weight): Siempre presente y decrece a
medida que el avión gasta combustible, es la
fuerza que ejerce la gravedad sobre la máquina y
lo atrae hacia la tierra, es contrarrestada por la
sustentación que ejercen las alas.
EL EMPUJE (thrust): Proporcionado por los
motores, hace que el Helicóptero venza la fuerza
de arrastre y se pueda mover.
EL ARRASTRE O RESISTENCIA AL AVANCE
(drag): Es la resistencia que hace el aire a medida
que el avión se desplaza, se trata de minimizar
para hacer más eficiente el consumo de
carburante y aumentar la velocidad
LA SUSTENTACIÓN (lift): Es la fuerza que
ejercen los planos o alas, es proporcional al área
de las mismas, a la densidad del aire, a la
velocidad relativa de este y a un coeficiente de
sustentación que a su vez depende del perfil del
ala (llamado perfil aerodinámico).
21
 MANUAL MI-17

COMPONENTES ESTRUCTURALES SECCIÓN NARIZ

EI fuselaje es completamente metálico, semi Compuesta por 5 costillas, está unida a la sección
monocoque, el material principal es duraluminio, central por medio de 94 pernos de 8 mm, en la
otros elementos están hechos de titanio en sección nariz encontramos:
laminas y en acero cromado.
INTERIOR.
El fuselaje tiene tres uniones estructurales que
viene a ser:  Dos asientos para los pilotos regulables.
 Un asiento plegable para el ingeniero de
La parte del morro (nariz), la parte central, el vuelo.
botalón de cola y el pilón.  Se encuentran los controles de vuelo Escotilla
en la parte superior.
EI fuselaje está dividido en;  Dos ventanas corredizas una para cada piloto,
a) Sección nariz………………. 2.150 mm las cuales se pueden eyectar en caso de
b) Sección central……………. 7.840 mm emergencia Paneles de instrumentos, para
c) Botalón de cola…………… 5.440 mm piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y piloto
d) Pilón………………………… 1.880 mm automático.
 Puede llevar incorporado placas de blindaje
tanto exterior como interiormente.

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 MANUAL MI-17
8AT-0200441
EXTERIOR
Lado izquierdo entre las costillas 4 y 5 dos
alojamientos de baterías. Alojamiento para el
cable de descarga estática a tierra Adaptadores
para conectar la planta externa de CC o CA.
En la parte inferior izquierda y derecha se
encuentran los tubos pitot. En dos de las
ventanillas frontales se encuentran instalados
limpia brisas En cada marco de las ventanas
laterales se encuentran instalados espejos
retrovisores.
En la parte inferior hay dos uniones de acero
para fijar el tren de nariz, dos faros retractables
de aterrizaje y búsqueda, un faro de taxeo, y
registros para inspección.
 Las ventanillas corredizas están construidas
de mica de 3 mm de grosor con un marco de
magnesio fundido.
8AT-0200-400.001
 Están equipadas con manijas y varillas
fijadoras, unidas a las manijas con cables.
 Las ventanillas corredizas pueden abrirse
solamente desde la cabina. Se desplazan hacia
atrás por las guías.
 Cada ventanilla puede ser lanzada en
emergencia con la manija superior, para lo cual
se tira de la manija hacia abajo y se lanza hacia
afuera.
 Por la parte exterior de la ventanilla izquierda
esta ensamblado el sensor visual de formación
de hielo.
ASIENTO DE PILOTOS
En el piso de la cabina de la tripulación entre las
cuadernas No. 3 y 4 están sujetos los asientos de
los pilotos.
Cada asiento está compuesto por la concha y el
espaldar, construidos de lámina de duraluminio y
unidos entre si con remaches. El asiento a través
de un bastidor se sujeta a soportes de magnesio
con guías y apoyos.
El asiento puede ser desplazado por las guías en
un rango de 160 mm y se fija en 5 posiciones
distintas, mediante fijadores, que bajo la acción de
resortes entran en los orificios de las guías. Para
liberar el asiento se gira hacia atrás la maneta,
que se encuentra detrás del espaldar.
El asiento se desplaza hacia arriba, bajo la acción
de los muelles y hacia abajo por el peso del piloto.
La posición del asiento se puede variar en
dirección longitudinal, cambiando la sujeción de
las guías en el soporte, para esto en el soporte
hay tres orificios, situados a 65 mm entre si.
Para lograr libre acceso a los equipos, distribuidos
en las estanterías, los asientos pueden
desmontarse fácilmente extrayendo los pasadores.
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 MANUAL MI-17
ASIENTO DEL INGENIERO DE VUELO
En la zona del vano de la puerta entre las
cuadernas No. 4N y 5N se encuentra el asiento
del ingeniero de vuelo.
El asiento es una estructura remachada, sujeta a
la pared de la estantería con dos soportes.
En posición operacional el asiento
adicionalmente se apoya a los soportes y se
inmoviliza con fijadores de bola. En posición
abierta se mantiene por la acción de resortes,
montados en los soportes de sujeción.
El asiento está equipado con cinturón de
seguridad con cierre, el diseño del cual permite
rápidamente liberar el cinturón en caso de
abandono del helicóptero en emergencia,
asimismo se puede emplear en calidad de
cinturón de seguridad para trabajos de carga y
descarga con el torno de rescate.
FUSELAJE CENTRAL:
Tiene una longitud de 8.74 mts y compuesto por
23 costillas reforzadas y 260 largueros el interior
de cabina de carga mide 5.340 mm de largo por
2.340 mm de ancho, por 1800 mm de alto y esta
unida al botalón de cola por 52 pernos de 10 y
12 mm.
Entre las costillas 2 y 3 esta la 2-A que es el
soporte de los motores. Entre las costillas 1 y 3
se encuentra la puerta de entrada cuyas
medidas son. Alto 140 mm y ancho 0.825 mm.
Entre las costillas 2 y 7 parte superior se ubica el
compartimiento de motores.
Entre las costillas 3 y 4 parte lateral derecha se
encuentra la ventanilla de emergencia de 0.46 x
0.700 mts. en las costillas 5 y 6 se encuentra una
ventana de inspección del APK-9 , encontrándose
08 tapas de registro desmontables
Entre las costillas 7 y 10 se encuentra el
compartimiento del reductor principal.
Entre las costillas 8 y 9 se encuentra el eje del
mástil.
En las costillas 7 y 10 se encuentra también los
soportes para el gancho de carga externa
En la costilla 10 parte externa se encuentran los
soportes principales para tanques laterales y
amortiguadores principales.
Las costillas 11 y 13 sirven de acople para los
soportes secundarios del amortiguador principal.
Entre las costillas 10 y 13 se encuentra el
compartimiento para el tanque de consumo,
asimismo en la costilla 12 se encuentran los
soportes para el motor AI-9.
Entre el reductor principal y el tanque principal ó
de consumo se encuentra el panel hidráulico.
Los motores, el ventilador, el reductor principal, el
panel hidráulico y el motor AI-9, están protegidos
por medio de capotas.
Entre las costillas 16 y 17 se encuentran
instalados los equipos de radio comunicación y
navegación.
La costilla 21 es el punto de cierre de las dos
puertas traseras. En el piso encontramos argollas
para sujetar la carga.
Bajo el piso está instalada la antena del ADF, 2
válvulas electromagnéticas de intercomunicación
de los tanques laterales de combustible y una
válvula selectora.
Se encuentran las tuberías del sistema neumático.
Internamente sobre el piso posee acople para la
instalación de dos tanques auxiliares.
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 MANUAL MI-17

 El embarque y desembarque de equipos,  En la parte interior de la compuerta izquierda

carga, tropas de desembarco, camillas con está el compartimiento de equipaje, y en la
enfermos o heridos se realiza a través del compuerta derecha, cajas para los
acceso de las compuertas posterior del contenedores de las baterías.
helicóptero.
 Además en la parte posterior se encuentra la
 Las compuertas del helicóptero se fijan con puerta de acceso y una escalerilla de dos
cierres longitudinales y transversales, que escalones.
pueden ser aseguradas con un tirador interior
especial.  Cuenta con una escotilla de emergencia de
1.0 x 0.70 mts., dotado de un mecanismo de
 En la versión de pasajeros las compuertas eyección en la cual se puede montar una
del fuselaje son reducidas. ametralladora PKT.

 En la puerta derecha hay también una  Las rampas resisten pesos de hasta 4,000 Kg.
ventana para conectar el aire acondicionado
o calefacción y un pequeño orificio para
eliminar los gases de vehículos en el interior
que estén funcionando.

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 MANUAL MI-17

1. Tren de nariz. 8. Cubiertas de motor y trasmisión. 15. Pilón de cola

2. Sección de nariz 9. Montantes de Trasmisión. 16. Estabilizador vertical
3. y 24. Ventanas deslizables.10. Sección Central. 17. Patín de cola.
4. Escotilla. 11. Ventana para el artillero. 18. Rampa
5. y 21. Tren principal 12. y 19. Compuertas de carga. 23. Puerta lateral
6. Cubierta del KO-50. 13. Botalón de cola 25. Ventana de emergencia
7. y 22. Tanques laterales. 14. Estabilizador horizontal. 26. Filtro anti arena

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 MANUAL MI-17

Para el abandono de emergencia en el

helicóptero están previstas:

 Una puerta corrediza izquierda y derecha de

la cabina de tripulación.

 Una escotilla ventana de salvamento entre

las costillas Nº 3 y 4 con una dimensión de
0.460 x 0.700 mts.

 Una escotilla de salvamento ubicada en la

compuerta derecha.

 En la versión de pasajeros el helicóptero no

está prevista de la escotilla de salvamento en
la compuerta de carga.
ASIENTO PARA LAS TROPAS DE
 Para el abandono en emergencia del DESEMBARCO
helicóptero se emplean escotillas con tapas.

En la cabina de carga del helicóptero están

instalados asientos para tropas de desembarco
para 24 personas.

 En el costado izquierdo esta instalada la
puerta con una dimensión de 1405 x 825 mm.
 La puerta esta compuesta por la estructura y
el revestimiento exterior e interior, se mueve
hacia atrás en rodillos por la guía. La puerta
tiene una ventana.
 En la parte superior de la puerta se encuentra
un cierre de vástago para el lanzamiento en
emergencia.
 En la parte delantera esta el micro interruptor
de aviso sobre la apertura de la puerta.
Los asientos rebatibles están instalados en: el
costado izquierdo - dos para dos personas y dos
para tres personas, en el costado derecho - uno
para dos personas y tres para tres personas.
En la tapa, que cubre las barras de mando, en la
pared de la cuaderna 5N - uno rebatible para una
persona. Además se emplean las tapas de las
cajas de herramientas en las conchas en calidad
de asiento para una persona.
Los asientos rebatibles son desmontables y están
construidos de una estructura remachada.
Por una parte los asientos de forma articulada
descansan en los apoyos en los costados de la
cabina de carga, por el otro se apoyan en el piso
con un bastidor, construido de tubos de
duraluminio, unido con un montante a la pared del
fuselaje.

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 MANUAL MI-17
Cuando los asientos están rebatidos se
mantienen en esta posición bajo la acción de
resortes espirales. Todos los asientos están
equipados con cinturones de seguridad con
hebillas de fácil desenganche. Los asientos
tienen respaldares comunes desmontables.
ASIENTO DE PASAJEROS
En la cabina de de un helicóptero de pasajeros
para 26 personas están instalados 13 sillones
dobles.
La distancia entre los sillones es de 720 - 750 mm.
El ancho del pasillo entre los sillones es
aproximadamente de 320 mm. Los sillones por la
parte izquierda están desplazados en una fila para
lograr el libre acceso a la cabina a través de la
puerta lateral.
La rampa de carga debe tener de 150 o 200 cm
de separación, estas resisen hasta 4000 kg.
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 MANUAL MI-17
BOTALÓN DE COLA:
 EI botalón de cola en el helicóptero sirve
como brazo para la fuerza de tracción del
rotor de cola.
 Su longitud es de 5.440 mm, consta de 17
costilla reforzadas, y 26 largueros,
larguerillos y planchas de aluminio
remachadas.
 Tuercas de unión del fuselaje central y el
botalón de cola: 52
o 24 tuercas de 14 mm: 2.7 + 0.27 Kg/cm².
o 28 tuercas de 17 mm: 3.3 + 0.33 Kg/cm²
 Las costillas 1 y 17 están especialmente
reforzadas con cinta de dura-aluminio, las
cuales tienen orificios para los pernos de
sujeción con el fuselaje central y pilón.
 Está sujeto al fuselaje central por medio de
52 pernos, 28 son de 12 mm ubicados al
lado derecho y 24 son de 10 mm y están
ubicados al lado izquierdo.
 Entre las costillas 2 y 6 se encuentra instalada
la antena del DISS-15 Doopler y las antenas
del radio altímetro.
 Entre las costillas 3 y 4 parte. superior se
encuentra la luz anticolisión.
 En las costillas 2, 6, 10 y 14 están los soportes
del eje del rotor de cola.
 En las costillas 13 y 14 se encuentra un orificio
que sirve de acople a los estabilizadores
horizontales cuya función es mantener el
ángulo de estabilidad longitudinal y evitar
también el momento de entrada en picada
durante la auto rotación, es de perfil simétrico,
con una inclinación de -3°, un área de 2 mts2
c/u, un larguero de duraluminio y 7 costillas. EI
borde de ataque es duro y fuerte, el borde de
salida esta - forrado en tela de aviación.
 Entre las costillas 15 y 17 se encuentran los
soportes de fijación para el protector de cola.
 En las costillas 7, 8, 15 y 16 se ubican las luces
de formación.
 A lo largo del botalón hay registros para el
chequeo y lubricación del eje del rotor de cola.
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 MANUAL MI-17

ESTABILIZADOR HORIZONTAL PYLON DE COLA

Sirve para separar el rotor de cola de la tierra, está

formada por 9 costillas y 10 largueros, el pylon
está ensamblado con remaches y está compuesto
por la viga con su estructura y revestimiento
exterior y el carenado.

En la costilla No.2 el eje del pylon tiene una flexión

hacia arriba formando un ángulo de 43º 10'.

La caja intermedia (caja de 45º) está sujeta a la

El estabilizador se emplea para mantener la
estabilidad del helicóptero. Su ángulo de ataque
es de -6° en unos y -3° en otros y se ajusta en
tierra.
El estabilizador tiene un perfil simétrico NACA-
0012 y está formado por 2 partes iguales.
costilla No.3 y la caja de cola (caja de 90º) - a la
costilla No.9.
 Tuercas de unión del botalón con el pilón de
cola:
o 07 tuercas de 14 mm: 2.7 + 0.27 Kg/cm².
o 11 tuercas de 17 mm: 3.3 + 0.33 Kg/cm²

Cada parte tiene una estructura ensamblada con

remaches y está compuesta por 1 larguero, 7
cuadernas, diafragmas, revestimiento de
duraluminio, 1 larguero de cola, 1 carenado
terminal desmontable y el revestimiento de
lienzo.

Las 2 partes están unidas entre sí con pernos

por la brida de sujeción con ayuda de una placa.

A la parte delantera de la cuaderna No.7 se fija

un contrapeso para balance de 0,2 kg de peso y
tiene un área de 2 m².

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 MANUAL MI-17
COMPUERTAS.
El helicóptero está equipado con cubiertas para
proteger los motores TB3-117 BM, el ventilador,
la transmisión principal VR-14, APU AI-9V y los
componentes mayores de los sistemas
principales del helicóptero que se encuentran en
la parte superior.
Las paredes (mamparos) contra incendios
longitudinal y transversal dividen el espacio bajo
las cubiertas en 2 compartimientos aislados para
los motores derecho e izquierdo y un
compartimiento para la transmisión principal.
En campaña las cubiertas pueden ser empleadas
en calidad de escaleras para el mantenimiento
técnico del helicóptero y sus sistemas.
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MANUAL MI-17

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 MANUAL MI-17
CAPITULO IV
SISTEMAS DEL HELICOPTERO
SISTEMA HIDRAULICO
El sistema hidráulico del helicóptero, tiene para
la fiabilidad de su operación, está compuesto por
el sistema hidráulico principal y el sistema
hidráulico auxiliar, que tienen una designación
diferente.
El sistema hidráulico se ha diseñado con las
características técnicas necesarias para el
cumplimiento del vuelo en todos los regímenes y
bajo cualesquiera condiciones.
En el sistema hidráulico está previsto el principio
de duplicidad de componentes y tuberías en el
sistema hidráulico auxiliar, exceptuando los
componentes y tuberías de reconexión de los
servos al mando combinado del piloto
automático (válvulas GA-192/2), asimismo el
cilindro hidráulico de mando del frictor de la
palanca de paso colectivo, el hidrotope y los
dosificadores GA 172-00-2 y GA 17200-3T.
Estos componentes están presentes solamente en
el sistema hidráulico principal.
Todos los componentes de los sistemas
hidráulicos principal y auxiliar, exceptuando las
bombas hidráulicas, servos, hidrotope y la palanca
de paso colectivo están ensamblados en un panel
especial y constituyen el módulo hidráulico,
instalado en el compartimiento de la transmisión
principal.
DATOS TECNICOS
1. Tipo de fluido AMG-10 o MIL-H-5606 o su
equivalente.
2. Capacidad total de fluido: 22 litros en todo el
sistema, 10 Its por tanque y 2 Its en las
líneas.
3. Presión de trabajo 45+/-3 a 65+8/-2 kg/cm².
4. Presión máxima de producción y desfogue a
retorno 78+/-10 kg/cm².
33
 MANUAL MI-17
4. Presión de acumuladores hidráulicos 30+/-2
kg/cm².
5. Presión de desconexión del sistema
principal para que entre a trabajar el
sistema duplicador 35+/-5 kg/cm².
6. Rango de temperatura ambiente, en las
cuales se garantiza la operación normal del
sistema hidráulico -60 hasta +60 °C.
7. Temperatura admisible del líquido hidráulico
hasta +70 °C.
8. Presión en el sistema cuando se conecta la
bomba hidráulica en régimen de operación
(presurizar el sistema) 45 ± 3 kg/cm.
9. Presión en el sistema, con la cual la bomba
hidráulica para al régimen de vacío (recicla
el líquido al depósito) 63 a 73 kg/cm.
10. Presión mínima en el sistema principal, con
la cual se reconecta la alimentación de los
servos al sistema auxiliar 30 ± 5 kg/cm
11. Presión en el sistema principal, con la cual se
desconecta el sistema auxiliar (durante el
inicio de los motores) 35 ± 5 kg/cm.
12. Pureza de la filtración 12 a 16 micrones.
Los conductos del sistema hidráulico están
fabricados con tubos de aceros, tubos de
aleaciones de aluminio y mangueras flexibles.
La resistencia de todas las tuberías, durante su
fabricación, se comprueba con presión hidráulica:
2
Los tubos de acero - con presión de 120 kg/cm ,
los tubos de aleación de aluminio - con una
2
presión de 30 kg/cm .
Todos los tubos se pintan de gris y tienen marcas
en forma de anillos de pintura de esmalte.
34
 MANUAL MI-17
BLOCK HIDRAULICO
En el módulo hidráulico se encuentran casi
todos los componentes de los sistemas
hidráulicos principal y auxiliar.
Todos los componentes están ensamblados
en un soporte común, lo que da la posibilidad
de obtener un módulo único, que después de
sus pruebas en conjunto, puede ser instalado
en el helicóptero.
El soporte tiene cuatro detalles de sujeción al
fuselaje y asientos para la fijación del depósito
hidráulico con abrazaderas.
TANQUE DEL SISTEMA HIDRAULICO
Los sistemas hidráulicos principal y auxiliar tienen
un tanque común.
El tanque está construido con lámina de aleación
de aluminio unida con soldadura. Está compuesto
por el casco y dos fondos. En la parte interior está
dividido en dos partes por un tabique, en la parte
superior del tabique en el casco está soldada la
boca de llenado, en la cual se encuentra el filtro de
malla de latón. La boca se cierra con un tapón con
una varilla de medición.
A través de la boca, ambas partes del tanque se
llenan con 10 lts de líquido AMG-10 o similar,
aproximadamente.
35
 MANUAL MI-17
Para la prueba del funcionamiento del sistema
hidráulico cuando la transmisión no está
operando, entre las cuadernas No. 12 y 13 en el
constado izquierdo de la parte central del
fuselaje está ubicado el panel de boquillas de
prueba y llenado, cerrado con una tapa que se
abre fácilmente con un cierre de giro. Está
provista de cuatro válvulas para la unión con el
equipo hidráulico de tierra.
Además, empleando el equipo hidráulico de
tierra se llenan los dos sistemas hidráulicos con
líquido por las boquillas de succión
La boca se cierra con un tapón, sujeto por una
cadena. Para controlar el nivel del líquido en las
dos partes del tanque están instalados visores.
En la parte superior tiene dos respiraderos y 4
uniones para el retorno del líquido. En la parte
delantera existen dos uniones para el retorno del
líquido de servomandos. En la parte inferior tiene
dos uniones de alimentación a la bomba
Cada tanque tiene un respiradero para mantener
la presión interior igual a la exterior ambiental
BOMBA HIDRAULICA NSH-39M
Es una bomba de engranajes de una etapa. Cada
sistema hidráulico (principal y auxiliar) tiene una
bomba NSH-39M. La bomba crea la presión de
operación de 90 atm.
Bomba principal =2426 rpm
Bomba auxiliar =2437 rpm
Trabaja en dos regímenes
Regimenen de trabajo con una pº=45+-3
Régimen en vacio con una pº=65+8-2
El rendimiento de la bomba es de 30 lts/min,
cuando gira a 2500 r.p.m. y mantiene una presión
2
de 65 kg/cm .
Las particularidades constructivas de la bomba
son el empleo de anillos de bronce móviles y fijos,
si estuviesen en mal estado entonces habrá menor
presión en el sistema que bajo la acción de la
presión del líquido se ajustan a los extremos de
los engranajes y la ausencia de válvula reductora.
El casco tiene un tubo de acero inoxidable para el
control de la hermeticidad de los sellos armados.
En el casco se encuentra una brida para la
sujeción de la bomba.
FILTRO GRUESO O PRIMARIO
MF (8D2-966-017-2):
En los sistemas hidráulicos principal y auxiliar
están instalados filtros 8D2.966017-2, la función
de los cuales es alta purificación del líquido
hidráulico de contaminaciones mecánicas.
El filtro es de tipo sedimentador con válvula
bypass y dispositivo de corte. La válvula bypass
actúa al elevarse la presión de 7+2-1 atm (hasta 6
a 9 kg/cm2) como resultado de la obstrucción del
elemento filtrante. El elemento filtrante está
confeccionado con una malla de níquel de tejido
sargado.
CARACTERÍSTICAS.
 Capacidad de filtrado: 80 micras.
 Caudal máximo: 40 lts/minuto.
 Presión de trabajo: 210 +10/-7 Km/cm2.
De este filtro grueso el líquido pasa al dispositivo
automático de descarga GA-77.
36
 MANUAL MI-17
FILTRO FINO FG-11BN
Pureza de filtración: 12 a 16 micras Rendimiento
máximo: 40 lts/min
La válvula de corte se emplea para cerrar el
paso del líquido cuando se remueve el filtro para
revisarlo, lavarlo o para el cambio del elemento
filtrante.
En los sistemas hidráulicos principal y auxiliar
están instalados filtros FG11 BN, la función de
los cuales es alta purificación del líquido
hidráulico de contaminaciones mecánicas.
El elemento filtrante es una malla metálica de
tejido Cargado con una subcapa de malla de
níquel. Para el caso de daño del elemento
filtrante de malla en su interior se encuentra un
filtro adicional de rendijas de alambre perfilado.
ACUMULADOR HIDRAULICO
El acumulador hidráulico, con una capacidad de
2,5 lts., está formado por dos semiesferas,
unidas entre sí con soldadura. En el sistema
principal operan dos acumuladores hidráulicos,
en el auxiliar uno.
En el interior del casco del acumulador hidráulico
se encuentra una membrana de hule en forma
de esfera. La boca de la membrana está
colocada entre el borde y la tapa y se sujeta con
una tuerca, lo que crea una resistencia y
hermeticidad suficiente de la unión. En la parte
superior del acumulador hidráulico está
enroscada una boquilla.
A través de la cual se carga el acumulador con
nitrógeno técnico hasta alcanzar la presión de
2
30+2 kg/cm .
En la parte inferior del acumulador hidráulico está
enroscado un codo para la conexión de la línea de
presión.
NOTA.
Los acumuladores hidráulicos se cargan con
nitrógeno técnico, el cual debe cumplir con las
normas técnicas establecidas por el fabricante. Se
admite el empleo de Nitrógeno técnico que
contenga como máximo 5% de Oxígeno.
CARGA DE LOS ACUMULADORES
HIDRAULICOS.
La carga se realizará cuando no haya presión del
sistema. Antes de comenzar la carga remueva los
tapones de la manguera y del dispositivo de carga,
sopletée la manguera con nitrógeno de la botella.
Quite la caperuza de la boquilla de carga del
acumulador hidráulico y acople el dispositivo con
la manguera, acople la otra punta de la manguera
con la botella.
Cerciórese que las válvulas del dispositivo y del
manómetro estén cerradas. Abra la válvula de la
botella.
Abra la válvula del manómetro. Realice la carga
del acumulador hidráulico hasta alcanzar una
2
presión de 30±2 kg/cm abriendo suavemente la
válvula del dispositivo. El suministro de nitrógeno
se regula con la aguja del dispositivo de carga.
Cierre la válvula del dispositivo y la válvula de la
botella. Deje escapar la presión de la manguera y
desacople el dispositivo de carga. Coloque los
tapones en el dispositivo. Coloque la caperuza en
la boquilla de carga del acumulador hidráulico y
frénela.
37
 MANUAL MI-17
VALVULA GA - 77
En los sistemas hidráulicos principal y auxiliar se
emplean válvulas de alivio automáticas GA77V,
su función es mantener la presión en los
sistemas.
Se encuentra en la parte superior del block y
existen dos, uno para cada sistema:
 Recurso técnico es de 1000 hrs.
 Recurso calendario 7 años.
 Peso: 3.85 Kg.
I. Al disminuir la presión hasta 45 ± 3 kg/cm la
válvula conecta la bomba al régimen de
operación presurando el líquido al sistema
hidráulico
II. Al aumentar la presión en el sistema
hidráulico mas 63 a 73 kg/cm la válvula
conmuta la bomba NSH-39M al régimen de
vacío (circulación del líquido al tanque).
III. Además, la válvula evita el aumento de la
presión en el sistema sobre los 78 a 88
kg/cm al fallar su sistema automático.
VALVULA GA-74M / 5
La válvula de dos posiciones GA-74M/5 con
mando electromagnético se emplea para la
conexión y desconexión de la alimentación de los
servos con líquido hidráulico desde el sistema
correspondiente. El voltaje que llega al
electroimán es de 22 a 27 Vol., la corriente
máxima es de 10 Amp.
Las válvulas se controlan desde la cabina de la
tripulación con los conmutadores MAIN HYD
SYSTEM, AUX HYD SYSTEM
I. Válvula desconectada
II. Válvula conectada
Se emplea para la conexión automática del
sistema hidráulico auxiliar a la alimentación de los
servos cuando cae la presión en el sistema
principal, asimismo para desconectar el sistema
auxiliar al aumentar la presión en el sistema
principal.
La presión mínima en el sistema principal, con la
cual la válvula conecta el sistema auxiliar es de 30
± 5 kg/cm.
La presión en el sistema principal, con la cual la
válvula desconecta el sistema auxiliar, uniendo su
bomba a la línea de recuperación es de 35 ± 5
kg/cm.
38
 MANUAL MI-17

MANOMETRO DIM-100 VÁLVULA ELECTROMAGNETICA GA-192/2

El conjunto DIM-100 está compuesto por un Diseñado para comunicar el conducto de

sensor y un indicador. El sensor está unido por
una boquilla con la línea principal de presión y
en dependencia de la presión en ella emite la
correspondiente señal eléctrica al indicador, que
está ubicado en la cabina de la tripulación.
El manómetro eléctrico DIM-100 se emplea para
la medición remota de la presión en el sistema
hidráulico en un rango de 0 a 100 kg/cm2. En
cada sistema está instalado un manómetro.
alimentación con el conducto de presión o con el
conducto de retorno cuando le llega la
alimentación eléctrica.
Cinco válvulas electromagnéticas GA-192/2,
instaladas en el sistema hidráulico, se emplean
para el suministro de líquido presurizado para:
 Liberar la palanca de paso colectivo (una
válvula);
 El hidrotope del mando direccional (una
válvula).
 Conexión de los servos para el mando
combinado (tres válvulas)

Características:
 Voltaje del selenoide: 27 Vol + 10%.
 Amperaje: 1.2 amp.
 Peso: 0.9 Kg.
 Recurso técnico: 1000 hrs.
 Recurso calendario: 6 años.
INDICADOR DE PRESIÓN MST-35M MST-25A

Los avisadores de presión están instalados en el

sistema principal hidráulico (MST-35M) y en el
sistema auxiliar (MST-25A) y se emplean para
cerrar el circuito de aviso cuando la presión
excede en los sistemas 35 kg/cm² (en el
principal, se enciende la luz verde) y 25 kg/cm²
(en el auxiliar, se enciende la luz roja).

La válvula está compuesta por el casco, el par

distribuidor, el electroimán EMK con su conectar
estándar y otras piezas

El voltaje de alimentación del electroimán es de

27 V, la corriente máxima es de 1,2 A, el tiempo
de actuación es de 0,1 s

Diseñado para Comunicar el conducto de

alimentación con el conducto de presión o con el
conducto de presión y alimentación al retorno

39
 MANUAL MI-17
VÁLVULA GA-59 O LANZADERA
Trabaja por diferencia de área cuando la presión
del sistema cae a 30+-5 kg/cm2, el carrete
interno hace trabajar al sistema duplicador
automáticamente y cuando el sistema. Hidráulico
principal está trabajando normalmente una línea
de presión de este sistema se dirige a esta
válvula cerrando el paso del fluido del sistema
duplicador al sistema, retornando el fluido al
reservorio.
VALVULA DOSIFICADORA GA-172
Existe una y se encuentra en el sistema
hidráulico principal ubicado en el sistema de
mando del frictor de la palanca colectiva.
El propósito de esta válvula es de no dar paso al
liquido y no dejarle escapar del sistema en caso
de ruptura de cañerías cerca del colectivo en
400 + 100 cm³.
VALVULA DE NO RETORNO
El restrictor está instalado en la línea de
alimentación del hidrotope y evita los
desplazamientos bruscos del vástago del
hidrotope."
TOPE HIDRAULICO
En el mando de cabeceo al lado del balancín está
instalado el hidrotope, que recarga la palanca
cíclica con un esfuerzo adicional de 15 kg en tierra
(cuando están cerrados los micro interruptores del
tren principal) al inclinarse la palanca hacia atrás
fuera del límite, que corresponde a la inclinación
0
del plato cíclico hacia atrás de un ángulo de 2 ±
12'
40
 MANUAL MI-17
SERVOMANDOS HIDRAULICOS
Para disminuir los esfuerzos en las palancas y
pedales de mando en el helicóptero se emplean
cuatro servos (amplificadores hidráulicos).
Tres servos KAU-30B están instalados en los
sistemas de mando longitudinal, transversal y de
paso colectivo del rotor principal y un servo RA-
60B en el sistema de mando direccional.
Los servos pueden operar en dos regímenes:
 Del mando manual, realizado por el piloto;
 Del mando combinado con el piloto
automático conectado en configuración
compleja, cuando el servo opera al mismo
tiempo bajo el mando manual y por las
señales de mando limitado del piloto
automático.
Tres servos hidráulicos KAU-30B; (1) para el
sistema de control colectivo y (2) para el sistema
cíclico longitudinal y lateral. (1500 kg/fuerza).
Principales características técnicas del KAU-30B
 Presión de operación : 45 a 65 kg/cm²
 Fuerza en el vástago ejecutor: 1700 kg
 Desplazamiento total del vástago: 72 a 76
mm.
 Alimentación del devanado:………. 27 V.
 Alimentación del potenciómetro:.... 36V- 400Hz
 Peso máximo del servomando:……12 kg.
El KAU-30B está compuesto por 2 partes: Cilindro
y Cabezal.
El servo RA-60B por sus características técnicas y
construcción es similar al servo KAU-30B, pero
para asegurar el cumplimiento completo de los
mandos del piloto automático, cuando no es
suficiente el desplazamiento del pistón con
relación al cilindro del servo, se emplea el tal
llamado “régimen de traslado”
En caso de falla de la desconexión del piloto
automático o fallo en la operación de los
interruptores de final de carrera de los pedales, el
piloto tiene la posibilidad de vencer el servo en el
“régimen de traslado”, aplicando una fuerza
aumentada (hasta 15 a 20 kg).
Presión de operación: 45 a 65 kg/cm
Fuerza en el vástago ejecutor hasta 1700 kg
Desplazamiento total del vástago 72 a 76 mm
Desplazamiento del cabezal del servo desde la
posición neutral durante el mando combinado >± 6
mm.
41
 MANUAL MI-17
FUNCIONAMIENTO.
El fluido hidráulico sale del reservorio a la bomba
por gravedad, está a su vez lo envía a presión a
través del filtro grueso a la válvula reguladora de
presión (GA-77), que mantiene la presión de
trabajo y hace las veces de válvula de
desahogo.
El fluido es dirigido a; los dos acumuladores. Al
transmisor de presión que envía la señal a
manómetro en la cabina de pilotos, a la válvula
de fricción del colectivo por una línea
independiente y a la válvula GA-74 que es
accionada por un interruptor eléctrico en la
cabina de mando, si esta válvula está abierta
permite el paso de fluido a través del filtro fino a;
los servos hidráulicos, a la válvula de tope cíclico
atrás, al interruptor de presión MCT-35 que es el
que enciende la luz verde que indica que el
sistema principal está operando, funciona
2
cuando la presión alcanza 35+/5 kg/cm , y por
esta misma línea a las válvulas electromag-
néticas del piloto automático (GA 192), también
es enviada presión a la válvula GA-59, que es de
cambio de sistema o lanzadera y a la cual le
llega la presión del sistema duplicador por otra
línea.
En el arranque de los motores entrará a trabajar
primero el sistema duplicador, debido a que el
interruptor de presión de este sistema trabaja
2
cuando la presión alcanza 25+/-5 Kg/cm , en
este momento envía una señal a la GA-74 del
sistema principal cerrándola haciendo que el flujo
sea enviado al retorno cortando así el sistema
principal, el cual conservará una presión de 25
2
kg/cm . El interruptor también enciende la luz roja
de funcionamiento del sistema duplicador. Se
podrá chequear entonces el funcionamiento del
sistema duplicador.
Para que el sistema principal entre a operar se
debe oprimir el botón ubicado en la cabina de
pilotos en la consola hidráulica para desenergizar
la válvula de corte del sistema GA-74, con lo cual
subirá la presión del sistema y entrará a operar,
encendiendo la luz verde de sistema principal
operando y apagándose la luz roja del sistema
duplicador.
El sistema duplicador sustituye el sistema
principal, asegura el mando de cuatro servos. Se
diferencia del sistema principal por que posee un
solo acumulador y no alimenta los siguientes
componentes;
 Tres (03) válvulas GA-192 del piloto automático
 Válvula GA 192 del tope cíclico atrás.
 Válvula GA 192 de la fricción del colectivo
Entra a operar cuando la presión del sistema
2
principal cae a 30+/-5 kg/cm • El funcionamiento
del sistema es análogo al del sistema principal.
42
 MANUAL MI-17

MANDO Y CONTROL DEL SISTEMA

HIDRÁULICO.

El mando y el control de la operación del sistema  Luz de aviso «SISTEMA PRINCIPAL

hidráulico se realizan desde el panel de control CONECTADO», que indica sobre la operación
del sistema en la cabina de la tripulación en el del sistema principal.
panel eléctrico central.
 Luz de aviso «SISTEMA AUXILIAR
 Conmutador «PRINCIPAL» de mando del CONECTADO», que indica sobre la operación
sistema hidráulico principal. del sistema auxiliar.

 Conmutador «AUXILIAR» de mando del  Dos indicadores UI1-100K 2da Serie de los
sistema hidráulico auxiliar (debajo de la manómetros del sistema hidráulico principal y
caperuza en posición conectado). auxiliar.

 Botón «AUX. DESC.» Para la desconexión

del sistema auxiliar.

43
MANUAL MI-17

44
 MANUAL MI-17
SISTEMA NEUMATICO.
El sistema neumático del helicóptero se emplea
para frenar las llantas del tren principal y para
recargar las llantas y acumuladores con aire
comprimido fuera de los aeropuertos a través de
la válvula 800600M y empleando la maniobra
(dispositivo) especial.
2
El aire comprimido bajo presión de 50 kg/cm se
acumula en botellas, que tienen una capacidad
de 10 lts. En calidad de botellas se emplean dos
montantes de los trenes principales.
Las botellas se presurizan con el compresor
AK-50T, ensamblado en la transmisión principal,
Presión de frenado 33 + 1 kg/cm2.
La carga de las botellas con aire comprimido en
tierra se realiza a través de la válvula de recarga
3509S50, instalada entre las cuadernas No. 12 y
13 en el lado izquierdo del fuselaje.
El sistema se compone de:
 Mandos de freno.
 Sistema de carga para los
amortiguadores y ruedas.
45
 MANUAL MI-17
COMPRESOR AK-50T
El compresor de aire AK-50T es un compresor
de pistón y se emplea para llenar de aire
comprimido las botellas desde la atmósfera.
El compresor crea una presión de operación de
50 a 54 kg-f/cm² con un rendimiento mínimo de
0,96 m³/h, comprimiendo el aire de las botellas
en 5 Its cada una
El compresor AK-50T se ensambla en la parte
derecha de la transmisión principal del
helicóptero y tiene instalado un dueto del
sistema de enfriamiento por aire
Las rpm que se transmiten por el eje excéntrico
desde la transmisión principal son:
Máximas………………………… 2100
Mínimas…………………………. 1450.
FILTRO DE SEDIMENTACION
El filtro sedimentador 5565-10 se emplea para
purificar de aceite, agua y otras impurezas el
aire que entra del compresor AK-50T al sistema
neumático. Se ubica en la costilla 10, atrás de a
CTP.
Al entrar el aire por la boquilla las partículas de
aceite y agua, que se encuentran en él impactan
con el vaso reflector y corren hacia abajo por él.
El aire pasa al sistema a través de la boquilla de
salida.
Después del vuelo el sedimento del filtro
sedimentador se drena a través de la válvula de
drene. Esta operación se debe efectuar en el pre-
vuelo teniendo cuidado de cerrarla ya que de
quedarse abierta el compresor no cargara el
sistema enviando toda la presión al exterior.
PANEL NEUMATICO
El panel neumático se encuentra en el costado
izquierdo del fuselaje del helicóptero y en él están
instalados:
 Dos válvulas de retorno 636100M, que dejan
pasar el aire en una sola dirección y la presión
no retorne al filtro sino al sistema.
 Filtro de aire 723900-4AT.
 Regulador automático de presión AD-50.
REGULADOR AUTOMÁTICO DE PRESIÓN
AD-50
El regulador automático de presión AD-50 se
emplea para conmutar el compresor AK-50T del
régimen de operación al régimen de vacío al
alcanzar la presión neumática en las botellas el
valor de 50 + 4 kg/cm y regresar al régimen de
operación al caer la presión en las botellas
debajo de 40 kg/cm.
46
 MANUAL MI-17
El regulador automático de presión está
ensamblado en el panel neumático del
helicóptero en el costado izquierdo del
fuselaje entre las costillas 12 y 13.
Filtro de Aire:
El filtro de aire 723900 se emplea para purificar
el aire de partículas sólidas cuando se realiza
una recarga desde medios en tierra y está
compuesto por un conjunto de círculos de filtros
y discos de malla de latón.
Pureza de filtrado 10 a 1 00 micrones.
El filtro 723900-6AT para tubería de 8x6 mm,
está instalado en la línea principal de
alimentación de aire desde las botellas a las
válvulas UPO-3/2M. El filtro se encuentra debajo
de piso de la cabina.
El filtro 723900-4AT para tubería 8x4 mm, está
instalado en la línea principal de recarga desde
las botellas de tierra a través de la válvula de
recarga. El filtro se encuentra en el panel
neumático.
TOMA DE RECARGA
La boquilla de recarga 3509S50 se emplea para
llenar las botellas con aire comprimido desde las
botellas de tierra o desde compresores de aire
especiales. Está situada en el costado izquierdo
del fuselaje en un registro tapado.
VALVULA REDUCTORA UP-25/2
La válvula UP-25/2 se emplea para el mando
neumático de los frenos de las llantas y suministra
aire comprimido con presión reducida a la válvula
UPO-3/2M
El grado de reducción depende del
desplazamiento del pulsador de la válvula, por
tanto del esfuerzo aplicado a la palanca de mando.
La válvula UP-25/2 está instalada debajo del piso
de la cabina de la tripulación.
Al pulsar la palanca de mando de los frenos
(pulsador de la válvula) la válvula UP-25/2 entrega
la presión de aire de mando (de 0 a 11 kg/cm²) de
las botellas a través de las válvulas de entrada a la
válvula UPO-3/2M.
Al soltar la palanca de mando de los frenos, la
válvula UP-25/2 deja escapar el aire de la UPO-
3/2M hacia la atmósfera a través de las válvulas
de salida y orificios en el pulsador de la UP-25/2.
VALVULA MULTIPLICADORA UPO-3/2M
La válvula multiplicadora UPO-3/2M se emplea
para el paso del aire comprimido desde las
botellas a los cilindros de frenos de las llantas con
la reducción simultanea de la presión hasta los 33
+ 1 kg/cm2.
47
 MANUAL MI-17

La válvula opera por la acción de mando de la La palanca se une con un cable al balancín, el
válvula UP-25/2. cual desplaza el botador de la válvula UP 25 /2. La
presión de aire que llega a los frenos depende del
La válvula multiplicadora UPO-3/2M está esfuerzo que se aplique a la palanca.
instalada debajo del piso de la cabina de la
tripulación. En la palanca está instalado un gatillo que al girar,
fija la palanca en su posición
Al llegar la presión de mando de la válvula UP-
25/2 la membrana de la válvula multiplicadora se MANOMETROS DEL SISTEMA
f1exiona hacia abajo, desplazando el émbolo y
abriendo la válvula para el paso del aire de las
botellas a los cilindros de freno bajo una presión
determinada (que equilibra la presión ejercida
sobre la membrana y el émbolo desde arriba).

Al liberar el freno la presión de mando de la

válvula UP-25/2 se deja escapar por la propia
válvula UP-25/2, el émbolo de la UPO-3/2M se
desplaza hacia arriba, la válvula de entrada se
cierra y el aire de los cilindros de los frenos se
escapa a través de la cavidad central de la UPO-
3/2M hacia la atmósfera.

TUBERÍAS:

Las tuberías del sistema neumático están

construidas con aleaciones de aluminio o de
acero (las líneas de carga del sistema y en los
tramos de los montantes del tren principal).

Todas las tuberías son sometidas a pruebas

de resistencia con líquido bajo presión de 100
kg/cm y de hermeticidad con aire bajo presión
de 75 kg/cm
Las tuberías del sistema neumático están
pintadas con esmalte negro
En calidad de botellas neumáticas se emplean
las cavidades interiores de los montantes del
tren principal con un volumen total de 10 Lts
PALANCA DE MANDO DE LOS FRENOS
MANÓMETRO MA-60MK.
Se emplea para medir la presión neumática en el
sistema de frenos de las llantas del tren de
aterrizaje.
El principio de funcionamiento está basado en la
relación entre la presión que se mide y las
deformaciones elásticas del elemento sensible, las
cuales se transformadas por un mecanismo de
transmisión se convierten en movimiento de
rotación de la aguja.

MANÓMETRO MVU-100K.

Se emplea para medir de la presión en el sistema

neumático general del helicóptero.

El principio de funcionamiento está basado en la

relación entre la presión que se mide y las
deformaciones elásticas del elemento sensible, las
cuales se transformadas por un mecanismo de
transmisión se convierten en movimiento de
rotación de la aguja.

Los manómetros están instalados en el panel

La palanca de mando de los frenos está eléctrico lateral derecho de la cabina de la
instalada en el cíclico izquierdo. tripulación.

48
 MANUAL MI-17
FUNCIONAMIENTO.
Las botellas se rellenan con el compresor de aire
2
AK-50T, con una presión de 50 kg/cm
El aire comprimido desde las botellas pasa a
través del filtro 723900-6A T Y llega al sistema
de frenos, al mismo tiempo pasa a los
componentes de mando UP-25/2 y UPO 3/2M.
El mando de los frenos se realiza con una
maneta instalada en la palanca cíclica izquierda.
La maneta está unida mediante un cable con
terminales prensados al balancín, que al oprimir
la maneta desplaza el accionador de la válvula
UP-25/2.
En dependencia del desplazamiento del
accionador la presión neumática se regula hasta
2
11 kg/cm , a continuación el aire comprimido
desde la válvula UP-25/2 llega a la cavidad de
presión de mando de la válvula U PO 3/2M, la cual
actúa y deja pasar el aire comprimido de las
botellas con una presión reducida de hasta 33 + 1
2
kg/cm a los cilindros de freno que empujan las
bandas.
La presión neumática en las botellas se controla
con el manómetro MA-60K y en la línea principal
de frenado con el manómetro MVU-100K.
49
MANUAL MI-17

50
 MANUAL MI-17
TRENES DE ATERRIZAJE
Para efectuar los despegues y aterrizajes el
helicóptero está provisto de un tren fijo tipo
triciclo no retráctil y del patín de cola (guarda -
rotor).
La función del tren de aterrizaje es atenuar los
golpes al aterrizar y durante el recorrido, así
mismo en el rodaje del helicóptero por tierra.
El tren de aterrizaje está compuesto por:
 El Tren Principal
 El Tren de Nariz.
 Patín de Cola
En cada apoyo del tren principal está instalada
una llanta con freno neumático de zapatas. En el
tren de nariz están instaladas dos llantas sin
frenos y es auto-orientable.
El patín de cola está ensamblado en el extremo
del botalón de cola en las costillas 15 y 17, su
función es proteger el rotor de cola de posibles
golpes con la superficie terrestre en caso de
aterrizaje brusco del helicóptero encabritado.
DATOS GENERALES:
a. Trocha: 4510 mm. (distancia entre ruedas).
b. Pase 4258 mm (Distancia entre el eje
delantero y eje posterior).
c. Altura de la estructura inferior al piso:
445mm.
d. Fluido utilizado: AMG-10 MIL H 5606.
e. Gas utilizado: Nitrógeno.
f. Cantidad de fluido en los amortiguadores:
 Amortiguador delantero……………. 2.08 lts.
 Amortiguador principal cámara de baja
presión……………………………….. 1.11 lts.
 Amortiguador principal cámara de alta
presión………………………………… 2.4 lts.
 Amortiguador patín de cola………… 0.3 lts.
g. Presión de los amortiguadores:
 De nariz…………………….. 30 + 2 kg/cm2
 Cámara baja……………….. 26 kg/cm2
 Cámara alta………………… 60 kg/cm2
 Patín de cola……………….. 27 kglcm2
h. Dimensiones de las llantas:
 Delanteras…………….. 595 mm x 185 mm.
 Principales…………….. 865 mm x 280 mm.
i. Deflexión o deformación de las llantas:
 Delanteras……………. no mayor de 43 mm.
 Principales……………. no mayor de 68 mm
j. Salida del vástago del amortiguador de nariz
para todos los pesos…………………. 150 mm.
k. Presión en las llantas:
 Tren de nariz:……………………… 4.5 atm.
 Tren principal:………………………5.5 atm.
l. Salida del vástago del amortiguador principal
cámara de alta presión:
 Helicóptero vacío………… máximo 240 mm
 Helicóptero peso 11100 kg…… 90 +/-20mm.
 Helicóptero peso 13000 kg…… 68+/-20mm.
51
 MANUAL MI-17
TREN DE NARIZ:
El Tren de nariz está compuesto por el
amortiguador, el montante y dos llantas.
El tren de nariz posee una suspensión auto
orientable lo que favorece el funcionamiento del
amortiguador durante el rodaje del helicóptero
por una superficie irregular.
El eje de las ruedas se orienta libremente junto
con la palanca y el vástago. Todas las piezas del
amortiguador, el eje y las ruedas están
construidas de aleación de acero (manganeso,
cromo, silicio).
Está compuesto de las siguientes partes.
 Amortiguador con liquido Hidráulico 2.08 lts.
 Soporte giratorio, fijado por bocinas de
bronce en la parte inferior del amortiguador.
 Barra rígida que une el soporte con la rueda.
En esta unión hay un indicador de liquido
hidráulico del amortiguador, cuando el
helicóptero está vacío la aguja debe indicar
de 65 + 10 mm y cuando está cargado de
120 a 140 mm, (con peso normal y máximo
de despegue).
 Presión de nitrógeno 32+1 kg/cm
2
 Una varilla de dos amortiguadores que une
la barra rígida con el vástago del amortiguador.
 Eje de ruedas, que va soldado a la parte
inferior de la varilla y sobre la cual mediante
rodajes cónicos centradores se instala las
ruedas.
 Una oreja soldada al soporte giratorio que sirve
para remolcar el helicóptero.
 En la parte superior del amortiguador se
encuentra una válvula de recarga de fluido
hidráulico y de nitrógeno.
 Las ruedas son dos con sistemas de auto
centrado en vuelo para evitar que giren.
 El tren de nariz va fijado a la estructura
mediante tres puntos, uno internamente en la
cabina de tripulación y dos en la parte exterior.
 La presión de aire de las llantas es de 4.5
Kg/cm2.
Está compuesta por 05 capas, desgaste
permisible hasta 2 capas max. 0.2 mm. de
profundidad por 0.5 mm de largo.
52
 MANUAL MI-17

LLANTAS DEL TREN DE NARIZ:

Esta llanta sin freno con dimensiones 595 x185
está compuesta por el tambor (6), la recámara, y
los rebordes (5). Dos llantas están montadas en
el eje (12) en baleros (1) con buje separador (11)
entre sí.
INDICADOR DEL TREN DE NARIZ
El indicador se emplea para el control de la
contracción del amortiguador del tren de nariz y
del desplazamiento del vástago en dependencia
del peso del helicóptero.
Ambas marcaciones se leerán en la escala
superior del indicador, mientras que en la escala
indica la presión de Nitrógeno en el amortiguador.
Las llantas se fijan con tuercas (2), las cuales se
frenan con pernos. Por ambos lados los baleros se
cubren con tapas (3) con sellos (10). Las tamboras
se tapan con placas protectoras (7), (9), que se
sujetan con pernos.
Presión inicial en el neumático 4,5 a 5 kg/cm².

Desplazamiento del vástago (calculado) 160mm.

Desplazamiento completo del vástago (hasta el

tope) 165 mm que es el desplazamiento de la
superficie del vástago marcado con la escala
“S”.

La contracción del vástago del amortiguador del

helicóptero debe ser:

 Peso del helo de 7660 Kg.: 55-75 mm.

 Peso del helo de 11100 a 12000 Kg: 95-150
mm que está marcado con la escala “P”.

Cuando el helicóptero está vacío la aguja debe

indicar de 65 + 10 mm y cuando está cargado de
120 a 140 mm, (con peso normal y máximo de
despegue).

53
 MANUAL MI-17

El mantenimiento de los amortiguadores del tren

de aterrizaje es ante todo el control de la carga
correcta de nitrógeno y el llenado con líquido
hidráulico AMG-10.

Durante el mantenimiento operativo y

reglamentario, el control se realiza visual o
empleando dispositivos (regla, indicador) para
determinar su contracción por el peso del
helicóptero (cantidad de combustible y carga).
En el helicóptero Mi-17-1V está instalado un
indicador de contracción del amortiguador del
tren de nariz.

En el indicador mecánico se encuentra una

aguja para el control de la contracción admisible
del amortiguador.

En las "Cartas Tecnológicas" del Manual de

empleo se encuentran tablas o gráficos para
determinar la presión de nitrógeno en función de la
contracción de los amortiguadores para cada tipo
de helicóptero.

Para el control visual de la contracción de los

amortiguadores del tren principal se mide con
una regla la parte visible del espejo de los
amortiguadores o se determina por la salida del
vástago del amortiguador según el indicador de
contracción del tren delantero.

Compruebe la deflexión de los neumáticos de

las llantas delanteras. Con el peso máximo del
helicóptero la deflexión máxima admisible es de
45±10 mm. Si se detecta variación de la
deflexión de los neumáticos se comprobará la
presión por el manómetro del dispositivo.

54
 MANUAL MI-17
TREN PRINCIPAL
Los apoyos principales son de tipo piramidal y se
encuentran a ambos lados del fuselaje.
Cada apoyo está compuesto por un
amortiguador de dos cámaras, un montante, un
semieje y una llanta.
Las cámaras de baja presión están unidas entre
sí con una articulación de tijera con el fin de
evitar el giro del cilindro del amortiguador de dos
cámaras con relación al vástago.
El amortiguador del tren principal está fijado a la
costilla 10 del fuselaje central, el soporte
delantero que a la vez hace de eje de rueda está
fijado a la costilla 11 y el soporte trasero que a
su vez es la botella de aire del sistema
neumático está fijado a la costilla 13.
Cuenta con dos ruedas una para cada tren, las
cuales deberán tener una presión de aire de 5.5
2
kg/cm .
El amortiguador del tren principal tiene una
inclinación de 3°42'.
El montante es un tubo soldado y tiene en sus
puntas argollas para la unión a través del cardán
al herraje de sujeción del fuselaje y a la argolla de
sujeción del semieje.
La cavidad interior del montante se emplea en
calidad de botella del sistema neumático con una
presión de 50 kg/cm
El semi eje construcción tubular soldada de acero
30JGSA.
En uno de los extremos está soldada una argolla
para la fijación al herraje del fuselaje y en el otro
extremo hay una brida para la sujeción del freno
de la llanta, una argolla para la sujeción del
montante, una argolla para la fijación del
amortiguador y otra para fijar el dispositivo de
remolque.
55
 MANUAL MI-17
AMORTIGUADOR DEL TREN PRINCIPAL.
Tiene 2 cámaras; una de alta presión ubicada en
la parte inferior del amortiguador y otra de baja
ubicada en la parte superior.
El cilindro y el vástago de la cámara de baja
presión están unidos entre sí por la articulación
de tijera que no permite girar el cilindro cuando
opera el amortiguador
Más arriba del herraje de sujeción de la
articulación de tijera, en el vástago de la cámara
de baja presión está sujeto con una abrazadera
un micro interruptor que conecta el hidrotope en
tierra para limitar la inclinación del plato cíclico
hasta 2° ± 12'. y en el despegue conecta la
grabadora de parámetros de vuelo SHARP-12,
cuando este está en la posición de automático
La función de los amortiguadores de dos
cámaras es atenuar los golpes durante el
aterrizaje y compensar las oscilaciones
transversales del helicóptero de tipo resonancia
terrestre
La cámara de baja presión (superior) y la
de alta presión (inferior) eliminan las
oscilaciones transversales que pueden
surgir durante el recorrido del helicóptero
cuando el rotor principal soporta el
esfuerzo principal.
Además, la cámara de baja presión hace
más suave el rodaje del helicóptero.
La cámara de baja presión está
compuesta por un cilindro, buje, un sello,
buje de apoyo con amortiguador de hule,
una válvula de retén, anillos y tuercas.
La cámara de alta presión está
compuesta por un cilindro, un vástago,
los bujes superior e inferior, una válvula
de freno en retroceso, un difusor, tuercas
y empaquetaduras. Las principales
piezas del amortiguador están hechas de
acero 30XGC.
Las cámaras de baja y de alta presión se
llenan con aceite AMG-10 Y se cargan
con nitrógeno.
La capacidad de líquido es limitada por
los tubos de carga.
La capacidad de líquido:
 En la cámara de baja presión:………… 1,11 lts.
 En la cámara de alta presión:………….. 2,4 lts.
Presión inicial de nitrógeno:
 Cámara de baja presión………. 26 a 27 kg/cm .
2
 Cámara de alta presión……….. 60 a 61 kg/cm •
2
 Recorrido del vástago de alta presión del tren
principal del helo en vacío:…………… 240 mm.
 Recorrido del vástago de alta presión del tren
principal con 11,100 kg:………….. 90 + 20 mm.
 Recorrido del vástago de alta presión del tren
principal con 13,000 kg:………… 68 + 20 mm.
 Recorrido del vástago de baja presión del tren
principal es de…………………………. 120 mm.
La llanta está compuesta por 08 capas, desgaste
permisible hasta 03 capas, rajadura de max. 01
mm de profundidad por 0.5 mm de longitud.
56
 MANUAL MI-17

LLANTAS DEL TREN PRINCIPAL

La llanta (dimensiones 865 x 280) posee un

freno neumático de zapatas controlado desde el
sistema neumático del helicóptero. La llanta está
compuesta por el tambor (7), fundida de aleación
de magnesio, el neumático y el freno.

La llanta está montada en el semieje (22) por

medio de baleros (6) con buje separador (21). El
neumático tiene una cámara y una cubierta. La
presión inicial de los neumáticos es de 5 a 6
2
kg/cm .

Durante el estacionamiento del helicóptero el

recorrido admisible del vástago es de

200 - 240 mm con un peso de……… 7260 kg;

70 - 110 mm con un peso de……… 11100 kg;
48 - 88 mm con un peso de……….. 13000 kg.
El dispositivo de freno está compuesto por:
- La tambora (10),
- El cuerpo (9),
- Dos bandas de freno (13),
- Dos cilindros neumáticos (12),
- Dos palancas, resortes de retorno (14),
- Engranajes (16, 17),
- Tornillos de ajuste (18) y
- Rodillos (11).

Cuando se liberan los frenos debe haber una

holgura de 0,3 a 0,4 mm entre las bandas y la
tambora de freno. Para ajustar la holgura en la
cubierta (5) hay cuatro orificios con tapas para el
acceso a los tornillos (18).

57
 MANUAL MI-17
MANGUERA PARA EL INFLADO Y
COMPROBACION DE LA PRESIÓN DE LAS
LLANTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE
El conjunto de mangueras para el inflado, carga
y comprobación de la presión en las llantas del
tren de aterrizaje, del sistema neumático, de los
amortiguadores y acumuladores hidráulicos con
las botellas de tierra y de a bordo está
compuesto por:
 Manguera NU-9902-150M para la carga,
inflado de los artículos con aire;
 Dispositivo NU-9902-60 para la carga del
sistema neumático de a bordo;
 Dispositivo NU-9902-165 para el inflado y
comprobación de la presión en los neumáticos;
 Dispositivo 8?-9910-40 para la carga y
comprobación de la presión en los
amortiguadores del tren de aterrizaje y en los
acumuladores hidráulicos;
 Dispositivo 8A-9910-132 para carga o inflado
con la botella de a bordo.
Las mangueras y dispositivos se colocan en la
maleta 8A-9910-570.
58
 MANUAL MI-17
PATÍN DE COLA.
Sirve para advertir al piloto en casos de
aterrizaje con cola demasiado baja, y ayuda a
prevenir daños en el rotor de cola, consta de:
 1 Amortiguador óleo neumático
 2 Soportes de fijación al botalón de cola
 1 Patín de deslizamiento que lleva resorte
con ángulo de ataque para que no sirva de
arado.
MONTANTES DEL PATÍN DE COLA:
Los montantes que forman una carcasa, con sus
herrajes superiores se fijan a la costilla No. 15
del botalón de cola. En la parte inferior está
remachado un herraje para la sujeción del
amortiguador y el patín.
En la parte superior de los montantes están
remachados amortiguadores, cuya función es
compensar las posibles vibraciones del guarda
rotor durante el vuelo.
El amortiguador se carga con AMG-10 y con
nitrógeno técnico a través de una boquilla soldada.
 Volumen del líquido:………………. 0,3 lts.
 Peso de carga con nitrógeno:……. 27+1 kg/cm²
 Recorrido del vástago:……………. 200 mm
El amortiguador se fija a un herraje en la cuaderna
No. 17 del botalón de cola
PATIN DE DESLIZAMIENTO
Está fundida de aleación AK-6, se fija a un herraje
de horquilla de acero articulado mediante un
rodillo. En el rodillo se encuentra un resorte
espiral, que mantiene el patín con un ángulo con
relación al horizonte, que impide la cabezada; del
patín durante su movimiento por tierra.
59
MANUAL MI-17

60
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible se emplea para Principales características técnicas del

almacenar la cantidad necesaria de combustible sistema
a bordo del helicóptero y suministrarlo
ininterrumpidamente durante el vuelo a las Presión de combustible a
unidades de control de combustible (FCU) de los la entrada de la bomba 0,85-1,25 kg/cm²
motores en todos los regímenes y alturas, como DTSN-70ª
lubricante en algunos agregados y a la vez para Capacidad de los tanques:
encendido de la fuente auxiliar APU (AI-9). y el  Servicio 445 (415) lts
calefactor (KO-50).  Lateral izquierdo 745 (1140) lts
 Lateral derecho 680 (1030) lts
El tipo de combustible es el de aviación para  Auxiliar 915 lts
motores a reacción como son JP4, JP5, JP1,
Reserva de combustible
etc. (o sus análogos de importación) o sus 270 lts
de emergencia
mezclas al rellenar en cualesquiera
proporciones. Aprox. 800 Lts/hr.
pero puede variar
Para aumentar el alcance y la autonomía de Consumo de combustible y se debe
vuelo en el helicóptero (en la cabina de carga) consultar con el
se pueden instalar uno o dos taques auxiliares manual de vuelo.
de combustible.
El sistema consta de 3 Tanques: 2 laterales y 1 de
PRECAUCION: consumo. También pueden ser instalados 1 o 2
Debido a que la mayoría de los componentes tanques auxiliares. La capacidad de combustible
son lubricados o trabajan con combustible, no es de cada tanque es:
permitido usar otra clase de combustible.

61
 MANUAL MI-17
COMPONENTES:
1. Tanque de consumo 8AT-610100…. (01)
2. Tanques laterales……………………. (02)
 Izquierdo 8MT-6102-040.
 Derecho 8MT-6102-050
3. Tanques auxiliares 8AT-611700……. (02)
4. Bomba tanque de consumo 463-B… (01)
5. Bombas tanques laterales ETSN-91B (02)
6. Válvulas eléctricas ERB-150MT.
768600MA……………………………… (05)
7. Válvula mecánica de piso…………… (01)
8. Válvulas electromagnéticas para el
AI-9V y el KO 50.610200……………... (02)
9. Válvula flotadora 766300A-1-T………. (01)
10. Trasmisores de presión de combustible
SD-29ª………………………………… (03)
11. Válvula selectora……………………. (01)
12. Válvulas de drenaje
13. Filtro de combustible del AI-9……….. (02)
14. Luz Indicadora de bajo nivel…………. (01)
15. Indicador de cantidad combustible
SKES-2027B…………………………… (01)
16. Trasmisores de cantidad de combustible
SKES-2027B………………………….. (05)
17. Selector de cant de combustible P8U.(01)
18. Simulador IDP-1………………………. (01).
19. Tanque de drenaje …………………… (01)
20. Tuberías y mangueras.
21. Transmisor de combustible
TANQUE PRINCIPAL
 Se sujeta en un contenedor especial ubicado
en la parte posterior del Reductor Principal
entre las costillas 10 y 13 del fuselaje central.
 Esta hecho de una goma especial de 0.7 mm.
de espesor resistente al combustible y una
capa protectora de tela caprón en el interior.
 Una válvula flotadora que permite el paso de
combustible de los tanques laterales al
tanque de consumo. Permite el llenado del
tanque de consumo entre 415 y 420 litros.
Un transmisor de cantidad de combustible el
cual cumple las siguientes funciones;
 Indica cantidad de combustible.
 Enciende luz bajo nivel………….. 270 Its
 Envía señal al SHARP-12.
 Envía señal al Rl-65 informador vocal.
 En el superior se encuentran la boca de llenado
de combustible, el captador de cantidad de
combustible, la válvula flotadora y la válvula by
pass.
 En la inferior se encuentra la bomba booster.
 Tiene una capacidad de…………. 445/415 Lts
Una válvula By-pass eléctrica, la cual se acciona a
una sobrepresión de 0.7+0.1atm.y envía la señal
eléctrica para la iluminación de filtro obstruido a
una presión de 0.4+-0.08 atm se activa desde la
consola de combustible ubicada en el panel
central superior de la cabina de pilotos por
intermedio de un interruptor con protector color
negro.
Esta válvula se opera cuando hay falla de la
flotadora en posición cerrada, al accionar dicha
válvula esta se abre permitiendo el paso de
combustible al tanque de consumo, debiéndose
controlar la cantidad en el tanque entre 415 a 420
Its, entonces se apaga y se deberá repetir la
operación cuantas veces sea necesario.
En la parte inferior se encuentra la brida, a la cual
mediante un adaptador se instala la bomba 463B.
TANQUES LATERALES
El tanque lateral derecho e izquierdo está
construido con láminas del material AMTSN2 de
un grosor de 1,2 mm, unidas con soldadura, en el
interior de los tanques poseen costillas para evitar
el oleaje del combustible. El tanque izquierdo tiene
trece costillas y el tanque derecho once
Los tanques se sujetan con 3 cinchos metálicos
(los tanques de volumen aumentado se sujetan
con cuatro cinchos), a las costillas 7, entre 8 y 9
10 y 11 del fuselaje central los cuales deben tener
un torque de 6 a 7 kg./f. unidos a soportes fijos a
la célula. Cada cincho tiene un perno tensor.
62
 MANUAL MI-17
Cuenta con dos orificios en la parte superior, una
boca de llenado y para el trasmisor de
combustible,
En cada tanque existe una bomba booster
ETSN-91B ubicada en el tanque izquierdo
adelante y en el tanque derecho atrás. Sirve
para enviar el combustible al tanque de
consumo, su capacidad de bombeo es de 3800
Its/h y la presión de salida de 0.4 kg/cm². y su
consumo es de 8.5 Amp.
Son accionadas por dos interruptores en la
consola de combustible. Cuando están
operando se encienden dos luces verdes
indicadoras. El informador vocal dará aviso de
falla de estas bombas cuando las dos hayan
fallado. Trabajan con 27 VCD de la barra de
acumuladores.
Los tanque laterales se comunican entre si por
dos tuberías ubicadas debajo del piso de la
cabina de carga. Cuentan en la parte inferior
posterior con una válvula para drenaje.
TANQUES AUXILIARES
Los Tanques Auxiliares son de aleación de
Aluminio y magnesio de estructura rígida,
metálicos, (material AMU-AP de aluminio) de un
grosor de 1.5 mm, pueden ser ubicados en la
parte interna a los lados izquierdo y derecho de
la cabina de carga del helicóptero, dentro de los
tanques están instalados diafragmas.
Estos tanques abastecen a los tanques laterales
por gravedad mediante una válvula selectora
ubicada en el piso del compartimiento de carga
del helicóptero.
Los puntos de fijación se encuentran ubicados
entre las costillas 7 y 10 del fuselaje central.
En el helicóptero pueden ser instalados uno o dos
tanques auxiliares. La instalación estándar de un
tanque se realiza en el costado izquierdo de la
cabina de carga (está representado en la figura),
cuando es un solo tanque se debe instalar en el
lado izquierdo ya que este es el único que tiene
señal de cantidad de combustible.
La parte superior del tanque lleva un orificio de
recarga, orificio para el transmisor de combustible
y un orificio para la manguera de ventilación. En la
parte inferior va instalada una manguera para
conexión a la válvula selectora y un orificio para la
instalación de la válvula de drenaje. El tanque está
asegurado por cuatro pernos cuando está
montado. Estos tanques abastecen a los tanques
laterales por gravedad a través de una válvula
selectora ubicada en el piso de la cabina de
pasajeros y carga.
BOMBA 463B
El sistema de combustible del helicóptero cuenta
con 01 bomba booster, ubicada en la parte inferior
del tanque principal, cuya productividad es de
2,500 (4000) Lts/hr., con una presión de 0.85 a
1.25Kg/cm2.
La bomba centrífuga 463B está instalada en la
parte inferior del tanque de servicio. Un sistema
de tuberías garantiza la alimentación de
combustible de ambos motores.
Esta bomba funciona con corriente continua de 27
v se controla por medio de un switch y una luz
verde en el panel central de la cabina de pilotos
así mismo una señal del informador RI-65, nos
informa sobre la falla.
63
 MANUAL MI-17
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TECNICA
DE LA BOMBA 463B
 Arrastre: mecanismo eléctrico МV-280V
 Alimentación del motor: corriente directa 27 V
 Capacidad de bombeo: 1000 lts/min.
 Presión de combustible en la salida de la
bomba 0,09-1,25 kg/cm²
 Rendimiento: 4000 lts/hr.
En caso de falla, el funcionamiento de los
motores está asegurado ya que se abastecen
por gravedad, mediante la bomba de la Unidad
de control de combustible del motor, (mecánica
por succión), disminuyendo las RPM de los
compresores de 2 a 5% y de 1 a 3% del RP.
BOMBAS DTSN-70A
Las bombas booster DTSN-70A están instaladas
en la caja de engranajes de los motores. Son
arrastradas por los turbocompresores de los
motores y se emplean para aumentar la presión
de combustible en la entrada de los FCU NR-
3BM para su operación sin cavitación en todas
las alturas de vuelo.
BOMBAS DE TRANSFERENCIA ETSN-91B
En cada tanque lateral está instalada una bomba
ETSN-91B. En el tanque derecho está situada en
la parte trasera, en el izquierdo en la parte
delantera.
En cada tanque lateral existe una bomba de
transferencia (ETSN-91B), que sirve para enviar el
combustible al tanque principal, cuya capacidad de
bombeo es de 750 (3800) Lts/Hr. y la presión de
salida es de 0.4kgs/cm2.
La bomba ETSN-91B es una bomba de
combustible centrífuga, arrastrada por un motor
eléctrico. La bomba se instala en posición vertical
con el motor eléctrico hacia arriba.
Principales características técnicas de la
bomba ETSN-91B:
 Arrastre con el mecanismo eléctrico MP-100
serie 2.
 Alimentación eléctrica de la red de corriente
directa de 27 V.
 Presión de combustible en la salida de la
bomba: 0,21 Kg/cm².
 Rendimiento 3800 L/hr.
 Peso de la bomba no más de 2,7 Kg
 Consumo de corriente: alrededor de 15 amp.
 presión
La operatividad de cada bomba nos la proporciona
una luz de color verde, ubicada en el panel
central superior de la cabina de pilotos, así mismo,
una señal del RI-65, nos informa sobre la falla de
estas bombas.
64
 MANUAL MI-17

VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS VÁLVULAS DE INTERCONEXIÓN

Dos válvulas se encuentran en el piso de la

transmisión principal y sirven para dar el paso de
combustible hacia los motores, en la cabina de
pilotos en el tablero superior central o consola de
combustible se ubican los dos interruptores con
protector de seguridad color rojo y luces color
ámbar, las cuales cuando están encendidas
indican que la válvula está cerrada y apagadas
cuando están en posición abierta que es la
forma normal para la operación.

Una sirve para dar paso de combustible en caso

de falla del flotador (By Pass). 2 que son de
interconexión de los tanques laterales
Son 2 válvulas, para el consumo uniforme del
combustible los tanques laterales están unidos con
dos líneas de alimentación cruzada (ubicadas
debajo del piso de la cabina de carga en las
costillas 6 y 7 en la parte delantera y la otra en las
costillas 10 y 11 en la parte trasera). En las líneas
principales pueden estar instaladas una o dos
válvulas de corte 633630.

Además permiten el consumo individual de cada

tanque, son operados por un interruptor con
capucha amarilla. Trabajan con 27 VCC de la
barra de acumuladores.

En la línea principal delantera se instalan una o

dos válvulas, en la trasera una o ninguna. El
acceso está previsto a través de registros, que se
encuentran en la cabina de carga. En el segundo
caso en la línea principal se instalan dos válvulas
electromecánicas 768600МА

VÁLVULA BY- PASS 637000A

Tiene por finalidad dar paso de emergencia de

combustible al tanque principal en caso de que
el flotador de este tanque falle.

La válvula de corte 768600МА está instalada en

la parte superior del tanque de servicio, su
función es el mando remoto del paso de
combustible, instalado en la cabina de la
tripulación en el panel central eléctrico (capucha
negra).

La válvula puede estar en dos posiciones

extremas: «abierto» y «cerrado». Tiempo de
acción – no más de 3 s. Es necesario abrir esta
válvula en el caso que la válvula flotadora quede
bloqueada en posición “cerrado”, de esta forma
el combustible pasa al tanque de servicio
evadiendo la válvula flotadora.

65
 MANUAL MI-17

VÁLVULA DE DRENAJE 601100/М

La función de las válvulas de vaciado 601100/М

es drenar el combustible del tanque de servicio,
de los tanques laterales y de los tanques
auxiliares.

En la figura está representada la válvula de

vaciado del tanque de servicio. La válvula está
unida a la línea principal de alimentación
cruzada de los tanques laterales.

La válvula del KO-50 en el techo de la cabina de

carga entre las costillas 7 y 8, se alimentan de
27 VCC.

Las válvulas de drene 600400/М (por la derecha)

se emplean para vaciar el combustible de los
tanques laterales y de los tanques auxiliares,
además para el vaciado del combustible de los
filtros y del tanquecito de drene.

VALVULA FLOTADORA

La función de la válvula es impedir que se rebose

VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA DE LA
LÍNEA PRINCIPAL DE ALIMENTACIÓN DEL
KO-50 y AI-9
el tanque de servicio durante el trasiego de
combustible desde los tanques laterales.
Está instalada dentro del tanque de servicio y se
fija a la placa superior.

La válvula electromagnética se emplea para

cerrar o abrir el suministro de combustible a la
bomba 748B del calefactor de kerosene КО-50
de la línea principal de alimentación del motor
derecho.

La válvula se abre al colocar el conmutador

principal en el panel de control del КО-50 en la
posición «AUTO» o «MAN».

La válvula del AI-9 se encuentra ubicada en el

separador del compartimiento del block
hidráulico y compartimiento del AI-9.

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 MANUAL MI-17

VALVULA SELECTORA (LLAVE MECANICA

637000)

El diseño de esta válvula permite consumir

(vaciar) el combustible de los tanques auxiliares
en conjunto o por separado.

La conmutación se realiza con ayuda de la

manija

Los sensores están sujetos a la cuaderna No. 12

en la parte superior derecha de la sección central
del fuselaje.

TANQUITO DE DRENAJE

La función del tanquecito de drene es almacenar

el combustible y aceite drenado de los motores,
además para vaciar el combustible de los filtros
antes de removerlos. Está construido de lámina de
aleación AMTSM de un grosor de 1 mm unida con
soldadura.

El tanquecito está instalado en la cabina de carga

en la parte izquierda entre las cuadernas No. 4 y 5
y se sujeta al fuselaje con dos cintas de acero.

SENSORES DE PRESIÓN SD-29A

Los sensores de presión SD-29A están

instalados en las líneas principales de suministro
de combustible de los tanques laterales al
tanque de servicio. Avisan sobre la operación de
las bombas EZN91B. Cuando las bombas
operan normalmente cada sensor cierra el
circuito de la luz de aviso de presión de Para el acceso al tanquecito en la parte interior de
combustible en la salida de las bombas. la cabina hay un registro, por la parte exterior se
encuentran otros registros para el acceso a la
El sensor de presión, que controla la operación válvula de vaciado del tanquecito. Tiene una
de las Bombas Booster PTSR-1SH (ETSN-75), capacidad de 3.5 lts. Después de cada vuelo
si hay presión de combustible en la línea de deberá drenarse el tanque.
suministro, conecta la luz de aviso de operación
normal de estas bombas a una sobre presión de
0.15 atm.

67
 MANUAL MI-17

SIMULADOR IDP1 1. BЫKΛ Apagado

2. CУMMA Suma total
Sirve para cerrar el circuito en la cantidad de 3. ДɅ Tanque Lateral Izquierdo
combustible de los diferentes tanques cuando 4. ΠΛ Tanque Lateral Derecho
uno de estos este desmontado, se ubica en la 5. PACX Tanque De Consumo
costilla N° 7 del fuselaje central. 6. ДЛP Tanque Adicional

Se ubica en el
panel del
copiloto, trabaja
con 27 VCC de
la barra de
acumuladores.
Tiene dos
escalas

TOMA 48 K

LINEAS Y TUBERIAS Sirve para conectar la bomba de combustible

Las líneas del sistema de combustible están
construidas con tubos de aleación AMgM,
excepto algunos tramos donde se emplean
mangueras flexibles. Las líneas se unen a los
componentes del sistema de combustible con
niples (boquillas de unión roscada).
SELECTOR E INDICADOR DE CANTIDAD
COMBUSTIBLE
El sensor de presión, que controla la operación
de las bombas booster 463, si hay presión de
combustible en la línea de suministro, conecta la
luz de aviso de operación normal de estas
bombas.
portátil. Para conectar la bomba en las
condiciones fuera de aeródromos para llenar los
tanques del helicóptero de combustible de
cilindros, bladers, etc.
Esta toma está ubicada en la parte exterior
derecha en las costillas 12 y 13 y a lado esta
ubicado el switch 48/4.
Esta toma está conectada a la barra del
acumulador a través del fusible IP-20 que esta
ubicada en la caja de distribución de arranque del
AI-9B.
CONTROL DEL LLENADO DE LOS TANQUES
DE COMBUSTIBLE

En el conjunto del totalizador de combustible están

incluidas cuatro luces de aviso «TANQUE
LLENO» (en el fuselaje, cerca de las bocas de
llenado de los tanques laterales), las cuales se
encienden cuando los tanques están llenos. Para
esto el selector «LLENADO - CONTROL» en la
cabina de la tripulación debe encontrarse en la
posición «LLENADO».

Los sensores están sujetos a la cuaderna No. 12

en la parte superior derecha de la sección
central del fuselaje. Se ubica en el panel del
copiloto y consta de las siguientes posiciones:

68
 MANUAL MI-17

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL

SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

El suministro de combustible a los motores se
realiza desde el tanque de servicio con la bomba
centrífuga 463-B. La bomba extrae el
combustible del tanque y lo hace llegar a la línea
principal de alimentación de los motores con una
presión de 0.08 a 1.25 kg/cm2 y a través de las
válvulas "SHUT-OFF' luz verde abiertas llega a
las bombas booster de los motores DTSN-70A, a
continuación con la presión incrementada llega
al FCU - NR-3VM del motor.
A medida que se va consumiendo el
combustible, el tanque de servicio se va
rellenando a través de la válvula flotadora que
permite el llenado del mismo de 415 a 420 litros,
desde los tanques laterales con las bombas
centrífugas ETSN-91 B.
Los sensores de presión SD-29A (luz verde indica
funcionamiento de bombas de transferencia) están
instalados en las líneas principales de suministro
de combustible desde los tanques laterales al
tanque de servicio e indican la operación de las
bombas ETSN-91B, el sensor SD-29A de la línea
principal de suministro de combustible a los
motores indica la operación de la bomba 463B. El
suministro de combustible al sistema del calefactor
KO-50 y al sistema del APU - AI-9V se realiza
desde la línea de alimentación del motor derecho.

69
 MANUAL MI-17
MANDO Y CONTROL DE LA OPERACIÓN
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Preliminarmente se conecta la fuente de
alimentación de corriente directa y los breaker
«Bombas de los tanques de combustible».
La bomba del tanque de servicio se conecta
con el interruptor «SERVICIO». Cada una de
las bombas de los tanques laterales se
conecta por separado con los interruptores
«derecha», «izquierda».
La operación de los tanques de combustible se
controla con las luces de aviso color verde,
marcadas de forma correspondiente (o luces de
aviso ámbar «tanque no opera»). Los circuitos
de las luces se cierran a través de los contactos
SD-29A. Al fallar la bomba o terminarse el
combustible en el tanque el sensor desconecta
la luz verde (la luz ámbar se enciende).
Se prohíbe la operación de las bombas sin
combustible.
El mando de las válvulas «Shut-Off» se realiza
con dos conmutadores «válvulas shut-off». Las
luces ámbar encendidas debajo de los
conmutadores indican la posición «cerrada» de
las válvulas.
El mando de la válvula de paso se realiza con el
conmutador «Paso combustible» instalado en el
panel derecho de instrumentos. La derivación de
combustible se emplea en caso que se encienda
la luz de aviso «Reserva de combustible 270 lts».
La derivación se desconecta cuando el nivel de
combustible en el tanque de servicio alcanza los
390 lts.
El mando de las válvulas de corte de
alimentación cruzada de los tanques laterales se
ejerce con el interruptor «alimentación cruzada»,
la posición de las válvulas se controla con las
luces de aviso correspondientes debajo de los
conmutadores. Antes del vuelo es preciso
conectar la alimentación (el conmutador está
protegido con una caperuza).
Para el control del nivel de combustible en los
tanques en el panel de instrumentos derecho
están instalados el indicador BE-04 y el
conmutador P-8U, que pertenecen al conjunto del
totalizador de combustible SKES-27.
70
MANUAL MI-17

71
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE TRANSMISION DEL HELO.
La función de la transmisión es reducir las r.p.m.
y transmitir el momento de rotación de los dos
motores a los rotores principal y de cola, al
ventilador y a los componentes auxiliares,
ensamblados en la transmisión principal.
COMPONENTES:
1. Reductor principal
2. Eje del rotor de cola
3. Caja de 45° (caja intermedia)
4. Caja de 90°
5. Eje del ventilador
6. Freno de transmisión.
La transmisión principal VR-14 suma la potencia
de los motores y la transfiere a los ejes del rotor
principal, de cola y a las siguientes unidades:
 El ventilador;
 Dos generadores de corriente alterna;
 Dos bombas hidráulicas;
 Compresor neumático.
Para el control de la operación de la transmisión
en la cabina de la tripulación están instalados:
 El indicador del tacómetro ITE-1.
 El indicador UI3-6 del sistema de indicadores
de presión y temperatura de aceite EMI-3RVI.
 El indicador del termómetro TUE-48.
 La luz de aviso «LIMALLAS EN LA
TRANSMISION».
Las partes articuladas están instaladas en la
transmisión principal en el sitio de unión del
botalón de cola con el fuselaje, en la caja
intermedia y en el pylon.
Cada parte articulada es un tubo de acero con dos
acoples estriados (articulaciones) en las puntas.
Los acoples están compuestos por una cavidad
con estrías largas interiores y un terminal con
estrías cortas
Las estrías se rellenan con grasa para engranajes
hypoidales a través de uno o dos orificios en la
brida de la cavidad.
La parte central y final articuladas tienen acoples
estriados móviles, para la variación de la longitud
del eje.
La parte rígida anterior está compuesta por dos
tubos de acero, la tercera por tres tubos,
ensamblados con prensa uno en el otro.
Las partes rígidas no desarmables del eje de cola
descansan en 7 apoyos, que se fijan a las
cuadernas.
Los baleros ensamblados con prensa están llenos
de grasa para el plazo completo de empleo".
72
 MANUAL MI-17
CAJA DE TRANSMMISION PRINCIPAL VR-14
Sirve para reducir las RPM de la turbina libre de
cada motor y transmite el movimiento giratorio al
mástil del rotor principal, al eje del rotor de cola,
al eje cardan del ventilador, a las bombas
hidráulicas, a los generadores de C.A. al
compresor del sistema neumático y a los
captadores de RPM.
Para continuar el vuelo con un motor inoperativo
o en régimen de autorrotación sirven los dos
acoplamiento de embragues libres de la
transmisión principal acoplados a los ejes de los
motores, que desconectan automáticamente de
la transmisión uno o ambos motores en caso de
falla o caída al régimen de marcha lenta
automáticamente.
La transmisión al eje del rotor principal se realiza
después de tres etapas de reducción: primera,
segunda y tercera.
DATOS TÉCNICOS
1. Designación:……………………….. VR-14
2. Movimiento del mástil:…………… horario
3. Velocidad eje ventilador:……… 6.031 rpm
4. Velocidad mástil 1 motor:……… 40 a 55%
5. Velocidad mástil 2 motor:……… 55 a 70 %
6. Velocidad del eje rotor de cola:... 2.594 rpm.
7. Veloc. de Generadores de CA:… 8,062 rpm
8. Veloc. de la Bomba Hidr.izq:…… 2,426 rpm.
9. Veloc. de la Bomba Hidr.der:……2,437 rpm.
10. Veloc. Eje compresor AK-50T:…. 2,009 rpm
11. Tipo de reductor de engranajes, de 3 etapas
r.p.m. nominales
a) Ejes primarios: 15,000 rpm.
b) Eje del rotor principal: 192 ± 2 rpm
12. Aceite empleado: B-3V / OIL-560 / MOBIL
JET OIL II.
13. Aceite para llenado del cárter: 39Lts/47 Lts
en el sistema.
14. Residuo de aceite no drenable:………. 5 lts.
15. Consumo de aceite:……… ½ Lts / 0,1 Kg/h
16. Presion aceite en régimen de marcha lenta
no menor de:……………………. 0,5 Kg/cm².
17. Presión de aceite en los demás regímenes:
3 a 4 Kg/cm2.
NOTA: En caso de vuelo con banqueo de hasta
45° la presión de aceite puede caer hasta 2.5
Kg/cm². por 5 minutos como máximo.
18. Oscilaciones de presión no más de 0.15
Kg/cm2.
19. Temperatura de aceite a la entrada del
reductor: permitida para el inicio sin
calentamiento preliminar: -25°C.
 Máxima permitida: 90°C.
 Recomendada: 50 a 80°C.
20. Tiempo Mínimo permitida antes de comenzar
la operación superior a marcha lenta (menos
de 5 minutos): -15°C
21. Tiempo Mínimo permitida para operación
prolongada por más de 5 minutos: + 30°C
22. Peso de la CTP (sin aceite 785 + 2 Kg).
NOTA: No hay limitaciones de tiempo de trabajo
continuo pero la vida del reductor principal se
acorta al 40% trabajando a 90°C.
23. Velocidad máxima del mástil por no más de
20 seg.
a) Con potencia de motor arriba del régimen
de crucero dos 101 %
b) Con potencia de motor debajo del régimen
de crucero dos 103%
24. Tiempo de trabajo en los diferentes
regímenes:
a) Régimen de decolaje (6’) resta: 5% de la
vida útil.
b) Régimen nominal (60’) resta: 40% de la
vida útil.
c) Con un motor trabajando (6’) resta: 10%
de la vida útil.
d) Continuo con un solo motor: 01 hora.
e) Demás regímenes: sin limitaciones.
f) Tiempo de vida: 1,500 hrs.
25. Caída de revoluciones mínimas permisibles
del rotor principal durante el vuelo por no más
de 30 seg.88 % (se debe desconectar los 2
generadores).
26. Caída de revoluciones mínimas permisibles
durante un aterrizaje autorrotacional 70 %
27. Revoluciones del rotor principal en regímenes
de crucero 1, crucero 2, y nominal (ascenso)
95+/-2%
28. Revoluciones del rotor principal mínimas para
despegue 93+/-1%.
73
 MANUAL MI-17

PARTES PRINCIPALES: EMBRAGUE LIBRE.

Está hecho de aleación de magnesio, consta de Existen dos (02) izquierdo y derecho sirven para
las siguientes partes: separar automáticamente los motores del reductor
principal, en caso de falla de los motores y para
1. Cuerpo del eje del rotor principal. asegurar el vuelo en autor rotación.
2. Base del reductor.
3. Una tapa delantera. PARTES.
4. Dos tapas laterales.
a. Eje motriz.
Sobre el cuerpo del eje del rotor principal b. Eje conducido.
se encuentran instalados: c. Separador de rodillos.
d. Un resorte.
1. Soporte para los servos hidráulicos
2. Plato cíclico FUNCIONAMIENTO:
3. Dispositivo de ventilación
El eje motriz esta unido a la turbina libre del motor,
Sobre la base del Reductor se encuentran el eje conducido al árbol del rotor principal.
instalados:
El separador con rodillos está ubicado entre los
1. Freno de la transmisión. dos ejes. Cuando el motor funciona los 16 rodillos
2. Generadores de corriente alterna izquierdo. de acoplamiento se obstruyen y el eje motriz gira
3. Transmisor de presión de aceite. con el eje conducido (le transmite el movimiento).
4. Transmisor de temperatura de aceite.
5. Tres tapones magnéticos. Cuando el motor falla el eje motriz no gira, el eje
6. Filtro de aceite. conducido sigue girando accionado por el rotor
7. Visor de nivel de aceite. principal resbalándose sobre los rodillos y no
8. Interruptor de baja presión de aceite. transmite el movimiento al eje motriz, para
mantener los rodillos en contacto con los dos ejes
Sobre la tapa delantera se encuentran existe un resorte, el cual sirve para amortiguar el
instalados: choque de los rodillos contra los ejes, en el
momento de transmisión de régimen de descenso
1. Conexión del eje del ventilador. al régimen de vuelo recto y nivelado (en descenso
2. Dos ruedas libres. las rpm del rotor principal son mayores).

Sobre la tapa derecha se encuentran:

1. Bomba hidráulica del sistema auxiliar. NOTA:

2. El compresor AK-50T del sistema neumático.
Sobre la tapa izquierda instalados:
1. Generador de corriente alterna
2. Generadores tacómetros del R/P
3. bomba hidráulica del sistema principal
Para asegurar el funcionamiento normal del
embrague libre hay que evitar el aumento de las
rpm del rotor principal a más de 105 % o de 105 %
por más de 5 segundos en descenso, pues el
resorte salta y no asegura la unión entre el eje
motriz y el eje conducido.
En autorotación el eje conducido no transmite
movimiento al eje motriz, pues los rodillos se
corren y trabajan como cojinetes sobre los rodillos.

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MANUAL MI-17

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 MANUAL MI-17
DIAGRAMA CINEMATICO DE LA TRANSMI-
SION PRINCIPAL
La transmisión al eje del Rotor Principal se
realiza después de 3 etapas de reducción:
primera, segunda y tercera.
1era Etapa: Transmite la rotación de los dos
motores a través de los embragues de rueda
libre y ruedas dentadas a un engranaje con
dientes helicoidales.
2da Etapa: Está compuesta por dos engranajes
cónicos con dientes helicoidales.
3era Etapa: Es diferencial, cerrada, en la cual
tres engranajes componen el diferencial (todos
los eslabones giran), además tres engranajes
componen la cadena final del diferencial.
La relación de transmisión total de las tres etapas
es de 0,0128, lo que da la posibilidad de obtener
en el eje del rotor principal una velocidad de 192
r.p.m. si a la entrada del reductor tenemos 15 000
r.p.m.
La transmisión al Rotor de Cola se efectúa
después de 2 etapas de reducción (comunes con
el rotor principal) y a través de una etapa adicional
elevadora, compuesta por dos engranajes cónicos
con dientes helicoidales.
Las transmisiones para los componentes se han
distribuido entre la parte frontal y trasera y a los
costados del casco del reductor.
76
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE LUBRICACION DE LA
TRANSMISION PRINCIPAL.
La transmisión principal está dotada de un
sistema de lubricación autónomo (independiente
del motor), compuesto por la bomba de aceite
con tres secciones (una de presión y dos de
recuperación).
Los principales componentes del sistema se
encuentran en la transmisión principal o a su
lado. El cárter de la transmisión se llena a través
de la boca de llenado. Para el control del nivel
de aceite se ha instalado un visor control con
marcas de nivel.
En el cárter hay compartimientos para el aceite
caliente y para el aceite enfriado, que llega
desde el radiador y llega a la entrada de la
sección de presión de la bomba de aceite. En la
línea de presión está instalado un filtro de aceite.
Entre el cárter y el casco del reductor se
encuentra un filtro protector de malla. La
lubricación del engranaje inferior de la
transmisión del ventilador y la transmisión del
sensor de rpm (tacómetro) se realiza por
salpicadura.
La lubricación de los embragues de rueda libre se
realiza empleando la acción de bombeo de los
rodillos de éstas.
Para la observación y control de la operación del
sistema de lubricación de la transmisión principal
se encuentran instalados: el manómetro, sensor
de temperatura del aceite, tapones avisadores de
limallas PS-1 (hasta el año 1992 se instalaban
tapones magnéticos), además puede instalarse un
avisador de presión mínima de aceite.
DATOS TECNICOS DEL SISTEMA.
 Cantidad de aceite en el sist.: 44 lts.
 Aceite en le cárter: 39 lts.
 Tuberías y radiadores: 5 lts
 Consumo de aceite: 0.5 kg/h
Temperatura
 Máxima: 90°C
 Recomendada: de 50° a 80°
 Mínima: 30°C
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 MANUAL MI-17
PARTES DEL SISTEMA:
1. Depósito de aceite.
2. Filtro de aceite.
3. Bomba de aceite.
4. Llaves de cierre o corte (02) se encuen-
tran antes del filtro.
5. 2 Radiadores de aceite con reguladores
de temperatura.
6. 3 Tapones magnéticos.
7. Un contactor que funciona cuando hay
partículas metálicas.
8. Elementos de control del sistema
(instrumentos).
9. Filtro señalizador P CC-1.
10. Cañerías.
11. Cinco (05) válvulas.
DEPOSITO DE ACEITE O CARTER
Es de una aleación de magnesio soldado, está
dividido por un mamparo en dos
compartimientos, uno de aceite caliente (aceite
residual drenado al reductor) y otro de aceite
refrigerado (procedente de los radiadores). Los
dos compartimientos tienen comunicación entre
sí mediante orificios en el mamparo. En el
interior del cárter se encuentran las siguientes
partes:
 Bomba de aceite, a la izquierda delantera.
 Dos orificios unidos, donde están ubicados el
captador de temperatura entrante y el otro
orificio se encuentra cerrado, estos se
encuentran en la parte posterior izquierda.
 Dos tapones magnéticos a la derecha y uno
en la parte posterior.
 Dos válvulas de corte se encuentran a la
derecha y adelante
El cárter se encuentra fijado al cubo mediante
pernos y separado por una malla metálica
llamada TAMIZ.
FILTRO DE ACEITE DE LA CTP
El filtro de aceite de alta pureza de rejilla se
instala en un compartimiento mandrilado del
cárter y se emplea para eliminar las impurezas
mecánicas del aceite, que se suministra para la
lubricación de las piezas de la transmisión.
El filtro está formado por elementos de rejilla,
montados en una barra hueca con ventanas
para el paso del aceite.
Para la inspección del filtro no es necesario drenar
el aceite del cárter en la cavidad del filtro se han
instalado dos válvulas, las cuales se abren
oprimiendo el disco del filtro al montarlo y al
desmontarlo se cierran por la acción de sus
resortes.
BOMBA DE ACEITE.
Está ubicada en el compartimiento caliente y costa
de un cuerpo dentro del cual se encuentran seis
(06) ruedas dentadas las cuales forman tres (03)
etapas. La etapa de presión lleva dos (02) válvulas
de succión y una (01) de presión.
La etapa de presión lleva una válvula reguladora
que regula la presión de aceite a la entrada del
reductor principal. Esta etapa de presión envía el
aceite a la entrada y a través del filtro y por
agujeros taladrados al cuerpo del reductor hacia
los inyectores para lubricar los cojinetes y dientes
de las ruedas del reductor y también hacia el
captador de presión de aceite ID-8.
Las dos (02) etapas de succión toman el aceite del
compartimiento caliente y lo envían hacia los dos
radiadores de aceite donde el aceite se refrigera
para después pasar al compartimiento frio del
reductor, de donde toma la etapa de presión para
enviarlo al filtro
El casco de la bomba es fundido de una aleación
de magnesio. Para regular la presión del aceite en
la sección de presión se ha previsto una válvula de
alivio. La válvula tiene un tornillo de ajuste
LLAVES DE CORTE O CIERRE
Estas llaves son semiautomáticas actuadas por un
resorte, sirven para cerrar el paso de aceite
cuando se saca el filtro para limpiarlo, cambiarlo o
chequearlo y evitar la fuga de aceite del depósito.
Cuando el filtro se coloca, este tiene un disco que
presiona los resortes y las válvulas se abren.
78
 MANUAL MI-17

RADIADORES DE ACEITE INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL

Véase el Sistema de refrigeración del
helicóptero.
TAPÓN AVISADOR DE LIMALLAS (3 PZAS)
Sirven para el chequeo y control del estado
interno del reductor. Son tres (03) y están
ubicados en el carter del reductor. Hay dos en el
compartimiento de aceite caliente (lado derecho
del reductor) y uno (01) en el compartimiento de
aceite frio (parte posterior del reductor).
Se emplea para emitir una señal a la luz de
aviso Limallas en la transmisión al presentarse
limallas metálicas en el aceite. El PS-1 es similar
a los avisadores de limallas de la caja de 45 y
de 90.
REDUCTOR PRINCIPAL
Son el UIE-6K en la escala superior indica la
presión de aceite a la entrada del reductor.
TUE-48 indica la temperatura del aceite.
BOCA DE LLENADO
La transmisión principal se llena con aceite B-3V,
Aeroshell Oil 560, Jet Oil Mobil II o sus
equivalentes a través de la boca de llenado y el
nivel se controla a través del visor de inspección,
que se encuentra al lado de la boca de llenado. El
nivel de aceite debe encontrarse entre las marcas
lleno y rellene, la cantidad de aceite en el cárter
debe ser de 39 lts.

La luz de aviso color ámbar: LIMALLAS EN LA

TRANSMISION; se enciende al aparecer limallas
metálicas en la transmisión principal o en las
cajas intermedia o de cola por una señal emitida
por los avisadores PS-1

En cada agujero de los tapones se ubican (03)

válvulas de corte que evitan que después que se
desmontan los tapones drene el aceite

Los tapones se deben chequear cada 25 hrs.

79
 MANUAL MI-17
FUNCIONAMIENTO:
El aceite está contenido en el cárter del reductor,
dividido en dos compartimientos uno de aceite
frío y otro de aceite caliente.
El aceite es recogido de la sección de
enfriamiento por la línea de presión a la bomba
de aceite, luego al filtro de aceite, pasando por la
válvula reductora que mantiene la presión entre
3 y 4 kg/cm², cuando la presión sube de estos
parámetros esta válvula se abre y envía parte
del aceite al cárter frío. Del filtro de aceite pasa a
la caja del reductor a refrigerar todos los
agregados.
El sensor de presión y el señalizador de presión
mínima de aceite (se encuentran en la parte
superior derecha de la transmisión principal);
El aceite caliente utilizado cae al cárter de aceite
caliente por gravedad, de este compartimiento
las dos bombas de succión lo envían hacia los
radiadores, en la manguera que sale hacia el
radiador derecho se encuentra instalado el
señalizador de partículas metálicas, que
enciende la luz en el panel del piloto automático.
El aceite de la sección caliente del carter es
enviado a los radiadores se refrigera por el flujo de
aire producido por el ventilador. Cada radiador
tiene una válvula termostática que permite que el
aceite por debajo de 60°C no se refrigere y pase
directamente al cárter, por encima de esta
temperatura la válvula se cierra y el aceite es
refrigerado.
Las dos salidas de los radiadores se unen en una
sola por un dispositivo en forma de “Y”, el aceite
es enviado al cárter frío donde es tomada la
temperatura el captador P-1.
La operación del sistema de lubricación del
reductor es controlada por los instrumentos
ubicados en el tablero del panel del piloto
automático uno de presión y otro de temperatura y
la luz de limaduras en el reductor. Las oscilaciones
del indicador de presión no deben ser más de +/-
0.15 kg/cm². Los detectores de partículas
magnetizadas se encuentran en la sección
caliente del cárter.
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MANUAL MI-17

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 MANUAL MI-17

SUJECIÓN DE LA TRANSMISIÓN
PRINCIPAL

El bastidor de la transmisión principal se
emplea para la sujeción de ésta en el
helicóptero.
El bastidor soporta los esfuerzos estáticos y
dinámicos variables, que se generan durante el
vuelo.
El bastidor está compuesto por 8 montantes, los
cuales están unidos en pareja en cuatro
horquillas en forma de V, cada una de las cuales
está formada por un montante principal y otro
tirante.
El apoyo - talón tiene una pieza adicional para la
unión del tirante. Los ocho montantes se fijan a la
transmisión con las horquillas a través de
rodamientos esféricos.
Los apoyos talón se sujetan al fuselaje en las
costillas o vigas número 7 y 10 de la estructura
central sujetados por 4 pernos verticales de un
diámetro de 35 mm de acero 40JNMA. Las tuercas
se aprietan con un torque de 80 a 105 kg-f/cm².

Los montantes están construidos con dos

terminales y un tubo de un material denominado
30JGSA. Después de soldado el tubo con los
terminales el montante se somete a tratamiento
térmico. El montante principal por una parte
termina en el apoyo - talón, por la otra en una
horquilla.

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 MANUAL MI-17
CARACTERÍSTICAS DE SU OPERACIÓN:
La temperatura mínima del aceite para el
arranque (en todas las cajas de la transmisión)
deberá ser de - 40ºC (sin precalentamiento).
La temperatura mínima del aceite en la
transmisión principal para pasar al régimen de
marcha lenta (aceleración derecha) será de
-15ºC.
La temperatura mínima del aceite en la
transmisión principal para el funcionamiento
prolongado (por más de 5 minutos) en
regímenes superiores al régimen de marcha
lenta será de +30ºC.
La temperatura adecuada del aceite en la
transmisión principal será de +50ºC/+80ºC.
La temperatura máxima del aceite en la
transmisión principal será de +90ºC.
La temperatura máxima del aceite en las cajas
de 45º y 90º será de +110ºC.
La presión mínima del aceite en la transmisión
principal en régimen de marcha lenta será de 0,5
kgf/cm².
El diapasón de presión del aceite en la
transmisión principal admisible en todos los
regímenes (a excepción del régimen de marcha
lenta) será de 3 a 4 kgf/cm².
La presión mínima del aceite en la transmisión
principal en evoluciones de hasta 30” será de 2,5
kgf/cm².
La frecuencia máxima de revoluciones del rotor
principal en régimen de crucero II y superiores
(máximo 20 seg.) será de 101%.
La frecuencia máxima de revoluciones del rotor
principal en regímenes inferiores al régimen de
crucero II (máximo 20 seg.) será de 103%.
La frecuencia máxima de revoluciones del rotor
principal en casos especiales (no más de dos
veces en el tiempo de vida útil hasta la 1ª
reparación o entre reparaciones, y un máximo de 6
veces en el curso de vida útil) será del 108%.
La frecuencia mínima de revoluciones del rotor
principal en regímenes variables durante el vuelo
(máximo 30 seg.) será de 88%.
La frecuencia mínima de revoluciones del rotor
principal en caso de falla de un motor (máximo 10
seg. y no más de 4 veces en el transcurso de la
vida útil) será de 80%.
La frecuencia mínima de revoluciones del rotor
principal en caso de aumento del paso colectivo
durante el aterrizaje (máximo 4 veces en el
transcurso de la vida útil) será de 75%.
NOTA:
Si los mencionados parámetros (limitación de
tiempo o limitación de cantidad) están por encima
de los valores admisibles, se permite operar el
motor sólo después de cambiar la turbina libre; la
transmisión principal también deberá ser
cambiada.
83
 MANUAL MI-17

EJE DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL RECURSO TECNICO:

El eje de cola transmite el giro de la  Entre reparaciones mayores:………. 4,500 hrs.

transmisión principal a través de las cajas  Tiempo total de servicio:……………. 9,000 hrs.
intermedia y de cola al rotor direccional.  Recurso calendario entre Overhaul:… 9 años

La transmisión principal y la caja intermedia se Hecho de tubos de acero, los cuáles se conectan
unen con la parte horizontal del eje. La caja entre sí por pernos cónicos, uniones con estrías y
intermedia se une con la caja de cola con la uniones con bridas. Consta de 5 secciones:
parte final inclinada.
a) 2 Ejes cortos
El eje de cola está compuesto por cuatro partes b) 1 Eje intermedio
articuladas y dos rígidas (anterior y posterior). c) 1 Eje largo
Todas las partes del eje de cola (excepto la d) 1 Eje inclinado
parte central articulada y la posterior rígida) se
unen entre sí mediante bridas con cuatro pernos. El Eje se encuentra montado sobre rodajes de
bolas sellados, protegidos con anillos,
I Unión de la parte anterior con la empaquetaduras de goma y sujetados a puntos de
transmisión principal. fijación de la estructura central y botalón de cola.
II Unión de la parte anterior rígida con la
articulada. Las uniones con estrías permiten compensar la
III Unión de las partes articuladas. mala alineación de los puntos de fijación y permite
IV Unión de la parte posterior con la caja que el eje se alinee durante el movimiento rotativo.
intermedia. Gira 2,594 RPM. Posee 8 puntos de lubricación
que se engrasan en las inspecciones de 50 y 100
hrs.

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MANUAL MI-17

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 MANUAL MI-17

PRUEBA DEL EJE DE COLA PARA PROBAR LA AUSENCIA DE HOLGURA EXCESIVA ENTRE EL
CASQUILLO DE HULE Y EL CUERPO DE APOYO

El servicio técnico del eje de cola de la transmisión

se realizará durante los trabajos reglamentarios de
100 horas. Se comprueba la holgura entre los
casquillos de goma y el cuerpo del apoyo de cola,
se comprueba la flexión de la flecha, la alineación
(coaxiabilidad) de la flecha y la holgura en las
uniones estriadas.

Para la comprobación ausencia de holgura

excesiva entre el casquillo de goma y el cuerpo del
apoyo se colocará consecutivamente el dispositivo
indicador 8AT-9914-00 al lado de cada uno de los
7 apoyos y se comprobará el valor del
desplazamiento del eje en el apoyo.

Fije el dispositivo indicador 8AT -9914-00 en el

larguerillo del botalón de cola, contiguo al apoyo
que se comprueba y fíjelo de tal forma que la
varilla del indicador se encuentre en el plano
vertical que pasa a través del eje de la flecha, en
perpendicular a la flecha a una distancia máxima
de 50 mm a partir del extremo del casquillo de
goma.

Se ejercerá una tensión igual a 4....5 mm sobre la varilla del indicador, y se colocará la escala en la posición
"0";

Con un esfuerzo de P = 10...13 kg (empleando un peso o el dinamómetro), aplicado a una distancia de 80...
100 mm a partir del extremo del casquillo de goma, por la misma parte que está sujeto el indicador, empuje
la sección de la flecha en la proximidad del apoyo hacia arriba y anote la indicación del instrumento. Con la
misma fuerza empuje la flecha hacia abajo y de nuevo anote la indicación. En caso que la inclinación suma
de la aguja supere 0,3 mm se reemplazará el casquillo de goma en este apoyo por uno nuevo.

COMPROBACION DE LA DEFLEXION DEL EJE DE COLA

Compruebe la flexión de la flecha de cola, para lo cual:

 Coloque el dispositivo 8AT-9914-00, con indicador de carátula con los apoyos de tal forma que la varilla
del indicador sea una continuación del diámetro del tubo de la flecha de cola y fíjelo en esa posición.

 Cree una tensión inicial de 1...1,5 mm.

 Realice la instalación del indicador en la región central entre los apoyos de los tubos de la flecha de
cola. Quite el freno del rotor principal.

 Girando la transmisión con las palas del rotor principal, anote la inclinación máxima de la aguja y ajuste
el "0" de la escala giratoria del indicador en ese lugar.

 Gire la flecha de cola una vuelta completa y determine la flexión máxima (inclinación máxima de la
aguja del indicador de la posición "0"). El valor de la flexión del tubo entre los apoyos no debe superar
0,45 mm según el indicador.

OBSERVACIÓN: Los trabajos de comprobación de la flexión de la flecha de cola la realizan dos personas.

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 MANUAL MI-17

COMPROBACION DE LA ALINEACION (COAXIALIDAD) DEL EJE DE COLA

Compruebe la alineación de la flecha de cola en la proximidad de los acoples de estrías, para lo cual:

ATENCIÓN:

1. REALICE LA COMPROBACIÓN EN EL HELICÓPTERO DESCARGADO.

2. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR SITUADO EN CONTRA DEL VIENTO EN UN ÁREA PLANA, SIN
DECLIVE. LA VELOCIDAD DEL VIENTO NO DEBERÁ EXCEDER 5 m/s.
3. PARA DAR UNA VUELTA COMPLETA A LA FLECHA DE COLA DURANTE LA MEDICIÓN DE LA
ALINEACIÓN EN LA PROXIMIDAD DEL ACOPLE DE ESTRÍAS, QUE SE ENCUENTRA EN LA
ZONA DEL FRENO DEL ROTOR PRINCIPAL - COLOQUE EL PEDAL IZQUIERDO DE MANDO
45...55 mm HACIA ADELANTE DE LA POSICIÓN CENTRAL (LA PARTE VISIBLE DEL ESPEJO
DEL SERVO RA-60B HACIA ARRIBA ES DE 35...45 mm).

 Frene el rotor principal;

 Instale el casquillo del dispositivo 8-0071-20 en la tuerca del vaso del acople de estrías y apriete sus dos
mitades con el tornillo;
 Apriete la abrazadera del dispositivo a la tuerca con los tornillos que se encuentran en la punta de la
abrazadera;
 Instale el indicador de carátula en la palanca del dispositivo y fíjelo con el tornillo;
 Desplazando la palanca alrededor del eje, ejerza la tensión preliminar de 1,1...1,2 mm y fije su posición
apretando el tornillo;
 Girando la transmisión con la pala del rotor principal, anote la inclinación extrema de la aguja y ajuste la
posición "0" de la escala giratoria en ese lugar;
 Gire la transmisión en la magnitud correspondiente a una vuelta completa de la flecha de cola, anotando
las indicaciones cada 45° y compruebe el valor de la alineación de las secciones de la flecha de cola.

El valor máximo de la alineación (coaxiabilidad) de la flecha de cola debe ser 0°12' (1,2 mm) según el
indicador. Si la alineación de los ejes supera el valor admisible se comprobarán posibles deformaciones de
las cuadernas, en las que se encuentran instalados los apoyos, si es necesario se repararán las cuadernas;
la destrucción de los casquillos de goma de los baleros en los apoyos, los casquillos defectuosos deben ser
reemplazados; las deformaciones del botalón de cola y las desviaciones de los puntos de nivelación según
las normas técnicas. Si se detectan desviaciones de los puntos de referencia de nivelación que excedan las
normas técnicas se solicitará la presencia del representante del fabricante (empresa de reparación) para
tomar la decisión acerca de la continuación de explotación del helicóptero.

OBSERVACIÓN: Los trabajos de comprobación de la alineación (coaxiabilidad) del eje de cola serán
realizados por dos personas.

87
 MANUAL MI-17

I. Esquema de mediciones de control:

Medida A entre la bolilla y placa, mm Lecturas del indicador, mm
0,00 0,00
0,60 0,50 – 0.05
1,25 1,00 – 0,05
1,90 1,50 – 0,05
2,55 2,00 – 0,05
II. Esquema de control de desalineamiento (coaxialidad):
Diferencia de lecturas del indicador en
Angulo de coaxialidad en la articulación, (a)
giro del eje en más de 360◦(Δh), mm
0,10 0°01´
0,20 0°02´
0,30 0°03´
0,40 0°04´
0,50 0°05´
0,60 0°06´
0,70 0°07´
0,80 0°08´
0,90 0°09´
1,00 0°10´
1,20 0°12´

COMPROBACION DE LA HOLGURA TRANSVERSAL EN LOS ACOPLES DE ESTRIAS DEL EJE DE

COLA

Compruebe la holgura transversal en los acoples de estrías del eje de cola de la transmisión, para lo cual
instale el dispositivo 8-0071-20 y el aditamento ET-8AT-15-250 en la tuerca del vaso de la articulación de
estrías próximo a la transmisión principal de tal forma que el espárrago del aditamento se encuentre al lado
de la cabeza del perno cónico a una distancia de 15...20 mm; girando la abrazadera del aditamento, que se
instala en la tuerca de la articulación de estrías.

Cree una tensión preliminar de 0,7...1,2 mm y fije la abrazadera del aditamento con tres tornillos, gire la pala
del rotor de cola en sentido de la dirección de rotación, ejerciendo con las manos una fuerza tal, que con su
sucesivo incremento las indicaciones de la aguja no varíen y ajuste el indicador en la posición "0"; gire la
pala del rotor de cola en sentido contrario a la dirección de rotación ejerciendo con las manos una fuerza tal,
que con su sucesivo incremento las indicaciones de la aguja no varíen y anote las indicaciones del
instrumento.

88
 MANUAL MI-17

La holgura transversal en las articulaciones de estrías de la flecha no debe superar 0,6 mm. De forma
similar compruebe la holgura transversal en las restantes articulaciones de estrías.

ATENCIÓN:

1. DURANTE EL CUMPLIMIENTO DE LOS TRABAJOS, EL ROTOR PRINCIPAL DEBE ESTAR

FRENADO.

2. CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTE ES INFERIOR A +5° C ANTES DE LA MEDICIÓN DE LA

HOLGURA TRANSVERSAL, CALIENTE LOS ACOPLES DE ESTRÍAS HASTA 15...60° C Ó
REALICE LA MEDICIÓN INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL VUELO DEL HELICÓPTERO.

OBSERVACIÓN: SI LA HOLGURA ES SUPERIOR QUE 0,6 mm SOLICITE LA PRESENCIA DEL

REPRESENTANTE DEL FABRICANTE.

OBSERVACIÓN: LOS TRABAJOS DE COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA TRANSVERSAL DE LA

FLECHA DE COLA SERÁN REALIZADOS POR DOS PERSONAS.

TORQUE DE LOS PERNOS DE LAS BRIDAS DE UNION

Verifique el momento de torque de los pernos de las bridas de unión de los ejes de cola, previamente saque
el colector de aceite de la brida y afloje las tuercas. El momento de torque debe estar en los límites de 70...
80 N.m (7... 8 kgf.m). Al verificar sostenga la cabeza del perno con una llave. Realice la verificación
turnando los pernos diametralmente opuestos. Asegure las tuercas con pasadores de 2,5X25-002.

Luego de asegurar cubra las cabezas y las partes sobresalientes de los pernos junto con las tuercas con
dos capas de pintura base zincromato y dos capas de pintura esmalte de color gris-celeste.

89
 MANUAL MI-17
EJE DEL VENTILADOR
La flecha cardán del ventilador transmite el giro
de la transmisión principal al ventilador.
La flecha cardán se une con una horquilla
estriada al terminal estriado del eje del ventilador.
La otra parte de la flecha se ensambla con cuatro
pernos a la brida de salida de la transmisión
principal.
La flecha cardán es un tubo, fabricado de acero
aleado, con dos articulaciones en los extremos.
En los acoples se emplean baleros de agujas
(4 piezas).
Los baleros se engrasan con lubricante para
transmisiones hipoidales a través de graseras,
enroscadas en las crucetas de las articulaciones:
1) Tipo:………………………….. Cardan
2) Revoluciones:………………. 6,031 rpm.
3) Peso:…………………………. 3.34 Kg.
90
FRENO DEL ROTOR PRINCIPAL
Se emplea para disminuir el tiempo de paro del
rotor y fijación de la transmisión durante el
estacionamiento.
El freno se fija a la transmisión principal con seis
espárragos. En el casco están ensambladas dos
bandas, unidas con un resorte. Entre las bandas
está instalado un buje espaciador. En una de las
bandas está fija la palanca, unida al mando por
cable.
El freno está sujeto a la transmisión principal; el
tambor del freno está sujeto al eje de cola, al lado
de la transmisión principal.
Para el ajuste de la holgura 0,2 a 0,3 mm se han
previsto dos tornillos. El tambor está sujeto al eje
de cola y gira junto con ella.
El freno se opera con una palanca, ensamblada
en la cabina de la tripulación a la derecha del
piloto izquierdo.
En la base de la palanca de freno de la
transmisión se encuentra instalado un micro
interruptor el cual anula el sistema de arranque de
los motores cuando la palanca está en posición
arriba.
Se permite frenar la transmisión usando la
palanca de freno solamente después de la parada
de los motores a 10% de RPM del rotor principal y
en 70 segundos.
 MANUAL MI-17
CAJA INTERMEDIA (45°)
t
PARTES PRINCIPALES:
CUERPO.
Está hecho de una aleación de magnesio, en su
interior están ubicadas las ruedas motriz y
conducida (dentada, izquierda y derecha).
Las ruedas están selladas por medio de unas
empaquetaduras de dos tapas, en su parte
saliente para evitar fugas de aceite del cuerpo del
reductor se encuentran sobre tres cojinetes.
El captador de temperatura se encuentra en la
parte inferior.
EL SOPLADOR.
Está ubicado en la parte superior y sirve para el
contacto del aceite con el medio ambiente.
En un costado tiene el visor para ver el nivel de
aceite, cuenta con un tapón magnético que a la
vez sirve como punto de drenaje de aceite.
La lubricación del reductor intermedio es por
salpicado, pues una parte de la rueda dentada
esta sumergida en el aceite y a través de
agujeros pasan a la rueda dentada.
91
La cantidad de aceite se controla por medio de
una varilla de medición (MAX-MIN). Se llena el
aceite mediante un agujero en el medidor.
El reductor intermedio se encuentra fijado a la
costilla 3 del pilón de cola.
La caja intermedia se emplea para variar la
dirección del eje de cola en un ángulo de 45° en
correspondencia con el ángulo del pylon.
Esta variación se logra con una pareja de
engranajes cónicos helicoidales. La transmisión
se realiza sin variar las rpm.
Para medir la temperatura del aceite en la caja
está instalado el sensor de temperatura P-1 en un
orificio. En la caja se instala el tapón avisador de
limallas PS-1 o un tapón magnético.
DATOS TÉCNICOS
1. Cantidad de aceite:………………………1.3 lts
2. Tipo de aceite:
a) Con Temp, mayores de +5°C (verano):
……………………….Hipoydal o Spirax-90.
b) Con Temp, menores de -5°C (invierno):….
1/3 de AMG-10 más 2/3 de aceite Hipoydal
o Spirax-90.
3. Temperatura máxima de aceite:………..110 °C
4. Peso………………………………………. 25 Kg.
El nivel de aceite puede ser controlado tanto por
el visor de inspección, como con la varilla de
medición. En la caja se emplea el método de
lubricación por salpicadura. En la caja está
ensamblado un respiradero para la compensación
de la presión en el interior.
Relación de transmisión al 45% es de 1:1 RPM
nominales No menor de 2594 r.p.m.
Temperatura del aceite en el cárter: admisible
para el arranque sin precalentamiento (aceite
para invierno) máxima admisible -30 °C +110 °C.
 MANUAL MI-17
REDUCTOR DE COLA (90°)
La caja de cola se emplea para transmitir el
giro al rotor de cola con las rpm necesarias,
cambiando el sentido del movimiento en 90°.
El cárter de la caja está sujeto con su brida a la
cuaderna del pylon con nueve pernos.
En la parte superior está ensamblado un
respiradero para la compensación de la presión
en el interior. El aceite se llena a través del
agujero de instalación del respiradero. El nivel de
aceite se controla por el visor de inspección.
PARTES PRINCIPALES:
CUERPO.
Con una tapa de aleación de magnesio, en la
parte inferior va colocado un vaso metálico en el
que va ubicado el eje motriz sobre un cojinete
sellado, tiene un punto de drenaje con un tapón
magnético.
EJE MOTRIZ.
Está unido a la rueda dentada motriz y montada
sobre un cojinete cerrado en el vaso y la parte
saliente del eje motriz se empaqueta con una
92
empaquetadura tipo vaina que está
ubicada más arriba del nivel de
aceite lo que impide que se drene
el aceite
RUEDA DENTADA CONDUCIDA.
Está ubicada en el interior del
cuerpo sobre cojinetes y se une
con el eje conducido.
EJE CONDUCIDO
Está ubicado en el interior del
cuerpo sobre los cojinetes. La parte
saliente del eje esta empaquetado
con una empaquetadura de dos
etapas.
La tapa de la empaquetadura tiene
un borde al cual se le sujeta el
transmisor de corriente.
En la parte izquierda está colocado
el mecanismo de mando del
vástago (cambio de paso de las
palas). El medidor de aceite está
en la parte superior existe una
varilla para ver el nivel de aceite y
el estado de los dientes. En la parte
inferior se encuentra el captador de
temperatura de aceite y el tapón de
drenaje.
La lubricación de las piezas es por salpicado.
Por la parte de la brida del eje conductor en el
cárter se encuentra un orificio roscado en el que
se instala el sensor P-1, para la medición de la
temperatura del aceite. Además en el cárter se
encuentran dos orificios roscados para la
instalación de dos tapones avisadores de limallas
PS-1 (hasta 1992 tapones magnéticos).
Cambia la dirección del eje de cola a un ángulo
de 90°, reduce las RPM provenientes del eje del
rotor de cola y cambia el ángulo de paso de las
palas del rotor de cola
DATOS TÉCNICOS:
1. Cantidad de aceite: 1.3 lts
2. Tipo de aceite: Spirax-90
3. Temperatura máxima de aceite: 110 °C
4. Cambio de aceite: cada 100 hrs.
5. Relación de transmisión: 23 a1
6. Grado de reducción: 0.434
7. Velocidad de entrada del eje: 2,594
8. Velocidad de salida al cubo: 1,120
9. Paso del vástago (movimiento): 61.5 mm.
10. Peso: 59 Kg.
 MANUAL MI-17

ROTOR PRINCIPAL Y PLATO CICLICO.

e) Angulo de flapeo de las palas:
La función del rotor principal es crear la fuerza de  Hacia arriba…………………….. 25° +/- 30'
sustentación y de empuje, además de efectuar el  Hacia abajo Max……………….. 4° 20+/-20”
control de alabeo y cabeceo del helicóptero. El Min………………… 1º 40+/-20”
rotor principal está compuesto por cinco palas y el f) Angulo de desplazamiento de las palas con
cubo sujetos al eje de la transmisión principal relación a las articulaciones verticales:
VR-14.  Adelante:………………………….. 13° ± 15’
 Atrás:……………………………… 11° ± 10’
El plato cíclico se emplea para variar el valor y la  Peso del cubo:………………… 610.525 Kg.
dirección de la fuerza de empuje del rotor
principal. CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL
DATOS PRINCIPALES: El cubo de la Rotor Principal se emplea para
transmitir el movimiento de rotación de la
a) Diámetro ........................................ 21.3 mts. transmisión principal a las palas, asimismo para
b) Área ................................... ........... 355.700 m2 soportar y transmitir las fuerzas aerodinámicas
c) Peso del juego de palas: .... ........... 700 kg. del rotor principal al fuselaje.
d) Angulo de inclinación del eje del Ppal 4°30'
d) Angulo de incidencia de las palas. La sujeción de las palas al cuerpo del cubo se
 Colectivo abajo………………………….1° realiza a través de las articulaciones horizontales,
 Colectivo arriba………………………..4°30' verticales y axiales.

93
 MANUAL MI-17

Intervalo de las articulaciones

220 mm CONSTRUCCIÓN DEL CUBO:
horizontales «b»
Intervalo de las articulaciones a. Un cuerpo de acero forjado, hueco por dentro
507 mm
verticales «c» b. Articulaciones horizontales (Flapeo)
c. Horquillas intermedias
Desplazamiento del centro de la
45 mm d. Articulaciones verticales (Batimiento)
articulación horizontal «a»
e. Articulaciones axiales (Cambio de paso).
Angulo de batimiento (hacia arriba f. Amortiguadores hidráulicos
con respecto al plano de rotación) 25º±30' g. Limitadores centrífugos
Angulo de batimiento (hacia abajo
Está considerada la parte portadora principal,
con respecto al plano de rotación):
-20' +10' tiene 5 orejas para fijar las articulaciones
- en caso de apoyo en el tope del 4º ...4º
horizontales, cada oreja tiene un desplazamiento
cuerpo
de 45 mm con relación al eje del Rotor Principal
- en caso de apoyo en el gatillo del
en el sentido de giro del rotor. Al exterior de las
limitador centrífugo 1º 40' ± 20'
orejas tiene topes para limitar los
Angulo de batimiento: desplazamientos de las palas hacia arriba y hacia
- Hacia adelante: 13º ± 15' abajo.
- Hacia atrás 11º ± 10'
Sobre el cuerpo se encuentra:
Peso del cubo 610,525 kg
 El tanque de compensación de fluido
Altura del cubo 321 mm hidráulico para los amortiguadores de pala.
1774 mm  Los anillos de contacto para la corriente del
Diámetro del cubo
sistema de calefacción de las palas.
Peso del cubo 785+/-2 kg  El cuerpo está fijado al eje del rotor principal
5% vida útil por una tuerca la cual utiliza un torque de 240
régimen de decolage…….. 6 min
40% vida ut a 280 kg/f.
régimen nominal………… 60 min
tiempo de vida………………… 1500 hrs  El cuerpo está centrado por dos conos.
con 1 solo motor 6 min……… 10% vida ut

94
 MANUAL MI-17

Sirve para llevar en su interior a

los Limitadores centrífugos.
Se lubrica con aceite SPIRAX-
90

ARTICULACIÓN VERTICAL

Las articulaciones verticales

permiten a las palas oscilar
adelante o atrás (batimiento)
en el plano de la rotación bajo
la acción de la fuerza de
resistencia frontal y fuerzas
de coriolis. Disminuyendo las
cargas aplicadas sobre el
cubo

Para evitar la resonancia de las

palas con relación a la
articulación vertical se emplea el
amortiguador de las palas.

ARTICULACIÓN AXIAL

Sirve para cambiar el ángulo de

paso de las palas del rotor
principal;

Los componentes principales del cubo del rotor
principal son el casco, el cuerpo de la articulación
vertical, los muñones y los cuerpos de las
articulaciones axiales, las palancas de rotación de
las palas.
El brazo de cambio de paso de las palas está
conectado con el link del plato cíclico.
NIVELES DE ACEITE DE LAS
ARTICULACIONES DEL ROTOR PRINCIPAL

En el cuerpo de la articulación vertical está  Axial:………………………………. 15 - 20 mm

instalado un mecanismo centrífugo para limitar la
caída de las palas cuando el rotor principal no
está girando o cuando gira a bajas r.p.m.
Las oscilaciones de las palas con relación a las
articulaciones verticales se compensan con los
amortiguadores hidráulicos.
Todas las articulaciones del cubo se llenan con
aceite, la marca del cual se selecciona de
acuerdo con la temperatura ambiente.
ARTICULACIÓN HORIZONTAL:
Sirve para asegurar los movimientos de flapeo de
las palas y de esta manera disminuir las fuerzas
aplicadas a las partes del cubo y mejorar la
estabilidad del helicóptero:
En las articulaciones horizontales se encuentran
ubicadas dos orejas: Una oreja que es punto de
fijación vástago del amortiguador hidráulico. La
otra oreja sirve para fijar o instalar el fijador de las
palas cuando la velocidad del viento es mas de
20 m/seg.
 vertical y horizontal:…………….. 30 a 35 mm.
Fuga de aceite en las articulaciones hasta:
 Axial: de 15 mm menos que el nivel primario.
 Vertical y horizontal:……. 20 mm menos que el
nivel primario.
El consumo de aceite debe ser:
 Articulación horizontal:… No mayor de 60 mm.
 Articulación vertical:…… No mayor de 55 mm.
 Articulación axial:……… No mayor de 35 mm.
En las articulaciones horizontales y verticales con
temperaturas mayor de -25° es con aceite
Hipoidal o Spirax-90 y con temperaturas menores
de -25° con la mezcla de 1/3 de aceite AMG-10 y
2/3 de aceite Hipoidal.
Las articulaciones axiales en temperaturas
mayores de -25° se usa aceite BHNNHP-25. Los
amortiguadores hidráulicos de cubo se lubrican
con aceite AMG-10 el resto de las articulaciones
del cubo se lubrican con aceite ZIATIM-201
(AEROSHELL-14).

95
MANUAL MI-17

96
 MANUAL MI-17
COMPROBACION DE LAS HOLGURAS DE
LOS RODILLOS Y LAS HORQUILLAS DE LOS
TIRANTES (LINES) DE CAMBIO
El servicio técnico del cubo del rotor principal
cada 100 horas de vuelo incluye la medición de
las holguras de los rodillos y las horquillas de las
palancas de cambio de paso de las palas del
rotor.
La comprobación de la holgura se realiza en el
plano de rotación con el ángulo de ataque
máximo de las palas.
El dispositivo especial se sujeta en el recipiente
de control visual de aceite en la articulación axial
y se fija con el tornillo en el tapón del tanque. En
esta medición el ángulo entre el plano de
medición y el brazo del indicador no debe superar
10°. Cuando se aplica el esfuerzo el casco
principal del cubo no debe desplazarse (debe
permanecer inmóvil en el momento de la
medición).
MEDICIÓN DE LA HOLGURA EN EL PLANO DE
LA PALANCA.
Se colocará la palanca en el indicador en la
posición inferior. El brazo del indicador se aplica a
la superficie esférica con un tensión de 0,6 mm
(punto A) del rodillo de cambio de paso de la pala
y se fija con los tornillos.
Girando la escala, se coloca la aguja en la
posición "0". Ejerciendo esfuerzo con la mano
sobre el cuerpo de la articulación axial en el
sentido de las manecillas del reloj y en contra, se
anotan las posiciones extremas de la aguja del
indicador. Por la suma de las indicaciones
(valores de las posiciones extremas) se
determinará la holgura del rodillo, la cual no debe
superar 0,45 mm.
97
MEDICIÓN DE LA HOLGURA DEL PLANO DE
ROTACIÓN.
Se desplazará el brazo del indicador a la posición
superior.
Después de aflojar los tornillos de sujeción,
desplazando el indicador en la prensa y en el
soporte, se pasa el indicador al plano de la
superficie con una tensión de 0,6 mm en el punto
B y se aprietan los tornillos antes aflojados.
Se coloca la aguja del indicador en la posición
"0". Moviendo el rodillo en el plano de rotación del
rotor acercándolo y alejándolo del indicador se
anotan las posiciones extremas de la aguja, el
valor de la suma de las indicaciones no debe
superar 0,45 mm.
Después se comprobarán las holguras de los
rodillos de las palancas en el plano de la palanca
y en el plano de rotación del rotor. En todos los
casos, si se detectara holgura igual a 0,43 mm,
sin suspender la explotación se solicitará la
presencia del representante del fabricante
(empresa reparadora) para eliminar la holgura
excesiva.
MEDICIÓN DE LA HOLGURA AXIAL DE LA
HORQUILLA.
La comprobación de la holgura axial de la
horquilla del tirante con relación al rodillo de la
palanca de cambio de paso de las palas se
realiza con el mismo dispositivo.
Desplazando el indicador en la prensa y en el
soporte, se colocará el brazo del indicador en el
plano de la superficie (punto C) de la horquilla con
una tensión de 0,6 mm. Después de apretar los
tornillos y de colocar la aguja del indicador en "0",
moviendo la horquilla en el plano de rotación del
rotor acercándola y alejándola del indicador con el
esfuerzo de la mano, se anotan las posiciones
extremas de la aguja.
El valor de la holgura será la suma de los valores
extremos obtenidos. A este número obtenido hay
que restarle el valor obtenido durante la medición
de la holgura en el plano de rotación (punto 2). El
número obtenido es el valor de la holgura de la
horquilla, que no debe superar 0,2 mm. De forma
similar se comprobará la holgura axial de las
horquillas de los tirantes en las restantes
articulaciones axiales. Cuando la holgura alcanza
el valor de 0,18 mm, sin suspender la explotación,
se solicitará la presencia del representante del
fabricante (empresa reparadora) para eliminar la
holgura excesiva.
 MANUAL MI-17

AMORTIGUADOR HIDRÁULICO

Sirve para amortiguar las oscilaciones de las
palas con relación a la articulación vertical.
Durante su funcionamiento el que hace el
recorrido de amortiguación es el cuerpo
El émbolo del amortiguador hidráulico tiene ocho
válvulas de paso para dispersar la energía de
oscilación. Si el salto de presión entre las
cavidades constituye 26 atm. las válvulas
traspasan el líquido desde la cavidad de alta
presión del cilindro hacia la cavidad de baja
presión.
Las válvulas están instaladas de tal manera que
las cuatro de ellas pasan el líquido en una
dirección, y las demás en dirección contraria.
Durante la operación del amortiguador al
desplazarse el pistón con el vástago una de las
bolas se adhiere a su asiento bajo la presión
superior del líquido de la cavidad del cilindro y
desconecta esta cavidad del tanque de
compensación. Al mismo tiempo la segunda bola
se aleja de su asiento presionada por la bola
intermedia y la cavidad de baja presión queda
unida con el tanque de compensación.
La energía de las oscilaciones se gasta
empujando el líquido de una cavidad a la otra del
cilindro a través de los pequeños orificios de las
válvulas de paso.

La tapa del amortiguador hidráulico tiene una

protuberancia en la cual está instalada la válvula
de compensación de tres bolas. La válvula está
en comunicación con la boquilla de entrada
(ángulo) hacia la cual va el líquido por la manga
flexible desde el tanque de compensación.

98
 MANUAL MI-17

LIMITADORES CENTRIFUGOS En la parte superior se encuentra una tapa de

mica para el control del nivel del líquido en el
tanque según las marcas. El tanque de
compensación se llena con aceite AMG-100 o
similar, a través de la boca de llenado en la tapa.

LLENADO DE LAS ARTICULACIONES DEL

CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL

La articulación horizontal se llena con aceite a

través de orificios cerrados con tapones roscados.
El vaciado se realiza a través de los orificios
inferiores.

La articulación vertical se llena con aceite a través

Los limitadores centrífugos de deflexión de las del orificio de llenado, que se cierra con un tapón.
palas disminuye el ángulo de flapeo hacia abajo a
pequeñas RPM del rotor principal y de esta El aceite que se usa para las articulaciones
manera evitar que choque los tips de pala al horizontales y verticales es de tipo Hipoidal
botalón. (mezcla de aceite 2/3 TShyp y 1/3 AMG-10 - en
invierno). Equivalente Spirax-90.
El limitador centrífugo funciona en:
 La aceleración de RPM del RP cuando La articulación axial está compuesta por el muñón
alcanzan 54% y el cuerpo. En el cuerpo de la articulación axial
 En el frenado cuando las RPM alcanzan el hay orificios de llenado y vaciado protegidos con
47%. tapones. El aceite que se emplea es MS-20 (en
verano) y MS-14 (en invierno). Equivalente
Cuando el RP alcanza una velocidad Aeroshell W-100.
igual a 108 r.p.m. el resorte retiene el
contrapeso y el gatillo (el ángulo de
batimiento es igual a 1 °40'+20 Al
exceder las r.p.m. este valor bajo la
acción de la fuerza centrífuga el
contrapeso se desplaza, tensa el
resorte y hace girar el gatillo que se
separa del cuerpo de la articulación
vertical.

Entre el tope del casco se crea una

holgura y el batimiento de la pala se
limita solamente con los topes
constantes del cuerpo de la
articulación vertical hasta 4°20' .
.4°1'+10'

TANQUE DE LOS
HIDROAMORTIGUADORES

El tanque de compensación está instalado

en la parte superior del casco del cubo del
rotor principal. Se activa cuando las rpm del
R/P son a partir de 95%.

99
 MANUAL MI-17
PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
Las palas tienen una estructura totalmente
metálica y es de forma rectangular en el plano
con una cuerda de 520 mm., el rotor principal
están formadas por:
a) 1 Larguero.
b) 21 Secciones.
Cada pala tiene una torsión geométrica de 5° de
la 1ra a la 4ta sección, la cual disminuye
proporcionalmente hasta alcanzar el valor de cero
en el Tip.
La pala del rotor principal tiene:
 Una cuerda de 520 mm,
 Un peso de 134 kg +/- 50 gms.
 Un largo de 9.8 mts.
EL LARGUERO
El larguero está construido a partir de una barra
hueca de aleación de aluminio AVT-1 maquinada
y endurecida por chorreo con perdigones en un
banco vibratorio para aumentar su vida útil. El
larguero en la parte de la raíz es de un ancho de
25 mm aprox. y va disminuyendo progresiva-
mente hasta 5 mm en el Tip de pala.
En el interior del larguero esta hermetizado por
dos tapones (1 terminal y otro de raíz) el tapón
terminal está fijado a unas placas de balanceo
(equilibrio) para lograr el equilibrio longitudinal de
la pala, el tapón de la raíz tiene una válvula para
el abastecimiento de aire comprimido al larguero
En el exterior de cada larguero va pegado un
elemento de calefacción del sistema antihielo, el
cuál va protegido por un revestimiento de goma.
En la raíz del larguero tiene un dispositivo de
señalización que sirve para chequear la
hermeticidad del mismo. Normal es de color
blanco, si se observa el indicador de color rojo,
está prohibido volar mientras no se halle la
consecuencia de ello.
100
SECCIONES DE LA PALA
Cada sección de la pala (en total 21) tiene un
revestimiento de aluminio de aviación en
láminas (0,3 mm) pegado con el relleno en
forma de panal (lámina de aluminio fina 0,4
mm), además de cuadernas transversales
(aluminio de aviación 0,4 mm) y el larguero
del borde de fuga (de textolita). Entre las
secciones 16 y 17 se encuentran ubicados los
taps de de regulación de las palas.
PIE DE PALA
Está asegurado al larguero por 21 pernos, el Pie
de pala está unido al Cubo Rotor Principal por
medio de 2 pernos.
En la raíz de la pala tiene una válvula que sirve
para cargar de aire comprimido al larguero con
una presión de 0.6 a 0.8 kg/cm2, la cual podrá
variar de acuerdo a la temperatura del medio
ambiente. El terminal de acero está pegado al
larguero por los bordes y reforzado con nueve
pernos.
TIP DE PALA
La punta de la pala está compuesta por un
carenado con la parte delantera desmontable, lo
que es necesario para el acceso a los
contrapesos y a la luz. El contrapeso para
balanceo es un juego de placas de metal.
 MANUAL MI-17
Para asegurar el balanceo transversal de la pala
en el borde de ataque del larguero está insertado
un contrapeso (8 piezas de 40 cm y de 1 kg de
peso cada uno). Durante la rotación de las palas
las fuerzas centrífugas son soportadas por el tope
roscado (perno) ubicado dentro del larguero en la
punta de la pala.
SISTEMA DE AVISO DE FALLA DE LAS
PALAS.
El sistema de aviso de daños de los largueros
comprende:
 Dos tapones al final del larguero;
 Un avisador de presión de aire con una
cápsula en forma de fuelle;
 Válvula de carga y tapón - llave.
La cápsula se llena con helio a una presión de 0.6
2.
a 0.8 kg/cm . El espacio interior del larguero se
llena con aire comprimido a una presión superior
a la de comienzo de actuación de la cápsula en
2
0,5 kg/cm . El aire al entrar en el cuerpo del
avisador oprime la cápsula y repliega hacia
adentro la caperuza roja
En caso de fisuras u otros daños en el larguero la
presión de aire disminuye y la cápsula se
despliega y empuja la caperuza hacia afuera.
101
PRUEBA DEL SISTEMA DEAVISO DE DAÑOS
DEL LARGUERO DE LAS PALAS DEL ROTOR
PRINCIPAL
Compruebe el sistema avisador de daños del
larguero de las palas del rotor principal según la
"carta tecnológica" del Manual de empleo (se
realiza en la revisión periódica), para lo cual:
 Remueva el tapón - llave y mida la presión
de aire en la cavidad del larguero con el
manómetro;
 Disminuya la presión de aire en el larguero a
través de la válvula hasta que aparezca la
caperuza roja del avisador;
 Mida la presión en la cavidad del larguero
con el manómetro cuando apareció la
caperuza roja y esta será la presión de
actuación que debe encontrarse en el rango
indicado en el nomograma.
Si la presión de aire (Pman) sale del rango
indicado en el nomograma, se realizará una
segunda prueba, para lo cual se elevará la
presión Pn de aire en la cavidad del larguero
hasta que ésta supere la presión de inicio de
2
actuación del avisador en 0,15±0,02 kg/cm , y se
comprobará que la caperuza ha desaparecido
completamente el casco del avisador. Si hay
fugas a través de la válvula, apriétela con el tapón
llave. Si la segunda vez el avisador no cumple
con las normas será reemplazado.
ATENCION: Está prohibido el empleo de las
palas si su avisador a actuado
ESLINGA PARA EL MONTAJE DE LAS
PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
Para el montaje
de las palas se
usa un dispositivo
especial.
MANUAL MI-17

102
 MANUAL MI-17

ROTOR DE COLA (RC)

El rotor de cola con paso variable durante el vuelo
se emplea para compensar el torque de reacción
del rotor principal y para el mando direccional del
helicóptero, creando una fuerza de empuje.
El rotor de cola es accionado desde la caja de
transmisión principal por medio del eje de
transmisión, las cajas intermedia y de cola.
El rotor está instalado en la brida del eje de salida
de la caja de cola (caja de 90º). La variación del
paso de la hélice se realiza inclinando los pedales
de mando direccional ubicados en la cabina de la
tripulación.
El RC está compuesto por el Cubo y 3 Palas
unidas al Cubo con los pernos de enlace.
Las Palas del Rotor tienen un dispositivo antihielo
de calentamiento eléctrico. Las articulaciones
axiales se emplean para variar el paso de las
palas.
El mando del paso se realiza con el brazo de
arrastre, unido al vástago del mecanismo de
variación del paso de la caja de cola, con ayuda
de tres tirantes con articulaciones esféricas y
palancas de giro de las palas.

DATOS TÉCNICOS CUBO DEL ROTOR DE COLA (CRC)

Tipo de rotor De empuje El cubo del rotor de cola está compuesto por:
Peso 118 Kg.
 El núcleo con la brida de sujeción al eje de la
Sentido de rotación (vista del rotor En sentido caja.
de cola) contra horario  El cardán que permite el flapeo de las palas y
Diámetro del rotor 3.908 mts. trasmite la fuerza de empuje del rotor a la caja.
Superficie del disco rotor 12 m²  Las articulaciones axiales que permiten el
giro de las palas para cambiar el paso.
Ángulo de inclinación con  El brazo de arrastre que permite establecer el
+ 9°
respecto al plano de rotación ángulo de ataque requerido.
Ángulo de inclinación del rotor de
cola: La pieza mas importante es el “pequeño cubo“ o
 Con pedal derecho hasta el + 23° + 20’ Cubo propiamente dicho, en el va fijado el árbol
fondo: de la caja de reducción de cola teniendo en su
 Con pedal izquierdo hasta el -6° 20’ + 45’ interior un cursor que le da el cambio de las
tope: palas. Sobre el pequeño cubo se monta un
Ángulo de incidencia de las palas limitador de flapeo que limita la inclinación de la
con el sistema limitador de ángulo pala a 9° a cada lado.
de paso SPUU-52:
 Mínimo:……………………... 17° 20’ + 25’
 Máximo:…………………….. 23° + 20’

103
 MANUAL MI-17
El eje del cuerpo del cubo y el eje del cuerpo del
cardan se interceptan con un ángulo de 90° de
diferencia.
Como la articulación horizontal del cubo es un
cardán simple, durante la inclinación del plano de
rotación del rotor resulta una irregularidad de
rotación lo que es característico del cardán
simple. Esta irregularidad es compensada por la
transmisión flexible de cola del helicóptero.
El compensador (instalado en el cubo) disminuye
el flapeo y la irregularidad de la rotación.
Para variar el paso del rotor, la corredera
desplazándose en los bujes guías y girando junto
con el núcleo a través del brazo de arrastre
cambia el ángulo de ataque de las palas.
Para chequear el nivel de aceite de las
articulaciones axiales hay que colocar la pala en
posición vertical hacia abajo y el nivel máximo
debe ser 5 mm. antes del tope y el mínimo 15
mm. antes del tope.
El cuerpo de la articulación axial tiene dos
orificios uno para el relleno y otro para el drenaje
de aceite además de un agujero taladrado donde
va instalado interiormente y sobre cojinetes un eje
que se une mediante una varilla con la estrella
reguladora de cambio de paso.
Cuando el piloto presiona un pedal el vástago se
desplaza junto con el cursor poniendo en
movimiento todo el sistema del rotor de cola
dando origen al cambio de paso.
104
PALAS DEL ROTOR DE COLA
La Pala del RC tiene una estructura totalmente
metálica con un revestimiento hecho de plástico
de fibra de vidrio. La cuerda de la pala mide
305 mm.
Masa de la pala =13.85 kg.
El elemento principal de fuerza es el larguero
construido con un perfil de aleación de aluminio
AV-11. La raíz se fija a la pala por 8 pernos
pasantes, en el extremo del larguero tenemos 2
espárragos para fijar las laminas de 5 grs. de
peso de compensación los cuales van montados
al Tip. 01 gramo equivale a 14 Kg cuando se
ejerce en el la fuerza centrifuga.
Al lado trasero del larguero está pegada la
sección posterior, compuesta por un bloque en
forma de colmena de lámina de aluminio fina, y el
revestimiento de plástico de fibra de vidrio de 0,3
mm de grosor. La unión de la partes de la sección
posterior están unidas entre sí mediante la cola
VK-3.
La pala está equipada con un calentador eléctrico
pegado al borde de ataque del larguero. Para
instalar los elementos calefactores se ha fresado
la parte frontal del larguero. El calentador está
protegido de daños por una capa de goma y una
lámina de acero inoxidable.
Sobre la pala y el cuerpo de la articulación axial
se coloca una marca, cada pala tiene una marca
y puede ser de color:
 Pala N°1 rojo.
 Pala N°2 azul.
 Pala N°3 verde.
 MANUAL MI-17

En las palas del rotor de cola existe una línea con
un numero de 0,7 el cual indica el lugar del
máximo esfuerzo de la pala.
 MS-20 equivalente OIL W-100 para una
temperatura ambiente de +30º hasta -5ºC;
 MS-14 para una temperatura ambiente de -5º
hasta -25ºC;
 VNII NP-25 para una temperatura ambiente
menor de -25ºC.

El nivel de aceite debe encontrarse entre las

marcas del visor de control. La pala, en la
articulación de la cual se controla el nivel del
aceite, se coloca en posición vertical hacia abajo.

El aceite tiene que ser transparente, sin

En el gráfico se puede apreciar el punto de salida
representa la unión con el cubo rotor de cola, y en
su extensión primeramente esta retrasada en su
avance en comparación con el resto de la pala
siendo este negativo (-), luego la extensión va
subiendo a su avance positivo (+) la constante de
0,7 viene a ser el punto máximo de avance de la
pala y luego este avance desciende en el tip de
pala.
contaminaciones metálicas. Se prohíbe la
presencia de limallas de acero, mientras que las
de bronce y cadmio son admisibles
TOPES DEL ROTOR DE COLA
Conocido como mecanismo SPUU-52 el cual es
efectivo hasta los 1600 mts. Este sistema elimina
las sobrecargas aplicadas al rotor de cola por el
accionamiento brusco de los pedales.

DAÑOS EN LA PALA El mecanismo trabaja con datos de temperatura

 No se permiten rasguños y/o abolladuras en el
larguero que excedan de una profundidad de
0.2 mm en la zona “B” y si excede se cambia el
cubo y las palas.
 Abolladuras en el borde de salida no mayor de
2 abolladuras de 20x10 mm cada una y si se
excede se cambia la pala.
 Cuando existe una rajadura de 25 mm se
cambia la pala.
 La confección de los orificios donde se
introduce los pernos hasta un diámetro de
17.04 mm y si es mayor a esta medida se
cambia la pala.
 Si hay dobladura en los bordes de salida se
cambia la pala.
ambiente y presión atmosférica para lo cual tiene
dos captadores.
 De presión en el piso de la cabina IKD-27
 De temperatura entre los motores P1. (desde
5°C).
Además cuenta con una unidad de control que se
encuentra ubicada en el panel del piloto
automático.
El SPUU-52 se encuentra instalado en el servo
direccional.

NOTA:
Tener especial cuidado de esfuerzos
mayores si se volara en lugares de
alta densidad y si no existiera el
limitador de ángulo de paso del rotor
de cola SPUU-52 la pala se rompería
en esta zona por ser la zona de
mayor esfuerzo.

LLENADO DE ACEITE EN LA
ARTICULACION AXIAL DEL
ROTOR DE COLA.

La articulación axial del cubo se

lubrica cuando la pala está en
posición horizontal con ayuda del
dispositivo EKS-1.
Aceite empleado:

105
MANUAL MI-17

106
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE MANDO DEL HELICOPTERO
Los mandos del helicóptero están basados en el
principio de cambio del valor y dirección de la
fuerza aerodinámica resultante del rotor principal
y del valor de la fuerza de tracción del rotor de
cola.
Los mandos son convencionales de helicóptero,
controles completos van equipados para el piloto
y copiloto.
Estos controles son dobles y sincronizados
asistidos por potencia hidráulica, el sistema
incluye:
a) Dos palancas colectivas
b) Dos palancas cíclicas
c) Dos pares de pedales.
El sistema de mando del helicóptero está
compuesto por los siguientes elementos:
1. Controles de vuelo.
2. Controles de potencia de motor
107
CONTROLES DE VUELO
1. Mando doble transversal - longitudinal
(CÍCLICO);
2. Mando direccional doble (DIRECCION)
3. Mando de los mecanismos de gradiente de
fuerza.
4. Mando unido doble de paso colectivo –
aceleración.
CONTROLES DE POTENCIA DE MOTOR
1. Mando individual de los motores.
2. Mando de ajuste de las rpm del rotor principal
(BEEP).
3. Mando de corte de los motores.
El mando del helicóptero con relación a los 3 ejes
se realiza variando el valor y la dirección de la
fuerza aerodinámica resultante del rotor principal
y variando el valor de la fuerza de empuje del
rotor de cola.
 MANUAL MI-17
La variación del valor de la resultante
aerodinámica del rotor principal se logra
cambiando el paso colectivo del rotor principal, o
sea aumento o disminución simultánea de los
ángulos de ataque de las cinco palas del rotor
principal en la misma magnitud utilizando la
palanca de paso colectivo.
La variación de la dirección de la fuerza
aerodinámica resultante del rotor principal se
realiza mediante la inclinación correspondiente
del plano de giro del plato cíclico, como resultado
de lo cual ocurre una variación cíclica de los
ángulos de ataque de las palas del rotor según su
posición azimutal. (El ángulo de paso de cada
pala en el plano de rotación es diferente)
La inclinación del plano de giro del plato cíclico se
realiza con la palanca cíclica.
La variación de la fuerza de empuje del rotor de
cola se realiza cambiando el paso colectivo con
los pedales de mando.
Los mandos del sistema son mezclados o
combinados porque usan; varillas, cables,
cadena y poleas.
La Transmisión rígida se extiende desde las
palancas demando hasta el plato cíclico y al
FCU NR-3VM.
El mando por cables se emplea en el freno
del rotor principal, corte de los motores y
mando del rotor de cola en el tramo desde el
servo RA-60B hasta la caja de cola.
108
Desde las palancas de mando del helicóptero y
los motores las barras pasan debajo del piso de la
cabina de la tripulación y se unen a los balancines
inferiores, ensamblados en un soporte común en
la parte inferior de la cuaderna No. 5N, a
continuación las barras pasan por la pared de
esta cuaderna hasta los balancines superiores.
Desde los balancines superiores las barras de
mando de los motores de unen a las palancas de
la unidad de ejes y las barras de mando del
helicóptero y de paso colectivo están instaladas
por las parte inferior del techo y se unen a la
unidad de mando longitudinal, transversal,
direccional y de paso colectivo, que se encuentra
en la cuaderna No. 10.
Las barras centrales descansan en dos guías de
rodillos. Las palancas de salida de la unidad se
unen con tirantes a los correspondientes servos.
En general las barras de mando están
construidas con tubos de duraluminio con puntas
huecas de acero, en las cuales están enroscados
los terminales para el ajuste del mando.
Las barras transversales que unen las palancas
de mando y los pedales, además las
longitudinales y transversales después de los
servos son de tubos de acero aleado de cromo I
manganeso I silicio.
La unión de los tirantes con los balancines y entre
sí se realiza con baleros esféricos, que tienen
graseras a presión para su lubricación con
Tsiatim-201.
 MANUAL MI-17
CONTROL DE LOS MECANISMOS DE
MUELLE DE GRADIENTE DE FUERZA
Todos los servos están conectados a la
transmisión de los mandos con una configuración
irreversible, por eso los esfuerzos de los órganos
de mando a las palancas de mando no se
transmiten.
Cuando sea necesario eliminar los esfuerzos de
la palanca o de los pedales el piloto aprieta el
botón de TRIM en la palanca cíclica, esto libera
los frenos EMT-2M, las palancas de los cuales
está unido a los vástagos de los mecanismos de
gradiente de fuerza.
Al desplazarse la palanca o los pedales de mando
los resortes de los mecanismos se comprimen y
el piloto siente estos esfuerzos. Entre mayor sea
la inclinación de la palanca o los pedales,
mayores serán los esfuerzos en ellos.
Cuando sea necesario eliminar los esfuerzos de
la palanca o de los pedales del piloto aprieta el
botón del TRIM en la palanca cíclica esto libera
los frenos electromagnéticos EMT-2M, las
palancas de los cuales están unidos a los
vástagos de los mecanismos de gradiente de
fuerza.
Los mecanismos de gradiente de fuerza están
ensamblados en la cuaderna N° 5N por la parte
de la cabina de carga detrás de un panel
desmontable.
El mecanismo de gradiente de fuerza está
compuesto por un cilindro, tapas, dos bujes guías,
vástago, baleros con terminales roscados y
resorte de carga.
109
TOPE HIDRAULICO
El hidrotope está instalado en
la pared de la costilla No. 5N
al lado del balancín angular
del mando longitudinal y su
función es limitar la inclinación
del plato oscilante hacia atrás
hasta 2° ± 12' durante el
rodaje del helicóptero en tierra
para evitar el contacto de las
palas del rotor principal con el
botalón de cola.
El hidrotope opera cuando hay
presión del líquido hidráulico
en el sistema principal. Los
interruptores de límite de
carrera, instalados en el tren
de aterrizaje principal forman
parte del circuito del hidrotope,
asimismo el relay
temporizador y la válvula
hidráulica GA-192/2.
Después del aterrizaje del helicóptero y
compresión de los amortiguadores del tren
principal, los microinterrruptores instalados en los
puntales conectan el relay de tiempo y al
transcurso de 0,8 a 1,3 segundos se alimenta el
electroimán de la válvula GA-192/2.
Si el piloto continuara desplazando la palanca
sentirá el esfuerzo adicional de 15 Kg. En vuelo el
tope hidráulico se desconecta ya que los
amortiguadores se extienden.
La válvula suministra líquido hidráulico al
hidrotope, su vástago se desplaza y topa con el
balancín del mando longitudinal, creando un
esfuerzo adicional a la inclinación del balancín. El
circuito eléctrico del hidrotope se alimenta de la
barra de baterías a través del fusible PM-2.
NOTA:
En los helos que no tienen tope hidráulico está
prohibido frenar el helo en tierra con el cíclico
hacia atrás con el paso mayor de 3°.
 MANUAL MI-17
MANDO MANUAL DEL HELICÓPTERO.
Un movimiento del cíclico en cualquier dirección,
produce un movimiento correspondiente del
helicóptero como resultado del cambio que se
introduce en el plano de rotación del rotor
principal.
PALANCA CICLICA:
La palanca de control cíclico tiene incorporado
interruptor de gatillo del transmisor de radio he
interfono (CPU-7), Interruptor de desconexión del
piloto automático, interruptor de control de
armamento, (N/A),
110
Botón de alivio del freno magnético,
en la palanca de mando cíclico del
piloto encontramos además de lo
anterior la palanca del freno del tren
principal.
Se fija al armazón del piso de la
cabina de pilotos. La base de la
palanca es de una aleación de
magnesio y en su interior sobre los
cojinetes se montan dos ejes
(vertical y horizontal). A la brida del
eje horizontal se fija el cuerpo de la
palanca. En la parte interior, el
cuerpo tiene dos orejas, a una de
ellas se fija la varilla de unión de las
palancas cíclicas entre si, a la otra
oreja se fija la varilla de mando
transversal.
El movimiento hacia adelante del
cíclico es de 170 mm y su limitador
es un perno tipo, y hacia atrás el
movimiento es de 160 mm limitado
por un tope del servo mando
hidráulico.
El movimiento lateral es de 135 mm
hacia cada lado estando limitados los
movimientos laterales por un tope o
saliente.
En la palanca izquierda (piloto) va instalado
además la maneta del freno neumático. En el
mando longitudinal transversal se emplean servos
KAU-30B. En el mando longitudinal está instalado
el hidrotope.
Es de tipo dual con una articulación rígida, consta
de:
 2 palancas cíclicas
 9 varillas laterales
 9 varillas longitudinales
 2 servos lateral y longitudinal.
 1 plato oscilante
 belcranks
 2 frenos electromagnéticos Mezclador.
Longitudinal
 Neutro:……………………….. 2° + 12’
 Adelante:…………………….. 7° 30’ + 12’
 Atrás sin tope :…………….. - 5° + 6’ -12’
 Atrás con tope:…………….. - 2° + 12’
Transversal
 Neutro:………………………. 0° 30’ + 6’
 Derecha:…………………….. 4° 12’ + 12’
 Izquierda:……………………. 4° 12 + 12’
 MANUAL MI-17

GUIAS Y RODILLOS VARILLAS DE MANDO

Son de Duraluminio y están montadas sobre los

brazos de las articulaciones.

Se encuentran debajo
del piso y en la pared
de la cabina de la
tripulación.

La segunda parte de
varillas se encuentran
en el techo de la cabina
de carga entre las
costillas 5 y 10 y van
Las guías de rodillos están instaladas en las montados sobre rodillos
cuadernas No. 4 y 6. Los rodillos - guías de guías.
caprón de las cuatro barras están ensamblados
en un soporte común. La holgura entre las barras En la costilla 10 las
y los rodillos se regula con un excéntrico, que se varillas se conectan a
fija con un tornillo. la unidad de mando
(dos palancas una para
BALANCINES el mando longitudinal y
la otra para el mando
Entre los balancines superiores e inferiores transversal, izquierdo y
existen dos eslabones, fijos con articulaciones en derecho
balancines intermedios, ensamblados en un respectivamente).
soporte, fijo en la pared vertical de la cuaderna
No. 5N. La unidad de mando longitudinal, transversal,
direccional y de paso colectivo está compuesta
Los balancines superiores cambian la dirección por el soporte y cuatro ejes, cada uno de los
de las barras. cuales está sujeto a un soporte con dos apoyos
de soportes de bolas, que garantizan su giro libre
En el mando de cabeceo al lado del balancín está con relación a los demás.
instalado el hidrotope, que recarga la palanca
cíclica con un esfuerzo adicional de 15 kg en
tierra (cuando están cerrados los micro
interruptores del tren principal) al inclinarse la
palanca hacia atrás fuera del límite, que
corresponde a la inclinación del plato cíclico hacia
atrás de un ángulo de 2° ± 12'.

El mecanismo de gradiente del mando

longitudinal se diferencia de los mecanismos de
mando transversal y direccional por su longitud.

Las palancas inferiores de la unidad pasan a

través de una escotilla en el techo, las palancas
superiores se encuentran en el compartimiento de
la transmisión principal.

111
 MANUAL MI-17
FRENO ELECTROMAGNETICO
Los frenos electromagnéticos están instalados en
la pared de la costilla No. 5N por el lado izquierdo
de la cabina de carga y con palancas están
unidos a los mecanismos de gradiente de fuerza.
Los circuitos de alimentación de los frenos
electromagnéticos están conectados a la barra de
baterías a través del breaker AZSGK-10
«SOLENOID CLUTCHES» («EMBRAGUES
MAGNÉTICOS»).
El freno electromagnético EMT-2M está compues-
to por:
 El reductor…………………………………(A),
 Embrague electromagnético…………… (B)
 Y freno centrífugo……………………….. (C).
El disco de freno está unido con estrías al eje del
engranaje y cuando el embrague
electromagnético no está alimentado está
presionado por el resorte con el disco de freno.
Al desplazarse la palanca o los pedales el resorte
del mecanismo de gradiente se comprime y este
esfuerzo se transmite a la palanca o pedales,
además se transmite a la palanca, fija en las
estrías del eje de salida del freno.
112
Para eliminar los esfuerzos el piloto oprime el
botón del TRIM, esto conecta el embrague y el
disco es atraído hacia el casco del embrague,
oprime el muelle y libera el disco de freno,
permitiendo el libre giro de la rueda.
Los resortes sirven para crear esfuerzos en el
cíclico, por su construcción los mecanismos de
los resortes son iguales, excepto en sus
dimensiones ya que varían su longitud, siendo el
del mando longitudinal el más largo.
En la dirección longitudinal el esfuerzo será de 11
Kg/f aproximadamente y en la dirección
transversal de 10 Kg/f al aplicar el botón del trimer
funcionan automáticamente los frenos
electromagnéticos de los ejes longitudinal y
transversal y también se mueven los pedales.
La fuerza del muelle comprimido del mecanismo
inclina el brazo del freno. El mecanismo de muelle
ocupa la posición neutral y el esfuerzo de la
palanca o los pedales se elimina.
El freno centrífugo disminuye el giro del eje de
salida.
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE DIRECCION DE COLA En la transmisión del mando está instalado el

sistema SPUU-52 que limita automáticamente
Este sistema funciona al accionar los pedales lo el ángulo de ataque máximo de las palas del
cual resultará en el cambio de paso del rotor de rotor de cola:
cola obteniendo el control direccional del  1 cadena de 67 eslabones
helicóptero.  Eje sin fin
 Mezclador.
Están provisto de un sistema de ajuste de la
distancia de los pedales para comodidad Pedal Derecho Adelante:
individual, Tiene un freno magnético el cual es Salida eje sin fin: 293 +/- 0.3mm
liberado por el botón en la palanca de control Angulo del rotor de cola: 23° + 30 /-15
cíclico, también posee un switch en los pedales
que es accionado con los pies para liberar el Pedal en Neutro:
canal de dirección del piloto automático. Salida eje sin fin 266.35 mm

Este sistema es doble sincronizado y combinado, Pedal Izquierdo Adentro:

desde los pedales hasta el sector belcranks es de Salida eje sin fin 239.7 +0.81 -1.5 mm
articulación rígida, y desde este sector al eje sin Angulo rotor de cola: 6°+1°10’/-50’
fin del rotor de cola es de articulación flexible.
Recorrido del vástago del servo del pedal:
Sus unidades son: El pedal en neutro el servo debe medir 37 mm y
 2 pares de pedales su recorrido total es de 100 mm. a la derecha y a
 1 freno electromagnético la izquierda, estando limitados por topes del
 8 varillas servomando hidráulico
 Belcranks (5 belckranks, mas 1 volante)
 Servo hidráulico Este servo es el único que se le regula en su
 4 cables (dobles) terminal su recorrido es de 30+-5 mm. Tensión de
los cables;
Los pedales son paralelos y tienen un tornillo
regulador para adaptarlo al largo de las piernas Los pedales igual que el cíclico llevan orificios
del piloto. para ser fijados en su posición neutra con
pasadores.

113
 MANUAL MI-17

PEDALES DE DIRECCION CABLES DE DIRECCIÓN

Los pedales del mando direccional de tipo Para aumentar la fiabilidad del mando del rotor de
paralelogramo, están diseñados como un cola la transmisión por cables se ha diseñado de
componente independiente, ensamblado en una forma duplicada.
base. Los pedales del piloto izquierdo y derecho
pueden ser regulados de acuerdo con la estatura
del piloto en un rango de 75 mm girando la perilla
del tornillo de ajuste.

En los pedales están ensamblados interruptores

de carrera final, que conmutan el canal de
guiñada del piloto automático al régimen de
coordinación.

La tensión de los cables es de acuerdo a la

0
temperatura ambiente, a 15 C debe ser de 80 a
90 kg (cadena de 1000), Y de 90 a 110 kg para la
cadena de 300 horas.

MARCA DE LOS CABLES Y SU LONGITUD

Cable inferior delantero

80-3 6,506 mm.
derecho.
Cable inferior delantero
80-5 6,771 mm.
VARILLAS DE MANDO DEL SISTEMA DE izquierdo.
DIRECCIÓN Cable inferior trasero
140-49 6,568 mm.
derecho.
Son de construcción mixta la primera parte es de Cable inferior trasero
duraluminio y se montan al lado de las varillas de 140-47 6,310 mm.
izquierdo.
mando longitudinal y transversal, estas varillas
Cable superior delantero
van conectadas con una de las palancas de la 80-15 6,430 mm.
derecho.
unidad de mando.
Cable superior delantero
80-17 6,695 mm.
La segunda parte es de cable de acero de 4mm izquierdo.
de diámetro la tensión que tiene es de 90 a 110 Cable superior trasero
Kg/f para compensar las deformaciones por 140-53 6,373 mm.
derecho.
temperaturas bajas o altas, cada cable tiene 7
Cable superior trasero
hebras y cada hebra tiene 19 hilos haciendo un 140-51 6,103 mm.
derecho
total de 133 hilos.

Se tolera hasta 8 hilos rotos, pero si hay desgaste
del cable en los lugares de las poleas o en las
guías es peligroso.
UNIÓN DE CABLES CON CADENA
Los cables de mando terminan en una cadena de
rodillos y casquillos fijos, que pasa por el piñón de
la caja de cola.
 El cable 80-3 y el cable 140-49 están unidos.
 El cable 80-5 y el cable 140-47 están unidos.
 El cable 80-15 y el cable 140-53 están unidos.
 El cable 80-17 y el cable 140-51 están unidos.
 Cuando se cambian los cables la separación
no debe ser mayor de 33 cm, en la unión.
COMPROBACION DE LA TENCION DE LOS
CABLES DEL ROTOR DE COLA

Para lograr una operación fiable del sistema de

mando del rotor de cola (RC), en el cual está
presente el mando por cables, hay que cuidar que
los cables mantengan una tensión estrictamente
determinada.

La tensión de los cables con el paso del tiempo

puede variar como consecuencia de las

114
 MANUAL MI-17

oscilaciones de la temperatura y pueden estirarse aguja del instrumento antes de desmontarlo del
bajo el efecto de las fuerzas y las cargas que cable.
soporta el rotor de cola. La variación de la tensión
al oscilar la temperatura se produce por la
diferencia de los coeficientes de dilatación lineal
del material de los cables y de la estructura del
helicóptero. Al incrementarse la temperatura
ambiente disminuye la tensión de los cables y
viceversa.

Como resultado de la variación de la tensión de

los cables al ejercer el mando del rotor de cola,
pueden aparecer holguras en los componentes
que traen como resultado la alteración de la
operación normal del sistema, ruptura de los
elementos de la estructura del helicóptero y como
consecuencia la falla del mando direccional.
Para la fijación hay que girar la palanca de la
posición inicial en sentido contrario a las
manecillas del reloj. Los resultados de la
comprobación de la tensión de los cables de
mando después de los trabajos reglamentarios se
anotan en la parte 13 de la bitácora del
helicóptero.

EJEMPLO:
DETERMINACION DE LA TENSIÓN DEL
CABLE DE MANDO DEL ROTOR DE COLA

El diámetro es de 2,5 mm y con una temperatura

ambiente de 20° C. Colocamos el tope No. 2 en el
instrumento.

Medimos la tensión del cable en el

La tensión de los cables se comprueba con el compartimiento del módulo hidráulico.
extensímetro IN-11 según los gráficos de ajuste Supongamos que la aguja indicó 15 divisiones.
en el servicio de 50 horas de acuerdo con la Según la tabla este valor corresponde a 9,0 kg
"Carta tecnológica" del Manual de empleo del (90 N).
helicóptero.
De acuerdo con el gráfico "Tensión de los cables
EXTENSIMETRO IN-11 en función de la temperatura" determinamos que
con una temperatura de 15° C el cable debe estar
La tensión de los cables de mando del helicóptero tensión de 90 a 100 Kg-f/cm². Lo que significa que
y de los motores se comprueba con el instrumento la tensión del cable es correcta y no hay
extensímetro IN-11. En este instrumento se necesidad de ajustes con los tensores.
emplea el principio de medición de la deformación
flexible de un resorte plano que se forma bajo la
acción de las fuerzas que aparecen con la
deflexión del cable tenso. Conociendo el valor de
la división se determina la fuerza de tensión del
cable según la tabla de ajuste que se anexa al
dorso del pasaporte del instrumento. Esta tabla se
elabora durante la calibración del instrumento en
el laboratorio técnico. En el juego del instrumento
están incluidos tres topes intercambiables.

Cuando se prueban los cables de diámetro

(cable) hasta 2,5 mm se coloca el tope No. 1, con
diámetro 2,5 - 3,5 mm - el tope No. 2 y con
diámetro 5 mm - el tope No. 3. El cable que se
comprueba se coloca entre los topes móviles no
desmontables y el tope intercambiable. La
palanca sujeta con una articulación sirve para fijar
el cable entre los topes y para la fijación de la

115
 MANUAL MI-17
MANDO DE PASO COLECTIVO DEL ROTOR
PRINCIPAL Y MANDO DE LOS MOTORES:
La palanca de control de cambio de paso controla
el vuelo vertical. El movimiento de la palanca
determina el ángulo de ataque y la sustentación
que produce el rotor principal, resultando en el
ascenso y descenso del helicóptero.
El mando del paso colectivo del rotor principal y
de los motores se realiza con dos palancas
comunes de "paso colectivo-aceleración",
mecánicamente unidas a la corredera del plato
cíclico y al mismo tiempo a las palancas de
suministro de combustible en los FCU NR-3BM,
ensamblados en los motores. Al desplazar las
palancas de paso colectivo.
Las revoluciones del RP son mantenidas también
por el FCU – NR 3BM.
116
Para cambiar las r.p.m. del RP manteniendo el
mismo paso colectivo, en las palancas de paso
colectivo se encuentran las empuñaduras
(manivelas), unidas mecánicamente solo con las
palancas de suministro de combustible del FCU -
NR-3BM.
En la posición extrema derecha de la manivela
opera el sistema automático de control de las
revoluciones. Al girar la manivela hacia la
izquierda se reduce potencia de los motores y se
desconecta el sistema automático de
estabilización de las revoluciones.
Además del mando común "paso colectivo -
aceleración" en el helicóptero se emplean los
mandos individuales de los motores, que permiten
variar el régimen de operación de cada motor por
separado, sin cambiar el paso colectivo del rotor.
 MANUAL MI-17
PALANCAS PASO COLECTIVO-ACELERACIO
Y MANDO INDIVIDUAL DE LOS MOTORES
La palanca izquierda de paso colectivo está
ensamblada en un soporte en conjunto con las
palancas de mando individual de los motores, en
la parte delantera de la palanca se encuentran los
siguientes botones:
 Botón de liberación del freno de fricción de
disco de la palanca.
 Botón de control de las luces.
 Botón o conmutador de la perenestroika que
regula las r.p.m. del rotor principal.
 Botón de lanzamiento táctico.
 Botón de lanzamiento de emergencia de la
carga externa.
La manivela de aceleración puede girar en un
ángulo de 90°.
El movimiento total de la palanca colectiva es de
56° y 90° mínimo y está limitado por tornillos
limitadores uno de paso máximo y otro de paso
mínimo (de 1° a 14° 30’).
El mando individual se realiza con dos palancas,
ensambladas en el soporte de la palanca
izquierda de paso colectivo y unido con barras al
eje diferencial. De este eje salen dos líneas de
barras a las palancas de los FCU - NR-3BM.
Para el control del paso colectivo del RP en la
cabina de la tripulación se encuentra el indicador
del paso colectivo del rotor UP-21.
117
Dos (2) palancas de mando individual de los
motores están instaladas en la parte delantera
del soporte de la palanca de paso colectivo y
están fijas de forma concéntrica en dos ejes,
que giran independientemente uno del otro.
La palanca derecha de paso colectivo tiene un
frictor que a diferencia de la izquierda no tiene
palancas de mando individual ni botones de·
lanzamiento táctico y en emergencia de la carga
externa.
El frictor mantiene la palanca en cualquier
posición fiablemente, lo que permite variar el paso
colectivo paulatinamente hasta el ángulo
necesario.
El freno se aprieta manualmente de tal forma que
la palanca no se mueva por si sola y en caso
necesario pueda ser movida con un esfuerzo de
20 a 25 kg sin liberar el freno.
Al oprimir el botón actúa la válvula
electromagnética GA-192/2 del sistema hidráulico
y el líquido llega al émbolo, fijo en la cavidad del
eje de la palanca de paso colectivo
Cuando la palanca de control colectivo no tiene
presión hidráulica necesita una fuerza de 20 a 25
kg., para ser movida.
 MANUAL MI-17
Con presión hidráulica se mueve con una fuerza
de 1.5 kg, el acelerador del colectivo gira 90°
como máximo.
El máximo desvío del colectivo es 56° o 30cm,
con un margen de 15°.
ACELERADOR O MANETA DE CORRECCION
DE RPM DE LOS MOTORES
Sirve para la aceleración de los dos motores
simultáneamente, en la parte inferior tiene un
embrague regulable.
NOTA:
Con el acelerador a la derecha al ángulo de las
palas cambia hasta 50° y con la palanca colectiva
cambia el ángulo hasta 70°.
REGULACION DEL PASO COLECTIVO.
Se realiza cuando se cambia el servomando
KAU-30B.
 Recorrido del paso colectivo, empieza en la
cabina de pilotos (palanca colectiva), varillas
verticales (costilla N°5) varillas horizontales
(techo), mecanismo transversal, varilla vertical
del servo y el servomando que se une con una
palanca del plato cíclico.
118
 Para regular en necesario desconectar la
varilla vertical del servomando y haciendo esto
se puede medir con un dinamómetro la fuerza
con que debe desplazarse la palanca
colectiva. El se coloca en la parte media y
apretando el botón frictor de la palanca se
lleva hacia arriba y en el dinamómetro no debe
marcar más de 1 Kg-f si es mas de esta
medida hay que chequear las varillas,
soportes, etc. El trabajo con el dinamómetro se
hace cuando se cambian las varillas de
mando.
PRIMER PASO:
Hay que hacer coincidir con un pin grande en la
costilla N° 10 los agujeros y al hacerlo el servo va
hacia arriba y el plato mezclador también y va a
ver una luz de 23.5 + 0.5 mm.
Desde el centro del agujero de la cabeza del
servo hasta la parte cromada debe tener una
medida de 86 + 1 mm y si no tuviera esta medida
se regula con la varilla vertical del servo y si ya se
logro la medida de 86 + 1 mm y no da la
regulación o medida de 23. 5 + 0.5 mm se hace
con la cabeza del servomando.
 MANUAL MI-17
SEGUNDO PASO:
Se le saca el pin grande que traba todos los
mandos.
Entonces con la palanca colectiva todo abajo
también el plato mezclador va a estar abajo y allí
hay que medir una luz que halla de 0.3 a 0.5 mm.
Si es que no da esta luz de 0.3 a 0.5 mm se
regula en la palanca colectiva, se levanta la
palanca colectiva y allí hay un tornillo regulador.
TERCER PASO:
Para regular el máximo se lleva la palanca
colectiva todo hacia arriba y el plato cíclico se va
todo hacia arriba y toda la parte cromada debe
medir 47 + 1mm, y si no da esta medida como se
regula? Se va a la palanca colectiva y encima hay
un tornillo regulador.
CUARTO PASO:
Después de haber regulado el servomando recién
se regula el indicador de paso YP-21-15 de tal
modo que debe marcar lo siguiente:
 Palanca colectiva abajo o sea de 0.3 mm a
0.5mm: 1°.
 Palanca colectiva en medio o sea de 23 +
0.5mm: 7° 50’.
 Palanca colectiva arriba o sea de 47 + 1mm:
14° 45’ + 30’.
La regulación del captador se hace por medio de
la varilla, alargando o reduciendo y cambiando el
radio de giro si se alarga, en la posición abajo 1°
en la parte superior hasta 16°.
PALANCAS INDIVIDUALES
En los extremos derechos de los ejes hay
palancas para la unión de las barras de mando de
los motores y los frenos de disco, que garantizan
la aplicación de los esfuerzos necesarios (3 a 4
kg) al mover las palancas individuales.
Sirve para chequear cada uno de los motores y
escoger un régimen adecuado en caso de falla de
uno de ellos si es que fallara el ERD-3BM (no
asegura el régimen de emergencia), se ejecuta
mediante dos palancas de mando individual de
tres posiciones cada una, posición máxima,
posición neutro y posición mínima, las cuales van
montadas en la base del colectivo izquierdo
(piloto).
119
Dispone de frictores, con ayuda de los cuales se
fija en la posición neutra. Son accionados por
medio de botones ya que para hacerlo se debe
primero presionar el botón respectivo
 Poner régimen nominal 97.4% en el turbo
compresor.
 Poner en régimen de decolaje 101% en el
turbo compresor.
En estos regímenes se logra moviendo el
colectivo a una temperatura de 15° C (IAS).
Si el motor está bien volvemos todo a neutro y
procedemos a probar el otro motor de la misma
forma.
En cada régimen de trabajo el otro está en
marcha mínima, y siempre prestando atención a
los parámetros (Chequear).
NOTA:
El helo no decolara pues está cargado y solo
tiene un motor en régimen de trabajo, el otro está
en marcha mínimo.
VARILLAS DE MANDO DEL MOTOR
Son de duraluminio y se montan en los brazos de
las articulaciones, debajo del piso de la cabina de
pilotos, en la pared de la cabina de pilotos y en el
techo hasta la costilla N° 3 de la cabina de carga,
donde se conecta a los brazos de bloque de
arboles.
En este block se encuentra el compartimiento de
motores que consta de dos árboles independiente
(derecho e izquierdo) los cuales tienen dos
brazos cada uno para la fijación de las varillas de
mando (izquierda o derecha) y el otro conectado
a la bomba reguladora del motor (NR-3BM),
mediante una varilla vertical.
El movimiento de las varillas de mando del motor
está limitado por unos tornillos limitadores que
están ubicados en la costilla 5 de la cabina de
pilotos (pared) y limita en 0° - 95° - 105°.
 MANUAL MI-17

INDICADOR DE ÁNGULO DE PASO

Para controlar el ángulo de ataque de las palas

del rotor principal en la cabina de la tripulación
(en el panel izquierdo de instrumentos) está
instalado el indicador de
paso del rotor UP-21,
que se comunica con el
sensor potenciómetro
UZP, ensamblado en la
VR-14 y unido con un
tirante a la corredera del
plato cíclico. UP-21 se
alimenta con corriente
directa con un voltaje de
27 V / 36 VOL. CA
Trifásica 02 fases de la
barra del inversor.
El ángulo de cada pala se varía según la ley del
seno en dependencia de su posición azimutal.
PLATO CICLICO
El mecanismo de control de variación de paso
Esta hecho de aleación de aluminio y representa cíclico va montado sobre el reductor principal con
un aro con 5 brazos situados a 72° uno con ayuda del riel, en cuyo interior pasa el árbol del
respecto al otro, cada brazo en su extremo tiene reductor principal.
un vaso en este vaso se colocan los cojinetes de
bola y rodillo ajustados por 4 tornillos cada vaso El riel se afianza a la brida del reductor principal.
tiene una engrasadora dentro de los cojinetes se A lo largo del riel se desplaza el acoplador
instalan los ejes que van conectados a la varilla deslizante con los balancines de control lateral y
de cambio de paso. longitudinal y con el conjunto plato cíclico unido
con charnela al último.
El mecanismo de control de variación de paso
cíclico está destinado para variar la magnitud y El plato cíclico se pone en rotación por medio del
dirección de la resultante de fuerzas conjunto de arrastre, cuyo collar va unido al
aerodinámicas del rotor principal (empuje del soporte montado sobre el cuerpo del cubo del
R/P). rotor principal. Las charnelas finales del plato
están acopladas con ayuda de los lines
La variación de la resultante en cuanto a la (articulaciones de cambio de paso) a los brazos
magnitud se lleva a cabo variando el paso de cambio de paso.
colectivo del rotor principal, o sea, aumentando o
disminuyendo a la vez los ángulos de puesta de El mando del mecanismo de control de variación
las cinco palas en la misma magnitud. de paso cíclico se ejecuta por los servos que
actúan sobre los balancines de control
La dirección de la resultante se cambia inclinando longitudinal y lateral, así como sobre la palanca
en forma respectiva el plano de rotación del plato colectiva.
cíclico, así provocándose la variación cíclica de
los ángulos de las palas. ESTRUCTURA DEL PLATO

Los componentes principales del plato cíclico son:

 La guía de la corredera,
 La corredera,
 El soporte de la corredera,
 El cardán,
 El plato,
 El brazo de arrastre y las varillas de giro de las
palas, los balancines del mando longitudinal y
transversal,
 La palanca del paso colectivo con el apoyo.

120
 MANUAL MI-17

Carrera Ind. Paso brazo de la articulación se encuentra desplazado a

manga R/P 21° con respecto al eje transversal del helicóptero
y en sentido opuesto a la rotación de las palas.
Máximo 47 + 1 mm 14° 45’ + 30’
Neutro 23.5 + 5 mm 7° 30’ Dicho desplazamiento se debe a la misma causa
Mínimo 0.3 a 0.5 mm 1° anterior, si el piloto jala el colectivo el cursor va
hacia arriba y aumenta el ángulo de ataque o de
incidencia de las palas y por consiguiente aumenta
Inclinación del plato oscilante cuando la palanca
la fuerza aerodinámica del rotor principal, si el
cíclica está en posición neutral:
piloto baja el colectivo sucederá lo contrario.
 Hacia: adelante:……………………… 2º ± 12'.
 hacia atrás:…………………………… 0º30' ± 6'. Inclinando el cíclico el piloto inclina el plato
mezclador, con este movimiento el paso cíclico
ESTRUCTURA DEL PLATO cambia de una manera cíclica (ciclos), los ángulos
de incidencia de las palas. Este cambio de ángulo
Se representa por dos tenazas de acero, en los de incidencia de las palas trae cambios de
dos extremos interiores tienen orificios que se dirección de la fuerza aerodinámica del rotor
fijan al tubo deslizante y el otro extremo para fijar principal.
al pistón del servomando.
FUNCIONAMIENTO DEL PLATO CÍCLICO
En su parte intermedia y mediante articulaciones
está conectado con un soporte el cual se fija a la El funcionamiento de la palanca de mando
caja de reducción principal, al lado izquierdo colectivo provoca un desplazamiento vertical
anterior del mencionado soporte está colocado el hacia arriba o hacia abajo del plato oscilante pero
brazo de la articulación del mando longitudinal, sin variar su posición horizontal.
está conectado con el anillo exterior del cardan.
El desplazamiento vertical del plato oscilante
El punto de unión del brazo de la articulación con provoca una variación de paso a las palas y por
el anillo exterior del cardan, se encuentra consiguiente desarrollo de una fuerza de
desplazado con respecto al eje longitudinal del traslación.
helo al ángulo de 21° y
se llama ángulo de
adelanto de mando,
porque este punto de
unión no se encuentra
sobre el eje longitudinal
sino desplazado 21° en
sentido opuesto a la
rotación de las palas.

Gracias a esta
característica cuando
inclinamos el cíclico
hacia adelante el rotor
lo hace de la misma
manera.

La reacción del rotor

por lo tanto es
longitudinal. Al lado
derecho del mismo
soporte se coloca el
brazo de la articulación
del mando transversal
este brazo se conecta
con el vástago de un
servomando hidráulico
y también con el anillo
exterior del cardan y de
la misma manera el
punto de unión del

121
MANUAL MI-17

122
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE AJUSTE DE LAS RPM DEL

ROTOR PRINCIPAL
(BEEP/PERENESTROICA):

Para posibilitar la acción sobre el sistema de

estabilización de las rpm del rotor principal está
previsto el mando de ajuste de las rpm del rotor
principal.

El mando conecta el mecanismo

ejecutor MP-100M, el eje de
distribución y dos tirantes de
mando de las palancas de ajuste
en los FCU NR-3BM.

El control de los mecanismos

ejecutores eléctricos se realiza con
conmutadores pulsadores «rpm
más menos», ensamblados en las
palancas de paso colectivo de
ambos pilotos.

El rango de ajuste es: desde 89 a

93% hasta 96 a 99%. El ajuste se
realiza cuando el paso en el
indicador es no menor de 3° y con
el acelerador abierto. Antes del
vuelo se ajustan las rpm igual de
94 a 95%.

123
 MANUAL MI-17

MANDO DE CORTE DE LOS MOTORES POLEAS

El corte de los motores se realiza con dos
manetas, ensambladas en un soporte fijo al techo
de la cabina de la tripulación en un soporte a la
derecha del piloto izquierdo. Las manetas con
cables están unidas a las poleas, fijas a soportes,
situados sobre el techo entre las cuadernas No. 2
y 3 de la parte central del fuselaje.
En las manetas se han previsto fijadores con
resortes, que mantienen las palancas en la
posición CERRADO. A las palancas de las
manetas se han fijado resortes cilíndricos, que
fijan las palancas en la posición ABIERTO.
En los extremos de las manetas se encuentran
rodillos a los cuales se fijan los cables
Las poleas están montadas en un soporte, fijo en
el techo en el compartimiento de motores entre
las cuadernas No. 2 y 3 de la sección central del
fuselaje. A los brazos de las poleas se fijan las
barras rígidas de corte de los motores
En el eje de la polea conductora hay una palanca
a la que se une la barra que va hacia el NR-3VM.
Para cortar el motor la maneta correspondiente se
acciona hasta su posición extrema hacia atrás.

Se permite cortar los motores exclusivamente en

gasto mínimo y después de dos (02) o tres (03)
minutos de refrigeración.

124
 MANUAL MI-17

MANDO DEL FRENO DEL ROTOR PRINCIPAL.

El mando del freno del rotor principal de realiza Cuando la maneta se encuentra en su posición
con una palanca, que está unida a la palanca del inferior el interruptor cierra el circuito eléctrico de
freno con un cable. Para proteger la palanca del arranque de los motores.
freno de sobrecargas en serie se ha instalado un
resorte. El freno del RP está desconectado cuando la
palanca se encuentra en su posición inferior.
El mando del freno bloquea el sistema de
arranque de los motores, lo que excluye la
posibilidad de inicio de los motores con el rotor
principal frenado.

Este bloqueo se realiza con un interruptor de final

de carrera, ensamblado en el soporte de la
palanca.

La palanca de armado del freno del rotor principal

está montada en el piso de la cabina de la
tripulación a la parte derecha del asiento del piloto
izquierdo.

En el soporte de la palanca está fijo un sector

dentado, que asegura la fijación de la palanca en
cualquier posición en todo el rango de su
movimiento. La palanca se libera oprimiendo el
botón, montado en el extremo anterior de la
palanca.

125
 MANUAL MI-17

SISTEMA LIMITADOR DEL ROTOR DE COLA

SPUU-52

Para el control de la posición del

limitador en la unidad BU-32 está el
indicador de posición: La posición
extrema del índice indica que el tope
está retirado totalmente.

El conmutador 'Р - 0 - t' y la perilla

'Control' en la unidad BU-32 se
emplean para realizar la prueba pre
vuelo del sistema.

Si el sistema no está operativo se

enciende la luz roja – botón y el
índice móvil ocupa la posición
extrema izquierda.

En el mando direccional está conectado el TRANSMISSOR DE PRESIÓN ATMOSFERICA

sistema SPUU-52, que limita automáticamente el
ángulo de ataque máximo de las palas del rotor
de cola en función con la densidad del aire (por
temperatura y presión) para proteger el rotor y la
transmisión de posibles sobrecargas.
Al aumentar la densidad del aire, el ángulo de
ataque de las palas del rotor de cola disminuye
automáticamente, protegiendo así el rotor y la
transmisión de sobrecargas. Al disminuir la
densidad del aire aumenta, dando así la reserva
necesaria al mando direccional
IKD-27A
Emite la señal con información sobre el valor de
la presión atmosférica y transmitir las tensiones
de corriente continua proporcionales a las
presiones medidas a la unidad electrónica de
control BU-32.
El complejo medidor de presión IKD-27 viene
instalado en el helicóptero en un compartimiento
en el piso de la cabina de pilotos parte delantera
debajo del asiento del ingeniero de vuelo.

El sistema SPUU-52 está compuesto por:

 El bloque BU-32, ubicado en el panel central
 Transmisor de presión atmosférica IKD-27Da,
ubicado debajo el piso de la cabina de la
tripulación en la zona de la costilla No. 3N.
 Sensor de temperatura P-1, ubicada en el
túnel de toma de aire del ventilador.
 Sensor de realimentación DOS, instalado en el
mecanismo de tope móvil.

UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL BU-32

Para el control del sistema SPUU-52 en la cabina

de la tripulación están instalados: el breaker
SPUU-52, el interruptor SPUU-52 y la unidad
electrónica de control BU-32. La unidad BU-32,
recibe señales del IKD-27DА de la presión y del
P-1 de la temperatura ambiente y elabora una
señal de mando para el mecanismo eléctrico
MP-100.
SENSOR DE TEMPERATURA P-1
Emite la señal con información del valor de la
temperatura ambiente a la unidad electrónica de
control BU-32, ubicado entre las entradas de aire
de los motores.

126
 MANUAL MI-17
El mecanismo ejecutor está instalado en la pared
anterior de la pared del contenedor del tanque de
servicio. El mecanismo eléctrico MP-100 está
unido al soporte y al brazo del balancín y al salir
el vástago realiza un desplazamiento angular del
balancín para limitar el rango de movimiento de la
barra.
MECANISMO ELECTRÓNICO MP-100
Es el órgano ejecutor del sistema SPUU-52 es el
mecanismo eléctrico MP-100M serie 2, que
controla el mecanismo de tope variable. El
recorrido total del vástago del mecanismo
eléctrico MP-100M es de 41+1 mm., está ubicado
en el compartimiento de la transmisión principal
con el eje salido del mecanismo eléctrico al tope
móvil máximo lo que corresponde al
desplazamiento del eje del R/C de 233.3 + 0.3
mm.
Cuando Po=760 mm Hg y la to= -10 °C el vástago
del mecanismo eléctrico está retirado
completamente y el tope no limita el ángulo
máximo de ataque de las palas (22°45’ a 23°30’·).
Cuando el vástago está desplegado totalmente el
tope limita el movimiento de la barra, y por tanto
el paso máximo del rotor hasta 17°20' ± 25'.
El circuito de alimentación del sistema SPUU-52
de corriente directa está conectado a la barra de
rectificadores a través del breaker «PITCH LIM
SYS» («SPUU-52»), el circuito de la lámpara-
botón en el bloque BU-32 a la barra de baterías a
través del fusible PM-2 «PITCH LIM SYS»
(«SPUU»).
127
Los circuitos de alimentación del sistema por
corriente alterna están conectados a la barra de
generadores 3 f 36 V 400 Hz (fases A y B) a
través de dos fusibles PM-2. La conexión del
sistema se realiza con el interruptor «PITCH LIM
SYS» («SPUU-52»), ubicado en el panel eléctrico
izquierdo.
Cuando está desconectado el interruptor y
conectado el breaker del sistema «PITCH LIM
SYS» («SPUU-52») la alimentación llega al
mecanismo eléctrico MP-100M. El mecanismo
comienza a operar y su vástago se recoge. Al
mismo tiempo en el panel frontal del bloque BU-
32 se enciende la luz-botón «OFF»
(«DESCONECT»), que indica la ausencia de
alimentación en el sistema SPUU-52.
Al colocar el interruptor «PITCH LIM SYS»
(«SPUU-52») en la posición «ON» («CONECT.»)
La alimentación llega al sistema y este queda listo
para la operación. El botón-luz «OFF»
(«DESCONECT») se apaga si al bloque BU-32
llega la tensión 3 f 36 V 400 Hz.
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE
El sistema de enfriamiento por aire sirve para
disminuir la temperatura de:
 El aceite del sistema de lubricación de los
motores TV3-117BM.
 El aceite del sistema de lubricación de la
transmisión principal VR-14.
 Los dos generadores de corriente alterna;
 El compresor de aire AK-50T1.
 Las bombas hidráulicas NSH-39.
El sistema está compuesto por el ventilador, un
colector-distribuidor (costilla No.1K), conductos de
aire de distribución, tuberías y cajas.
El aceite se enfría por el aire proveniente del
ventilador que pasa a través de los radiadores de
aceite. El enfriamiento de los componentes
mayores se realiza directamente mediante
ventilación forzada.
Los generadores, las bombas hidráulicas y el
compresor de aire son enfriados directamente por
aire a través de tubos flexibles.
Está montado encima del compartimiento de
motores en la parte posterior, es impulsado por la
transmisión con 6.031 RPM.
128
El ventilador puede ser regulado según la
estación del año, para su mayor efectividad. Esto
lo hará el personal técnico durante la preparación
del helicóptero para la navegación en la
temporada otoño-invierno o primavera-verano.
El ajuste de rendimiento se realizará girando el
tornillo del carenado del ventilador a la posición
"Z-Z" para invierno y a la posición "L-L" para
verano.
Cuando el tornillo, que está en el mismo eje con
las paletas del ventilador, está en la posición "L-
L", las ventanillas lobuladas del carenado estarán
cerradas, asegurando así la total entrada del aire
al ventilador y proporcionando en este caso un
máximo de eficiencia de enfriamiento.
En la posición "Z-Z", las ventanillas lobuladas del
carenado del ventilador estarán abiertas.
Entonces el aire que pasa a través de ellas, hacia
el canal del ventilador, se convertirá en una
"barrera" para el flujo principal de aire, lo que
reducirá el consumo de aire a través del
ventilador, y por lo tanto, disminuirá la efectividad
de su trabajo.
 MANUAL MI-17
Durante el chequeo de pre-vuelo, el ingeniero de
vuelo estará obligado a chequear la correcta
posición del tornillo regulador del ventilador,
según sean las condiciones meteorológicas.
EQUIPO DE VENTILACION
El equipo de ventilación está compuesto por el
ventilador, casco externo e interno y el eje cardán
de arrastre del ventilador. El equipo de
ventilación va sujeto a la costilla No.1K por medio
de la brida del casco externo y por la parte inferior
se sostiene con el montante de la pared
longitudinal contra incendios.
La lubricación del cardán trasero con aceite
hypoidal se realiza a través del compartimiento de
la transmisión principal. Para lubricar la
articulación delantera los cascos externo e interno
del ventilador tienen registros con tapas con
cierres de giro.
VENTILADOR DEL SISTEMA
El helo está provisto de un ventilador axial de
enfriamiento consiste de un conjunto de aletas
guías un IMPELENTE (ventilador) encajado en un
eje hueco en conjunto de aletas y el cuerpo
respectivo.
El conjunto de aletas guías comprende un casco
de aleación de magnesio forjado (IMPELENTE) el
eje gira sobre dos cojinetes de billas las pistas
129
internas de los cojinetes está protegido contra el
desplazamiento longitudinal por medio del
cojinete de distancia. La pista externa del cojinete
de billas está presionada por medio de un resorte.
Los cojinetes de billas están lubricados con grasa
OKB-122 (Ruso) Aeroshell-22 (equivalente).
Las principales características técnicas del
ventilador, con la estría en «L» (verano) y a una
temperatura ambiente de +40ºC:
 Diámetro de la rueda: ...................... 399 mm
 r.p.m.: ........................................... 6000 ± 31
 Presión mínima: ................................495 mm
 Potencia máxima del ventilador: ….. 43,14 kw
 Peso del ventilador: .......................... 15,2 kg
EJE DEL VENTILADOR
Hace girar la rueda del ventilador. Un extremo del
cardan se une mediante ranuras, con la
transmisión del reductor principal y otro el
extremo del cardan mediante un cubo de ranuras
esta unido al eje del ventilador, se lubrica con
aceite SPIRAX-90.
RADIADOR DE ACEITE 5349T
Los radiadores de aceite se emplean para enfriar
el aceite de los motores y de la transmisión
principal, haciendo que el aceite caliente que
circula por los tubos planos fabricados de una
aleación de aluminio entreguen su calor al aire,
que pasa entre dichos tubos y constituyen una
unidad de dos secciones: la superior para el
enfriamiento del aceite de uno de los motores y la
inferior para enfriar el aceite de la transmisión.
De esta forma tenemos en los sistemas de
lubricación de los motores una sección para cada
motor y en el sistema de la transmisión principal -
dos secciones de radiadores.
 MANUAL MI-17

Capacidad del radiador:

 Sección de enfriamiento del motor: 2,2 + 0,2
lts.
 Sección de enfriamiento de la transmisión: 1,5
+ 0,2 lts.

TERMÓSTATO

Las características técnicas de los radiadores

aseguran la efectividad del aceite en los sistemas.

Los radiadores son soldados. En el radiador se

encuentra el termostato, que regula la
temperatura del aceite dentro de un rango
preestablecido de 60 °C.

El radiador izquierdo y derecho son

intercambiables.

Para la unión del radiador con las tuberías de

entrada y salida a las tapas están soldadas dos
boquillas en diferentes partes. Las dos boquillas,
a las cuales no están acopladas tuberías tienen
tapones.

La sección de enfriamiento del aceite del motor

tiene tres conductos y la sección para el
enfriamiento del aceite de la transmisión tiene un
conducto
PRINCIPALES CARECTERISTICAS TECNICAS
DEL RADIADOR
Superficie de enfriamiento por aire:
 Sección de enfriamiento para motor: 2,76 m².
 Sección de enfriamiento para la transmisión:
1,84 m².
Cantidad de tubos:
 Sección de enfriamiento para el motor: 18.
 Sección de enfriamiento para transmisión: 18.
 Presión de aceite máxima en la entrada: 2
Kg/cm².
 Presión de regulación del resorte del
termostato: 2,5 Kg/cm².
 Temp máx. a la entrada del radiador: 120° C.
 Temperatura del aceite en la salida del
radiador cuando se cierra totalmente el canal
térmico: 65 + 5° C.
El termostato se emplea para regular la
temperatura del aceite en la salida del radiador.
En el momento de inicio del motor el aceite en el
sistema está frío. El orificio para la derivación en
el cuerpo del termostato está abierto y parte del
aceite pasa a la salida, evadiendo los elementos
de enfriamiento por la línea de derivación.
Al aumentar la temperatura del aceite a la salida
del radiador la masa termo sensible aumenta su
volumen, disminuyendo el orificio de salida.
Cuando la temperatura del aceite en la salida del
radiador alcanza el valor de +60 °C el orificio se
cierra totalmente y todo el aceite caliente pasa
por los elementos del radiador
Cuando la temperatura del aceite es menor de
60°C la válvula se entreabre, dejando pasar parte
del aceite, evadiendo los elementos de
enfriamiento

130
MANUAL MI-17

131
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE PROTECCION CONTRA
PARTICULAS PZU.
El sistema de protección contra partículas se
emplea para purificar el aire que llega a los
motores TV3-117BM del polvo, arena, ramas
secas, hojas y otros objetos extraños durante el
rodaje, despegue y aterrizaje en aeródromos de
campaña y sitios de aterrizaje.
Principales características técnicas
sistema de protección contra partículas:
Rango de temperaturas para la
operación del sistema de protección -6º +60°C
contra partículas
Nivel de purificación 70...75%
Tiempo de apertura/cierre de la
válvula del sistema de protección 23...38s
contra partículas
Aumento del consumo de
combustible al conectar el sistema 3%
de protección contra partículas
Aumento de la temperatura de los
gases a la entrada de la turbina del
10...15°C
motor al conectar el sistema de
protección contra partículas
El sistema de protección contra partículas cuenta
con un sistema antihielo por aire caliente y
eléctrico.
Los principales elementos constructivos del
sistema de protección contra partículas son: túnel,
carenado central, separador, ducto de expulsión
del del polvo, eyector.
Aumento de las rpm del turbocompresor
del motor al conectar el sistema de 0,5%
protección contra partículas
Aumento de la temperatura de los gases a
la entrada de la turbina del motor al hasta
conectar el sistema de protección contra 75°C
partículas y su sistema antihielo
Aumento de las rpm del turbocompresor
del motor al conectar el sistema de
2,5%
protección contra partículas y su sistema
antihielo
Peso total del sistema de protección
58 kg
contra partículas
Pérdida de potencia 7-8%
Presión de aire en el exterior 7 atm
132
 MANUAL MI-17

MANDO Y CONTROL DE LA OPERACIÓN DEL

SISTEMA PROTECTOR CONTRA PARTICULAS
PZU

Para iniciar el sistema de protección contra

partículas es necesario conectar el breaker «PZU
MOTOR IZQ» y «PZU MOTOR DER», además
los interruptores «PZU MOTOR IZQ» y «PZU
MOTOR DER» en el panel eléctrico lateral
derecho. Se abrirán las válvulas 1919T con sus
mecanismos eléctricos y al transcurrir de 23 a 38
segundos se encenderán las luces de aviso,
situadas sobre los interruptores «PZU IZQ
conectado» y «PZU DER conectado», lo que
indica la operación del sistema de protección
contra partículas.

El inicio del sistema de protección contra

partículas ocasiona el aumento de la temperatura
de los gases en la entrada de la turbina del motor
en 10...15º C.

Al desconectar estos interruptores las luces se

apagan de inmediato y las válvulas se cierran en
un período de 23 a 38 segundos.

En la preparación pre-vuelo de esta misma forma

se prueba la operación de las válvulas del
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL sistema de protección contra partículas y el
SISTEMA PZU sistema de aviso.

Al conectar el sistema de protección contra Al emplearse el helicóptero en aeródromos

partículas con los motores operando el aire polvorientos y sitios de aterrizaje, el sistema de
caliente del compresor del motor a través de la protección contra partículas se conecta
válvula 1919T abierta (esto es indicado por la luz inmediatamente después del inicio de cada motor
de aviso «sistema de protección contra partículas y se desconecta después del despegue a una
operando») llega a la tobera del eyector al ducto altura de 50 m.
de expulsión del polvo.

Parte del flujo de aire que llega al motor, por el

efecto de la fuerza centrifuga se adhiere a la parte
trasera del carenado central y pasa a la entrada
del separador.

La mayor parte del aire purificado pasa a través

del separador a la toma del motor.

El aire contaminado se somete a purificación en

el separador. Parte de este flujo con el polvo y
partículas extrañas pasa al ducto de expulsión del
polvo, en el cual se forma un enrarecimiento por
la acción del eyector.

De esta forma el aire contaminado se expulsa a la

atmósfera.

133
 MANUAL MI-17
En aproximación a un sitio de aterrizaje 30 s
antes de proceder al descenso para el aterrizaje
la tripulación conecta el sistema de protección
contra partículas y lo desconecta antes de cortar
los motores.
El sistema antihielo del sistema de protección
contra partículas se conecta simultáneamente con
el sistema antihielo de los motores.
DATOS TÉCNICOS DE LAS VALVULAS TIPO
MARIPOSA 1919T
 Presión máxima de aire en la entrada:… 8 Atm
 Consumo máximo de aire:…………. 400 Kg/hr
 Temp, del aire en la entrada hasta:… +300° C
 Tiempo de abertura de válvulas:…30 a 40 Seg
 Tensión de alimentación:…………… 27 Voltios
 Corriente consumida:……………….. 0.37 Amp.
OBSERVACION:
Si hubieran haciendo Hoover por mas de 15
minutos en lugares donde haya paja seca, hojas
de arboles, etc. Es necesario antes del 7mo
decolaje revisar y limpiar los anillos del
separador.
Revisar los filtros por presencia de deterioros
mecánicos se admiten las abolladuras con
profundidad nomas de 3 mm y no se permiten
rajaduras.
134
DIAGRAMA DE LAS TUBERIAS DE AIRE DEL
MOTOR
El aire para la operación del sistema de
protección contra partículas y para el sistema
antihielo por aire del motor y del sistema de
protección contra partículas se sangra del
compresor del motor (la boquilla se encuentra en
el cárter de la cámara de combustión).
A través de la boquilla de sangrado para el
eyector del sistema de protección contra
partículas el aire se dirige a la válvula 1919T, la
cual controla el suministro al surtidor del eyector.
El sangrado se realiza cuando la válvula 1919T
está abierta, después de la conexión de los
interruptores de mando del sistema de protección
contra partículas en la cabina de la tripulación.
Además, el aire del compresor a través del
termostato de consumo llega a la válvula 1919T
del sistema antihielo del motor, sistema de
protección contra partículas y toma de aire del
compensador térmico del motor TB3-117BM.
Este sangrado de aire se realiza cuando la
válvula 1919T está abierta después de
conectados los interruptores de mando del
sistema antihielo en la cabina de la tripulación o
automáticamente para el motor derecho).
 MANUAL MI-17
SISTEMA ANTI HIELO DEL SISTEMA
PROTECTOR DE PARTICULAS PZU
El sistema de protección contra partículas tiene
un sistema antihielo combinado por aire caliente y
eléctrico.
El sistema antihielo emplea aire caliente,
sangrado del compresor para calentar el ducto de
entrada del colector, la superficie interior del túnel
de entrada de aire al motor y el separador.
El sistema antihielo eléctrico del sistema de
protección contra partículas se emplea para
calentar: la parte delantera del carenado central,
la parte trasera del carenado central, el ducto de
expulsión del polvo, borde de ataque de los
apoyos del carenado central, en estas superficies
están pegados elementos calefactores de latón.
135
En el revestimiento de la parte delantera y trasera
del carenado están instalados dos sensores
térmicos TD-2, lo que permite la conexión y
desconexión temporal automática del POS. Los
elementos calefactores se alimentan con corriente
alterna de 200 V y 400 Hz.
El sistema antihielo del sistema de protección
contra partículas se conecta simultáneamente con
el sistema antihielo de los motores. El control de
la operación del sistema antihielo del sistema de
protección contra partículas se realiza con las
luces de aviso correspondientes.
MANUAL MI-17

136
 MANUAL MI-17

SISTEMA CONTRA INCEDIO

El equipo contra incendio está compuesto por el
sistema fijo y los extintores portátiles de las
cabinas del helicóptero.
La función del sistema contraincendios es
detectar, avisar y extinguir el fuego en 4
compartimientos:
El mando de los extintores se realiza en dos
descargas: la primera descarga se realiza de
forma automática o manual (oprimiendo uno de
los botones del «I descarga» en la cabina de la
tripulación), la segunda descarga se conecta sólo
manualmente (oprimiendo uno de los botones de
«II descarga» en la cabina de la tripulación).

 Compartimiento del motor izquierdo;

 Compartimiento del motor derecho;
 Compartimiento de la transmisión principal, el
tanque de consumo y el APU AI-9V;
 Compartimiento del calefactor KO-50.

El sistema está compuesto por:

 Dos extintores de tipo UShB-4-4.
 Conjunto colector;
 tuberías, pulverizadores y accesorios;
 Sistema de aviso de fuego SSP-FK.

Cada compartimiento tiene su grupo de sensores

de incendio y están instalados 42 sensores de
aviso de incendio, unidos en 14 canales de tres
sensores cada uno

El helicóptero tiene cuatro compartimientos

principales en donde tiene acción directa el
sistema contra incendio:

a. Motor izq. 3 grupos de 3 / 9 capt.

b. Motor der. 3 grupos de 3 / 9 capt.
c. KO-50 2 grupos de 3 / 6 capt.
d. CTP y tanque princ. grupos de 4 / 12 capt.
e. AI-9B 2 grupos de 3 / 6 capt.

137
 MANUAL MI-17

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA AMPLIFICADORES DE SEÑAL SSP-FK

El sistema contraincendios conecta el aviso y
realiza la extinción automática del fuego bajo las
siguientes condiciones:
 Cuando los sensores del mismo canal se
calientan hasta una temperatura mayor de
+150 ºC.
 Cuando la velocidad de aumento de la
temperatura del medio que rodea los sensores
aumenta en 2 grados/s y más.
Las cajas actuadoras ubicadas detrás del asiento
del copiloto. Son 3 cajas, una para el
compartimiento de los dos motores, una para el
compartimiento del KO-50 y la otra para el
compartimiento de transmisión o reductor
principal.

Al calentarse los sensores DPS crean la termo

corriente. El sensor térmico reacciona no sólo al
valor de la temperatura sino a la velocidad de su
aumento lo que disminuye sustancialmente la
inercia de acción del sistema.

Al presentarse un incendio en cualquiera de los

compartimientos la temperatura aumenta y se
crea una corriente de origen térmico en los
sensores que se suministra al relay polarizado de
la unidad ejecutora SSP-FK-BI.

Después se enciende la luz de aviso INCENDIO,

la luz de aviso de fuego de uno de los
compartimientos y se escucha el mensaje del RI-
65B.
Actúa automáticamente el pirocartucho del
extintor del I descarga del compartimiento
afectado (se enciende la luz I DESCARGA) y el
agente extintor se suministra a los pulverizadores
del compartimiento.
Estas cajas en el sistema de aviso cumplen las
siguientes funciones:
a. Enciende las luces rojas de fuego en el tablero
del piloto y en el tablero contra incendio, esta
última indica el compartimiento donde se está
produciendo el incendio.

Si el extintor de I descarga no actuó b. Envía señal al informador vocal RI-65, el cual

automáticamente, es necesario oprimir el botón
para activar la I descarga en forma manual.
Para comprobar si el fuego está extinguido se
oprime el botón DESCONETAR EL AVISO DE
INCENDIO.
Si las luces de aviso de fuego se apagan el fuego
ha sido extinguido. Si las luces se mantienen
encendidas es necesario emplear la segunda
descarga para extinguir el fuego.
avisa a la tripulación en forma auditiva y verbal
el compartimiento donde ocurre el incendio, a
través del sistema de interfono y a través del
radio VHF de comunicación al exterior, esto
tarda un tiempo de 12".
c. SHARP-12 grava parámetros de vuelo.
d. Grabadora de voz es accionada.
e. Las cajas amplificadoras envían la señal de los
captadores de temperatura a:

138
 MANUAL MI-17

 Los piro-cartuchos de la botella DPS (ДПС) – TRANSMISORES DE FUEGO

automática/manual (primer orden), estos
permiten el paso del agente extintor hacia el (42 Trasmisores, 14 grupos por 3 Trasmisores
compartimiento donde se produce el en cada uno conectados en serie)
incendio.
Sirven para enviar señales termoeléctricas de
 En la cabina de tripulación se encenderá una temperatura excesiva a las unidades ejecutivas
luz de color ámbar que indica que la botella correspondientes:
automática/manual o de primer orden fue  El compartimiento de motor izquierdo cuenta
descargada, esta luz se mantendrá con 3 grupos de transmisores.
encendida hasta que la botella sea  El compartimiento de motor derecho cuenta
reemplazada. con 3 grupos de transmisores.
 Los compartimientos de la transmisión principal
 La luz roja del compartimiento donde se y tanque de servicio cuenta con 4 grupos de
produjo el incendio deberá apagarse transmisores.
automáticamente indicando que el incendio  El compartimiento de motor de A.P.U. cuenta
se ha extinguido. con 2 grupos de transmisores.
 El compartimiento de calentador de cabinas
 El ingeniero de vuelo oprime el botón de fin cuenta con 2 grupos de transmisores.
de incendio el cual se apaga la luz máster
ubicada en el panel de instrumentos del El elemento sensible
piloto. del sensor es una
batería de termopares
Si la luz roja del compartimiento donde se produjo diferencial, compuesta
el incendio no se apaga el Ingeniero de Vuelo por cuatro termopares
deberá presionar el botón de segundo orden que de cromel/aluminio.
corresponda al compartimiento donde se produjo
el incendio y a la botella MANUAL. El diámetro de los
electrodos del termo-
Se debe encender la luz ámbar del segundo par es de 0,5 mm.
orden.
La soldadura de opera
La luz roja del compartimiento donde se produjo ción (de baja inercia)
el incendio deberá apagarse automáticamente si del termopar es una
el incendio fue sofocado. esfera de un diámetro
de 1,4 mm.
Las luces ámbar de las botellas de primer y
segundo orden AUTOMATICO/MANUAL y La base del sensor es de un plástico termo-
MANUAL respectivamente, permanecerán resistente, armado con las varillas de contacto
encendidas indicando la descarga de las botellas de acero inoxidable.
y el uso de los piro cartuchos, se apagaran
cuando sean reemplazados. Las varillas de contacto tienen diámetros
distintos: «el positivo» 2 mm, «el negativo» 1,5
La luz del tablero del piloto podrá ser apagada mm.
reseteando el botón de chequeo fin de incendio
en el tablero de compartimientos. A la parte superior de las varillas están soldados
los electrodos de la batería de termopares al
«positivo» el de cromel, al «negativo» el de
PRECAUCION aluminio.
Si la botella de primer orden no enciende la luz
ámbar después de haberse encendido las luces Por la parte superior la batería está cerrada con
rojas de aviso fuego, indica que el sistema no ha una cubierta con rendijas.
funcionado automáticamente, esta deberá ser
accionada manualmente oprimiendo el botón de El sensor se fija al conector SSP-2I-RM con una
primer orden, luego se continua con la secuencia tuerca.
mencionada anteriormente

139
 MANUAL MI-17

EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL

SENSOR ES EL SIGUIENTE:

Al calentarse rápidamente el elemento sensible El balón de primer orden actúa automáticamente,

las soldaduras de baja inercia se calientan mucho
más rápido que las de alta inercia, como
resultado se obtiene una diferencia de
temperatura en la batería de termopares y en la
salida del sensor se obtiene una FEM térmica.
PORTATRANSMISORES SSP-2I-RM
(ССП-2И-РМ)
por una señal de la unidad del sistema de
señalización de incendios SSP-FK o
manualmente al oprimir el botón de mando
correspondiente en la cabina de la tripulación.
El balón de segundo orden actúa sólo
manualmente, al ser oprimido el botón de mando
correspondiente en la cabina de la tripulación.

(42 piezas) Sirven como EXTINTOR DE MANO ОУ-2А

enchufes para los
transmisores. El sistema
se alimenta de 28VCD
de la barra de baterías
y sus circuitos están
protegidos con el
interruptor térmico
ubicado en el panel de
interruptores térmicos.

Las luces de aviso y los interruptores de control y

prueba están ubicados en el panel superior
central (parte central).
Para la extinción de incendios en las cabinas del
EXTINTORES УШБ-4-4 helicóptero sirven dos extintores de mano
localizados en la cabina de carga (en la pared de
la costilla No.1) y en la compuerta de carga
derecha.

La botella es de forma esférica, con una

capacidad de 4 litros, está hecha de acero, el
trenzado exterior es resistente a los cascos.

Los componentes principales son cuatro cabezas

explosivas, un manómetro, un tubo sifón y una
membrana de protección.
Cada cabeza explosiva tiene dos cartuchos
explosivos y una válvula de retorno.
La botella se carga con freón 114B2 y
nitrógeno, (1,1 Dibromotetrafluoretano), y la
presión en los extintores dependerá de la
temperatura atmosférica. Con una temperatura de
2
15 °С la presión será de 100-105 кg/сm . La
2
presión máxima será de 150 кg/сm y tienen un
peso de 5,64 кg.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 Peso del balón sin carga........... 5 kg.
 Capacidad del balón................. 2 litros
 Presión efectiva ........................ 170 kg/cm²
 Peso de la carga....................... 1,5 kg
 Duración Opn del chorro (a la Temp +20ºC)
........................................................25-30 s
 Longitud del chorro ...................... 1,5 m
 Diámetro de ducto de la cañería... 0.8mm

140
 MANUAL MI-17

EL CONJUNTO COLECTOR El panel de mando del sistema contraincendios

El conjunto colector está hecho de acero
inoxidable y une cuatro colectores. Cada uno de
los colectores une las boquillas de toma de
agente extintor de dos pirocabezas explosivas de
los extintores (turnos I y II) con las tuberías que
van hacia las secciones protegidas.
Todos los pulverizadores están hechos de acero
inoxidable, y las tuberías de acero 20.
En cada compartimiento de los motores hay tres
colectores, en la sección del calefactor dos
colectores, en la sección de la transmisión
principal se encuentran un colector en forma de
anillo y dos colectores verticales, sobre el tanque
de consumo hay tubos pulverizadores rectos y en
forma de arco, en el compartimiento del AI-9V hay
un colector pulverizador en forma de cuadro
curvo.
TUBERÍAS Y COLECTORES
PULVERIZADORES
está instalado en el panel central eléctrico en la
cabina de los pilotos.
En el panel se encuentran:
 4 luces de aviso de fuego de compartimientos;
 4 luces de aviso de empleo de la 1ª descarga;
 4 luces de aviso de empleo de la 2ª descarga;
 Los botones de activación manual de la I y II
descarga;
 El botón para apagar el aviso de fuego
APAGAR AVISO DE FUEGO;
 El conmutador CONTROL CAPTADORES
EXTINCIÓN FUEGO;
 El conmutador CTRL DE PIROCARTUCHOS;
 El tablero CONTROL SENSORES de aviso de
operación del régimen de control;
 El selector de control de funcionamiento
correcto de los sensores de todos los canales.
En el panel de instrumentos izquierdo se
encuentra la luz de aviso INCENDIO 'FIRE', que
indica la presencia de fuego en cualesquiera de
los compartimientos protegidos.

Los colectores representan tubos en forma de ENCENDIDO DE LUCES DE AVISO DE FUEGO

anillo. En las paredes de los colectores y DURANTE LA PRUEBA DE TRANSMISORES
pulverizadores hay orificios de 0,8 mm de DE FUEGO.
diámetro. Tabla 1.

Todos los pulverizadores están hechos de acero Luces de aviso de fuego

inoxidable, y las tuberías de acero 20. Canal Fuego Fuego Fuego Fuego Fuego
Mot 1 Mot 2 KO-50 CTP/AI-9 todos
En cada sección de los motores hay tres I + + + + +
colectores, en la sección del calefactor dos
II + + + + +
colectores, en la sección del reductor principal
III + + - + +
están localizados un colector de anillo y dos
colectores verticales, sobre el tanque de consumo IV - - - + +
hay tubos pulverizadores rectos y en forma de V - - - + +
arco, en la sección de AI-9V hay colector que VI - - - + +
tiene la forma de bastidor cuadrado.
Para facilitar mantenimiento del sistema y búsqueda
PANEL DE MANDO DEL SISTEMA CONTRA de transmisores de fuego fallidos los soportes de
INCENDIO transmisores de diferentes canales están pintados de
diferentes colores:

 Canal 1 – rojo.
 Canal 2 – gris.
 Canal 3 – verde.
 Canal 4 – azul.
 Canal 5 – amarillo.
 Canal 6 – marrón

141
 MANUAL MI-17
PREPARACION DEL SISTEMA CONTRAINCEN
DIOS PARA LA OPERACIÓN.
La prueba del sistema contraincendios se realiza
antes de iniciar los motores. Para esto se conec-
tan 5 Breaker SIST. CONTRAINCENDIOS
(AVISO, 2 Breaker I DESCARGA y II DESCAR-
GA) y se coloca el conmutador EXTINTOR -
CONTROL SENSORES en la posición
CONTROL SENSORES. La luz CONTROL
SENSORES se enciende.
Se coloca el selector consecutivamente en todas
sus posiciones correspondientes a los canales de
sensores para cerciorarse del funcionamiento
correcto por las luces de aviso:
1. Se encienden las 4 luces de aviso de fuego en
los compartimientos y la luz en el panel de
instrumentos;
2. Se encienden las 4 luces de aviso de fuego en
los compartimientos y la luz en el panel de
instrumentos;
3. Se encienden la luz en el Panel/Instrum y las
luces FUEGO MOTOR IQZ., FUEGO MOTOR
DER. y FUEGO TRANSM AI-9V;
4. Se encienden la luz en el Panel/Instrum y la
luz FUEGO TRANSM AI-9V;
5. Se encienden la luz en el Panel/Instrum, y la
luz FUEGO TRANSM AI-9V;
6. Se encienden la luz en el Panel/Instrum, y la
luz FUEGO TRANSM AI-9V;
Antes del arranque se conecta el sistema, para
esto es necesario colocar el interruptor
EXTINTOR - CONTROL SENSORES en la
142
posición EXTINTOR, mientras que el selector
CONTROL DE SENSORES debe estar en la
posición OFF.
PRUEBA DEL SISTEMA EXTINTOR DE
INCENDIO.
La prueba del sistema extintor de fuego
comprende las siguientes pruebas de:
 Operatividad de las luces de aviso de fuego y
de activación de descarga de 1er y 2do
ordenes.
 Operatividad de los cartuchos y sus circuitos
eléctricos.
 Presión de sustancia extintora en las botellas
extintoras.
1. La operatividad de las luces de aviso de fuego
(1, 2, 3,4) y de activación de descargas de 1er
y de 2do órdenes se efectúa por el sistema de
prueba de luces de aviso y de parpadeo.
2. La operatividad de los cartuchos y sus circuitos
eléctricos se efectúa con el interruptor de
prueba de cartuchos.
3. Las luces de aviso de activación de descarga
de 1er y 2do orden no deben encenderse en
cualquiera posición del interruptor (arriba o
abajo).
4. Si se enciende cualquiera de las luces, esto
significa lo que el cartucho correspondiente
ha explotado, o no está puesto, o está mal
puesto.
5. La presión de sustancia extintora se verifica
con los manómetros ubicados en las botellas
extintoras de acuerdo con la tabla de
presiones.
MANUAL MI-17

143
 MANUAL MI-17
SISTEMA ANTI-HIELO
El sistema anti-hielo sirve para prevenir formación
de hielo y para eliminar hielo o agua de las palas
de los rotores principal y de cola, dos ventanas de
parabrisas, protectores contra polvo y tomas de
aire de las entradas de los dos motores
principales.
Los sistemas anti-hielo de palas y parabrisas son
de calefacción eléctrica.
El sistema anti-hielo de protectores contra polvo
es mixto de calefacción eléctrica y con aire
caliente.
El sistema anti-hielo de entradas de motores es
de calefacción con aire caliente.
La calefacción eléctrica es de corriente alterna
de 208V 400Hz.
Para calefacción con aire caliente se utiliza el aire
caliente purgado de los compresores de los
motores.
Para avisar el inicio de formación de hielo en el
helicóptero están instalados el sistema detector
de formación de hielo RIO-3 y el detector visual
de formación de hielo.
144
Los sistemas anti- hielo de palas, parabrisas,
toma de aire y protector contra polvo del motor
derecho se encienden tanto manual como
automáticamente por el sistema detector de
formación de hielo.
El Sistema Anti-hielo de entrada del motor
izquierdo se enciende manualmente.
El sistema anti-hielo de los rotores está
compuesto por:
 Los elementos calefactores de palas del RP.
 Los elementos calefactores de palas del RC.
 El tomacorriente TSV36M313 del RP.
 El tomacorriente 8AT-7420-100 del RC.
 El mecanismo temporizador programado PMK-
21TV.
Los elementos calefactores de las palas del RP
son unas cintas delgadas de acero inoxidable,
ubicadas a todo el largo del borde de ataque de
las palas.
 MANUAL MI-17
El elemento calefactor está compuesto por Cuatro
Secciones:
 Las dos primeras calientan la parte superior
del borde de ataque.
 La tercera la parte frontal.
 La cuarta la parte inferior.
La alimentación eléctrica se realiza a través de un
conector, instalado en la raíz de la pala.
La placa calefactora de las palas del rotor de cola
es similar por su diseño a la del rotor principal.
El elemento calefactor está distribuido a todo lo
largo de la pala.
El elemento calefactor de las palas del rotor de
cola está dividido en dos secciones inferior y
superior.
En la raíz y hasta los terminales del elemento
calefactor están soldadas barras de latón, a los
cuales a su vez están soldados los cables de
potencia.
Estos se unen con los cables correspondientes
del tomacorriente en la regleta de bornes,
instalada en el larguero en la zona de raíz de la
pala.
SISTEMA ANTI-HIELO DE PALAS DE LOS
ROTORES
La calefacción de palas de los rotores principal y
de cola es eléctrica de 208VCA trifásica de las
barras de generador de CA #1.
El control del sistema se alimenta de 28VCD de
la barra de rectificadores.
En caso de falla de uno de los dos generadores
de CA la calefacción de palas se apaga.
145
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA:
COLECTOR ELÉCTRICO DEL ROTOR PPAL.
TSV36M313 (TCB36M313)
Sirve para permitir el paso de energía eléctrica de
las barras a los elementos calefactores de palas y
las luces de puntas de palas.
Está ubicado sobre el núcleo del RP.
El tomacorriente TSV36M313 del rotor principal
se emplea para la transmisión de la energía
eléctrica del circuito de abordo a los elementos
calefactores de las palas durante el giro del rotor.
El tomacorriente es una unidad compuesta por
el grupo de anillos de contacto con sus escobillas,
base, con la brida de la cual se fija al cubo del
rotor y en la cual están montados 5 contactores y
5 transformadores de corriente y la cubierta
protectora.
Los anillos de contacto están instalados en la
parte fija del tomacorriente, todos los otros
elementos en la parte móvil.
COLECTOR ELÉCTRICO DEL ROTOR COLA:
8AT-7420-100
Sirve para permitir el paso de energía eléctrica de
las barras a los elementos calefactores de palas.
Está ubicado en el núcleo del Rotor de Cola.
El tomacorriente 8AT-7420-100 del rotor de cola
se emplea para transmitir la energía eléctrica del
circuito de abordo a los elementos calefactores de
las palas.
El tomacorriente es una unidad compuesta por el
casco y el conjunto de colector y escobillas.
El colector se fija en el eje de la caja y gira junto
con el rotor de cola.
 MANUAL MI-17

Las secciones de elementos calefactores del RC

se conectan en el orden siguiente:

El casco con las a) Las primeras secciones se conectan al mismo

escobilla se insta tiempo que las secciones 1 y 3 del RP.
la fijo inmóvil en b) Las secciones número 2 simultáneamente con
la caja de cola. las 2 y 4 de las palas del RP.

El control de la operación del sistema se realiza

con las luces «ANTI - ICE ON» («POS
CONECTADO»), «SECTION 1» («1 SECCIÓN»),
«SECTION 2» («2 SECCIÓN»), «SECTION 3»
(«3 SECCIÓN»), «SECTION 4» («4 SECCIÓN»).

La luz encendida indica cual sección está

conectada en ese momento.

Para el control de la corriente en cada sección de

las palas de los rotores es necesario que al
encenderse la luz de la sección correspondiente
poner el selector en la posición «LOAD
CURRENT» (CORRIENTE CONSUMIDORES)
sucesivamente en las posiciones «MAIN ROTOR
BLADES 1-2-3-4-5» (PALAS ROTOR
PRINCIPAL 1-2-3-4-5) y «TAIL ROTOR»
(ROTOR DE COLA) y comprobar la corriente por
UNIDAD DE MECANISMO TEMPORIZADOR el amperímetro de abordo en las secciones
PMK-21-TV (ПМК-21ТВ): correspondientes de las palas.

Sirve para el control automático programado de Las indicaciones del amperímetro deben estar
calefacción de palas de los rotores principal y de dentro del margen 60 a 80 Amp para las palas
cola. del rotor central, 110 a 150 Amp para las palas
del rotor de cola.
El dispositivo temporizador programado PMK-
21TV se emplea para el mando de la conexión Está ubicada en el techo de la cabina de
sucesiva de las secciones de los elementos carga, cuadernas # 2 y 3.
calefactores de las palas del rotor principal y de
cola. AMPERÍMETRO DE CORRIENTE ALTERNA
AF1-150 (АФ1-150)
El dispositivo temporizador asegura el
calentamiento de cada sección de las palas del
rotor principal durante 38,5±2 seg. en un ciclo y el
calentamiento de cada sección del RC durante
38,5±2 seg. 2 veces en un ciclo.

Las secciones de elementos calefactores de las

palas del rotor principal se conectan
sucesivamente en correspondencia con sus
números de orden (1, 2, 3, 4).

Sirve para indicar valores de corriente alterna que

consumen los elementos calefactores de los
sistemas anti-hielo de palas, parabrisas y
protectores contra polvo.

Está ubicado en el panel superior central

(parte izquierda).

146
 MANUAL MI-17

SELECTOR DE AMPERÍMETRO PGK-11P2N- ELEMENTOS CALEFACTORES DE PALAS

15A (ПГК-11П2Н-15А) DEL ROTOR PRINCIPAL:

Sirve para seleccionar (20 elementos, 4 elementos para cada pala)

los grupos de
elementos calefactores Sirven para calentar el borde de ataque de las
y conectarlos con el palas del rotor principal; son tiras de acero
amperímetro para inoxidable ubicadas a lo largo de los bordes de
medir su consumo de ataque de las palas.
corriente alterna.

Está ubicado en el panel superior central (parte

izquierda).

Tiene las siguientes posiciones:

 Apagado;
 1a pala del rotor principal;
 2a pala del rotor principal;
 3a pala del rotor principal;
 4a pala del rotor principal;
 5a pala del rotor principal;
 Rotor de Cola,
 Parabrisas;
 Protector contra polvo derecho;
 Protector contra polvo izquierdo ELEMENTOS CALEFACTORES DE PALAS
DEL ROTOR DE COLA
TRANSFORMADORES DE CORRIENTE TF1-
50/1A (ТФ1-50/1A): (6 elementos, 2 elementos para cada pala)
(5 transformadores) sirven como transmisores Sirven para calentar el borde de ataque de las
que miden la corriente de calefacción en cada palas del rotor de cola; son tiras de acero
pala del rotor principal para el amperímetro de inoxidable ubicadas a lo largo de los bordes de
corriente alterna. ataque de las palas.
Están ubicados en el colector eléctrico del rotor OPERACIÓN DEL SISTEMA.
principal.
El interruptor térmico del sistema “ANTI-ICING
TRANSFORMADOR DE CORRIENTE TF1-25/1A SYSTEM” / “CONTROL” está ubicado en el panel
(ТФ1-25/1A): de interruptores térmicos.
Sirve como un transmisor que mide la corriente Manualmente el sistema se enciende con el
de calefacción de palas del rotor de cola para el interruptor de modo de operación de sistema anti-
amperímetro de corriente alterna. hielo ubicado en el panel superior central (parte
izquierda) al ponerlo en la posición
Está ubicado en la caja derecha de conexiones “ENCENDIDO” (arriba).
de CA en la cabina de tripulación.
Automáticamente el sistema se enciende por
medio del detector de formación de hielo RIO-3, si
el interruptor está puesto en la posición
“AUTOMAT.” (Abajo).

El sistema se apaga solo manualmente con el

botón de apagado de sistema anti-hielo ubicado
en el panel superior central.

Para vuelo el sistema anti-hielo de palas del rotor

principal y de cola se pone en el modo
automático: se encienden los interruptores

147
 MANUAL MI-17
térmicos “ANTI-ICING SYSTEM” / “CONTROL”,
“ICE DET.”, el interruptor de modos de operación
de sistema se sitúa en la posición “AUTOMAT.”
(abajo) y el interruptor de sistema detector de
formación de hielo en la posición “AUTOMAT.”
(abajo).
Al entrar el helicóptero en una zona de formación
de hielo, el sistema detector de formación de hielo
envía una señal a la luz de aviso “ANTI-HIELO” y
al sistema anti-hielo.
Se enciende la luz de aviso “ANTI-HIELO”,
automáticamente se enciende el sistema anti-
hielo y se bloquea su apagado, lo que se avisa al
encenderse la luz “CALENTAM. NORMAL”.
Al salir el helicóptero de la zona de formación de
hielo, se apaga la señal del sistema detector de
formación de hielo y la luz “ANTI-HIELO”.
Para apagar el sistema anti-hielo es necesario
oprimir el botón de apagado de sistema anti-hielo.
La unidad de mecanismo temporizador controla el
orden de operación del sistema anti-hielo.
Cada pala del rotor principal contiene 4 secciones
de elementos calefactores, cada pala del rotor de
cola contiene 2 secciones.
Las secciones de elementos de calefacción de los
rotores principal y de cola se encienden por turno
según sus números de orden:
TABLA 1.
SECCIONES DEL
TIEMPO DE CICLO
ROTOR PRINCIPAL
38.5 seg. 1 1
38.5 seg. 2 2
38.5 seg. 3 1
38.5 seg. 4 2
148
 Del rotor principal – (1, 2, 3, 4).
 Del rotor de cola – (1, 2).
El tiempo del ciclo total de calefacción de palas
de los rotores principal y de cola es de 154 ±8
segundos.
El tiempo de duración del ciclo de calefacción de
una sección de palas de los rotores principal y de
cola es de 38.5 2 segundos.
El ciclo total de calefacción se realiza de acuerdo
con la tabla 1.
CICLOS DE OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE
MECANISMO TEMPORIZADOR.
Para verificar la corriente de consumo de cada
sección de cada pala del rotor principal y
secciones del rotor de cola es necesario, cuando
se enciende la luz de la sección correspondiente,
situar la perilla del selector de amperímetro por
turno en las posiciones de palas de rotor principal
1, 2, 3, 4, 5 y rotor de cola y leer la indicación del
amperímetro para las secciones
correspondientes.
La indicación del amperímetro debe ser de 60 a
72 Amp para una pala del rotor principal (la
corriente real es 3 veces menos); y de 110 a
150 Amp para las palas del rotor de cola (la
corriente real es 6 veces menos).
SECCIONES DEL
LUZ DE AVISO
ROTOR DE COLA
Sección 1
Sección 2
Sección 3
Sección 4
 MANUAL MI-17

SISTEMA ANTI-HIELO DE ENTRADAS DE LOS CALEFACCIÓN CON AIRE

MOTORES
El sistema anti-hielo de protectores contra polvo y
entradas de motores es mixto de calefacción
eléctrica y con aire caliente:
CALEFACCIÓN ELÉCTRICA
 Toma de aire y superficie de túnel del protector
contra polvo.
 Separador del protector contra polvo.
 Toma de aire del compensador térmico del
FCU.

 Parte delantera de carenado del protector

contra polvo.
 Parte trasera de carenado del protector contra
polvo.
 Tubería de salida de polvo (cámara y
colector) del protector contra polvo.
 Partes delanteras de puntales del protector
contra polvo.

149
 MANUAL MI-17

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA.

VÁLVULAS ELECTROMECÁNICAS 1919T. REGULADORES DE TEMPERATURA TMR-1M

 (2 válvulas)
 Sirven para abrir el paso de aire caliente de los
compresores de los motores a sus entradas;
están ubicadas en los motores izquierdo y
derecho; el tiempo de abertura es de 23 a 38
segundos.
(ТЭР-1М):
(4 unidades, 2 para cada protector contra polvo)
Sirven para estabilizar la temperatura de 304ºC
de calefacción de los protectores contra polvo.
Están ubicados en el techo de la cabina de carga,
cuaderna # 4.

150
 MANUAL MI-17
TRANSMISORES TÉRMICOS TD-2 (ТД-2)
(4 Transmisores, 2 para cada protector C/Polvo).
Son espirales planas en forma de zigzag hechas
de alambre de platino; envían la señal de
temperatura de calefacción de los protectores
contra polvo a los reguladores de temperatura.
Están ubicados en las partes delantera y trasera
de los protectores contra polvo izquierdo y
derecho; tienen una resistencia de 136.52.5 
con la temperatura de 20ºC.
TRANSFORMADORES DE CORRIENTE TF1-
50/1A (ТФ1-50/1A
(2 Transformadores)
Sirven como transmisores que miden corrientes
para el amperímetro de corriente alterna.
Están ubicados en la caja derecha de
conexiones de CA en la cabina de tripulación.
OPERACIÓN DEL SISTEMA.
La calefacción del sistema se alimenta de
208 VCA Trifásica de las barras de sistemas
anti-hielo de motores y parabrisas.
El control del sistema se alimenta de 28 VCD de
la barra de baterías.
Los dos interruptores térmicos “ANTI-ICING
SYSTEM” / “ENG. DUST PROT.” / “LEFT”,
“RIGHT” están ubicados en el panel de
interruptores térmicos.
151
La calefacción eléctrica y con aire caliente de las
entradas de los motores se puede encender
manualmente con dos interruptores de motor
izquierdo y derecho, ubicados en el panel
superior central (parte izquierda).
La calefacción eléctrica y con aire caliente de la
entrada del motor derecho además se puede
encender automáticamente por medio del sistema
detector de formación de hielo, situándose el
interruptor en la posición “AUTOM.” (abajo).
Al encender la calefacción se encienden las luces
de aviso ubicados en el panel superior central
(parte izquierda):
 “CALENTAM. MOTOR IZQ.”
 “CALENTAM. MOTOR DER.”
 “PCP IZQ. DELANTERO CONECTADO”
 “PCP DER. DELANTERO CONECTADO”
 “PCP IZQ. POSTERIOR CONECTADO”
 “PCP DER. POSTERIOR CONECTADO”
Con el amperímetro se controla el consumo de
corriente alterna.
El selector se sitúa en las posiciones de
protectores contra polvo izquierdo o derecho.
El amperímetro debe indicar de 45 a 140 Amp (la
corriente real es 3 veces menos).
MANUAL MI-17

152
 MANUAL MI-17
SISTEMA ANTI-HIELO DE PARABRISAS.
El sistema anti-hielo de parabrisas sirve para
prevenir la formación de escarcha y hielo en los
dos vidrios de parabrisas de piloto y copiloto y
para eliminar salpicaduras de agua y nieve sobre
ellos.
La calefacción de los vidrios de parabrisas se
alimenta del auto transformador que a su vez se
alimenta de 208VCA de las barras generadores.
El control de calefacción de parabrisas y el
mecanismo eléctrico del limpiaparabrisas de
copiloto se alimentan de 28VCD de la barra de
rectificadores.
El mecanismo eléctrico del limpiaparabrisas de
piloto se alimenta de 28VCD de la barra de
baterías.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA.
VIDRIOS DE PARABRISAS CON CALEFAC-
CIÓN V8BP (В8БП): (2 vidrios)
Son de tipo de triplex compuestos cada uno de
dos vidrios silícicos; contienen elementos
calefactores en forma de capas delgadas de
metal en la superficie interna del vidrio externo y
dos transmisores de temperatura TD-2 integrados
entre los vidrios interno y externo.
DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES
 Tensión de alimentación de corriente alterna
(de acuerdo con su pasaporte) es de 190V,
208V, 230V o 250V.
 Potencia consumo es no mayor de 1930 W.
 Corriente consumo es no mayor de 9.65A.
TRANSMISORES DE TEMPERATURA TD-2
(ТД-2): (4 transmisores, 2 para cada vidrio:
operacional y auxiliar)
Son espirales planas en forma de zig zag hechas
de alambre de platino; envían la señal de
temperatura de calefacción de los vidrios de
parabrisas a los reguladores de temperatura.
Están ubicados entre los vidrios interno y externo
de los parabrisas; tienen una resistencia de
136.52.5  con la temperatura de 20º C.
153
REGULADORES DE TEMPERATURA ТЭР-1М:
(2 unidades, 1 para cada vidrio)
Sirven para estabilizar la temperatura de 304ºC
de calefacción de los vidrios de parabrisas. Están
ubicados en el lado derecho de la cabina de
tripulación, cuadernas # 4H y 5H.
AUTOTRANSFORMADOR AT-8-3
Sirve para alimentar los elementos calefactores
de los vidrios de parabrisas con la corriente
alterna de tensiones de 115V, 190V, 208V, 230V
y 250V; se alimenta de 208VCA de las barras de
rectificadores.
Está ubicado en el compartimiento sobre la
entrada a la cabina de tripulación, cuaderna
#1.
TRANSFORMADOR DE CORRIENTE ТФ1-
25/1A
Sirve como un transmisor que mide la corriente
de calefacción de parabrisas para el amperímetro
de corriente alterna.
Está ubicado en la caja derecha de conexiones
de CA en la cabina de tripulación.
MECANISMO ELÉCTRICO DE LIMPIAPARA-
BRISAS ЭПК-2Т-60:
(2 mecanismos)
Sirven para eliminar salpicaduras de agua y nieve
de los parabrisas de piloto y copiloto; cuentan con
4 modos de operación:
 Modo de arranque-
 Primera velocidad (60 a 90 oscilaciones).
 Segunda velocidad (30 a 60 oscilaciones).
 Modo de retracción a la posición inicial.
OPERACIÓN DEL SISTEMA.
Los interruptores térmicos del sistema anti-hielo
de parabrisas “ANTI-ICING SYSTEM” /
“WINDSCREEN” y de los mecanismos eléctricos
de los limpiaparabrisas “WIPER” / “LEFT”,
“RIGHT” están ubicados en el panel de
interruptores térmicos.
El interruptor de encendido de calefacción de
parabrisas está ubicado en el panel superior
central (parte izquierda).
 MANUAL MI-17

Los interruptores selectores de limpiaparabrisas COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA.

están ubicados en el panel superior izquierdo en
esquina y en el panel superior derecho en TRANSMISOR DE FORMACIÓN DE HIELO
esquina. 1A2.329.006-1.

El sistema anti-hielo de parabrisas se enciende Envía la señal de formación de hielo a la unidad

tanto manualmente con el interruptor de electrónica.
calefacción de parabrisas puesto en la posición
“ENCENDIDO” (arriba) como automáticamente
con el interruptor puesto en la posición
“AUTOMAT.” (abajo) por medio del sistema
detector de formación de hielo.

Con el amperímetro se controla el consumo de

corriente alterna.

El selector se sitúa en la posición de parabrisas.

El amperímetro debe indicar de 40 a 120 Amp (la

corriente real es 6 veces menos).

Los limpiaparabrisas se encienden en el modo de Está ubicado en el túnel de toma de aire del
arranque, luego dependiendo de las condiciones ventilador.
climáticas se ponen en la posición de primera o
segunda velocidad.

No se permite que los limpiaparabrisas operen en

el modo de arranque más de 5 minutos y que se
enciendan con los vidrios secos.

Para apagar los limpiaparabrisas es necesario

situar sus interruptores en la posición de
retracción y dejarlos oprimidos hasta que las
escobillas de los limpiaparabrisas regresen a sus
posiciones iniciales.

En el mantenimiento se verifica la fuerza de UNIDAD ELECTRÓNICA 1A2.356.004

apriete de las escobillas de los limpiaparabrisas a
los vidrios de parabrisas que debe ser de 1.6 a 2 Sirve para recibir la señal de formación de hielo
kg al arrancar la escobilla a 1 mm. del transmisor, transformarlo en la señal de aviso
de formación de hielo y de encendido automático
SISTEMA DETECTOR DE FORMACION DE del sistema anti-hielo.
HIELO.
Está ubicado en la estantería izquierda de la
El sistema detector de formación de hielo RIO-3A cabina de tripulación.
sirve para enviar la señal de encendido de la luz
de aviso “ANTI-HIELO” ubicado en el panel MICROINTERRUPTOR DEL BOTÓN DE
superior central (parte izquierda) y para APAGADO DE SISTEMA ANTI-HIELO A-802B
encender automáticamente los sistemas anti-
hielo de palas, parabrisas y de motor derecho. Sirve para apagar la operación del sistema anti-
hielo al salir el helicóptero de la zona de
El sistema se alimenta de 115VCA de la barra de formación de hielo.
inversor, de 28VCD de la barra de baterías
(señalización) y de 28VCD de la barra de
rectificadores (calefacción del transmisor de
formación de hielo).

154
 MANUAL MI-17
OPERACIÓN DEL SISTEMA
El interruptor térmico de protección y encendido
del sistema detector de formación de hielo “ANTI-
ICING SYSTEM” / “ICE DET.”
Está ubicado en el panel de interruptores
térmicos.
El interruptor de encendido de calefacción de
transmisor, botón de prueba de calefacción de
transmisor, luz de aviso de formación de hielo
“ANTI-HIELO” y la luz de aviso de prueba de
calefacción de transmisor “CALLEFAC.
FUNCION” están ubicados en el panel superior
central (parte izquierda).
El sistema se enciende con el interruptor térmico
“ANTI-ICING SYSTEM” / “ICE DET.”.
El interruptor de calefacción de transmisor se
pone en la posición “AUTOMAT.” (abajo).
Al entrar el helicóptero en la zona de formación
de hielo se forma una capa de hielo en el vástago
del transmisor de formación de hielo.
El transmisor envía la señal a la unidad
electrónica.
La unidad electrónica envía la señal “ZONA” para
que se encienda la luz de aviso “ANTI-HIELO” y
el sistema anti-hielo entre en operación de lo que
informa la luz de aviso “CALEFACC. NORMAL”.
155
Simultáneamente se enciende la calefacción del
transmisor.
La capa de hielo se derrite y cae debido al efecto
de calefacción.
El transmisor quita la señal a la unidad
electrónica.
La unidad electrónica quita la señal “ZONA” y se
apaga la calefacción del transmisor.
La luz “ANTI-HIELO” se apaga, pero el sistema
anti-hielo sigue operando.
De nuevo se forma una capa de hielo en el
vástago del transmisor y el proceso se vuelve a
repetir.
Durante la operación del sistema anti-hielo la luz
de aviso “ANTI-HIELO” está parpadeando con un
periodo aproximadamente de 20(10) seg.
Después de ser apagado y 20(10) seg. después
de ser encendido.
Al salir el helicóptero de la zona de formación de
hielo, la luz “ANTI-HIELO” deja de parpadear y se
apaga.
Para apagar el sistema anti-hielo es necesario
oprimir el botón de apagado de sistema anti-
hielo.
 MANUAL MI-17

La prueba de calefacción del sistema detector de

formación de hielo se efectúa con el botón de
prueba de calefacción de transmisor de formación
de hielo.

Deberán estar encendidos los interruptores

térmicos “ANTI-ICING SYSTEM” / “ICE DET.”,
“CONTROL”.

Los interruptores de sistema anti-hielo y de

calefacción de transmisor de formación de hielo
se ponen en la posición “AUTOMAT.” (abajo).

Al oprimir el botón se debe encender la luz de

aviso “CALEFAC. FUNCION”.

ADVERTENCIA:
El vástago con material radioactivo del transmisor
de formación de hielo siempre debe llevar una
cubierta protectora contra radiación cuando el
helicóptero está en tierra.

La cubierta protectora se quita justo antes del

vuelo y se coloca en seguida después del
vuelo.

156
 MANUAL MI-17

CAPITULO V
EQUIPAMIENTO

SISTEMA DE CARGA EXTERNA

GENERALIDADES
Para transportar cargas de grandes dimensiones
debajo del fuselaje del helicóptero se emplea un
dispositivo de cables de una capacidad de carga
de 3,000 kg (o hasta 5,000 kg según la versión).
El juego está compuesto por cuatro cables de
fuerza (de 4 metros), el gancho DG-64M (DG-65),
herrajes de sujeción de los cables de fuerza,
barrera de seguridad, extensiones, cable para
insertar los cables de fuerza.
 Es posible suspender la carga en 5, 10, 15, 20,
30, 40, 50 y 65 m.
 El cable en su parte inferior posee un gancho.
 El control de apertura del gancho es realizado
por el piloto a través de la palanca colectiva
izquierda bajo dos canales principal y reserva,
en caso de falla, es posible su liberación de la
carga en vuelo liberando el seguro mecánico
del candado.
CARACTERÍSTICAS

Los principales elementos de la eslinga son 1. TIPO DE CARGA:………………… Por Cables

cuatro cables de un diámetro de 13,5 mm. En la 2. CAPACIDAD DE CARGA:……… 4 TM ó 5 TM
parte superior se sujetan herrajes, instalados en 3. PESO MAXIMO:…………….. 180 Kg y 220 Kg.
las vigas de fuerza de las cuadernas No. 7 y 10. 4. CANDADOS:………………….DG-65, VT-DG 6
Por la parte inferior los cuatro cables de unen a la 5. EXTENSION DEL CABLE:………Hasta 65 mts
sujeción articulada del gancho DG-64M (DG-65).
COMPONENTES
En posición de marcha la eslinga de carga
externa se tensa fijando al techo de la cabina el  Cable de extensión
gancho DG-64M (DG-65) y con el cable se sujeta  Candados
a un soporte especial. Para determinar el peso de  4 cables de fuerza
la carga la eslinga está equipada con una báscula  Sistema de control de balanza SKST-V
con manómetro. (opcional)

157
 MANUAL MI-17

CABLE DE EXTENSIÓN CANDADO

 Sirven para cambiar el largo de la eslinga
según la necesidad.
 El Helo está equipado con cables de 20 mts.
CANDADO ELÉCTRICO
El cierre DG-64M se emplea para enganchar y
desenganchar la carga en tierra, además para el
lanzamiento de la carga en vuelo. En el casco del
gancho se encuentran: mecanismo de palanca de
suspensión de la carga, mecanismo electromag-
nético de mando, mecanismo de apertura manual
del gancho, switchs de aviso y lanzamiento
automático de la carga.

El DG-64M se cierra manualmente girando la

palanca principal hasta el tope.

 El Candado sirve para la suspensión,

transporte y enganche de la carga.

 El candado se suspende con el cable de

extensión mediante el adaptador (32) y los
manguitos (33 y 41), se ajusta con un torque
no mayor de 5 Kg.

 Dentro del candado están ubicados:

o Dispositivos de suspensión, sujetación y
lanzamiento de carga.
o El switch que abastece la señal al
encendido de la luz de candado abierto.

La apertura del gancho se

puede realizar:

 Oprimiendo el botón de
lanzamiento táctico en la
palanca izquierda de paso
colectivo;

 Oprimiendo el botón de
lanzamiento en emergencia
en la palanca izquierda de
paso colectivo;

 Oprimiendo el botón de
apertura mecánica en el
casco del gancho;

 Apertura manual con la

palanca del gancho, con
extracción preliminar del
pasador.

 Automáticamente.

Cuando el DG-64M está

cerrado en la cabina de la
tripulación está encendida
la luz de aviso color verde
«GANCHO ABIERTO».

158
 MANUAL MI-17

4 CABLES DE FUERZA ENGANCHE DE LA CARGA EXTERNA EN

HOOVER
 Mediante los cables, la eslinga se suspende al
fuselaje. Una vez posesionado en hover tener mucho
 Cada cable es de acero con un diámetro de cuidado durante la extensión de los cables para
14.5 mm. liberar la corriente estática.
 Tiene extremos con puntas roscadas.
 Los cables a través de los cardanes (22), y CONTROL Y MANDO DEL DISPOSITIVO DE
mediante los pernos (23) se fijan a los CARGA EXTERNA
soportes ubicados en las cuadernas 7 y 10 del
fuselaje. En el panel eléctrico
 En los extremos inferiores a través de las central el interruptor
articulaciones (26) y (27) y el cardán (29) se «CARGA EXTERNA -
fijan a la grapa (3) con el sensor de LANZAMIENTO
deformación DDT (Fig. 1) AUTOMÁTICO» y la
 La grapa (3) mediante los cardanes (38) y luz de aviso
terminal (39) con el manguito (41) se fija al «GANCHO
candado (4), los pernos de fijación de la grapa ABIERTO».
(3), y el cardán (29) tienen las aceiteras (30)
para el engrase de las articulaciones. En la palanca de paso
 Durante los vuelos sin carga el candado con colectivo izquierda
el soporte y los cables son fijados al soporte debajo de caperuzas
especial en el techo. rojas dos botones de
lanzamiento táctico
de la carga y en
emergencia.

INSPECCIONES DE PRE-VUELO DEL SISTEM

DE CARGA EXTERNA:

 Inspeccionar el sistema de ajuste del gancho

ENGANCHE DE LA CARGA
DESPUES DEL ATERRIZAJE
Aterrice el helo de uno a dos metros cerca de la
carga por el lado izquierdo.
de carga así como las estructuras de las
costillas 7 y 10 de la sección central del
fuselaje.
 Chequear la puerta del piso de la cabina de
carga.
 Chequear el candado por su fácil rotación.
 Instalar el protector de baranda (coche de
bebe).
 Chequear el volumen y peso de la carga.
 Chequear la conexión del cable de
alimentación eléctrica.
 Cierre el sistema de resorte de gancho de
carga externa, y una vez realizado este
procedimiento la lámpara verde deberá
apagarse indicando candado cerrado.
 Chequear el sistema de liberación táctico
presionando el botón.
 Chequear el funcionamiento del botón de
liberación de emergencia.
 Chequear el sistema de liberación mecánica
por medio de la palanca y el botón ubicados
en el candado.
EXTERNA  Chequear el funcionamiento del sistema de
liberación automática para cuyo propósito se
deberá cerrar el candado y ponga el switch a
la posición superior (lanzamiento automático)
realizado esto el candado deberá abrirse.

159
 MANUAL MI-17
NOTA
No está permitido que el ingeniero de vuelo
trabaje sin cinturón de seguridad puesto. El
ingeniero de vuelo no está autorizado a trabajar
sin el protector de escotilla instalado. Para
proteger el personal en tierra de la electricidad
estática no se debe empezar con el enganche de
la carga sin antes liberar la corriente estática.
SISTEMA DE CONTROL DE BALANZA
 Sirve para mantener a la tripulación informada
sobre el valor actual de la carga y también
sobre las cargas normal, permisible y crítica.
 El sistema está formado por:
o Soporte de fuerza con el sensor (DDT).
o Medidor de carga e indicadr (bloque VSI-1)
 El soporte con el sensor sirve para convertir el
esfuerzo de estiramiento en una señal
eléctrica proporcional a la carga. El conjunto
está formado por el soporte, sensor DDT,
cubierta y piezas de fijación.
 El sensor DDT es un tensiómetro y se fija al
soporte mediante pernos. El cable del sensor
tiene el plug-enchufe, fijado mediante tornillos
en el soporte.
160
MEDIDOR DE CARGA VSI-1
Sirve para:
 Computar la señal eléctrica del sensor DDT.
 La señal es enviada en modo digital para el
indicador.
 La programación mediante los selectores de
valores de carga G permisible y G crítica.
 La formación y abastecimiento de las señales
“carga normal”, “carga permisible” y “carga
crítica” tienen luces respectivas color verde,
ámbar y rojo.
 El valor actual de la carga es visualizado en el
x
indicador de 4 dígitos, incorporado en el
bloque VSI-1 en el rango 0.100-1.000 y en el
de 3 dígitos en el rango 1.00 - 6.00.
BALANZA ELECTRÓNICA VSI-1
FUNCIONAMIENTO
1. Conectar la fuente externa de CC.
2. Cerrar el candado.
3. Conectar los rompe circuitos PRINCIPAL Y
RESERVA en el panel de control eléctrico de
los rompe circuitos. Al presionar el botón
“LANZAMIENTO DE CARGA” en la palanca
colectiva, debe abrirse el candado y
encenderse la luz de “CANDADO ABIERTO”
en el panel de control eléctrico lateral
izquierdo.
 MANUAL MI-17

4. Cerrar el candado, la luz “CANDADO

ABIERTO” debe apagarse.

5. Presionar el botón LANZ. CARGA DE

RESERVA en la palanca colectiva izquierda,
debe abrirse el candado y encenderse la luz
del “CANDADO ABIERTO” en el panel de
control eléctrico lateral izquierdo.

6. Desconectar los rompe circuitos utilizados y la

fuente de corriente continua.

PREPARACIÓN DEL SISTEMA DE BALANZA

SKST-V
 Conectar alimentación de 27 VCD y 115 VCA.

 Determinar en el VSI-1 el rango de medida

necesario mediante el selector “1T-10T”.

 Calcular el valor permisible de la carga (G

perm.) por la capacidad de carga de la eslinga
del helicóptero. La capacidad de carga
depende según la cantidad de combustible
recargado, carga colocada, y según la altura
de trabajo.

 Determinar el valor de la carga crítica (G cr.)

según la carga útil presente en la eslinga
(5,000 Kg.)

CONCLUSIONES:
 Sirve para transporte de carga mediante los
cables de extensión.
 La apertura del gancho lo realiza el Piloto a
través de un botón ubicado en la palanca
cíclica izquierda.
 Nuestros helicópteros están equipados con
dos cables de 20 metros cada uno.

161
 MANUAL MI-17
TORNO DE RESCATE LPG-150M
El torno de rescate LPG-150M se emplea para
izar a la cabina del helicóptero cargas o personas,
en el caso de que no sea posible el aterrizaje.
El brazo con el torno se encuentra en el exterior
del fuselaje en la esquina superior delantera del
vano de la puerta corrediza de la cabina de carga
en la cuaderna N° 1, en cual tiene dos posiciones:
de campaña (plegada) y de trabajo (desplegada),
que se fijan con la ayuda de un seguro desde
adentro de la cabina de carga..
Está compuesta por el soporte, brazo, casco con
rodillo, carenado con la base, palanca, sector,
amortiguador, tirante de resorte, agarradera,
piezas de sujeción y dos microinterrruptores.
La grúa de a bordo consta de:
 Dos motores eléctricos D-500TV acoplados, la
transmisión, el embrague y el contenedor con
la eslinga enrollada;
 El brazo giratorio;
 La caja de mandos (KUL-150);
Panel de mando (PUL-1l).
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL TORNO LPG 150M
Voltaje nominal
Corriente de consumo de los dos motores
Esfuerzo de izamiento en el cable
Velocidad de izamiento del cable con dos motores
Velocidad de descenso del cable con dos motores
Largo del cable
Diámetro del cable
Peso
162
En el contenedor hay 41m de cable de
3,2 mm de diámetro de los cuales se
dejan salir sólo 40 m.
El torno de rescate LPG-150 da la
posibilidad de enrrollar y desenrrollar el
cable en 2 velocidades, que con carga
máxima serán de:
 Enrrollado……………1 y 0,5 m/seg.;
 Desenrrollado…… 0,5 y 0,27 m/seg.
Inicialmente cuando se está
desenrrollando el cable (hasta unos 4 -
6m) funciona Un solo motor, luego
automáticamente se conecta el
segundo.
Cuando el gancho toca tierra (cuando se relaja la
tensión del cable) se detiene el desenrollado del
cable.
Cuando se está enrollando el cable, y sólo
quedan unos 4 -6m de cable, automáticamente se
desconecta el motor eléctrico № 2. Cuando el
gancho golpee la palanca de la grúa sucederá la
desconexión automática del motor eléctrico.
El torno opera en conjunto con la unidad de
control KUL-150 y la consola de control PUL-1A.
La caja de mandos KUL-150 y el panel de mando
PUL-1L están dispuestos en el tabique de la
costilla № 5N en la puerta de entrada de la cabina
de carga.
En la caja de mandos KUL-150 están:
 El circuit braker «V2» y «V3» de los motores
eléctricos № 1 y № 2.
27 Vol.
86 amp.
150 Kg.
No menor de 0,55 m/seg.
No menor de 1,0 m/seg.
40 mts.
3 mm.
21 Kg.
 MANUAL MI-17
 El selector CONEXIÓN DE EMERGENCIA DE
FALLA AL FINAL DEL ENRROLLADO (EMER
ENG STAR FOR FAILURE IN WINDING END)
para la conexión de emergencia del segundo
electromotor cuando falle el primero al final del
enrollado del cable.
El Panel PUL-1L tiene:
 Botón de desenrollado (RELEASE PUSH
BUTTOM);
 Botón de enrollado (RETRACTION PUSH
BUTTOM);
 Botón-gatillo para el control automático del
segundo motor eléctrico.
 Largo máximo del cable desenrollado 40m
 Peso máximo de carga 150 kg
 Peso máximo de carga (personas) 120 kg
 Velocidad máxima de vuelo con carga en la
eslinga 100 km/h.
Cantidad permisible de ciclos de trabajo de la
eslinga:
 Trabajando con 2 motores eléctricos - máximo
5, después de lo cual será necesario el
enfriamiento de los motores por un tiempo
mínimo de 1 hora;
 Trabajando con 1 motor eléctrico máximo 2,
después de lo cual será necesario el
enfriamiento de los motores por un tiempo
mínimo de 2 horas.
Cantidad permisible de ciclos de trabajo de la
eslinga: máximo 200, de ellos los primeros 50 con
personas.
163
Durante la revisión de pre vuelo del helicóptero
chequear la posición de la grúa de a bordo y su
afianzamiento, el afianzamiento de la eslinga en
la grúa y el estado del gancho.
Chequear la grúa de a bordo y fijarla en posición
de trabajo (desplegada).
Cerciorarse de que la caja y el panel de mando
estén dispuestos, las conexiones conectadas y el
cable de seguridad afianzado.
Revisar el punto de sujeción del cinturón de
seguridad del operador de a bordo y que hayan
tijeras para cortar el cable en caso de una
situación de emergencia.
CHEQUEO DE OPERATIVIDAD
1. Conecte la fuente externa de CD.
2. Coloque el soporte winche en la posición de
trabajo.
3. Conectar el circuit braker «V2» y «V3» en la
caja de mandos KUL-150;
4. Aflojar la tensión del cable, oprimiendo
brevemente el botón de desenrollado
(RELEASE PUSH BUTTOM) y el botón-gatillo
en el panel PUL-1L.
5. Quitar la unión giratoria de la abrazadera y
ponerla en su posición de trabajo;
6. Oprimir el botón de desenrollado (RELEASE
PUSH BUTTOM) y el botón-gatillo y bajar el
cable a 1,5 - 2 m, sin permitir que toque tierra.
El cable de la eslinga deberá ser desenrollado
a media velocidad;
 MANUAL MI-17
7. Oprimir el botón de desenrrollado
(RELEASE PUSH BUTTOM) (sin oprimir el
botón- gatillo) y bajar el cable a 8 - 10m, a
todas estas el cable deberá encontrarse en
situación de carga mínima de 5 - 6 kgf. El
cable de la eslinga deberá ser bajado a toda
velocidad;
8. Oprimir el botón de enrrollado
(RETRACTION PUSH BUTTOM), el cable
deberá enrrollarse a toda velocidad. Quedando
unos 4 - 6 mts de cable deberá bajar la
velocidad de enrrollado a la mitad;
9. Desconectar el circuit braker «V2» del motor
eléctrico № 1, entonces el enrrollado del cable
deberá cesar;
10. Conectar el selector conexión de emergencia
de falla al final del enrrollado (EMER ENG
STAR FOR FAILURE IN WINDING END) en la
caja KUL-150, entonces el cable comenzará a
enrrollarse a media velocidad gracias al motor
eléctrico № 2.
11. Después de que se haya enrrollado todo el
cable y de que se haya detenido la eslinga
desconectar el selector conexión de
emergencia de falla al final del enrrollado
(EMER ENG STAR FOR FAILURE IN
WINDING END);
12. Enganchar la carabina de la articulación
giratoria a la abrazadera;
13. Desconectar el circuit braker «V2» y «V3» y
fijar la grúa en la posición de campaña
(plegada).
14. Por orden del Capitán el operador de a bordo:
164
15. se pondrá el cinturón de seguridad, abrirá la
puerta y se preparará para trabajar con la grúa
de a bordo.
16. conectará el circuit braker «V2» y «V3» en la
KUL-150;
17. pondrá la grúa de a bordo en posición de
trabajo (desplegada).
18. informará al Capitán acerca de la preparación
para el trabajo.
Falla de uno de los motores eléctricos
 Continuar el trabajo, prestando atención a las
limitaciones en la cantidad de ciclos.
Falla de ambos motores eléctricos
 De ser posible disminuir la altura, poner la
carga en tierra, luego de lo cual cortar el cable
con las tijeras. Habiendo la posibilidad será
posible el vuelo hasta la plataforma más
cercana.
Atasco del cable de la eslinga
 Informar al Capitán y tomar la decisión de
cortar el cable con la tijera.
MANTENIMIENTO.
1. Inspección por condición, y fijación de la
conexión y sujeción del cable conductor del
winche y cables de los micro-interruptores del
soporte.
2. Revise la condición externa y fijación de la
caja KUL-150, panel de control PUL-1A,
conexión confiable del cable conductor de la
caja y el panel de control.
MANUAL MI-17

165
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION
DEL HELICOPTERO
El helicóptero está equipado con sistema de
calefacción y ventilación, que aseguran el
suministro de aire caliente o ambiente (en el
régimen de ventilación) a la cabina de carga y a la
cabina de la tripulación con el objetivo de
mantener en ellas temperaturas normales.
166
Además el sistema de calefacción y ventilación se
emplea para soplar los parabrisas, micas y
ventanillas corredizas de la cabina de la
tripulación y la válvula de vaciado del tanque de
drene del sistema de combustible.
El componente principal del sistema es el
calefactor de keroseno KO-50, ensamblado en la
parte exterior al costado derecho del fuselaje.
 MANUAL MI-17
CALEFACTOR DE KEROSENO KO-50
El calefactor de keroseno se emplea para la
calefacción de las cabinas del helicóptero y está
integrado por los siguientes componentes:
 Calefactor.
 Ventilador.
 Termostatos.
 Sensor de temperatura.
 Unidad electrónica de control.
 Selector de temperatura.
 Dos relay neumáticos.
 Sistema de alimentación eléctrica.
 Sistema de mando y aviso.
 Componentes del sistema de combustible.
El calefactor KO-50 tiene las características
técnicas necesarias para su empleo en un amplio
rango de temperatura ambiente.
167
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL KO-50
En la cámara de combustión del calefactor
después de su arranque transcurre el proceso de
combustión de la mezcla de aire y combustible.
Los residuos de la combustión se expulsan a
través de la tobera de escape. El aire ambiente al
pasar se calienta en las paredes del calorífero y
llega a las cabinas del helicóptero.
Si durante la operación la temperatura del aire en
la salida del calefactor cae debajo de 45...55 ºC,
actúa uno de los termostatos y desconecta el
motor del ventilador.
Cuando la temperatura del aire a la salida del
calefactor alcanza el valor máximo de 165...185
ºC actúa otro termostato y corta el combustible, el
calefactor se desconecta.
 MANUAL MI-17

INSTALACION DEL CALEFACTOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL KO-50

KEROSENO
El calefactor KO-50 se encuentra instalado en el
exterior del fuselaje por la parte derecha en un
compartimiento aerodinámico.
Este compartimiento aerodinámico es una
prolongación del tanque de combustible lateral.
El calefactor se fija con los herrajes de sujeción
delanteros, centrales y posteriores.
El suministro de combustible al KO-50 es
realizado por la bomba 748B desde la línea
principal de alimentación del motor derecho,
donde se encuentra instalada una válvula
electromagnética. La caja de combustible se
emplea para filtrar el combustible, mantenerlo a
una presión constante, abrir o cerrar el acceso del
combustible a la cámara de combustión y para la
derivación de parte del combustible del inyector.
El calentador de combustible eleva la temperatura
del keroseno hasta 70º C para facilitar el arranque
del calefactor.

El inyector se emplea para el suministro y

atomización del combustible, además de la
derivación del combustible al tanque lateral
derecho durante la operación del calefactor en el
régimen reducido.

168
 MANUAL MI-17
MANDO Y CONTROL DE LA OPERACIÓN DEL
KO-50
La conexión, selección del régimen de operación,
desconexión y control de la operación del
calefactor se realiza desde el panel eléctrico
derecho, donde se encuentran: tres luces de
aviso «CALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE»,
«IGNICIÓN»,
«CALEFACTOR OPERANDO», 3 Conmutadores
- «AUTOM.- MANUAL», «VENTILACIÓN»,
«RELLENO DEL SISTEMA - RÉGIMEN MEDIO -
RÉGIMEN COMPLETO» y el botón de inicio KO-
50.
En el panel eléctrico central se encuentra el
selector de temperatura de las cabinas.
CALEFACTOR DE KEROSENO
La función del calefactor de keroseno KO-50 es
garantizar la calefacción y ventilación de la cabina
de la tripulación y de la cabina de carga del
helicóptero.
Su principio de funcionamiento es el siguiente: En
la cámara de combustión del calefactor después
de su arranque tiene lugar la combustión de la
mezcla de aire y combustible.
169
Los productos de esta combustión se expulsan al
exterior a través de la tobera de escape. El aire
se calienta al pasar por las paredes del calorífero
y se suministra a las cabinas del helicóptero.
El calefactor puede operar en los regímenes
automático, manual y de ventilación. Cuando el
calefactor opera en el régimen automático la
temperatura del aire se mantiene constante en
correspondencia con la posición del selector de
temperatura.
El mando manual garantiza la operación del
calefactor en el régimen máximo (completo) y
medio de rendimiento. El régimen de recirculación
se utiliza para acelerar el calentamiento de las
cabinas en condiciones invernales, realizándose
la toma del aire desde la cabina de carga del
helicóptero. La operación del sistema en el
régimen de ventilación se utiliza para el
enfriamiento del calefactor y para la ventilación de
las cabinas del helicóptero (a través de los
ductos) en estaciones cálidas del año.
Los circuitos de alimentación del calefactor de
keroseno KO-50 están protegidos por el breaker
AZSGK-10 «COMB HTR» («KO-50»), situados en
el panel derecho de breakers, y por los fusibles
PM-25, IP-10 y IP-75, situados en la
caja de distribución eléctrica RK
izquierda. En el circuito de
alimentación del calefactor (después
del breaker) está instalado un relay, el
cual abre el circuito en caso de
incendio en el compartimiento del KO-
50.
CONEXIÓN DEL CALEFACTOR
Se recomienda conectar el calefactor
cuando la temperatura ambiente es de
5 °C o menor en tierra o en vuelo,
cuando los motores están operando en
cualquier régimen de vuelo, excepto
en el régimen de autorrotación. El
inicio del calefactor se realiza en el
régimen de recirculación. Antes de
iniciar el calefactor es necesario vaciar
el tanquecito de drene (si el calefactor
se inicia en tierra).
ATENCION
1. No permitir el sobre llenado del tanque
de drenaje con combustible durante
los arranques repetidos, ya que
después de 8 minutos del paso de
combustible a través del inyector el
tanque de drenaje ya está lleno.
 MANUAL MI-17
2. Se prohíbe el funcionamiento del calefactor
si su sistema de combustible no es
hermético o si no hay hermeticidad en el
lugar de conexión de la abrazadera del
tubo de escape.
Para iniciar el calefactor con ajuste automático de
la temperatura es necesario conectar el breaker
AZSGK «COMB HTR» («KO-50»), el selector de
temperatura «KO-50 MAST. t° UNIT»
(«SELECTOR KO-50») debe estar en la posición
30, el conmutador «MAN - AUTO» («MANUAL -
AUTO») debe estar en la posición «AUTO» y
oprimir el botón «START» («ARRANQUE»);
después de esto debe encenderse la luz
«HEATER» («PRE CALENTAMIENTO»), que
indica el comienzo del precalentamiento del
combustible. Al alcanzar le temperatura del
combustible el valor 70±5° C la luz «HEATER»
(«PRECALENTAMIENTO») se apaga y se
enciende la luz «IGNITION» («IGNICIÓN»), que
indica la conexión de la bujía, y la luz
«COMBUST HTR ON» («KO-50 OPERANDO»),
que indica el inicio de operación del calefactor. Al
transcurso de un intervalo no mayor de 30 seg.
cuando la temperatura ambiente es positiva y no
más de 2 minutos cuando es negativa, la luz
«IGNITION» («IGNICIÓN») se apaga, esto indica
la estabilización del proceso de combustión en el
calefactor. La temperatura del aire que se
suministra a las cabinas se mantiene
automáticamente y se ajusta cambiando la
posición del selector de temperatura «KO-50
MAST. t° UNIT »(«SELECTOR KO-50»).
Para iniciar el calefactor en el régimen de
calefacción con ajuste manual de temperatura es
necesario conectar el breaker AZSGK «COMB
HTR» («KO-50»), el conmutador «MAN - AUTO»
(«MANUAL - AUTO») se coloca en la posición
«MAN» («MANUAL»), el conmutador «PRIMING -
FULL RATE - MED RATE» («LLENADO -
RÉGIMEN MÁXIMO - RÉGIMEN MEDIO») se
coloca en la posición «FULL RATE» («RÉGIMEN
MÁXIMO») y se oprime el botón «START»
(«ARRANQUE»). El proceso de arranque
subsiguiente transcurre de forma similar al
régimen automático. Después de iniciado el
calefactor si fuera necesario disminuir la
temperatura del aire suministrado a las cabinas
se coloca el conmutador «PRIMING - FULL RATE
- MED RATE» («LLENADO - RÉGIMEN MÁXIMO
- RÉGIMEN MEDIO») en la posición «MED
RATE» («RÉGIMEN MEDIO»).
ATENCION:
1. En caso de que el calefactor KO-50 no
arranque (la luz «IGNITION» («IGNICIÓN») no
se enciende) el calefactor se desconecta
170
colocando el conmutador «MAN - AUTO»
(«MANUAL - AUTO») en su posición neutral.
El calorífero se ventila conectando el
ventilador por un período de 1 a 2 min.,
después de lo cual se desconecta el ventilador
y se procede a reanudar el arranque.
2. El cambio de régimen de operación de
«calefacción con ajuste automático de la
temperatura» a «calefacción con ajuste
manual» y viceversa se realiza después de
desconectar el calefactor (el conmutador
«MAN - AUTO» («MANUAL - AUTO») - en
posición neutra). Al realizarse esta reconexión
o si fuese necesario reiniciar el calefactor es
necesario enfriarlo durante un período de 10 a
15min.
TRABAJO DEL CALEFACTOR EN EL
REGIMEN DE RECIRCULACION
Si se necesita acelerar la recirculación de la
cabina en el régimen automático y manual, con la
temperatura del medio ambiente menor de 10° C
es necesario cerrar la mariposa de entrada del
aire atmosférico al calefactor instalando la manija
en la posición “DESDE LA CABINA”
ATENCION:
1. Si el calefactor está trabajando en el régimen
máximo y la temperatura de aire en las
cabinas en la entrada al calefactor es de -13°
C a +15° C se permite conectar el sistema al
régimen de recirculación por un tiempo no
mayor de 10 minutos.
2. Se prohíbe conectar el calefactor en el
régimen de recirculación. Si la temperatura de
aire en las cabinas en la entrada del calefactor
es mayor a 15° C.
CORTE DEL CALEFACTOR
Para eliminar la posibilidad de acumulación de
humedad en el casco del ventilador y de
congelamiento del aspa del ventilador del
calefactor, 2 min. antes de conectarlo se conecta
el régimen de recirculación para soplarlo con el
aire de la cabina y eliminar de esta forma la
humedad.
Para desconectar el calefactor se coloca el
conmutador «MAN - AUTO» («MANUAL -
AUTO») en la posición neutral y después del
aterrizaje del helicóptero se vacía el combustible
del tanquecito de drene.
 MANUAL MI-17
CALEFACCIÓN Y VENTILACIÓN DE LAS
CABINAS DEL HELICOPTERO
Se permite conectar el calefactor de Kerosene
(KO-50) en las siguientes condiciones:
a. En tierra con una temperatura del medio
ambiente no mayor de +10° C.
b. En aire con motores en funcionamiento en
cualquier régimen de vuelo.
En caso de los aterrizajes de emergencia
desconectar el KO-50 antes del aterrizaje.
El calefactor puede trabajar en el régimen
automático, manual y ventilación.
En el régimen de calefacción el aire se toma de la
atmosfera con succión desde la cabina de carga
para una calefacción acelerada (régimen de
re-circulación) y se suministra al calefactor.
En el régimen de ventilación el aire se toma de la
atmosfera.
Para la calefacción de las cabinas en el régimen
automático efectuar lo siguiente.
1. Conectar la mariposa del ventilador de la toma
de aire del KO-50 en la posición
correspondiente a las condiciones de arranque
del calefactor. Durante el arranque del
calefactor en tierra la mariposa debe estar
abierta, durante el arranque en vuelo debe
estar cerrada.
2. Conectar el rompe circuito “CALEFACTOR” y
“CALENTADOR Y BOMBA”.
3. Conectar el disyuntor en el pupitre de mando
del calefactor en la posición “ATOMAT”.
4. Conectar el selector de temperatura para una
temperatura programada necesaria.
5. Oprimir el botón “ARRANQUE KO-50” en este
momento en el pupitre debe prenderse el
cuadro de luz “CALENTAMIENTO DE
COMBUSTIBLE” luego debe prenderse en
cuadro “ENCENDIDO” y debe apagarse el
cuadro “CALENTAMIENTO DE
COMBUSTIBLE” simultáneamente con el
encendido en el cuadro “ENCENDIDO” se
prende el cuadro “CALEFACTOR TRABAJA
EN FORMA NORMAL” al transcurrir no más
de 40 segundos se apaga el cuadro
“ENCENDIDO” lo que significa el proceso
establecido dentro del KO-50.
Para la calefacción de las cabinas den el régimen
manual efectuar lo siguiente:
171
1. Conectar la mariposa del ventilador del
calefactor en la posición correspondiente a las
condiciones del arranque del ventilador.
2. Conectar el rompe circuito del KO-50.
3. conectar el disyuntor en el pupitre de mando
del calefactor en la posición “MANUAL”.
Conectar el disyuntor en la posición “REGIMEN
PLENO” (régimen máximo) o “REGIMEN
INTERM” (régimen intermedio).
1. Oprimir el botón de arranque del KO-50.
ATENCION:
a. Si durante el arranque del KO-50, este no
halla arrancado durante 40 segundos (no
se apaga el cuadro “ENCENDIDO” instalar
el disyuntor “AUTOMAT-MANUAL”
instalado en el pupitre de mando del
calefactor en la posición intermedia,
eliminar la falla de acuerdo al manual de
empleo técnico del Helo MI-17 y volver a
efectuar el arranque.
b. Antes de la conexión del disyuntor
“AUTOMAT-MANUAL” desde la posición
“AUTOMAT” y viceversa apagar el
calefactor KO-50 enfriarlo de 10 a 15
minutos y luego efectuar el arranque del
KO-50.
c. Se prohíbe el arranque del calefactor en el
régimen de recirculación si la temperatura
en la cabina de carga es mayor de +15° C.
Si se necesita acelerar la calefacción de las
cabinas del Helicóptero en el régimen automático
o en el régimen manual del trabajo del calefactor
con la temperatura del aire atmosférico menor de
-13°C, en necesario pasar al régimen de
circulación, para lo cual debe desplazar la manija
del mando de la mariposa de aire desde la
posición “DESDE LA ATMOSFERA” a la posición
“DESDE LA CABINA”.
Para apagar el calefactor KO-50 instalar el
disyuntor “AUTOMAT-MANUAL” en la posición
neutral y cuando se aterriza drenar el combustible
desde el tanque de drenaje.
Para pasar al régimen de ventilación de las
cabinas instalar el disyuntor “VENTILADOR” en el
pupitre de mando del calefactor, a la posición
“ON”.
 MANUAL MI-17
NOCIONES GENERALES SOBRE LOS
EQUIPOS DE OXIGENO DEL HELICOPTERO
El sistema de oxigeno de la cabina de la
tripulación sirve para suministrar oxigeno a la
tripulación a alturas superiores a los 3000 metros,
cuando aparezca humo o sustancias nocivas en
el helicóptero y para el suministro de oxigeno a
los pasajeros que lo necesiten o por razones
terapéuticas.en los helicópteros Mi-17-1V en sus
variante de transporte, de pasajeros y de
ambulancia se instalan equipos de oxígeno
integrados por:
 3 equipos de oxígeno fácilmente desmontable
para los miembros de la tripulación;
 2 juegos de equipos de oxígeno portátil para
los pasajeros;
 6 juegos de equipos de oxígeno portátil para
los enfermos en cama.
En dependencia del empleo del helicóptero se
instalan los correspondientes juegos de equipos
de oxígeno.
EQUIPOS DE OXIGENO PARA LA
TRIPULACION.
Los equipos de oxígeno se emplean para
suministrar oxígeno a cada miembro de la
tripulación, está compuesto por un juego de
equipo de oxígeno fácilmente desmontable KKO-
LS y una botella de oxígeno con una capacidad
2
de 7,6 litros con una presión de 30 kg/cm .
172
Las botellas se instalan de tal forma, que el
manómetro en el dispositivo KP-21 esté a la vista
de la tripulación, además que el miembro de la
tripulación pueda emplearlo libremente desde su
puesto de trabajo con la válvula de suministro de
emergencia en el dispositivo KP-21. Para la
ubicación de la mascarilla de oxígeno en el
equipo KP-58 para la marcha hay un bolsillo.
Este bolsillo se fija en la botella, después
de instalada en el helicóptero.
El conjunto del equipo de oxígeno
fácilmente desmontable está compuesto
por:
 Dispositivo de oxígeno KP-21,
ensamblado en la botella;
 Dispositivo de oxígeno KP-58;
 Válvula de corte R-58;
 Mascarilla de oxígeno KM-16N;
 Manguera de oxígeno ksh-11 para carga
de las botellas con oxígeno (uno para
los tres juegos KKO-LS).
El Oxígeno de la botella llega al equipo KP-21,
donde automáticamente se reduce hasta la
presión necesaria de acuerdo con la altura.
Hasta las alturas de aproximadamente 2000 m el
dispositivo KP-21 cierra la salida de Oxígeno y se
respira del medio ambiente a través de la válvula
del dispositivo KP-58.
 MANUAL MI-17
EQUIPO DE OXIGENO DE PASAJEROS
Para el helicóptero de pasajeros están previstos
dos juegos de equipos de oxígeno portátil para
los pasajeros.
El juego está compuesto por:
 Botella de oxígeno, de una capacidad de 1,7 L
2
con una presión de 30 kg/cm ;
 Dispositivo de oxígeno KP-21;
 Mascarilla de oxígeno KM-15M.
El dispositivo KP-21 se ensambla en la botella. La
mascarilla se une con una manguera a la boquilla
de salida del dispositivo KP-21. Cuando no están
operando el dispositivo y la mascarilla están
cubiertos por un forro.
Las botellas se instalan en soportes sujetos con
tornillos al piso de la cabina de la tripulación al
lado de la pared del guardarropa. Las botellas se
fijan con abrazaderas en posición vertical.
173
EQUIPOS DE OXIGENO DEL HELICOPTERO
AMBULANCIA
Para el suministro de oxígeno a los enfermos en
cama en la cabina de carga del helicóptero de
transporte o de pasajeros en su variante de
ambulancia se instalan 6 juegos de equipos de
oxígeno.
El juego de equipos de oxígeno está compuesto
por:
 botella de oxígeno de una capacidad de 7,6 L
2
con una presión de 30 kg/cm ;
 dispositivo de oxígeno KP-21;
 mascarilla de oxígeno KM-15M.
El dispositivo KP-21 se ensambla en la botella, la
mascarilla de oxígeno se une directamente a la
boquilla de salida del dispositivo.
Las botellas se sujetan a las cintas de las
camillas: una botella en el costado izquierdo al
nivel de la cuaderna No. 3, una en el costado
derecho al nivel de la cuaderna No. 2 y dos
botellas a cada lado al nivel de la cuaderna No. 8.
Las botellas se fijan con cintas y cinturones, lo
que permite desmontarlos fácilmente y llevarlos
de un enfermo a otro. Los juegos de equipo de
oxígeno en posición de marcha se guardan en un
contenedor en la parte trasera del fuselaje.
 MANUAL MI-17
FUNCIONAMIENTO
Con la válvula de corte abierta el oxígeno
procedente del balón entra a una presión de 6-30
kg/cm² en el aparato de oxígeno KP-21, que tiene
un reductor de dos niveles cuya función es
disminuir la presión del oxígeno. En el primer
nivel la presión disminuye a 8 kg/cm², en el
segundo se regula automáticamente según la
altura hasta un valor que permita el adecuado
suministro de oxígeno.
El KP-21 tiene una válvula de corte de
emergencia (volante rojo) que asegura el
suministro de oxígeno en caso de falla del
segundo nivel del reductor de presión y en
altitudes inferiores a 2000 m.
Hasta una altura de 2000m. se respirará el aire de
la atmósfera suministrado a través de la válvula
de succión del aparato de oxígeno KP-58 y
dirigido a la máscara KM-16N.
A partir de los 2000 m. el KP-21 empieza a
suministar el oxígeno, y desde este momento se
respirará una mezcla de oxígeno con aire.
La cantidad de oxígeno aumenta con la altura y
respectivamente disminuye la de aire.
Habrá que asegurarse de que los componentes
del sistema de oxígeno se encuentren libres de
aceite, grasa y polvo.
La presión del aire en el balón no deberá ser
inferior a 30 kg/cm² (a temperatura ambiente de
15-20ºC).
Antes de un vuelo con utilización del equipo de
oxígeno habrá que realizar una revisión y
chequeo del mismo. Para esto cada tripulante
tendrá que:
 Asegurarse de que los componentes y piezas
del equipo estén libres de manchas de grasa y
de aceite;
 Abrir la válvula de corte del reductor de
presión y comprobar la presión del oxígeno en
el balón por el manómetro (la presión deberá
estar alrededor de 30 ± 0,2 kg/cm²), después
se cerrará la válvula de corte.
 Abrir la válvula de corte de emergencia (dando
vueltas al volante en dirección de la flecha) y
chequear las lecturas del manómetro durante
un minuto. La presión no deberá descender en
más de una graduación.
174
INSTRUCCIONES SOBRE EL USO DEL
EQUIPO DE OXÍGENO EN VUELO:
1. Ponerse la máscara y comprobar su
hermeticidad, para lo que será necesario
apretar fuertemente con la mano el tubo
corrugado y realizar una inspiración normal
hasta que la máscara quede completamente
adherida a la cara.
2. Abrir la válvula de corte del aparato de
oxígeno KP-21.
3. Comprobar el funcionamiento del equipo de
oxígeno, para lo que será necesario:
 Abrir la válvula de corte de emergencia (en
dirección de la flecha);
 Efectuar varias inspiraciones y espiraciones
observando el movimiento del flotador del
indicador;
 Cerrar la válvula de corte de emergencia.
En vuelo, durante la utilización del equipo de
oxígeno, habrá que chequear el descenso de la
presión de oxígeno en los balones y observar el
movimiento del flotador del indicador.
ADVERTENCIA.
Si el flotador reacciona mal o no reacciona con la
inspiración y espiración, habrá que reajustar la
tensión de las bandas de la máscara.
Si detecta la deshermetización o dificultad en la
respiración, será necesario abrir la válvula de
emergencia del suministro de oxígeno.
El indicador no da lecturas sobre el consumo
de oxígeno.
Comprobar la hermeticidad de la máscara. Si no
detecta fuga de aire, abrir la válvula de
emergencia.
La presión en el balón es inferior a 6 kg/cm².
Habrá que realizar el descenso a una altitud de
3000 metros.
El equipo de oxígeno para la tripulación consta
de:
 Unidad de suministro de oxígeno BKP-2-2-210;
 Máscara anti humo DKM-1;
 Bolsa para la máscara de oxígeno.
La unidad de suministro de oxígeno BKP-2-2-210
incluye: un balón BTs-2 con el dispositivo de
cierre y reducción ZRU-2, boquilla de carga y
válvula de seguridad, montados en ella; el
manómetro MKM-250; la correa de transporte y
abrazadera.
 MANUAL MI-17

La máscara antihumo DMK-1 se compone de: el

cuerpo de la máscara, el visor panorámico, la
membrana fónica (auriculares MG-2 y micrófono
DMShA-1А y el respirador KP-108.

Cada tripulante tiene el equipo de oxígeno situado

a la derecha de los puestos de trabajo en la
cabina de la tripulación.

Características Técnicas

El tiempo para ponerse la máscara antihumo

DMK-1 no deberá exceder los 10 segundos.

La máscara antihumo DMK-1 con la unidad BKP-

2-2-210 le proporcionan a cada tripulante una
respiración contínua mínima de 15 minutos (con
ventilación pulmonar de 20 litros/min.)

La presión inicial del oxígeno en la unidad BKP-

2-2-210 será de 135 y 150 kg/cm² (con
temperatura atmosférica de +20ºC).

Se considera que la reserva de oxígeno está

consumida cuando el manómetro de presión
indica 10 kg/cm².

La capacidad del balón es de 2 ± 0,04 litros.

La válvula de seguridad se abre a la presión de 8
kg/cm².

175
 MANUAL MI-17
CAPITULO VI
PLANTA MOTRIZ
PLANTA AUX. DE POTENCIA MOTOR AI-9B.
Sirve de fuente de aire comprimido para el
arranque de los motores TB3-117 BM, alimenta el
sistema de CC. para prueba de sistemas
eléctricos en tierra y en vuelo para alimentar el
sistema de CC. en caso de falla de los dos
generadores por 30 minutos máximo.
La unidad de potencia auxiliar (APU) del
helicóptero MI-17-1V está integrada por un motor
de turbina de gas AI-9B, con sistema de
lubricación autónomo, con dispositivos propios del
sistema de combustible y de control y con sistema
de toma de aire y sistema de arranque.
EI motor AI-9B está instalado en un
compartimiento especial en la estructura del
fuselaje después del compartimiento del tanque
de servicio.
El motor AI-9B es una fuente de aire comprimido
de a bordo y su función es el arranque de los
motores TB3-117BM en tierra y en el aire, este
régimen de trabajo del motor se denomina
régimen de toma de aire.
Además el motor AI-9B puede trabajar en
régimen de generación en calidad de fuente
auxiliar de corriente directa de 27 V.
176
Está prohibido el sangrado de aire y la genera
ción de energía eléctrica simultáneamente.
La operación del motor con las r.p.m. nominales
sin carga de su generador y sin toma para el
arranque de los motores principales se denomina
régimen de marcha en vacio.
a) Se autorizan tres tomas consecutivas al
sistema de arranque en un tiempo de
operación continua máximo de 10 min.
b) Cinco (05) tomas de aire para arrancar el
motor TB3-117 BM con un intervalo no menor
de un minuto, puede ser realizado en un plazo
no mayor de 13 minutos.
c) Tres (03) tomas de aire para arrancar los
motores y la alimentación del sistema de
abordo para probar los equipos eléctricos en
tierra, pueden ser realizados en un plazo no
mayor de 30 minutos. Alimentación del equipo
de abordo con C.C. en tierra y en vuelo
durante un plazo no mayor de 30 minutos.
d) La duración de una toma de aire no debe
exceder 45 seg.
e) EI motor se puede operar en tres regímenes
de trabajo:
1) Régimen de trabajo en vacio
2) Régimen de toma de aire a los motores
3) Regimen de generador
 MANUAL MI-17

COMPONENTES DEL AI-9B Y

UBICACIÓN:

1. ESTATOR GENERADOR
Ubicada detrás del tanque de aceite.

2. BOBINA DE ENCENDIDO DE LA
ANTORCHA KP-12SI
Ubicada en la región de la cámara de
combustión al lado derecho y al
costado de la bomba eléctrica 726.

3. ANTORCHA SD-55A
Ubicada en la región de la cámara de
combustión al lado del inyector de
arranque, a esta antorcha a través del
cable de alimentación de alta tensión le
lleva 10 KV desde el agregado de
encendido KR-12 SI.

4. VÁLVULA ELECTROMAGNETICA
DE PASO DE COMBUSTIBLE
PARA EL ARRANQUE KL-1
Ubicada entre el tanque de aceite y el
compresor.

5. VÁLVULA ELECTROMAGNETICA
DE CORTE MKT-212 O VALVULA
DE COMBUSTIBLE DE TRABAJO
Ubicada en la parte inferior del motor al
lado del inyector del motor al lado de la
válvula MKT-210, a través de la válvula
MKT-212 el combustible pasa a los
inyectores de trabajo.

6. VÁLVULA ELECTROMAGNETICA
DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE DURANTE EL
ARRANQUE MKT-210:
Ubicada en la parte superior de la
válvula MKT-212.

7. BOMBA ELECTRICA DE
COMBUSTIBLE 726:
Ubicada en la parte superior derecha
de la bomba reguladora.

8. SEÑALIZADOR DE PRESIÓN DE
ACEITE MCTB-1.2
Ubicada al lado del agregado de
combustión.

9. SEÑALIZADOR DE NOMILES
Ubicada en la bomba reguladora NR-9.

10. SEÑALIZADOR DE RPM

MAXIMAS
Ubicada en la bomba reguladora NR-9.

177
 MANUAL MI-17

Cuerpo exterior se encuentran instalados:

 Bloque de arranque.
 8 inyectores de combustible.
 Tanque de drenaje.
 2 acoplamientos para ajustar el motor
al helicóptero.

Transforma la energía Calorífica de los

gases en energía mecánica, por lo que
hace girar el compresor y los mecanismos
auxiliares.
a) Cuerpo con los alabes del aparato de
tobera.
b) Rueda de trabajo.

Permite el paso del aire a presión para el

EI trabajo continuo del motor en todos los'
regímenes no debe ser mayor de treinta minutos,
salvo el caso de las tomas de aire para arrancar
los motores después de los treinta minutos de
trabajo continuo el motor debe refrigerarse
durante 15 minutos.
CARACTERÍSTICAS:
a) Peso…………………………………. 70 kg
b) Largo………………………………… 888 mm
c) Ancho……………………………….. 530 mm
d) Alto………………………………….. 490 mm
e) Consumo Combustible………….. 80 Kg Max.
f) Consumo de aceite…………………. 0.15 Lt/h
g) Altura máxima de empleo r.p.m….. 4,000 m.
h) R.p.m. límites del rotor…….. 39150±475 rpm
i) Horas de vida………………............ 1200 hrs.
j) Tomas de aire……………………….. 170 hrs.
k) Alimentación CC……………………… 100
l) Arranques……………………………… 2000
ACCESORIOS DEL MOTOR
Sirve para producir la mezcla del aire y
combustible y para asegurar su combustión
continua con el fin de obtener la energía de los
gases.
a) Cuerpo exterior del difusor
b) Cuerpo interior del difusor
c) Tubo de alta temperatura.
encendido de los motores o hacia la atmósfera.
Sirve para frenar el flujo de gas y para enviarlo a
la atmósfera, está compuesto por el cuerpo
exterior y el cono interior.
Arriba: Tubo de succión de los gases de aceite de
la caja de expansión del tanque de aceite
Lado izquierdo: Dos termopares.
Abajo: Tubo de succión del combustible del
tanque de drenaje.
SISTEMA DE LUBRICACION Y VENTILACION
Sirve para lubricar las partes en fricción y para
absorber el calor.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
 Capacidad de aceite:………………….. 2,5 lts
 Consumo de aceite:……………….. 0,15 lts/hr.
EI control del sistema de lubricación se realiza
por:
a) Antes del arranque por el visor de nivel en el
tanque de aceite.
b) Con el motor trabajando por la luz verde de
presión de aceite normal.
c) Filtro de aceite.
d) Bomba de aceite.
e) Tanque de aceite.
f) Captador de la presión de aceite

INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS QUE GARANTIZAN EL FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL

MOTOR EN TIERRA Y DURANTE EL VUELO

INDICADOR DEL RÉGIMEN DE TEMPERATURA MÁXIMA DURACIÓN DEL

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ADMISIBLE DE GASES TRABAJO CONTINUO
ARRANQUE 880° C 20 SEGUNDOS
REG. VACIO MÍNIMO 720° C 30 MINUTOS
TOMA DE AIRE 750° C 13 MINUTOS
REG. DE GENERADOR 750° C 30 MINUTOS

178
 MANUAL MI-17
CIRCULACIÓN DEL ACEITE EN EL MOTOR
a) PRESIÓN.
Desde el tanque de aceite, este llega al cárter a
través de dos tubos de unión internos, del cárter
por conductos internos el aceite llega a la bomba
de presión, de allí va a través de la válvula
reductora, la cual regula la presión hasta 5
kg/cm², luego se distribuye por las siguientes
líneas.
Por los conductos internos llega al accionamiento
central y al reductor instalado en el cuerpo de
accionamiento.
Por las tuberías externas llega al filtro de aceite y
al captador de presión de aceite.
Cuando la presión de aceite es de
1.20+0.3kg/cm² se prende la luz verde presión de
aceite normal.
Desde el filtro del aceite este va por un tubo
interno a los rodajes de los soportes trasero y
delantero del rotor de motor.
179
b) SUCCIÓN.
Desde los rodajes de los soportes el aceite es
succionado por la bomba de succión al separador
del aire del aceite, el aire separado se desvía a
través de la caja de expansión y la tubería
externa al cono de escape o tobera.
Desde el reductor y el accionamiento central se
ventila a través del tanque de aceite.
La refrigeración del aceite se realiza por el flujo
de aire que entra al motor. En el tanque de aceite
se encuentran instalados:
Lado derecho:…………………… Boca de llenado.
Abajo:……………………………. Llave de drenaje.
Lado Izquierdo:…………… Pto de instalación del
captador de temperatura de aceite.
Arriba lado izquierdo:……….. Tubo de salida del
aire de la caja de expansión al cono de escape.
…………………………………Tubo de ventilación
de los rodajes de los soportes.
Lado derecho atrás:………… Tubo de entrada del
aire al separador de aire.
 MANUAL MI-17

EI TANQUE DE ACEITE 1. Sistema de baja presión. (Helicóptero)

2. Sistema de combustible de arranque
Es una estructura soldada. En el casco 3. Sistema de alta presión.
externo están distribuidos: a la derecha la 4. Sistema de drenaje.
boca de llenado, la válvula de vaciado debajo
del visor de control, en la parte inferior. A la Presión de combustible a la entrada del motor es
izquierda por la parte superior se encuentra la de 0,6 a 1,7 kg/cm²
boquilla de ventilación del depósito de aceite,
sobre él la boquilla de ventilación de la Presión de combustible creada por el FCU NR-9B
cavidad de lubricación de los baleros del es hasta 27,5 kg/cm² y la presión de combustible
rotor. Dentro del depósito de aceite están creada por la bomba de arranque es de 3 a 3,5
instalados el separador del aire y el tanque de kg/cm²
ventilación.

LA BOMBA DE ACEITE

Está compuesta por una rueda dentada

conductora, dos engranajes de recuperación,
dos engranajes de la sección de presión y
válvula de paso, montados en un cuerpo
común.

EI FILTRO DE ACEITE

Está formado por el casco, el núcleo con

malla de latón soldada y el anillo de fijación.
EI casco tiene una boquilla de entrada de
aceite y una de salida hacia el MSTV-1,2A.

EI AVISADOR DE PRESIÓN DE ACEITE

MSTV-1,2A

Emite una señal, cuando la presión de aceite

en la línea principal de presurización alcanza
2
1,2 ± 0,3 kg/cm . Cuando la presión del aceite
alcanza este valor en la cabina de los pilotos se
enciende la luz «PRESION DE ACEITE» («OIL
PRESS NORMAL»).
DENTRO DEL TANQUE SE ENCUENTRAN
ACOPLADOS:
610-200A
La función de la válvula SHUT-OFF con
mando eléctrico es el corte total del
combustible en casos de emergencias (en
casos de incendios). Está instalada en el
compartimiento del tanque de servicio al lado
del mamparo contra incendios.

- Separador del aire del aceite de la caja de SISTEMA DE BAJA PRESIÓN

expansión.
- Caja de expansión. Esta instalado en el helicóptero. Está compuesto
por el tanque de servicio, la bomba de servicio, la
PARTES PRINCIPALES DE LA BOMBA DE válvula “SHUT-OFF” y por el filtro de alta
ACEITE: purificación con la boquilla de conservación y las
tuberías.
a) Cuerpo
b) Dos engranajes de la bomba de presión EI combustible para el motor AI-9B se toma
c) Dos válvulas de la bomba de succión desde la tubería principal del motor derecho antes
d) Válvula reductora. de su válvula «SHUT-OFF».

SISTEMA DE COMBUSTIBLE EI combustible que llega a la NR-9B desde el

tanque de servicio, se divide dentro del FCU en
El sistema de combustible abastece el motor en dos flujos: uno se dirige hacia la bomba de
todos sus regímenes de operación y está arranque 726, el otro hacia la bomba centrifuga
compuesto por: del NR-9B.

180
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ARRANQUE
Sirve para alimentar al motor al inicio arranque.
Está instalado en el motor y está compuesto por:
a) La bomba de combustible de arranque 726,
arrastrada por el motor eléctrico MU-102 ATV.
b) La válvula electromagnética del combustible
de arranque KL-1, el inflamador de arranque.
c) La válvula de suministro de combustible de
arranque a los inyectores principales MKT-210
en el proceso de arranque y las tuberías.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL
Sirve para alimentar el motor en todos los
regímenes de trabajo y sus componentes de
sistema:
a) Bomba reguladora de combustible HP-9B
b) Válv. eléctrica de apagado del motor MKT-212
c) Colector de combustible.
d) 8 inyectores de un canal.
181
El sistema de alta presión está compuesto por la
unidad de control de combustible NR-9V, los
inyectores de combustible de trabajo, el colector
de combustible, la válvula anti retorno y tuberías.
El colector de combustible está compuesto por los
niples de paso, niple curvo y la boquilla, soldados
en forma de un anillo abierto.
SISTEMA DE DRENAJE
Se emplea para recolectar y evacuar el
combustible de la cámara de combustión y de los
sellos del NR-9V y de la bomba de combustible
de arranque.
Está compuesto por el depósito de drene (0.4 L),
la unión «T» y tuberías. La evacuación del
combustible, que no fue quemado en la cámara
de combustión, al depósito de drene se realiza a
través de la válvula de corte, la cual se cierra
cuando la sobrepresión neumática sobre ella
2
alcanza 0,4 kg/cm .
FLUJO GENERAL DE COMBUSTIBLE
Del tanque de consumo del
helicóptero el combustible es
suministrado por medio de la
bomba de consumo a la
bomba reguladora HP-9B
(NR-9B) bajo la presión de
0.4 a 1.2 kg/cm². En la bomba
reguladora el combustible se
divide en dos flujos o líneas:
 MANUAL MI-17
Se dirige al agregado 726.
1) A la bomba de alta presión HP9-B, después
de presionado el botón de arranque, el panel
de arranque envía señales de mando que
accionan los siguientes componentes:
a) Agregado 726, la cual crea presión de
arranque, que es regulada por la válvula
reductora.
b) Válvula eléctrica KL-1 de suministro de
combustible de arranque al inyector de
arranque.
c) Válvula eléctrica MKT-210 de suministro
de combustible de arranque a los
inyectores principales.
d) Cuando el motor alcanza las RPM
máximas se envía señal a la válvula
eléctrica de apagado del motor.
e) EI panel envía la señal que desconecta el
sistema de combustible de arranque, es
decir que desconecta la bomba agregado
726 y la válvula eléctrica de suministro de
combustible al inyector de arranque y la
válvula eléctrica de suministro de
combustible a los inyectores.
Regular el flujo de combustible en el momento del
arranque y en todos los regímenes de trabajo del
motor.
a) Regular el flujo de combustible asegurando
las RPM constantes del motor en los tres
regímenes de trabajo.
b) Enviar la señal eléctrica a la luz verde de
RPM normales.
c) Enviar la señal eléctrica a la luz roja altas
RPM y a la válvula eléctrica de apagado del
motor.
SEÑALIZADOR DE LAS RPM DE TRABAJO
Sirve para enviar la señal eléctrica a la luz verde
RPM normales cuando las RPM del motor
alcanzan 35,300 + 475 RPM.
Las RPM nominales es de 36,750 + 475
PARTES PRINCIPALES:
1) Pistón con resorte y tornillo regulador.
2) Diafragma con micro-interruptor.
Sirve para enviar la señal eléctrica a la luz roja de
altas revoluciones y a la válvula eléctrica de
apagado del motor cuando las RPM suben hasta
39150 +475.
1) Pistón con resorte y tope regulable
2) Diafragma con micro-interruptor.
Sirve para hacer pasar el aire hacia el arrancador
neumático durante el arranque de los motores o a
la atmósfera.
182
PARTES PRINCIPALES:
1) Cuerpo
2) Válvula con pistón y soporte.
3) Válvula chica con resorte y vástago
4) Compuerta con bisagra y leva
5) Niple que une a la cavidad sobre el pistón con
la atmósfera.
Antes de ser presionado el botón de arranque de
los motores la compuerta queda en posición
vertical y la válvula chica está cerrada en este
caso la cavidad sobre el pistón se una a través
del niple con la atmósfera. Bajo la presión del aire
la válvula grande se abre y permite que este
salga a la atmósfera. Cuando se presiona el
botón de arranque del motor la compuerta se abre
permitiendo que todo el flujo de aire se dirija al
arrancador neumático. Sirve para el arranque de
los motores, el arranque falso y el giro en frio. Se
alimenta con el aire comprimido que viene del
AI-9.
Partes principales:
1) Mecanismo actuador.
2) Válvula de aire.
3) Turbina.
4) Reductor.
1) Mecanismo actuador:
Se compone de las siguientes partes:
a) Cuerpo
b) Imán electromagnético con válvula.
c) Válvula reductora.
d) Chicler de purgado.
2) Válvula de aire:
a) Cuerpo de acero.
b) Pistón de vástago.
Dentro del cuerpo de la válvula neumática esta
armado el bloque de los terminales eléctricos, el
cual sirve para conectar la luz de señalización del
arrancador funciona, cuando el pistón se
desplaza de 0.6 a 0.8 mm. Dentro del cuerpo
también está instalado un micro-interruptor que
desconecta el arrancador neumático, cuando el
eje de salida alcanza 5170 RPM. La conexión del
micro-interruptor se produce por el captador
centrífugo instalado en el disco de la turbina
3. Turbina:
a) Cuerpo.
b) Aparato de tobera.
c) Disco de la turbina con alabes.
d) Eje (De la turbina al reductor).
4) Reductor:
Es de tipo planetario, sirve para transmitir el
movimiento desde el rotor de la turbina a la
caja de engranajes.
 MANUAL MI-17

f. Toma de la cavidad “B”.

g. Un canal “K” que se une
con el canal “G”.
h. Chicler de purgado.

TURBINA

Sirve para darle el

movimiento al motor y sus
partes son:

1. Cuerpo.
2. Alabes (hechos de
aluminio).
3. Eje de la turbina, está unido
a las ruedas dentadas del
reductor y le va a dar
movimiento a los satélites
que son pequeñas ruedas
que le van a dar movimiento
al motor.

REDUCTOR

Posee lubricación y sus partes son:

- Válvula de aire.

ARRANCADOR NEUMATICO FILTRO NEUMATICO.

Está destinado para llevar a cabo el movimiento Sirve para que el aire que pasa al reductor se
del rotor del turbo compresor, cuando se realiza el limpie y la cavidad “B” pase al eje.
arranque del motor además de falso arranque y
ventilación. DATOS TÉCNICOS:

PARTES:  RPM de trabajo del captador de revoluciones

1. Válvula neumática. limites son de 51,500 + 2,500 rpm.
2. Agregado de comando.  RPM máximas del eje principal cuando
3. Turbina. comienza a trabajar el mecanismo de la
4. Reductor. bomba reguladora son de: 5,600 rpm.
5. Filtro neumático.  Presión de aire antes de la turbina es de 1.2 a
1.8 atm.
VÁLVULA NEUMATICA  Presión máxima del aire antes de la válvula es
1. Cuerpo externo. de 4 atm.
2. Cuerpo interno.  Régimen de trabajo: 5 encendidos en un
3. Pistón con un resorte. periodo de 55 segundos con un receso entre
los encendidos no menor de un minuto,
Todos los componentes de esta válvula están posterior a esto se debe apagar en un periodo
hechos de una aleación de aluminio con de 15 minutos de descanso y se permite 5
excepción del resorte. encendidos.
 Tipo de aceite: B3V, OIL-560 o Jet Mobil Oil II.
AGREGADO DE COMANDO  Comienzo de trabajo del señalizador de
abertura de la válvula, se mueve el pistón de la
Sirve para el mando de la válvula neumática sus válvula en 0,6 + 0,2 mm.
partes son:
 Cada válvula de aire del arrancador pasa por
a. Cuerpo.
una prueba individual en una base que nos
b. Válvula de corte con resorte.
permita conocer los parámetros del aire:
c. Eje de límite con laberinto.
d. Eje regulador con un resorte.
- Presión de aire 4 + 0,5 atm.
e. Toma de la cavidad “A”.
- Temperatura del aire 60° C a 150° C.

183
 MANUAL MI-17
- Consumo de aire 0,4 Kg/seg.
- Momento de giro del eje con una presión de
aire de 1,8 atm (10,4 Kg-f/minuto y rpm del
turbo compresor de 60 a 65%).
FUNCIONAMIENTO
Antes de presionar el botón de arranque del
motor TB3-117 BM el aire procedente del AI-9B a
través de los orificios que se encuentran en la
compuerta del motor AI-9B va a pasar a la
cavidad del arrancador desde esta cavidad a
través del filtro de aire, el aire pasa a la cavidad
“B” del agregado.
A través de la válvula abierta desde la cavidad “B”
desde los canales va a pasar a la cavidad “A”.
Bajo la acción de la presión de dos resortes y la
presión de aire de la cavidad “B” el pistón de la
válvula de aire va a cerrar el canal de paso de
aire a la turbina, al mismo tiempo desde la
cavidad “B” a través de dos orificios pequeños el
aire va a pasar a calentar el cuerpo exterior del
motor SB-78.
184
Cuando se presiona el botón de arranque del
motor TB3-117 BM se va a suministrar la
alimentación a la válvula electromagnética, en
esto el tope de la válvula electromagnética se va
a mover hacia la derecha y hace influencia sobre
la válvula y el canal “B” se va a cerrar.
El aire desde la cavidad “A” se va a purgar a la
atmosfera a través del chicler, con esto la presión
de la cavidad “A” disminuye y el pistón de la
válvula comienza a abrirse lentamente
moviéndose hacia la derecha y bajo la de la
acción de la presión de aire de la cavidad “B”
pasa a la turbina.
La turbina pasa a trabajar a través del reductor en
el momento de giro pasa al eje el cual va a dar
movimiento al rotor del turbo compresor.
 MANUAL MI-17
El desplazamiento del pistón que permite el paso
del aire hacia la turbina del arrancador después
de presionar el motor de arranque de los motores
dura de 3 a 6 segundos.
Cuando el pistón se desplaza de 0.6 a 0.8 mm se
enciende la luz de arrancador funciona.
Cuando el rotor del turbo compresor alcanza 60 a
65% de RPM el arrancador neumático debe
desconectarse automáticamente. Si no lo hace el
piloto o ingeniero de vuelo deben presionar el
botón de apagado del arrancador, este se
desconectara manualmente.
EI sistema de arranque garantiza el inicio, del
arranque del motor, arranque en frío y en falso,
así mismo la operación de la marcha generador
en el régimen de generación.
Los componentes del sistema de arranque están
distribuidos en el motor:
- Marcha-generador STG-3 2da serie;
- Unidad de ignición KR-12SI;
- Bujía de ignición SD-55ANM.
Componentes del sistema de combustible (válvula
de combustible de arranque, válvula de corte, en
el NR-9V, válvula de suministro del combustible
de arranque a los inyectores principales, bomba
de combustible de arranque)
Y en el helicóptero (válvula «SHUT-OFF»,
unidad de arranque automático APD-9V,
dispositivo multifuncional DMR-200D, regulador
de voltaje RN-120U, corta circuito automático
de protección contra sobretensión AZP-8M,
resistencia remota VS-25TV, relay de
revoluciones máximas RMO-16, conmutadores,
relay, breakers, luces de aviso.
OPERACION DEL SISTEMA DE ARRANQUE
AI oprimir el botón «ARRANQUE" comienza a
funcionar el APD-9V (se enciende la luz «AUT.
CONECT»).
A 1.5 seg: Después de esto se abre la válvula
electromagnética 610-200A y se enciende la
luz verde de automático conectado.
A los 3 seg. Se suministra alimentación eléctri-
ca, al STG-3 a través de la resistencia de
arranque, a la bomba de arranque 726, a la
válvula del combustible para el arranque KL-1
y a la unidad de ignición KR12SI.
A los 6 seg. Se suministra alimentación eléctri-
ca a la válvula de combustible de arranque
185
MKT-210 para los inyectores principales y a la
válvula de corte MKT-212 de la NR-9V;
A los 6,5 seg. Se corto el circuito a la resisten-
cia de arranque de la marcha generador, el
cual comienza una aceleración más intensa del
rotor del motor.
A los 12 seg. Se corta la alimentación de la
válvula de combustible para el arranque KL-1,
de la unidad de ignición KR12SI y la bujía de
ignición SD-55AND-T, a la válvula de
suministro de combustible para el arranque
MKT-210 a los inyectores principales y a la
bomba de arranque 726.
DURANTE EL PROCESO DE ARRANQUE
DEL MOTOR
Cuando la intensidad de la corriente de la
marcha-generador alcanza el valor de 70 a 50
A (lo que corresponde a unas r.pm. del motor de
17000 a 25000 rpm.) el relay RMO-16 corta su
alimentación. Después de desconectada la
marcha-generador, con la potencia de la turbina,
el motor alcanza el régimen de marcha lenta (se
enciende la luz «R.P.M. NORMAL»).
A los 30 seg. Se apaga la luz «AUT. CONECT» y
se desconecta el APD-9V.
Si en el transcurso de 20 seg. El relay de corrie
nte no corta la marcha generador y si el motor en
este intervalo de tiempo no alcanzara el régimen
de marcha lenta (no se impulsara hasta las
revoluciones nominales), estos serán desconec-
tados por la unidad automática de arranque (se
desconecta la válvula de corte).
EI relay DMR-200D conecta la marcha generador
a la red de a bordo en el momento que el valor de
su tensión supera el voltaje de la red. EI RN-120U
mantiene constante la tensión en los bornes del
generador. EI VS-25TV regula el nivel del voltaje
de la marcha generador en un rango de ±10%.
 MANUAL MI-17
EI motor se desconecta oprimiendo el botón
«DE5CONECT» («APU OFF») o es
desconectado automáticamente por el interruptor
de r.p.m. límites del FCU.
EI ARRANQUE EN FALSO
Se realiza de forma análoga al arranque del
motor, 5610 no se conecta la ignición.
EI ARRANQUE EN FRIO (VENTILACIÓN)
Se realiza sin conectar la ignición y no se
suministra combustible.
La duración del ciclo de ventilación y de arranque
en falso es de 20 seg.
Para los procedimientos de arranque refiérase a
la lista de chequeo.
Ponga el selector de tipo de trabajo en arranque
EI interruptor de voltímetro de CC. en posición
correspondiente a la fuente de alimentación
186
Oprimir por dos o tres segundos el botón de
arranque, conectar el cronometro y controlar el
encendido de la luz automático conectado.
EI motor alcanza el régimen de trabajo en vacío
automáticamente, lo que se determina por el
encendido de la luz presión de aceite normal y
RPM normales.
EN EL PROCESO DE ARRANQUE SE DEBE
CONTROLAR
0
Temperatura máxima 880 C Tensión no menor
de 18 V.
Luz presión de aceite normal, está permitido un
parpadeo durante el proceso de arranque.
EI tiempo de salida del motor al régimen de
trabajo en vado no debe ser mayor de 20"
EI tiempo de funcionamiento del panel automático
de arranque se controla por el encendido de la luz
automático conectado que debe apagarse a los
30".
 MANUAL MI-17
ABORTE EL ARRANQUE PRESIONANDO EL
BOTÓN CUANDO:
1) Si se produjo apagado automático.
2) Si en 9" no se indica la temperatura de gases
de la turbina.
3) Si la tensión es menos de 18V.
4) Si en 20" no se ha prendido la luz de RPM
normales.
5) Si en 30" no se apaga la luz de automático
conectado.
6) Si se enciende la luz roja de altas RPM.
7) Por cualquier otra anormalidad. (ruidos
extraños, fugas, etc.)
8) Se permite un nuevo arranque del AI-9 solo
después de eliminar las causas del
arranque abortado
OPERACION DEL SISTEMA COMBUSTIBLE
EN EL A-I9V:
Al transcurrir 3 seg. A partir del comienzo del
proceso de inicio:
El sistema de arranque conecta la bomba de
arranque y abre la válvula de arranque para el
suministro de combustible al inyector de
arranque.
A los 6 segundos:
Se abre la válvula de suministro de combustible
de arranque hacia los inyectores de trabajo y la
válvula de corte, se suministran dos flujos de
combustible a los inyectores principales para la
inflamación en la cámara de combustión.
A los 12 segundos:
Se desconecta la bomba de arranque, se cierran
la válvula de combustible de arranque y la válvula
de suministro de combustible de arranque a los
inyectores principales. Ahora el suministro de
combustible se realiza solo por el NR-9.
El surtidor del FCU a los inyectores de operación
durante el proceso de arranque mantiene las
características de aceleración del motor.
187
Cuando las r.p.m. del motor alcanzan el valor de
(35,300 ± 475), la presión de mando de
combustible pasa al sensor de revoluciones de
trabajo: Se enciende la luz «r.p.m. NORMA»
(«NORMAL SPEED»). Desde este momento, el
suministro de combustible es controlado solo por
el distribuidor del FCU.
Si las r.p.m. del motor alcanzan el valor limite
39,150 ± 475, el combustible llega al sensor de
revoluciones limites, se enciende la luz «RPM
LIM.» («MAX LIM SPEED»), se cierra la válvula
de corte y el motor se desconecta
automáticamente.
INSTRUMENTOS DEL AI-9V
INDICADOR DE PRESION DE AIRE UT1-3
Sirve para medir la presión de aire a la salida de
la turbina del AI-9V, este manómetro tiene un
captador inductivo ID-3 que se encuentra ubicado
en el montante delantero izquierdo del bastidor
reductor principal.
El manómetro de presión está ubicado en el
panel central de la cabina de pilotos.
 Tensión de alimentación: 36 V 400 HZ de la
corriente trifásica solo se toma dos fases.
 Rango de medición: de 0 a 3 Kg/cm2.
INDICADOR DE PRESION DE AIRE TCT-282C
Sirve para medir la temperatura de salida de la
turbina del AI-9V, el juego de los termómetros
tiene un indicador medidor TCT-282 y termopar
T-82K ubicado en el cuerpo de la turbina
El manómetro de presión está ubicado en el
panel central de la cabina de pilotos.
 El principio de funcionamiento es termo
eléctrico.
 El rango de medición es de 0° a 900°C.
 El rango de trabajo es de 250° a 850°C.
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE ENTREGA DE AIRE. Durante la toma de aire para el arranque de

los motores principales, la válvula se cierra,
La operación estable, durante el arranque del obstruyendo la salida del aire hacia al medio
motor, en marcha lenta y en el régimen de ambiente. La tobera de Venturi limita el
generación, se logra mediante la toma de parte consumo de aire a través de la válvula en el
del aire del compresor al medio ambiente a través régimen de sangrado para evitar un
de la válvula KP-9V. excesivo aumento de la temperatura de los
gases en caso de bloqueo del embolo en la
La válvula de sangrado KP-9V posee posición abierta.
accionamiento automático.

Durante el arranque, marcha lenta y régimen

de generación del motor AI-9V, la válvula de
toma esta abierta y la cavidad del tanque
neumático se comunica con el medio
ambiente.

188
 MANUAL MI-17

MANDO Y CONTROL DEL MOTOR AI-9B.

Los componentes de mando y control del motor

AI-9V están instalados en el panel central
eléctrico. En el panel de arranque se encuentran:

 Conmutador de modo de operación

«ARRANQUE-VENTIL.-ARRANQUE FALSO»
(«START-CRANKING-FALSE START»),

 La luz «AUTOM CONECT», «PRESION

ACEITE NORMA», «RPM NORMA» y «RPM
LIM.» («AUT CONT UNIT ON», «STNDRD OIL
PRESS», «STNDRD SPEED»,
«OVERSPEED»)

 Asimismo los botones «ARRANQUE» y

«CORTE AI-9V» («START» y «APU OFF»).

SISTEMA DE FUENTE DE ENERGÍA AUXILIAR. En este mismo panel están instalados el indicador
del termómetro y el indicador del manómetro de
La marcha-generador STG-3 de 2da serie presión neumática del sistema de sangrado de
(máquina eléctrica de corriente directa de cuatro aire.
polos) con una potencia de 3 KW está destinada
a:
En el régimen de marcha para impulsar el rotar
del motor Al-9V en el arranque. Durante su
operación en régimen de generador para la
alimentación de la red del helicóptero con
corriente directa de 27 V

La función de la unidad de ignición inductiva es

convertir el voltaje de 27 V de la red de a bordo
en alta tensión de 12,000 a 15,000 V, que se
suministra a la bujía de ignición.

189
MANUAL MI-17

190
 MANUAL MI-17

MOTOR TB3-117 BM Se fijan en su parte delantera por los montantes y

en su parte posterior al eje ·de transmisión del
reductor principal. La potencia de un motor es
suficiente para volar el tiempo de una hora. La
existencia de la turbina libre hace más fácil
arrancar el motor.

El control de los motores se realiza con el sistema

de mando unificado que permite mantener las
r.p.m. necesarias del rotor principal manual y
automáticamente.

DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES DEL MOTOR

TB3-117 BM.

a) El arranque de los motores está asegurado por

el motor AI-9B (APU) en forma neumática.
b) El tipo de motor que utiliza el helicóptero es el
TB3 117 BM turbo eje. de 2250 HP c/u.
c) Sentido de rotación del Turbo compresor
IZQUIERDO
d) Sentido de rotación turbina libre es
IZQUIERDO
e) El sistema de lubricación es forzado, de
circulación con bombeo separado a todos los
rodajes o apoyos.
f) El sistema anti hielo es por aire caliente de la
cámara de combustión. Se conecta
NOCIONES GENERALES SOBRE EL MOTOR manualmente cuando la temperatura es menor
TB3-117 BM. de 5° C. Esto disminuye la potencia de los
motores en 100 HP. Es desconectado
La planta de potencia de los helicópteros Mi-17- manualmente.
1B está integrada por dos motores turbo eje g) Peso del motor 330 kg.
TB3-117 BM y los sistemas auxiliares para su h) Longitud con los accesorios y tobera de
funcionamiento. escape2.055 mm.
i) Longitud desde la brida delantera hasta la
NOMENCLATURA DEL MOTOR TB3-117BM. brida de acoplamiento: 1,736.5 mm.
j) Ancho 650 mm.
TB3-117BM N° 7087881200015: k) Altura 728 mm.
T: Turbina.
B: Ventilador (que tiene turbina libre). El motor TB3-117 BM Serie II tiene un Recurso
3: Modelo Técnico 1,500 hrs, en zonas tropicales 4 años, en
117: Modelo de construcción zonas normales 8 años y almacenado 12 años, el
B: Altura. TB3-117 BM serie cero 1,250 hrs.
M: Modificación.
708: Numero o nombre de fabrica. La potencia máxima del TB3-117 BM en el
788: Motor con NR3-BM régimen de emergencia en las condiciones
1: Trimestre en que fue fabricado. climáticas de altura estando desconectado o
2: Terminal de año de fabricación (a partir apagado un motor la potencia máxima es de no
del 90). más de 2,400 HP y no más de 2,500 HP sin PZU.
00: Serie.
015: Numero del motor. En los motores construidos del 25 NOV 87 las
rpm del rotor de la turbina del compresor en todos
Es el mecanismo que transforma la energía los regímenes menos en el mínimo están
cinética de los gases en energía mecánica. En el aumentando el 0.3%.
helicóptero se ubican dos motores que sirven
para crear la potencia necesaria para girar los
rotores, están ubicados en la parte superior de la
cabina de carga entre las costillas 2 y 7.

191
 MANUAL MI-17
SISTEMS PRINCIPALES DEL MOTOR TB3-117.
Para el funcionamiento seguro en todos los
regímenes de vuelo, en todas las altitudes y
velocidades de operación, en cualquier estado del
tiempo el motor de turbina TB3-117BM está
equipado con los siguientes sistemas:
a) Sistema de combustible y regulación
b) Sistema de lubricación
c) Sistema anti hielo
d) Sistema de arranque
e) Sistema de enfriamiento de las turbinas
f) Sistema de tracción o de transmisión
Sistema de combustible: Para la alimentación
del motor, control de los regímenes de operación
del motor, así como para la operación de
unidades de mando del motor. El sistema de
combustible incluye el sistema de regulación
automática.
192
Sistema de lubricación y ventilación: De
circuito abierto, autónomo, de circuito único,
circulatorio, forzada. Utiliza aceite Sintético Turbo
Oil Exxon 2380 o sus equivalentes.
Sistema anti hielo: Destinado a evitar la
formación de hielo en la entrada de los motores,
para el funcionamiento del dispositivo protector de
partículas, el funcionamiento estable del motor en
los regímenes transitorios, el funcionamiento
normal de las empaquetaduras de los apoyos del
motor, así como el suministro de aire caliente a
los sistemas del helicóptero;
Sistema de arranque: Sirve para la puesta en
marcha del motor en tierra y en el aire, para
realizar la ventilación y el arranque en falso. El
sistema de arranque es neumático, con toma de
aire del APU AI-9V y utiliza una marcha
neumática para impulsar el rotar del motor.
 MANUAL MI-17
PRINCIPALES CONJUNTOS DEL MOTOR
a. Cuerpo del primer soporte
b. Compresor: (primer y segundo soporte) axial
de doce etapas.
c. Cámara de combustión: anular, con 12
inyectores.
d. Turbina del compresor: (tercer soporte) de
dos etapas, axial. El compresor, la cámara de
combustión y la turbina del compresor forman
el turbocompresor.
e. Turbina libre: (cuarto soporte) de dos etapas,
axial.
f. Dispositivo de salida: no regulable,
divergente.
Arrastre de accesorios: proporciona la
transmisión del giro para los accesorios
principales del motor.
COMPRESOR
El aire de la atmósfera es absorbido a través del
dispositivo de admisión del helicóptero por el
compresor axial de doce etapas. Al pasar por el
canal del compresor, el aire es paulatinamente
comprimido y entra a la cámara de combustión.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
En la cámara de combustión el combustible es
inyectado ininterrumpidamente por 12 inyectores
de combustible. El combustible es totalmente
quemado con un pequeño exceso de aire, lo cual
proporciona una llama continua y una alta
temperatura en la zona de combustión. De la
cámara de combustión el flujo de gases con alta
temperatura y presión incrementada ingresa a las
turbinas del motor.
193
TURBINA DEL COMPRESOR
En los álabes de las toberas de la turbina del
compresor la energía del flujo de gas es
parcialmente convertida en energía cinética de los
gases (Ek).
En los álabes móviles de la turbina del compresor
la energía de los gases es convertida en trabajo
mecánico, transmitido al eje de la turbina del
compresor en forma de momento de torsión y
para impulsar el eje del compresor, la caja de
accesorios y la bomba de aceite.
TURBINA LIBRE
La parte restante de la energía del flujo de gases
es convertida de forma similar en los álabes de
tobera de la turbina libre en energía cinética (Ek).
Esta energía es convertida en trabajo mecánico y
transmitido al eje, donde genera el momento de
torque para la transmisión principal VR-14 y el
giro de los ejes de los rotores principal y de cola,
para el arrastre de los componentes, instalados
en la transmisión.
El aire es aspirado a través del dispositivo de
entrada del motor siguiendo el flujo hacia el
compresor, luego es comprimido de 9 a 1
ingresando una cantidad de aire de 8.75 kg/seg. y
continua hacia la cámara de combustión.
En esta se divide en dos flujos; el primer flujo es
del 30% el cual se aplica al tubo de fuego a través
del dispositivo de turbulencia, simultáneamente al
tubo de fuego se aplica el combustible a través de
los 12 inyectores. El aire con el combustible
forman la mezcla necesaria que se inflama
durante el arranque con la ayuda de dos bujías.
Esta mezcla alcanza temperatura de 2.800° a
3.000° C.
El segundo flujo es de 70% de aire rodea al tubo
de fuego. A través de las holguras del tubo
ingresa creando un colchón de aire. De esta
manera enfría las paredes del tubo de fuego y se
mezcla con los gases de salida hacia la sección
de turbinas, estos gases alcanzan una
temperatura máxima de 990° C.
 MANUAL MI-17
De la cámara de combustión el flujo se aplica a la
turbina del compresor donde la energía de los
gases se transforma en Movimiento mecánico,
este movimiento es usado para el trabajo del
compresor.
De la turbina del compresor el flujo sigue hacia la
turbina libre que produce la energía mecánica
para el movimiento de la transmisión principal.
Los gases quemados salen al exterior través de la
tobera de escape
FUNCIONAMIENTO DEL CONJUNTO DE LOS
MOTORES.
Los cambios de régimen de operación se
efectúan mediante el cambio del paso del rotor y
el reajuste simultáneo del sistema de regulación
al suministro de combustible, en función de la
nueva magnitud de potencia desarrollada por los
motores.
La conexión de los motores con la transmisión
principal se lleva a cabo por medio de una unidad
especial y el embrague de rueda libre, el cual
permite la autorotación del rotor principal y del
rotor de cola en casos de falla o bloqueo de los
motores. Las r.p.m. de la turbina libre (del rotor
principal Nrp) en los regímenes operativos se
mantiene constante por la unidad de control de
combustible (FCU) NR-3BM variando la cantidad
de combustible suministrado a la cámara de
combustión.
De tal manera, en caso de aumento espontáneo
de las rpm del rotor principal el regulador
disminuye el suministro de combustible, lo que
conduce a la disminución de la temperatura de los
gases a la entrada de la turbina del compresor, la
disminución de las rpm del turbocompresor y la
disminución de la potencia, desarrollada por la
turbina libre. Con esto las rpm del rotor principal
regresan al nivel establecido.
REGÍMENES DE OPERACIÓN DEL MOTOR
TB3-117BM.
100% en el indicador de revoluciones del rotor del
turbocompresor - 19 537,48 r.p.m. Para el motor
TB3-117BM se destacan los siguientes
regímenes principales de operación:
Régimen de marcha lenta: régimen, bajo el cual
el motor funciona con estabilidad y seguridad con
las rpm mínimas.
El régimen de marcha lenta se usa para el
calentamiento del motor después del arranque,
para el enfriamiento del motor antes del corte,
194
durante el vuelo en autorrotación sin cortar los
motores.
Tiempo de funcionamiento continuo en marcha
lenta 20 min.
Regímenes Crucero I y II: regímenes, bajo los
cuales se garantiza la máxima potencia durante el
funcionamiento continuo y seguro del motor en el
transcurso de todo el plazo de servicio. 95,4% en
el indicador de revoluciones del rotor principal
corresponde a 15 000 r.p.m. o 100% NTL.
Régimen Nominal: se usa principalmente
durante el ascenso. Además, el gasto específico
de combustible en éste régimen es menor que en
el régimen de crucero. Por ésta razón el régimen
nominal puede utilizarse para obtener el mínimo
gasto de combustible por kilometro para vuelos
distantes del helicóptero. Tiempo de
funcionamiento continuo 60 min En el régimen
nominal se permite operar un tiempo no mayor
del 33% del recurso total
Régimen de Despegue: régimen, bajo el cual el
motor desarrolla la máxima potencia de
funcionamiento continuo durante un tiempo
limitado por factores de resistencia de las piezas.
El régimen de despegue se usa durante el
despegue y el aterrizaje del helicóptero.
Tiempo de funcionamiento continuo hasta 6 min,
siendo el tiempo admisible de funcionamiento en
dicho régimen 12% del recurso.
Para el funcionamiento en régimen de despegue
por encima de los 6 min y hasta los 15 min
está permitido un tiempo operativo de no más del
3% del recurso total.
Durante la falla en régimen de despegue de la
parte electrónica del sistema de control las
revoluciones registradas máximas admisibles del
rotar del TC son de 102,5 %.
Régimen de Emergencia: régimen, utilizado
únicamente en caso de falla de uno de los
motores. El motor entra en éste régimen cuando
se presenta la falla del segundo motor (ante una
diferencia de revoluciones del TC del 5 a.9%) con
el régimen (emergencia) conectado del regulador
electrónico ERD-3BM.
Tiempo de funcionamiento continuo: 6 min, el
tiempo permitido durante el recurso operativo 1 %
más de 6 y hasta 15 minutos, el tiempo permitido
durante el recurso operativo 0,25%; una vez
durante el recurso operativo, después de lo cual
procede el cambio del motor y el reductor
principal.
 MANUAL MI-17

RPM % Temperatura de aceite

Presión de aceite
Rotor

Mín. para entrar

Turbo compresor

Recomendado

Tiempo de
operación
Princip

marcha lenta

continua
(TC)

Kg/cm²

superior a
al

Máximo

Mínimo

de reg.
Regímenes
Temp. Con 1
RPM
Max. mot.
max
Gases con 2
TC (%)
TC mot.
Según 40-55
MÍNIMO 780 3.5 + 0.5 150 80-140 70 30 20 min
tabla 55-70
CRUCERO II 870 95.5 95 + 2 3.5 + 0.5 150 80-140 70 30 Ilimitado
CRUCERO I 910 97.5 95 + 2 3.5 + 0.5 150 80-140 70 30 Ilimitado
NOMINAL 955 99 95 + 2 3.5 + 0.5 150 80-140 70 30 60 min
DECOLAJE 990 101.15 93 + 1 3.5 + 0.5 150 80-140 70 30 6 min
EMERGENCIA 990 101.15 93 + 1 3.5 + 0.5 150 80-140 70 30 6min

Potencia en el
eje de salida RPM (%) Consumo de
Temperatura
(HP) combustible
de gases C°
Régimen gr/Hp
TC
Sin Con Rotor
RS Sin Con Sin Con
PZU PZU Sin PZU Con PZU TL
PZU PZU PZU PZU
Emergencia 2200 2100 97.4+0.5 97.4+0.5 98+1 93+1 920 915 230 237
Despegue 2000 1900 96.3+0.5 97.4+0.5 98+1 93+1 890 885 236 243
Nominal 1700 1700 94.7+0.5 95.2+0.5 102+2 95+2 845 855 248 251
Crucero I 1500 1500 93.6+0.5 94.1+0.5 102+2 95+2 815 825 258 262
Crucero II 1200 1200 91.7+0.5 92.2+0.5 102+2 95+2 770 780 278 283
Marcha lenta 200 200 Según Según --- 45 70 780 780 165 165
grafico grafico

CURVAS CARACTERISTICAS DE CONSUMO, las r.p.m. del turbocompresor aumentan

TEMPERATURA Y EMPUJE DEL MOTOR continuamente.

La curva característica del motor (H=0, V=0)

muestra la relación de la potencia efectiva Ne en
el eje de la turbina libre y el consumo específico
de combustible Ce en función de las r.p.m. del
turbocompresor Ntc.

En la característica se observa que, al aumentar

las r.p.m. del rotor del turbocompresor, aumenta
la potencia del motor y disminuye el consumo
específico de combustible (Por potencia “HP”).

Con el aumento de las r.p.m. Ntc aumentan el

gasto masivo de aire, que circula por el
compresor Ga y el grado de incremento de la
presión del aire en el compresor. El aumento de
éstos parámetros, junto con el aumento de la
temperatura de los gases TG, conduce al
aumento de la potencia Ne.
La disminución del consumo específico de
combustible conforme aumentan las rpm Ntc da
lugar por consecuencia del aumento de la
potencia específica Ne esp, que depende del
grado de aumento de la presión del aire en el
compresor y la temperatura de los gases, los
cuales, como ya se había indicado, al aumentar
El aumento de la temperatura de los gases TG
con el aumento de las r.p.m. Ntc previsto por la
regla de regulación, es necesario para conservar
la igualdad entre la potencia, necesaria para el
giro del compresor (y accesorios), y la potencia
de la turbina del compresor (sin el aumento de la
TG la potencia de la turbina sería menor a la
potencia consumida por el compresor y los
accesorios).

195
 MANUAL MI-17
CURVAS CARACTERISTICAS DE ALTURA
DEL MOTOR.
La característica de altitud muestra la relación de
la potencia efectiva Ne y del consumo específico
de combustible Ce de la altitud del vuelo H bajo el
programa de regulación dado.
En las figuras se muestran las características de
altitud del motor bajo condiciones atmosféricas
estándar y dispositivo de protección contra
partículas funcionando (DPA).
La potencia en el régimen de emergencia en
altitudes de hasta H=1,5 km aumenta un tanto,
mientras que con el aumento sucesivo de la
altitud disminuye notablemente.
196
La potencia de despegue aumenta hasta una
altitud de H=1,9 km, mientras que con el aumento
sucesivo de la altitud disminuye.
La potencia en los regímenes nominales y
cruceros, iniciando desde la tierra, se mantiene
constante hasta una altitud de 4,7 y 5,5 km
correspondientemente, con una disminución
ulterior.
Durante el ascenso el consumo específico de
combustible en todos los regímenes disminuye
continuamente, iniciando desde tierra.
 MANUAL MI-17
RELACION DE LAS RPM DEL TURBO
COMPRESOR EN FUNCION DE LAS
CONDICIONES ATMOSFERICAS.
Relación de las r.p.m. del rotor del
turbocompresor de la temperatura del aire a la
entrada del motor (H=0, V=0, PH=760 mm Hg) y
rpm máxima admisibles del turbocompresor
para PH inferior a 760 mm Hg.
197
Notas:
1. Limitación las r.p.m. del TC en regímenes de
despegue y emergencia - automática, en
función de la temperatura y presión del aire
exterior.
2. Las r.p.m. del rotor del TC en el régimen de
despegue para cada motor concreto se
determina por la gráfica anexa a la bitácora del
motor, con una precisión de 0,5%.
3. En vuelos desde sitios a grandes alturas las
r.p.m. máximas admisibles del rotor del TC en
los regímenes de despegue y de emergencia
es determinada en función de la temperatura
real del aire exterior por la gráfica
considerando la corrección por presión del aire
exterior, pero no debe superar las magnitudes
límites, indicadas para una PH de menos de
760 mm Hg.
 MANUAL MI-17

VALORES REGISTRADOS MAXIMOS

ADMISIBLES DE LOS PARAMETROS DEL
MOTOR EN SUS DIFERENTES REGIMENES.

Las magnitudes registradas máximas

admisibles de los parámetros de operación del
motor TV3-117VM en todas las altitudes y
velocidades de vuelo por razones de
resistencia no deben superar:

Régimen Temperatura Rpm del

de los gases Turbo
en el compresor
indicador °C (TC %)
Emergencia 990 101.15 %
Despegue 990 101.15 %
Nominal 955 99.0 %
Crucero I 910 97.5 %
Crucero II 870 95.5 %
Marcha Lenta 780 Ver fig.

Nota:
Durante la falla en régimen de despegue de la
parte electrónica del sistema de control las
revoluciones registradas máximas admisibles del
rotor del TC son de 102,5 %.

DEPENDENCIA DE LOS PARAMETROS Ntc Y

Tg EN EL REGIMEN DE MARCHA LENTA EN
FUNCION DE LAS CONDICONES
ATMOSFERICAS

Dependencia de las r.p.m. del rotor del

turbocompresor en régimen de marcha lenta y la
temperatura máxima de los gases a la entrada de
la turbina durante el arranque en relación con la
temperatura ambiente.

EI régimen de marcha lenta se usa para el

calentamiento del motor después del arranque,
para el enfriamiento del motor antes del corte,
durante el vuelo en autorrotación sin cortar los
motores.

198
 MANUAL MI-17

posible formación de hielo.

COMPRESOR

EI compresor se emplea para comprimir el aire
antes de su ingreso a la cámara de combustión
La compresión del aire y su calentamiento en este
proceso contribuyen a una rápida y completa
combustión en la cámara de combustión.
EI sistema antihielo del motor emplea el aire
secundario de la cámara de combustión y la
regulación automática por medio del termo
regulador de flujo de aire sangrado para disminuir
la pérdida de potencia en los regímenes elevados
de operación.

EI compresor del motor es axial, subsónico, de un CUERPO DEL PRIMER SOPORTE DEL MOTOR
solo eje.
 El primer soporte del motor es también el
primer soporte del rotor del compresor y tiene
Datos principales del compresor (régimen
sus partes:
calculado):
Cantidad de etapas 12  El cuerpo, cono, tapa delantera, tapa posterior,
Rendimiento 0,855 cuerpo del cojinete de rodillo con el conjunto
de empaquetadura de grafito.
Factor de aumento de presión en
9,45
régimen de despegue  El cuerpo tiene una estructura sólida con
Flujo de aire 8,85 kg/s colector del sistema anti hielo, el cuerpo se
compone de la parte exterior e interior unidos
Velocidad del flujo a la entrada del entre sí mediante cuatro montantes perfilados
149 m/s
compresor los cuales forman parte de la entrada del
Velocidad del flujo a la salida del compresor. El cuerpo del primer soporte tiene
112 m/s un aro exterior y anterior unido por cuatro
compresor
pernos prisioneros y 20 pernos de sujeción.
Masa relativa 0,17
 A la brida delantera exterior del cuerpo se
Peculiaridades de la estructura del compresor sujeta la brida de suspensión del motor con
existencia de alabes guías variables de entrada y cuatro cojinetes articulados (para la conexión
los alabes guías de las etapas I, II, III y IV y la de las varillas de sujeción del motor en el
presencia de dos válvulas automáticas de helo).
descarga de aire a la atmósfera ubicadas en la
etapa VII.  Tapa trasera que sujeta al cuerpo del
compresor.
EI compresor posee un sistema antihielo,
destinado a la protección de la sección de entrada  En la parte exterior del cuerpo encima del
del compresor, así como del dispositivo de montante vertical hay una brida para la
admisión de aire (o el dispositivo protector contra sujeción de la caja de mando o mecanismo
partículas en caso de su instalación PZU) de la debajo del montante vertical se encuentra la

199
 MANUAL MI-17
brida para la sujeción del block de la bomba de
aceite. En la parte derecha se encuentra la
brida del adaptador del sistema anti hielo.
 En la parte inferior derecha tiene tres puntos
de sujeción para los captadores de presión de
aceite, el delantero es de presión de trabajo y
el que le sigue es de presión mínima de aceite.
 En la parte izquierda tiene 2 orificios el
delantero entra aire caliente al PZU, por el
siguiente entra el aire de la 5ta etapa del
compresor para la hermetización de la
empaquetadura de grafito (aceite).
 En la parte izquierda debajo del soporte de la
caja de mecanismos se encuentra 2 puntos de
sujeción para el soporte del filtro de
combustible.
 En la parte inferior del indicador de abertura
de alabes tiene 4 orificios de fijación que
sujeta al IM-3A (mecanismo de corte de
combustible).
 En la parte trasera contiene orificios en los
cuales se instalan los ejes de los alabes los
cuales se sujetan a un anillo que hace girar los
alabes.
200
 En el aro exterior lado derecho tiene un orificio
pequeño que sujeta al captador de vibraciones
IV-500E.
 En la parte central al lado anterior se sujeta el
mecanismo central en el cual se cierra con una
tapa y la cual se cierra con el cono (cono del
PZU).
 En la parte trasera se sujetan las piezas del
primer soporte.
 En los alabes en la parte inferior hay orificios
para los ejes pequeños de alabes.
 El soporte vertical superior tiene 2 canales uno
chico y otro grande, el delantero para el eje
vertical de la caja de mecanismos y el
segundo para la tubería de aceite del primer
soporte (lubricación del primer soporte y
mecanismo central).
 En el soporte vertical inferior tiene tres canales
el central tiene el eje inferior para darle el
movimiento al block de bombas de aceite y
otros 2 canales para el retorno del aceite.
ROTOR Y APOYOS DEL COMPRESOR
El rotor del compresor - es de tipo
disco-tambor, cuenta con 12 discos con
los álabes sujetos en ellos.
El apoyo delantero del compresor
(primer apoyo del motor) está
compuesto por: balero de bolas, cuerpo
con elementos de sujeción del
rodamiento, inyectores de aceite y
empaquetaduras de la cavidad de
lubricación.
El apoyo trasero del compresor
(segundo apoyo del motor) está
compuesto por: balero de bolas, cuerpo
con elementos de fijación del
rodamiento, aro de inyectores y
empaquetaduras de la cavidad de
lubricación.
La ventilación de las cámaras de
aceite de ambos apoyos del
compresor se realiza a través de
bombas de recuperación y del tanque
de aceite. Por la alta reserva de
efectividad de las bombas de
recuperación en las cavidades de
lubricación se crea un enrarecimiento.
 MANUAL MI-17
El compresor tiene por finalidad comprimir el aire
que ingresa a través de la tobera de admisión
para entregarlo en gran cantidad a la cámara de
combustión.
En el motor TB3-117 BM el compresor es de flujo
axial constituido por 12 etapas, con alabes
giratorios del estator guía de entrada y de los
estatores guías de las 4 primeras etapas
(destinado para facilitar el arranque y asegurar la
alta eficiencia del compresor) en un amplio rango
de revoluciones del motor tiene además dos
válvulas de descarga (VD) después de la 7ma
etapa del compresor.
NOTA:
 Con el fin de reducir su peso se ha utilizado
aleaciones de titanio en la construcción de
varias partes y componentes del mismo.
 Las RPM del compresor son de 19,537.48.
 Grado de compresiones de P2/P1 antes de la
entrada del compresor.
CUERPO DEL COMPRESOR
Consiste en cuatro cuerpos anulares y poseen
bridas de ambos lados, los cuerpos se unen entre
sí mediante bridas y se sujetan con pernos y
tuercas de auto freno, sus partes son rotor y
estator.
ROTOR
Está compuesto del disco de la primera etapa y
tambor (que va desde la 2da etapa hasta la
12va).
DISCO DE LA PRIMERA ETAPA
Está compuesta de aro, pared interna en los
cuales tiene unos orificios para la sujeción al
deflector o separador.
201
 El disco de la segunda etapa tiene un muñon
en el cual se monta los elementos móviles de
la primera etapa.
 El disco de la primera etapa esta sujetado al
muñon trasero en el cual se montan los
elementos móviles de la segunda etapa.
 En el muñon delantero por dentro hay unas
ranuras en el cual de monta un eje horizontal
con la ayuda del cual se da movimiento al
mecanismo central.
 En el muñon trasero también hay ranuras para
instalar el eje de la turbina del compresor.
 El muñon delantero y posterior tienen unas
tapas para que no se pase el aire a la parte
interna del tambor, el aire entra al tambor
interiormente por un orificio pequeño que se
encuentra en la parte externa de la segunda
etapa.
NOTA:
 En la parte delantera tiene tres secciones de
laberintos (deflectores) que no permiten que el
aire que se va comprimiendo en las etapas no
regrese.
 En la parte posterior hay también tres
secciones de laberintos (deflectores) que
sirven para que el aire (compresión) no
penetre hacia el centro y no bote el aceite
lubricante del segundo soporte.
 En la sexta etapa en el cono existe un agujero
pequeño que sirve para que exista aire en la
parte cónica y no este vacío y exista
compresión.
ESTATOR
Está compuesta de tres partes, delantera
intermedia y posterior.
 MANUAL MI-17
Parte delantera
Está compuesta de tres partes, tiene cuatro
divisiones, el aro y las divisiones de la cuatro
etapas.
Parte intermedia
Tiene 7 Tomas:
1. Captador mínimo de presión aire MCTB-1.5AC
2. Para verificar el desgaste de los alabes de la
séptima y octava etapa.
3. Válvula para la toma de aire caliente para las
necesidades del helo (calentamiento de
cabina, etc).
4. Sirve para tomar el aire para enfriar los
elementos de la turbina libre.
5. Válvula de descarga de aire (VD).
6. Segunda válvula de descarga de aire.
7. Válvula para tomar aire caliente para las
necesidades del helo (calentamiento de
cabina).
 Interiormente el cuerpo intermedio se
encuentran los alabes de la 5ta a la 11va
etapa.
 El trabajo después de la 5ta etapa tiene 2
tomas uno para la toma de aire para la
hermetización del 1er soporte y la otra para la
hermetización del 3er y 4to soporte.
 Tiene unos orificios para la hermetización de la
5ta etapa.
202
Parte trasera
 Con el borde delantero se sujeta al intermedio.
 Con el borde trasero se sujeta a la cámara de
combustión.
El cilindro del cuerpo y la camisa forman una
cavidad anular, en la superficie exterior de la
camisa se ubica lo siguiente:
 Brida para la toma de aire para la refrigeración
de la turbina libre y el soplaje del 3er soporte
toma desde la 7ma y 8va etapa.
 Brida para la toma de aire para las
necesidades del helo.
 Brida para la instalación de la válvula de
descarga de aire.
 Brida para la revisión de los alabes de trabajo
de la 7ma y 8va etapa del compresor.
 Brida de reserva.
En la superficie exterior del cuerpo se encuentran
soldadas 02 boquillas angulares las cuales son
tomas de aire para el soplaje de la
empaquetadura de grafito del 1er soporte a través
de una cañería y del 4to soporte. Parte del
compresor lo conforman alabes rotóricos,
estatóricos primer soporte (rodillo), segundo
soporte (billa). El rotor del compresor gira
apoyado sobre 2 rodamientos el delantero es un
rodamiento de rodillo que soporta las cargas
radiales durante su funcionamiento, el segundo
soporte es un rodamiento de bolillas que soporta
las cargas radiales y axiales producidas por las
fuerzas axiales diferenciales de los rotores del
compresor y turbina del compresor.
 MANUAL MI-17
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
COMPRESOR.
El compresor axial es una máquina de paletas
(turbo máquina), en la cual se transforma el
trabajo mecánico, suministrado por la turbina, en
energía de presión del aire.
Una etapa del compresor está compuesta por el
aparato directriz (AD) y la rueda móvil (RM).
Debido a que en el compresor se emplean
velocidades subsónicas del flujo de aire, durante
el movimiento en los canales de expansión la
velocidad relativa (w) disminuye, mientras la
presión y temperatura aumentan. A la salida de la
rueda móvil la velocidad absoluta de movimiento
del aire (c) aumenta como consecuencia del
suministro al aire de energía mecánica (actuación
mecánica de los álabes móviles sobre el aire).
En el AD sucede el aumento posterior de la
presión y la temperatura, pero disminuye la
velocidad absoluta.
De esta manera, el incremento de presión en la
etapa del compresor es igual a la suma de
incrementos de presión del AD y de la RM.
203
REGIMEN DE INESTABILIDAD DEL
COMPRESOR.
Los canales entre álabes de todas las etapas
del compresor están perfilados en base al
régimen calculado de operación (régimen
nominal).
Durante el funcionamiento del compresor fuera
del régimen calculado los parámetros del flujo de
aire (presión, temperatura, velocidad y densidad)
de corrientes en circulación por el canal
presentan cambios.
Las secciones de paso, escogidas para el
régimen calculado, en éste caso no
corresponderán a los nuevos valores de los
parámetros de la corriente de aire y al cambiar los
ángulos de incidencia de la corriente con los
álabes es posible la pérdida de continuidad en la
corriente y la formación de turbulencias.
Como regla, dichas pérdidas de continuidad y
formación de turbulencias tienen lugar en parte de
las cascadas, originando funcionamiento
inestable de todo el compresor.
La influencia máxima para que se presente el
régimen inestable es ejercida por las rpm del
rotor. Al disminuir éstas disminuyen, en
comparación con el régimen calculado, el gasto
de aire, el grado de aumento de presión y la
potencia, consumida por el compresor.
 MANUAL MI-17
La disminución de Ga ocasiona la disminución de
la velocidad axial y la pérdida de continuidad de la
corriente, lo que origina la pérdida de continuidad
en las primeras etapas del compresor.
Con esto las últimas cascadas pueden funcionar
en régimen de turbina o en régimen de
obstrucción.
La pérdida de continuidad de la corriente se
presenta también en frecuencias de giro
constantes cuando suceden cambios del gasto de
aire Ga, relacionado con cambios de las
condiciones atmosféricas o debido a variables en ADE y AD.
peculiaridades de funcionamiento y gobernación
del motor.
204
Durante la disminución del gasto de aire la
pérdida de continuidad de la corriente se presenta
del lado convexo de la pala (puede presentarse la
obstrucción del compresor y la expulsión de aire a
la atmósfera), y durante el aumento - del lado
cóncavo de la pala (tal pérdida de continuidad es
de tipo local y su extensión es poco probable
debido a las fuerzas centrífugas; sin embargo la
eficiencia del compresor disminuye).
El compresor del motor TB3-117BM cuenta con
medios constructivos para combatir el régimen
inestable: válvulas de sangrado de aire y álabes
 MANUAL MI-17

CÁMARA DE COMBUSTION.

Está destinada para convertir la

energía química de combustible en
energía térmica por la combustión
efectiva de combustible en la
corriente de aire del compresor.

La cámara de combustión del

motor TB3-117BM es de tipo
anular, de flujo directo,
compuesta por los cuerpos
externo e interno del difusor, el
tubo de llamas y el colector de
combustible con 12 inyectores de
2 canales.

En la cámara de combustión se
encuentran instaladas dos bujías
de ignición. Posee 9 soportes para
la sujeción del tubo de llamas.

EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Es de dos toberas, dos canales, centrífugo.

El cuerpo del inyector está fijado mediante tres

suspensiones en los casquillos del cuerpo
externo del difusor. El suministro de combustible
por el primer contorno es efectuado durante el
arranque del motor y en todos los regímenes de
su funcionamiento

El suministro de combustible por el

segundo contorno es efectuado
únicamente en los regímenes de
operación una vez alcanzada una
presión determinada en el sistema de
combustible.

205
 MANUAL MI-17
DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES DE LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN:
 Temperatura del aire a la entrada: 335°C
 Temperatura máx. de los gases a la salida:
990 °C.
 Velocidad axial del aire a la entrada de la
cámara de combustión: 114 mts.
 Velocidad axial del aire a la entrada del tubo
de llamas 45 mts.
 Coeficiente de plenitud de combustión 0,98.
 Coeficiente sumario de exceso de aire 4,26.
A la zona de combustión del tubo de llamas el
aire ingresa por orificios situados en el carenado
externo, así como a través de 12 generadores de
torbellino, en los cuales van instalados anillos
móviles para la compensación de la dilatación
térmica del tubo de llamas.
En el cinturón de la cámara de combustión se
encuentran los siguientes elementos:
 Brida para la boquilla de drenaje de la cámara
de combustión (residuos de combustible).
 Brida del suministro de aceite hacia el 2do
soporte.
 Dos bridas para la sujeción de los tubos de
soplaje.
 Tres bridas para la sujeción de las
suspensiones con ayuda de los cuales se
instala el colector.
206
 Brida del tubo de vaciado de aceite.
 Brida de la válvula de drenaje.
 Brida en la parte posterior del cuerpo de la
cámara de combustión el cual se sujeta al tubo
de toma de aire para el sistema anti hielo.
 En el carenado exterior del tubo de llamas hay
9 casquillos para la instalación de las
suspensiones del tubo de llamas con la cual
este se sujeta al cuerpo de la cámara de
combustión.
 Brida de la toma de aire para las necesidades
del helo.
 Brida boquilla de toma de aire para los
mecanismos de arranque y susceptibilidades
de la bomba reguladora (NR-3BM).
 Brida boquilla de toma de aire para el
sincronizador de potencia de la bomba
reguladora (NR-3BM).
 Brida boquilla de aire hacia el eyector.
 Brida boquilla de toma aire al captador de
regímenes (IR-117).
 A la izquierda tiene un soporte para la toma
eléctrica de los termopares.
 El tubo de llamas en el eje horizontal se dilata
hacia adelante por los inyectores, hacia atrás
por la superficie pulida del tubo de llamas y
radialmente por los soportes del tubo de
llamas.
 MANUAL MI-17
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA
CAMARA DE COMBUSTION.
El aire ingresa a la cámara de combustión del
motor con una velocidad axial de 100 a 120
m/seg. Como la velocidad de combustión del
combustible es igual de 25 a 30 m/seg, para
asegurar la estabilidad de la combustión es
necesario desacelerar la corriente de aire en el
difusor divergente hasta 60 a 80 m/seg.
Además, el aire primario, al pasar por los
generadores de torbellino, se frena hasta una
velocidad de 15 a 25 m/seg. Tal velocidad de la
corriente de aire, participante en la combustión
del combustible, logra una combustión estable.
Para poder garantizar una combustión estable
toda la corriente de aire que ingresa del
compresor, es dividida en dos partes: el aire
primario I y secundario II.
En el cuerpo externo de la cámara de combustión
van instaladas bridas y boquillas para diversas
finalidades.
El aire primario (25 a 30% de todo el aire) pasa
por los generadores de torbellino del tubo de
llamas y es utilizado para quemar el combustible.
Al aire primario en forma de torbellino se inyecta
combustible a través de los inyectores de
operación.
207
La estabilidad de la combustión se logra gracias a
que el aire primario, al pasar por los canales entre
los álabes del generador de torbellino comienza a
girar, por lo que en el tubo de llamas se forma
una corriente que gira respecto al eje longitudinal.
La temperatura del gas en la zona de combustión
alcanza 1900-2000 °C. El enfriamiento hasta
niveles admisibles por las condiciones de
resistencia a las altas temperaturas de los álabes
de la turbina se efectúa suministrando al interior
del tubo de llamas aire secundario, que ingresa a
la cámara de combustión.
Este aire es suministrado al tubo de llamas por
orificios y ranuras situados en sus secciones. El
aire secundario no solo disminuye la temperatura
del gas al mezclarse con los productos de
combustión, sino que participa también en la
combustión final de los productos de combustión
incompleta y partículas no quemadas de
combustible, llevadas fuera de la zona de
combustión, y también enfría el tubo de llamas y
el cuerpo de la cámara de combustión.
El aire en una proporción de 25% participa en el
proceso real de la combustión y el 75% para la
refrigeración, la compresión es una relación de
1Kg de combustible por 15 Kg de aire.
 MANUAL MI-17

NOCIONES GENERALES SOBRE LAS un casquillo de apriete el cual se inmoviliza con

TURBINAS DEL MOTOR. un fijador.

El motor TB3-117BM tiene dos turbinas coaxiales, En el estator del tercer apoyo del motor se
sin conexiones cinemáticas entre sí: turbina de encuentran varias boquillas y bridas
arrastre del compresor y turbina libre (turbina de operacionales.
arrastre del rotor principal).

Esto logra el funcionamiento estable del motor en

un amplio rango de variaciones de los regímenes
de vuelo y de operación del motor y proporciona
una serie de ventajas.

La turbina libre en comparación con la turbina del

compresor es de bajas revoluciones, lo que
disminuye la relación de transmisión de la
transmisión principal del helicóptero, simplifica su
estructura y disminuye su peso.

Turbina del Turbina

compresor libre
Axial, Axial,
Tipo
reactiva reactiva
Cantidad de etapas 2 2
El Rotor de la Turbina: Está compuesto por el
Temperatura máxima eje, dos discos con álabes móviles y cuatro
del gas a la entrada de camisas (discos que actúan como deflectores del
990 °C 640 °C
la turbina (en régimen sistema de enfriamiento). En los álabes del
de despegue) aparato de tobera de la etapa I se encuentran
canales longitudinales para el paso del aire de
Factor de disminución
enfriamiento.
de presión en la turbina
3,64 2,4
(en régimen de
Los álabes del aparato de tobera de la etapa II -
despegue)
son huecos. La conexión del rotor de la turbina
Rendimiento 0,9 0,9 con el rotor del compresor se realiza mediante
estrías axiales y un casquillo de apriete el cual se
TURBINA DEL COMPRESOR. inmoviliza con un fijador.

La Turbina del Compresor: (axial, reactiva de En el estator del tercer apoyo del motor se
dos etapas) hace girar el rotor del compresor y los encuentran varias boquillas y bridas
ejes de arrastre de los accesorios del motor. operacionales.

La turbina del compresor está formada por: rotor, ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA DEL
estator, dos aparatos de tobera y un soporte de COMPRESOR.
motor con cojinete de rodillos.
Para aumentar la confiabilidad y el plazo de
El Rotor de la Turbina: Está compuesto por el servicio de las turbinas en el motor TB3-117BM
eje, dos discos con álabes móviles y cuatro se ha implementado el enfriamiento de los
camisas (discos que actúan como deflectores del elementos más cargados desde el punto de vista
sistema de enfriamiento). térmico.

En los álabes del aparato de tobera de la etapa I
se encuentran canales longitudinales para el paso
del aire de enfriamiento. Los álabes del aparato
de tobera de la etapa II - son huecos.
La conexión del rotor de la turbina con el rotor del
compresor se realiza mediante estrías axiales y
El enfriamiento de los elementos de la turbina del
compresor se lleva a cabo con aire secundario,
tomado de la cámara de combustión.
El aire es suministrado por las cámaras situadas
entre el cuerpo de la turbina y los bandajes
externos de los aparatos de tobera, por los
canales internos de los álabes del aparato de

208
 MANUAL MI-17

tobera, y también por las cavidades entre las

camisas y los discos impulsores.

Los discos cubridores son ventilados con aire de

enfriamiento también por el lado externo.

Los álabes de los aparatos de tobera de la etapa I

cuentan con canales longitudinales para el paso
del aire de enfriamiento.

Los álabes de los aparatos de tobera de la etapa

II son huecos.

ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA LIBRE.

TURBINA LIBRE.

La turbina libre de tipo axial de dos etapas genera

potencia, que se transmite (a través del reductor y
elementos de transmisión) para hacer girar los
ejes de los rotores principal y de cola y para el
arrastre de los componentes en la transmisión
principal.
La turbina libre consta con un rotor, dos aparatos
de tobera y dos apoyos de rotor (los apoyos
cuatro y cinco del motor)
El rotor de la turbina libre es cantiléver, de dos
apoyos, consta de dos discos impulsores con
álabes móviles y un eje.
En el estator de la turbina se encuentran varias
boquillas y bridas operacionales.
El enfriamiento de las piezas de la turbina libre se
realiza con aire, suministrado a la brida del
cuerpo del aparato de tobera de la etapa III de la
turbina desde la etapa VII del compresor. Con
éste aire se enfrían los álabes fijos de la etapa III
de la turbina, el cuerpo de la turbina y los discos
de las ruedas de trabajo.
El enfriamiento del cono interno de fuerza del
cuerpo de los apoyos se lleva a cabo por la
circulación de aire a través de su cavidad interna
y la formación de una cortina de aire en su
superficie externa. El aire ingresa a la cavidad del
cono desde la atmosfera.

209
 MANUAL MI-17

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA El gas con la energía cinética incrementada es

TURBINA. dirigido por los álabes del aparato de tobera hacia
los álabes de la rueda impulsora de la turbina.

En la turbina reactiva el canal entre los álabes de

El funcionamiento de la turbina de gas está
basado en el principio de conversión de la
energía calorífica y la energía de la presión de los
gases propulsores en energía cinética y después
la transformación de la energía cinética de la
corriente de gases en movimiento giratorio del
rotor.
la rueda impulsora se estrecha, lo que conduce a
la aceleración del flujo de gas. La velocidad
relativa W a la salida del canal entre los álabes
aumenta, mientras que la presión y temperatura
decrecen. La velocidad absoluta del flujo de gas a
la salida de los canales de los álabes impulsores,
igual a la suma geométrica de la velocidad
relativa W y la velocidad de rotación U, es menor
que a la entrada. Esta disminución confirma que
la energía cinética del flujo de gas es
transformada en trabajo mecánico.
PRINCIPIO DE LA OBTENCION DEL
MOMENTO DE GIRO SOBRE EL EJE DE LA
TURBINA.

La combinación del aparato de tobera y la rueda

de trabajo es conocida como etapa de turbina de
gas. A la entrada del aparato de tobera el gas
cuenta con una presión p3, una temperatura t3 y
una velocidad absoluta c3.

El canal, formado por los álabes del aparato de

tobera, se estrecha. Durante el paso del gas por
el canal convergente del aparato de tobera su
velocidad aumenta, mientras que la presión y
temperatura disminuyen. De ésta forma, en los
canales del aparato de tobera tiene lugar la
transformación de parte de la reserva de la
energía total del flujo de gas en energía cinética
de movimiento.

La esencia de la obtención del momento de

torsión en el eje de la turbina consiste en que
durante la interacción de la corriente de gas con
los álabes impulsores las velocidades del flujo de
gas por las caras convexa y cóncava de los
álabes son diferentes, por lo que surge
correspondientemente una diferencia de
presiones. Además, la corriente gaseosa impacta
en los lados cóncavos de los álabes.

210
 MANUAL MI-17
De ésta manera, a consecuencia del impacto, el
giro de la corriente y el flujo aerodinámico sobre
los álabes impulsores actúa la fuerza activa Pa
(aerodinámica).
Como resultado de la aceleración de la corriente
de gas, durante su movimiento relativo por los
canales convergentes, sobre los álabes
impulsores actúa la fuerza reactiva R.
211
La fuerza activa Pa y la fuerza reactiva R pueden
ser representadas como dos componentes. Los
componentes axiales Pa.ax y R ax coinciden con
el eje del motor. La diferencia de los
componentes axiales de las fuerzas ejerce una
fuerza axial, aplicada a la rueda impulsora y
transmitida a través de cojinetes al cuerpo del
motor.
Los componentes rotativos Pa.per y R per ,
aplicados a los álabes de la rueda impulsora,
forman el momento de torsión Mtg en el eje de la
turbina.
 MANUAL MI-17
TOBERA DE ESCAPE.
El dispositivo de escape está destinado a la
evacuación de los gases quemados de la turbina
hacia afuera de la instalación de fuerza con
pérdidas hidráulicas mínimas hacia el lado
derecho o izquierdo en función del ensamblaje del
motor en la variante derecha o izquierda.
El dispositivo de escape: Consta de un difusor,
una tobera de escape y una abrazadera de
conexión.
El difusor: Consiste de cuerpo externo, cuerpo
de la transmisión y cuatro soportes. El cuerpo
externo y el cuerpo de la transmisión están unidos
mediante cuatro soportes huecos.
212
La tobera de escape: Está compuesta por dos
bridas y una pared perfilada. La tobera termina en
una brida estampada, a la cual por medio de un
cincho de acoplamiento se fija el aditamento de
helicóptero.
El eyector de la tobera de escape: Crea un
enrarecimiento en las cavidades entre la caja de
accesorios y los accesorios del sistema de
combustible, logrando el drene de éstas
cavidades.
El cincho acoplamiento: Formado por dos
mitades, sirve para la sujeción del aditamento de
helicóptero a la brida de la tobera de escape. Las
mitades del cincho de acoplamiento son
apretadas con un perno.
 MANUAL MI-17
NOCIONES GENERALES DE ARRASTRE DE
ACCESORIOS.
El arrastre de accesorios está compuesto por:
 Arrastre central.
 Caja de arrastre de accesorios.
 Mecanismo de arrastre del gobernador de
r.p.m. de la turbina libre.
Los mecanismos de arrastre de accesorios se
emplean para transmitir el giro:
213
Desde el rotor del turbocompresor hacia:
 La bomba de aceite MA-78;
 Los accesorios, situados en la caja de
accesorios: la unidad de control de
combustible (FCU) NR-3BM, la bomba de
combustible DTSN-70A, la bomba de
recuperación de aceite, el sensor del
tacómetro del turbocompresor;
 Dos mecanismos de arrastre de reserva.
 MANUAL MI-17
Desde el eje de la turbina libre hacia el
gobernador de la turbina libre, situado en el FCU
NR-3BM: Además, en la caja de accesorios se
encuentra el mecanismo de arrastre que se
encarga durante el arranque de transmitir el giro
desde la marcha neumática hacia el rotor del
turbocompresor a través del embrague de rueda
libre.
El giro manual del Rotor: Se realiza mediante
una llave especial a través de la boquilla de
accionamiento, situada en la caja de accesorios
en la parte trasera izquierda con relación a la
dirección del vuelo.
214
ARRASTRE CENTRAL.
El arrastre central está compuesto por:
 Cuerpo;
 Un engranaje conductor y dos engranajes
conducidos;
 Cuerpos de rodamientos y seis rodamientos.
El giro del rotor del turbocompresor hacia el
engranaje conductor es transmitido por un eje,
con un acople de estrías al motor. Desde el
engranaje conductor el giro es transmitido a
través del engranaje conducido superior y la
flecha hacia la caja de arrastre de accesorios, y a
través del engranaje conducido inferior y el eje
hacia la bomba de aceite.
La lubricación de las superficies en fricción del
arrastre central se lleva a cabo con aceite, que
ingresa de la caja de accesorios por un tubo de la
copa superior del mecanismo de arrastre, y
continúa por orificios y surtidores hacia los
cojinetes y los engranajes.
El aceite ya usado es drenado por gravedad a
través de orificios situados en la copa inferior
hacia la sección de recuperación de la bomba de
aceite.
 MANUAL MI-17

CAJA DE ARRASTRE DE ACCESORIOS. ARRASTRE DEL GOBERNADOR DE RPM DE

LA TURBINA LIBRE.

El rotor de la turbina libre está unido con el

La caja de arrastre de accesorios suministra el
giro a los siguientes accesorios:
 La unidad de control de combustible (FCU)
NR-3BM;
 La bomba centrífuga de combustible DTSN-
70A;
 La bomba de aceite, la cual evacúa el aceite
de la caja de accionamiento de accesorios;
 El sensor de la r.p.m. Del rotor del
turbocompresor.
gobernador de r.p.m. de la turbina libre, situado
en la unidad de control de combustible NR-3BM.
El giro es transmitido al gobernador por medio de:
 Un reductor de dos etapas, situado en el
cuerpo interno de los apoyos de la turbina
libre;
 Un eje flexible interna;
 Un reductor intermedio;
 Un eje flexible externa;
 Un sistema de transmisión por engranajes
dentro de la caja de accesorios

Además, por medio de la caja de de accesorios la

marcha neumática hace girar al rotor del
turbocompresor del motor durante su arranque.

La caja de de accesorios está compuesta por:

caja, sistema de engranajes cilíndricos y cónicos,
montados sobre cojinetes de bolas, y
adaptadores para el acople de los accesorios.

La caja de accesorios está sujeta con pernos a la

brida superior del cuerpo del apoyo I por medio
de un anillo de empaquetadura. La lubricación de
cojinetes y engranajes de la caja de accesorios es
forzado y por salpicadura.

El aceite es suministrado a la cavidad interna por

orificios de surtidores situados en el cuerpo de
cojinetes del engranaje motriz y en el cuerpo de la
caja de accesorios.

El aceite ya utilizado es evacuado a la cavidad del

apoyo delantero, de donde es succionado por la
bomba de recuperación de aceite fuera de la caja
de accesorios.

215
MANUAL MI-17

216
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR. EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIÓN DE

Se emplea para almacenar la cantidad necesaria
de aceite, lubricar los cojinetes de los apoyos del
motor, la caja de accesorios y otras piezas en
fricción, para su enfriamiento y para la expulsión
de los residuos del desgaste.
El sistema de lubricación tiene características
técnicas tales, que aseguran la operación fiable
de los motores durante todo su recurso.
Cada motor posee un sistema de lubricación
autónomo con tanques de aceite individuales.
ACEITE EMI-3RI
Se emplea para determinar la presión y la
temperatura del aceite.
Al caer la presión debajo de la norma los
avisadores de presiones mínimas de aceite dan
una señal a la luz de aviso correspondiente. La
presencia de limallas en el sistema es
determinada por los avisadores SS-78 con una
señal a la luz de aviso.

El sistema de lubricación está diseñado con una

configuración cerrada con circulación forzada del
aceite y enfriamiento de parte del mismo en el
radiador de aceite.

El motor se ventila a través del tanque de

ventilación y tubería exterior, que sale fuera del
helicóptero.

El sistema de lubricación se llena con aceite

sintético B-3V (o aceites extranjeros de acuerdo
con listado).

217
 MANUAL MI-17

DATOS PRINCIPALES DEL SISTEMA DE El sistema de lubricación del motor: Cumple las
LUBRICACIÓN. siguientes funciones:

 Disminución de la fuerza de fricción entre las

OIL-560
superficies en contacto y del desgaste
Tipo de aceite Mobil Jet
mecánico de las piezas.
Oil II
 Disminución del consumo de potencia para la
Capacidad del sistema de aceite 17 lts superación de las fuerzas de fricción.
 Evacuación de calor de las superficies en
Nivel mínimo de aceite 8 Lts
fricción.
Cantidad máxima de aceite en el  Evacuación de productos del desgaste de las
11 lts
tanque piezas por las holguras de las superficies en
fricción.
Cantidad de aceite en el radiador 2 lts
 Evita de corrosión de los elementos.
Cantidad de aceite en las tuberías y
4 lts
mangueras El sistema de lubricación del motor TB3-117BM
es de tipo autónomo, circulatorio, en circuito
Consumo máximo de aceite 0,3 L/h
cerrado y forzado.
Bombeado de aceite por el motor en
21...28
el régimen nominal de El sistema de lubricación del motor está
L/min
funcionamiento condicionalmente dividido en sistemas
externo e interno.
Presión mínima del aceite en el 2
2 kg/cm
régimen de marcha lenta
EL SISTEMA EXTERNO.
Presión del aceite en los demás 3a4
2
regímenes kg/cm Está formado por todas las unidades y elementos,
instalados en el helicóptero (tanque de aceite con
Temperatura del aceite a la salida vaso de expansión, radiador de aceite, sistema de
del motor: mínima para salida a un +30 °C
tuberías, avisador de limallas SS-78 y bloque de
régimen superior al de marcha lenta válvulas de vaciado).
Temperatura del aceite a la salida
del motor: mínima para el EL SISTEMA INTERNO.
+70 °C
funcionamiento prolongado en los
regímenes de crucero y superiores El motor está formado por la bomba inferior de
aceite (MA-78), la bomba de evacuación de aceite
Temperatura del aceite a la salida +80...140 de la caja de accesorios, el filtro de aceite, el filtro
del motor: recomendada °C protector, la válvula de corte, el sistema de
Temperatura mínima de aceite para tuberías, canales e inyectores de aceite.
- 40 °C
el arranque sin pre calentamiento
En el sistema de lubricación se emplea aceite
Temperatura máxima a la entrada sintético B-3V (LZ-240 y análogos de importación)
120 °C
del radiador con una viscosidad cinemática mínima para 100
Temperatura en la salida del ºC de 5 cSt.
radiador cuando se cierra 65 ± 5 °C
totalmente el canal térmico PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR.
Temperatura del aceite a la salida
+150 °C
del motor: máxima El aceite sale del tanque de aceite a través de la
Presión de regulación del resorte 2 tubería del sistema de lubricación del helicóptero
2,5 kg/cm ingresa a la sección de presión de la bomba de
del termostato
aceite con la válvula de alivio, encargada de
Calentamiento del motor en régimen mantener la presión requerida.
mínimo y a una temperatura menor 2
4.8 kg/cm
de 70° C la presión debe ser no De la sección de presión de la bomba MA-78 el
menor de: aceite bajo presión es suministrado por la tubería
La oscilación de la presión de aceite + 0.25 al filtro de aceite.
2
no deberá ser mayor de kg/cm
Del filtro de aceite el aceite purificado es
suministrado a:

218
 MANUAL MI-17

 La lubricación de la caja de accesorios, el La medición de la presión del aceite mediante el

apoyo I y el arrastre central. sensor de presión ID-8 es efectuada en la tubería
de suministro de aceite a los apoyos IV y V
Segundo flujo: después de la válvula de corte. Aquí mismo se
encuentra instalado el avisador de presión
 A la lubricación de los apoyos II, III, IV y V. mínima MSTV-2,5.
 Arrastre del gobernador de r.p.m. De la turbina
libre. La medición de la temperatura del aceite saliente
 La marcha neumática. del motor es efectuada en la línea principal de
 Los cojinetes del reductor de la bomba de evacuación antes del radiador por el sensor de
aceite. temperatura P-2, que bajo la acción de las
fuerzas, que aparecen como resultado de la
Las líneas principales de presión terminan en los dilatación de la masa termo - sensible se
inyectores con surtidores con características de desplaza el vástago de la válvula y envía una
flujo seleccionadas. señal.

Del apoyo I y del arrastre central el aceite es
succionado por las secciones de recuperación 1 y
2, del apoyo II - por la 4, del apoyo III - por la 3,
del apoyo IV - por la 5 a través del filtro protector,
de la caja de accesorios - 6.
De las secciones 3, 4 y 5 a través de la válvula de
cierre 3K-1, la válvula bypass, el aceite es
enviado al radiador para enfriamiento y a
continuación hacia el tanque de aceite.
De las secciones 3, 4 y 5 el aceite es enviado
directamente al tanque de aceite sin pasar por el
radiador.
Después de enfriarse el aceite por la línea
principal llega de regreso al tanque de aceite.
Al aumentar la retro presión en más de 1,25
kg/cm², para excluir el paso del aceite a la zona
corriente del motor en la línea principal está
instalada una válvula bypass para el paso del
aceite evadiendo el radiador.
El drene del aceite del sistema de lubricación se
realiza a través de las válvulas de vaciado,
instaladas en las líneas principales en el
compartimiento de la transmisión principal detrás
de la pared contraincendio transversal.

Las bombas de recuperación hacen llegar el Las cavidades de lubricación del motor
aceite: (cavidades de los apoyos y cavidad de la caja de
 De las cavidades de los demás apoyos - al accesorios) se comunican con el ambiente a
radiador de aceite, en la entrada del cual está través de las bombas de recuperación y la
instalado el avisador de limallas SS-78; cavidad del tanque de aceite.
 De la caja de accesorios, al tanque de aceite.
Del tanque de aceite el aire sale a la tobera de
 De la cavidad del I apoyo y de la transmisión
escape a través del tanque de ventilación y la
central, al tanque de aceite.
tubería exterior.
 De las cavidades de los demás apoyos, al
radiador de aceite, en la entrada del cual está
instalado el avisador de limallas SS-78.

Para mejorar la evacuación del aceite de los

apoyos IV y V durante el corte de los motores ha
sido situado en la tubería de suministro de aceite
a tales apoyos una válvula de corte, que cesa el
suministro de aceite a los apoyos durante el
proceso de corte y durante el arranque cuando se
presenta una diferencia de presión en la válvula
2
de aproximadamente 0,35 kg/cm .

Para excluir el paso de aceite del tanque de

aceite hacia el motor durante el estacionamiento,
la recuperación del aceite del apoyo I y del
arrastre central se efectúa hacia la parte superior
del tanque de aceite a través de la tubuladura y
además, a la salida de las secciones de presión y
de recuperación han sido instaladas válvulas de
corte (3K-2 y 3K-I).

219
MANUAL MI-17

220
 MANUAL MI-17

TANQUE DE ACEITE. Además de las secciones, la bomba incluye:

 Una válvula de alivio;
 Una válvula bypass de la línea principal de
recuperación;
 Dos válvulas de corte.

El ajuste de la válvula de alivio se lleva a cabo si

es necesario mediante un tornillo. Durante el
proceso de operación las válvulas bypass y de
corte no están sujetas a ajustes.

 Bomba de presión (envía al sistema): 30

lts/minuto.
 Bomba de succión del 1er soporte: 60 lts/min.
 Bomba de succión del 2do soporte: 38 lts/min.
 Bomba de succión del 3er soporte: 38 lts/min.
 Bomba de succión del 4to y 5to soporte: 38
El tanque de aceite es' de material AMtsM y está
lts/min.
ensamblado con soldadura.
 Bomba de evacuación de la caja de
mecanismos: 25 lts/min.
Los tanques de aceite están instalados en el
panel del techo de la cabina de carga (contiguo a
FILTRO DE ACEITE.
los túneles de las tomas de los motores) en
soportes especiales. Los tanques se sujetan a los
El filtro de aceite se encarga de purificar el aceite,
lechos con dos cinchos. En la superficie convexa
suministrado por la bomba de aceite a las
del casco se encuentra la ventanilla de control del
cavidades de lubricación del motor, de los
nivel de aceite, por la parte superior la boca de
productos del desgaste y de partículas extrañas.
llenado con su tapa

BOMBA DE ACEITE MA-78

La bomba está destinada a suministrar aceite

(mediante la sección de presión) a las cavidades
de aceite del motor y extraer el aceite utilizado
(mediante las secciones de recuperación) de las
cavidades de aceite de los apoyos y de la caja de
accesorios.

El accesorio incluye una sección de presión y

cinco secciones de recuperación. Todas las
bombas son del tipo de engranes.

El filtro se fija a la brida inferior de la caja de

accesorios del lado izquierdo, visto en dirección
del vuelo.

Dentro del cuerpo del filtro se encuentra un

paquete con 18 elementos filtrantes (la pureza de
filtrado es de 0, 063 mm).

221
 MANUAL MI-17
BOMBA DE EXTRACCION DE ACEITE DE LA
CAJA DE ACCESORIOS.
La bomba que extrae el aceite de la caja de
accesorios es de engranajes (incluye dos
engranajes - la rueda conductora y la rueda
conducida) y es arrastrada a través de la caja de
accesorios.
VALVULA DE CORTE.
La válvula de corte sirve para evitar el
sobrellenado con aceite de las cavidades de los
apoyos IV y V en revoluciones Ntc inferiores al
15% y la salida de aceite a la tobera de escape.
Durante el arranque del motor, al alcanzar la
presión del aceite la magnitud de 0,32 ± 0,08
2
kg/cm , el elemento obturador abre el acceso del
aceite a la tubería de suministro de aceite a los
apoyos y, durante el proceso de corte del motor y
disminución de la presión del aceite, la válvula
cierra el suministro de aceite a los apoyos.
222
TUBO DE ESCAPE DE AIRE.
Sirve para la obtención dentro de la caja de
mandos de la ratificación programada, que
garantice el funcionamiento de las bombas del
combustible y del empaque de grafito del primer
soporte.
El tubo de escape de aire se ubica dentro del
cuerpo de la bomba que evacua el aceite desde
la caja de mandos, pero no está comunicado
hidráulicamente con las cavidades de trabajo de
la bomba.
El tubo consiste en el cuerpo, que se sujeta
mediante la brida al cuerpo de la bomba de
evacuación. Dentro del cuerpo del tubo hay
membranas transversales que cubren
parcialmente la sección del canal del tubo e
impiden el escape del aceite desde la caja de
mandos, el tubo está conectado con la caja de
mandos a través de un orificio, la ratificación
programada dentro de la caja de mandos, se
mantiene mediante la selección del surtidor.
VÁLVULA DE DESCARGA.
Sirve para la descarga del aceite evacuado desde
los soportes posteriores, sin pasar por el radiador,
para garantizar la presión necesaria en la línea de
evacuación. La válvula de descarga del sistema
de lubricación, se ubica dentro de la boquilla de
evacuación de aceite al radiador y se sujeta con 2
espárragos sobre la brida del cuerpo intermedio
de la bomba de aceite.
FILTRO PROTECTOR.
De los apoyos IV y V del motor el aceite es
extraído, pasando por el filtro protector, destinado
a evitar la presencia de partículas mayores en las
secciones de recuperación de la bomba de aceite.
El filtro protector está compuesto de un vaso, una
malla y dos barras de carcasa, con celdas de
1,000 mkm (1,0 mm) y dos listones de armazón.
 MANUAL MI-17

CAPTADOR DE PRESIÓN MÍNIMA DE ACEITE

MCTB-2,5

Está destinado para

el envío de una señal
eléctrica en caso de
pérdida de presión
excesiva hasta una
magnitud de 2,5
Kg/cm².

Evita la iluminación de la lámpara de señalización

en el arranque hasta la salida de régimen mínimo,
en el sistema eléctrico está incluido el captador
de bloqueo MSTB-1,5 AS.

El captador está diseñado normalmente con sus

contactos cerrados. El captador está instalado en
la línea de suministro de aceite del agregado de
aceite del motor.
El elemento sensible del señalizador es una
membrana elástica ondulada con un casquillo el
cual se sujeta a un aislador.
La regulación del señalizador se realiza con la
selección de arandelas. Para evitar el ingreso de
polvo o salpicaduras al sistema de contacto tiene
una cubierta en la cual está instalado el enchufe.
NOTA:
Se permite el aumento de la temperatura hasta
+270° C durante un periodo de 5 minutos.
MSTV-2.5 ID-8
CONTROL DE OPERACIÓN DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DE LOS MOTORES DESDE LA
CABINA DE PILOTOS.
Durante la operación de los sistemas de
lubricación de los motores se controla: La
temperatura del aceite en la entrada de los
motores y la temperatura del aceite en la salida
del motor.
En el helicóptero se cuenta con dos sistemas de
indicadores EMI-3RI, uno en cada motor. Los
sensores de presión de aceite ID-8 y los sensores
de temperatura P-1 se encuentran en los
compartimientos de los motores y los indicadores
de tres agujas UIZ-3 están instalados en el panel
izquierdo de instrumentos.

223
 MANUAL MI-17
Para obtener la señal de presión mínima de
2
aceite (menor de 2,5 kg/cm ) en el panel izquierdo
de instrumentos se encuentran dos luces de aviso
«BAJA Pa MOTOR 1» y «BAJA Pa MOTOR 2»,
(con el motor cortado estas luces están
desconectadas por los avisadores de presión
mínima de aire MSTV-1,5AC ).
Los avisadores de limallas SS-78, cuando hay
limallas en los sistemas de lubricación de los
motores conectan las luz de aviso «LIMALLAS
MOTOR IZQ» («CHIPS IN LEFT ENG OIL») y
«LIMALLAS MOTOR DER» («CHIPS IN RIGHT
ENG OIL») con filtros ópticos amarillos, señalan
la presencia de partículas metálicas.
RADIADOR DE ACEITE 5349T
(Véase sistema de refrigeración).
Captador de limallas (Tapón Magnético)
Se emplea para el aviso oportuno a la tripulación
sobre la aparición (presencia) de partículas
ferromagnéticas (limallas) en el sistema de
lubricación del motor, que es síntoma del
comienzo de la destrucción de componentes del
motor
El flujo de aceite en su ruta por las líneas
principales hacia su enfriamiento en el radiador,
llega al avisador, y cae bajo la acción del campo
magnético de los imanes permanentes, instalados
a presión en el casco del avisador.
Cuando la limallas están presentes en el flujo de
aceite se van acumulando en las puntas de los
imanes, cuando se llena el espacio entre los
imanes el circuito eléctrico del avisador se cierra y
se enciende la luz de aviso LIMALLA MOTOR 2
ó LIMALLA MOTOR 1.
MANTENIMIENTO TECNICO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DE LOS MOTORES
Durante el mantenimiento técnico del helicóptero
es necesario comprobar la integridad de los
componentes del sistema, ausencia de fugas de
224
aceite y el nivel de aceite en los tanques del
sistema de lubricación de los motores.
Nivel admisible de aceite - 8....11 litros.
Es necesario recordar que cuando tienen lugar
bajas temperatura (menores de -40 ºC) antes del
inicio de los motores hay que calentar el aceite,
empleando el soplado de los componentes con
aire caliente a una temperatura mayor a 80 ºC
durante un período no menor de 20 minutos.
Si de acuerdo con las condiciones de empleo se
supone que el tiempo de estacionamiento será
mayor de 5 horas bajo una temperatura de -50 ºC,
es necesario drenar el aceite de los tanques y
radiadores. Antes de rellenar el aceite se calienta
hasta 60....70 ºC.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE VENTILACION DEL MOTOR.
La ventilación de las cavidades de aceite de
los apoyos
Es efectuada evacuando de la emulsión de aire-
aceite mediante bombas de recuperación hacia el
tanque de aceite, el cual es ventilado a través del
depósito de expansión hacia la atmósfera.
La ventilación de la caja de accesorios
Es efectuada por medio de la tubería de
ventilación hacia la atmósfera.
Para obtener el enrarecimiento requerido
En la caja de accesorios y en la cavidad del
apoyo I que proporciona la operatividad del
arrastre de los accesorios de combustible y del
sello de grafito del apoyo I, la cavidad de la caja
de accesorios se comunica con la atmósfera
mediante un respiradero con surtidor ajustable de
medición de la presión mínima del aceite, el cual
envía señales al sistema de control de
parámetros.
 MANUAL MI-17
INFORMACIÓN GENERAL SOBRE EL
SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE.
El sistema de sangrado está integrado por:
 Sistema de presurización de los apoyos del
motor.
 Sangrado de aire para los sistemas del
helicóptero.
 Sistema anti hielo del motor.
 Señalizador de presión neumática МСТВ-
1,5АС.
SISTEMA DE PRESURIZACIÓN DE LOS
APOYOS DEL MOTOR.
Está destinada a garantizar la operación confiable
de los apoyos de los rotores e incluye la
presurización de los sellos y drenaje del aire de
las cavidades de los apoyos.
PRESURIZACIÓN DE LOS SELLOS DEL I
APOYO (primera vía)
El aire es tomado de la 5ta etapa del compresor
para ir hacia la cámara de aire del I, IV y V
soporte.
PRESURIZACIÓN DE LOS SELLOS DEL II
APOYO (segunda vía).
De la 7ma etapa del compresor va a tomar aire
hacia la cavidad del III soporte.
El II soporte se auto refrigera de las cavidades de
aire de los soportes el aire se va a dirigir hacia la
atmosfera por intermedio de las cavidades
taladradas internas del motor y cañerías saliendo
por la tobera de escape.
SANGRADO DE AIRE PARA LOS SISTEMAS
DEL HELICÓPTERO.
En el motor está previsto el sangrado de aire para
los sistemas del helicóptero.
 Para el sistema anti hielo del dispositivo anti
polvo (protector contra partículas) ПЗУ.
 Eyector del ПЗУ
 Para el sistema de aire acondicionado (clima),
si se ha realizado modernización).
 Para la calefacción de los trajes de los pilotos
(si se ha realizado modernización).
Sangrado de aire para el sistema anti hielo del
ПЗУ y para la calefacción del conducto de
ventilación del sensor térmico del FCU se realiza
a través de la brida por la parte derecha.
225
El sangrado de aire para el eyector del ПЗУ se
realiza a través de la boquilla de sangrado por el
costado derecho.
El sangrado de aire para el sistema de aire
acondicionado (clima) y calefacción de los trajes
de los pilotos se realiza a través de la brida por la
izquierda.
El sistema anti hielo (ПОС) del motor está
destinado a proteger la entrada del motor contra
congelamiento, durante su empleo en condiciones
propicias para la acumulación de hielo.
En el sistema anti hielo del motor se utiliza aire
caliente, sangrado del carter de la cámara de
combustión.
Con aire caliente se realiza la calefacción de la
superficie del carenado, los bordes delanteros de
los soportes horizontales del primer apoyo, los
alabes guías de entrada del compresor y la
sección de entrada del conducto de aire para la
ventilación del sensor térmico del FCU.
CARACTERÍSTICAS DE LOS ACEITES
EMPLEADOS:
MOBIL JET OIL II.
Mobil Jet Oil II es un lubricante de aviación con
una combinación de fluido sintético sumamente
estable. El producto tiene un calor específico alto
con el fin de asegurar la buena transferencia de
calor de las partes del motor enfriadas por aceite.
 Viscosidad:
 cSt@ 40° C: 27,6
 cSt@ 100° C: 5,1
 cSt@ -40° C: 11.000
 Punto de inflamación: 270° C.
 Punto de combustión: 285° C.
 Temperatura de ignición espontanea: 404° C.
AEROSHELL OIL-560.
Aceite de Turbina AEROSHELL 560 (ASTO 560)
es una tercera generación de aceites sintéticos,
está diseñado para proporcionar un rendimiento
comercialmente viable y beneficios tales como
reducción del calor y mejor resistencia al
desgaste de los motores de jet modernos.
 Viscosidad: Valor típico 996Kg/m³ a 15 ° C
 Punto de inflamación: 260° C.
 Temperatura de ignición espontanea: 320° C.
MANUAL MI-17

226
 MANUAL MI-17

TUBERÍAS DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO.

Las tuberías aseguran el suministro del

combustible a las unidades del sistema de
combustible. Para acoplar las tuberías a las
unidades, así como para empalmar las tuberías
entre sí, se usan uniones de modelos mostrados
en la siguiente figura:

Algunas modificaciones de los motores TB3-117

tienen diferencia en los elementos de fijación,
posición y configuración de las tuberías (ver libro
3 073.00.00). Las tuberías están puestas en el
motor sin tensiones de montaje y según sea su
longitud, se fijan en el con uno o varios aprietes
como los siguientes:

227
 MANUAL MI-17

Las tuberías están fabricadas de acero

inoxidable. Cada tubería tiene índices numéricos
respectivos mercados de modo electroquímico en
la tubería, así como la designación de líquidos
que atraviesan:

228
 MANUAL MI-17

LEYENDA:

1. Tubería de suministro del combustible de la 25. Tubería de suministro de combustible desde

bomba booster al filtro. la bomba de control automático al
2. Bomba centrifuga de combustible. mecanismo ejecutor (IN-3A).
3. Tubería de drenaje de combustible desde la 26. Mecanismo ejecutor (IN-3A).
bomba centrifuga al eyector. 27. Tubería de vaciado de combustible desde el
4. Filtro de combustible. mecanismo ejecutor a la entrada del filtro de
5. Tubería de drenaje de combustible desde la combustible.
bomba de control automático del eyector. 28. Tubería de suministro de aire desde el
6. Tubería de suministro de combustible desde arrancador neumático a la válvula de
el filtro a la bomba de control automático. sobrealimentación.
7. Tubería de suministro de combustible de la 29. Tubería de vaciado de aire desde el
bomba de control automático al gato arrancador neumático a la válvula de sobre
hidráulico. alimentación.
8. Bomba de control automático. 30. Arrancador neumático.
9. Tapa. 31. Tuerca.
10. Tubería de suministro de aire de la cámara 32. Tubería de suministro de aire desde la
de combustión a la bomba de control válvula de sobre alimentación a la tubería
automático. (16).
11. Tubería de suministro de aire de la cámara 33. Válvula de sobre alimentación.
de combustión al eyector. 34. Tubería de drenaje de combustible desde la
12. Eyector. válvula de sobre alimentación a la válvula de
13. Tubería de drenaje de combustible de las drenaje.
unidades de combustible del eyector. 35. Tubería de vaciado de combustible desde la
14. Tubería de drenaje de combustible de la válvula de descarga de aire.
cámara de combustión a la válvula de 36. Tubería de vaciado de combustible desde el
drenaje (bloque de las válvulas de drenaje). gato hidráulico a la tubería (39).
15. Válvula de drenaje. 37. Tubería de vaciado de combustible desde el
16. Tubería de suministro de combustible desde gato hidráulico a la tubería (35).
la bomba de control automático al segundo 38. Tubería de vaciado de combustible desde el
canal de inyectores. conmutador de fin de carrera del gato
17. Acoplador. hidráulico.
18. Tubería de suministro de combustible al 39. Tubería de suministro de combustible desde
primer canal de inyectores desde la bomba el gato hidráulico a las válvulas de descarga
de control automático. de aire.
19. Tubería de suministro de combustible al 40. Tubería de suministro de combustible desde
conmutador de fin de carrera del gato la bomba de control automático a la válvula
hidráulico desde la bomba de control de sobre alimentación.
automático. 41. Sensor de presión de aceite.
20. Tubería de suministro de combustible desde 42. Soporte.
la bomba de control automático al gato 43. Zapata.
hidráulico. 44. Junta.
21. Tubería de suministro de combustible desde 45. Perno.
la bomba de control automático al gato 46. No existe.
hidráulico. 47. Abrazadera de suspensión.
22. Válvula de descarga de aire. 48. Tornillo.
23. Gato hidráulico. 49. Abrazadera de zapata.
24. Tubería de combustible desde el gato 50. No hay.
hidráulico y las válvulas de descarga de aire 51. Arandela.
a la entrada de la bomba de control 52. Placa superior.
automático. 53. Sensor de presión mínima de aceite.

229
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. El eje de la bomba se hace girar por el

respectivo mecanismo de accionamiento de la
El sistema de combustible del motor caja de accesorios.
proporciona:
 RPM. del eje: 5340 a 8900 rpm.
 El suministro ininterrumpido de combustible a  Productividad: 120 a 800 Lts.
la cámara de combustión del motor y la  Diferencia de presión, generada por la
regulación del consumo de combustible en bomba 0,4 a 1,6 kg/cm²
correspondencia con los regímenes de  Capacidad de funcionamiento,
funcionamiento del motor y las condiciones de proporcionada hasta la altitud de 5000 m
vuelo.  Atmosfera marítima en aterrizajes y
 El mando de las válvulas de sangrado de aire decolajes desde la superficie del agua.
y de los álabes guías de entrada y de las  Vibraciones de velocidad: en 80 mm/seg. de
etapas I-IV del compresor. la brida de la bomba.
 El envío de la señal de corte de la marcha
neumática SV-78BA durante el arranque del La bomba está compuesta de cuerpo (colector
motor. de caracol), tapa con tubuladura de admisión,
 Drene de la cámara de combustión y de las sección de bombeado (rodete con tornillo sin
juntas de los accesorios del sistema de fin) y sección de sellos de empaquetadura.
combustible.
FILTRO DE COMBUSTIBLE.
El sistema de combustible incluye:
 Sistema de baja presión. El filtro de combustible sirve para limpiar el
 Sistema de alta presión. combustible de las partículas mecánicas
 Sistema de drenaje. presentes en el sistema de combustible.
Diferencia de presión en el elemento filtrante,
SISTEMA DE BAJA PRESIÓN. ante el cual es activado el avisador de
obstrucción 0,4 kg/cm². Diferencia de presión en
Destinado a elevar la presión del combustible, su el elemento filtrante, ante el cual es abierta la
limpieza y suministro al sistema del circuito válvula de paso 0,7 a 0,8 kg/cm.
principal;

BOMBA CENTRÍFUGA DE COMBUSTIBLE

DTSN-70A

La bomba centrífuga de combustible DTSN-

70A está destinada a proporcionar la presión
requerida del combustible a la entrada de la
unidad de control de combustible para su
funcionamiento sin cavitación.

En la tapa del filtro se encuentran situadas las

válvulas de paso y de drenado, al igual que el
avisador de caída de presión, cuya activación
enciende en el tablero izquierdo de controles de
los pilotos la luz (FILTRO DE COMBUSTIBLE
IZQ – DER. OBSTRUIDO).

En la parte inferior del vaso del filtro se encuentra

la válvula de bola para el vaciado del combustible.

230
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE ALTA PRESIÓN. SISTEMA DE DRENAJE.

Destinado a suministrar combustible a la cámara Sirve para evacuar el combustible infiltrado por
de combustión, regular su consumo, controlar los las juntas de los accesorios, así como el
mecanismos del compresor y cortar la marcha combustible, vertido de la cámara de combustión
neumática. y de la válvula de presurización de aire:

Además, el sistema de alta presión representa la a) Bomba centrifuga de combustible DZNN-70

parte hidráulica del sistema de regulación b) Filtro de purificación fina
automática del motor. c) Bomba reguladora NR-3BM (HP-3BM)
d) Eyector del sistema de combustible
e) Mecanismo ejecutor IM-3A
f) Válvulas de descarga de aire
g) Válvulas de presión de aire
h) Cilindro hidráulico
i) Bloque de válvulas de drenaje.

231
 MANUAL MI-17
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR.
El combustible ingresa del sistema del helicóptero
hacia la entrada de la bomba centrífuga de
combustible (DTSN-70A). La bomba DTSN-70A
eleva la presión del combustible hasta el nivel
requerido y lo suministra al filtro de limpieza fina.
El combustible filtrado ingresa a la entrada de la
unidad de control de combustible (FCU) NR-3BM.
En la unidad de control de combustible la presión
del combustible aumenta, el combustible es
dosificado de manera correspondiente e ingresa
en dos corrientes a través de la válvula de
drenaje hacia los contornos uno y dos del colector
de combustible de los inyectores.
Inicialmente el suministro de combustible es
efectuado por el primer contorno y el combustible
ingresa al segundo contorno en regímenes de
funcionamiento, superiores al de marcha lenta.
232
Para el control del funcionamiento de los
accesorios y los conjuntos del motor, el
combustible con alta presión es suministrado
desde la unidad de control de combustible al
mecanismo actuador IM-3A, la válvula de
presurización y el cilindro hidráulico del motor, del
cual a su vez ingresa a las válvulas de sangrado
de aire.
El combustible infiltrado por las juntas de los
accesorios, es retirado por las tuberías del
sistema de drene hacia el eyector y enseguida
expulsado hacia la tobera de escape.
El combustible, descargado de la cámara de
combustión y la válvula de presurización durante
el corte del motor, ingresa a la válvula de drene y
a continuación es expulsado del motor.
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE BAJA PRESION

El sistema de baja presión sirve para elevar la

presión del combustible, purificación y suministro
al sistema del contorno principal.
El sistema de baja presión incluye:
 Una bomba centrífuga de combustible DTSN-
70A.
 Un filtro de combustible 8D2.966.236.
 Las tuberías de suministro de combustible al
sistema de alta presión;
 Las tuberías de vaciado de combustible de los
accesorios del sistema de alta presión al
sistema de baja presión.
Del sistema del helicóptero el combustible es
suministrado a la entrada de la bomba DTSN-
2
70A, a una presión de 0.4 a 1.2 kg/cm , y
suministra el combustible al filtro de limpieza fina.
El combustible filtrado es suministrado a la
entrada de la unidad de control de combustible
(FCU) NR-3VM.

233
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE ALTA PRESION.
Está destinado a suministrar combustible y
controlar el consumo de combustible de la
cámara de combustión, controlar los mecanismos
del compresor y cortar la marcha neumática SV-
78BA.
EL SISTEMA DE ALTA PRESIÓN INCLUYE:
 Un colector de combustible con inyectores del
1er y 2do contorno;
 Un cilindro hidráulico con selector terminal;
 Dos válvulas de sangrado de aire;
 Un mecanismo actuador IM-3A;
 Un conducto de aire;
 Una válvula de presurización (forma parte
también del sistema de arranque);
 Una válvula de drene (forma parte también del
sistema de drenaje), tuberías.
 La unidad de control de combustible (FCU)
NR-3VM.
El sistema de alta presión cumple funciones tanto
para el motor, como para la operación de los
motores acoplados de la instalación de fuerza del
helicóptero. El sistema de alta presión se encarga
del cumplimiento de las siguientes funciones en el
motor.
234
Arranque automático del motor en tierra y en
condiciones de altitudes elevadas; Envío de la
señal de desconexión de la marcha neumática;
Mantenimiento automático de los regímenes de
funcionamiento indicados de frecuencia de giro
del turbocompresor;
 Mantenimiento automático de los regímenes
de funcionamiento indicados de frecuencia de
giro del rotor principal.
 Tiempo de aceleración y desaceleración, así
como regímenes transitivos.
 Distribución de combustible entre los
contornos de inyectores;
Limitación automática de los regímenes extremos
en relación a las RPM del rotor del
turbocompresor (TC) y la temperatura máxima de
los gases (Tgas) antes de la turbina del
compresor;
 Gobernación de las válvulas de descarga de
aire.
 Gobernación de los aparatos directores del
compresor.
 Paro del motor por medio del sistema de
protección de la turbina libre (FT).
 Paro del motor.
 MANUAL MI-17
Igualdad de potencias de ambos motores
mediante el mantenimiento de presiones iguales
detrás de los compresores.
 Apagado de emergencia del sistema de
sincronización de potencias.
 Mantenimiento automático de la frecuencia de
giro del rotor principal mediante el
mantenimiento de la frecuencia de giro de la
turbina libre.
 Reajuste de la frecuencia de giro del rotor
principal.
 Cambio al régimen de emergencia en caso de
falla de uno de los motores.
UN COLECTOR DE COMBUSTIBLE CON
INYECTORES DEL 1ER Y 2DO CONTORNO.
Siendo la frecuencia de rotación de 15 a 20% del
turbo compresor, la presión de combustible
delante de la válvula de cierre del canal del 1er
circuito aumente y hace que la válvula de
impulsión llegue al 1er contorno de inyectores.
Para mejorar la atomización del combustible
especialmente en zonas de altura, se suministrara
aire del arrancador neumático al 2do contorno de
inyectores a través de la válvula de sobre
alimentación.
La magnitud de presión de combustible en el 1er
contorno de inyectores es de 2,5 a 3,0 kg-f/cm².
235
Cuando la presión del combustible en el 1er
contorno de inyectores llega a 5 a 6 kg-f/cm², la
válvula de sobre alimentación cierra el suministro
de aire comprimido al 2do contorno de inyectores
y da paso al combustible para una mayor
combustión.
VALVULA DE PRESIÓN DE AIRE.
Válvula de presurización de aire está destinada a
suministrar aire al segundo contorno de
inyectores de combustible durante el arranque del
motor. En el motor apagado, la válvula de
presurización se encuentra abierta, debido a que
el resorte coloca la válvula de distribución en la
posición extrema izquierda.
Durante el arranque del motor el aire de la
marcha neumática ingresa al segundo contorno
de inyectores. A la válvula distribuidora se
suministra la presión del combustible del primer
contorno.
Al ser alcanzada la presión del combustible la
magnitud de 5 a 6 kg/cm, la válvula distribuidora
corta el suministro de aire al segundo contorno de
combustible.
Durante el apagado de la marcha, el suministro
de aire a la válvula de presurización cesa y la
válvula de retorno se cierra.
Durante el paro del motor, la presión del
combustible baja y la válvula distribuidora
comunica el segundo contorno de inyectores con
el sistema de drenaje.
La válvula anti retorno, que se encuentra en
posición cerrada, evita que el combustible ingrese
a la línea principal de aire, que comunica la
válvula de presurización con la marcha neumática
 MANUAL MI-17
UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
(FCU) NR-3
La unidad de control de combustible NR-3BM
está destinada a suministrar y dosificar el
combustible en todos los regímenes de
funcionamiento del motor, incluyendo el arranque.
En calidad de agente de trabajo para los
mecanismos automáticos del FCU se utiliza el
combustible.
El gasto de combustible, suministrado a la
cámara de combustión, es dictado por la posición
de la aguja dosificadora principal, debido a que la
caída de presión del combustible en la ventana
dosificadora de la aguja es mantenida por una
válvula de diferencial constante de presión.
Cada uno de los reguladores de regímenes
establecidos ejerce control sobre la aguja
dosificadora en base al requisito de
proporcionamiento del gasto de combustible,
necesario para el mantenimiento de la magnitud
indicada del parámetro regulado.
236
La desviación de cualquiera de los parámetros
regulados, por ejemplo un incremento, aumenta la
apertura de la válvula del regulador
correspondiente, la aguja dosificadora principal se
desplaza hacia arriba, la ventana dosificadora
disminuye junto con el gasto de combustible
hasta la magnitud que proporciona el
restablecimiento del parámetro regulado y
viceversa.
El dispositivo automático de arranque y el
dispositivo automático de aceleración ejercen
control sobre la posición de la aguja dosificadora
principal durante el arranque y la aceleración en
base al requisito de limitación del gasto de
combustible de acuerdo con los programas
dados.
El limitador del gasto máximo de combustible
proporciona un gasto extremo de combustible,
correspondiente a la máxima potencia permitida.
La válvula de presión mínima de combustible
ejerce control sobre la posición de la aguja
dosificadora principal durante el cambio de
régimen en base al requisito de limitación del
gasto mínimo constante de combustible.
 MANUAL MI-17

LISTA DE ABREVIATURAS Y PMSC Palanca de mando separado y corte

DENOMINACIONES, UTILIZADAS EN EL (ubicada en el helicóptero).
TEXTO DEL MANUAL PPMM Palanca principal de mando del motor
(ubicada en el helicóptero).

ACL Acoplamiento de carrera libre del PRA Palanca de retroacción del mecanismo
reductor. del CAGE.

AI Alabe impulsor. RE Regimen de emergencia.

AN Arrancador neumático. REM Regulador electrónico del motor.

AS Atmósfera estándar. RMT Reglamento de mantenimiento técnico.

BCA Bomba de control automático. RP Rotor principal.

BCC Bomba centrifuga de combustible ДЦН- RRM Regulador de regímenes marginales.

70 (ДЦН-70). RT Regulador de temperatura.
BPRT Banco de pruebas del regulador de SAH Sistema anti hielo.
temperatura.
SAA Sistema de aire acondicionado.
BVD Bloque de válvulas de drenaje.
SP Sincronizador de potencia.
CAG conjunto de lao alabes guías.
TC Turbocompresor.
CAGE conjunto de los alabes guías de entrada.
TFRTL Transdusctor de la frecuencia de
CC Cámara de combustión. rotación de la turbina libre ДTA-10.
CMP Complejo medidor de presión. TFRTC Transdusctor de la frecuencia de
c.t. Carta tecnológica. rotación del rotor del turbocompresor
ДЧB-2500.
CTT Conjunto de tobera de turbina.
TL Turbina libre.
DEP Dispositivo de escape pantallado.
UA Unidad de aceite.
DAAe Dispositivo automático de aceleración.
VC Válvula de cierre.
DAAr Dispositivo automático de arranque.
VCP Válvula de la caída permanente.
ET Especificaciones técnicas.
VD Válvula de drenaje.
JRA Juego de repuestos y accesorios.
VDA Válvula de descarga de aire.
LCM Limitador de consumo máximo.
VPC Válvula de presión constante.
MEBCA Mecanismo ejecutor ИМ-47.
VPM Válvula de presión mínima.
MECorte Mecanismo ejecutor ИМ-3A.
VSA Válvula de sobrealimentación con el
MET Manual de empleo técnico. aire.
MMG Medidor del momento de giro. ɑAG Ángulo de apertura del CAG.
MR Medidor de regímenes.
ɑAGE Ángulo de apertura del CAGE según el
PAAr Panel automático de arranque. limbo..
PAR Protector automático de la red. ɑPM Ángulo de posición de la palanca de
PATL Protector automático de la turbina. mando.

PC Palanca COLECTIVO (ubicada en el ɑPRR Ángulo de posición de reajuste del

helicóptero). regulador de la frecuencia de rotación
del RP.
PCP Protector contra polvo.
GC Consumo de combustible.
PM Palanca de mando (ubicada en la
bomba de control automático). H Altitud.
PMS Palanca de mando separado del motor ΠTL Frecuencia de rotación de la turbina
(ubicada en el helicóptero). libre.

237
 MANUAL MI-17

ΠPR Frecuencia de rotación del rotor

principal.
ΠTC Frecuencia de rotación del turbo
compresor.
ΠTCajuste Frecuencia de ajuste de rotación del
turbocompresor.
ΠTCind Frecuencia indicada de rotación del
turbocompresor.
ΠTCreal Frecuencia real de rotación del
turbocompresor.
ΠTCreq Frecuencia requerida de rotación del
turbocompresor.
Pa Presión de aceite.
Pe Presión de aire después del compresor.
Pent Presión de aire a la entrada del motor.
Pext Presión del medio ambiente.
PnTC Presión de mando de combustible,
producida por el transducer de la
frecuencia de rotación del TC (en la
bomba de control automático).
PnRP Presión de mando de combustible,
producida por el transducer de la
frecuencia de rotación del RP (en la
bomba de control automático).
ta Temperatura de aceite a la salida del
motor.
tent Temperatura del aire a la entrada del
cartucho térmico de la bomba de control
automático.
text Temperatura del aire ambiente.
tg Temperatura de gases según el
indicador.

238
 MANUAL MI-17

LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) PROPORCIONA:

 Dosificación del combustible durante el arranque, la aceleración y desaceleración.

 Mantenimiento de los regímenes dados de funcionamiento en relación a las r.p.m. del rotor del
turbocompresor y las r.p.m. del rotor principal (de la turbina libre)
 Sincronización de la presión del aire a la salida de los compresores (Pk) durante el funcionamiento
conjunto de dos motores.
 Disminución del suministro de combustible en base a señales de los reguladores electrónicos.
 Distribución del combustible por los contornos de inyectores;
 Control de los aparatos directores del compresor.
 Envío de la señal de desconexión de la marcha neumática.
 Paro del motor

DATOS:

 Precisión de filtrado a la entrada:………………………………………………….. 25% 0,012 a 0,016 mm.

 Temperatura de trabajo de:…………………………………………………………. -50° C a + 50° C.
 Presión de arranque: …………………………………………………………………..0.4 a 1.2 atm.
 Presión de trabajo normal:…………………………………………………………… 0.4 a 2.8 atm.
 Presión del combustible en el primer contorno de inyectores no más de…….. 60 kg/cm².
 Inicio del suministro de combustible al contorno I de inyectores al alcanzarse las siguientes revoluciones
del turbocompresor ……………………………………………………………………..15 a 20%.
 Envío de la señal de desconexión de la marcha neumática al alcanzarse las siguientes revoluciones del
turbocompresor …………………………………………………………………………..60 a 65%.
 Desconexión del sincronizador de potencia al alcanzarse las siguientes revoluciones del rotor principal
………………………………………………………………………………………………105 a 109%.
 Revoluciones máximas permitidas del regulador de la frecuencia de giro del turbocompresor (para la
unidad de control de combustible) ……………………………………………………103%.
 Revoluciones máximas permitidas del regulador de la frecuencia de giro del rotor principal (para la
unidad de control de combustible …………………………………………………….120%
 Durante el régimen de marcha lenta se mantiene …………………………………….72 a. 78%.
 Ante el descenso de la temperatura del aire exterior a menos de +5 °C las r.p.m. del rotor del TC es
corregida y sufre una reducción, lo cual evita el aumento de la potencia disponible del motor por encima
de …………………………………………………………………………………………..147 kW (200 H.P.).
 Esta leyes ejecutada por la unidad de control de combustible (FCU) NR-3BM.
 Durante los principales regímenes de vuelo (de crucero II a nominal incluido), partiendo de la tarea de
proporcionamiento de las condiciones optimas de funcionamiento del rotor principal, el SRA realiza el
programa Nrp = 95 ± 2 % Ntl = 100 ± 2 %) para la obtención de la máxima eficiencia.

PARTES PRINCIPALES:

FILTRO DE COMBUSTIBLE A LA ENTRADA DE LA NR-3BM.

Está compuesto de un cuerpo de latón con una

malla soldada, tiene una dimensión de malla de
0.025 a 0.04 mm. Tiene dos arandelas y una junta.

239
 MANUAL MI-17

BOMBA DE ALTA PRESION.

La caja de mecanismos transmite el movimiento

al eje de la NR-3BM este transmite movimiento
al rotor de la bomba el cual al girar acciona los
7 pistones los cuales van a aumentar
gradualmente la presión de combustible de
acuerdo a los requerimientos de la turbina del
compresor enviándolo a los diferentes
componentes de la NR-3BM, provee presión
hasta 60 Kg-f/cm².

AGUJA DOSIFICADORA PRINCIPAL.

Está destinada para regular la

alimentación de combustible al motor en
todos los regímenes. Está compuesta de
distribuidor, casquillo, pistón de servicio y
válvula de combustible. En la parte
trabajadora de la aguja y está compuesta
de dos ranuras (rebajos) por el centro del
eje hay un orificio en una de las puntas
tiene rosca para enroscar el pistón.

El pistón está compuesto por una goma

resistente al combustible un tornillo con
un orificio de 1.2 mm, en la parte superior
se asienta la válvula, la cual se abre por
presión del muelle y se cierra cuando
topa el tornillo 20 de gasto mínimo. El
movimiento del pistón hacia abajo está
limitado por el tornillo 19 del gasto
mínimo. Todos los tornillos son de acción
directa y si se enrosca los parámetros
aumentan y si se desenroscan los
parámetros disminuyen.

FUNCIONAMIENTO:

Al inicio del funcionamiento del motor el servo pistón se encuentra en la parte inferior por acción de un
resorte al incidir la presión de combustible por efecto de la bomba, el pistón con las agujas se van a
desplazar hacia arriba venciendo la resistencia del resorte aperturando la válvula de combustible
hasta una caída de presión de 3 + 0.5 atm, el pistón en su desplazamiento aporta gradualmente los
conductos de combustible que está en la cavidad superior va a salir hacia la válvula reguladora del
compresor, turbina libre y válvula diferencial de la segunda aguja. Cuando el motor se apaga la aguja
con el pistón con efecto resorte vuelve a su posición inicial (abajo) toca el tornillo de gasto máximo, el
principio de arranque, el eje comienza a subir hasta el tope con el tornillo de gasto mínimo la válvula
se cierra y se mantiene cerrada hasta que se apague el motor, ósea se hace eso para cuando, al
momento de arranque y cuando está cerrada esta lista para comenzar a trabajar.

240
 MANUAL MI-17

VÁLVULA DE CAIDA DE PRESION CONSTANTE.

Su finalidad es mantener la caída de

presión constante de combustible de 3 +
0.5 atm en la sección de paso de la aguja
dosificadora.

FUNCIONAMIENTO:

El combustible suministrado por la bomba

de presión llega a la aguja dosificadora
principal y hacia el pistón de la válvula de
presión constante, estando la membrana
equilibrada por dos fuerzas delante de la
aguja dosificadora la izquierda de la
válvula y detrás de la aguja dosificadora
hacia la derecha.

El pistón regula el paso de combustible al drenaje. El cuerpo contiene cuatro orificios para el drenaje
de combustible por debajo de la membrana. La caída de la presión se mide por la compresión del
resorte, la compresión del muelle se puede regular poniéndole una arandela que se coloca en el
resorte y la carcasa interiormente.

El combustible se envía a la aguja desde la bomba y una parte pasa a la válvula de caída de presión
constante y otra parte va al drenaje.

Si la aguja va hacia abajo el gasto de combustible aumenta, el pistón se mueve hacia la izquierda
menos drenaje y se iguala de nuevo la caída de presión.

LLAVE DE FRENO O DE CORTE.

Sirve para el corte mecánico de suministro de

combustible al motor, y para la descarga de
combustible hacia la línea de vaciado.

FUNCIONAMIENTO:

Tiene dos posiciones abierto y cerrado. Cuando

accionamos la palanca de corte de combustible
hacia adelante estamos aperturando las
ventanas rectangulares dando paso de
combustible hacia el circuito de inyectores y no
hacia el vaciado en esto se mantendrá el
funcionamiento de los motores.

Cuando cortamos los motores se cierran los

conductos rectangulares aperturando las
redondas permitiendo el vaciado de
combustible y evitando el golpeo hidráulico.

241
 MANUAL MI-17

VÁLVULA DE CORTE Y VÁLVULA DE SEGURIDAD DEL PRIMER CIRCUITO.

Está destinado para el suministro de

combustible hacia el 1er circuito de
inyectores y para el corte del mismo.

FUNCIONAMIENTO:

El combustible es suministrado de la
aguja dosificadora llegando a la válvula
de cierre abriéndose esta mas o menos a
unas RPM del turbo compresor de 15 a
20% dando pase al combustible hacia el
circuito primario de los inyectores.

VÁLVULA DE DISTRIBUCION Y VÁLVULA DE CORTE DEL SEGUNDO CIRCUITO.

Sirve para el suministro de combustible al

2do contorno de inyectores dependiendo
de la presión de combustible detrás de la
aguja dosificadora. Presión 32 + 2 atm a
esta presión trabaja el 2do circuito.

FUNCIONAMIENTO:

El combustible que llega a la válvula de

cierre con una presión mayor de 3 atm
apertura la válvula permitiendo el pase de
combustible hacia los inyectores de
acuerdo a los requerimientos
establecidos en cada uno de los
regímenes de trabajo, llegando a una
presión de 32 + 1 atm.

VÁLVULA DE PURGADO DE AIRE.

La válvula de descarga de aire sirve para evacuar el aire del sistema de combustible así como para
lubricaciones internas.

242
 MANUAL MI-17

FILTROS CENTRALES DEL REGULADOR Y DOSIFICADOR.

Está destinado para la depuración adicional del combustible suministrado

hacia los reguladores del turbo compresor y turbina libre graduando el
funcionamiento de estos, en el supuesto caso de obstrucción de estos filtros
pasara directamente sin filtrarse por intermedio de una válvula donde existen
anillos magnéticos para la retención de partículas metálicas.

 Permiten una depuración auxiliar de combustible.

 Cada filtro está compuesto de 14 elementos y 1
elemento está compuesto de un aro de latón.
 El combustible filtrado pasa por el centro y en la parte en
que va el sello de jebe, lo metal es instalado para que se
pase viruta en caso que hubiere en el combustible.
 Se debe enjuagar la tapa junto con la junta y cerrar el
orificio de entrada.
 Después de enjuagarlo con gasolina tapados los orificios
de entrada y salida se lava con ultra sonido.
 Los filtros son de 0.025 micrones.

FILTRO DOSIFICADOR:
Está en la parte derecha y regula las RPM de la turbina libre y el compresor.

FILTRO REGULADOR:
Está en la parte izquierda que va para la válvula de presión constante de los hidro-mecanismos.

VÁLVULA DE PRESIÓN CONSTANTE

Está destinada a reducir la alta presión de

combustible enviada desde la bomba a una presión
constante, la misma que va a alimentar a los
captadores de la turbina libre y turbina del
compresor y le da combustible al canal de dirección
de la aguja dosificadora principal y segunda aguja.

FUNCIONAMIENTO:

El pistón tiene una junta potente y la finalidad del

resorte es que el combustible va al retorno y tiene
un canal en la parte interior por el cual pasa el
combustible, tiene una rendija pequeña y aquí la
fuerza del combustible va a tratar de mover el pistón
hacia abajo y tiene una salida con una presión de 15
+ 1 Kg/cm2.

CAPTADORES DE PRESION DE MANDO DEL COMBUSTIBLE DEL TURBO COMPRESOR Y DEL

ROTOR PRINCIPAL.

PRESIÓN DE MANDO DE LA TURBINA DEL COMPRESOR:

Va a tener una presión constante para el mando del:

 Distribuidor de desconexión del arrancador neumático (SB-78).
 Distribuidor de desconexión del mecanismo actuador (IN-47).
 Funcionamiento del dispositivo de reprise o aceleración.
 Funcionamiento del mecanismo de mando de los alabes guías del compresor.

243
 MANUAL MI-17

PRESIÓN DE MANDO DE LA TURBINA LIBRE.

Presión constante para el mando del distribuidor de desconexión del sincronizador de potencia, tiene
dos reguladores, uno superior y otro inferior que son iguales.
 Superior → presión de mando, tiene tres orificios.
 Intermedio → por un orificio central se une con el retorno.
 Inferior → Se da la presión constante de 15 + 1 Kg/cm².

La presión de mando depende de la presión de combustible.

FUNCIONAMIENTO:

Sobre el pistón ejercen las siguientes fuerzas:

 Por encima de la presión de mando de

combustible.
 Por debajo de la fuerza centrifuga o
presión de los contra pesos y las RPM
aumentan (si aumentan las RPM aumenta
la presión de mando).
 Cuando giran los contra pesos sube el
pistón y el retorno disminuye y la presión
de mando aumenta.
 Con mas RPM del turbo compresor de 60%
a 65% se desconecta el arrancador
neumático.

DISTRIBUIDOR DEL MANDO DE DESCONEXION DEL ARRANCADOR NEUMATICO.

El suministro de la presión de combustible a la membrana del

micro interruptor para dejar sin señal de corriente a la válvula
electromagnética del arrancador neumático emitido con la señal
del distribuidor de mando de desconexión del arrancador
neumático SB-78.

La regulación con el tornillo, una vuelta a la derecha o a la

izquierda es 4 % de RPM del turbo compresor, girándolo a la
derecha aumenta y a la izquierda disminuye

244
 MANUAL MI-17

MECANISMO DE TRANSMISIÓN DE LA SEÑAL PARA DESCONECTAR EL ARRANCADOR

NEUMATICO.

Está destinada a desenergizar la

válvula electromagnética del
arrancador según la señal
procedente del distribuidor de
mando de desconexión de dicho
arrancador.

REGULADOR DE FRECUENCIA DE RPM DE LA TURBINA DEL COMPRESOR.

Sirve para mantener la velocidad de rotación dada en el régimen mínimo y en el régimen máximo. El
regulador funciona solo cuando está en el régimen mínimo y puede ponerse a trabajar cuando falla el
regulador electrónico.

Cumple 4 funciones:
a. Opera la válvula de conexión del mecanismo IM-47
b. Opera el mecanismo de cambio de paso de alabes guías
c. Opera la válvula de desconexión del sistema neumático de arranque.
d. Permite en parte la operación del sistema automático de aceleración.

FUNCIONAMIENTO.

La palanca del compensador térmico, cuando el combustible esta frio aumenta la densidad y el
paquete de láminas disminuye, entonces se mueve la palanca hacia abajo y la presión de la cavidad
(YU) de la aguja dosificadora principal y por lo tanto manda menos combustible.

245
 MANUAL MI-17

TRABAJO DEL REGULADOR DE RPM DEL TURBO COMPRESOR.

Comienza a trabajar cuando el motor pasa al régimen de gas mínimo, la placa se encuentra en la
posición mínima y como se recomienda que debe haber una separación de 0° a 3° (en la escala de 0°
a 120°) (15% de las RPM del rotor principal). En este caso los reguladores del rotor principal no
trabajan. Cuando aumenta el ángulo de la palanca de dirección del motor mayor a 10° va a aumentar
el régimen de trabajo de los motores.

Cuando se cambia la posición de las palancas a un ángulo de 70° el trabajo del regulador de RPM del
turbo compresor va a ser mayor y no va a existir cambio en los ángulos. Para que aumente las RPM
del turbo compresor de acuerdo con el régimen de decolaje es necesario aumentar el ángulo de las
palas del rotor principal con ayuda de la palanca colectiva, con esto las RPM del rotor principal
disminuyen hasta 93 a 94% entonces el regulador de RPM del rotor principal cierra su válvula y ya no
deja pasar combustible al retorno (o sea aumenta la cavidad Ю (YU) la presión de combustible y pasa
más combustible a los inyectores.

EJEMPLO: Cuando están funcionando los dos motores normalmente, a uno de los motores se le
rompió la varilla de mando de RPM, entonces va a dejar de funcionar poco a poco los
captadores y se cierran los contrapesos entonces se cierra la válvula y aumenta la
presión en la cavidad Ю (YU) y aumenta el envío de combustible a los inyectores y
aumentan las RPM del turbo compresor.

Para el mantenimiento de la potencia normal de vuelo en el rango de temperatura de -60° C a 20° C.

La potencia debe ser constante. El trabajo del regulador automáticamente se controla a través de la
válvula de unos captadores térmicos, el aire pasa de los patrones térmicos a los canales de aire del
motor a través de unos canales especiales.

En el régimen de decolaje el cambio de temperatura de aire es de 1° es equivalente a 0.16% de RPM

del turbo compresor. Es decir en el régimen máximo, el aumento de temperatura trae consigo el
aumento de RPM.

CORRECTOR DE TEMPERATURA.

Tiene por finalidad corregir el

ajuste del regulador de la
frecuencia de rotación del rotor
del turbo compresor según la
temperatura del aire exterior a la
entrada del motor, con el fin de
mantener constante la potencia
en el régimen máximo, variando
la temperatura del aire exterior
de -60° C a + 60° C, así como
también corregir la posición de
los alabes guías orientables del
compresor en caso de variación
de temperatura del aire del
medio ambiente.
FUNCIONAMIENTO:

El liquido operante es la “LIGROINA”. El aire llega al cuerpo del cartucho térmico y se separa por dos
flujos, baña el cartucho térmico y sale por el canal exterior. Al calentarse o enfriarse el vástago del
cartucho, se desplaza y comunica el esfuerzo a través de un sistema de palancas y muelles, variando
la sección de paso de la válvula del regulador de frecuencia de rotación del rotor del compresor.

Al aumentar la temperatura del aire exterior la válvula se cierra por lo tanto crece el consumo de
combustible y la frecuencia de rotación del turbocompresor. Cuando la temperatura a la entrada del
motor llega a +5° C la palanca toca el tornillo del tope del corrector térmico y con ello cesa la
corrección según la temperatura a la entrada del motor.

246
 MANUAL MI-17

REGULADOR DE FRECUENCIA DE RPM DE LA TURBINA LIBRE.

Mantiene las RPM del rotor principal

independientemente de la carga del rotor principal en
los regímenes mínimos y de gasto (acelerador a la
derecha automática) hasta el régimen nominal
excluyendo el régimen máximo de decolaje, el de
emergencia al tope es más que el decolaje.

FUNCIONAMIENTO.

El regulador contiene una válvula captadora centrífuga, las levas del 6% y 15% El árbol resorte (eje)
resorte empaquetadura de tope y los tornillos de regulación.

El régimen de funcionamiento del motor depende del ángulo de paso de las palas del rotor principal, si
el ángulo de paso aumenta las RPM del rotor principal van a disminuir entrando a tallar el regulador
aumentando el suministro de combustible en la cavidad superior de la aguja dosificadora principal y
en eso pasamos a otro régimen, en ese régimen la frecuencia de RPM del rotor principal (nueva) es
casi igual o menor como las RPM iniciales. La variación de rpm va a ser 6% al gastarse el combustible
de 100 a 500 Kg/hr en este gasto de combustible la diferencia de rotación es de 6%.

PAQUETE DE LAMINAS METALICAS (Regula la temperatura e influye en los contrapesos del

compresor).

REAJUSTE MANUAL DE RPM DEL ROTOR PRINCIPAL. 100

°
Estando funcionando el motor este proceso se realiza por medio
del mecanismo de reajuste, el bastón de mando se coloca (el MAXIMO 93° ---- 97 +2 -1
conmutador eléctrico está situado en la palanca colectiva) el
mecanismo eléctrico colocado en el helicóptero desplaza la NEUTRO 66° ---- 95 + 2%
palanca de corrección y este por medio de un resorte hace
mover la leva de corrección a 15% de RPM del turbo compresor MÍNIMO 41° ---- 91 + 2%
para la posición nula que es de 66 + 0.5° en la escala de 0° a
100°.
0°
Cuando la temperatura de gases llega a 955° C empieza a funcionar el mecanismo de trabajo que
controla el reboce de combustible de la cavidad Ю (YU). Los regímenes equivalentes de
funcionamiento de los reguladores de RPM del rotor principal y el regulador de temperatura de gases
están en el rango de las temperaturas de 955° C a 990° C. en caso de falla del ERD-3BM envía una
señal falsa donde el block electrónico de la NR-3BM al IM-47 y se conecta el mecanismo del block
con la presión de mando.

247
 MANUAL MI-17

SINCRONIZADOR DE POTENCIA.

Sirve para igualar la potencia de ambos motores

en un trabajo conjunto debido a la igualdad de
presión de aire detrás del compresor.

El sincronizador está conectado en serie en la

línea que viene de la cavidad Ю y la válvula de
retorno del rotor principal. La diferencia
permisible entre ambos motores es de 1% a 2%.

FUNCIONAMIENTO:

Está conectado en serie a la línea al regulador de

rpm del rotor principal y a la cavidad Ю.

El sincronizador iguala la potencia solo en el

régimen de explotación si la presión después del
compresor de ambos motores son iguales, la
membrana de los sincronizadores estará en
neutro, en este caso permite el paso de
combustible de la cavidad Ю a la válvula del
regulador del rotor principal.

Si la presión de aire del motor vecino es mayor la

membrana deflexionara a la derecha el pistón
cierra el paso de combustible en la cavidad
superior de la aguja dosificadora aumentando el
caudal en la cámara de combustión aumentando
así también las RPM del turbo compresor y
aumentando la presión de aire en el compresor.

Cuando el pistón está completamente a la izquierda y el canal de envío de combustible al regulador

de RPM de la turbina libre está cerrado en este caso la diferencia de presión es de 0.12 Kg/cm².

Durante el arranque por la válvula reguladora de RPM de la turbina libre debe fugarse el combustible
en pequeñas cantidades y el pistón del sincronizador cierra el envío de combustible, entonces esta
pequeña cantidad de combustible pasa por el chicler.

NOTA:
El régimen de explotación no afecta (le quita un poco de efectividad).

DISTRIBUIDOR DE LA DESCONEXION AUTOMATICA DEL SINCRONIZADOR DE POTENCIA.

Tiene por finalidad cortar el sincronizador de

potencia cuando el rotor principal alcanza una
frecuencia de rotación igual a 107+2% lo que
corresponde a la frecuencia de giro de la turbina
libre de 112+2%.

FUNCIONAMIENTO:

Cuando la turbina libre alcanza una rotación de

112+2% la presión de mando de combustible de
la turbina libre que actúa por debajo sobre el tope
de la pieza espaciadora hace desplazarse el
espaciador hacia arriba.

248
 MANUAL MI-17

Con ello el combustible de alta presión procedente del conducto delante de la aguja dosificadora
principal llega a la cavidad debajo del tope inferior del distribuidor y superando el esfuerzo del muelle
hace desplazarse el distribuidor a la posición superior extrema.

MECANISMO ACTUADOR DE TEMPERATURA IN-47.

Regula la dirección de la posición de la aguja

dosificadora principal con señales del regulador
electrónico ERD-3 y el regulador de temperatura
RT-12.

Entra a funcionar este mecanismo a 84% de RPM

del turbo compresor.

TRABAJO:

La señal eléctrica entra a la bobina del

electroimán, por la bobina pasa la corriente
eléctrica y se mueve el eje de la cavidad Ю y el
combustible va al retorno. La aguja dosificadora
principal sube y disminuye el consumo de
combustible (cuando la válvula se abre debe
comprimirse el resorte), este se regula con unas
arandelas.

NOTA:
No se debe regular el tornillo solo en la fábrica.

DISTRIBUIDOR DE MANDO PARA DESCONECTAR EL MECANISMO EJECUTOR IN-47.

Está destinado a desconectar el mecanismo

ejecutor en caso de disminuir la frecuencia
de rotación del rotor del turbocompresor por
debajo del 84%.

Cuando la frecuencia de rotación del

turbocompresor disminuye por debajo del
84% la presión de mando de combustible del
turbo compresor disminuye, el distribuidor
actuado por el muelle y libera la cavidad Ю
de la aguja dosificadora principal de la
influencia por parte del mecanismo ejecutor.

VÁLVULA DE PRESION MÍNIMA.

Está destinado a prevenir la disminución del

suministro de combustible al motor por
debajo de su valor mínimo que asegure el
funcionamiento del motor sin extinción de la
llama en la cámara de combustión.

La válvula de presión mínima está montada

entre la cavidad Ю de la aguja dosificadora
principal y los reguladores de frecuencia de
rotación, así como el mecanismo ejecutor
IN-47.

249
 MANUAL MI-17

Al bajar la presión de combustible sobre la aguja dosificadora del dispositivo de control automático de
aceleración por debajo del esfuerzo de compresión de ajuste del muelle, el distribuidor se desplaza
hacia abajo, y obturando la abertura “b” del casquillo des une de esta manera de los reguladores de la
frecuencia de rotación y del mecanismo ejecutor IN-47 la cavidad Ю de la aguja dosificadora principal.

FILTRO DE AIRE CON REDUCTOR (Chicler).

Sirve para depurar el aire que se toma tras el

compresor del motor, y alimentar a las cámaras
de aire de los dispositivos automáticos de
arranque y de aceleración con la presión
reducida.

La derivación del aire de la cavidad de la

membrana del dispositivo de control automático
de arranque se efectúa por medio de un tubo que
viene de la boquilla del filtro de aire.

En el cuerpo del filtro de aire hay un orificio con

rosca, en el cual están enroscados el racor y el
surtidor del dispositivo de control automático de
arranque.

DISPOSITIVO DE CONTROL AUTOMÁTICO DE ARRANQUE CON CORRECTOR DE ALTURA.

Dosifica el combustible al 1er circuito de

inyectores al principio del arranque de 40
a 45% de RPM del turbo compresor.

La corrección del envío de combustible

durante la variación de la presión
atmosférica.

El gasto de combustible se determina con

el drenaje de combustible de la cavidad
Ю.

Trabajo del corrector de altura:

Cuando el motor no trabaja:

 La válvula de drenaje está cerrada por
la fuerza del resorte.
 Al aumentar las RPM del
turbocompresor aumenta la presión en
los inyectores.

El combustible golpea el diafragma y el

diafragma envía al separador, el
separador a la palanca y de la palanca se
mueve en sentido horario y se va a
drenar el combustible de la cavidad Ю y
la aguja va a disminuir el combustible.

En caso necesario se regula con el

tornillo N° 13

250
 MANUAL MI-17

Cuando la presión de aire detrás del compresor es pequeña, el gasto del combustible se determina
con la regulación del tornillo 13 (el principio del arranque se determina con el tornillo N° 13), y cuando
aumenta la presión de aire detrás del compresor se regula con la variación del chicler “A”.

Cuando sale al régimen mínimo el turbo compresor es de 75% la presión del aire en la membrana es
muy grande y después del 75% el automático de arranque no influye en la variación del envío de
combustible.

Cuando aumenta la altura disminuye la presión atmosférica y disminuye la densidad del aire y es
necesario disminuir la cantidad de combustible.

Cuando se ensancha el aneroide disminuye la cantidad de combustible por que se abre la válvula de
drenaje. Los aneroides están soldados a una tensión de 760 mm de mercurio de presión.

DISPOSITIVO DE CONTROL AUTOMÁTICO DE ACELERACION CON LIMITADOR DE CONSUMO

MAXIMO DEL COMBUSTIBLE.

Está destinado a dosificar el consumo de combustible en los regímenes variables de puesta en

marcha y de susceptibilidad al aumento rápido de revoluciones del motor, asegurando la aceleración
rápida sin aumento brusco de temperatura e inestabilidad, así como también a limitar el consumo
máximo de combustible.

251
 MANUAL MI-17

Dosifica el consumo de combustible variando la sección de paso de la aguja dosificadora de dicho

dispositivo debido a la magnitud de la presión correctora de aire tras el compresor.

Cuando el motor no funciona el distribuidor de la aguja dosificadora actuado por el esfuerzo del muelle
se encuentra en la posición extrema derecha (abierto - consumo máximo).

Durante la aceleración del motor por la presión del combustible tras la válvula de presión constante
que actúa por la derecha sobre el servo pistón se supera el esfuerzo del muelle y el distribuidor se
desplaza a la izquierda hasta toparse con el tornillo de ajuste de consumo mínimo.

A medida que crece la presión corregida de aire tras el compresor la cual suministra a la cavidad del
silfon de aire (aneroide) este último se ensancha y hace girar la palanca en sentido anti horario. La
palanca cierra en parte el vaciado de combustible a través de la válvula de combustible desde la
cavidad “G” y la presión en esa cavidad crece. La suma de la fuerza del muelle y de la presión
aumentada del combustible supera el esfuerzo de la presión del combustible que actual por la
derecha del servo pistón y hace desplazarse el distribuidor a la derecha hacia el aumento de consumo
de combustible

MECANISMO ACTUADOR IM-3A

Sistema de apagado automático, recibe señal del

regulador electrónico cuando las RPM de la TL alcanzan
118% (107% en el instrumento). Esta válvula se abre y
envía el combustible al retorno y apaga el motor.

Está destinado a vaciar el combustible del FCU NR-

3VM para el apagado automático del motor al ser
recibida la señal del contorno de protección
automática de la turbina libre (PATL) del regulador
electrónico ERD-3VM.

Esta señal ingresa cuando la turbina libre se acelera

hasta revoluciones del rotor principal a 118 + 2%.

252
 MANUAL MI-17

REGULADOR DE LA POSICION DE LOS CONJUNTOS DE LOS ALABES GUÍAS DEL

COMPRESOR.
El regulador de la posición del conjunto de
alabes guías del compresor tiene por finalidad
hacer girar los alabes guías de entrada y de las
primeras 4 etapas del compresor según sea la
frecuencia reducida de rotación del rotor del
turbo compresor, está constituido por un gato
hidráulico ubicado en la bomba de control
automático, gato palanca – balanza conjunto
del pistón de presión de mando del
combustible, el sistema de palancas de la
corrección de temperatura, sistema de retro
acción palancas de control de fuerza y limbo de
retro acción.

En el arranque del motor, el émbolo del cilindro

hidráulico se encuentra desplazado hacia la
derecha, proporcionando el giro completo de los
álabes de los aparatos directores hacia la posición
de cerrado, así como el paso del combustible con
alta presión hacia las válvulas de sangrado de
aire, con lo que las válvulas se abren.

El giro de los alabes guías de entrada así como de las cuatro primeras etapas del compresor según la
frecuencia de rotación del turbo compresor se efectúa en cierto intervalo de temperatura de aire a la
entrada del motor comprendido entre -60° y +60° C con una tolerancia de +1°.

En revoluciones específicas del turbocompresor arriba del

81% inicia el desplazamiento del émbolo hacia la izquierda,
proporcionando el giro paulatino de los álabes de los
aparatos directores hacia la apertura. Durante la rotación
100% de TC tomando en cuenta la temperatura del aire
atmosférico, los alabes se ubican en el ángulo O°. Desde el
momento del encendido y hasta que las RPM del compresor
de la turbina es inferior al 81%, los alabes están en el tope
de Ángulo 27 +1.5° (cerrados) con las RPM por encima del
81%, los alabes empiezan a abrirse. Desde el encendido
hasta la rotación de 84-87% las válvulas de aire sangrado
están abiertas y los alabes estarán con un ángulo de -6.5 +
0.5 en la posición abiertos.

253
 MANUAL MI-17

VÁLVULAS DE DESCARGA DE AIRE.

Las dos válvulas de descarga de aire proporcionan la

descarga de aire de la VII etapa del compresor hacia la
atmósfera en los regímenes lentos de funcionamiento
del motor para su funcionamiento sin pérdida (stall).

La dirección de las válvulas de descarga de aire es

efectuada por el cilindro hidráulico inferior. Durante el
arranque del motor, el cilindro hidráulico deja pasar el
combustible con alta presión hacia las válvulas de
sangrado de aire y las válvulas se abren.

En revoluciones específicas del turbocompresor de 84

a 87% es cortado el suministro de combustible hacia
las válvulas de sangrado y ambas se cierran y la
descarga de aire cesa para una mayor alimentación de
aire para los motores.

En el esquema se muestra únicamente la válvula de

sangrado izquierda

254
MANUAL MI-17

255
 MANUAL MI-17

TORNILLO N°1 REGULADOR DE RPM MAXIMAS.

Es el tornillo numero 1 y se puede girar 12 vueltas a la derecha o a la izquierda y medir por cada
vuelta (1 ½) es de 0.5% y el colectivo debe colocarse en 120°.

 Primero se regula el tornillo número 1 que es el máximo y después el 2 que es el mínimo..

 PRESIÓN DEL RESORTE.- El resorte esta comprimido la biela gira en sentido de las agujas del
reloj y se cierra la válvula y no va combustible al retorno, aumenta la presión en la cavidad del
regulador y aumenta la temperatura en el motor y aumenta la potencia.

TORNILLO N° 2 AJUSTE DE RPM MÍNIMO.

Es el tornillo numero 2 tiene 18 posiciones y cada posición es de 0,4%.

 Se puede dar una vuelta a la derecha (ajustar – las RPM mínimas van a aumentar)).
 Se puede dar una vuelta y media a la izquierda (aflojar).
 Las palancas individuales se deben poner en cero (0).
 La posición “1” es igual a 0.4 % de RPM del turbo compresor.
 Los tornillos 1 y 2 pertenecen a las rpm del turbo compresor.

256
 MANUAL MI-17

TORNILLO N° 3.

Regula las RPM del rotor principal (turbina libre).

 Este tornillo se va a considerar regulador brusco.
 Es necesario colocar la palanca de reajuste en 66 + 2% (escala de 0° a 100°).
 Se puede girar una vuelta a la derecha o a la izquierda.
 Una vuelta equivale a 3%.
 Cuando las RPM del rotor principal son mayor de 1.5% hay que regular primero el tornillo N° 3,
más de la mitad, y luego se regula el tornillo N° 4, que vendría a ser ¼ de vuelta.

TORNILLO N° 4.

Regula las RPM del rotor principal (se puede

regular solo cuando el cambio de RPM es
menor de 1.5%).
 Es necesario colocar la palanca de
reajuste a 66 + 2%.
 Cuando las RPM son menores a 1.5%.
 Una vuelta es igual a 0.35%.

TORNILLO N° 5:

Tornillo de regulación de desconexión del

sistema automático de arranque (SB-78).
 Una vuelta es igual a 4%.

TORNILLO N° 6:
Tornillo regulador del
mecanismo de bloqueo IN-47.
 Una vuelta equivale a 6.5%
de RPM del turbo compresor

257
 MANUAL MI-17

TORNILLO N° 8.
Es el tornillo del pistón de cierre del sincronizador de potencia (no se regula en la explotación)

TORNILLO N° 9.
Regulador del sincronizador de potencia (no se usa en la explotación).

TORNILLO N° 10.
Regulador de la válvula distribuidora del encendido del 2do circuito d los inyectores.
 Una vuelta equivale a un cambio de la presión en 0.8 Kg-f/cm².
 Con 32 Kg. Se lleva a cabo la regulación del 2do circuito.
 Si aumentamos las vueltas, el resorte se comprime y la presión del combustible aumenta.

TORNILLO N° 11.
Es el tornillo corrector del automático de arranque (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 12.
Es el tornillo aneroide del automático de arranque (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 13.
Es el tornillo del automático de
arranque.
 Se puede girar 1.5 vueltas a la
izquierda o a la derecha.
 Este tornillo regula de 0 – 40%
RPM del turbo compresor y a
una temperatura de 420 – 500°
C.
 Regulador de presión de combustible en el
arranque falso.
 Si se gira a la izquierda disminuye la
presión de combustible.
 Si se gira a la derecha aumenta la presión
de combustible.
 Una vuelta equivale a 0.5 Kg-f/cm².

TORNILLO N° 14.
Es el tornillo del automático de concordancia (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 15.
Tope de la válvula del automático de concordancia (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 16.
Tornillo de consumo mínimo del automático de concordancia (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 17.
Tornillo de la válvula diferencial del automático de concordancia.
 Se gira a la derecha o a la izquierda 1.5 vueltas.
 El tiempo de concordancia y de arranque, a la izquierda va a disminuir.
 El tiempo de concordancia y de arranque, a la derecha va a aumentar.
 Se regula de 72 -78% de RPM del turbo compresor y 780° C (tener en cuenta el clic).

258
 MANUAL MI-17

TORNILLO N° 19.
Es del consumo máximo de combustible de la aguja principal (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 20.
Es del consumo mínimo de combustible de la aguja principal (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 21.
Es del tope de los correctores térmicos (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 23.
Es de corrimiento paralelo de las características (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 25.
Tope del cilindro hidráulico -3° (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 26.
Tope del cilindro hidráulico -28° (no se regula en la explotación).

TORNILLO N° 27.
Es d la regulación de las características de los aparatos directrices del compresor

EL CHICLER “A” SE REGULA CUANDO:

i. Es necesario aflojar y sacar el chicler “A” pero cuando se afloja es necesario aguantarlo con una
llave y es necesario sacar el chicler junto con la cañería.
ii. Si se aumenta el diámetro del chicler, el tiempo de arranque va a ser mayor y la temperatura va a
aumentar lentamente.
iii. El diámetro del chicler es de 1.2 a 2.8 mm.
iv. Después de cada cambio de chicler este debe ser anotado en el respectivo certificado (trabaja
hasta 40 a 45%).

EL CHICLER “Π” SE REGULA CUANDO:

Se cambia cuando la aceleración es muy lenta.

 Es un chicler del purgado del automático de concordancia de un intervalo de 1.4 a 1.9 mm Ø.
 El cambio de diámetro puede ser de 0.1 mm.
 El diámetro inicial se puede aumentar 0.15 mm y se puede disminuir en 0.25 mm.
 Si aumenta el diámetro del chicler, el tiempo de concordancia va a aumentar en el tiempo de la 2da
etapa, y si disminuye el diámetro del chicler el tiempo va a disminuir.

EL CHICLER “K” SE REGULA CUANDO:

ΔØ 0.1 mm → 1% ntk (1% de

RPM del turbo compresor).
 Se puede variar al chicler de
0.8 a 2.5 mm.
 Con este chicler de menor
diámetro va a durar más
tiempo el arranque si se pone
uno de mayor diámetro va a
ser inversamente.
 Hay que tener cuidado y
mantenerlo limpio.

259
 MANUAL MI-17

VÁLVULA DE DRENAJE:

EYECTOR DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE.

El eyector sirve para retirar el

combustible y el aceite de las
cavidades de los accesorios de
combustible. Se fija, mediante
cuatro pernos, al cuerpo de los
apoyos IV y V.

El aire, sangrado del compresor, al

pasar por la boquilla del eyector,
genera un enrarecimiento en la
boquilla giratoria y en la tubería de
drenaje a ella conectada, por
cuenta de lo cual sucede la
eliminación del combustible y del
aceite por el cuerpo del eyector a
la tobera de escape

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA NR-3BM.  Durante el arranque la palanca debe estar de

Al presionar el botón de encendido se está
aperturando la válvula electromagnética que
suministra el aire suficiente para poder mover los
engranajes de la caja de mecanismos del motor
y esta a su vez transmitir el movimiento al eje de
la bomba de alta presión de la NR-3BM
produciendo una presión suficiente para
desplazar la aguja dosificadora principal de su
posición inferior a la superior tocando con el
tornillo de regulación mínima y cerrando la
válvula de combustible.
Al aumentar la presión de combustible con unas
RPM de 15 a 20% del turbo compresor, la aguja
se va a desplazar hacia abajo aperturando el
paso de combustible hacia el 1er circuito de
inyectores, trabajando el 1er circuito en toda la
explotación del motor y el 2do contorno empieza
a trabajaren los regímenes mayores del mínimo.
Los alabes directrices están cerrados (28.5) el
1er circuito permanecerá abierto hasta 45% de
RPM del turbo compresor durante todo este
funcionamiento entra a trabajar el automático de
arranque al alcanzar el turbo compresor 62.5
+2.5% se desconecta el arrancador neumático.
0° a 3° en la escala de 0° a 120°.
 El ángulo que están los alabes cuando está
apagado es de 28.5° a partir de 80% recién
comienza a abrirse los alabes.
 De 2.5 a 3 Kg-f/cm² (la válvula del 1er contorno
es la que regula el paso a los inyectores.
 El encendido del combustible se realiza por
medio de 02 antorchas de encendido a presión
de 5 a 6 Kg-f/cm² en el primer contorno, la
válvula de de presión de aire, cierra la presión
del aire y se corta el envío de combustible al
2do contorno, al aumentar la presión detrás del
compresor, el dispositivo automático de
arranque se regula el aumento y envío del aire.
De 0 a 45% el gasto de combustible es
proporcional a la presión del compresor.
En los regímenes estables o de explotación la
dosificación de combustible lo va a determinar el
regulador electrónico ERD-3BM a través de los
reguladores de frecuencia de RPM del turbo
compresor, turbina libre y el regulador de gases en
el supuesto caso de que el regulador falle entra a
tallar el regulador de RPM del rotor principal.

260
 MANUAL MI-17
Si las RPM del turbo compresor aumenta sobre
las 95 + 2% RPM se va a enviar para el drenaje
de combustible de la cavidad superior de la
aguja dosificadora principal.
Si aumentamos el ángulo de paso de las palas
del rotor principal con ayuda de la palanca
colectiva del rotor principal disminuirá sus RPM
hasta 93 a 94% cerrándose la válvula del
regulador de RPM del rotor principal no dejando
pasar combustible a la cavidad superior de la
aguja dosificadora aumentando la presión en
esta y suministrando mayor cantidad de
combustible a los inyectores.
Cuando se tiene 95 + 2% RPM comenzara a
funcionar los reguladores de RPM del rotor
principal cerrando su válvula para aumentar la
presión de combustible en la cavidad superior de
la aguja dosificadora aumentando el ingreso de
combustible hacia la cámara de combustión de
igual forma trabajara el regulador del turbo
compresor.
El motor en la parte izquierda tiene 03 palancas
individuales:
b. Izquierda: para la perenestroika.
c. Centro: aceleración (palanca individual de
aceleración).
d. Derecha: palanca de gasto (corte de
combustible).
Cuando la temperatura de los gases llega a 985°
C. comienza a funcionar el mecanismo IN-47
(mecanismo actuador de temperatura) en
concordancia con el regulador electrónico
simultáneamente.
 La VD se abre de 15 a 20% de rpm del turbo
compresor y funciona de 84 + 4% cuando se
cierra.
 La válvula de soplado de aire del SB-78 hacia
el 2do contorno es hasta la presión de
combustible de 5 a 6 Kg-f/cm².
 La aceleración del envío con la que se realiza
con el automático de concordancia la
dosificación depende de dos factores.
REGIMEN DE TRABAJO ESTABLE.
La dosificación del combustible se determina por
el regulador electrónico, del regulador de RPM del
rotor principal y del regulador de temperatura de
gases
TRABAJO DEL MOTOR EN REGIMEN DE
CAMBIO.
Cuando el motor trabaja en regímenes
relacionados con un aumento de potencia el
sistema de combustible favorece en suministrar
combustible sin salida a un régimen peligroso o
sea a una subida de temperatura peligrosa. El
automático de concordancia o de paso comienza a
trabajar en el transcurso del encendido hasta la
salida al régimen máximo.
El proceso de suministro de combustible lo regula
a través del automático de concordancia, esta
aguja depende de los suministros de combustible.
La palanca va a comprimir el resorte del regulador
de RPM del turbo compresor y este resorte va a
cerrar la válvula de drenaje de la cavidad Ю (YU)
o sea la presión de combustible en la cavidad Ю
(YU) va a ir al aumento del paso de combustible.
La velocidad del movimiento de la aguja
se determina con la productividad del
chicler y el filtro regulador (resistencia
hidráulica).
Si se va a cambiar el régimen de trabajo
la velocidad del movimiento de la aguja
dosificadora lo va a determinar la válvula
diferencial del automático de
sincronización no obstante, a todas las
acciones del automático de
concordancia, de todas formas las RPM
del turbo compresor van a aumentar un
poco por que la válvula de diferenciación
no va a dejar todo el combustible.
El consumo de combustible va a ser menor al
gasto de combustible que el continuo del paso de
combustible
Cuando las RPM del turbo compresor aumenta la
presión de aire después del compresor se abre el
corte de la aguja del automático de concordancia.
261
 MANUAL MI-17
La palanca de corrección permite cambiar el
régimen de trabajo de los motores cuando se
mueve la palanca del colectivo hacia arriba se
cambia también el ángulo de las palas y se
cambia el régimen de los motores y cuando la
manija del acelerador se mueve hacia la derecha
se cambia solo el régimen de los motores.
Cada ángulo esta en estrecha relación con el
momento del resorte del regulador de RPM del
turbo compresor y también con el trabajo del
régimen del motor.
En el régimen de gas mínimo las palancas de
mando se encuentran al final indicado el régimen
de gas mínimo.
Cuando el trabajo del régimen de gas mínimo las
RPM del rotor principal va a ser igual a 65% y en
los regímenes de explotación las RPM del rotor
principal van a ser iguales a 95+2% aunque el
ángulo de las palas va a ser +1° por lo tanto las
válvulas de drenaje del rotor principal van a estar
cerradas y el regulador de RPM del rotor
principal no va a trabajar.
Cuando la maneta de gasto se corrige hacia la
derecha y las palas del rotor principal empieza a
aumentar
Cuando el ángulo de las palancas de mando de
los motores (escala de 0° a 120°), va a estar en
48° las RPM del rotor principal se encuentran en
95%.
Cuando el ángulo “A” es de 48° y las RPM del
turbo compresor y la potencia de la estación de
fuerza va a aumentar y las RPM del rotor principal
van a aumentar y va a ser de 95+2%, pero la
posición del ángulo de ataque de las palas del
rotor principal va a ser de 1°, desde este momento
las RPM del rotor principal va a ser de 95+2% o
sea que el régimen automático va a sostener las
RPM constantes del rotor principal.
Cuando colocamos el acelerador todo a la derecha
la palanca de mando de ambos motores se coloca
en 50° (escala de 0° a 120°).
El regulador de RPM del turbo compresor sea de
94% (o sea va a ser mayor que lo necesario). Va a
ser mayor que la potencia que utiliza el rotor
principal cuando el paso de las palas del rotor
principal es mínimo. Un futuro cambio de régimen
de los motores se ve a poder llevar a cabo con el
cambio de posición del colectivo.
Cuando llevamos el acelerador a la derecha 50° el
regulador del turbo compresor se va a encontrar
en 94% pero realmente debe encontrarse en 92%
porqué?
El regulador de RPM del rotor principal va a abrir
la válvula disminuyendo el consumo de
combustible y esto hace que disminuya las RPM
de 94 a 92%
262
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE DRENADO.

El sistema del drenaje sirve para retirar el
combustible y el aceite, que se infiltran a través
de las juntas de los accesorios, así como el
combustible, que es descargado de la cámara
de combustión y de la válvula de presurización
de aire.
El sistema de drenaje incluye una válvula de
drenaje, un eyector y las tuberías del sistema.
El combustible y el aceite, infiltrados a través de
las juntas de los accesorios, son conducidos por
tuberías hasta el eyector, por medio del cual es
efectuada su eliminación a la tobera de escape
del motor.
Durante el arranque, al aumentar la presión del
aire secundario en la cámara de combustión hasta
1,2 kg/cm, la válvula se cierra, cortando la cavidad
de la cámara de combustión de los canales de
drenado. En esto, el drenaje del combustible
desde la válvula de presurización de aire VPA es
efectuado hacia el tanque de drenaje del
helicóptero.
Durante el paro del motor y el descenso de la
presión del aire abajo de 1,2 kg/cm, la válvula se
abre, procurando el vaciado del combustible hacia
el tanque de drenaje

El combustible, infiltrado a través de las válvula

de presurización de aire, al igual que el
combustible, descargado del colector de
combustible a la cámara de combustión durante
el proceso de paro, es expulsado del motor por
la válvula de drenado.

LA VÁLVULA DE DRENAJE.

Está destinada a drenar el combustible, vaciado

de la válvula de presurización de aire y de la
cámara de combustión, así como para el
suministro de combustible de alta presión del
FCU NR-3VM al colector de combustible
(tanquito).

En el motor apagado la válvula se encuentra

cerrada.

263
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE REGULACIÓN AUTOMÁTICA
DEL MOTOR.
El regulador electrónico de motor ERD-3BM es
una máquina calculadora digital electrónica
especializada con programa invariable, que
funciona en tiempo real.
La parte hidráulica del sistema de regulación
automática forma parte del sistema de
alimentación de combustible (sistema de alta
presión) y representa un complejo de
dispositivos automáticos, situados en la unidad
de control de combustible (FCU) NR-3BM y en el
cilindro hidráulico inferior.
El ERD-3BM forma parte del sistema de
limitación de regímenes máximos y del sistema
de protección de la turbina libre y está destinado
a generar señales de mando para el mecanismo
actuador de la unidad de control de combustible
IM-47, para el mecanismo actuador del sistema
de protección de la turbina libre IM-3A y para el
mecanismo actuador del mecanismo de reajuste
del dispositivo automático de aceleración MTK-
163.
Los ERD-3BM se encuentran situados en el panel
del techo de la cabina de carga entre las costillas
3 y 4.
El ERD-3BM está compuesto por dos unidades
funcionales:
 El dispositivo automático de protección de la
turbina libre está encargado de emitir una señal
al mecanismo ejecutor IM-3A para la
desconexión automática del motor.
 El circuito de limitación de R.P.M. del
turbocompresor se emplea para emitir señales
de control al mecanismo ejecutor de la unidad
de control de combustible IM-47.
La parte electrónica del sistema de regulación
automática (SRA) está formada por el regulador
electrónico del motor ERD-3VM y el regulador de
temperatura de gases RT-12-6.
La conexión de los reguladores electrónicos con el
FCU NR-3VM se realiza por medio de los
mecanismos actuadores IM-3A y IM-47.
264
 MANUAL MI-17

φrp Ángulo de paso del rotor

SV-78BA Marcha neumática. principal.
ERD-3BM Regulador electrónico del motor Pe Presión atmosférica.
RT-12-6 Regulador de temperatura. Te Temperatura ambiente.
ERL Embrague de rueda libre. Πtc r.p.m. del turbo compresor.
GZ Cilindro hidráulico. Πtl r.p.m. de la turbina libre.
KPV Válvula de sangrado. Gcomb Consumo de combustible.
Tgas Temperatura de los gases.

ERL

SP Sincronizador de potencia.
NR3-BM Unidad de control de
combustible.
IM-47 Mecanismo ejecutor.
IM-3A Mecanismo ejecutor.

Las funciones principales del sistema de  Contorno de limitación de las r.p.m. del
regulación automática durante el funcionamiento turbocompresor (contorno TC).
del motor son:
 Limitación de los regímenes peligrosos de
 Mantenimiento automático del estado funcionamiento de los motores:
inalterado del régimen establecido de - Limitación de los regímenes máximos;
funcionamiento de la instalación de fuerza. - Limitación de la temperatura de los gases.
- Protección de la turbina libre.
 Cambio del régimen de funcionamiento de la
instalación de fuerza con el  Sincronización de potencias de los motores
proporcionamiento de la aceleración optima. acoplados que funcionan para un rotor.

El ERD-3VM incluye tres secciones funcionales:
 Fuente de alimentación (27 V) y panel de
mando.
 Dispositivo automático de protección de la
turbina libre (DAPTL).
 Durante el proceso de arranque del motor, el
sistema de regulación automática envía
también la señal de desconexión oportuna de la
marcha neumática SV-78 BA.

265
 MANUAL MI-17
PROGRAMA DE REGULACION DEL MOTOR.
El régimen establecido de funcionamiento es
mantenido mediante el cumplimiento de una de
las siguientes dos leyes:
 Mantenimiento constante de las r.p.m. del TC
- Ntc = const.
 Mantenimiento constante de las r.p.m. del RP
- Nrp = const.
Las leyes de regulación del motor entran en
vigor en diferentes regímenes de
funcionamiento:
 En el régimen de marcha lenta se mantiene
Ntc = 72...78% y en temperaturas menores
de +5 ºC la frecuencia de giro Ntc es
corregida y sufre una reducción.
 En los regímenes de crucero II a nominal
incluido se realiza la ley Nrp = 95 ± 2 % =
const (Ntl = 100 ± 2 % = const).
 En régimen de despegue el SRA limita las
r.p.m. máximas de giro del rotor del TC con
ayuda de los reguladores electrónicos ERD-
3VM y RT-12-6, los cuales influyen sobre el
NR-3VM mediante su mecanismo actuador
IM-47. En caso de falla (o desconexión) de
los reguladores electrónicos, el sistema de
regulación tiene prevista la transición al
programa de limitación del gasto máximo de
combustible Gc max = const (Ntc max=
102,5 %).
 En caso de falla de uno de los motores, la parte
electrónica del SRA proporciona la transición
automática del motor operativo al régimen de
emergencia.
a. Durante el régimen de despegue, el sistema de
regulación automática limita las r.p.m. del rotor
del TC. Esto limita las cargas máximas
permitidas aplicadas a los elementos de
transmisión y a la caja principal de transmisión
del helicóptero.
b. Para excluir la influencia de condiciones
externas sobre la potencia disponible, durante
el proceso de regulación se tiene prevista la
corrección de Ntc en base a la ley: Ntc = 109,1
+ 0,159*te 14,41*Pe
c. En condiciones de gran altitud (con Pe inferior
a 760 mm Hg) al valor Ntc obtenido se requiere
agregar la corrección de altitud.
d. En temperaturas superiores a 30 ... 40 °C el
sistema de regulación se conmuta ya sea al
programa de limitación de las r.p.m. del rotor
del TC, máxima permitida por las condiciones
de resistencia (Ntc max = 101 % ) (ERD-3VM),
o al programa de limitación de la temperatura
máxima de los gases antes de la turbina ( 985
± 5 °C ) (RT-12-6).
e. En altitudes de vuelo superiores a 3,6 km el
sistema de regulación se conmuta al programa
de limitación de r.p.m. específicas máxima del
rotor del turbocompresor Ntc = 103 %
Prácticamente, la limitación de Ntc es realizada
mediante la disminución de las revoluciones
Ntc, en función de la temperatura del aire, en
base a la ley Ntc = 100,5 + 0,192 * te.
f. En el caso de falla de uno de los motores, la
parte electrónica del sistema de regulación
automática proporciona la transición automática
del motor operativo al régimen de emergencia,
en el cual la limitación de las r.p.m. del rotor del
TC aumenta, en comparación con el régimen
de despegue, un 0,2 %, lo cual corresponde al
aumento de la potencia del motor de
aproximadamente 147 kW (200 h.p.
El motor entra en régimen de emergencia (RE) si:
está conectado el contorno RE del regulador ERD-
3VM, la diferencia entre las rpm de los TC de los
motores es de 5 a 9 % Y la tripulación ha colocado
las palancas de mando de los motores en la
posición de régimen de despegue.
266
 MANUAL MI-17

REGULADOR DE TEMPERATURA RT-12-6

El regulador de temperatura (RT) RT-12-6, en Durante el funcionamiento, el control del RT-12-6

conjunto con la batería de termopares T-102 y el
mecanismo actuador IM-47 de la unidad de
control de combustible (FCU), forman el sistema
de limitación de la temperatura de los gases
antes de la turbina.
es efectuado mediante el encendido de la luz de
aviso «Ntc EGT LIMIT, LH (RH)» («RT IZQ (DER)
FUNCIONANDO»).

El regulador se encuentra instalado en el panel

del techo de la cabina de carga entre las
costillas 3 y 5.

Al aumentar la temperatura de los gases antes

de la turbina por encima del valor de ajuste del
regulador (985 + 5 ºC), el elemento comparativo
envía una señal al amplificador, en donde es
amplificado y después, por el contorno del TC
del ERD-3VM, ingresa al mecanismo actuador
IM-47 de la unidad de control de combustible
para las consiguiente reducción del suministro
de combustible. Durante la prueba del sistema (durante la presión
del botón, en el panel eléctrico lateral izquierdo,
del botón «ENG TEMP CONT TEST»
(«CONTROL RT») del motor correspondiente) el
sistema de limitación de temperatura de los gases
antes de la turbina reduce la temperatura de la
limitación hasta 820...850 ºC. Con esto el RT-12-6
entra en funcionamiento y no permite al motor
aumentar el régimen de funcionamiento.

ADVERTENCIA:
Se prohíbe desconectar el regulador de
temperatura en el régimen de decolaje, pero si en
caso fallara el regulador de temperatura se corrige
bajando la potencia.

267
 MANUAL MI-17
REGULADOR ELECTRÓNICO ERD-3BM
SERIE 2.
GENERALIDADES
El regulador electrónico del motor ERD-3BM
serie 2 forma parte de la parte electrónica del
sistema de regulación del motor y sirve para
generar señales de mando para el mecanismo
ejecutor (MEBCA) que regula el consumo de
combustible en el proceso de regulación de la
frecuencia de rotación de la turbina libre, y para
el mecanismo ejecutor (MKT-163) de
reestructuración del tope del dispositivo
automático de aceleración de la bomba de
control automático, y para el mecanismo ejecutor
IM-3ª de la parada del motor al efectuarse las
sobre revoluciones de la turbina libre.
DESCRIPCION
El regulador electrónico del motor (REM)
representa un computador digital especializado
con programa invariable, que funciona en la
escala de tiempo real, equipado de dispositivos
de conjugación los transductores y mecanismos
ejecutores con la parte electrónica del sistema
de regulación.
REGULADOR ELECTRÓNICO DEL MOTOR (ЭΡД-3BM SERIE
02)
El REM se destina a recibir señales eléctricas
procedentes de los transductores de la parte
electrónica del sistema de regulación, a normalizar
amplificar y convertir las señales recibidas de los
transductores, así como formar, según el
programa asignado, las señales de mando para
controlar el funcionamiento de los mecanismos
ejecutores de consumo de combustible para
controlar el funcionamiento de los mecanismos
ejecutores de consumo de combustible y para da
del motor.
ADVERTENCIA:
Cuando falla el regulador electrónico se debe
tener en cuenta que las rpm del turbo compresor
en el régimen de decolaje pueden alcanzar hasta
102.5%, esto se admite no más de tres (03) veces
con recurso técnico y una duración de no más de
2.5 minutos. Cada vez que falla el regulador
electrónico en el régimen de decolaje es necesario
anotar en el formulario del motor en el capítulo 17
ya que si se explota por más de tres (03) veces se
cambia el motor por recurso técnico.
268
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE PROTECCION DE LA TURBINA

LIBRE.

En caso de rompimiento de la conexión

mecánica del rotor de la turbina libre con la caja
principal de transmisión, acompañado del
aumento brusco de las revoluciones Ntl y el
alcance del valor máximo permitido por las
condiciones de resistencia del rotor de la turbina
(118 ± 2%), es efectuada la desconexión de
emergencia del motor.

El sistema de protección de la turbina incluye:

 Dispositivo automático de protección de la
turbina libre (DAPTL) del regulador
electrónico del motor (ERD-3BM).
 Dos captadores de r.p.m. de la turbina libre
DTA-10 y 02 de reserva.
 Mecanismo actuador IM-3A.

El sistema de protección de la turbina libre ERD-

3BM está compuesto por dos canales similares,
a donde llegan señales eléctricas de los
sensores DTA-10, cuya frecuencia es
proporcional a las RPM de la turbina libre.
 Al alcanzar el valor límite de RPM, se activan
los dos canales de protección de la turbina
libre, con la llegada de la señal al mecanismo
ejecutor IM-3A y a la luz de aviso
“SOBREREVOLUCIONES TURBINA LIBRE”.
 Por una señal del mecanismo ejecutor IM-3A
el FCU corta el combustible a través de la
válvula diferencial de presión constante y
desconecta el motor.
 Cuando se activa uno de los canales del
sistema de protección de la turbina libre solo
se enciende la luz de aviso, sin llegar a
desconectarse el motor.
 Si los parámetros de la planta de potencia del
helicóptero son estables se puede suponer
una falsa activación de uno de los canales del
sistema de protección de la turbina libre.
 Es necesario desconectar por unos instantes el
ERD-3BM y volver a conectarlo.
 Si la luz de aviso no se enciende, continuar el
vuelo con el ERD.3BM conectado. Si la luz se
enciende de nuevo, es necesario desconectar
el ERD-3BM y continuar el vuelo.
La activación de los DAPTL se controla por medio
de las luces de aviso «OVERSPEED Nft LEFT
(RIGHT) ENG» («EXESO DE Ntl DEL MOTOR
IZQ (DER)»).
El sistema posee un control separado integrado
para cada uno de los sensores DTA-10, el cual se
lleva desde el panel de control del REM con los
porfiados FT1 - OPER - FT2 (TL1-
FUNCIONAMIENTO-TL2). El inicio del
funcionamiento del sistema durante el control va
acompañado del encendido de la luz de aviso «LH
(RH) ENG OVERSPEED», pero el motor no está
cortado.

269
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE LIMITACION DE LOS
REGIMENES MAXIMOS DEL ERD-3VM.
El sistema de limitación de los regímenes
máximos regula el suministro de combustible
durante el régimen de despegue, manteniendo
constantes las r.p.m. del rotor del TC en función
de la Te y la Pe en correspondencia con el
programa de regulación del motor.
En caso de falla de uno de los motores, el
sistema proporciona la transición automática del
motor operativo al régimen de emergencia (RE).
Está compuesto por:
 El circuito del turbo compresor (TC) del
regulador electrónico ERD-3BM.
 El sensor de RPM del turbocompresor DChV-
2500.
 El sensor de presión atmosférica IKD-27DA.
 El sensor de temperatura ambiente P-77.
SENSOR DE RPM DEL TURBOCOMPRESOR
DCHV-2500.
Está destinado a convertir
proporcionalmente la
frecuencia de rotación del
rotor del turbocompresor en la
frecuencia de unas señales
eléctricas que se transmiten
por dos canales no acoplados
eléctricamente al sistema de
control.
Está ubicado debajo de la parte superior izquierda
de la caja de mecanismos del motor.
Su principio de funcionamiento consiste en inducir
impulsos eléctricos en el devanado del transductor
debido a la resistencia el circuito magnético al
girar el inductor fijado debajo del tope del
transductor sobre el árbol, acoplado
cinemáticamente con el rotor del turbocompresor.
270
 MANUAL MI-17
SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA IKD-
27DA.
Su función es medir la presión atmosférica y
transmitir tensiones de corriente continua
proporcionales a las presiones medidas.
El complejo medidor de presión IKD-27 viene
instalado en el helicóptero en un compartimiento
en el piso de la cabina de pilotos parte delantera
debajo del asiento del ingeniero de vuelo. En
este se encuentran alojados tres (03) medidores
complejos de presión IKD-27, dos que trabajan
con el regulador electrónico ERD y uno con el
sistema limitador de paso del rotor de cola
SPUU-52.
El complejo medidor de la presión presenta un
instrumento tipo manómetro y consta de tres
partes:
 Elemento sensible que sirve para convertir la
presión medida en el desplazamiento lineal,
 Convertidor por inducción para convertir el
desplazamiento lineal del inducido en una
señal.
 Convertidor electrónico (estabilizador,
generador y rectificador).
CAPTADOR DE TEMPERATURA P-77.
Está destinado a medir la temperatura de gases a
la entrada del termocartucho de la bomba del
control remoto (está ubicada a la entrada de aire
que va hacia el cartucho térmico).
El principio de funcionamiento del captador se
basa en las propiedades de metales (alambre de
platino) de modificar su resistencia eléctrica según
sea la temperatura.
A cada valor de temperatura a medir le
corresponde un valor de la resistencia eléctrica.
El juego del captador P-77 comprende: captador y
anillo de empaquetadura (cobre y amiato).
El captador se enrosca en el alojamiento especial
del conductor de aire para sopladura del cartucho
térmico de la bomba de control automático.
El captador de la temperatura se acopla al
regulador por medio del enchufe de dos contactos.
Las principales funciones del TC del regulador
electrónico ERD-3BM son las siguientes:
 Limitar las RPM del rotor TC en el régimen de
despegue.
 Reajustar el circuito TC para el paso del motor
al régimen de emergencia, enviando al mismo
tiempo la señal a la luz de aviso.
 Limitar Ntc en el régimen de emergencia, en un
valor que supera la Ntc del régimen de
despegue en 1%.
271
 MANUAL MI-17

 Disminuir el valor limitado de Ntc en régimen TABLERO DE MANDO DELREGULADOR

“CONTROL” a 4% según la señal del selector
especial en el panel de control del ERD
durante el chequeo del circuito TC.
Funcionamiento:
La regulación del suministro de combustible es
efectuada por el regulador electrónico mediante
la acción efectuada sobre la aguja dosificadora
principal NR-3BM a través del mecanismo
actuador IM-47.
ELECTRONICO ERD-3BM.
El pupitre de control del regulador electrónico de
motor ERD-3BM está situado en el panel central
de la cabina de pilotos debajo de una tapa de
mica.
En el panel se encuentran situados:
 Dos interruptores ERD uno para cada motor.

En base a las señales sobre los parámetros de

temperatura ambiente y de presión atmosférica,
el circuito TC determinará el valor máximo
permisible de las RPM del turbocompresor en
régimen de despegue.
 Dos interruptores de régimen de emergencia
Recibiendo constante los datos de las RPM del para poner en alerta la conexión automática del
TC, en el circuito TC se comprobara este valor régimen de emergencia del motor en caso de
con el máximo permisible. falla del otro motor.

En caso de que sea superado el valor máximo

permisible, el circuito dará una señal al
mecanismo ejecutor IM-47 del ERD-3BM y a la
luz de aviso “LIMITACION RPM y temperatura
de los gases IZQUIERDO” y “LIMITACION RPM
y temperatura de los gases DERECHO”.

El FCU disminuirá el suministro de combustible  Dos selectores – pulsadores de la turbia libre

al motor y disminuirá las RPM del con las siguientes posiciones:
turbocompresor, se elimina la señal del circuito  “OPERACIÓN” posición operativa de los
TC, la luz de aviso se apagara y el suministro de conmutadores.
combustible aumentara de nuevo.

De esta manera, con el motor operando en el

límite admisible, la luz de aviso funcionara en
régimen intermitente.

En caso de falla de uno de los motores o durante

el chequeo pre vuelo desde el panel de control
 “TL1, TL2” posiciones para el control de pre
del ERD el circuito TC reajusta el valor máximo
vuelo de los canales primero y segundo del
permisible previsto de las RPM de dispositivo de protección de la turbina libre.
turbocompresor.

El ERD-3BM cuenta con un sistema de control

interno el cual, al ser detectada una falla, colecta
todas las señales de mando y genera la señal a
la luz de aviso «ERD LH (RH) ENG
SHUTDOWN» («Desconexión del REM IZQ
(DER) del MOTOR»).

272
 MANUAL MI-17

 El conmutador pulsador para el La segunda etapa inicia desde el momento, en

Turbocompresor «LH TC- OFF - RH TC»
para el control del contorno del TC de cada
motor.
que entra en funcionamiento la turbina del
compresor (Ntc = N1 = 15...20%), así como se
desarrolla un momento de rotación positivo y
termina en el momento de la desconexión de la
marcha (Ntc = N2 = 60...65%).

La aceleración del rotor del TC en ésta etapa es

efectuada conjuntamente por la marcha y la
turbina del compresor. Al ser alcanzadas las
revoluciones Ntc = N2 = 60...65%, la turbina del
Con las siguientes posiciones: compresor desarrolla la potencia suficiente tanto
para su rotación propia, como para el giro del
 “OPERACIÓN” – posición operativa del compresor.
interruptor.
La tercera etapa inicia desde el momento de la
 “TURBOCOMPRESOR DERECHO” y desconexión de la marcha (N2 = 60...65%) y
“TURBOCOMPRESOR IZQUIERDO” son termina en el momento en que el motor alcanza el
posiciones para el control de funcionamiento régimen de marcha lenta. La aceleración del rotor
del circuito TURBOCOMPRESOR de los del TC en ésta etapa es efectuada únicamente por
motores derecho e izquierdo la turbina del compresor.
respectivamente.
Durante el arranque del motor en tierra y en el aire
participan el sistema de aceleración, el sistema de
ignición y el sistema de mando.

El mando y control del funcionamiento del sistema

de arranque son efectuados por la tripulación
desde el panel de arranque de motores del panel
central del tablero de equipos eléctricos.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA Y
ARRANQUE DEL MOTOR.

La primer etapa: Inicia desde el momento del

encendido de la marcha (Ntc = 0).

La aceleración del rotor del TC en ésta

etapa es efectuada solo por cuenta de la
marcha.

273
MANUAL MI-17

274
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE ACELERACION.
El sistema de aceleración está destinado a
proporcionar, durante el arranque, el aumento de
las r.p.m. del rotor del turbocompresor hasta el
momento que el motor ya puede alcanzar
independientemente el régimen de marcha lenta,
así como a impulsar el rotor durante el giro en
frío y el arranque en falso.
La unidad principal del sistema de aceleración
es la marcha neumática SV-78BA.
La marcha se encuentra instalada en la parte
superior del motor y se fija mediante una
abrazadera hacia la brida de la pared trasera de
la caja de accesorios y mediante un soporte con
amortiguador de hule hacia la brida trasera del
cuerpo del compresor.
La marcha entra en funcionamiento con la señal
del APD-78A en el 1-er segundo después del
momento de haber aplastado el botón «START»
(«ARRANQUE»).
La señal de desconexión de la marcha (por corte
del suministro eléctrico a la válvula
electromagnética) puede ingresar:
 Del microinterruptor de la unidad de control
de combustible NR-3VM al finalizar el ciclo de
funcionamiento de la unidad de arranque de
55 ± 4 s.
 del botón de «OFF» («INTERRUPCION DEL
ARRANQUE»).
 Del interruptor centrífugo de la marcha
neumática cuando el rotor de la marcha
alcanza las r.p.m. máximas admisibles.
La marcha funciona con aire comprimido que
ingresa por tuberías desde el AI-9V.
Consumo de aire a través 35% hasta
de la turbina 0.4 kg/s
Sobre presión máxima de
1,9 kg/cm
aire antes de la turbina
r.p.m. máximas permitidas 815 rev/s
Temperatura máxima
permitida a la entrada de 160 ºC
la turbina
Relación de transmisión
1:8,9
del reductor
La marcha neumática consiste en una turbina de
aire activa de una etapa, con reductor planetario
de dos etapas, válvula de aire, accesorio de
mando y filtro de aire.
En la posición inicial la válvula de aire de la
marcha se encuentra cerrada por un resorte.
El aire comprimido durante el funcionamiento del
AI-9V es suministrado a la entrada de la válvula de
aire, y también por medio del filtro y la unidad de
mando ingresa dentro del pistón (cámara).
Para la calefacción de la válvula neumática se
libera aire a la atmósfera a través de orificios.
Al ser aplastado el botón START (Arranque), la
corriente eléctrica es suministrada a la válvula
electromagnética y separa la cámara A; de la
cámara B comunicando la última con la atmósfera,
como resultado de lo cual la presión dentro de ella
disminuye. Con esto la válvula de aire de la
marcha se abre, se enciende la luz; STARTER ON
(MARCHA FUNCIONANDO).
275
 MANUAL MI-17
SIST DE ENCENDIDO DEL MOTOR TB3-17BM
El sistema de ignición sirve para encender la
mezcla de aire-combustible en la cámara de
combustión durante el arranque del motor en
tierra y en el aire.
En el motor TB3-117BM se utiliza un sistema de
ignición de bajo voltaje, el cual incluye lo
siguiente:
 Turbo starter SB-78B (arrancador neumático
que posee una turbina).
 La unidad de ignición CK-22-2K.
 Dos bujías de ignición SP-26P3.
 Caja programadora de arranque del motor
APD-78A (se encuentra ubicado en la cabina
de pilotos lado izquierdo en la costilla N° 5)
su lámpara es el “AUTOMÁTICO
CONECTADO”.
 Fusible PM-10 (se encuentra ubicado en la
caja de distribución izquierda), la
alimentación se lleva a cabo a través de las
barras de acumuladores.
 La válvula de presurización de aire.
El panel automático de arranque APD-78A pone
en marcha el sistema de ignición al 5to segundo
del arranque y lo desconecta al 30vo segundo.
Durante el giro en frio (ventilación) o el arranque
falso del motor el APD-78A no activa el sistema
de ignición.
UNIDAD AUTOMATICA DE
ARRANQUE APD-78ª.
El sistema de mando incluye el panel
automático APD-78A, el cual gobierna
los accesorios de los sistemas de
aceleración y de ignición. El APD-78A
es un dispositivo automático, el cual
proporciona el cumplimiento
programado del arranque en tierra y en
el aire, la ventilación y el arranque
falso.
El APD-78A es único en el helicóptero
y se utiliza para ambos motores. El
APD-78A genera las siguientes
«señales cronométricas» a partir del
momento que se oprime el botón de
«START» («ENCENDIDO»):
NOTA:
En el régimen de arranque en falso
este régimen se lleva a cabo con las
válvulas electromagnéticas abiertas, las
bombas de paso de combustible
conectadas y las llaves de corte de
combustible abiertas.
En régimen de ventilación se realiza con las
válvulas electromagnéticas abiertas, las bombas
de combustible conectadas y las llaves de corte de
combustible cerradas.
1er segundo - entra en funcionamiento el APD-
78A (se enciende la luz de aviso «AUTO ON»
(«PANEL AUTOMATICO CONECTADO»), entra
en funcionamiento el SV-78BA (se enciende la luz
de aviso «STARTER ON» («SV-78
FUNCIONANDO»).
5to segundo - entra en funcionamiento el sistema
de ignición.
30vo segundo - desconexión del sistema de
ignición.
55 ± 4 segundo - tiempo máximo de
funcionamiento del APD-78A (esta señal es dada
cuando se tiene una «mala» aceleración del rotor
del turbocompresor cuyas r.p.m. no alcanzan la
magnitud de 60 a 65 %).
BUJÍA DE IGNICIÓN.
La bujía de ignición SP-26PZT de descarga
superficial, en conjunto con la unidad de ignición,
proporciona el encendido de la mezcla de aire-
combustible durante el arranque del motor.
276
 MANUAL MI-17
La bujía es de tipo no desarmable, con pantalla
protectora y aislamiento de cerámica. El voltaje
de descarga en condiciones normales no más de
1400 V.
En el motor van instaladas dos bujías de ignición
en el cuerpo de la cámara de combustión
VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN DE AIRE
La válvula de presurización de aire está
destinada a suministrar aire al segundo contorno
de inyectores de combustible durante el
arranque del motor. En el motor apagado, la
válvula de presurización se encuentra abierta,
debido a que el resorte coloca la válvula de
distribución en la posición extrema izquierda.
Durante el arranque del motor el aire de la
marcha neumática ingresa al segundo contorno
de inyectores. A la válvula distribuidora se
suministra la presión del combustible del primer
contorno.
Al ser alcanzada la presión del combustible la
magnitud de 5 a 6 kg/cm, la válvula distribuidora
corta el suministro de aire al segundo contorno de
combustible.
Durante el apagado de la marcha, el suministro de
aire a la válvula de presurización cesa y la válvula
de retorno se cierra
Durante el paro del motor, la presión del
combustible baja y la válvula distribuidora
comunica el segundo contorno de inyectores con
el sistema de drenaje. La válvula anti retorno, que
se encuentra en posición cerrada, evita que el
combustible ingrese a la Iínea principal de aire,
que comunica la válvula de presurización con la
marcha neumática
UNIDAD AUTOMÁTICA DE ARRANQUE
DEL MOTOR APD-78A)
El sistema de mando incluye el panel automático
APD-78A, el cual gobierna los accesorios de los
sistemas de aceleración y de ignición. El APD-78A
es un dispositivo automático, el cual proporciona el
cumplimiento programado del arranque en tierra y
en el aire, la ventilación y el arranque falso.
El APD-78A es único en el helicóptero y se utiliza
para ambos motores
El APD-78A genera las siguientes «señales
cronométricas» a partir del momento que se
oprime el botón de «START» (<<ENCENDIDO»):
1er segundo:
Entra en funcionamiento el APD-78A (se
enciende la luz de aviso «AUTO ON» (<<PANEL
AUTOMATICO CONECTADO»), entra en
funcionamiento el SV-78BA (se enciende la luz de
aviso «STARTER ON» (<<SV-78
FUNCIONANDO»);
5to segundo:
Entra en funcionamiento el sistema de ignición;
30vo segundo:
Desconexión del sistema de ignición;
55 ± 4 segundos:
Tiempo máximo de funcionamiento del APD-78A
(esta señal es dada cuando se tiene una «mala»
aceleración del rotor del turbocompresor cuyas
r.p.m. no alcanzan la magnitud de 60 ... 65 %).
277
 MANUAL MI-17
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
ARRANQUE DEL MOTOR.
El arranque del motor se realiza con ayuda de la
planta externa o de las baterías de
acumuladores del helicóptero.
Para iniciar el motor: Se selecciona en el panel
de arranque el motor necesario, poniendo el
conmutador de selección en la posición indicada.
Se coloca el conmutador de modo de función en
la posición «CRANKING» (<<Arranque en frío»)
y se cerciora de la operación normal del APU AI-
9V.
El ingeniero de vuelo pulsa el botón «START»
(«ARRANQUE») y coloca la maneta de corte del
motor en la posición «OPEN» («ABIERTO»).
Después de oprimido el botón (START»
(«ARRANQUE») comienza a funcionar el
APD-78A (se enciende la luz «AUTO ON»
(«PANEL AUTOMÁTICO FUNCIONANDO»),
la marcha comienza a impulsar uniformemente
el rotor del turbocompresor (se enciende la luz
«STARTER ON» («MARCHA
FUNCIONANDO»).
Dentro de 5 segundos: Entra en función el
sistema de ignición.
Al alcanzar Ntc=15 a 20%: El combustible a
través del primer canal de inyectores llega a
la cámara de combustión (se nota el aumento
de temperatura de los gases antes de la
turbina), por el segundo canal se inyecta aire
a través de la válvula de presurización.
Al transcurso de 30 seg: Se desconecta el
sistema de ignición.
Al alcanzar Ntc=60 a 65%: Mediante una
señal del NR-3VM se desconecta la marcha
neumática (se apaga la luz de la marcha), el
APD-78A aceleradamente concluye su ciclo y
se desconecta (la luz se apaga).
Si el rotor del turbocompresor no alcanzara
RPM TC=60 a 65% en 55 seg. la marcha será
desconectada por el panel de arranque APD-
78A.
Se autoriza iniciar el motor al disminuir Ntc
menos del 7% (arranque opuesto o arranque en
vuelo).
Antes de realizar el arranque en frío (ventilación)
o arranque en falso es necesario colocar el
conmutador «CRANKING-START» (<<Arranque-
Arranque en frío») en el panel de arranque de
los motores en la posición «CRANKING»
(<<Arranque en frío»). En esta posición el APD-
78A no conectará en el proceso de arranque el
sistema de ignición.
El arranque en frío (ventilación) se realiza con la
maneta de corte del motor en la posición «SHUT»
(<<CERRADA»), el arranque en falso- en la
posición «OPEN» (<<ABIERTA»).
CASOS DE PARADA DE ARRANQUE DEL
MOTOR:
1. No se prenden los tableros de automático
conectado o turbo arrancador trabaja o ninguno
de los dos.
2. No se aumenta la temperatura de gases antes
de la turbina y las revoluciones del turbo
compresor.
3. La temperatura de gases antes de la turbina se
aumenta mayor que el límite permitido.
4. Las revoluciones del turbo compresor no se
aumentan por más de tres segundos o no gira
el reductor principal cuando las revoluciones
del turbo compresor alcanzan 25%.
5. La presión de aceite en el motor es menor de 1
kg/cm² cuando las revoluciones del compresor
son de 45%.
6. Si aparecen otros desperfectos en el trabajo del
motor y sus sistemas.(ruidos, fugas, etc.).
7. Al recibir la señal de tierra sobre la parada del
arranque.
SE PUEDE REPETIR EL ARRANQUE:
1. Solo después de la parada completa del motor,
después de detectar y liquidar las causas de
falla.
2. Antes de volver a arrancar hay que hacer un
arranque frío.
3. Durante el arranque se prohíbe mover
cualquier control en el panel de arranque.
ARRANQUE FALSO DEL MOTOR:
El arranque falso se realiza para controlar el
trabajo del sistema de arranque. Así como durante
la preservación o despreservación de los motores.
El piloto y el ingeniero de vuelo tienen el derecho
de hacer el arranque falso. Para esto es
necesario:
1. Conectar la bomba del tanque de consumo.
2. Arrancar el motor AI-9B.
3. Abrir las llaves de parada y de contra incendio.
278
 MANUAL MI-17
4. Poner el conmutador de tipo de trabajo en la
posición giro y el selector de arranque de
motores.
5. En la posición derecha o izquierda, oprimir el
botón de arranque durante uno o dos
segundos.
6. Controlar la duración del ciclo de trabajo del
automático y el arrancador neumático la cual
debe ser de 51 a 59 seg.
7. Después del arranque falso hay que hacer el
arranque frío.
ARRANQUE FRÍO.
El giro en frío se realiza para purgar la cámara
de combustión del combustible acumulado, en el
caso de falla de arranque o de parada de
emergencia del motor, así como para determinar
las revoluciones de giro del turbo compresor del
arrancador neumático y para comprobar la
duración de ciclo de trabajo del panel de
arranque.
Proceda como sigue:
Coloque el conmutador de tipo de trabajo en la
posición de giro y el conmutador de arranque del
motor izquierdo o derecho, luego presionar:
1. El botón de arranque durante uno o dos
segundos se debe controlar la aceleración del
turbo compresor del arranque neumático
hasta 20 o 26 % de TC.
2. Cuando las revoluciones del turbo
compresor alcancen de 20 a 26 % se
desconecta el arrancador neumático por
indicación del automático (APD78A) no
funcionan más las RPM no hay combustible
por lo que la turbina no crea potencia.
APAGADO DE EMERGENCIA DE LOS
MOTORES.
Se realiza en los siguientes casos:
1. Cuando cae bruscamente la presión de
aceite en los motores, en el reductor
principal y en las cajas de transmisiones.
2. Con el aumento de la temperatura de gases
de la turbina.
3. Con el surgimiento de incendio a bordo.
4. Con la caída brusca de las revoluciones del
compresor.
5. Con el surgimiento de escape de gas o
combustible.
6. Por ruidos ajenos, vibraciones de alta
frecuencia y otros.
7. Con el aumento brusco de RPM R/P.
SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE DEL
MOTOR.
El sistema de sangrado está integrado por:
 Sistema de presurización de los apoyos del
motor.
 Sangrado de aire para los sistemas del
helicóptero.
 Sistema antihielo del motor.
 Señalizador de presión neumática MSTV-
1,5AS.
TRABAJO DEL ESQUEMA ELECTRICO.
Primeramente conectamos los disyuntores 34/1 de
encendido y el 43/1 de calentamiento.
Luego el disyuntor 36/1 se pone en posición de
encendido luego el disyuntor 43/1 IZQ-DER según
el motor que queramos arrancar generalmente se
arranca el motor izquierdo primero.
Se quita el freno de las palas del rotor principal,
con esto de quita el micro switch denominado
A812A, luego apretamos el botón de encendido
37/1 entonces desde la barra a través del
disyuntor 43/1 y 34/1, el botón de encendido 37/1
del micro switch A812A la señal llega al borne
7W2 a través del micro switch G y A pasa a los
relays P1 y P4 ambos relay comienzan a trabajar y
con los contactos 11 – 12 el relay P1 enciende la
lámpara 39/1 de color verde que indica el
automático encendido.
Con los contactos 2 -3 el relay P1 pasa a auto
alimentación, el relay P1 inclusive conecta el relay
P2.
El relay P2 enciende el mecanismo de
programación y este comienza el trabajo del
programa.
El relay P1 con los contactos 1-2 a través del
borne 7W2 a través de los contactos 2-1 del 41/1 a
través del relay 48/1 este relay trabaja, entonces
llega el positivo (+) de la barra de acumuladores a
través del fusible PM-10 llega a los contactos 6-5 y
2-3 del relay P 18/1, luego pasa a la válvula
eléctrica (suministro de aire) se abre y llega al
STARTER de aire comprimido SB-78B con esto la
válvula enciende la lámpara verde A 50/1 (estator
trabaja), el micro switch “O” pone en auto
alimentación al relay P2 en 5 segundos comienza
a trabajar el micro switch “B” el cual acciona el
relay P3, entonces el positivo (+) desde la barra de
acumuladores a través del disyuntor 43/1 llega al
borne 10W1 y a través de los contactos 6-5 y 2-3
del relay P3, llega al agregado de calentamiento
SK-22-2, cuando las rpm de la turbina del
279
 MANUAL MI-17
compresor llegan de 17% a 19% desconecta a la
válvula mecánica a través de la cual el
combustible para la cámara de combustión y el
combustible se regula y comienza el trabajo de
la turbina del compresor y a los 30 segundos el
micro switch “B” desconecta al relay P3 y este
relay desconecta el sistema de calentamiento y
a los 55 segundos se desconecta el micro switch
“A” y este desconecta a los relays P1 y P4, el
circuito del relay P1 al desconectarse,
desconecta sus contactos 11-10 quitando el
positivo (+) y en los contactos 3-2 del relay P2 se
desconecta, el cual apaga el mecanismo de
programación de arranque y el relay P2 va a
cerrar la válvula a través de la cual pasaba el
aire comprimido al estator entonces la válvula se
cierra y se enciende la lámpara A 50/1 (estator
trabaja).
Si el motor llega a 55% de rpm antes de 40
segundos entonces esto significa que en algún
lugar del motor existe una falla, ante esto es
necesario eliminar el proceso de arranque,
cuando el arrancador se apaga inclusive apaga
el relay P1 y este relay apaga a los otros
elementos de arranque y se elimina el proceso
de arranque, si es necesario eliminar el
arranque, se debe oprimir, el botón 33/1 (corte
de arranque), entonces el relay P1 se quita la
auto alimentación y apaga el proceso de
arranque.
NOTA:
Si a los 55 segundos no se encuentra apagada
(estator) esto significa que la válvula eléctrica a
través de la cual se suministra aire comprimido, se
encuentra abierta, no cierra y pasa la cantidad
excesiva de aire, puede producir la ruptura del eje
del arrancador, motivo por el cual es necesario
eliminar el proceso de arranque, posteriormente es
necesario limpiar la válvula y volver a instalarla.
 El micro switch “O” durante el arranque está en
la posición conectado menos los 2 primeros
segundos.
 El micro switch “A” esta conecta en el
transcurso de 55 segundos porque a través de
este switch se alimentan los relays P1 y P4 y a
través de este micro switch “A” pasa el circuito
de auto alimentación del relay P1 y P4.
 El micro interruptor “B” conecta el relay P3 en
el 5to segundo, en el 30 segundo desconecta el
relay P3.
 El micro switch “C” no acciona durante el
proceso de arranque.
 El micro switch “G” durante el arranque está en
la posición conectado.
280
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE PRESURIZACIÓN DE LOS  Para el sistema de aire acondicionado (clima),

APOYOS DEL MOTOR.
Sistema de presurización de los apoyos del
motor.
Está destinada a garantizar la operación
confiable de los apoyos de los rotores e incluye
la presurización de los sellos y drenaje del aire
de las cavidades de los apoyos.
(si se ha realizado modernización).
 Para la calefacción de los trajes de los pilotos
(si se ha realizado modernización).
Con aire caliente se realiza la calefacción de la
superficie del carenado, los bordes delanteros de
los soportes horizontales del primer apoyo, los
alabes guías de entrada del compresor.

Presurización de los sellos del I apoyo.
Se realiza con el aire, sangrado desde la V
etapa del compresor por la tubería (parte
izquierda, lateral, delantera)
Presurización de los sellos del II apoyo.
Se realiza directamente con el aire después del
compresor a través del laberinto y con el aire
secundario de la cámara de combustión.
Toma de aire para el sistema antihielo del
dispositivo protector contra partículas y para la
calefacción del conducto de ventilación del sensor
térmico del FCU se realiza a través de la brida por
la parte derecha.
La toma de aire para el eyector del dispositivo
protector contra partículas se realiza a través de la
boquilla de sangrado por el costado derecho.

Presurización de los sellos del III apoyo. La toma de aire para el sistema de aire
Se realiza con el aire, sangrado desde la VII acondicionado (clima) y calefacción de los trajes
etapa del compresor por la tubería (derecha). de los pilotos se realiza a través de la brida por la
izquierda.
Presurización de los
sellos del IV y V apoyos.
Se realiza con el aire
sangrado desde la V
etapa del compresor por
la tubería (por la
izquierda, parte trasera,
inferior).

Los valores necesarios

de la presión de
presurización de los
sellos se logran mediante
la selección de orificios
calibrados (surtidores),
instalados en las
tuberías.

SANGRADO DE AIRE
PARA LOS SISTEMAS
DEL HELICÓPTERO.

En el motor está previsto

el sangrado de aire para
los sistemas del
helicóptero:
 Para el sistema
antihielo del
dispositivo protector
contra partículas.
 Eyector del
dispositivo protector
contra partículas.

281
 MANUAL MI-17

RELACION DE SEÑALES DE CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO Y SUS SISTEMAS

SEÑAL DE ADVERTENCIA
VALOR DEL PARAMETRO
(TABLERO LUMINOSO DE EQUIPO PARAMETRO
CON EL CUAL SE ACTIVA
ADVERTENCIA O LAMPARA CAPTADOR DE CONTROL
LA SEÑALIZACION
SEÑALIZADORA)

Arranque y trabajo del

“APAGADO DEL ERD DEL MOTOR Trabajo del
ERD-3BM motor con RPM del rotor del
(DER - IZQ)” ERD
TK

T° de gases
“RT DEL ERD DEL MOTOR (IZQ - antes de la
RT-12-6
DER) TRABAJA” turbina del
compresor

Las RPM del Según grafico “AЭΡД”

ERD-3BM rotor del turbo adjunto al formulario del
compresor motor.

Presencia de
partículas en el
“PARTICULAS DEL MOTOR (IZQ -
CC-78 sistema de Aparición de partículas
DER)”
aceite del
motor

“AUMENTO DE LAS RPM DEL RPM limite del

DTA-10
ROTOR DE LA TURBINA LIBRE rotor de la 118 + 2%
ERD-3BM
MOTOR (IZQ - DER)” turbina libre

Diferencia de
“FILTRO OBSTRUIDODEL MOTOR presión en el
ДД-2T 0.4 + 0.06 Kg/cm²
(IZQ – DER)” filtro de
combustible
Velocidad de
“VIBRACIONES PELIGROSAS DEL vibración de la
IV-500 60 mm/seg.
MOTOR (IZQ – DER)” estructura del
motor
Velocidad de
“VIBRACIONES ELEVADAS DEL vibración de la
IV-500 45 mm/seg.
MOTOR (IZQ – DER)” estructura del
motor

En 1 + 0.2% mas que el

REGIMEN DE EMERGENCIA ЧP DEL “Encendido del
ERD-3BM ajuste del régimen de
MOTOR (IZQ – DER)” régimen ЧP”
vuelo”

Encendido del
Mariposa Completamente en posición
“ΠOC PZU DEL MOTOR (IZQ – DER)” ΠOC PZU del
1919T abierta.
motor

Presión de
“POCA PRESIÓN DE ACEITE DEL Presión no menor de 2.5
MCTB-2.5 aceite del
MOTOR (IZQ – DER) Kg/cm²
motor

282
 MANUAL MI-17

SISTEMA ANTIHIELO DEL MOTOR SENSOR DE ISÓTOPOS RADIACTIVOS RIO-3A.

El sistema antihielo del motor, está destinado El sistema antihielo está integrado por:
a proteger la entrada del motor contra formación
de hielo, durante su empleo en condiciones La función del sensor de isótopos radiactivos de
propicias para ello. acumulación de hielo es la conexión automática
En el sistema antihielo del motor se utiliza aire del sistema anti hielo al comenzar el
caliente, sangrado del carter de la cámara de congelamiento. El sensor es parte integrante de
combustión. los equipos del helicóptero y está instalado en el
canal de entrada de aire del ventilador del
Con aire caliente se realiza la calefacción de la helicóptero.
superficie del carenado, los bordes delanteros
de los soportes horizontales del primer apoyo,
los alabes guías de entrada del compresor y la
sección de entrada del conducto de aire para la
ventilación del sensor térmico del FCU.

La conexión del sistema antihielo del motor

puede ser lo mismo automática, mediante la
señal de mando del sensor de isótopos
radiactivos de acumulación de hielo, como
manual por la tripulación del helicóptero desde el
panel de mando del sistema antihielo.

283
 MANUAL MI-17

VÁLVULA REGULADORA
1919T.

La función de la válvula
reguladora es abrir y cerrar la
línea principal de aire caliente
desde la cámara de combustión
para el sistema antihielo del
motor.

Al recibir la señal eléctrica desde

el sensor de isótopo radiactivo o
conmutador (en conexión
manual) el mecanismo eléctrico
de la válvula lleva el dispositivo
de cierre a la posición “Abierta”

Cuando la válvula está

completamente abierta el
interruptor de límite del
mecanismo eléctrico emite una
señal a la luz LEFT (RIGHT)
ENG HEAT; (CALEFACCIÓN
DEL MOTOR IZQUIERDO
(DERECHO) con mica verde,
que indica la conexión efectiva
del sistema anti hielo. La válvula
se cierra cuando se desconecta
el conmutador de operación
manual.

REGULADOR TÉRMICO.

La función del regulador térmico

es limitar la cantidad de aire
caliente desde el compresor hacia
los elementos a calentar durante la
operación del motor con el sistema
antihielo conectado en los
regímenes superiores a marcha
lenta, con el objetivo de disminuir
la pérdida de potencia.

El regulador térmico se instala en

la tubería principal de aire caliente
del sistema antihielo y se une con
bridas a las tuberías. Con el motor
operando con el sistema antihielo
conectado el aire caliente del
compresor al pasar por el
termorregulador calienta el resorte
bimetálico, el cual hace girar el
sector móvil, cambiando así el
área de la sección de paso.

284
 MANUAL MI-17
AVISADOR DE PRESIÓN DE AIRE MSTV-
1,5AS
La función del sensor de presión de aire MSTV-
1,5 AS es cerrar el circuito eléctrico cuando
surge sobrepresión de neumática después de la
2
VII etapa del compresor igual a 1,5 kgf/cm .
2
Cuando la presión es menor que 1,5 kgf/cm el
sensor abre el circuito de alimentación de la luz
«LEFT ENG LOW OIL PRESS» («BAJA PM
MOT IZQ.») o «RIGHT ENG LOW OIL PRESS»
(«BAJA PM MOT DER.»).
El elemento sensible del señalizador es una
membrana rígida ondulada.
Este sensor está instalado en la brida de
sangrado de aire de la VII etapa del compresor
en la parte superior derecha en la dirección del
vuelo.
MANDO DE LOS MOTORES Y CONTROL DEL
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES Y SUS
SISTEMAS
MANDO DE LOS MOTORES
Se realiza mediante dos palancas «paso
colectivo-aceleración», unidas de forma
mecánica con la corredera del plato cíclico y al
mismo tiempo con las varillas de control de
combustible de los FCU NR-3VM, instaladas en
los motores.
Al desplazar las palancas de «paso colectivo-
aceleración» hacia arriba aumenta el paso
colectivo del rotor central y al mismo tiempo se
incrementa la potencia de los motores.
MANGO GIRATORIO DEL «ACELERADOR»
Sirve para cambiar las revoluciones del rotor
central manteniendo un valor determinado del
paso colectivo con las palancas «paso colectivo-
aceleración», este está unido solamente a las
varillas de mando de combustible de los FCU NR-
3VM. Cuando este mango se gira hacia la
izquierda se disminuye la potencia de los motores.
Si fuese necesario los pilotos pueden ajustar
manualmente el regulador de revoluciones de la
turbina libre (revoluciones del rotor principal) con
ayuda de los conmutadores en las palancas de
285
 MANUAL MI-17

«paso colectivo-aceleración». Al pulsar el INDICADORES DE LOS MOTORES

conmutador desde sí las revoluciones del rotor
central aumentan hasta el 96...99%, al pulsar
hacia sí - disminuyen hasta un 89...93%.
Además del mando unido «paso colectivo-
aceleración» en el helicóptero está previsto el
«mando individual de los motores», que permite
cambiar el régimen de operación de cada uno de
los motores por separado sin alterar el paso
colectivo del rotor central.
El mando individual se realiza con ayuda de dos
palancas, instaladas en el soporte de la palanca
de «paso colectivo-aceleración» izquierda,
unidas con tirantes y palancas a los FCU NR-
3VM.
EL MANDO DE CORTE (DESCONEXIÓN) DE
LOS MOTORES.
TACÓMETRO DE INDUCCIÓN MAGNÉTICA DE
DOS AGUJAS ITE-2.
Es la medición remota constante de las
revoluciones del motor en % de las máximas.
El conjunto del tacómetro en el helicóptero está
integrado por dos sensores D-2M y dos
indicadores de dos agujas ITE-2, cada uno de los
dos sensores da la señal a ambos indicadores.
LOS SENSORES D-2M.
Están instalados en la caja de arrastre de
accesorios de los motores, los indicadores en los
paneles de instrumentos izquierdo y derecho.

Se realiza mediante dos manetas, fijas en un

soporte instalado en el techo de la cabina de la
tripulación a la derecha del piloto izquierdo.
Estas manetas están unidas con ayuda de
cables y palancas a los mandos de los FCU NR-
3VM. Para cortar un motor es necesario llevar la
maneta del motor correspondiente hacia atrás
hasta el tope.

SISTEMA INDICADOR ITE-2.

Duplicado, está compuesto por elementos iguales,

montados en una caja (cuerpo) común. Cada uno
contiene un motor sincrónico y el mecanismo de
medición. En las agujas están impresos los
números- «1» (para el motor izquierdo) y «2»
(para el motor derecho).

286
 MANUAL MI-17
INDICADOR DE REGÍMENES IR-117M.
El Sistema indicador de regímenes de los
motores IR-117M está destinado a controlar
remotamente los regímenes de operación de los
motores TB3-117BM.
El control de los regímenes de operación de los
motores está basado en la determinación de la
presión neumática después del compresor, su
conversión en desplazamiento de los índices
laterales y su comparación con los regímenes
indicados en el índice central, la posición del
cual es proporcional a la presión atmosférica y a
la temperatura ambiente. La ley Ptc = f (Pa, ta)
para cada régimen de determina según las
siguientes ecuaciones:
 Régimen nominal: Ptc nom. = 3,4 - 0,0068·ta
2
+ 4,03·Pa (kg/cm ).
 Régimen de crucero: Ptc cr. = Ptc nom. - 0,45
2
(kg/cm ).
 Régimen de emergencia: Ptc emerg. = Ptc
2
nom. + 0,53 (kg/cm ).
El sistema indicador de regímenes de los
motores está integrado por:
 Transmisor de la presión atmosférica DVK
(debajo del piso de la cabina de pilotos entre
las costillas No. 3N y 4N, está instalado al
sistema estático de los tubos pitot).
 Dos transmisores de presión PM-10MP (en la
cabina de carga en la parte superior de la
costilla No. 5).
 Transmisor de temperatura ambiente P-1 (En la
entrada del ventilador).
 Indicador de regímenes UR-117M (En el panel
de instrumentos izquierdo de pilotos).
El régimen de operación de los motores se
determina según el indicador de regímenes UR-
117M, por la posición de su índice lateral con
respecto a los centrales «H», «K»:
 Régimen de despegue - El índice lateral se
encuentra debajo del índice «H».
 Régimen nominal - El índice lateral se
encuentra sobre el índice central «K» y no
alcanza la posición del índice «H».
 Régimen de crucero - El índice lateral
corresponde con el índice central «K» o debajo
de este.
Dos medidores en conjunto con los dos
transmisores PM-10 determinan la presión
neumática después del compresor Pc.
El medidor central en conjunto con los DVK y
transmisor P-1 determina la presión barométrica,
teniendo en cuenta la temperatura ambiente.
287
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE INDICADORES DE
TEMPERATURA 2IA-6
La función del sistema indicador 2IA-6 es medir
la temperatura de los gases de los motores TV-
117VM al recibir la señal (f.e.m.) de los
termopares unidos en paralelo.
El sistema de medición 2IA-6 está integrado por
dos canales independientes de medición de la
temperatura (del motor izquierdo y derecho)
El sistema 2IA-6 está integrado por:
 Indicador de temperatura 2UT-6K (en el panel
izquierdo de instrumentos).
 Amplificador de dos canales 2UE-6B ser. 2
(en el estante derecho de la cabina de la
tripulación).
 Dos acopladores PK-6 (en la cabina de carga
en la parte superior de la costilla N° 4).
 28 termopares T-102 (14 en cada motor).
La función del indicador 2UT-6K es medir la
temperatura de los gases de los motores. En la
esfera están representadas dos escalas gruesas
de 0 a 1200 ºC (una división equivale a 100 ºC) y
dos escalas exactas de 0 a 100 ºC (cada división
equivale a 5 ºC).
Para comprobar la operatividad del sistema 2IA-6
en el panel lateral izquierdo eléctrico de los pilotos
se encuentran dos botones: «EGT - CONTROL -
GROUND» («2IA-6 - CONTROL - TIERRA») y
«EGT - CONTROL - AIR» («2IA-6 - CONTROL -
AIRE»).
Al pulsar el botón «2IA-6 - CONTROL - TIERRA»
antes de iniciar los motores las agujas del
indicador 2IA-6K deben marcar una temperatura
superior a la máxima admisible (950 a 1270 ºC).
Al pulsar el botón «2IA-6 - CONTROL - AIRE» con
los motores operando las agujas del indicador
deben marcar una temperatura inferior a 150 ºC.
288
 MANUAL MI-17
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
Durante la operación de los sistemas de
lubricación de los motores se controla: la presión
de aceite en la entrada del motor y la
temperatura del aceite que se recupera de los
motores.
En el helicóptero están instalados dos juegos de
indicadores EMI-3RI, uno en cada motor.
Sensores de presión de aceite ID-8 y
transmisores de temperatura P-2, instalados en
los compartimientos de los motores, los
indicadores de tres agujas UI3-3 serie 2. Están
situados en el pupitre central, la escala izquierda
sirve para determinar la presión de aceite, la
derecha su temperatura.
El sistema de medición de la presión del aceite
se alimenta con corriente alterna 36V, 400Hz, el
sistema de medición de la temperatura del aceite
con corriente directa de 27V.
Los señalizadores de limallas SS-78 cuando hay
presencia de limallas en los sistemas de
lubricación de los motores izquierdo o derecho,
conectan la luz correspondiente, situadas en el
panel derecho de instrumentos.
Al caer la presión del aceite en los sistemas de
lubricación del motor izquierdo o derecho a
2
menos de 25 kg/cm mediante una señal de los
sensores de presión mínima se encienden las
luces correspondientes «LOW OIL PRES IN LH
ENG» («BAJA Presión aceite MOT IZQ.») o
«LOW OIL PRES IN RH ENG» («BAJA Presión
aceite MOT DER.»). (Esta señalización opera
solamente después de iniciados los motores
cuando la presión neumática después de la VII
etapa del compresor alcanza un valor mayor de
2
1,5 kg/cm , actúa el sensor de presión MSTV-
1,5AS).
Parámetros del sistema de lubricación, que se
controlan:
 Presión de aceite en marcha lenta: no menos
2
de 2 kg/cm .
 Presión de aceite en los demás regímenes:
2
3...4 kg/cm .
 Temperatura del aceite a la salida del motor:
- Mínima para alcanzar regímenes superiores
a marcha lenta: 30 °C;
- Mínima para la operación prolongada en los
regímenes principales: +70 °C;
- Recomendada: +80...140 °C;
- Máxima: +150 °C.
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
En el panel izquierdo de pilotos están situadas
algunas luces, relacionadas con el sistema de
combustible y sistema de regulación automática
del motor.
La luz encendida «LEFT FUEL FILTER
CLOGGED» («FILTRO MOTOR IZQ. OBST.») o
«RIGHT FUEL FILTER CLOGGED» («FILTRO
MOTOR DER. OBST.») indica la obstrucción de
los filtros de alta purificación 8D2.966.236.
La luz «LEFT ERD OFF» («DESC. ERD MOT
IZQ») o «RIGHT ERD OFF» («DESC. ERD MOT
DER») se encienden cuando el regulador
electrónico está conectado pero las revoluciones
del turbocompresor son menores al 60% o en caso
de falla del regulador electrónico.
La luz «LEFT ENG ECR» («EMERG. MOT. IZQ»)
o «RIGHT ENG ECR» («EMERG. MOT. DER») se
encienden cuando el motor correspondiente
alcanza el régimen de emergencia.
La luz «OVERSPEED Nft LEFT ENG»
(«SOBRERREVOLUCIONES TURB LIB MOT
IZQ.») o «OVERSPEED Nft RIGHT ENG»
289
 MANUAL MI-17

(«SOBRERREVOLUCIONES TURB LIB MOT MANDO Y CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO

IZQ.») se encienden al entrar en operación el DEL SISTEMA ANTIHIELO.
sistema de protección de la turbina libre, cuando
sus revoluciones alcanzan un 116 a 120% o
cuando se realiza el control del sistema a unas
revoluciones de 89,5 a 91,5%.

En el panel lateral izquierdo eléctrico están

situados los botones de control y las luces «Ntc
EGT LIMIT, LH» («LIM Tg MOT IZQ») y «Ntc
EGT LIMIT, RH» («LIM Tg MOT DER»), las
cuales se encienden en los casos que la
temperatura de los gases en la entrada de la
turbina libre alcanza 955 a 990 ºC y ha actuado
el regulador de temperatura RT-12-6; al alcanzar
la temperatura de los gases a la entrada de la
turbina libre el valor de 820 a 850 ºC (durante el
control del RT-12-6); cuando se alcanzan las
revoluciones máximas del turbocompresor y
actúa el canal TC ERD-3BM, asimismo durante El mando y control de la operación del sistema
la comprobación del canal del turbocompresor. antihielo y del dispositivo protector contra
partículas se realiza desde el panel eléctrico
MANDO Y CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO izquierdo superior de la cabina de la tripulación.
DEL SISTEMA DE ARRANQUE.
Al entrar el helicóptero en la zona de acumulación
de hielo el sensor emite una señal y se enciende
la luz «ICING» («CONGEL.»), al mismo tiempo
automáticamente se conecta la calefacción del
motor derecho (se enciende la luz «RH ENG
HEAT» («CALEF. MOT. DER») y la luz de
calefacción eléctrica del PCP derecho (RH DPD
ELECTRIC HEAT).

De ser necesario de forma manual se puede

conectar la calefacción del motor izquierdo, para
esto hay que pulsar el interruptor «LEFT ENGINE
HEAT» («Calefacción del motor izquierdo), al
mismo tiempo se enciende la luz «LH ENG HEAT»
(«Calefacción del motor izquierdo») y la luz de
calefacción eléctrica del PCP (LH DPD ELECTRIC
HEAT).

El panel de arranque de los motores está situado Para desconectar el sistema antihielo del motor
en el panel eléctrico central. derecho, si este fue conectado automáticamente,
En el panel se encuentran: es necesario oprimir el botón «OFF» («Desc»). El
sistema antihielo del motor izquierdo se
 Luz de color verde «AUTO ON» («Autom. desconecta solamente de forma manual.
Conect.»), que indica la operación del panel
automático de arranque APD-78A; El circuito tiene prevista también la posibilidad de
 Luz de color verde «STARTER ON» conexión manual de la calefacción de ambos
(«MARCHA OPER.»), que indica sobre la motores. La conexión se realiza colocando los
operación de la marcha neumática; conmutadores en la posición «MANUAL»
 Conmutador de selección del motor a iniciar; («Manual»).
 Conmutador de modo de operación «START-
CRANK» («Arranque-Arranque en frío»);
 Conmutador «IGNITION TEST»
(«Comprobación de ignición») del motor
izquierdo y derecho;
 Botones «START» («Arranque») y
«DISCONT ENG» («Abortar arranque»).

290
 MANUAL MI-17
SIST. DE CONTROL DE VIBRACIÓN IV-500E
El sistema de control de la vibración se emplea
para controlar continuamente la velocidad de la
vibración del motor, asimismo para el aviso
lumínico acerca de la presencia de vibración con
un nivel de velocidad superior a la máxima
permitida para ese tipo de motor.
En el panel de instrumentos izquierdo se
encuentran:
 Dos luces de color ámbar «LEFT ENG
ANORMAL VIBR» («ALTAS VIB. MOT. IZQ»)
y «RIGHT ENG ANORMAL VIBR» («ALTAS
VIB. MOT. DER») (se encienden cuando el
nivel de vibración es mayor de 45 mm/seg).
 La luz roja «LEFT ENG EXCESS VIBR»
(«DESC. MOTOR IZQ») y «RIGHT ENG
EXCESS VIBR» («DESC. MOTOR DER») se
enciende cuando la vibración alcanza más de
60 mm/seg).
 Botón «VIBR IND TEST» («Control IV-500E»)
(en el panel lateral izquierdo eléctrico).
Al pulsar el botón «Control IV-500E» se
encienden todas las luces.
PANEL DE CONTROL DEL REGULADOR
ELECTRÓNICO
El pupitre de control del regulador electrónico de
motor ERD-3BM está situado en el pupitre central
de la cabina de pilotos debajo de una tapa de mica
En el pupitre se encuentran situados:
 Dos interruptores de REM, destinados al
conectado-desconectado de los REM de cada
motor.
 Dos interruptores de CP (RE), los cuales sirven
para preparar la disponibilidad del canal de CP
(RE) del motor correspondiente.
 Dos porfiados «FT1- OFF - FT2» para el control
de los DAPTL de cada motor.
 El porfiado «LH TC- OFF - RH TC» para el
control del contorno del TC de cada motor.
291
 MANUAL MI-17
SUJECCION DE LOS MOTORES.
Los dos motores TB3-117BM están montados en
el panel de techo en el fuselaje, de tal manera
que sus ejes y la línea de referencia longitudinal
del helicóptero forma un ángulo de 4°30'.
Cada motor está sujeto al fuselaje por medio de
dos planos: el delantero y el trasero esférico.
La sujeción delantera está formada por dos
montantes largos y dos montantes cortos de tipo
tensor, se emplea para evitar el desplazamiento
del motor en las direcciones vertical y
transversal y excluye la rotación del motor con
relación a su eje.
En la parte delantera va montado sobre la
costilla 3 del fuselaje central. La sujeción trasera
esférica evita el desplazamiento del motor y
permite el movimiento rotatorio respecto a todos
los ejes (cuando el cuarto montante está
desacoplado).
SUJECCION DELANTERA.
Con este modo de sujeción las fuerzas axiales
se soportan solamente por el apoyo trasero y el
movimiento rotatorio solamente por los
montantes cortos y largos.
Las demás fuerzas se transmiten a los
montantes delanteros y al apoyo trasero en
proporción a la distancia hasta el centro de
gravedad del motor.
La alineación del motor con la transmisión
principal se realiza en el proceso de montaje
variando el largo de los montantes mediante el
giro de los tensores, sin remover los montantes del
motor ni de los soportes del techo.
Los dos montantes exteriores de la sujeción
delantera tipo ”tensor”, están formados por un tubo
con terminales rascados, unidos con soldadura
eléctrica en ambiente de argón. En los terminales,
que tienen rasca izquierda y derecha, están
acoplados pernos de horquilla, frenados con
tuercas y alambre
Los dos montantes interiores tipo “tensor” tienen
amortiguadores, compuestos por un conjunto de
arandelas con anillos de hule vulcanizados
SUJECCION ESFERICA TRASERA.
El motor va unido con la transmisión principal por
medio del buje esférico acoplado con pernos al
cuerpo del arrastre de la transmisión principal. El
cuerpo del motor mediante una tapa esférica va
unido a este buje.
Para remover el motor de la transmisión principal,
éste se sujeta a un apoyo adicional, que es un
dispositivo especial que se instala a los soportes
del techo de la sección central del fuselaje.
Para la instalación correcta del motor respecto a
su eje longitudinal es necesario ajustar la
alineación del motor y la trasmisión principal. La
brida de la tapa esférica del motor y la del
embrague de rueda libre de la transmisión
principal deben estar paralelos entre sí.
La posición paralela se controla con un calibrador
especial en cuatro puntos. La diferencia entre los
resultados no debe superar los 0,15 mm.
292
 MANUAL MI-17
CAPITULO VII
SISTEMA ELECTRICO
NOCIONES GENERALES
El sistema eléctrico provee potencia eléctrica
para todos los consumidores que la requieran, el
equipamiento eléctrico del helicóptero Mi-17 está
compuesto por el sistema de alimentación
eléctrico, la red de distribución y los
consumidores.
El sistema de alimentación eléctrico del
helicóptero Mil-17-1V está integrado por:
1. Sistema primario
2. Sistema secundario
3. Sistema de alimentación desde plantas
externas.
La función de la red de distribución es transmitir
la energía eléctrica de las fuentes a los
consumidores, proteger a los consumidores y las
fuentes de energía eléctrica contra sobrecargas
y cortocircuitos, ejercer el mando y control de la
operación de las fuentes y consumidores.
Los consumidores de energía eléctrica son
componentes y dispositivos, integrados en los
distintos sistemas del helicóptero, además los
instrumentos y equipos radioelectrónicos.
Los cables utilizados en la red del helicóptero son
de marca (BPVLE- T) cable de abordo con
aislamiento de vinilo, forro de tela de algodón,
impregnado en laca, tropicalizado.
El montaje interior en las cajas de distribución se
realiza con cables marca (MGShVE- T) cable de
montaje, flexible con aislante de seda fibrosa y
policlorovinilo
El montaje en los compartimientos con altas
temperaturas y los conductores de los sensores
del sistema contraincendios está realizado con
cables marca (PTLE-200) cable termo resistente
cubierto con laca.
Para facilitar el montaje en el helicóptero los
cables están agrupados en haces. Los cables sin
rejilla protectora están envueltos con cinta V-0,15
x 700 GOST 16272-70. Los haces de cables se
fijan con abrazaderas o grapas metálicas
protegidas con hule y donde se requiere facilidad
de desmontaje se utilizan cierres especiales.
293
 MANUAL MI-17

CODIFICACION DE LOS CABLES ELECTRICOS EN LA AERONAVE

a. Sistema de arranque 1
b. Corriente alterna 2
c. Corriente continua 3
d. Sistema de combustible 4
e. Instrumentos del motor 5
f. Instrumentos de la CTP 6
g. Misceláneos 7
h. Sistema hidráulico 8
i. Sistema contra incendio 9
j. Sistema anti hielo 10
k. Luces rojas 11
l. Luces internas 12
m. Luces externas 13
n. Titileo 14
o. Torno y eslinga 15
p. Calefactor KO-50 16

DESCRIPCION.

a. REDES PRINCIPALES.
El sistema de CC y CA monofásica son de un solo cable o monofilar, con un cable conectado a la
estructura. El sistema de corriente alterna trifásica es un sistema de tres cables con cables de
diferentes colores.
 Cable de CC con cable blanco.
 Cable de CA con cable amarillo.

Por conveniencia los cables de los helicópteros están agrupados en atados o manojos, a falta de
resguardo los atados de cables están envueltos con película B-0,15x700 GOST1627270. Los atados
están sujetos a la estructura del helicóptero con abrazaderas metálicas y sujetadores hechos de
caucho, así como cerraduras especiales en lugares donde son requeridos.

Los atados guiados desde la CTP (generadores y filtros FG-5) hacia dentro de la cabina de carga
pasan a través de un conducto sellado. En el punto de paso a través del conducto sellado el atado
esta enrollado con fibra de vidrio LES0, 2x35 GOST-5937-68 con goma BK-32-2 y moldeado con
sellante VITEF-1.

b. SISTEMA DE MARCADO.
Cada elemento, unidad y parte del equipo del helicóptero tiene su código particular (fracción), donde
el numerador corresponde al número ordinal del elemento, unidad o parte mientras el denominador
al número del sistema al que pertenece.

Por ejemplo el código del elemento (11/2) da a entender este número es el elemento 11 del sistema
de alimentación 8MT-7200-2EO (sistema de corriente alterna). Los números ordinales son
entregados dentro de cada sistema de alimentación.

294
 MANUAL MI-17

c. MARCADO DE LOS CABLES Y HACES DE LOS CABLES.

Cada cable principal lleva un símbolo de letra y numero:
 El primero es el número del sistema de alimentación al cual pertenece el cable.
 El segundo es el código de la letra de la unidad de protección del cable antes mencionado. En
algunos casos el código de letra (debido a la ausencia de la unidad de protección) es unido
simplemente a un grupo de cables que van fuera de un componente o unidad.
 El tercero es el número ordinal del cable perteneciente a la unidad de protección antes dicha.
El N° 1 pertenece al cable conectado directamente a la unidad de protección, a la fuente de
energía o barra.

Por ejemplo:
2B1, 2B2, 2B3 etc. son cables ordinales 1, 2, 3 pertenecen a una unidad de protec codificada como “B”

CODIFICACIÓN DE HACES.
(Grupo de cables que se extiende a través de la aeronave)

a. Cabina de pilotos (L) Ʌ

b. Cabina de carga (F) Φ
c. Motor (D) Д
d. CTP y AI-9 (DR) ДГ
e. Piso de la cabina de pilotos (P) Π
f. Botalón de cola (J) X
g. Tanque lateral de combustible y KO-50 (N) H

Toda la energía en el helicóptero está distribuida entre las barras de los compartimientos de
distribución. El sistema de alimentación del helicóptero tiene las siguientes barras:

 Barra del generador N°1 208 VAC 400 Hz montada en la caja de distribución izquierda.
 Barra del generador N°2 208 VAC 400 Hz montada en la caja de distribución derecha.
o Los cables de corriente trifásica muestran identificaciones de color por cada fase A rojo,
fase B amarillo, fase C azul.
 Barra del generador de 115 VAC monofásica 400 Hz y barra del inversor PO-500 de 115 VAC
monofásica 400 Hz montadas en el panel de fusibles.
 Barra del generador de 36 VAC trifásica 208VAC 400 Hz y barra del inversor PT-200 de 36 VAC
trifásica 208 VAC 400Hz localizada en el panel de fusibles.
 Barra de 36 VAC monofásica localizada en el panel de fusibles.
 Barra de RECTIFICADORES, comprende varias secciones de barras localizadas en el panel de
control eléctrico de pilotos panel de fusibles, caja de distribución de CC y caja de distribución
izquierda.
 Barra de baterías, comprende varias secciones de barras localizadas en el panel de control eléctrico
de pilotos, panel de fusible, caja de distribución de arranque del AI-9, caja de distribución de CC y
caja de distribución izquierda.

295
 MANUAL MI-17
SISTEMA PRIMARIO.
El sistema primario de alimentación eléctrica
(sistema de corriente alterna trifásica con un
voltaje de 204 V y una frecuencia de 400 Hz).
Aseguran el funcionamiento de todos los
circuitos y consumidores de corriente directa,
asimismo aseguran que las baterías sean
cargadas constantemente. Alimentan durante el
vuelo a la barra BU o barra de rectificadores y la
barra de acumuladores.
Las fuentes de energía eléctrica de corriente
alterna son dos generadores SGS-40PU en
conjunto con los dispositivos de protección,
conmutación, regulación y filtros contra radio
interferencias.
El sistema está integrado por dos canales,
independiente de cada uno, el canal de
generador uno y el canal del generador dos.
Los cuales alimentan separadamente a sus
barras localizadas en sus compartimentos de
distribución generador No. 1 alimenta al
rectificador No. 1, al transformador TS-310S04B
y el sistema anti hielo del rotor principal y de
cola.
Mientras desde el canal del generador No. 2 la
energía es alimentada a los rectificadores 2 y 3,
el transformador TS/1-2 y el sistema anti hielo de
los parabrisas (del piloto y del copiloto) y el PZU.
En caso de falla de uno de los generadores, una
fuente de reserva secundaria es asegurada para
todos los consumidores (Excepto para el sistema
anti hielo del rotor principal y de cola), a los
transformadores TS/1-2 y TS310S04B, BU N° 3 y
sistema anti hielo de los parabrisas y PZU, al
canal del generador operativo.
Cuando ambos generadores fallan la alimentación
de los consumidores necesarios para completar el
vuelo y aterrizar en seguridad, es asegurado por
fuentes de reserva.
UNIDADES DE CONTROL Y REGULACION DEL
SISTEMA PRINCIPAL.
Cada canal está integrado por los siguientes
componentes de regulación y control para su
respectivo sistema:
 Generador SGS-40PU;
 Caja de conmutación y regulación KVR-3-2;
 Dispositivo automático de protección de la red
contra sobretensión AZP-1-3D;
 Regulador de voltaje RN-600 con resistencia
remota VS-33A;
 Caja de corte de frecuencia KOCh-1A.
 Unidad de frecuencia de fase BCHF-208.
 Filtros de radio interferencia FG-5.
 Filtros FKR-1.
296
 MANUAL MI-17
Para garantizar la fiabilidad de operación de los
generadores SGS-40PU está prevista la
alimentación de los devanados de excitación en
paralelo de la barra de baterías y de la barra de
rectificadores a través de diodos VL-200-4-14.
Los contactores TKS 203DOD conectan los
generadores a las barras de sus canales, Los
contactores son controlados por señales
emitidas por las cajas KVR-3-2
GENERADOR DE CORRIENTE ALTERNA
SGS-40PU.
El Generador tiene las siguientes partes:
 Inductor o campo.
 Inducido o rotor.
 Porta escobillas.
 3 juegos de anillos.
Datos técnicos del Generador:
 Potencia: 40 W.
 Corriente Amperaje nominal carga: 111 Amp.
 RPM: 7,500 a 8,350.
 Frecuencia: 400 Hz.
 Voltaje de excitación: 24 a 30 Vol CC.
 Corriente de excitación de la bobina de
campo: 29 amp.
 Peso: 40.2 Kg.
Están sujetados por medio de dos abrazaderas
con sus pernos colocados en la transmisión
principal lado izquierdo, y enfriados por aire a
través de ductos desde el sistema de
enfriamiento del helicóptero.
Su ubicación es el primero es el derecho o II y el
que va segundo es el izquierdo o I.
De frente (en dirección de vuelo) el generador
uno es el que está pegado al block hidráulico, y
el generador dos es el que está pegado al motor.
ALIMENTACIÓN DESDE LOS GENERADORES
DE CA.
Los Generadores de CA suministran la energía
eléctrica de Corriente Alterna de 208VCA 400Hz
trifásica a los equipos en vuelo y en tierra cuando
los motores están operando.
Se encienden con los interruptores de generador #1
y generador #2 ubicados en el panel de equipos
eléctricos de la cabina de tripulación.
Al encenderse los generadores se deben apagar
las luces de aviso “GEN. 1 NO FUNCIONA” (“GEN.
2 NO FUNCIONA”).
El sistema de CA se puede encender solamente
cuando previamente está encendido el sistema de
CD. Los generadores de CA se pueden encender
solamente cuando las revoluciones del rotor
principal son mayores de 86%.
Las tensiones de los dos generadores se ajustan
con las perillas de los potenciómetros de ajuste de
tensión de generadores, y se verifican por medio
del voltímetro con ayuda del selector y debe ser de
200V a 208V.
La corriente de carga de los dos generadores se
verifica por medio de los amperímetros de
generador #1 y generador #2.
Si alguno de los generadores no desarrolla durante
6 segundos la tensión nominal, este generador se
apaga y para volver a encenderlo es necesario
restablecer su interruptor.
CAJA DE CONMUTACIÓN Y REGULACIÓN
KVR-3-2
Conexión remota de la
excitación del generador
y conexión de éste a la
red al alcanzar el valor
normal de la tensión en
sus bornes;
En conjunto con el
regulador de voltaje de
carbón, mantiene el valor
del voltaje dentro de un
rango establecido.
Desconexión automática del generador de la red,
al presentar diferentes fallas éste o su canal.
Las cajas KVR-3-2 están instaladas en el techo de
la cabina de carga por la parte derecha entre las
costillas No 1 y 5.
297
 MANUAL MI-17

DISPOSITIVO AUTOMÁTICO DE CAJA DE CORTE DE FRECUENCIA KOCh-1A.

PROTECCIÓN CONTRA SOBRE VOLTAJE
AZP-1-3D.
Protege la red de corriente alterna de la
sobretensión motivada por fallas del generador.
Estos breakers están instalados en el techo de la
cabina de carga entre las costillas N°.2 y 2a.
Esta unidad diseñada para la protección de los
consumidores de suministro de corriente de baja
frecuencia por debajo de los 380 Hz., están
instaladas en el techo de la cabina de carga
entre las costillas No. 3 y 4.

REGULADOR DE VOLTAJE DE CARBÓN

RN-600. UNIDAD DE FRECUENCIA DE FASE BCHF-208.

Está diseñado para prevenir un error de la

Mantiene secuencia de fase durante la conexión de la fuente
automáticamente el de alimentación de tierra (fuente externa) a la red
voltaje del generador principal. La unidad está ubicada en la caja de
SGS-40PU en un distribución izquierda del generador uno.
rango establecido
(204 +4 VCA) al variar
la carga y las
revoluciones dentro
de los límites de
operación.

Los reguladores de
voltaje están instalados
en la estantería
derecha de la cabina de
la Tripulación, son dos uno para cada generador,
y refrigerados por un ventilador DB-302T ubicado SEIS FILTROS FG-5.
encima de estos.
Están destinados a disminuir el nivel de
RESISTENCIA VARIABLE VS-33ª. interferencias de corrientes parasitas producidas
en cada una de las fases de los generadores, al
Permite regular manualmente la corriente de sistema de radio comunicación.
salida del generador SGS-40 PU, se encuentra
ubicado en el panel eléctrico derecho y existen Están instalados en la parte izquierda de la
dos, uno para cada generador. transmisión principal (3 piezas para el generador
N°1) y en el techo de la cabina de carga entre las
costillas No. 7 y 8 (3 piezas para el generador
N°2).

298
 MANUAL MI-17
DOS FILTROS FKR-1.
En los circuitos de mando de los generadores
disminuyen el nivel de interferencias de radio en
el sistema de corriente alterna.
Los filtros están instalados en el techo de la
cabina de carga por la parte derecha entre las
costillas No. 2 y 2A
CAPACITOR KBPS-125-40-2 DEL CIRCUITO
DE EXCITACIÓN DEL GENERADOR DE CA:
Los capacitores están incluidos dentro del
circuito de excitación del generado y sirve para
suprimir ruidos a los equipos de radio.
(2 capacitores uno para cada generador,
ubicados en el techo de la cabina de carga,
entre las cuadernas Nº 7 y 8).
ALIMENTACIÓN PRINCIPAL.
Los tres rectificadores suministran la energía
eléctrica de corriente directa de 28 VCD a los
equipos en vuelo y en tierra cuando los motores
están operando.
Los rectificadores se alimentan de las barras de
generadores de 208 VCA trifásica.
Los interruptores de encendido y las luces de
aviso de rectificadores apagados (CONECT.
RECT. 1, CONECT. RECT. 2, CONECT. RECT.
3) están ubicados en el panel superior derecho.
Al encenderse los rectificadores se deben apagar
las luces. Los rectificadores suministran la
energía eléctrica de 28 VCD a la barra de
rectificadores.
Las baterías están conectadas a la barra de
baterías.
La barra de baterías se alimenta de la barra de
rectificadores a través del relay de corriente
inversa, que permite el paso de energía eléctrica
solamente en una dirección, de la barra de
rectificadores a la barra de baterías.
En vuelo y en tierra cuando los rectificadores están
operando (el sistema de CA está operando) las
batearías siempre están recargándose.
Para proteger las baterías contra sobrecalentamien-
to su recarga se realiza a través de resistores
ubicados en la caja de protección de baterías en la
cabina de carga, lado derecho cerca de la puerta
de entrada.
Los interruptores de encendido de baterías están
ubicados en el panel superior derecho. Cuando
falla el relay de corriente inversa y las barras de
rectificadores y de baterías se separan, se
enciende la luz de aviso “BATERIAS EN USO” en
el panel de instrumentos de piloto.
Para evitar una descarga completa de las baterías
en este caso es necesario encender el interruptor
de conexión a la barra de rectificadores ubicado en
la consola central.
Las barras de rectificadores y de baterías se deben
conectar. La operación del sistema se verifica por
medio del voltímetro y los amperímetros de baterías
y de rectificadores ubicados en el panel de equipos
eléctricos.
Con el selector de voltímetro se seleccionan las
unidades y las barras del sistema en las cuales se
mide la tensión de:
 Batería #1;
 Batería #2;
 Generador auxiliar del APU;
 Barra de baterías;
 Barra de rectificadores;
 Potencia externa.
17
17
6
299
MANUAL MI-17

300
 MANUAL MI-17
SISTEMA SECUNDARIO.
Para alimentar los consumidores de diferentes
voltajes de AC y DC, los siguientes sistemas
secundarios monofásicos y trifásicos están
disponibles.
 Sistema de CA Monofásico, con corriente de
115 vol. y frecuencia de 400 Hz.
 Sistema de CA Monofásico, con corriente de
36 vol. y frecuencia de 400 Hz.
 Sistema de CA Trifásico, con corriente de 36
vol. y frecuencia de 400 Hz.
 Sistema de CD con 27 voltios.
 Fuentes de reserva.
SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA
MONOFÁSICO, CON CORRIENTE DE 115 VOL
Y FRECUENCIA DE 400 HZ.
El sistema de 115 VAC monofásico 400 Hz, es
alimentado desde el generador N° 2 del sistema
primario a través del transformador TS/1-2 con
una potencia de 2 Kva y está diseñado para
alimentar con energía a todos los consumidores
de 115 VAC. 400 Hz monofásico.
La alimentación de reserva del transformador de
115 VAC es asegurada en el helicóptero en caso
de fallar el canal del generador N°2 por la
conexión al canal del generador N°1.
TRANSFORMADOR TS/1-2.
Sirve para alimentar de 115 VAC 400 Hz
monofásico a los equipos del helicóptero.
Esta montado en la cabina de pilotos en el
bastidor derecho, sobre los reguladores de
voltaje RN-600.
SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA
MONOFÁSICO, CON CORRIENTE DE 36 VOL. Y
FRECUENCIA DE 400 HZ.
El sistema de 36 VAC monofásico es alimentado
desde el sistema de 115 VAC monofásico 400 Hz,
a través del través de los transformadores TR
115/36 de donde la energía es alimentada a los
instrumentos de chequeo de operación de los
motores y de la transmisión principal.
TRANSFORMADORES TR 115/36
Dos transformadores TR 115/36 (principal y
reserva) sirven para alimentar con 36 VAC 400 Hz
monofásica para los captadores tipos inductivos
de los medidores de presión.
El circuito de alimentación está conectado a la
barra del inversor PO-500A los transformadores
están montados en el bastidor derecho de la
cabina de tripulación.
SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA
TRIFÁSICO, CON CORRIENTE DE 36 VOL. Y
FRECUENCIA DE 400 HZ.
El sistema de 36 VAC - 400 Hz Trifásico es
alimentado desde el canal del generador uno del
sistema primario a través del transformador
TS310S04B con una potencia de 1 Kv y está
destinado para alimentar con energía a todos los
consumidores de 36 VAC trifásico.
La alimentación de reserva del transformador está
asegurada en el helicóptero en caso de falla del
canal del generador N°1 por la conexión al canal
del generador N°2.
En caso de falla de ambos generadores, del
transformador o los circuitos, los consumidores
aseguran la continuación de vuelo y aterrizaje
seguro, porque son alimentados desde una fuente
de reserva, el inversor PT-200.
301
MANUAL MI-17

302
 MANUAL MI-17
TRANSFORMADOR TS310S04B.
El transformador TS310S04B sirve para
alimentar con 36 VAC 400 Hz trifásico a los
equipos del helicóptero.
Esta montado en la cabina de pilotos en el
bastidor derecho, sobre los RN-600 (detrás del
copiloto).
SISTEMA DE CORRIENTE DIRECTA CON
VOLTAJE DE 27 VOL.
El sistema de 27 VCC es alimentado por el
sistema primario a través de tres rectificadores
BU-6A cada uno con 06 Kv. Los rectificadores son
conectados a una barra común y a través del
DRM-200D a la barra de baterías.
La potencia de energía de los rectificadores es
suficiente para alimentar a todos los consumidores
de 27 VCC. El tercer rectificador BU-6A (reserva)
es conectado al generador N°2.
En caso de una falla posterior, el rectificador es
conectado al canal del generador N°1 y asegura la
alimentación de energía de todos los
consumidores conjuntamente con el rectificador
N°1.
En caso de fallar los canales de ambos
generadores o los circuitos de los rectificadores,
los consumidores aseguran la continuidad del
vuelo y aterrizaje seguro porque son alimentados
por fuentes de reserva (02 baterías 12 SAM-28 y
el arrancador generador STG-3 del motor AI-9V).
303
 MANUAL MI-17
RECTIFICADORES DE VOLTAJE BU-6ª.
Convierten la corriente alterna trifásica de 208 V
400 Hz en corriente directa de 27 VCC.
Los rectificadores están instalados en la cabina
de la tripulación en la estantería derecha.
 Tensión de alimentación: 208VCA trifásica;
 Tensión de corriente rectificada: 28VCD;
 Corriente de consumo: 200 ACD;
 Potencia (con tensión de 30V): 6KW;
 Operación: continua.
AF1-150K (АФ1-150К) - AMPERÍMETRO DE CA
(2 amperímetros uno para cada generador,
ubicados en el panel eléctrico, en la cabina de
tripulación, lado derecho) Sirve para medir la
corriente de carga del generador de CA con el
rango de medición de 0 a 150A.
TRANSFORMADOR DE CORRIENTE TF1-150/1A
(ТФ1-150/1А).
(2 transformadores uno para cada generador,
ubicados en las cajas de conexiones de CA
izquierda y derecha, en la cabina de tripulación)
Sirve para medir el amperaje de la corriente alterna
y transmitirlo al amperímetro.
VOLTÍMETRO DE CA VF-0,4-250 (ВФ-0,4-250).
(1 voltímetro, ubicado en el panel eléctrico, en la
cabina de tripulación, lado derecho) Sirve para
medir la tensión entre las fases de los generadores
de CA, planta eléctrica externa y la tensión del
inversor de 115V monofásico en un rango de
medición de 0 a 250V.
PGK-11P2N-15A (ПГК-11П2Н-15А) – SELECTOR
DE VOLTÍMETRO.
(1 selector, ubicado en el panel eléctrico, en la
cabina de tripulación, lado derecho) Sirve para
seleccionar las unidades y sus fases entre las
cuales el voltímetro debe medir la tensión.
304
 MANUAL MI-17

FUENTES DE RESERVA. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RESERVA

Las fuentes de poder de reserva montadas en el
helicóptero son:
 02 baterías 12 SAM-28.
 Inversor PO-500A.
 Inversor PT-200TS.
 Arrancador generador STG-3 del AI-9V.
Las dos baterías con los inversores PO-500A y
PT-200TS aseguran el aterrizaje seguro del
helicóptero.
Los inversores PO-500A y PT-200TS son
arrancados automáticamente en caso de falla de
ambos generadores o de los transformadores TS/1-
2 o el TS310S04B y los circuitos.
En este caso la lámpara “PO-500 CONECTADO” se
enciende. El inversor puede ser conectado
manualmente, colocando el interruptor “PO-500
AUTOMÁTICO-MANUAL” en la posición “MANUAL”
(Hacia arriba) y “PT-200TS AUTOMÁTICO-
MANUAL” en la posición manual (Hacia arriba).

La realización del vuelo de emergencia es posible Así la lámpara “PO-500 CONECTADO” se

solo con la operación simultánea de ambas enciende, chequee el voltaje de la barra colocando
baterías con el arrancador generador STG-3 del el selector en la posición 115 VAC.
AI-9V operando en régimen de generador durante
30 minutos.

Además el STG-3 puede ser utilizado

conjuntamente con los dos inversores PO-500A y
PT-200TS en tierra (dependiendo de las
condiciones del campo de aterrizaje) para el
chequeo de los equipos. Como la potencia del
STG-3 es limitado (3Kv.), el chequeo de los
equipos debe ser realizado solo por conexiones
alternadas de los consumidores.

305
 MANUAL MI-17
BATERÍAS 12 SAM-28 (SAM-Starter-
Acumulator-Monocoque).
Las baterías de acumuladores 12SAM-28 son
fuentes químicas de corriente eléctrica. Cada
batería está compuesta por 12 elementos unidos
en serie, lo que permite obtener en los bornes de
la batería una tensión nominal de 24 V.
En el helicóptero están instaladas dos baterías
de acumuladores 12SAM-28 en contenedores
especiales.
Las baterías de acumuladores son una fuente de
corriente eléctrica de reserva en continua
operación y garantizan la Alimentación de los
consumidores de vital importancia en caso de
falla de los sistemas primario y secundario de
alimentación:
 Voltaje nominal: 24 V
 Capacidad: 28 A h
 Corriente eléctrica durante el régimen
prolongado (5 horas) de descarga: 5,6 A
 Corriente de descarga máxima: 750 A
 Peso de la batería con el electrolito: 28,5kg
BATERIAS DE PLOMO ACIDO.
Principios.
Consiste en un grupo de celdas conectadas en
serie, cada una de estas celdas contiene placas
positivas (+) de peróxido de plomo (PbO2) y
placas negativas (-) de plomo metálico (Pb),
constituidas por acido sulfúrico y agua destilada en
proporciones que luego veremos.
En estas condiciones (baterías cargadas) existen
entre los bornes una FEM de cierto valor, por
consiguiente uniendo las placas con un circuito
eléctrico externo se producirá el paso de corriente.
Esta energía eléctrica que se disipa en la
resistencia del circuito, tiene su origen en la
energía química que el elemento encierra en
forma potencial. Cuando la batería se descarga el
acido sulfúrico reacciona en ambas placas para
formar sulfato de plomo, esto deja el electrolito
más débil de acido ya que parte del mismo se ha
unido con el material de las placas y disminuye su
potencial.
A medida que se descarga el sulfato de plomo
(Pb) que se adhiere a las placas va aumentando
hasta que se hace tan grueso que no permite que
el electrolito alcance la parte activa de las placas.
306
 MANUAL MI-17
En consecuencia la reacción química deja de
producirse, en este caso indica que la batería se
ha descargado. En la práctica nunca se permite
que la celda llegue a ese grado de descarga,
pues luego se hace difícil remover esta capa
cuando se produce la reacción química inversa
durante la carga.
La formación de finas capas de sulfato es un
fenómeno normal en la descarga, y no debe
confundirse con la sulfatación de las placas,
cuando la capa se produce por una descarga
excesiva o en baterías descargadas guardadas
por mucho tiempo fuera de uso.
Cuando un acumulador esta cargándose al estar
conectada la placa positiva al positivo de un
generador de CC de un voltaje adecuado, y la
placa al borne negativo del generador, la
corriente atravesara la batería en sentido
contrario a la producida durante la descarga. Es
decir será un receptor y no una fuente de
energía. El acido sulfúrico se reconstruirá
nuevamente y aumentara la densidad del
electrolito, la batería está de nuevo cargada.
DATOS GENERALES.
 Para poner operativa las baterías es
necesario añadir al electrolito sulfato de sodio
(GOST-4166-76) en una proporción de 15 a
20 gr/lt, esto protege a la batería de los
efectos desfavorables producidos por fuertes
descargas e incrementa el tiempo de servicio
activo de la batería.
 La carga (excepto la inicial) se efectúa con
dos rangos de corriente. Cada carga debe
realizarse hasta el final.
 La batería contiene electrolito debe ser
almacenada solo en condiciones que este
bien cargada.
 No mantenga la batería descargada por más
de 8 horas.
 Mensualmente someta a la batería que está
dando servicio a una fuerte carga (sobre
carga), y cada tres meses a un ciclo de carga
descarga (prueba).
 Verifique el nivel y gravedad específica del
electrolito que sea correcto, agregue agua
destilada a las celdas regularmente. Pero por
ningún motivo echar acido a las celdas.
 Instale en el helicóptero solo baterías
cargadas.
 Verifique si la regulación opera correctamente.
 Durante el traslado y al momento de asegurar
las baterías en el helicóptero, evite dañar los
containers tipo monoblock.
 No almacene las baterías más del tiempo de
almacenamiento especificado.
 Proteja las baterías contra los rayos del sol
directos, no está permitido apilar las baterías
una sobre otra.
 En caso de detectarse roturas en el
componente, reparar inmediatamente usando
soldaduras y otros medios. Aplique soldaduras
solo después de haber descargado las
baterías y retirado los tapones.
 Verifique si los tapones operan correctamente
nunca instale los tapones que faltan al abrirse
después de voltear la batería a 180° ó 90° y
luego volver a su posición inicial, asegúrese
que la rosca de los tapones no estén
obstruidas.
APLICACIÓN.
 Las baterías de aviación 12-SAM-28, se
instalan en el helicóptero y sirven para:
suministrar energía eléctrica a los
consumidores cuando el generador esta
operativo, (por ejemplo en este caso la batería
es usada como fuente de potencia de espera).
 El numero de diseño de la batería es 12-SAM-
28 y significa:
12 : Numero de celdas conectadas en
serie.
S : (Starter) Arranque.
A : (Aircarft) Aeronave.
M : Monoblock.
28 : Capacidad de la batería en horas
/amperios en un rango de
descarga de 5 hrs, 5.6 amp.
Si la batería está diseñada para operar en
climas tropicales debe llevar la marca T (12-
SAM-28T) 5.6 amp.
CONDICION DE LAS BATERIAS ENVIADAS
POR LA FÁBRICA.
 La batería es enviada sin electrolito y en estado
de carga seca, cada batería está provista de un
certificado.
 Todas las celdas deben llevar tapones ciegos
colocados en forma hermética. Cada batería
viene acompañada de un juego de 12 tapones,
307
 MANUAL MI-17
2 tapones de repuesto, 14 arandelas de jebe,
01 copia del certificado un manual. Además
debe traer un paquete de sulfato de sodio de
70 gr. (GOST-4166-76) para agregar al
electrólito al momento de preparar la batería
para la operación.
La fecha de fabricación y número de serie de la
batería se encuentra en el certificado.
ESPECIFICACIONES:
 Voltaje: 24 Vol.
 Capacidad de un rango de descarga de 5,6
amp hasta un voltaje de 1.7 vol a través de
una de las celdas con temperatura promedio
de electrolito de 25°C, A.H.
 Durante el 1er semestre de operación
(empezando la 3ra descarga): 28 vol.
 Durante el 2do semestre de operación:
23 vol.
 Durante el 2do año de operación: 21 vol.
NOTA:
La capacidad suministrada durante los primeros
dos ciclos, debe ser por lo menos del 90%.
 Capacidad en un rango de descarga de 28
amp. hasta un voltaje de 21 vol A.H.
 A una temperatura inicial de electrolito de
(25 + 2) °C: 14.
 A una temperatura inicial de electrolito de
(-5 + 2) °C: 12.
 Cantidad de conexiones de 45 segundos con
una corriente de descarga variable en forma
curvilínea de 650 a 75 amp, y con intervalos
de 30 segundos, entre cada conexión hasta
el voltaje final de no menos de 16 vol, con
una temperatura inicial de electrolito de (25 +
2) °C:
 Durante el 1er año de operación: 4
 Durante el 1er año de operación: 3
 Cantidad de conexiones de 45 segundos con
una corriente de descarga variable en forma
curvilínea de 650 a 75 amp, y con intervalos
de 30 segundos, entre cada conexión con el
voltaje no menor de 12 vol, corriente máxima
y voltaje final de 16 vol, con una temperatura
inicial de electrolito de (25 + 2) °C:
 Con corriente de descarga de 100 amp: 4M.
 Con corriente de descarga de 150 amp: 8M.
 Peso del electrolito: 28.5 Kg.
CONDICIONES DE OPERACIÓN:
Las baterías deben operar bajo las condiciones:
 Altitud: hasta 17,000 mts como máximo.
 Temperatura del electrolito dentro de la
batería de -5 a+40° C.
La batería debe ser conservada dentro de sus
containers en una temperatura del medio ambiente
de -50° C hasta +50° C, en este caso la
temperatura dentro del contenedor debe
mantenerse entre -5 y 40° C.
Tanto el contenedor como las celdas de las
baterías deben ser ventilados para evitar la
acumulación de gases.
 Vibración con una aceleración de 5 G y
frecuencia de oscilación de 50 Hz.
 Cargas de impacto continuas, con una
aceleración de 15 G y frecuencia de impactos
por minuto.
 Cargas de impacto corto, con una aceleración
de 20 G y frecuencias de 50 impactos por
minuto.
CONSTRUCCION:
La batería de aviación está compuesta por 12
celdas y 2 vol. conectados en serie y montados en
un conteiner monobloque de 12 compartimientos.
Cada celda está compuesta por 6 placas positivas
(+) y 6 placas negativas (-) con un separador entre
cada placa. Las placas del mismo polo están
soldadas en paralelo a través de un puente de
plomo que a su vez va soldado en un terminal.las
placas, separadores, puente y terminal conforman
el elemento de la calda 10.
Las placas son unas mallas vaciadas de aleación
de plomo y antimonio, el porcentaje de antimonio
es de 8%. Los núcleos de las mallas están
rellenos con un material activo. El espesor de
ambas placas, positivas y negativas es de 1 mm.
Las placas positivas están montadas sobre dos
patas. Las placas negativas no tienen soporte.
Las laminas separadoras tienen un grosor de 0.8
mm y están provistas de bordes verticales por un
lado y superficie blanda al ser instaladas en el
elemento de la celda (bloque), la superficie blanda
debe estar colocada hacia las placas negativas,
los elementos de la celda (10) montados en el
monoblock, están cerrados con las tapas 5,
cubiertas con un componente de sellado 4 y
conectados en serie por medio de los conectores
15. La barra terminal de las placas negativas de la
primera celda está conectada a la barra terminal
308
 MANUAL MI-17
de las placas positivas de la segunda celda está
conectada a la barra terminal de las placas
positivas de la segunda celda y así
sucesivamente.
Debido a tal conexión, el voltaje total a través de
los terminales de la batería es igual a la suma de
los voltajes de las celdas de 2 vol. conectadas.
En la tapa del conteiner se hallan los terminales
12 y 18 que son utilizados para conectar la
batería al circuito externo.
Cada monobloque lleva unos pernos (9) con
mariposas (tuercas de orejas), para asegurar la
tapa superior de la batería y manijas 20.
ALMACENAMIENTO DE NUEVAS BATERIAS
Las baterías decepcionadas deben ser
almacenadas en una habitación limpia y seca, a
una temperatura de 5 a 30° C.
Cada batería debe estar dentro de su funda con
sus tapones carreados herméticamente y
pernos, tuercas, como bornes cubiertos con
grasa PKV (GOST 19573-74) durante el
almacenamiento, las baterías deben estar
limpias y cubiertas con grasa excepto en la parte
del componente sellado.
El tiempo de almacenamiento de una batería
nueva es de 7 años.
PREPARACIÓN DE LAS BATERIAS PARA EL
FUNCIONAMIENTO
Para preparar las baterías proceda como sigue:
 Prepare el electrolito.
 Rellene e impregne con el electrolito las
celdas.
 Conecte las baterías con el cargador.
 Efectúe la primera carga de las baterías.
 Descargue y recargue las baterías (si es
necesario).
PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO
Para preparar el electrolito se requiere los
siguientes accesorios y materiales:
 El electrolito es una solución de acido
sulfúrico con un peso especifico de (1260 +
0.05 gr/cm³) aproximadamente 4.01 para la
carga inicial de una batería.
 Sulfato de sodio anhídrido GOST 4166-76 70
gr (un paquete) 15 a 20 gr por litro de
electrolito.
 Recipiente.
 Espátula de material resistente al acido.
En primer lugar preparar el electrolito con un peso
especifico de 1260 + 0.005 gr/cm³ mezclando el
acido sulfúrico de la batería, GOST-667-73, con
agua destilada.
NOTA:
1. Está prohibido usar acido sulfúrico comercial u
otro acido.
2. En condiciones locales, cuando no se
encuentra con agua destilada, se permite
preparar el electrolito con agua de lluvia o
nieve, que deben ser recolectados en
recipientes de cerámica o vidrio. Filtre el agua
para eliminar mezclas metálicas.
Al preparar el electrolito use una solución
intermedia de acido sulfúrico con peso especifico
de 1.400 gr/cm³, en lugar de acido sulfúrico
concentrado con peso especifico 1.83 gr/cm³, que
se caliente en forma intensiva al diluirse con agua
y requiere mucho más tiempo para enfriarse
La solución de acido sulfúrico, peso especifico de
1.400 gr/cm³ debe ser preparada en cantidad
suficiente para preparar 1 litro de la solución
PE=1.400 gr/cm³ (corregido a 25° C), es necesario
406 cm³ de acido sulfúrico concentrado. (PE 1.83
gr/cm³ a 25° C) y 674 cm³ de agua destilada. La
suma del volumen de agua y acido mencionado
arriba excede en 80 cm³/lt., debido a que la
mezcla de acido y agua, requiere el volumen de la
solución requerida.
PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO CON
PE=1260 + 0.005 gr/cm³
Vierta la cantidad requerida de agua destilada en
un tanque o recipiente cerámico, plástico o vidrio.
Luego vierta la solución de acido sulfúrico con
PE=1.400 gr/cm³, en porciones pequeñas agitando
el agua continuamente con una varilla de plástico
o vidrio.
ADVERTENCIA:
Está prohibido echar agua en el acido al preparar
el electrolito ya que el agua se calienta
rápidamente, hierve y salpica continuamente con
partículas de acido que pueden producir fuertes
quemaduras.
Por eso es necesario observar las normas de
seguridad, vistiendo ropa especial, guantes, botas,
mandil de jebe y gafas.
309
 MANUAL MI-17
PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO CON
ADICION DEL SULFATO DE SODIO.
Agregue 70 gr (un paquete) de sulfato de sodio
(gradualmente en pequeñas porciones) a una
cantidad de 3.6 a 6.0 lts de electrolito con peso
especifico de 1.260 + 0.005 gr/cm³, regulado a
una temperatura de 25° C.
Agite periódicamente para acelerar la disolución
del sulfato de sodio, que debe efectuarse a una
temperatura de habitación después de haberse
disuelto el sulfato de sodio, el electrolito está
preparado para llenar las baterías.
Antes del llenado, vuelva a agitar el electrolito.
La gravedad específica del electrolito después
de haberse disuelto el sulfato de sodio alcanza
1.270 gr/cm³, la gravedad específica del
electrolito después de la disolución del sulfato de
sodio no está especificada. Solo es importante
tener en cuenta que la gravedad especifica
antes de la disolución debe corresponder al valor
del rango (1260 + 0.05 gr/cm³).
El sulfato de sodio es una sal neutral no dañina,
puede agarrarse con las manos pero para evitar
cualquier contaminación es preferible usar una
espátula de plástico o vidrio.
El periodo de almacenamiento del electrolito con
sulfato de sodio es ilimitado.
LLENADO E IMPREGNACIÓN DE LAS
CELDAS CON ELECTROLITO.
Antes de llenar las baterías con electrolito retire
la tapa y seque los tapones. Una batería
cargada en seco requiere cerca de 6 litros de
electrolito preparado según el procedimiento
descrito en el párrafo anterior.
Durante el llenado de las celdas, asegúrese que
la temperatura no sea mayor de 25° C. parra
llenar cada celda, use un embudo resistente al
acido y un recipiente que debe estar colocado
sobre estar colocado sobre el nivel de la batería.
Observar la cantidad que entra en cada celda
para evitar que el electrolito se sobrellene.
Conforme el electrolito es absorbido por las
placas y separadores, disminuye si nivel,
debiéndose rellenar las celdas varias veces, el
tiempo total de impregnación (absorción) debe
ser de 2 a 3 horas.
Después de este tiempo la batería puede ser
conectada al cargador, siempre que la
temperatura del electrolito en las celdas no sea
mayor de 35° C. Si la temperatura excede este
valor la batería debe ser refrigerada.
Antes de cargar la batería, asegúrese de que el
nivel del electrolito en cada celda es de 6 a 8 mm.
Sobre la placa de seguridad ubicada en los bornes
superiores de los separadores.
CONEXIÓN DE LAS BATERÍAS AL CIRCUITO
DEL CARGADOR.
Las baterías pueden ser cargadas con las
siguientes fuentes de corriente:
 Generador de corriente continua.
 Rectificador de corriente directa.
 Fuentes de corriente directa.
De acuerdo a la potencia de la fuente de C.D., se
permite conectar varios circuitos conectadas en
serie para la carga, un reóstato regulador de
corriente y un amperímetro.
Conecte el polo positivo de la batería al polo
positivo (+) de la fuente, y el polo negativo (-) de la
fuente.
Está prohibido formar circuitos de carga
compuestos por varias baterías o grupos de
baterías conectadas en paralelo con un reóstato y
amperímetro común, en condiciones de estación
de carga, debido a que la magnitud de corriente en
cada batería o grupo de baterías es diferente, por
la resistencia interna y el estado de carga
diferentes de cada batería.
Durante el servicio en la aeronave, las baterías
pueden ser conectadas en paralelo si es
necesario. Para determinar el número de baterías
conectadas al cargador, tenga en cuenta que una
celda de baterías puede consumir 2.8 vol. al final
de la carga, por lo tanto, para cargar una batería,
el voltaje del circuito de carga debe ser igual a 2.8
x 12 = 33.6 vol.
Si por ejemplo, el voltaje del generador es de 120
vol, el máximo número de baterías que pueden ser
conectadas en serie al cargador es de 3 (33. 6 x 3
= 100.6 vol). El voltaje en exceso debe ser
suprimido por el reóstato, los instrumentos de
medición (amperímetros y voltímetros) deben ser
chequeados por precisión y tener una exactitud de
0.5 a 1 vol.
OPERACIÓN Y SERVICIO.
En el helicóptero deben instalarse las baterías
totalmente cargadas y debidamente probadas.
Antes de la instalación chequee el estado del
310
 MANUAL MI-17

componente de sellado, terminales monoblock

(conteiner) y tapones.

Verifique si el componente de sellado está libre ESTADO DE LA VOLTAJE

de roturas, si la rosca de los pernos terminales y CARGA DE LA BAJO
las tuercas están en buen estado, si los BATERÍA RELATIVO A CARGA DE
terminales de las barras conductoras de SU CAPACIDAD 12 AMP.
corriente y superficie de los terminales que se
25 – 25
conectan a la barra se encuentran limpias de  Totalmente cargada
oxido. voltios.
 75 % de carga 24 – 25 voltios
Durante el servicio la superficie de las tuercas y 23.5 – 24
pernos deben ser cubiertos con una capa  Semi cargado
voltios
delgada de grasa PKX-GOST-1953-74, el
22.5 – 23.5
conteiner no debe tener roturas.  25 % de carga
voltios
Después de haber inspeccionado las baterías  Totalmente 21 – 22.5
visualmente, coloque los tapones que deben descargada voltios
estar limpios y libres de obstrucciones.
ESTADO DE
Efectúe las descargas operacionales de las
LA CARGA DE GRAVEDAD
baterías con corriente que no exceda de 760 CANTIDAD
LAS CELDAS DEL
amperios. PERMISIBL
DE LAS ELECTROLI
ES DE
BATERÍAS TO
Debe efectuarse arranques sucesivos del motor ARRANQU
RELATIVO A CORREGIDO
con las baterías, con 30 minutos de intervalos ES.
SU A 25° C
por lo menos, la cantidad de arranques con las
CAPACIDAD
baterías totalmente cargadas de acuerdo a la
duración de los intervalos entre cada carga debe  Totalmente
1.265 – 1.275 4 arranques
corresponder a los datos en el párrafo anterior. cargada
 75 % de 2–3
La batería no debe mantenerse en el helicóptero 1.225 – 1.235
carga arranques
si esta descargada, ya que puede imposibilitar el
 Semi
arranque de los motores y causar daño a las 1.175 – 1.185
baterías (polaridad invertida sulfatación de las cargado
Ningún
placas, reducción considerable del tiempo de  25 % de
1.120 – 1.130 arranque
vida). El estado de la carga de la batería puede carga
garantizado
ser determinado por el voltaje o gravedad  Totalmente
especifica del electrolito, siendo el segundo 1.050 – 1.060
descargada
método de preferencia.

Para determinar el estado de la carga por el NOTA:

voltaje, conecte la batería (con el generador
desconectado) a uno de los consumidores de 12
amp. del helicóptero.
Fuera del helicóptero el estado de la carga debe
ser chequeado con ayuda de un tester de
descarga con una carga de 12 amp.
La corriente debe ser aplicada a los terminales
de la batería durante 3 5 seg., debiendo leer el
voltaje de las celdas en el voltímetro
La variación del voltaje de la batería respecto a
su carga se da en siguiente la tabla.
La cantidad de arranque dad en la tabla incluye 3
minutos de intervalo entre cada arranque. La
gravedad específica del electrolito debe ser
chequeada en cada celda con ayuda del
acidométrico.
Después de cada vuelo, chequee el estado de la
carga, si la batería está totalmente o parcialmente
descargada (más de un 25 %), debe ser enviada a
una estación de carga a más tardar 8 hrs después
de haberse chequeado.
La batería debe ser cargada de acuerdo a las
instrucciones de párrafos anteriores. Los datos de
la carga deben ser anotados en el certificado.

311
 MANUAL MI-17
Al final del día de vuelo (noche) la batería debe
ser chequeada por el estado de carga
determinado por el voltaje de las baterías y
gravedad especifica del electrolito
Durante los periodos de inactividad, recargue las
baterías una vez al mes, con una corriente de 2
amperios. La recarga debe ser continuada hasta
que los signos que indican en el final de la carga
sean obtenidos.
Una vez al mes, las baterías en servicio deben
recibir una fuerte carga y una cada tres meses
deben ser sometidas a un ciclo de prueba de
carga – descarga para protegerlas contra la
sulfatación. Para efectuar el siclo de prueba,
proceda de la siguiente manera:
 Dele a la batería una fuerte carga.
 Descargue la batería hasta 1.7 vol. en una de
las celdas.
 Dele a batería una carga normal.
Para darle a la batería una fuerte carga de la
siguiente manera:
 Conecte la batería al circuito de carga una
hora después de haber recibido una carga
normal cargando con una corriente, repite el
procedimiento de 3 a 5 veces.
 Alterne las operaciones de carga con
corriente de 2 amp. con intervalos hasta que
el electrolito empiece a “HERVIR” y conecte
la batería inmediatamente después al circuito
de carga.
 Después de completar la carga normal,
chequee y regule el nivel y G.E. del electrolito
en cada celda.
 Durante la operación está prohibido agregar
acido o electrolito a las celdas, excepto en los
casos cuando se reconoce con certeza que la
reducción del nivel de electrolito ha sido
causado por el rebosamiento, en este caso
rellene las celdas con una solución de acido
sulfúrico con una gravedad especifica igual al
electrolito.
Los ciclos de prueba con fuerte carga y descarga
deben ser anotados en los certificados de las
baterías (sección 10). En todos los casos cuando
las características eléctricas, de las baterías
muestran deterioro agudo, se aconseja someter
las baterías al ciclo de prueba antes de los
programas.
CHEQUEO DE LAS BATERÍAS:
 La integridad del mono bloque (verifique sí hay
derrame de electrolito). Limpie la batería con
una franela humedecida en agua destilada.
 Neutralice con bicarbonato con agua al 10% los
vapores del electrolito o el electrolito
derramado. Limpie el sarro de los elementos
metálicos de la batería;
 El nivel del electrolito de cada celda; el cual
debe encontrarse por encima del protector
(divisor inferior) en 6 - 8 mm, pero por debajo
del reflector (divisor superior). Al momento de
verificar el nivel del electrolito sacuda la batería
y luego inclínela para eliminar las burbujas de
gases de las celdas;
 La densidad del electrolito, la cual debe ser de
3
1,270 ± 0,005 g / cm a una temperatura de +
25 °C;
 El nivel de carga de la batería mediante la
medición de la tensión de cada celda con una
carga de 12 a. La tensión de cada celda debe
ser no menor de 2 v.
 El buen estado de los tapones y la limpieza de
los orificios de salida de los gases;
 El estado de limpieza de los pernos y tuercas
de los bornes, su lubricación (con vaselina
técnica), condición de la rosca;
 El buen estado del aislamiento térmico del
contenedor y la ausencia de rastros de
electrolito.
312
MANUAL MI-17

313
 MANUAL MI-17

INVERSOR PO-500A.  Los aparatos giroscópicos son los

Es una fuente de alimentación de reserva y su
función es alimentar los equipos necesarios para
concluir el vuelo y garantizar un aterrizaje seguro
al fallar los canales de ambos generadores SGS-
40PU o el transformador TS/1-2 115V y sus
circuitos.
consumidores de este sistema, si fallan los dos
generadores el transformador se visualiza en el
APP-1A que es el aparato automático de
conexión del inversor.
UNIDAD AUTOMÁTICA DE CONMUTACIÓN
APP-1A.

El inversor PO-500A está instalado debajo del Protege a la red de

piso de la cabina de pilotos en la región del vano abordo de CA contra
de la puerta en el eje del fuselaje: la sobre tensión
desconectando el
generador de la red
de abordo, iniciando
automáticamente el
inversor PT-200TS y
lo conecta a la
carga. La unidad
automática de
conmutación está
instalada en el techo
de la cabina de
 Tensión de entrada: 24 a 28.5 Vol CC. carga por la parte
 Corriente: 41 amp. derecha entre las
 Tensión de salida: 115 Vol CA 400 Hz. costillas No. 2 y 2a.
 Corriente de carga: 4.35 amp.
 Potencia: 500 W. ARRANCADOR GENERADOR STG-3.
 Peso: 12.5 Kg.

Está situado en el piso de la entrada da la Las funciones de

cabina de pilotos, además hay 2 barras a las la marcha gene-
cuales les llega voltaje a través del rador STG-3 del
transformador. motor AI-9V son:

INVERSOR PT-200TS

Es una fuente de alimentación de reserva y su

función es alimentar los equipos necesarios para
concluir el vuelo al fallar los canales de ambos
generadores SGS-40PU o el transformador
TS310S04B 36v Trifa. y sus circuitos.
El convertidor PT-200TS está instalado debajo
del piso de la cabina de pilotos en la región del
vano de la puerta en el eje del fuselaje
 Durante su operación en el régimen de marcha
- iniciar el motor AI-9V:
 Cuando opera en régimen de generación
durante 30 minutos en conjunto con las
baterías
 Alimentar la red de a bordo del helicóptero con
corriente directa para llevar a cabo un vuelo en
emergencia o en tierra (en casos de que el
helicóptero se encuentre fuera de su base

 Tensión de entrada: 24 a 28.5 V.C.C.
 Tensión de salida: 36 V.C.A. 400 Hz.
 Potencia: 200 W.
MODO GENERADOR
 Tensión nominal: 28.5VCD.
 Corriente de consumo: 100ACD.
 Potencia (con tensión de 30V): 3KW.
 Variación de revoluciones: de 6,250 a 11,250
rpm.
 Corriente de carga: 100 amp.
 Operación: continua.
 Peso: 16 Kg.

314
 MANUAL MI-17

MODO ARRANCADOR. POTENCIÓMETRO DE AJUSTE DE VOLTAJE

VS-25TV (ВС-25ТВ).
Tensión de alimentación: 24VCD;
 Corriente promedia durante el arranque: no (1potenciómetro, ubicado en el panel superior
mayor de 350A; derecho, cabina de tripulación)
 Revoluciones del eje impulsor en el momento
de desconexión: no mayor de 5625 rpm; Sirve para ajustar la tensión del generador de CD
 Pico de corriente máximo permisible durante que se estabiliza por el regulador de voltaje.
el arranque: no mayor de 1000A;
 Operación: intermitente: 30 segundos de
operación, 3 minutos de reposo; después de
5 ciclos enfriamiento total.

EL REGULADOR DE VOLTAJE RN-120U.

Mantiene automáticamente el voltaje de la

marcha - generador STG-3 dentro de un margen
dado. El regulador de voltaje está instalado en el
compartimiento de radio en la parte izquierda
entre las costillas No. 19 y 20. PROTECTOR DE SOBRE VOLTAJE AZP-8M.

Protege la red de corriente directa de la

sobretensión por fallas, relacionadas con la
sobreexcitación de la marcha generador STG-3. El
breaker AZP-8M está instalado en el
compartimiento de radio entre las costillas No. 19
y 20.

En la parte superior del casco del breaker AZP-8M

hay un botón de conexión. La posición normal de
este botón es; pulsado;

 Tensión de alimentación: 28.5VCD.

 Tensión mínima de accionamiento de la unidad
en cualquier régimen de sobre voltaje: no
mayor de 30V.
 Operación: continua.

 Tensión nominal para ajuste: 28.5VCD.

 Potencia disipada: no mayor de 120W.
 Variación de tensión ajustada en todas las
condiciones de operación del generador: no
mayor de 3V en rango de 26.3V a 29.7V.
 Rango de ajuste de tensión con el
potenciómetro de ajuste de voltaje: no menor
de 1.5V.
 Operación: continua.

315
 MANUAL MI-17
RELAY DE CORRIENTE INVERSA DMR-
200D (ДМР-200Д).
Existen dos de estas unidades; una está
instalada en la caja de conexiones de arranque
del APU, que sirve para conectar el generador
de CD a la barra de baterías, cuando la tensión
del generador excede a la tensión en la barra de
baterías a un rango de 0.3V a 0.7V;
desconectarlo de ésta en caso de falla del
generador o sus circuitos, cuando aparezca la
corriente inversa de 10A a 25A; impedir la
conexión en caso de polaridad inversa y avisar
de falla del generador encendiendo la luz de
aviso.
Esta unidad se activa al levantar el Switch de
generador de reserva.
La otra unidad está ubicada en la caja de
conexiones de corriente directa, arriba de la puerta
de entrada a la cabina de tripulación.
Sirve para conectar automáticamente la barra de
rectificadores a la barra de baterías, cuando la
tensión en la barra de rectificadores excede a la
tensión en la barra de baterías a un rango de 0.3V
a 0.7V; desconectarlas en caso de fallas en
circuitos de los rectificadores, cuando aparezca la
corriente inversa de 10A a 25 A y avisar de que las
barras están desconectadas encendiendo la luz de
aviso.
 Tensión de alimentación: 28.5VCD.
 Corriente máxima a través de contactos de
potencia del relay: 200ACD.
 Diferencia de tensión de conexión (la
diferencia de tensión por exceso que debe
tener el generador sobre la tensión en la
barra de baterías para poder conectarse
automáticamente el generador a la barra): de
0.3V a 0.7V.
 Corriente inversa de desconexión (la corriente
inversa con cual se desconecta el generador
de su barra): de 10A a 25A.
 Operación: continua.
316
MANUAL MI-17

317
 MANUAL MI-17
ALIMENTACION ELECTRICA EXTERNA.
La función de la red de alimentación eléctrica
externa es el suministro de energía eléctrica a la
red del helicóptero en tierra cuando los motores
no están operando, está compuesta por la red
de corriente directa y la red de corriente alterna.
Para conectar la planta externa de corriente
directa a la red de abordo es necesario unir el
conector del cable de la planta con el conector
macho SHRAP-500K en el helicóptero. Se
enciende la luz «EXT PWR ON».
Después de encendida la luz y comprobado el
valor de la tensión de la planta externa se
conecta el interruptor «EXT PWR», ubicado en
el panel de corriente directa.
Al conectar el interruptor «EXT PWR», si la
polaridad de la tensión es correcta, actúa el relé
de bloqueo, abriendo los circuitos de los
rectificadores, baterías de acumuladores, marcha-
generador STG-3, y el dispositivo multifuncional
DMR-200D conecta la barra de baterías a la barra
de rectificadores.
Para conectar la planta externa de corriente
alterna a la red del helicóptero hay que unir el
conector del cable de la planta al conector macho
ShRAP-400-3f del helicóptero. Se enciende la luz
«EXT PWR ON». Después de encendida la luz se
comprueba la tensión de la planta externa de
corriente alterna, después se conecta el interruptor
«EXT PWR» en el panel de corriente alterna.
318
 MANUAL MI-17
FUNCIONAMIENTO:
La potencia es proporcionada por los
generadores impulsados por la transmisión
principal con 204/208 V.C.A. 400 Hz. 40 Kw. De
potencia cada uno. Cada generador tiene un
canal o línea respectiva para distribuir a los
consumidores del helicóptero dicha potencia.
La potencia del generador No. 1, es enviada al
rectificador No. 1, al transformador TC310 y al
sistema anticongelante de las palas del rotor
Por el canal del generador No. 2 la potencia es
llevada a los rectificadores Nos. 2 y 3, al
transformador TC-1/2, al parabrisas y a la
calefacción del sistema anti polvo.
En caso de falla de un generador un sistema de
emergencia suministrara potencia a los
consumidores, excepto al sistema antihielo de los
rotores.
Esta potencia es asegurada a las fuentes
secundarias por el canal del generador operativo.
Cuando ambos generadores fallan, el suministro
eléctrico para los consumidores indispensables
para un aterrizaje seguro, es proporcionado por
las fuentes del sistema auxiliar; generador de
reserva del AI-9 por: 30', baterías por: 06', Y los
inversores P0-500 monofásico y PT-200U
Trifásico.
319
 MANUAL MI-17

REDES DE DISTRIBUCION.

La funciones de las redes de distribución en el El panel eléctrico de los pilotos se encuentra en la

helicóptero son: transmitir la energía eléctrica de
las fuentes a los consumidores, protección de
los consumidores y fuentes contra los
cortocircuitos y' sobrecargas, mando y control de
la operación de las fuentes y consumidores de
energía eléctrica.
Las redes de distribución están compuestas por:
 Red de a bordo
 Dispositivos de distribución
 Dispositivos de protección
 Dispositivos de conmutación y mando
 Conectores eléctricos y regletas de bornes.
En los equipos de distribución están instalados
los dispositivos de conmutación, instrumentos de
control, luces de aviso además los equipos de
protección y mando.
cabina de la tripulación en la parte superior de la
sección de nariz del fuselaje
La caja de distribución izquierda está instalada en
la pared de la costilla N°.5N sobre la estantería
izquierda de la cabina de la tripulación, la caja de
distribución derecha está instalada en la pared de
la costilla N°.5N sobre la estantería derecha,
ambas cajas de distribución están cerradas con
tapas. En las tapas hay escotillas para el acceso a
los fusibles y breakers, las tapas de las cuales se
fijan con bisagras y cierres de giro
El panel de fusibles se fija a la pared de la costilla
NO.1 con bisagras en la parte inferior y cierres de
giro. Detrás del panel de fusibles está instalado el
panel de conmutación.

En el helicóptero están instalados los siguientes

equipos de distribución del sistema de
alimentación eléctrica:

 Panel eléctrico de los pilotos.

 Caja de distribución izquierda.
 Caja de distribución derecha.
 Panel de fusibles.
 Panel de conmutación.
 Caja de distribución de corriente directa.
 Caja de distribución de arranque AI-9V.

320
 MANUAL MI-17

Están destinados a la protección de las redes,

de los consumidores y las fuentes de energía
eléctrica de las corrientes de cortocircuito y
sobrecargas prolongadas.

En calidad de quipos de protección en el

helicóptero de utilizan:
 Fusibles de elemento rápidos de tipo PM.
 Fusibles elemento lento tipo TP.
 Fusibles de elemento lento IP.
 Breakers de protección de corriente directa
tipo AZP8.
 Breakers de protección de las redes de
corriente alterna trifásica tipo AZZ. La caja de distribución de arranque del AI-9V está
instalada en el compartimiento de radio entre las
costillas No. 16 y 18.

N° TIPO TRABAJO

01 IP-200 Rotor del generador arrancador STG-3 del AI-9B.

02 IP-10 Bomba del tanque principal de combustible.

03 IP-10 Bomba de trasgregado de combustible.

04 IP-200 Se conecta al 1er fusible de la caja de distribución de corriente continua.

05 IP-10 Fusible protector del programador de arranque

06 MC-250 Resistencia que reduce el voltaje de 24 vol. a 6 vol.

07 DMR-200 Relay mínimo diferencial (conecta el APU a la barra de baterías).

Relay de las revoluciones máximas (cambia de trabajo de arrancador a
08 RMO-16
generador).

321
 MANUAL MI-17

La caja de distribución de corriente directa se encuentra sobre el vano de la puerta de la cabina de la

tripulación por la parte de la cabina de carga y se cierra con una tapa común con el panel de fusibles.

N° TERMINAL TIPO TRABAJO

5ta sección de la barra de baterías, viene de la caja de

01 75/3 IP-150
distribución del AI-9B.
3ra sección de la barra de baterías, viene del panel de
02 93/3 IP-150
disyuntores

03 91/3 TP-200 Batería N° 1.

04 72/3 IP-50 2da sección de la barra de baterías, va a los inversores.

6ta sección de la barra de baterías, sistema de armamento

05 102/3 IP-50
para el lanzamiento de emergencia.

06 93/2 TP-200 Batería N° 2.

07 59/3

08 58/3 TP-200 Rectificadores BU-6

09 60/3

10 6/15 IP-500 Motor eléctrico N° 1 del torno de salvamento.

3ra sección de la barra de rectificadores, para el panel de

11 64/3 IP-200
disyuntores.

12 62/3 IP-200 2da sección de la barra de rectificadores, para el KO-50

5ta sección de la barra de rectificadores del sistema de

13 101/3 IP-200
armamento para las ametralladoras, bombas y cohetes.

14 7/15 IP-75 Motor eléctrico N° 2 del torno de salvamento.

322
MANUAL MI-17

323
 MANUAL MI-17

DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA

LA ELECTRICIDAD ESTÁTICA.

Para equilibrar el potencial del casco del
helicóptero con el de la tierra en el helicóptero
está previsto un cable con una pica, con la cual
el fuselaje del helicóptero se une a tierra durante
su estacionamiento.
El cable con la pica antes del vuelo se enrolla y
se coloca en su compartimiento, situado en la
parte izquierda de la sección de nariz del
fuselaje entre las costillas No.4N y 5N.
Antes de habilitar el helicóptero con combustible
es necesario comprobar la conexión fiable a tierra
del helicóptero y la cisterna.
Además en los apoyos principales del tren de
aterrizaje están instalados cables de unión a tierra,
los cuales al aterrizar descargan la electricidad
estática de la superficie del helicóptero.

324
 MANUAL MI-17
BARRAS DE DISTRIBUCION DEL
HELICOPTERO.
En el helicóptero toda la energía eléctrica de
las fuentes se transmite a las barras de
distribución correspondientes.
En el sistema de alimentación eléctrica del
helicóptero están previstas las siguientes
barras:
 BARRAS DEL GENERADOR No.1 3-204 V
400 Hz, instaladas en la caja de
distribución izquierda.
 BARRAS DEL GENERADOR No.2 3-204 V
400 Hz, instaladas en la caja de
distribución derecha.
 BARRAS DEL SISTEMA ANTIHIELO DE
LOS PARABRISAS Y DISPOSITIVOS
PROTECTORES CONTRA PARTÍCULAS,
se emplean para la alimentación de los
elementos térmicos de los parabrisas y
dispositivos protectores contra partículas
de los motores. Estas barras se alimentan
del canal del generador NO.2 y en caso de
su falla se conectan a las barras del
generador mediante el contactor
TKS133DOD.
 BARRA DEL GENERADOR 1-115 V 400
Hz y BARRA DEL PO-500A 1-115 V 400
Hz, instaladas en el panel de fusibles. Esta
barra se alimenta del transformador TS/1-2
y se conecta a la BARRA PO-500A 1-115 V
400 Hz con el relay TKE52PODG. De fallar
el voltaje en la BARRA DEL GENERADOR
1-115 V 400 Hz se conecta el inversor y la
BARRA PO500A 1-115 V 400 Hz se
conecta al inversor;
 BARRA DEL GENERADOR 3-36 V 400 Hz
y BARRAS DEL PT-200TS 3-36 V 400 Hz,
instaladas en el panel de fusibles. Del
transformador TS310S048 reciben
alimentación las BARRA DEL
GENERADOR 3-36 V 400 Hz, que con
ayuda del rele TKE54PODG se conectan a
las BARRAS DEL PT-200TS 3-36 V 400
Hz. Al fallar los circuitos de las barras
generadoras actúa el dispositivo
automático APP-1 A, el cual conecta el
inversor PT -200TS y conecta a este las
BARRAS DEL PT -200TS 3-36 V 400 Hz.
 BARRA 1-36 V 400 Hz, Instalada en el panel
de fusibles. Recibe alimentación del
transformador TR 115/36 principal o de
reserva. La reconexión de un transformador
al otro se realiza de forma manual con el
conmutador TRANSF. DIM. MAIN - STBY,
situado en el panel central.
 BARRA DE RECTIFICADORES, está
compuesta por varias secciones, distribuidas
en el panel eléctrico de pilotos, panel de
fusibles, caja de distribución de corriente
directa y caja de distribución izquierda.
 BARRA DE ACUMULADORES, está
compuesta por varias secciones, distribuidas
en el panel eléctrico de pilotos, panel de
fusibles, caja de distribución de corriente
directa, caja de distribución de arranque del
AI-9V y caja de distribución izquierda.
A las BARRAS DEL GENERADOR No.1 3-204
V 400 Hz está conectado el sistema anti-hielo
de los rotores, a las BARRAS DEL
GENERADOR No.2 3-204 V 400 Hz - el sistema
anti-hielo de los parabrisas y del dispositivo
protector contra partículas.
A las BARRA DE ACUMULADORES, BARRA
DEL PO-500A 1-115 V 400 Hz Y BARRA DEL
PT-200TS 3-36 V 400 Hz están conectados los
consumidores de I y II categorías, necesarios en
casos de emergencia para la conclusión del
vuelo y aterrizaje seguro, además para el
arranque de los motores, rodaje y despegue del
helicóptero. Todos los demás consumidores de
11 y 111 categorías reciben alimentación de las
BARRAS DE RECTIFICADORES Y BARRAS DE
GENERADORES 1-115 V 400 Hz Y BARRA DE
GENERADORES 3-36 V 400 Hz.
325
 MANUAL MI-17
MANDO DEL SISTEMA DE CORRIENTE
ALTERNA DEL HELICÓPTERO MI-17
El mando y control del sistema se realiza en el
panel eléctrico en la cabina de la tripulación. El
sistema de corriente alterna se conecta cuando
hay tensión de 27 V en las barras de baterías,
después de iniciados los motores, con un
mínimo de 86% de r.p.m. del rotor principal y
cuando la frecuencia de la corriente alterna sea
suficiente para que actúen las cajas KOCH-1A
(360 a 370 Hz). Los conmutadores 115 VAC y
36 VAC deben estar en la posición «AUTO»
(AUTOMATICO).
Para conectar el sistema, los interruptores «GEN
I» «GENERADOR I») y «GEN II»
(GENERADOR II) se colocarán en la posición
«ON» (CONECTADO), se encenderán las luces
«GEN 1 FAIL» (GENERADOR I FALLO) y «GEN
2 FAIL» (GENERADOR II FALLO).
Si los generadores y sus circuitos están
operativos en un plazo máximo de 6 s las luces
se apagarán. Esto significa que los generadores
se han conectado a la red. Después se
conectará la carga y se comprobará el voltaje en
las barras.
En calidad de carga se conectarán los rectificado
res y la mayor cantidad posible de consumidores
de corriente directa y alterna, los equipos de
radio y de navegación.
En el sistema está previsto el control del
voltaje entre las fases del generador (de
línea), el voltaje de la planta externa y el
voltaje en las barras de 115 Vol. Con la
resistencia remota «I VOLTAGE CONTROL
II» (AJUSTE VOLTAJE II) se ajusta el voltaje
a 204 Vol.
Durante el empleo del sistema de
alimentación eléctrica el voltaje entre las
fases (de línea) debe mantenerse en un
rango de 200 a 208 V. El voltaje en las barras
de -115 Vol debe estar dentro del rango de
109 a 121 Vol.La presencia de voltaje en las
barras trifásicas de 400 Hz y 36 Vol se
controlará por la operación del horizonte
artificial AGB-3K.
La corriente de los generadores se controla
por los amperímetros AF1-150 «I GEN LOAD
- II» («I CORRIENTE GEN II»). En
condiciones normales de operación la
corriente debe ser: -generador I - máximo 10
A por fase; generador II máximo 1S A por
fase.
Durante los vuelos en condiciones de formación
de hielo la corriente debe ser: -generador I -
máximo 100 A por fase;
Generador II - máximo 30 A por fase.
Al fallar el canal de un generador en condiciones
normales la corriente máxima del generador
operativo debe ser 30A. Cuando falla un
generador bajo condiciones de formación de hielo
la corriente máxima del generador operativo debe
ser 110 A por fase.
Conexión de las fuentes de reserva: Los
inversores PO-500A y PT -200TS se conectarán
automáticamente al fallar los canales de ambos
generadores SGS-40PU o los transformadores
TS/1-2 y TS310S04B respectivamente.
Cuando se conecta el inversor PO-500A se
encenderá la luz «PO-5OO INV ON» («PO-5OO
CONECT»). Los inversores pueden ser
conectados manualmente colocando los
conmutadores «115 Vol AC» y «36 Vol AC» en la
posición «MAN» (MANUAL). Después que se
encienda la luz «PO-500 INV ON» («PO-500
CONECT») hay que comprobar el voltaje en su
barra girando el selector hasta la posición «MAN»
(MANUAL).
Los transformadores TR 115/36 se conectarán con
el conmutador «TRANSF DIM MAIN-STBY»
(TRANSFORMADOR. DIM. PRINCIPAL.
RESERVA) instalado en el panel central.
326
 MANUAL MI-17
MANDO DEL SISTEMA DE CORRIENTE
DIRECTA DEL HELICÓPTERO MI-17-1V
El mando del sistema de corriente directa se
realiza en el panel derecho eléctrico de pilotos.
Cuando se emplea la planta externa de corriente
alterna, el sistema de corriente directa se
conecta después de conectado el sistema de
corriente alterna, los breakers de los
rectificadores en la caja distribuidora derecha e
izquierda deben estar conectados.
Los interruptores «BATTERY I» (BATERIA I) y
«BATTERY II» (BATERIA II) deben ser llevados
a la posición «ON» (CONECTADO), se enciende
la luz «SWITCH RECT I ON» (CONECTADO.
RECTIFICADOR I), «SWITCH RECT II ON»
(CONECTADO. RECTIFICADOR II), «SWITCH
RECT III ON» (CONECTADO RECTIFICADOR
III). Después los interruptores de los
rectificadores «RECTIFIERS I»
(RECTIFICADOR I), «RECTIFIERS II»
(RECTIFICADOR II) y «RECTIFIERS III»
(RECTIFICADOR III) se colocan en la posición
«ON»
La comprobación de equipos debe realizarse
desde las plantas externas de «CONECT». Las
luces «SWITCH RECT I ON» (CONECTADO
RECTIFICADOR I), «SWITCH RECT II ON»
(CONECTADO RECTIFICADOR II), «SWITCH
RECT III ON» (CONECTADO RECTIFICADOR
III) deben apagarse, esto significa que los
rectificadores están conectados a la red
corriente directa o alterna.
En ausencia de planta externa (naves con base
fuera de los aeródromos) la comprobación se
realiza con ayuda de la marcha generador STG-
3 del motor AI-9V.
Antes de conectar la marcha-generador STG-3
es necesario iniciar el motor AI-9V y después
que alcance sus r.p.m. nominales, se coloca el
interruptor.
«STBY GEN» (GENERADOR RESEVA) en la
posición «ON» (CONECTADO). Actúa el
dispositivo multifuncional DMR-200D que conecta
el STG-3 a la barra de baterías.
Para comprobar los equipos utilizando el STG-3 se
conecta el interruptor «EQUIPM TEST»
(COMPROBACION DE EQUIPOS), se enciende la
luz de aviso roja «EQUIPM TEST»
(COMPROBACION DE EQUIPOS) y la barra de
rectificadores se conecta a la barra de baterías.
ATENCIÓN: Teniendo en cuenta las limitaciones
de potencia de la marcha-generador STG-3 (3 kW)
realice la comprobación de los equipos de forma
consecutiva.
Después de concluidas las pruebas deben ser
desconectados los interruptores «STBY GEN»
(GENERADOR DE RESEVA) y «EQUIPM TEST»
(COMPROVACION DE EQUIPOS), debe cortarse
el motor AI-9V y las baterías desconectarse los
acumuladores.
La tensión de las baterías de acumuladores se
controla antes de ser conectadas a la red del
helicóptero girando el selector hasta las posición
es «BATTERY I» (BATERIA I) y «BATTERY II»
(BATERIA II).
El voltaje en la barra de rectificadores se controla
después de la conexión de los rectificadores
colocando el selector en la posición «BUSES
RECT» (BARRA DE RECTIFICADORES).
El voltaje en la barra de baterías se comprueba
después de la conexión de las baterías a la red
girando el selector a la posición «BUSES BAT I»
(BARRA DE BATERIAS).
La tensión del generador de reserva se controla
antes de su conexión a la red colocando el
selector en la posición «STBY GEN»
(GENERADOR DE RESEVA).
El voltaje del generador de reserva se ajusta con
327
 MANUAL MI-17
la resistencia VS-25TV «VOLTAGE CONTROL»
(AJUSTE VOLTAJE).
El control de las corrientes se realiza con los
amperímetros A-1 al conectar las cargas a las
barras del sistema. La corriente media de cada
rectificador es de 35 a 50A. La corriente máxima
(condiciones meteorológicas complejas, sistema
anti-hielo operando) de cada rectificador- no
mayor de 90A.
La corriente del generador de reserva no debe
superar los 100A.
En los helicópteros fabricados a partir de mayo
del 1984 fue instalada la señalización de falla del
dispositivo DMR-200D. Esta señalización de falla
en el circuito de las baterías de acumuladores
(falla del DMR-200D) cumple la función de aviso
oportuno a la tripulación del paso de
alimentación de los consumidores de los
generadores a las baterías de acumuladores.
La falla del circuito de alimentación de la barra
de acumuladores se detecta por la luz roja
«BATT IN USE» («RED ALlM. BAT.»), situada
en el panel izquierdo de instrumentos en la
cabina de los pilotos. Para eliminar la posibilidad
de descarga de las baterías durante el vuelo (en
los casos de falla del circuito de alimentación de
la barra de baterías) está prevista la conexión
directa de la barra de baterías a la barra de
rectificadores con el interruptor «CCT TO
RECT» («RED A LOS RECT»), situado en el
panel central de la cabina.
CATEGORIAS DE LOS CONSUMIDORES.
Los consumidores están divididos en categorías
según su importancia y función durante el vuelo
y aterrizaje estas son:
CONSUMIDORES DE 1ER ORDEN
NECESARIOS PARA UN ATERRIZAJE
SEGURO.
 Inversor PO-500A.
 Inversor PT-200TS.
 Instrumentos de chequeo de la Opn del motor
 Instrumentos de chequeo de la CTP.
 Válvulas del Sist. de combustible 768600MA.
 Sistema hidráulico.
 Sistema contra incendio.
 Sistema de señalización.
 Sistema de iluminación roja del 1er grupo.
 Electro embragues EMT-2M y válvula
electromagnética GA-192 para el control del
colectivo y cíclico.
 Sistema del tope hidráulico.
 Sistema del SPUU-53 y BU-32.
 Sistema de grabación de emergencia de
parámetros de vuelos SARP-12DM.
 Detector de hielo.
 Horizonte artificial del piloto AGB-3K.
 Tacómetros DIM-3.
 Indicador de giro EUP-53.
 Faro de aterrizaje izquierdo.
 Luz de techo de pilotos.
 Trico del limpia parabrisas izq. EPK-2T-60.
 Sistema informador de voz RI-65.
 Sistema interfono SPU-7 Radio P-860.
 Radio altímetro PB-3.
 Grabadora MS-61.
CONSUMIDORES DE 2DO ORDEN REQUERI-
DOS PARA CONTINUAR EL VUELO SEGURO.
 Sistema de combustible.
 Sistema anti hielo.
 Trico del limpia parabrisas derecho EPK-2T-60.
 Calefacción del pitot.
 Sistema de iluminación roja del 2do grupo.
 Luces de navegación BANO-45.
 Luz anti colisión MSL-3.
 Perenestroica MP-100M.
 Autopiloto AP-34B.
 Sistema direccional GMK-1A.
 Equipo SRO.
 Sistema buscador automático ARK-9.
 Equipo DP-3
 Estación de radio Karat-M24.
 Luces de tip de pala.
 Faro de aterrizaje derecho FPP-7.
 Sistema del SPUU-52.
CONSUMIDORES DE 3RA CATEGORÍA, SON
AQUELLOS QUE NO AFECTAN LA
SEGURIDAD DEL VUELO.
 Calefacción del reloj.
 Calefacción de las baterías.
 Sistema DISS-15.
 Buscador automático de dirección ARK-UD.
 Astro compas DAK-DB-5VK.
 Faro de iluminación de cabina de carga FR-100
 Torno eléctrico LPG-150M.
328
MANUAL MI-17

329
 MANUAL MI-17
EQUIPOS LUMINOTÉCNICOS.
Los equipos luminotécnicos del helicóptero
garantizan los vuelos y la operación en tierra en
cualesquiera condiciones meteorológicas tanto
por el día como por la noche.
Los equipos luminotécnicos están integrados
por:
 Equipos de aeronavegación;
 Equipos de aterrizaje y rodaje;
 Equipos para la iluminación de los
instrumentos y de la cabina de la tripulación;
 Equipos para la iluminación del
compartimiento de carga;
 Equipos internos (helicóptero, cabina) de
señalización lumínica.
La iluminación de la cabina:
 Iluminación de los puestos de trabajo de la
tripulación;
 sistema de iluminación roja;
 sistema de señalización lumínica interna del
helicóptero.
La iluminación de los compartimientos de
carga y tecnológicos está compuesta por:
 Iluminación de la cabina de carga;
 Iluminación del compartimiento de radio y
botalón de cola.
La iluminación externa está integrada por:
 Las luces de posición BANO-45 y la luz de
alcance JS-39;
 Dos luces de búsqueda y aterrizaje FPP-7M;
 Dos luces anticolisión MSL-3;
 Luces de formación OPS-57;
 Luces de las puntas de las palas;
 Luz de taxeo (rodaje) FR-100.
Los órganos de mando de la iluminación externa
del helicóptero se encuentran dentro de la cabina
de la tripulación.
330
 MANUAL MI-17
ILUMINACION DE LOS PUESTOS DE
TRABAJO DE LA TRIPULACION.
Luces de puestos de trabajo SM-28.5 y SM-29
La cabina de la tripulación en su interior se
ilumina con luz blanca (principal) y luz roja (de
vigilancia) mediante dos lámparas instaladas en
el techo de la cabina entre las costillas No. 3N y
4N a ambos lados del eje de simetría del
helicóptero. En cada lámpara están instalados
dos focos de una potencia de 5 W cada uno, la
SM-29 - de luz blanca, la segunda SM-28-5 - de
luz roja.
Además en el costado izquierdo de la cabina de
la tripulación entre las cuadernas No. 4N y 5N se
encuentra la lámpara SBK, y en el costado
izquierdo - la lámpara SM-1BM, en las cuales se
utilizan focos SM-28-4,8 con potencia de 4,8 W.
Los circuitos de alimentación de la lámpara SM-
1BM están conectados a la barra de baterías a
través del fusible PM-2 «PILOTS LIGHT - LEFT»
(«LÁMPARAS DE PILOTOS IZQ.»), la lámpara
derecha a través del fusible PM-2 «PILOTS
LIGHT - RIGHT» («LÁMPARAS DE PILOTOS
DER.»). Estos fusibles se encuentran en el panel
de fusibles.
Las lámparas de la cabina de la
tripulación se conectan con los
conmutadores «DOME LT RED -
WHITE» («LÁMPARA ROJA -
BLANCA»), instalados en los paneles
eléctricos derecho e izquierdo. La
lámpara SM-1BM se enciende al
colocar el conmutador «DOME LT
RED - WHITE» («LÁMPARA ROJA -
BLANCA») en el panel izquierdo en la
posición «RED» («ROJA»).
Luz de lectura de cabina SBK
La lámpara de cabina SBK está
destinada a iluminar con luz blanca la
plancheta con el mapa y con luz roja
difusa o dirigida el panel de
instrumentos, cuadros y paneles de
mando distribuidos en la cabina de la
tripulación para casos de fallas del
sistema principal de iluminación con
luz roja.
La lámpara SM-1BM es utilizada para
iluminación complementaria con luz
blanca los paneles de mando de
bengalas de señales. El soporte de la
lámpara permite girarlo en los ejes
transversal y longitudinal.
El circuito de alimentación de la lámpara SBK está
conectado a la barra de rectificadores a través del
fusible PM-5 «PORTABLE LAMPS» («LÁMPARA
DELANTERA»), instalado en el panel de fusibles.
La luz blanca y roja se obtiene girando la
armadura de la lámpara con respecto al casco.
El flujo lumínico puede ser regulado con el
reóstato desde el valor máximo al mínimo con la
sucesiva desconexión de la lámpara.
331
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE ILUMINACION ROJA.
El helicóptero está equipado con sistema de
iluminación roja de las leyendas distribuidas en
los paneles de instrumentos, en el pupitre central
y en el panel eléctrico. Las leyendas están
confeccionadas con láminas de mica recubiertas
con una capa especial: El color de fondo es
negro, las letras y signos son blancos. En las
plantillas hay perforaciones pasantes en las
cuales se insertan lámparas especiales con
filtros de luz rojos - lámparas del tipo APM.
Paneles de mando de muchos de los sistemas
tienen sistema integrado de iluminación roja, es
decir en la estructura de los paneles ya se
encuentran focos de luz roja, estos paneles de
mando se conectan al sistema de alimentación
de iluminación roja.
Los instrumentos de indicación (manómetros,
amperímetros, etc.), que no poseen sistema
integrado de luz roja se iluminan utilizando
lámparas de ranura del tipo SV. Estos
instrumentos están construidos solamente para
el sistema de iluminación roja, es decir el fondo
de la escala -negro, las leyendas- blancas, sin
recubrimiento lumínofórico. En el No. de parte de
dichos instrumentos aparece la letra «K».
Las lámparas APM y SV se equipan con focos
incandescentes del tipo SM28-0,05-1 (SM-37)
con zoquet 1C6-1.
La alimentación del sistema de iluminación roja de
los paneles de instrumentos, del panel central y el
panel eléctrico está dividido en dos grupos.
El encendido y suave regulación de ambos grupos
de la iluminación roja, se realiza con los reóstatos
ILUMINACIÓN ROJA 1 e ILUMINACIÓN ROJA 2
(RED LIGHT GROUP 1 - RED LIGHT GROUP 2).
Los reóstatos ubicados en el panel lateral
izquierdo del tablero eléctrico permiten el
encendido de la iluminación roja:
 En el tablero izquierdo de circuit brakers ;
 En el tablero panel lateral izquierdo;
 En el tablero izquierdo;
 En el tablero eléctrico izquierdo;
 En el tablero de instrumentos izquierdo;
 En el soporte de la brújula КI - 13 ;
 En el intercomunicador del Capitán y del
compartimiento de carga;
 En el panel izquierdo de los faros de aterrizaje
FPP-7М.
Los reostatos que están en los paneles del tablero
eléctrico permiten el encendido de la iluminación
roja:
 En el tablero derecho de circut brakers;
 En el tablero derecho;
 En el tablero eléctrico derecho;
 En el tablero de instrumentos derecho;
 En el tablero derecho FPP-7M;
 En los paneles de control de la radio estación
BAKLÁN.
332
 MANUAL MI-17
Los reóstatos, que están ubicados en los
tableros del vano de la puerta de la cabina de la
tripulación, permiten el encendido de la
iluminación roja:
 En el tablero eléctrico derecho;
 En el tablero lateral derecho;
 En el panel central del tablero derecho;
 En el `panel central;
 En los tableros de iluminación roja del vano de
la puerta.
Además, con los interruptores ILUMINACIÓN
(INTEGRAL LTS), que están ubicados en el
tablero eléctrico derecho se enciende la
iluminación roja de las siguientes unidades:
 Sistema DOPPLER/DISS-15;
 Panel de control de la radio estación Yadró-
1A;
 Indicador de regímenes UR-117M;
 Panel de la unidad de control BU-32 del
sistema limitador del paso del rotor de cola
SPUU-52
 Y se realiza con el interruptor ILUMINACIÓN
(5.5 VAC LIGHT), que se encuentra en el
tablero eléctrico derecho y la regulación de
intensidad con el transformador de regulación
que se encuentra en la estantería derecha.
La conexión de ambos grupos y la regulación
gradual de la brillantez de la iluminación roja se
realiza con los reóstatos RSKS-50.
Para limitar el valor máximo del voltaje de
alimentación de iluminación roja hasta 20 V en los
reóstatos están instalados topes.
La conexión de la iluminación roja de los bloques
6, 7, 8 del equipo DISS-15, panel de mando de la
radioestación YADRO-1A, indicador del
radioaltímetro, indicador de regímenes IR-117 y en
el panel BU-32 del sistema SPUU-52 se realiza
con el interruptor «LIGHT GROUP 5,5 V»
(«ILUMINACIÓN 5,5 V»), instalado en el panel
eléctrico derecho, el ajuste de la brillantez se
realiza con ayuda del transformador TR-100,
instalado en la estantería derecha. Los circuitos de
alimentación de la iluminación roja de estos
bloques están conectados a la barra de
generadores de corriente alterna de 115 V 400 Hz
a través del fusible PM-2 «LIGHT 5,5 VAC»
(«ILUMINACIÓN»), instalado en el panel de
fusibles.
333
 MANUAL MI-17

ILUMINACIÓN DEL HELICÓPTERO

Luces de vuelo en formación Luces de formación OPS-57
Faro de señales Luz anticolisión MSL-3
Luz de cola Luz de alcance JS-39
Luz de contorno Luces de la punta de las palas
Enchufe 48K Conector 48K
Enchufe 47K Conector 47K
Lámparas de luz azul Lámparas P-39 de luz azul
Lámparas de luz rojo-blanca Lámparas de luz roja-blanca
Lámpara de cabina Lámpara de cabina SBK
Lámpara Lámpara P-39
Faro Luz FR-100
Lámpara Lámpara SM-BM
Luces de búsqueda y aterrizaje
Faros de aterrizaje y búsqueda
FPP-7
Luces de aeronavegación Luces de posición BANO-45
Tablero de iluminación Panel eléctrico de iluminación

334
 MANUAL MI-17

SISTEMA INTERNO DE AVISO LUMÍNICO.

Para realizar el control del estado y operación de
los sistemas y componentes del helicóptero,
además de los correspondientes instrumentos
de control y medición, está instalado un sistema
de aviso lumínico interno.
En el sistema de aviso para algunos grupos de
luces está previsto un régimen especial de
operación (FLASH (INTERMITENTE), DAY-NIGHT
(DIA-NOCHE)), además comprobación del estado
de los focos.

Esta señalización se logra mediante luces con
focos SM28-4,8 y filtros ópticos de color rojo,
ámbar y verde, distribuidos en los paneles de
instrumentos, pupitre central y panel eléctrico.
Los filtros de color rojo se emplean para las
señales de emergencia, que avisan sobre fallas
en la operación de componentes o sistemas, que
requieren de la intervención inmediata del piloto
o de los miembros de la tripulación.
El sistema de señalización lumínica interna del
helicóptero permite controlar el trabajo de los
sistemas de equipos del helicóptero.
La transmisión de señales se realiza gracias a los
indicadores luminosos que se encuentran en los
tableros de instrumentos de los pilotos, en el
tablero central y en el tablero eléctrico con
pantallas de los siguientes colores:

 Rojo (señales de avería o emergencia)

 Amarillo (señales de alerta)
 Verde (señales de información).

LUCES QUE NO TITILEAN NI TIENEN EL SISTEMA DIA NOCHE

LUCES ROJAS
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
1 RPM MAXIMA 25/1 ROJA SI
2 CONTROL DE EQUIPOS 79/3 ROJA SI
3 RADIO ALTIMETRO INOPERATIVO 5/27 ROJA SI
4 DOPPLER FALLA 20/29 ROJA SI
LUCES VERDES
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
1 AUTOMÁTICO CONECTADO AI-9B 13/1 VERDE SI
2 RPM NORMALES 28/1 VERDE SI
3 PRESIÓN DE ACEITE NORMAL 29/1 VERDE SI
4 AUTOMÁTICO CONECTADO TB3 39/1 VERDE SI
5 ARRANCADOR FUNCIONA 50/1 VERDE SI
6 LIMITADOR DE TEEMPERATURA MOT IZQ. 24/5 VERDE SI
7 LIMITADOR DE TEEMPERATURA MOT DER. 27/5 VERDE SI
8 CANDADO ABIERTO 10/15 VERDE SI
LUCES AMBAR
1 FUENTE EXTERNA CA CONECTADA 16/2 AMBAR SI
2 PO-500 CONECTADO 69/2 AMBAR SI
3 RECTIFICADOR I 11/3 AMBAR SI
4 RECTIFICADOR II 37/3 AMBAR SI
5 RECTIFICADOR III 35/3 AMBAR SI
6 FUENTE EXTERNA CC CONECTADA 40/3 AMBAR SI

335
 MANUAL MI-17

7 VALV. COMB. MOTOR IZQ CERRADA 39/4 AMBAR SI

8 VALV. COMB. MOTOR DER CERRADA 43/4 AMBAR SI
9 VALV.INTERCONEXION DE TANQUES 56/4 AMBAR SI
10 FILTRO COMB OBSTRUIDO MOTOR IZQ. 65/5 AMBAR SI
11 FILTRO COMB OBSTRUIDO MOTOR DER. 66/5 AMBAR SI
12 VIBRACIONES PELIGROSAS MOTOR IZQ. 30/5 AMBAR SI
13 VIBRACIONES PELIGROSAS MOTOR DER. 31/5 AMBAR SI

LUCES QUE NO TITILEAN NI TIENEN EL SISTEMA DIA NOCHE

LUCES AMBAR
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
14 LIMALLAS 19/6 AMBAR SI
15 BAJA PRESIÓN DE ACEITE MOTOR IZQ. 70/5 AMBAR SI
16 BAJA PRESIÓN DE ACEITE MOTOR DER. 69/5 AMBAR SI
17 GAS NEUTRAL 35/7 AMBAR SI
18 ENECENDIDO KO-50 1/16 AMBAR SI
19 SOBRE REVOLUCION TL MOT IZQ 59H1 AMBAR SI
20 SOBRE REVOLUCION TL MOT DER 59H2 AMBAR SI
21 EMERGENCIA RPM MOTOR IZQUIERDO 59H3 AMBAR SI
22 EMERGENCIA RPM MOTOR DERECHO 59H4 AMBAR SI
23 ERD APAGADO MOTOR IZQUIERDO 59H5 AMBAR SI
24 ERD APAGADO MOTOR DERECHO 59H6 AMBAR SI

336
 MANUAL MI-17

LUCES AUTONOMAS
LUCES ROJAS
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
1 CHEQUEO DE CAPTADORES 27/9 ROJA NO
LUCES VERDES
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
1 CALEFACCIÓN DEL RIO-3 96/9 VERDE NO
2 SIRENA VERDE NO
LUCES AMBAR
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
1 TANQUE LLENO ADICIONAL IZQUIERDO 5/4 AMBAR NO
2 TANQUE LLENO ADICIONAL DERECHO 8/4 AMBAR NO
3 TANQUE LATERAL IZQUIERDO LLENO 11/4 AMBAR NO
4 TANQUE LATERAL DERECHO LLENO 14/4 AMBAR NO
5 LIMALLA EN ACEITE MOTOR IZQUIERDO 28/6 AMBAR NO
6 LIMALLA EN ACEITE MOTOR DERECHO 29/6 AMBAR NO
7 CALEFACCIÓN PITOT IZQUIERDO 20/7 AMBAR NO
8 CALEFACCIÓN PITOT DERECHO 24/7 AMBAR NO
9 BALON AUTOMÁTICO LANZADO MOT IZQ 39/9 AMBAR NO
10 BALON AUTOMÁTICO LANZADO MOT DER 45/9 AMBAR NO
11 BALON AUTOMÁTICO LANZADO KO-50 99/9 AMBAR NO
12 BALON AUTOMÁTICO LANZADO CTP AI-9 75/9 AMBAR NO
13 BALON MANUAL LANZADO MOT IZQ 39/9 AMBAR NO
14 BALON MANUAL LANZADO MOT DER 45/9 AMBAR NO
15 BALON MANUAL LANZADO KO-50 99/9 AMBAR NO
16 BALON MANUAL LANZADO CTP AI-9 75/9 AMBAR NO
17 CALEFACCIÓN 2/16 AMBAR NO

337
 MANUAL MI-17

SISTEMA FLASH (INTERMITENTE).

Para la rápida percepción visual del encendido

de las señales luminosas, que indican sobre la
falla de alguno de los sistemas, equipos o
acerca de alguna situación de emergencia que
se haya dado en el helicóptero, en el sistema de
señalización está dispuesto un sistema de
intermitencia.

La alimentación eléctrica del circuito del sistema

de intermitencia se lleva a cabo a través del
circuit breaker CONTROL LUCES
INTERMITENTES (LAMP TEST FLASHING).

El encendido del sistema de intermitencia se

lleva a cabo con el interruptor INTERМITENCIA
(FLASH) en el panel lateral derecho del tablero
eléctrico.
Para la prueba del sistema de intermitencia será
necesario, teniendo encendido el Circuit Breaker
de INTERMITENCIA (FLASHING), poner en
interruptor CONTROL DE LA SEÑAL DE LA LUZ
INTERMITENTE (TEST FLASHING LAMP), que
está en el tablero central en la posición
CONTROL INTERMITENCIA (TEST FLASHING
LIGHT).
La explotación de los equipos luminotécnicos con
voltaje que sobrepase el voltaje nominal QUEDA
PROHIBIDO, ya que con el aumento del voltaje de
alimentación el tiempo de servicio de las bombillas
incandescentes se reduce considerablemente.
El centelleo de las luces de emergencia con una
frecuencia de 1.3 Hz se realiza con ayuda del
relay TKE52PODG, en el circuito de la bobina de
mando del cual están conectados dos
condensadores electrolíticos.

LUCES DE COLOR QUE FUNCIONAN EN EL REGIMEN DE TITILEO Y CON

EL ANUNCIADOR DE VOZ RI-65
N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC
1 APAGUE MOTOR IZQUIERDO 28/5 ROJO SI
2 APAGUE MOTOR DERECHO 29/5 ROJO SI
3 CONGELACION 95/10 ROJO SI
4 REMANENTE 270 LTS 9/4 ROJO SI
5 GENERADOR 1 FALLA 12/2 ROJO SI
6 GENERADOR 2 FALLA 7/2 ROJO SI
7 FUEGO MOTOR IZQUIERDO 38/9 ROJO SI
8 FUEGO MOTOR DERECHO 46/9 ROJO SI
9 FUEGO REDUCTOR, AI-9 74/9 ROJO SI
10 FUEGO KO-50 102/9 ROJO SI
11 FUEGO 13/9 ROJO SI
12 HIDRAULICO RESERVA 11/8 ROJO SI
13 PUERTA ABIERTA 30/11 ROJO SI
14 BATERIA FUNCIONA 105/3 ROJO SI

338
 MANUAL MI-17

SISTEMA DAY-NIGHT (DIA-NOCHE). derecho. La disminución de la brillantez se logra

El sistema DIA-NOCHE en el helicóptero se
utiliza para variar la intensidad de luminiscencia
de algunas luces dependiendo de las
condiciones (diurnas o nocturnas) del vuelo. La
diferencia en la brillantez se logra conectando en
el circuito resistencias en serie del tipo PEVR.
Para comprobar la operatividad de las luces de
aviso en sus circuitos están conectados los relay
de comprobación de focos del tipo TKE. El
encendido del faro intermitente se hace a través
del circuit braker FARO INTERMITENTE en el
panel lateral derecho del tablero eléctrico.
Los circuitos de comprobación de los focos,
INTERMITENTE y DIA-NOCHE están
conectados a la barra de baterías a través del
breaker «PRUEBA LUCES-INTERMITENTE».
La conexión del régimen INTERMITENTE se
realiza con ayuda del interruptor «FLASH»
(«INTERMITENTE») en el panel eléctrico lateral
colocando el conmutador «LUZ DIA-NOCHE»,
situado en el panel eléctrico lateral derecho en la
posición «NIGHT» («NOCHE»).
Para comprobar la operatividad de los focos de
aviso es necesario, con el breaker «LAMP TEST-
FLASH» («PRUEBA LUCES-INTERMITENTE»)
conectado, colocar el conmutador «TEST WARN
LTS-FLASH» («PRUEBA LUCES AVISO-
INTERMITENTE») en el panel central en la
posición «WARN LTS» («LUCES AVISO»). Deben
encenderse todas las luces excepto las que están
conectadas al sistema INTERMITENTE.
Al poner el conmutador «LUZ DIA-NOCHE» en la
posición NOCHE las luces, conectadas al sistema
DIA-NOCHE, se encenderán a media intensidad.
Al conectar el régimen INTERMITENTE y colocar
el conmutador «TEST WARN LTS-FLASH»
(«PRUEBA LUCES AVISO-INTERMITENTE») en
la posición «FLASH» («INTERMITENTE») las
luces conectadas al sistema INTERMITENTE se
encienden en régimen intermitente.

LUCES DE COLOR QUE TIENEN EL SISTEMA DIA NOCHE

N° DENOMINACION DE LA LAMPARA TERMINAL COLOR SAC

1 BOMBA LATERAL IZQUIERDA 22/4 VERDE SI
2 BOMBA LATERAL DERECHA 29/4 VERDE SI
3 BOMBA PRINCIPAL 37/4 VERDE SI
4 PZU IZQUIERDO 45/7 VERDE SI
5 PZU DERECHO 49/7 VERDE SI
6 HIDRAULICO PRINCIPAL 4/8 VERDE SI
7 PZU DELANTERO DERECHO 50/10 VERDE SI
8 PZU POSTERIOR DERECHO 42/10 VERDE SI
9 PZU DELANTERO IZQUIERDO 19/10 VERDE SI
10 PZU POSTERIOR DERECHO 26/10 VERDE SI
11 VÁLVULA ABIERTA MOTOR IZQ. 30/10 VERDE SI
12 VÁLVULA ABIERTA MOTOR DER. 39/10 VERDE SI
13 SISTEMA ANTI HIELO CONECTADO 76/10 VERDE SI
14 HIELO 95/10 ROJO SI
15 CALEFACCIÓN SECCION I 66/10 VERDE NO
16 CALEFACCIÓN SECCION II 67/10 VERDE NO
17 CALEFACCIÓN SECCION III 68/10 VERDE NO
18 CALEFACCIÓN SECCION IV 69/10 VERDE NO
19 KO-50 TRABAJA 3/16 VERDE SI
20 FALLA GRABADORA 2/69 VERDE SI

339
 MANUAL MI-17
COMPARTIMIENTO DE CARGA.
El equipo de iluminación del compartimiento de
carga incluye cinco lámparas de techo de color
blanco (principales) y seis lámparas de techo de
seguridad (azules).
El encendido de las lámparas de techo (blancas)
de la cabina de carga se realiza en el circuit
breaker ILUMINACIÓN GENERAL (LIGHTING
GENERAL), que está ubicado en el panel lateral
del tablero eléctrico.
COMPARTIMIENTO DE RADIO.
Para la iluminación de la plataforma, cuando se
estén realizando trabajos en la escotilla de
carga, sobre las compuertas de carga está
instalado un faro FR-100.
La iluminación del compartimiento de radio se
realiza con tres lámparas P-39 con focos SM28-
10, y el botalón de cola - con dos lámparas P-39.
Las lámparas del compartimiento de radio, botalón
de cola y la luz FR-100 se conectan con los
interruptores VG-15K-2s compartimento de
radio, botalón cola y luz de cabina de carga en
el panel de iluminación instalado en el
compartimiento de radio.
Advertencia: Encender el faro FR-100 se
recomienda solamente cuando haya alimentación
de tierra (potencia de la bombilla 70 w), y con
alimentación de las baterías acumuladoras se
recomienda encenderlo máximo 30 segundos.
LUCES DE POSICIÓN.
Las luces de posición están destinadas a destacar
el helicóptero con ayuda de la luz, determinación
de su posición y dirección de su movimiento en el
aire durante el vuelo y en tierra durante el rodaje,
para el suministro del código lumínico de las luces
de aeronavegación, en el panel lateral izquierdo
del tablero eléctrico está el botón codigo luces de
aeronavegación (NAV LTS CODE), ubicado en el
panel lateral izquierdo.
Dos luces de posición BANO-45 (rojo y verde)
están instaladas respectivamente en la parte
izquierda y derecha de la sección de nariz del
fuselaje entre las costillas No. 1 N Y 2N. En las
luces de abordo BANO-45 se utilizan focos
incandescentes SM3.28-22 con zócalo 1Sh-15A.
340
 MANUAL MI-17

Los pines del zoquet de los focos están

distribuidos a distintas alturas, de tal forma que
al insertarse la parte de espejo del bulbo queda
en posición inversa a la dirección del vuelo

La alimentación de las luces de formación se

suministra a través del circuit braker de luces de
formación (NAV LTS), en el panel derecho de
circuit brakers .

El control de las luces se lleva a cabo con el

interruptor “Luces de formación OPACO-
BRILLANTE"(FORMATION LTS DIM-BRT), en el
panel lateral derecho del tablero eléctrico.

LUZ DE ALCANCE.

Su funcionamiento consiste en la rotación de la

plataforma con dos lámparas montadas en la
misma, que durante la rotación produce el efecto
de destellos.

La luz de alcance JS-39 con filtro óptico de color

blanco está instalada en el carenado del pylon,
el tipo de foco incandescente es - SM28-1 O.

El circuito de alimentación de las luces de

posición está instalado a la barra de baterías a
través del breaker 'NAV LTS' (LUZ POS) La
conexión se realiza con el conmutador NAV LTS
BRIGHT-DIM' (POS. TENUE-BRILLANTE),
instalado en el panel eléctrico lateral derecho de
pilotos. Para emitir señales lumínicas codificadas
en el panel eléctrico lateral izquierdo está el
botón CODE-NAV L TS (COD-LUZ) La alimentación de la luz anticolisión inferior MSL-
3 se realiza desde la barra de rectificadores a
LUZ ANTICOLISIÓN. través del breaker ANTI-COLL LIGHT DOWN
(LUZ ANTICOLISIÓN INFERIOR), con el cual se
La función de la luz anticolisión MSL-3 es conecta la luz. Los breakers están situados en el
destacar al helicóptero durante el vuelo nocturno panel eléctrico lateral derecho.
y sirve para garantizar la seguridad de los vuelos
en condiciones meteorológicas normales y El tiempo de trabajo ininterrumpido de los faros
adversas, está destinado para el balizamiento MSL-3 en tierra sin ventilación (cuando no esté
luminoso de las aeronaves al efectuar vuelos. trabajando el rotor principal) no deberá sobrepasar
los 10 minutos.
La luz superior está instalada en la parte
superior del botalón de cola por el eje de
simetría, entre las costillas No. 3 y 4. El asiento
para la instalación del faro debe evitar una
vibración y sacudidas excesivas y asegurar el
montaje y desmontaje rápidos del mismo.

341
 MANUAL MI-17

LUCES DE FORMACIÓN. LUCES DE TIP DE PALA.

Las luces de formación OPS-57 con focosSM28-
23 se utilizan para los vuelos en grupo durante la
noche o en condiciones' de visibilidad limitada,
para facilitarle a los otros helicópteros que
vuelan detrás la tarea de mantener la formación.
En el helicóptero están instaladas tres luces: en
la parte superior en la costilla No. 22 del fuselaje
y en las costillas No. 7 y 15 del botalón de cola.
Se permite el encendido de las luces de
formación por un tiempo prolongado, sólo si se
está volando, ya que sin ventilación las lentes de
vidrio de las luces debido a la alta temperatura
de recalentamiento se pueden dañar
(agrietarse).
Las luces de las puntas de las palas sirven para
destacar con luz el contorno del área, barrida por
el rotor principal. Las luces están instaladas en los
extremos de las palas. En calidad de lámpara se
utilizan las SC-88 (SM7, 5-9). Ellas están ubicadas
en los carenados terminales de las palas del rotor
principal.
La alimentación de las luces de las puntas de las
palas se realizan desde la barra de generador de
corriente alterna 115 V a través del fusible PM-2,
transformador reductor TN-115/7,5 y el
tomacorriente del rotor principal. Las luces se
conectan con el interruptor L1GHTS BLADE TIP
(LUCES PUNTA PALAS), situado en el panel
eléctrico lateral derecho en la cabina de pilotos.

La alimentación de las luces de formación se

garantiza desde la barra de rectificadores a
través del breaker FORM LIGHTS (LUCES
FORMACIÓN). La conexión de las luces se
realiza con el conmutador LIGHTS FORMAT
BRIGHT-DIM (LUCES FORMACIÓN TENUE-
BRILLANTE), situado en el panel eléctrico lateral
derecho.

ADVERTENCIA. El encendido de las luces de

formación sin ventilación (es decir, cuando no
esté trabajando el rotor principal) QUEDA
PROHIBIDO.

342
 MANUAL MI-17
LUCES DE ATERRIZAJE BUSQUEDA Y Los faros de aterrizaje-busqueda tienen dos
RESCATE.
Los equipos de iluminación de aterrizaje y rodaje
del helicóptero (faros) están destinados para
iluminar la superficie de la tierra o el agua,
cuando se estén realizando trabajos de
salvamento o búsqueda, y también cuando se
tenga que elegir sitio para aterrizar en
condiciones de mala visibilidad durante el día y
en vuelos nocturnos.
La luz de rodaje FR-100 con foco SM2880 sirve
para iluminar la zona durante el rodaje del
helicóptero en la noche y en condiciones de
visibilidad limitada y está instalada entre las
costillas No. 4N y 5N a la izquierda.
Para el cumplimiento de esta tarea, debajo del
morro del helicóptero, a ambos lados del eje de
simetría, hay dos faros de aterrizaje-búsqueda
FPP-7М
El faro de rodaje FR-100 está destinado para la
iluminación del terreno durante el rodaje del
helicóptero de noche y en condiciones de mala
visibilidad.
mandos eléctricos, uno de ellos sirve para el
movimiento de los faros en plano vertical
(eyección-retracción de los faros) y el otro sirve
para el viraje y rotación de los faros en plano
horizontal.
El control y encendido de los faros se hace a
través de los circuit breakers: CONTROL FARO
ATERRIZAJE-BUSQUEDA IZQUIERDO,
CONECTAR FARO IZQUIERDO, CONTROL
FARO ATERRIZAJE-BUSQUEDA DERECHO,
CONECTAR FARO DERECHO (LIGHTS LEFT
CTL, LIGHTS LEFT ON, LIGHT RIGHT CTL,
LIGHTS RIGHT ON) que se encuentran en el
panel derecho de circuit breakers.
El encendido de los faros de rodaje FR-100 se
efectúa con el interruptor "FARO DE
RODAJE"(TAXI LIGHT), ubicado en el soporte
izquierdo del tablero de instrumentos, cuando esté
conectado el circuit breaker CONTROL FARO
RODAJE (LIGHT RIGHT CTL).
Para la eyección de los faros, el encendido de las
luces de aterrizaje, el suministro de alimentación
eléctrica a los interruptores de eyección-retracción
343
 MANUAL MI-17

y el viraje de los faros; hay que poner los
interruptores RETRACCIÔN FAROS LUZ
(LIGHT ON RETRACTED) de los faros y luces
correspondientes en la posición LUZ (LIGHT)
Para el apagado y retracción de los faros, los
interruptores deberán ponerse en la posición
RETRAIDO (RETRACTED).
El control de la eyección, retracción y viraje de
los faros se lleva a cabo con los dos
correspondientes interruptores de cuatro
posiciones FAROS (LIGHT) que se encuentran
ubicados en la palanca de PASO COLECTIVO.
RETRACTED (LUZ - REPLIEGUE) al ponerlos en
la posición LIGHT (LUZ). Estos conmutadores
están instalados en los soportes laterales
izquierdo y derecho de los paneles de
instrumentos.
El mando de despliegue, repliegue y giro se
realiza con dos conmutadores de cuatro
posiciones, que se encuentran en las palancas de
paso colectivo.

Al colocar los conmutadores LIGHTSRETRACTED

(LUZ-REPLIEGUE) en posición RETRACTED
(REPLlEGUE) se desconecta la luz y se repliega.
Después de su repliegue total automáticamente
regresan a su posición inicial con respecto al eje
del helicóptero. La posición límite de repliegue y
despliegue se ajusta con interruptores de final de
carrera

Las luces de búsqueda y aterrizaje FPP-7M con
focos LFSM27 -450-3 se utilizan para localizar el
sitio para el aterrizaje, su iluminación y la del
lugar durante el rodaje, además para la
iluminación del sitio durante los trabajos de
carga y descarga, realizados desde el
helicópteros en condiciones meteorológicas
adversas o nocturnas.
ADVERTENCIA. Cuando se hayan eyectado
completamente los faros FPP-7М (en un ángulo de
120) el haz de luz de faro no iluminará la
superficie de la tierra, ya que su dirección es más
alta que la línea del horizonte.
De noche cuando se alcance una altura de unos
50 ... 70 metros, apagar y retractar los faros.

La luz FPP-7M, además De noche o en condiciones de mala visibilidad (de

del mecanismo eléctrico ser necesario) cambie el régimen de iluminación
de despliegue y en la cabina de la tripulación con la finalidad de
repliegue posee otro crear unas condiciones más favorables para poder
mecanismo que le observar los objetos de tierra que nos sirvan de
permite girar con punto de orientación.
relación al eje vertical
en 360° para ambos A la altura de 70 ... 50 metros, eyectar, encender y
lados. regular la dirección del haz de luz de los faros de
aterrizaje búsqueda.
La luz derecha FPP-7M
está conectada a la Durante el proceso de aterrizaje corregir los
barra de baterías, la ángulos de eyección y giro de los faros, eligiendo
izquierda a la barra de las condiciones óptimas de iluminación del espacio
rectificadores. que queda delante del helicóptero y el trozo de
tierra en donde se realizará el supuesto aterrizaje.
La conexión de la luz y alimentación para los Después del aterrizaje, apagar los faros.
conmutadores de despliegue, repliegue y giro se
realiza con dos conmutadores LIGHT-

344
 MANUAL MI-17

CAPITULO VIII
INSTRUMENTOS

345
 MANUAL MI-17

PANEL DE INSTRUMENTOS DEL PILOTO

3 4 5 6 7 8 9 10

11

34

33 12
32 13

31

30 29 28 27 26 25 24 22 21 20 19 18 17 14
23 15
16

1. Indicador de ángulo de paso ID-21. 20. Luz de aviso de régimen de emergencia del
2. Interruptor del radio altímetro A-037. regulador electrónico (ERD) del Motor Der.
3. Indicador de RPM del rotor principal ITE-1T. 21. Luz de aviso de régimen de emergencia del
4. Radio altímetro A-037. regulador electrónico (ERD) del Motor Izq.
5. Velocímetro US-450K. 22. Luz de aviso de sobre revoluciones de la
6. Altímetro BD-10K. turbina libre motor izquierdo.
7. Interruptor del sistema ARK-9 y ARK-UD. 23. Luz de aviso de filtro de combustible del
8. Indicador de rumbo GMK-1A. motor derecho obstruido.
9. Horizonte artificial AGB-3K 24. Luz de aviso de vibraciones del motor
10. Indicador de vuelo estacionario y bajas derecho.
velocidades del Sist. DOPPLER/DISS-15. 25. Luz de aviso de desconexión por vibraciones
11. Variómetro (climb) BAR-10MK. del motor derecho.
12. Indicador de temperatura de gases del 26. Luz de aviso de desconexión por vibraciones
motor 2UT-6K. del motor izquierdo.
13. Luz de aviso batería en uso. 27. Luz de aviso de presencia de limallas en el
14. Indicador de giros y virajes ЭУП-53K. motor derecho.
15. Luz de aviso de sobre revoluciones de la 28. Luz de aviso de fuego.
turbina libre motor derecho. 29. Luz de aviso de presencia de limallas en el
16. Luz de aviso de baja presión de aceite del motor izquierdo.
motor izquierdo. 30. Selector del sistema Pitot estático.
17. Luz de aviso de baja presión de aceite del 31. Interruptor de luz de búsqueda del piloto.
motor derecho. 32. Luz de aviso de filtro de combustible del
18. Luz de aviso de desconexión del regulador motor izquierdo obstruido.
electrónico (ERD) del motor derecho. 33. Indicador de regímenes IR117M.
19. Luz de aviso de desconexión del regulador 34. Indicador de RPM de los motores ITE-2T.
electrónico (ERD) del motor izquierdo.

346
 MANUAL MI-17

PANEL DE INSTRUMENTOS DEL COPILOTO

1 2 3 4 5 6

7
16

15
8
14

13 12 11 10 9

1. Altímetro BD-10K. 10. Indicador de coordenadas (Block N° 8 del

2. Horizonte artificial AGB-3K sistema DOPPLER/DISS-15).
3. Indicador de rumbo GMK-1A. 11. Indicador de ángulo de desviación y velocidad
4. Variómetro (climb) BAR-10MK. respecto a tierra (Block N° 7 del sistema
5. Luz de aviso de falla del DISS-15. DOPPLER/DISS-15).
6. Altímetro BD-10K. 12. Indicador de combustible SKES-2027B.
7. Interruptor del sistema ARK-9 y ARK-UD. 13. Selector de cantidad de combustible.
8. Interruptor de luz de búsqueda del copiloto. 14. Reloj A4C’1.
9. Indicador de temperatura d la cabina de 15. Luz de cantidad de combustible critica.
carga. 16. Velocímetro US-450K

347
 MANUAL MI-17
PANEL CENTRAL DEL PILOTO AUTOMATICO
1 2
16
15
14
13
12
1. Indicador triple UIE-3K temperatura de aceite
de la caja intermedia y de cola y presión de
aceite de la CTP.
2. Indicador de Temp. de aceite de la CTP.
3. Indicador de presión y temperatura de aceite
del motor izquierdo.
4. Indicador de presión y temperatura de aceite
del motor derecho.
5. Indicador nuloIN-4 del piloto automático.
6. Unidad de control BU-32 del sistema limitador
de paso del rotor de cola SPUU-52.
7. Interruptor de control VHF.
3 4
6
7
11 10 9
8. Control de panel de radio P-863.
9. Interruptor de los transformadores DIM
(principal y reserva).
10. Interruptor de señalización de luces (normal-
intermitente).
11. Interruptor de By Pass de los rectificadores VU.
12. Panel de mando de los reguladores
electrónicos ERD de los motores.
13. Panel de control del piloto automático.
14. Luz de aviso de limallas en el reductor
intermedio.
15. Luz de aviso de limallas en la caja intermedia.
16. Luz de aviso de limallas en la CTP.
348
 MANUAL MI-17

PANEL LATERAL IZQUIERDO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

21
22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11

1. Intensidad de luces rojas de cabina grupo-1
2. Intensidad de luces rojas de cabina grupo-2
3. Luz indicadora de funcionamiento normal del
RT-12 del motor izquierdo.
4. Luz indicadora de funcionamiento normal del
RT-12 del motor derecho.
5. Sistema de piro-cartuchos de señalización.
6. Manómetro de presión de aire en el sistema
neumático MVU-100K.
7. Panel de control del señalizador vocal RI-65.
8. Manómetro indicador de presión empleado en
los frenos MA-60.
9. Panel de mando del grabador de voz MC-61.
10. Interruptor de lanzamiento automático de
carga externa.
11. Luz indicadora de compuertas de carga
traseras abiertas.
12. Luz indicadora de gancho de carga externa
abierto.
13. Luz indicadora de sirena conectada.
14. Botón de conexión de la sirena.
15. Botón de conexión de código Morse en las
luces de navegación.
16. Luz indicadora del sistema de grabación de
parámetros SARPP-12.
17. Interruptor del sistema de grabación de
parámetros SARPP-12.
18. Botón de conexión del sistema limitador de
temperatura RT-12 del motor derecho.
19. Botón de conexión del sistema limitador de
temperatura RT-12 del motor izquierdo.
20. Botón de prueba en tierra con motores
prendidos del sistema de temperatura de gases
RT-12.
21. Botón de prueba en tierra del sistema de
temperatura de gases RT-12.
22. Botón de encendido de luces durante la prueba
del sistema IV-500.

349
 MANUAL MI-17

PANEL TRIANGULAR IZQUIERDO

3
4

11 9 7 6 5
10 8

1. Interruptor del limpia parabrisas.
2. Interruptor del sistema SPUU-52.
3. Interruptor del sistema informador de fallas
RI-65.
4. Botón de calefacción del tubo pitot izquierdo
(botón de prueba).
5. Luz de aviso de la calefacción del tubo pitot
izquierdo.
6. Luz de señalización del informador de voz RI-
65 conectado.
7. Interruptor conexión del Radio altímetro PB-3.
8. Interruptor corte del sistema de rumbo BK-53.
9. Interruptor del horizonte artificial AGB-3K lado
izquierdo.
10. Interruptor del ventilador lado izquierdo.
11. Interruptor de lámpara del piloto (arriba – rojo,
abajo – blanco).

350
 MANUAL MI-17
PANEL IZQUIERDO (SISTEMA ANTI-HIELO)
1 2 3 4
24
23
22
21
20
19
1. Interruptor de encendido del sistema
antihielo.
2. Botón de desconexión del sistema anti-hielo.
3. Interruptor de conexión de la calefacción del
PZU izquierdo.
4. Interruptor de conexión de la calefacción del
PZU derecho.
5. Interruptor de calefacción de los cristales de
la cabina de pilotos.
6. Interruptor de calefacción del RIO-3.
7. Botón de prueba del RIO-3.
8. Luz de aviso del correcto funcionamiento del
RIO-3.
9. Interruptor de mando de cambio de
frecuencia AM – FM de la radio P-863.
10. Bloque de memoria de la radio P-863.
11. Amperímetro del sistema antihielo.
12. Luz de aviso de funcionamiento de la sección
1 de las palas del rotor principal.
13. Luz de aviso de funcionamiento de la sección
3 de las palas del rotor principal.
14. Luz de aviso de funcionamiento de la sección
4 de las palas del rotor principal.
5 6 7 8 9
10
11
12
13
16 15 14
18 17
15. Luz de aviso de funcionamiento de la sección 2
de las palas del rotor principal.
16. Luz de aviso de funcionamiento de la
calefacción del motor derecho.
17. Luz de aviso de funcionamiento de la
calefacción en el PZU parte delantera derecha.
18. Luz de aviso de funcionamiento de la
calefacción en el PZU parte posterior derecho.
19. Selector de verificación de consumo de
amperaje del sistema antihielo.
20. Luz de aviso de funcionamiento de la
calefacción en el PZU parte posterior izquierdo.
21. Luz de aviso de funcionamiento de la
calefacción en el PZU parte delantera
izquierda.
22. Luz de aviso de funcionamiento de la
calefacción del motor izquierdo.
23. Luz de indicación del sistema antihielo de las
palas.
24. Luz indicadora de formación de hielo
351
 MANUAL MI-17

PANEL CENTRAL.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

64
63
62

61
60 20
59 21
22
58 23
57 24
25
56 26
27
28

55 54 53 52 51 49 47 45 43 42 41 39 38 36 34 32 31 30 29
50 48 46 44 40 37 35 33

17. Selector para el chequeo de los captadores del

1. Luz de aviso de activación del 2do orden en
el motor izquierdo.
2. Luz de aviso de activación del 2do orden en
el motor derecho.
3. Luz de aviso de incendio en motor izquierdo.
4. Luz de aviso de activación del 1er orden en el
motor izquierdo.
5. Luz de aviso de incendio en el motor
derecho.
6. Luz de aviso de activación del 1er orden en el
motor derecho.
7. Luz de aviso de incendio en el KO-50 y la
CTP.
8. Luz de aviso de activación del 1er orden en el
KO-50 y la CTP.
9. Luz de aviso de incendio en el AI-9.
10. Luz de aviso de activación del 1er orden en el
AI-9.
11. Luz de aviso de activación del 2do orden en
el KO-50 y la CTP.
12. Luz de aviso de activación del 2do orden en
el AI-9.
13. Botón de desconexión de la luz de aviso
“FUEGO”.
14. Interruptor de detección y extinción de fuego.
15. Interruptor de control de pirocartuchos del I y
II orden
16. Luz de señalización del sistema contra
incendio (se enciende cuando está en
posición control).
sistema contra incendio.
18. Indicador de temperatura de gases del AI-9.
19. Indicador de presión de aire entregada del AI-9.
20. Interruptor de la válvula electromagnética de by
pass del tanque principal de combustible.
21. Interruptor de corte de la válvula
electromagnética de interconexión.
22. Interruptor de descarga de gas neutral.
23. Interruptor de la válvula electromagnética de
abastecimiento de combustible del motor
derecho.
24. Interruptor de la válvula electromagnética de
abastecimiento de combustible del motor
izquierdo.
25. Luz de aviso de válvula de interconexión
cerrada.
26. Luz de aviso de válvula de descarga de gas
neutral.
27. Interruptor de combustible de bomba lateral
derecha conectada.
28. Interruptor de combustible de bomba lateral
izquierda conectada.
29. Luz de aviso de bomba de combustible del
tanque lateral derecho funciona.
30. Luz de aviso de bomba de combustible del
tanque lateral izquierdo funciona.
31. Luz de aviso de bomba de combustible del
tanque principal funciona.

352
 MANUAL MI-17
32. Luz de aviso de válvula electromagnética de
abastecimiento de combustible motor
derecho cerrada.
33. Interruptor de conexión de la bomba del
tanque principal (booster).
34. Interruptor de luces de aviso para el
abastecimiento de combustible durante la
recarga en tierra.
35. Luz de aviso de válvula electromagnética de
abastecimiento de combustible motor
izquierdo cerrada.
36. Botón de desconexión del motor AI-9.
37. Luz de aviso del proceso de arranque en
funcionamiento (APD-9).
38. Interruptor de prueba de ignición (motor
derecho, motor izquierdo)
39. Botón de suspensión de proceso de arranque
(APD-78)
40. Luz de aviso de revoluciones máximas del
motor AI-9.
41. Luz de aviso de revoluciones normales del
motor AI-9.
42. Luz de aviso del arrancador neumático SB-78
funcionando.
43. Luz de aviso de la caja programadora de
arranque APD-78 funcionando.
44. Luz de aviso de presión de aceite normal del
motor AI-9.
45. Botón de arranque del motor AI-9.
46. Interruptor de selección de operación de los
motores TV3-117VM (ventilación, falso
arranque y arranque).
47. Botón de arranque de los motores TV3-
117VM.
48. Interruptor de selección de operación de los
motores (derecho – izquierdo).
49. Interruptor de selección de operación del motor
AI-9V (ventilación, falso arranque y arranque).
50. Indicador de presión del sistema hidráulico de
reserva.
51. Botón de desconexión del sistema de reserva
durante las pruebas en tierra.
52. Interruptor de conexión y desconexión del
sistema hidráulico de reserva.
53. Luz de aviso de funcionamiento del sistema
hidráulico de reserva.
54. Luz de aviso de funcionamiento del sistema
hidráulico principal.
55. Interruptor de conexión y desconexión del
sistema hidráulico principal.
56. Indicador de presión del sistema hidráulico
principal.
57. Botón de conexión manual del II orden del
compartimento del AI-9
58. Botón de conexión manual del II orden del
compartimiento del KO-50 y la CTP
59. Botón de conexión manual del II orden del
compartimiento del motor derecho.
60. Botón de conexión manual del II orden del
compartimiento de motor izquierdo.
61. Botón de conexión manual del I orden del
compartimiento del motor derecho.
62. Botón de conexión manual del I orden del
compartimiento de motor izquierdo.
63. Botón de conexión manual del I orden del
compartimiento del KO-50 y la CTP
64. Botón de conexión manual del I orden del
compartimento del AI-9.
353
 MANUAL MI-17
PANEL DE DISYUNTORES
1. Interruptor de arranque del AI-9 (caja
programadora de arranque APD-9).
2. Interruptor de encendido del AI-9 (bobina de
encendido KP-12SI).
3. Interruptor de arranque Motores TV3-117
(caja programadora de arranque APD-78A).
4. Interruptor de encendido de los motores TV3-
117VM (bobinas de alta tensión SK-22-2).
5. Interruptor de control de la perenestroica.
6. Interruptor del indicador de giro (palo y bola).
7. Interruptor del piloto automático pupitre
principal.
8. Interruptor del frictor del colectivo.
9. Interruptor del freno electromagnético del
piloto automático.
10. Interruptor del sistema hidráulico principal.
11. Interruptor del sistema hidráulico de reserva.
12. Interruptor del sistema interfono SPU-7.
13. Interruptor del radio altímetro.
14. Interruptor de la radio VHF principal (P-863)
15. Interruptor del equipo transponder (o en
algunos casos el rengenómetro).
16. Interruptor de la válvula electromagnética by
pass del sistema de combustible.
52
17. Interruptor de las válvulas electromagnéticas de
paso de combustible del motor izquierdo.
18. Interruptor de las válvulas electromagnéticas de
paso de combustible del motor derecho.
19. Interruptor del medidor de combustible.
20. Interruptor de la bomba principal de
combustible.
21. Interruptor de la bomba de combustible del
tanque lateral izquierdo.
22. Interruptor de la bomba de combustible del
tanque lateral derecho.
23. Libre.
24. Interruptor del sistema limitador de paso del
rotor de cola SPUU-52.
25. Interruptor de la señalización del sistema contra
incendios.
26 y 27. Interruptores del primer orden del
sistema contra incendio.
28 y 29. Interruptores del segundo orden del
sistema contra incendio.
30. Interruptor del equipo de radio navegación
ARK-9.
31. Interruptor del equipo de radio navegación
ARK-UD.
32. Interruptor del sistema DOPPLER/DISS-15.
33. Interruptor de la radio VHF de reserva.
354
 MANUAL MI-17
34. Interruptor de control del faro de aterrizaje y
búsqueda FPP-4M lado izquierdo.
35. Interruptor del faro de aterrizaje y búsqueda
FPP-4M lado izquierdo.
36. Interruptor de control del faro de aterrizaje y
búsqueda FPP-4M lado izquierdo.
37. Interruptor del faro de aterrizaje y búsqueda
FPP-4M lado derecho.
38. Interruptor de las luces de navegación.
39. Interruptor de las luces de formación.
40. Interruptor para la prueba de las luces
intermitentes.
41. Interruptor principal de la apertura del
candado de la eslinga de carga.
42. Interruptor de reserva de la apertura del
candado de la eslinga de carga.
43. Interruptor del control del sistema anti hielo.
44. Interruptor del dispositivo anti polvo PZU del
motor izquierdo.
45. Interruptor del dispositivo anti polvo PZU del
motor derecho.
46. Interruptor del detector de hielo RIO-3.
47. Interruptor de calefacción de los cristales de la
cabina de pilotos.
48. Interruptor del limpia parabrisas lado izquierdo.
49. Interruptor del limpia parabrisas lado derecho.
50. Interruptor del sistema disipador de misiles
LIPA-166.
51. Interruptor del calefactor KO-50.
355
 MANUAL MI-17

PANEL DERECHO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

18
19
20
36
21
35 22

23

24

34 33 32 31 30 28 27 26 25
29

1. Interruptor selector de modulación (telefonía- 21. Botón de prueba.

telegrafía). 22. Selector de bandas (principal-reserva) del ARK-
2. Perilla de sintonización precisa del canal 9.
auxiliar. 23. Selector de régimen de trabajo
3. Botón de control (no se usa). MAG (MK) curso magnético.
4. Indicador de potencia de señal. DG (GPK) indicador giroscópico de rumbo.
5. Perilla de sintonización escalonada del canal 24. Selector de receteo (limpieza) de rumbo en el
auxiliar. indicador UGR-4UK
6. Perilla de sintonización precisa del canal 25. Señalizador luminoso atasco de la unidad de
principal. giro.
7. Selector de modo de operación. 26. Potenciómetro de latitud.
8. Perilla de sintonización escalonada del canal 27. Selector “0 CONTROL 300” para pruebas (0 +
principal. 10° - 300 + 10°)
9. Interruptor de ajuste de la antena móvil. 28. Selector de hemisferio (Norte – Sur).
10. Perilla de volumen. 29. Luz de aviso del calefactor KO-50 funcionando.
11. Interruptor de bandas de frecuencia. 30. Interruptor del ventilador del KO-50.
12. Interruptor de sensibilidad. 31. Interruptor de tres posiciones:
13. Perilla de volumen.  Llenado (para llenar las tuberías del sistema).
14. Selector de modos:  Régimen completo (manual).para
 Apagado. temperaturas inferiores a -13°C.
 Modo de banda estrecha.  Régimen medio (manual).para temperaturas
 Modo de banda ancha. hasta -13°C.
 Modo de pulsaciones. 32. Luz de aviso de encendido del calefactor
 Modo de compas (no se usa). (durante el encendido del calefactor KO-50).
15. Luz de banda estrecha. 33. Interruptor de funcionamiento automático –
16. Luz de banda ancha. manual.
17. Luz de pulsaciones. 34. Botón de arranque del calefactor KO-50.
18. Selector de canales. 35. Luz de aviso del calefactor eléctrico conectado
19. Botón de giro de la antena móvil a la (durante el arranque del KO-50).
izquierda.
20. Botón de giro de la antena móvil a la derecha.

356
 MANUAL MI-17

PANEL TRIANGULAR DERECHO.

2 4

1
6

12 11 10 9 8 7

1. Botón de calefacción del tubo pitot derecho
(botón de prueba).
2. Interruptor del limpia parabrisas lado derecho.
3. Interruptor de Radio-Altimetro.
4. Interruptor del sistema de radio (micro –
arriba, laring – abajo).
5. Interruptor de bloqueo del ARK-UD.
6. Interruptor de lámpara del piloto (arriba – rojo,
abajo – blanco).
7. Interruptor del ventilador lado derecho.
8. Interruptor del horizonte artificial AGB-3K lado
derecho.
9. Interruptor del sistema de rumbo GMK-1A.
10. Interruptor de reenlace con la estación de radio.
11. Interruptor del sistema DOPPLER/DISS-15
12. Luz de aviso de la calefacción conectada del
tubo pitot del lado derecho.

357
 MANUAL MI-17
PANEL LATERAL DERECHO.
1 2 3 4
35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 19 18
1. Intensidad de luces rojas de cabina grupo-1
2. Intensidad de luces rojas de cabina grupo-2
3. Luz de aviso del protector antipolvo PZU)
izquierdo funcionando.
4. Luz de aviso del protector antipolvo PZU)
derecho funcionando.
5. Amperímetro del generador de reserva STG-
3.
6. Interruptor de conexión del rectificador I (VU-
6A).
7. Selector de control de voltaje de corriente
continua.
8. Interruptor de conexión del rectificador II (VU-
6A).
9. Interruptor de acumulador I (baterías).
10. Interruptor de acumulador II (baterías).
11. Interruptor del generador de reserva
(conexión del generador STG-3).
12. Resistencia variable BS-25 del STG-3
(regulador de voltaje).
13. Interruptor de conexión de fuente externa con
corriente continua.
14. Interruptor de conexión del rectificador III
(VU-6A).
15. Interruptor “Control de equipos” (Conexión de
la barra de los VU-6A alimentada por el STG-
3).
16. Luz de aviso del interruptor “Control de
equipos” conectado.
17. Luz de aviso de fuente externa conectado.
18. Interruptor de activación de luces
intermitentes.
5 6 7 8 9 10 11 12
13
14
15
16
17
20
19. Interruptor de intensidad de luces “Día Noche”,
(posición noche la intensidad de brillo es
menor).
20. Luz de aviso del rectificador III conectado.
21. Luz de aviso del rectificador II conectado.
22. Interruptor de calefacción del gas neutral.
23. Interruptor de calefacción de las baterías.
24. Interruptor de calefacción del reloj.
25. Interruptor de calefacción del tubo pitot lado
derecho.
26. Interruptor de calefacción del tubo pitot lado
izquierdo.
27. Interruptor de conexión del sistema anti polvo
PZU del lado derecho (este activa la válvula).
28. Luz de aviso del rectificador I conectado.
29. Interruptor de conexión del sistema anti polvo
PZU del lado izquierdo (este activa la válvula).
30. Interruptor de conexión de la luz Beacom.
31. Interruptor de conexión de las luces de
posición.
32. Interruptor de conexión de luces de Tip de pala.
33. Interruptor de luces de navegación BAHO
(arriba intensa, abajo pálida).
34. Interruptor de luces total de la cabina de carga
35. Interruptor de luces parcial de la cabina de
carga
358
 MANUAL MI-17

PANEL ELECTRICO DERECHO.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. Voltímetro de corriente alterna.

2. Amperímetro del rectificador N° 1 VU-6A.
3. Voltímetro de corriente continua.
4. Amperímetro del generador N°1 SGS-40.
5. Amperímetro del acumulador N° 1 (Batería).
6. Amperímetro del rectificador N° 2 VU-6A.
7. Amperímetro del acumulador N° 2 (Batería).
8. Amperímetro del rectificador N° 3 VU-6A.
9. Amperímetro del generador N°2 SGS-40.
10. Regulador de voltaje del generador N°2
SGS-40 (resistencia variable BS-30).
11. Regulador de voltaje del generador N°1
SGS-40 (resistencia variable BS-30).
12. Selector de control de voltaje de corriente
alterna.
13. Interruptor de conexión del inversor PT-200
de 36 vol C.A.
14. Interruptor de conexión del inversor PO-500
de 115 vol C.A.
15. Interruptor de conexión de la fuente externa
con corriente alterna.
16. Luz de aviso del inversor PO-500
conectado.
17. Luz de aviso del inversor PT-200 conectado.
18. Interruptor del generador SGS-40 N° 2.
19. Luz de aviso de falla o desconexión del
generador SGS-40 N° 2.
20. Interruptor del generador SGS-40 N° 1.
21. Luz de aviso de falla o desconexión del
generador SGS-40 N° 1.

21 19 17 16 15 14 13 12 11 10
20 18

359
 MANUAL MI-17
NOCIONES GENERALES SOBRE LOS
INSTRUMENTOS DEL HELICOPTERO.
El helicóptero cuenta con un conjunto de
instrumentos que se emplean para:
 Pilotaje del helicóptero en cualesquiera
condiciones meteorológicas de día o de
noche;
 Control de la operación de los motores, la
transmisión y el mando;
 Registro automático de los parámetros de
vuelo del helicóptero.
El conjunto de instrumentos del helicóptero está
compuesto por:
 Instrumentos de navegación y pilotaje;
 Instrumentos de control de la operación de
los motores y la transmisión;
 Instrumentos de control de los sistemas
hidráulico y neumático;
 Instrumentos de registro;
 Otros instrumentos (auxiliares);
 Equipos de oxígeno.
LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN Y
PILOTAJE:
Dan información acerca de la velocidad, altura,
dirección del vuelo y actitud del helicóptero con
relación al horizonte.
LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES Y LA
TRANSMISIÓN.
Indican las r.p.m. (en porciento de las máximas)
de los motores y del rotor principal, la temperatura
de los gases de los motores, la presión y
temperatura del aceite en los motores y la
transmisión principal, la temperatura del aceite en
las cajas intermedia y de cola, además de la
cantidad de combustible.
LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL DE LOS
SISTEMAS HIDRÁULICO Y NEUMÁTICO.
Indican la presión en los sistemas hidráulicos
principal y auxiliar del helicóptero, además la
presión en el sistema neumático y en los frenos.
LOS INSTRUMENTOS DE REGISTRO.
Recopilan y registran los parámetros de vuelo en
condiciones normales y en situaciones de
emergencia.
LOS OTROS INSTRUMENTOS (AUXILIARES).
Es el termómetro de temperatura ambiente TV-45
y el termómetro del ambiente en la cabina de
carga.
360
 MANUAL MI-17
ALTIMETRO VD-10K.
La función es determinar la altitud relativa del
vuelo del helicóptero (con relación al sitio de
despegue, aterrizaje u otro, del cual se conoce la
presión barométrica), además para mantener la
altura cuando se realizan vuelos a nivel..
Dos agujas en la escala indican la altura. La
aguja mayor muestra la altura en metros, la
menor en kilómetros.
En la parte frontal del instrumento se encuentra
el control de la cremallera (reglaje del altímetro),
con el cual se puede colocar las agujas en la
posición “0”, cuando la altura de vuelo debe
determinarse con relación al sitio de despegue; o
en la posición correspondiente a la presión
estática del sitio de aterrizaje, si la altura debe
determinarse con relación al destino final del
vuelo.
Cuando se vuela a nivel el reglaje se coloca a
760 mm Hg.
El cálculo y ajuste del instrumento de han
realizado para condiciones de atmósfera
estándar: presión 760 mm Hg., temperatura +15°
С. En las condiciones reales los datos
calculados no coinciden con los verdaderos, lo
que trae como consecuencia errores operación
del instrumento. El altímetro tiene errores
instrumentales (de lectura) y metodológicos.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de frecuencias: 0 a 10000 м
Variación de las indicaciones del instrumento
con temperatura normal:
 No supera los 25 m en alturas desde 0 hasta
600 m.
 30 m en alturas desde 900 hasta 3900 m.
 50 m en alturas desde 4200 m y más
LIMITACIONES DE EMPLEO.
Las varianzas permisibles de las indicaciones de
la escala de presión barométrica del altímetro VD-
10К con la presión atmosférica al nivel del
aeródromo: ±1,5 mmHg y con temperatura
ambiente: +15...35 °С, con otras temperaturas -
±2,0 mm Hg.
Si la varianza es mayor se PROHÍBE el vuelo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
El elemento sensible del instrumento es un bloque
de cápsulas aneroide, la presión residual del aire
en las cuales es igual a 0,15 - 0,2 mmHg. En la
caja hermética del altímetro desde la cámara
estática del tubo pitot se recibe la presión estática.
Con el aumento de la altura la presión dentro de la
caja del instrumento disminuye, lo que motiva la
deformación de las cápsulas aneroide, a través de
un mecanismo este movimiento se transmite a las
agujas del indicador.
ERRORES INSTRUMENTALES (DE LECTURA).
Los errores instrumentales son ocasionados por
desperfectos en el acabado de las piezas del
instrumento, inexactitudes en el ensamblaje,
ajustes, calidad de los materiales, con los que se
han confeccionado las piezas, desgaste de las
piezas durante el proceso de empleo.
Los errores instrumentales se determinan durante
la verificación del altímetro en condiciones de
laboratorio en un banco de pruebas especial. Las
varianzas permisibles del instrumento motivadas
por errores instrumentales, se anotan en una tabla
especial de conversión por niveles.
Estas tablas de conversión se colocan en una
mica en el panel eléctrico lateral izquierdo y en la
tapa del panel de fusibles en el costado derecho
de la cabina de la tripulación.
ERRORES METODOLÓGICOS.
Los errores metodológicos del altímetro VD-10 son
ocasionados por inexactitudes del método de
medición en el que se basa el principio de
funcionamiento del instrumento. El altímetro tiene
tres errores metodológicos:
1. Error por la medición de la presión atmosférica
en la superficie de la tierra.
2. Error por temperatura.
3. Error por variación del relieve del terreno.
361
 MANUAL MI-17
INDICADOR DE VELOCIDAD (ANEMOMETRO)
US-450K.
La función del indicador de velocidad US-450К
es medir la velocidad de desplazamiento del
helicóptero con respecto al aire en la dirección
del vuelo.
El principio de funcionamiento está basado en la
determinación de la diferencia entre la presión
total y la estática del flujo de aire que impacta
con el helicóptero.
En la parte trasera de la caja del indicador se
encuentran dos boquillas, una de las cuales se
une con el sistema de presión total de los tubos
pitot y la otra se comunica con el sistema de
presión estática de los tubos pitot. Estas uniones
son realizadas con tubos de aleación de
aluminio y mangueras de hule reforzadas.
El indicador de velocidad tiene errores
instrumentales, metodológicos y aerodinámicos.
A cada indicador de velocidad es anexado un
gráfico de correcciones, que tiene en cuenta los
errores instrumentales, el cual se coloca en
una mica especial, sujeta al perfil del marco de
los cristales de la cabina de la tripulación.
El indicador de velocidad US-450К tiene dos
errores metodológicos: error por variación de
la densidad del aire y error por temperatura.
Al aumentar la altura la densidad del aire
disminuye, por tanto en alturas las indicaciones
del instrumento serán menores que en tierra. La
densidad del aire también cambia al variar la
temperatura. Cuando la temperatura es mayor de
+15° С el indicador de velocidad marca una
velocidad menor que la real y con una temperatura
menor de +15° С el instrumento indica velocidades
superiores a las reales.
ERRORES AERODINÁMICOS.
Son provocados por inexactitudes en la recepción
de la presión por el tubo pitot PVD-6М, como
resultado de los torbellinos y deformación del flujo
de aire, producidos por los elementos
constructivos del helicóptero.
El error aerodinámico está reflejado en el “Manual
de vuelos para el helicóptero Mi-8MTV” y se ha
tenido en cuenta en la tabla de conversión de
errores instrumentales, que se encuentra en la
cabina de la tripulación.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
a. Error del instrumento en todas las marcas
numeradas de la escala: No mayor de ±6 km/h.
b. Desviación de la aguja de la posición “cero” con
temperatura normal y posición normal de la
escala: No mayor de ±2 mm por el arco.
c. Variación de las indicaciones con temperatura
normal en todas las marcas numeradas de la
escala: No mayor de 6 km/h.
d. La hermeticidad del sistema estático del
instrumento es tal, que con un enrarecimiento
correspondiente a la velocidad de 450 кm/h, la
disminución de las indicaciones de la aguja en
un minuto es: No mayor de 15 km/h.
PARTICULARIDADES DE EMPLEO:
Antes de instalar el instrumento nuevo en el
helicóptero es necesario comprobar:
 La exactitud de las indicaciones ;
 Variación de las indicaciones (histéresis) bajo
temperatura normal +(20±5)°С en todos las
marcas de control de la escala;
 Suavidad del desplazamiento de la aguja
cuando la velocidad varía lentamente y la
temperatura es normal +(20±5)°С;
 Hermeticidad del sistema estático del
instrumento con un enrarecimiento
correspondiente a la indicación máxima del
instrumento.. El desplazamiento de la aguja en
un minuto no debe superar los 15 km/h.
La prueba de error de las indicaciones del
instrumento y suavidad del desplazamiento de la
aguja se realizan con una vibración constante de
0,1 hasta 0,3 Hz.
362
 MANUAL MI-17
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
El principio de funcionamiento del instrumento
está basado en la medición de la diferencia entre
la presión dinámica (total) y la presión estática
del aire durante el vuelo.
El elemento sensible del instrumento es una
cápsula manométrica, la membrana de la cual se
deforma por la presión del aire y transmite el
movimiento a través del mecanismo ejecutor a la
aguja del indicador.
VARIOMETRO (VSI) VAR-30MK.
La función del variómetro (VSI) VAR-30МК es
medir la componente vertical de la velocidad de
ascenso o descenso del helicóptero y además
se emplea para el control del vuelo nivelado.
Durante el vuelo nivelado la aguja del VSI debe
mantenerse en cero, que indica que la altura de
vuelo no varía. Cuando se altera la nivelación del
vuelo la aguja del instrumento se desvía de la
posición de cero.
El principio de funcionamiento del instrumento se
basa en la medición del cambio de presiones.
En el panel frontal del instrumento se encuentra un
tornillo para colocar la aguja en “cero” al ajustar el
instrumento en tierra.
El instrumento se une al sistema estático de los
tubos pitot mediante mangueras reforzadas.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
a. Error permitido del instrumento a una
temperatura de +(20±5)°С: No mayor de
±3 m/seg.
b. Desviación de la aguja de la posición “cero” de
la escala a una temperatura normal: No mayor
de ±0,5 m/seg.
c. Irregularidad de desplazamiento de la aguja
durante la variación paulatina de la magnitud
medida a una temperatura normal: No mayor
de 1 m/seg.
d. La hermeticidad del instrumento es tal, que
durante el enrarecimiento correspondiente a
145 mm Hg., la caída del enrarecimiento
durante 5 minutos: No mayor de 3 mm Hg.
e. Desbalance del mecanismo durante un giro de
180°: No mayor de ±0,75 м/с.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
El principio de funcionamiento del variómetro se
basa en la medición de la diferencia de presiones,
que aparece como consecuencia del retardo del
cambio de la presión del aire, que se encuentra
dentro de la caja hermética del instrumento, que
se comunica con el medio ambiente a través de un
capilar en comparación con el cambio de presión
en la cápsula manométrica, unida al sistema
estático del tubo pitot por una tubería de mayor
diámetro.
363
 MANUAL MI-17

SISTEMA PITOT.

El sistema de presión total y estática se emplea
para alimentar los instrumentos de membranas y
aneroide, instalados a bordo del helicóptero.
Durante el vuelo, parte del flujo de aire se frena
en la punta del tubo pitot. Como resultado del
frenado la energía del movimiento del aire se
convierte en dinámica (redundante), el valor de
la cual es proporcional a la velocidad del
helicóptero con respecto al aire.
En la cámara de presión total se establece una
presión igual a la suma de la presión dinámica y
estática. Por separado la presión estática del
aire en calma se toma por un sistema de
agujeros, situados en la parte cilíndrica, alejados
lo suficiente de la punta del tubo pitot.
Hay dos tuberías para recibir la presión dinámica
una en cada dispositivo. El piloto automático
también tiene un dispositivo que recibe la presión
dinámica llamado corrector de estabilizadores de
la velocidad del helicóptero KZSP.
CONTROL DE HERMETIZACION DEL SISTEMA
PBD.
Es necesario probar el sistema a una velocidad de
430 Km/hr.
ATENCION:
La presión en el sistema mayor de 430 Km/hr está
prohibida

Las presiones estática y dinámica recibidas por
los tubos pitot se hacen llegar por medio de
tuberías a los consumidores.
El montaje del sistema se ha realizado con tubos
de aleación de aluminio con una sección
transversal de 6x1 mm, la unión de las tuberías
con los instrumentos se realiza con mangueras
reforzadas de un diámetro interior de 4 mm.
Los tubos del sistema estático están pintados de
color azul plateado, los del sistema dinámico de
color negro.
RECEPTORES DE PRESIÓN DE AIRE PDB-6M
 La presión debe ser probada, en la posición no
menor de 1 minuto.
 Es necesario quitar la llave al anillo y controlar
la hermetización del sistema de presión
dinámica apoyándonos en la señal que nos da
el instrumento de velocidad 450 Km/hr.
 El sistema de presión dinámica se considera
hermético cuando las agujas del indicador van
en disminución no llegan a 5 Km/hr en el
transcurso de 1 minuto. Después de esto hay
que comparar la diferencia de la presión
dinámica con la presión atmosférica (presión
estática).

Existen 2 uno a cada lado de la aeronave en

soportes especiales, sirven para recibir la
presión estática y la presión dinámica, así como
también la transferencia posterior a los
instrumentos.

Existe una sola tubería que recibe la presión

estática, en esta tubería (uno de los dispositivos
o ambos) hay una válvula mecánica que se
maneja mediante la palanca que está ubicada al
costado izquierdo del panel de instrumentos del
piloto.

364
MANUAL MI-17

365
 MANUAL MI-17
HORIZONTE ARTIFICIAL (INDICADOR DE
ALTITUD) AGB-3K.
DEFINICION.
• Destinado a indicar la posición de la
aeronave con respecto al horizonte verdadero
(banqueo y cabeceo).
• Este instrumento opera en base a
propiedades giroscópicas de rotación
horizontal, montado sobre un sistema de ejes
con 3º de libertad en una caja hermética.
• Tiene la propiedad de rigidez y precesión.
RIGIDEZ.
Es la propiedad que resiste cualquier fuerza que
tiende a cambiar el plano de rotación de su rotor.
PRECESIÓN
Es la respuesta del objeto cuando se le aplica una
fuerza deflectiva en algún borde.
 Debido a sus cualidades giroscópicas los
giróscopos nos proporcionan unos planos fijos
de referencia, planos que no deben variar
aunque cambie la posición de la aeronave.
 Un giróscopo es una masa activa que gira
velozmente alrededor de su eje de simetría que
permite mantener en forma constante su
orientación a un sistema de ejes de referencia.
 En el frontal del indicador se representa con un
avión en miniatura la posición de la aeronave
en banqueo, y una escala graduada en el semi
circulo superior é inferior de: +45º – 0 – 45º
La función del horizonte artificial AGB-3K es:
 Determinar de la actitud del helicóptero en el
espacio con relación al horizonte;
 Determinar la presencia y dirección del resbale
y derrape lateral;
 Emitir señales eléctricas, proporcionales a los
ángulos de alabeo y cabeceo al sistema
SARPP-12DM y al equipo doopler DISS-15 (del
AGB-3K izquierdo a través de dos selsynes
transformadores transitorios PST-265SHO) y al
piloto automático AP-34B (del AGB-3K
derecho).
El horizonte artificial AGB-3K es un instrumento
combinado, compuesto por un giro indicador y un
indicador de coordinación.
El AGB-3K izquierdo recibe alimentación de
corriente directa +27V de la barra de baterías y de
corriente alterna trifásica de 36V y 400 Hz de las
barras del PT-200TS. El derecho se alimenta de
las barras de rectificadores y de las barras del
generador de 3 faces 36 V y 400 Hz.
En el horizonte artificial se ha implementado el
aviso de falla de alimentación, que reacciona al
faltar la corriente directa o alterna en el
instrumento. Esta señalización reacciona
asimismo cuando hay ruptura de cualesquiera de
las fases en el circuito comprendido desde el
conector hasta el colector del instrumento y en
366
 MANUAL MI-17
caso de ruptura de no menos de dos terminales
del motor eléctrico de giro. En caso de ausencia
de alimentación o rupturas en el circuito en la
parte frontal del instrumento aparece un
banderín rojo.
Para disminuir el tiempo de preparación del
horizonte artificial para la operación en el
instrumento se utiliza un retén mecánico. El
botón del retén con la anotación PULSAR
ANTES DE INICIAR se encuentra en el panel
frontal del instrumento.
Girando el botón de la cremallera se puede
desplazar la escala de cabeceo con relación al
centro del “avioncito miniatura” en un rango de
±10°.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Desviación del giroscopio en una base
balanceándose con la corrección
desconectada durante 5 minutos: No mayor
de ±2,5° por balanceo y cabeceo.
 Velocidad de precesión del giroscopio por los
ejes de balanceo y cabeceo bajo la acción de
la corrección: desde 1,8 hasta 6° /minuto.
 Error de indicación del instrumento,
determinado por la escala de balanceo y la
escala de cabeceo, incluyendo el
estancamiento y el error instrumental de
escala, no excederá de:
 En cero y en ángulos de 0 - 30°: No mayor
de ±1°
 En ángulos superiores a 30°: No mayor de
±2°
 Rango de ángulos límites:
 Por balanceo: ±360°
 Por cabeceo: ±80°
 Voltaje de alimentación:
 Corriente alterna: 36 V 400 Hz
 Corriente directa: 27±2,7 V
 Consumo de corriente:
 Alterna: no mayor de 0,9 А
 Directa: no mayor de0,3 А
 Tiempo de preparación del instrumento: No
mayor de 1,5 min.
 Temperatura de trabajo: de -60 a + 60° C.
 Peso del indicador: 4 Kg.
EL INDICADOR DE GIRO.
El indicador de giro es un giroscopio de tres
grados de libertad con un motor de giro de
corriente alterna trifásica. El funcionamiento del
indicador de giro se basa en la propiedad del
giroscopio con tres grados de libertad de
conservar invariable la dirección de su eje
principal en el espacio.
Para mantener en posición vertical el eje principal
del giroscopio está previsto el sistema de
corrección. Al actuar aceleraciones de larga
duración (incremento de velocidad, frenado,
virajes) el horizonte artificial con la corrección
conectada acumula error, para disminuir el cual en
el instrumento se ha previsto la desconexión
automática de la corrección transversal durante los
virajes mediante el interruptor de corrección VK-
53ERV.
EL INDICADOR DE COORDINACIÓN.
El indicador de coordinación permite al piloto
controlar la realización correcta de los virajes.
Durante un giro coordinado la bola debe
mantenerse dentro de los límites. La desviación de
la bola indica la presencia de resbale o derrape.
La dirección del desplazamiento de la bola indica
la presencia de resbale o derrape.
ORDEN A SEGUIR PARA LA CONEXIÓN DEL
HORIZONTE ARTIFICIAL:
1. Antes de conectar la alimentación es necesario:
 Cerciorarse de la integridad de la mica
protectora del horizonte artificial.
 Comprobar la correspondencia de posición
de la bola del indicador de coordinación con
el indicador de coordinación EUP-53K.
 Comprobar si no hay burbujas de aire en el
tubo del indicador de coordinación
 Comprobar la fiabilidad de sujeción del
instrumento al panel.
2. Pulsar el botón del retén hasta que todas las
escalas ocupen la posición inicial (el botón del
retén debe llegar hasta el tope)
3. Conectar la alimentación del instrumento. El
banderín de control de falla de alimentación
debe desaparecer. Al transcurrir 1,5 minutos a
partir del momento de conexión de la
alimentación la escala de cabeceo debe marcar
el ángulo de estacionamiento del helicóptero. El
“avioncito miniatura” debe encontrarse en las
marcas “cero” de la escala de balanceo con
una exactitud de ±1°.
4. Comprobar el giro de la perilla de la cremallera
en sentido de la agujas del reloj hasta el tope,
durante lo cual la escala de cabeceo debe
desplazarse hacia abajo. Al girar la cremallera
en sentido contrario a las agujas del reloj hasta
el tope la escala de cabeceo debe desplazarse
hacia arriba. La cremallera en el trayecto entre
los topes debe desplazarse suavemente sin
frenos ni saltos.
367
 MANUAL MI-17
INDICADOR DE VIRAJE/COORDINACIÓN
EUP-53K 27 VOLTIOS.
El indicador de viraje/coordinación eléctrico
EUP-53К indica el giro del helicóptero alrededor
del eje vertical y da la posibilidad de control de la
ejecución correcta de los virajes.
El indicador de viraje es un instrumento
combinado, compuesto por el indicador
giroscópico de virajes, empleado para informar
al piloto sobre la presencia y dirección de
velocidad angular de rotación del helicóptero con
relación al eje vertical y el indicador de resbale y
derrape.
El indicador EUP-53К está instalado en el panel
izquierdo de instrumentos.
Durante un giro coordinado la bola debe
mantenerse dentro de los límites. La desviación
de la bola indica la presencia de resbale o
derrape.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Voltaje de alimentación: 27 V ±10 %
 Consumo de corriente: No mayor de 0,13 А
 Error en condiciones normales cuando el
alabeo es de 15, 30, 45° y la velocidad
angular es 1,1; 2,3 y 4 grados/s
respectivamente: No mayor de 1,5°
 Desviación de la aguja de la marca “0”: ±1°
 Tiempo de retorno de la aguja desde la
posición extrema: 3,5 ±0,5 s
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
INDICADOR DE VIRAJE.
El principio de funcionamiento del indicador de
viraje está basado en la propiedad del giroscopio
con dos grados de libertad de hacer coincidir el eje
de rotación propia con el eje de rotación forzado,
al aparecer velocidad angular con relación al eje
vertical.
El elemento sensible del indicador de virajes es un
giroscopio con dos grados de libertad, el eje
principal está situado de forma horizontal por el eje
transversal del helicóptero.
El giro del helicóptero alrededor del eje vertical es
indicado por la aguja, la cual se inclina con
relación a la marca “0” de la escala a la izquierda o
a la derecha en dependencia de la dirección del
giro. La inclinación de la aguja es mayor, cuanto
mayor sea la velocidad angular de giro del
helicóptero.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
INDICADOR DE RESBALE Y DERRAPE.
En el indicador de resbale y derrape se ha
utilizado la propiedad principal del péndulo de
ocupar la posición en dirección a la fuerza de
gravedad que sobre él actúa (en dirección a la
vertical real) y en caso de actuación de varias
fuerzas – en dirección de la resultante (en
dirección de la vertical aparente).
El elemento sensible del indicador de resbale y
derrape es una bola, que se desplaza dentro de un
tubo de cristal. La desviación de la bola a la
izquierda o derecha del centro durante el vuelo
recto o durante los giros indica la presencia del
resbale o derrape correspondiente.
368
 MANUAL MI-17
LA BRÚJULA KI-13K.
La brújula magnética de aviación KI-13K se
emplea en el helicóptero en calidad de
instrumento auxiliar para la determinación y
conservación del rumbo de brújula.
El principio de funcionamiento está basado en la
interacción de los imanes permanente de la
brújula con el campo magnético de la tierra
(propiedad de los sistemas de imanes,
suspendidos libremente de ocupar el plano del
meridiano magnético).
El elemento sensible de la brújula está
compuesto por dos imanes permanentes, fijos
en la rosa de rumbos de la brújula. En la caja de
la brújula está sujeto un pivote con un muelle y
un apoyo, donde descansa la rosa de rumbos.
La rosa de rumbos está sumergida en nafta, lo
que reduce sus oscilaciones. En la parte inferior
de la caja se fija un dispositivo para la
compensación de la desviación semicircular.
La escala de la rosa de rumbos de la brújula es
uniforme con un valor de las divisiones de 5° y
con cifras indicadas cada 30°. Los dos
principales rumbos «norte» y «sur» están
marcados con N y S respectivamente.
La brújula está instalada en la estructura de los
parabrisas de la cabina de la tripulación. Para
control del error de lectura durante el proceso de
empleo (desviación residual), a la brújula se anexa
una tabla de correcciones, que se fija al perfil de
sujeción de los parabrisas de la cabina de la
tripulación.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Error instrumental de lectura de la brújula (sin el
dispositivo de corrección de desviación): ±1°
Ángulo de estancamiento de la rosa de rumbos sin
golpeteo: No mayor de 1°
Desviación propia en los rumbos «N», «90», «S»,
«270»: No mayor de ± 2,5 °
Tiempo de calma total de la rosa de rumbos en el
rango de temperaturas de +50 hasta -60°С: No
mayor de 17 с
Alabeo del helicóptero, con el cual el diseño de la
brújula permite su operación normal: No mayor de
17°.
369
 MANUAL MI-17
EL SISTEMA DE RUMBO GMK-1ª.
El sistema de rumbo GMK-1A se emplea para
determinar e indicar el rumbo magnético u
ortodrómico y los ángulos de giro del helicóptero.
Durante la operación en conjunto con el ADF
ARK-9 sirve para indicar las marcaciones
magnéticas (o verdaderas) y los ángulos de
rumbo (marcación relativa) de las
radioestaciones.
El sistema de rumbo transmite señales al piloto
automático AP-34B con información del rumbo y
de las desviaciones del helicóptero.
El sistema de rumbo GMK-1A opera en conjunto
con el interruptor de corrección VK-53RV, el cual
desconecta la corrección magnética y horizontal
del sistema de rumbo durante los virajes del
helicóptero.
En el sistema GMK-1A no está prevista la
estabilización del cuadro exterior del giroscopio y
no posee unión eléctrica con el horizonte
artificial AGB-3K. Durante el alabeo y cabeceo
del helicóptero el rumbo se indica con error de
inclinación o viraje.
En dependencia del fin perseguido y de las
condiciones del vuelo, el sistema de rumbo
puede operar en uno de los siguientes modos:
indicador giroscópico de rumbo (GPK) o
corrección magnética (MK).
El modo principal de operación es el de
indicador giroscópico de rumbo con una
corrección periódica de sus indicaciones desde
el corrector magnético.
El conjunto del sistema de rumbo GMK-1A está
compuesto por:
 Panel de control PU-26.
 Unidad giroscópica GA-6.
 Unidad acopladora AS-1
 Mecanismo de corrección KM-8
 Transmisor de flujo magnético ID-3.
 Dos indicadores UGR-4UK.
El sistema GMK-1A se alimenta con corriente
directa de 27 V de la barra de rectificadores a
través del breaker «GMK-1» y con corriente
alterna trifásica de 36 V y frecuencia de 400 Hz de
las barras de baterías 3~36 V 400 Hz a través de
los fusibles PM-5.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Error del sistema al determinar el rumbo
magnético ±1.5°.
 Error máximo del sistema por variaciones de
azimut del eje del giroscopio de la unidad
giroscópica durante su operación en el modo
de indicador giroscópico de rumbo (GPK) en
una hora bajo condiciones normales ±2.5°.
Velocidad de acoplamiento en el modo de
corrección magnética (MK):
 Velocidad normal: 1,5 - 7 grados/min.
 Velocidad rápida no menor de 6 grados/s
Tiempo máximo de preparación para operación:
 En modo MK: No mayor de 3 minutos.
 En modo GPK: No mayor de 5 minutos.
Voltaje de alimentación:
 Corriente alterna: 36 V trifásica de la barra de
los generadores 400 Hz.
 Corriente directa 27 + 2.7 V barra de
rectificadores.
Consumo máximo de corriente:
 Corriente alterna: No mayor de 60 VA.
 Corriente directa: No mayor de 25 w.
370
 MANUAL MI-17
MODOS DE OPERACIÓN DEL SISTEMA DE
RUMBO GMK-1A.
El sistema de rumbo GMK-1A opera en uno de
los siguientes modos principales:
 Indicador giroscópico de rumbo (GPК) –
modo principal de operación;
 Modo de corrección magnética (МК) –
modo de reserva.
Además de los modos GPК y МК en circuito
eléctrico del sistema de rumbo permite la
operación del sistema en los modos auxiliares
siguientes:
 Inicio;
 Coordinación automática;
 Prueba;
 Ajuste de rumbo;
 De emergencia.
INDICADOR GIROSCÓPICO DE RUMBO.
En el modo de indicador giroscópico de rumbo
(GPК) el sensor principal de rumbo es el
giroscopio de rumbo. La exactitud de indicación
del giroscopio de rumbo depende del valor de
sus desviaciones por azimut.
Un giroscopio libre sin corrección por azimut
presenta una desviación “aparente” por la
rotación de la tierra y desviaciones motivadas
por la fricción en los apoyos de la suspensión.
Estas variaciones se compensan con ayuda del
compensador de latitud, situado en el panel de
control PU-26.
En el modo GPK la señal de rumbo se obtiene
del selsyn – sensor de la unidad giroscópica
sujeto al eje vertical del giroscopio de la unidad
GA-6, por tanto su precesión será en conjunto
con el. A los consumidores de rumbo se les dará
el rumbo giroscópico, corregido por el
compensador de latitud.
CORRECCIÓN MAGNÉTICA.
En el modo de corrección magnética (МК) las
señales de rumbo son elaboradas por el sensor
de flujo magnético ID-3, que llegan al
mecanismo de corrección КМ-8. En el
mecanismo de corrección a esta señal se le
introducen las correcciones por declinación
magnética, desviación y se eliminan los errores
instrumentales de los sistemas de seguimiento.
La señal ajustada de rumbo magnético llega a la
unidad giroscópica GA-6 para obtener un valor
medio y para “recordarla”.
El amplificador de la unidad acopladora AS-1
amplifica las señales de descoordinación en el
sistema de seguimiento selsyn – sensor del la
unidad giroscópica – selsyn – receptor del
mecanismo de corrección.
Durante los virajes del helicóptero con una
velocidad angular mayor de 0,1...0,3 grados/s
desde el VК-53RV al la unidad acopladora y a la
unidad giroscópica llega la señal de desconexión
de la corrección magnética. Las señales de rumbo
llegan a los consumidores desde el selsyn –
sensor de la unidad giroscópica GA-6.
INICIO
En el régimen de inicio se logra la coordinación
automática del sistema a velocidad rápida por
rumbo magnético en un término de 45-90 s a partir
del momento de su conexión independientemente
de la posición del selector de modo (GMK o MK).
COORDINACIÓN AUTOMÁTICA:
En este modo automáticamente se conecta la
velocidad rápida de coordinación al conmutar del
modo GMK al modo MK si existe en el sistema
una descoordinación mayor de 2° entre el rumbo
giroscópico y magnético.
PRUEBA:
En el modo prueba se realiza una comprobación
rápida de la operación de los sistemas de
seguimiento, mediante el procesamiento de dos
rumbos (0 y 300°), que se obtienen mediante la
conexión de las bobinas del sensor ID-3 en
determinada combinación con la fuente de
corriente directa. Las marcaciones en los rumbos
0 y 300° no dependen de la posición del sensor
ID-3 por azimut.
AJUSTE DE RUMBO.
El modo se logra con el selector ЗК, cuando el
sistema opera en el modo GPК.
MODO DE EMERGENCIA.
En caso de falla del panel de control PU-26 o de la
unidad giroscópica GА-6В, pero con el sistema de
seguimiento «ID-3 - КМ-8» operativo se puede
utilizar la escala del mecanismo de corrección, que
dará indicaciones con error de desviación
cuadrantal y error instrumental (no mayor de ±5°).
371
 MANUAL MI-17
COMPONENTES PRINCIPALES DEL
SISTEMA.
PANEL DE CONTROL PU-26
Sirve para seleccionar modos de operación (МК,
GMK), ajustar la corrección lateral que
compensa el giro diario de la tierra, compensar
desvíos del giróscopo como resultado de su
desbalance, ajustar de rumbo en el modo de
giróscopo (GMK), encender la velocidad rápida
en el modo de corrección magnética (MK),
probar el sistema en vuelo y tierra, probar la
caída del giróscopo.
Está ubicado en el panel superior central (parte
derecha) (3).
Las funciones del panel de control PU-26 son:
 Selección del modo de operación corrección
magnética MK o indicador giroscópico de
rumbo GPK.
 Introducción de la corrección por latitud al
giroscopio por el giro de la tierra tanto en el
hemisferio norte como en el sur.
 Compensación de la desviación del
giroscopio por azimut debido a su
desbalance.
 Ajuste de la escala al rumbo dado en el modo
GPK.
 Empleo de velocidad rápida de coordinación.
 Conexión de los indicadores y los
consumidores de señales de rumbo a la unidad
giroscópica.
En la parte frontal del panel de control PU-26
están instalados los siguientes órganos de mando:
 Conmutador de latitud,
 Avisador.
 Selector de modo.
 Interruptor - pulsador de prueba.
 Conmutador - pulsador de conexión de
velocidad rápida y ajuste del rumbo.
 Potenciómetro de latitud.
En la escala del potenciómetro de latitud se
encuentran las marcas correspondientes a las
latitudes desde 0 hasta 90°
En el panel frontal están instaladas dos luces de
iluminación roja.
El panel de control PU-26 se encuentra instalado
en la cabina de la tripulación en el panel eléctrico
derecho.
372
 MANUAL MI-17
UNIDAD GIROSCOPICA GA-6
Sirve para promediar y memorizar el rumbo
magnético corregido, operar en el modo
giroscópico, enviar la señal de rumbo giro
magnético a los indicadores de rumbo, piloto
automático y el sistema Doppler.
Está ubicada en la estantería izquierda de la
cabina de tripulación.
La función de la unidad giroscópica GA-6 es:
 Obtener el valor medio y memorizar el rumbo
del helicóptero, determinado por el sensor de
flujo magnético.
 Operación en calidad de indicador
giroscópico de rumbo.
 Información remota de rumbo y ángulos de
desviación del rumbo a los indicadores UGR-
4UK y al piloto automático AP-34B.
El elemento sensible del instrumento es el
giroscopio de rumbo con tres grados de libertad
y eje de rotación situado en posición horizontal.
El giroscopio tiende a conservar la dirección de
su eje en el espacio (por azimut). Esta propiedad
del giroscopio es la base del funcionamiento de
la unidad giroscópica
La unidad giroscópica GA-6 está instalada en la
cabina de la tripulación en la estantería
izquierda.
UNIDAD ACOPLADORA AS-1
Sirve para asegurar el modo de arranque,
encender y apagar la velocidad rápida de
coordinación cuando se cambian los modos de
operación del sistema, interrumpir la corrección del
giróscopo por medio de la señal de la unidad de
interrupción de corrección ВК-53Э-РВ, amplificar
señales de los sistemas de seguimiento de las
unidades giroscópicas y de mecanismo de
corrección.
La unidad acopladora AS-1 se emplea para:
 Ejecutar el modo de inicio, o sea al conectarse
la alimentación del sistema de rumbo la
coordinación del sistema se ejecuta a velocidad
rápida, independientemente del modo de
operación (GPK o MK) del sistema;
 Conectar y desconectar la velocidad rápida de
coordinación al conmutar el sistema del modo
GPK al modo MK si el valor de la
descoordinación entre el rumbo giroscópico y
magnético es mayor de 2°.
 Desconectar la corrección por el mando del
interruptor de corrección VK-53RV;
 Amplificar la señal en el sistema de
seguimiento selsyn.
 Sensor de la unidad giroscópica Selsyn
(receptor del mecanismo de corrección).
La unidad acopladora AS-1 está instalada en la
cabina de la tripulación en la estantería izquierda.
373
 MANUAL MI-17
MECANISMO DE CORRECCION KM-8
Sirve para recibir la señal de rumbo magnético
del transmisor de flujo magnético, corregirla y
enviar la señal de rumbo magnético corregido a
la unidad giroscópica, ajustar la desviación
magnética cuadrantal y errores instrumentales,
ajustar variación magnética, probar la operación
del sistema e indicar el rumbo magnético.
Las funciones del mecanismo de corrección KM-
8 son:
 Unión entre el sensor de flujo magnético ID-3
y la unidad giroscópica GA-6;
 Eliminación del error cuadrantal e indicaciones de la unidad giroscópica GA-6 por
instrumental con ayuda del cuadro
ecualizador corrector de cincho de curvas
 Introducción de la declinación magnética;
 Conversión del rumbo magnético a rumbo
ortodrómico durante el vuelo.
En el mecanismo corrector están instalados dos
selsynes:
 Uno se emplea para la coordinación del rotor
de este selsyn con la posición del elemento
sensible del sensor de flujo magnético ID-3
con relación a la dirección de la componente
horizontal del campo magnético de la tierra.
 El segundo se emplea para transmitir a la
unidad giroscópica GA-6 las señales de
rumbo, recibidas del sensor de flujo
magnético ID-3 y ecualizados en el
mecanismo corrector con ayuda del cincho de
curvas y cremallera.
El mecanismo corrector KM-8 se encuentra en la
cabina de la tripulación en la estantería
izquierda.
SENSOR DE FLUJO MAGNETICO (ИД-3) ID-3
Sirve para medir la resultante horizontal del campo
magnético de la tierra y enviar la señal de rumbo
magnético a la unidad de mecanismo de
corrección. Cuenta con dos tornillos de ajuste de
desviación magnética (S – N, W – E) y una flecha
(H.П.) que señala el sentido de vuelo.
El transmisor de flujo magnético ID-3 se emplea
para determinar la dirección de la componente
horizontal del campo magnético de la tierra y por
consiguiente para determinar el rumbo magnético
del helicóptero, necesario para la corrección de las
azimut.
El elemento sensible está constituido por tres
sondas ferromagnéticas, distribuidas en un mismo
plano que conforman los tres lados de un triángulo
equilátero. La compensación de la desviación
semicircular se realiza con un dispositivo corrector,
montado en la tapa del sensor.
El sensor ID-3 está instalado en el botalón de cola
lado derecho entre las cuadernas No. 6 y 7 en un
soporte especial de duraluminio.
374
 MANUAL MI-17

INDICADOR DE RUMBO UGR-4UK El indicador de piloto puede indicar ángulos de

El indicador UGR-4UK es un instrumento
combinado, que se emplea para indicar los
rumbos, ángulos de virajes del helicóptero,
marcaciones y la marcación relativa de las
radioestaciones.
rumbo de estaciones de radio de los dos sistemas
ADF MF y ADF VHF que se seleccionan con el
interruptor selector ADF (11) ubicado bajo el
indicador de rumbo de piloto, y el indicador de
copiloto indica solamente los ángulos de rumbo de
estaciones de radio del sistema ADF MF.

Sirven para indicar el rumbo del helicóptero y el

ángulo de rumbo de estación de radio.

Cuentan con:
 Una escala móvil de rumbo.
 Aguja indicadora de ángulo de rumbo de
estación de radio del sistema ADF.
 Aguja selectora de rumbos y;
 Una perilla selectora de rumbos.

El indicador tiene dos escalas. Por la escala

móvil y el índice triangular se determina el
rumbo.

Con ayuda de la aguja en la escala móvil se

determina la marcación de la radioestación y por
la escala fija.

La marcación relativa de las correspondientes

radioestaciones.

Los indicadores UGR-4UK están instalados en

los paneles izquierdo y derecho de instrumentos.

375
 MANUAL MI-17

INTERRUPTOR DE CORRECCION VK-53 RV PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

El interruptor de corrección VK-53PW sirve para En el interruptor de corrección el giroscopio de

desconectar la corrección en los instrumentos
giroscópicos durante el giro del helo.
Los elementos sensibles de los dispositivos de
corrección, que orientan los ejes principales de
los giroscopios en la dirección necesaria,
determinan correctamente esta dirección sólo
durante la ausencia de aceleración. Bajo la
acción de la aceleración (por ejemplo centrípeta
durante los virajes del helicóptero) el elemento
sensible se desvía de la dirección necesaria y
ocupa una posición diferente, diferente a la
inicial.
mantiene en la posición media mediante resortes.
Durante la presencia de velocidad angular el
giroscopio se inclina, venciendo la acción de los
resortes y conecta el mecanismo de retardo, el
cual interrumpe el circuito de corrección después
de transcurrido un intervalo de tiempo después del
inicio de la acción de la velocidad angular.
Esto permite desconectar la corrección solamente
con una velocidad angular establecida. Durante
las oscilaciones y sacudidas del helicóptero en
vuelo la corrección no se desconecta.

De acuerdo con esta dirección el sistema de

corrección situará el eje del giroscopio,
desviándola de la dirección verdadera,
motivando de esta forma error en las
indicaciones de los instrumentos.

Estos errores pueden evitarse desconectando la

corrección durante el período de acción de la
aceleración.

Los interruptores de corrección VK-53RSH, VK-

53RV y VK-53ERV son intercambiables por sus
medidas de sujeción en los lugares de
instalación y por sus parámetros eléctricos.
El interruptor de corrección está instalado en la
estantería derecha de la cabina de la tripulación.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

 Corriente máxima en los circuitos de

desconexión de la corrección: No mayor de
200 mА.
 Umbral de sensibilidad del interruptor de
corrección (velocidad angular mínima que
motiva la desconexión de la corrección): 0,1 -
0,3 grados/s.
 Tiempo de retardo de la desconexión de la
corrección: 5 - 15 s.

Voltaje de alimentación:
 Con Corriente Alterna trifásica: 36 V 400 Hz
 Con Corriente Directa: 27 ±2,7 V

376
 MANUAL MI-17
MODO DE OPERACIÓN DEL SISTEMA DE
RUMBO GMK-1A.
El sistema de rumbo GMK-1A opera en uno de
los siguientes modos principales:
 Indicador giroscópico de rumbo (GPK), modo
principal de operación;
 Modo de corrección magnética (MK), modo
de reserva.
INDICADOR GIROSCÓPICO DE RUMBO
(GPK):
En el modo de indicador giroscópico de rumbo
(GPK) el sensor principal de rumbo es el
giroscopio. La exactitud de indicación del
giroscopio de rumbo depende del valor de sus
desviaciones por azimut.
Un giroscopio libre sin corrección por azimut
presenta una desviación «aparente» por la
rotación de la tierra y desviaciones motivadas
por la fricción en los apoyos de la suspensión.
Estas variaciones se compensan con ayuda del
compensador de latitud, situado en el panel de
control PU-26.
En el modo GPK la señal de rumbo se obtiene
del selsyn - sensor de la unidad giroscópica
sujeto al eje vertical del giroscopio de la unidad
GA-6, por tanto su precesión será en conjunto
con él. A los consumidores de rumbo se les dará
el rumbo giroscópico, corregido por el
compensador de latitud.
CORRECCIÓN MAGNÉTICA (MK).
En el modo de corrección magnética (MK) las
señales de rumbo son elaboradas por el sensor
de flujo magnético ID-3, que llegan al
mecanismo de corrección KM-8. En el
mecanismo de corrección a esta señal se le
introducen las correcciones por declinación
magnética, desviación y se eliminan los errores
instrumentales de los sistemas de seguimiento.
La señal ajustada de rumbo magnético llega a la
unidad giroscópica GA-6 para obtener un valor
medio y para «memorizarla».
El amplificador de la unidad acopladora AS-1
amplifica las señales de descoordinación en el
sistema de seguimiento selsyn - sensor de la
unidad giroscópica - selsyn - receptor del
mecanismo de corrección.
Durante los virajes del helicóptero con una
velocidad angular mayor de 0,1...0,3 grados/s
desde el VK-53RV a la unidad acopladora y a la
unidad giroscópica llega la señal de desconexión
de la corrección magnética. Las señales de
rumbo llegan a los consumidores desde el selsyn -
sensor de la unidad giroscópica GA-6.
Además de los modos GPK y MK el circuito
eléctrico del sistema de rumbo permite la
operación del sistema en los modos auxiliares
siguientes:
 Inicio;
 Coordinación automática;
 Prueba;
 Ajuste de rumbo;
 De emergencia.
INICIO
En el régimen de inicio se logra la coordinación
automática del sistema a velocidad rápida por
rumbo magnético en un término de 45-90 s a partir
del momento de su conexión, independientemente
de la posición del selector de modo (GPK o MK).
COORDINACIÓN AUTOMÁTICA
En este modo automáticamente se conecta la
velocidad rápida de coordinación, al conmutar del
modo GPK al modo MK si existe en el sistema una
descoordinación mayor de 2° entre el rumbo
giroscópico y magnético.
PRUEBA
En el modo prueba se realiza una comprobación
rápida de la operación de los sistemas de
seguimiento, mediante el procesamiento de dos
rumbos (0 y 300°), que se obtienen mediante la
conexión de las bobinas del sensor ID-3 en
determinada combinación con la fuente de
corriente directa. Las marcaciones en los rumbos
0 y 300° no depende de la posición del sensor ID-
3 por azimut.
AJUSTE DE RUMBO
El modo se logra con el selector ZK, cuando el
sistema opera en el modo GPK.
MODO DE EMERGENCIA
En caso de falla del panel de control PU-26 o de la
unidad giroscópica GA-6, pero con el sistema de
seguimiento «ID-3 - KM-8» operativo se puede
utilizar la escala del mecanismo de corrección, que
dará indicaciones con error de desviación
cuadrantal y error instrumental (no mayor de ±5°).
MODO DE ARRANQUE.
Al encender el sistema compás giromagnético se
activa automáticamente la velocidad rápida de
coordinación del rumbo giromagnético indicado
377
 MANUAL MI-17
con el rumbo magnético corregido
independientemente de la posición (MK o ГПК)
del interruptor selector de modo de operación
(4).
El relé temporizador de la unidad acopladora
interrumpe encender los modos de operación
durante 45 a 150 segundos.
MODO DE COORDINACIÓN AUTOMÁTICA.
Se enciende automáticamente la velocidad
rápida de coordinación de rumbos cuando se
cambia la posición del interruptor de modos de
operación (4) del modo giroscópico (GMK) al de
corrección magnética (MK) y con desfasamiento
de rumbos entre los indicadores y la unidad de
mecanismo de corrección por más de 2°.
MODO DE PRUEBA.
Se asegura la prueba del sistema en tierra y en
vuelo en el modo de corrección magnética.
El interruptor de prueba (7) se oprime en la
posición “0” o “300”.
Se debe encender la luz de caída de giróscopo
(2) y los indicadores deben marcar los rumbos
de 0°±10° o 300°±10° correspondientemente.
Después de soltar el interruptor (7) la
coordinación de del rumbo giro magnético
indicado con el rumbo magnético corregido se
realiza con la velocidad lenta, para coordinar los
rumbos con la velocidad rápida es necesario
oprimir el interruptor de ajuste de escala móvil
(5).
MODO DE CORRECCIÓN MAGNÉTICA (MK).
El interruptor de modo de operación (4) debe
estar en la posición de corrección magnética
(MK).
Se corrige constantemente el rumbo indicado del
helicóptero de acuerdo con el rumbo magnético
con la velocidad lenta de 1.5 a 7 °/min.
Para coordinar los rumbos indicado y magnético
con la velocidad rápida mayor de 6°/seg. es
necesario oprimir el interruptor de ajuste de
escala móvil (5) en cualquier sentido.
MODO DE INDICACIÓN GIROSCÓPICA
(GMK).
El interruptor de modo de operación (4) debe
estar en la posición de indicación giroscópica
(GMK).
Se corrige constantemente el rumbo indicado
giroscópico del helicóptero por medio de los
circuitos de corrección latitudinal con la velocidad
lenta de 1.5 a 7 °/min. para corregir la deriva
aparente del giróscopo debida al giro de la tierra.
Para cambiar la lectura del rumbo giroscópico de
los indicadores con la velocidad rápida mayor de
6°/seg es necesario oprimir el interruptor de ajuste
de escala móvil (5) en sentido apropiado.
MODO DE INTERRUPCIÓN DE CORRECCIÓN
HORIZONTAL.
Cuando la velocidad angular de viraje del
helicóptero es más de 0.1 a 0.3 °/seg. la unidad de
interrupción de corrección ВК-53Э-РВ envía la
señal a la unidad acopladora AC-1 la cual
interrumpe la coordinación del rumbo indicado y la
corrección de posición horizontal del eje principal
del giróscopo.
TRABAJOS QUE SE REQUIEREN DESPUÉS DE
CAMBIAR LAS UNIDADES DEL SISTEMA.
Unidad giroscópica GA-6 (ГА-6).
Calibración de corrección latitudinal en el panel de
control MK-26.
Unidad de control PU-26 (ПК-26).
Calibración de corrección latitudinal en el panel de
control MK-26.
Unidad de mecanismo de corrección КМ-8.
Ajuste de desviación magnética cuadrantal y error
instrumental en la unidad de mecanismo de
corrección КМ-8.
Transmisor de flujo magnético ID-3.
1. Ajuste de error de instalación del transmisor de
flujo magnético ID-3.
2. Ajuste de desviación magnética semicircular en
el transmisor de flujo magnético ID-3.
3. Ajuste de desviación magnética cuadrantal y
error instrumental en la unidad de mecanismo
de corrección КМ-8.
378
 MANUAL MI-17
PILOTO AUTOMATICO AP-34B.
El piloto automático AP-34B es electro-hidráulico
y se emplea para la estabilización automática del
helicóptero por cuatro canales (guiñada, alabeo,
cabeceo, altura y velocidad de vuelo).
Los cuatro canales (de cabeceo, alabeo,
guiñada y de altitud) proveen lo siguiente:
 Estabiliza la posición del helicóptero con
relación a los tres ejes en vuelo nivelado,
(cabeceo, alabeo, guiñada y de altitud) al
tomar altura o descender, en estacionario y
durante la transición de un régimen a otro;
 Estabilización de altitud del helicóptero en
vuelo recto y nivelado y vuelo estacionario.
 Estabilización de velocidad aérea indicada
del helicóptero.
 Realización de maniobras permitidas por el
manual de vuelo por medio de las palancas
de control y con el piloto automático
encendido.
La alimentación con corriente directa de 27 V del
piloto automático AP-34B y de los mecanismos
de control se realiza desde la barra de baterías y
la barra de rectificadores a través los breakers
«AUTOPILOTO PRINC.», « FRICTOR DEL
AUTOPILOTO» y «AUTOPILOTO ELECTRO
EMBRAGUE», instalados en el panel derecho de
breakers.
La alimentación con corriente eléctrica trifásica de
36V - 400 Hz se toma desde las barras
generadoras de 36 V 400 Hz a través de los
fusibles PM-5 «AUTOPILOT» («AUTOPILOTO»),
situado en el panel de fusibles.
Los canales de alabeo, cabeceo, guiñada y altitud
se engarzan con luces-botones ubicadas en el
panel de control y se desengarzan: todos los
canales con botones ubicados en las
empuñaduras de los bastones cíclicos.
Cuando el auto piloto tiene fallas entonces las
palancas de mando aseguran solamente el 20%
de inclinación del canal dado, esta limitación se
asegura gracias a la construcción del servo mando
KAU-30B. El canal de dirección no tiene estas
limitaciones porque el servo mando RA-60 una
instalación especial de traslado y esto se
caracteriza por las propiedades de este canal.
379
 MANUAL MI-17

DE GUIÑADA:

Con luz-botón ubicada en el panel de control,

micro-interruptores ubicados en los pedales de
control direccional y micro-interruptor del sistema
limitador de paso de rotor de cola.

DE ALTITUD:

Con luz-botón ubicada en el panel de control y

botones de fricción hidráulica ubicados en las
palancas de colectivo.

Se emplea para la estabilización automática del

helicóptero por guiñada, alabeo, cabeceo, altura
y velocidad de vuelo.

NOCIONES PRINCIPALES SOBRE EL El desplazamiento resultante de los órganos de

FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO
AUTOMÁTICO.
Cada uno de los cuatro canales del piloto
automático actúa sobre elementos determinados
de control del helicóptero:
 Canal de guiñada: Sobre el paso del rotor de
cola.
 Canal de balanceo: Sobre el plato cíclico en
sentido transversal.
 Canal de cabeceo: Sobre el plato cíclico en
dirección longitudinal.
 Canal de altura: Sobre el paso colectivo del
rotor principal.
El piloto automático АP-34B opera en conjunto
con los servos КАU-30B y RA-60B, conectado al
sistema de mando en configuración diferencial,
lo que permite la simultaneidad de acción del
piloto y del piloto automático sobre los mandos
del helicóptero.
mando, como resultado de la acción del piloto y
del piloto automático, es la suma algebraica de
estas acciones.
Durante este proceso los desplazamientos,
motivados por las señales del piloto automático no
se transmiten a las palancas de mando.
Con el piloto automático conectado operan dos
sistemas cerrados de mando: «helicóptero -
piloto» и «helicóptero - piloto automático». Como
resultado se estabiliza automáticamente la
posición dada del helicóptero mediante la acción
del piloto automático sobre los órganos de mando
a través de los servos, al mismo tiempo el piloto
puede controlar el helicóptero sin desconectar el
piloto automático. Si el piloto no interviene en el
mando, opera solamente un sistema cerrado
«helicóptero - piloto automático». Este régimen de
operación se denomina régimen de estabilización.
Si el piloto interviene en el mando, operan dos
sistemas cerrados. Este régimen del piloto
automático se denomina régimen de mando
(control).

Exactitud de conservación en una atmosfera en calma:

 Guiñada. + (1-2)°
 Alabeo. + 1°
 Cabeceo. + 1°
 Altura (hasta 1000 mts). + 6° m
 Altura (a mas de 1000 mts). + 12 m
 Velocidad. +15 Km/hr
Tiempo máximo de preparación para actuar
Voltaje de alimentación:
 Corriente alterna trifásica.
 Corriente directa.
Consumo máximo de corriente:
 Corriente alterna (en cada fase).
 Corriente directa

380
 MANUAL MI-17
La estabilización de la posición indicada el
helicóptero está basada en el principio de control
de ángulo y velocidad angular, además del
control por presión barométrica con una
realimentación rígida. La realimentación en el
piloto automático se realiza con los sensores de
realimentación (DOS), ensamblados en los
servos y unidos mecánicamente con los cilindros
de mando combinado. La señal desde los
sensores de realimentación llega a la entrada de
la unidad de control y al indicador de cero IN-4.
Los elementos sensibles del piloto automático
son los sensores, que determinan el ángulo de
declinación, velocidad angular de giro del
helicóptero con referencia al eje correspondiente
del helicóptero.
Los sensores que determinan el ángulo de
declinación del helicóptero son:
 Por guiñada – unidad giroscópica GA-6 del
sistema de rumbo GMK-1A;
 Por alabeo y cabeceo – horizonte artificial
derecho AGB-3K.
Además en los canales de guiñada, alabeo y
cabeceo se encuentran los sensores de
velocidad angular (DUS), que emiten señales
eléctricas al piloto automático, proporcionales a
las velocidades angulares de giro del helicóptero
con relación a tres ejes: vertical, transversal y
longitudinal. Al piloto automático además llegan
señales eléctricas, proporcionales a las
variaciones de la altura y velocidad de vuelo con
relación a las necesarias. Estas señales son
emitidas por los sensores: corrector de altura
KV-11 y el corrector – selector de velocidad
indicada KZSP.
Las señales de los sensores llegan a la entrada de
la unidad de control por separado para cada canal,
donde se suman, se convierten, se amplifican y de
la salida de la unidad de control llegan al
devanado del relay polarizado (REP) de los
servos. El inducido del relay polarizado se
desplaza proporcionalmente a las señales y
arrastra el distribuidor de control del piloto
automático. Para evitar que el helicóptero después
de cumplida la corrección continúe el movimiento
en sentido contrario, el sensor de realimentación
del servo da una señal que llega a la unidad de
control, con signo contrario a la señal de mando.
Los principales regímenes de operación del piloto
automático son: régimen de estabilización y
régimen de mando. Al conectarse la alimentación
del piloto automático la parte ejecutora de fuerza
no se conecta con el, se ejecuta la puesta en
“cero” de las señales de los elementos sensibles y
el piloto automático opera en el régimen de
coordinación. La puesta en “cero” de las señales
debe ejecutarse en un período no mayor de 2
minutos, lo que es necesario para la preparación
del piloto automático para la conexión de los
canales en la posición balanceada dada del
helicóptero, excluyendo sacudidas y oscilaciones
al conectar el piloto automático a los servos.
Para la conexión del piloto automático a los servos
se emplean tres válvulas electromagnéticas GA-
192T. El control de las válvulas se realiza con
botones – focos con filtros verdes en el panel de
control del piloto automático. Al oprimir los botones
se encienden los focos, lo que indica que las
válvulas han sido accionadas y el piloto
automático se ha conectado a los servos; al
mismo tiempo los elementos sensibles del piloto
automático se conectan a la entrada de la unidad
de control. El piloto automático comienza a operar
en el régimen de estabilización de la posición del
helicóptero.
En este régimen los vástagos ejecutores de los
servos КАU-30B pueden desplazarse por las
señales del piloto automático en un rango de hasta
un 20% de su desplazamiento total. Durante este
proceso las palancas de control del helicóptero se
mantendrán inmóviles, fijas en esta posición por
los mecanismos de gradiente de fuerza con los
frenos electromagnéticos EМТ-2М.
Pero en algunos casos (por ejemplo, en el canal
de guiñada durante las aceleraciones y
desaceleraciones) esta reserva de mando no sea
suficiente para el piloto automático y no se
alcanzaría la estabilización. Para que esto no
suceda en el sistema de mando direccional se
emplean servos especiales (tipo RA-60B) con el
tal llamado régimen de “traslado”. “El traslado”
381
 MANUAL MI-17

hace como si aumentara la reserva de mando PANEL DE CONTROL 6C2.390.007

para el piloto automático, haciendo desplazarse
los mandos del piloto en la misma dirección, en
la cual no fue suficiente la reserva del piloto
automático. La velocidad de “traslado” por
seguridad se ha elegido lo suficiente pequeña
(10% de la máxima).

En el régimen de mando es necesario excluir la

actuación sobre los servos de las señales de
desviaciones angulares del helicóptero, para
esto en los sistemas de control transversal y
longitudinal se han introducido los sensores de
compensación, los cuales están unidos
mecánicamente con la palanca cíclica, que al
desplazarse la cual, emiten señales al piloto
automático de valor igual, pero de signo
contrario a las señales de mando. De esta forma
el piloto controla el helicóptero con la palanca
cíclica, sin desconectar el piloto automático, el
cual constantemente estabiliza la posición
alcanzada.
Para el control del rumbo con el piloto
automático desconectado es necesario oprimir el
pedal, cuando esto sucede los micro
interruptores desconectan el sensor de ángulo
de rumbo y el canal de guiñada del helicóptero
se conmuta al régimen de coordinación.
Después de retirados los pies de los pedales el
canal de guiñada se desconecta
automáticamente y el piloto automático opera en
el régimen de coordinación del nuevo rumbo del
helicóptero.
Al oprimir el botón “freno” de la palanca de paso
colectivo el canal de altura se desconecta
automáticamente y pasa al régimen de
coordinación y el freno de la palanca se libera.
Después de desplazada la palanca hasta la
nueva posición (cambio de altura de vuelo) es
necesario conectar de nuevo el canal de guiñada
con el botón en el panel de mando.
COMPONENTES DEL SISTEMA.
El conjunto del piloto automático está compuesto
por:
a. Panel de control 6S2.399.007 (1 pza).
b. La unidad de control 6S2.399.000 (1 pza).
c. El transmisor compensador 6S2.553.002 (2
pza).
d. Los transmisores de velocidad angular 1209
(3 pza).
e. La unidad de amplificadores 1479V (1 pza).
f. El indicador de cero IN-4 - 1 шт.,
g. El corrector de altura КV-11 (1 pza).
Las funciones del panel de control 6C2.390.007
son:
 Anular las señales de ángulos (en los canales
de guiñada, alabeo cabeceo) antes del inicio
del piloto automático (modo de coordinación);
 Conexión y desconexión de los canales del
piloto automático con las correspondientes
señales de aviso;
 Introducción de correcciones durante el vuelo
con las perillas de ajuste (centrado);
 Participa en las pruebas de tierra del piloto
automático (con los elementos del panel se
elaboran las señales de control - perillas de
ajuste y el conmutador especial control
Los canales del piloto automático se conectan con
tres botones - luces de color verde: canal de
guiñada, canal de alabeo y cabeceo y canal de
altitud.
Con los canales de guiñada, alabeo y cabeceo
conectados se pueden introducir correcciones
menores· de los ángulos de posición del
helicóptero. Para introducir la corrección hay que
pulsar y girar la perilla en el 'panel de control. La
escala (en el visor sobre la perilla) va a girar. En la
escala hay divisiones (de O a 10), cada una de las
cuales corresponde a un grado de giro del
helicóptero
 Alimentación 27 VCC y 36 VCA 400 Hz.
 Corriente consumida: 1,5 amp. (CC) y 0,7 amp.
(CA)
 Peso del elemento 2.9 Kg.
CONJUNTO DE MANDO 6C2.339.000

382
 MANUAL MI-17
La unidad de control 6C2.399.000 se emplea
para:
 Conversión, suma y amplificación de las
señales de mando.
 Ajustes durante el empleo del piloto
automático.
Está compuesta por cuatro canales: guiñada,
alabeo, cabeceo y altitud. En los canales de
guiñada, alabeo y cabeceo a la entrada de la
unidad llegan las señales de los ángulos del
panel de control y las señales de velocidad
angular de los sensores. Al canal de altitud a la
entrada de la unidad llega la señal de la unidad
estabilizadora de altitud
UNIDAD ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD
INDICADA KZSP.
Su principio de funcionamiento se basa en la
medición de la presión de impacto, que varía de
acuerdo a una ley determinada cuando cambia
la velocidad, emitiendo así señales
proporcionales de la velocidad de vuelo de la
aeronave.
El KZSP actúa sobre el canal de cabeceo del
piloto automático.
Unidad de señal de “listo” se emplea para la
operación en conjunto con el corrector – selector
КЗSP para emitir la señal de “listo”, que indica la
operatividad del sistema ejecutivo del КЗSP.
El elemento sensible del instrumento es una
cápsula de membrana con función lineal a la
velocidad indicada, unida al sistema dinámico
(de impacto) del sistema pitot
En el helicóptero la unidad estabilizadora opera
en el modo de anulación de las señales de
salida y en el modo de estabilización.
En el modo de anulación las señales de salida
operan cuando el piloto automático está
conectado y el canal de ALTITUD está
desconectado. La particularidad de este modo
es que no hay señal de salida
independientemente de la velocidad del
helicóptero.
En el modo de estabilización la unidad opera
cuando está conectado el piloto automático y el
canal de ALTITUD.
La unidad está instalada en un soporte debajo del
piso de la cabina de la tripulación aliado de la
cuaderna No. 5.
UNIDAD ESTABILIZADORA KV-11
La función de la unidad estabilizadora de altitud
KV-11 es emitir señales al piloto automático de la
desviación de la altura barométrica de vuelo
preestablecida.
El sensor de la unidad estabilizadora de altitud,
que mide las variaciones de presión barométrica al
cambiar la altura, es un bloque de cápsulas
aneroide.
El desplazamiento del centro rígido de las
cápsulas aneroide ocasiona el giro
correspondiente del cuadro del sensor inductivo.
El sistema de seguimiento del instrumento opera
por las señales de desconcordancia del sensor
inductivo.
El voltaje, proporcional al ángulo de giro del
cuadro del sensor inductivo con respecto al
núcleo, llega al amplificador y de la salida del
amplificador se aplica a la bobina de mando del
motor, el cual a través de reductor gira el núcleo
con las bobinas de excitación del sensor inductivo
hasta compensar las desconcordancias entre ellas
y el cuadro.
El cursor del potenciómetro de la unidad
estabilizadora de altitud puede unirse al
mecanismo de seguimiento con un embrague
electromagnético.
383
 MANUAL MI-17

Cuando el embrague está desconectado, los
resortes de centrado automáticamente sitúan y
mantienen este cursor en la posición neutral en
el potenciómetro (coincide con el punto central).
Después de conectado el embrague, se obtiene
una señal del potenciómetro de la unidad
estabilizadora de altitud, con un valor y
polaridad, que corresponde a la diferencia de la
altitud con respecto a la magnitud que tenía en
el momento de la desconexión del embrague.
 Tiempo que dura en ponerse en régimen
después de conectarse la alimentación: No
más de 2 minutos.
La unidad de filtros está instalada en el costado
derecho de la cabina de la tripulación entre las
cuadernas No. 3 y 4
SENSORES COMPENSADORES 6C2.553.002

La unidad estabilizadora de altitud se encuentra

en el costado izquierdo del compartimiento de
radio entre las cuadernas No. 22 y 23.

FILTROS BF-34-1

Los sensores compensadores 6C2.553.002 están

ubicados en el canal de banqueo y cabeceo se
emplean para compensar las señales de ángulos
de alabeo y cabeceo, reduciendo a nulo estas
señales, que llegan al piloto automático, cuando el
piloto interviene en el mando del helicóptero
(cuando inclina la palanca cíclica).

El sensor compensador es un selsyn diferencial

del tipo DFS-65-H, el rotor del cual tiene una unión
mecánica rígida con la palanca cíclica del
La unidad de filtros VF-34-1 se emplea para helicóptero
depurar las señales, que llegan a la unidad de
control de los sensores de velocidades
angulares en los canales de alabeo y cabeceo
del piloto automático AP-34B, para evitar auto
oscilaciones del helicóptero.

En la unidad acopladora BS-34-1 se realiza el

ajuste del coeficiente de transmisión de la señal
del sensor de velocidad angular de guiñada.

El grupo de filtros BF-34 es operable en las

siguientes condiciones:
 Temperatura del medio ambiente de -60 a
+60° C.
 Presión atmosférica rebajada hasta 200 mm
Hg.
 Las cargas de vibraciones de 5 g. en el
margen de frecuencias de 10 a 300 Hz.
 Las cargas de choque de hasta 12 g. siendo
la frecuencia de rotación de 20 a 50 ms.
 La humedad de hasta 98% en temperaturas
de 40° C.
 Tensión de alimentación de 36 Vol 400 Hz.

384
 MANUAL MI-17

INDICADOR CERO IN-4

El indicador de cero IN-4 se emplea para indicar

la posición de los vástagos de los cilindros de los
servos.

Cada canal de indicación (guiñada, alabeo,

cabeceo, altitud) tiene su medidor, en calidad del
cual se emplea un microamperímetro de sistema
magneto - eléctrico.

El principio de funcionamiento del sistema

magneto - eléctrico se basa en la ínter -
actuación del flujo magnético de un imán
permanente con el flujo, creado por la corriente
que pasa por una bobina móvil (cuadro).
Como resultado de esta interacción aparece un
momento de fuerza, proporcional a la corriente
que pasa por el cuadro. El momento de
resistencia se crea con dos resortes espirales,
que al mismo tiempo sirven de conductores
eléctricos.
Las partes móviles se estabilizan como resultado
de la interacción de las corrientes inducidas en
el cuerpo y devanado de la bobina con el campo
del imán permanente.
El sensor de velocidad angular es un giroscopio
con dos grados de libertad. Si este giroscopio se
desvía de su eje de referencia, entonces por la ley
de la precesión el rotor del giroscopio va a girar
alrededor del eje, perpendicular al de referencia,
hasta que en momento giroscópico no se equilibre
con el momento, formado con los resortes.
Como los resortes tienen una característica lineal,
el ángulo de giro del giroscopio alrededor con
referencia al eje de precesión, será proporcional a
la velocidad angular del giroscopio con relación al
eje de referencia. Las señales, proporcionales a
las velocidades angulares se toman con el
potenciómetro inductivo, el rotor del cual está fijo
al eje de precesión del giroscopio.

Al variar la posición del vástago del cilindro del

servo al medidor correspondiente llega una
señal de corriente directa, que genera el
movimiento de la aguja móvil. El valor de este
desplazamiento es proporcional a la diferencia
de esta corriente del valor neutra.

SENSOR DE VELOCIDAD ANGULAR 1209

Los sensores de velocidad angular 1209К, 1209G

y 1209Е se diferencian sólo por la situación del eje
del giroscopio en la caja del instrumento (en los
1209G y 1209Е el eje del giroscopio está vertical a
la base del instrumento, en el 1209К - horizontal).

Emite señales, proporcionales a las velocidades

angulares del helicóptero con relación a los tres
ejes principales.

385
 MANUAL MI-17

UNIDAD AMPLIFICADORA 1479B En correspondencia con esto la unidad emite o

corta la señal de listo; en forma voltaje de +27 V
de corriente directa.

La unidad BSG se encuentra debajo del piso de la

cabina de la tripulación en la pared de la cuaderna
No. 4N

UNIDAD ACOPLADORA BS-34-1

La función de la unidad acopladora BS-34-1 se

emplea para excluir sacudidas en los pedales de
mando direccional con el piloto automático
conectado, esto se logra incorporando una unión
isodrómica en el sistema de transmisión de la
señal de velocidad angular del sensor de
velocidad angular 1209K al servo.

En la unidad acopladora BS-34-1 se realiza el

ajuste del coeficiente de transmisión de la señal
del sensor de velocidad angular de guiñada.
La unidad acopladora BS-34-1 se encuentra en el
La unidad de amplificadores 1479B se emplea costado derecho de la cabina de carga entre la
para ampliar las señales de corriente alterna en cuaderna No. 3 y 4.
el sistema de coordinación (anulación) de los
ángulos, que opera· antes de conectar al piloto Durante su operación el piloto automático AP-34B
automático (modo de coordinación). interactúa con componentes, pertenecientes a los
equipos del helicóptero.
La unidad de amplificadores está compuesta por
tres amplificadores iguales. Cada amplificador - BOTÓN DESCONEXION ART 512 VERSION 2
es de tres cascadas, de semiconductores con
uniones de transformador. Los principales El botón tiene por objeto
circuitos de los amplificadores tienen salidas al desconectar el piloto
conector automático (de todos sus
canales)
UNIDAD DE SEÑAL DE DISPONIBILIDAD BSG
Al pulsarse la cabeza del
La unidad de aviso de disponibilidad BSG opera botón, se abre el circuito
en conjunto con la unidad estabilizadora de eléctrico y se desconecta
velocidad indicada KZSP y emite la señal el piloto automático.
“Listo” que indica la operatividad del sistema de
elaboración de la unidad.
La cabeza del botón es de color rojo, su parte
La unidad BSG es un amplificador - relay, que central se ha cubierto de pasta luminosa de acción
cierra o abre el sistema de contactos en provisional. El pulsar la cabeza del botón produce
dependencia del valor de la señal de entrada. la apertura de los contactos normalmente
cerrados.
Para mayor seguridad, el
botón lleva una cantidad
aumentada de grupos de
contactos (dos) que
funcionan en paralelo. El
botón tiene dos pestañas
para poder soldarle
conductores de montaje.

Están ubicados en las empuñaduras de las

palancas del colectivo.

386
 MANUAL MI-17

D701 – MICROINTERRUPTORES: MECANISMOS COMPENSADORES

ELECTROMAGNÉTICOS ЭМТ-2М
(4 micro interruptores, 2 en los pedales de piloto, (Trimmers) (3 unidades)
2 en los pedales de copiloto) Desengarzan el
canal de guiñada cuando el piloto o copiloto pisa
los pedales.

Compensan los esfuerzos aplicados por el piloto y

copiloto a los controles del helicóptero:

CAJA DE CONEXIONES Y DISTRIBUCIONES

DEL PILOTO AUTOMÁTICO,

Está ubicada en el techo de la cabina de

tripulación, lado derecho.

387
 MANUAL MI-17

COMPONENTES DEL HELICÓPTERO QUE VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS GА-192

INTERACTÚAN CON EL PILOTO
AUTOMÁTICO. Conmutan los servos por señales del panel de
mando para la operación con configuración
SISTEMA DE RUMBO GМК-1А diferencial en el régimen de piloto automático.

Emite señales de rumbo al panel de mando del

piloto automático para la estabilización
automática del helicóptero en el rumbo
seleccionado.

Además el sistema de rumbo da la señal al

panel de control para el paso del canal de
guiñada al régimen de coordinación al
conectarse los regímenes de selección de rumbo
y prueba del sistema de rumbo.

MICRO INTERRUPTORАМ-800К

EL HORIZONTE ARTIFICIAL АGB-3К

Del piloto derecho es el

sensor de ángulos de
alabeo y cabeceo del
piloto automático.

SERVOS КАU-30Б Y RА-60B

Son los elementos

ejecutores de fuerza del Está ubicado en el balancín del mecanismo de
piloto automático, que retén móvil del sistema limitador de paso de palas
actúan sobre los órganos del rotor de cola ССПУ-52-1 y sirve para
de mando. Tres servos desengarzar el canal de guiñada, cuando la varilla
KAU-30B están instalados de control direccional alcanza el retén del dicho
en el mando longitudinal, sistema.
transversal y en el paso
colectivo del rotor principal. Para el paso del canal de guiñada del piloto
automático al régimen de coordinación al
En el mando direccional acercarse el tirante del mando direccional al tope,
está instalado el servo RA- la posición del cual es determinada por el sistema
60B, que tiene el SPUU-52.
mecanismo adicional de
“traslado”. En los servos RELAY TEMPORIZADOR ТVЕ-101V
están ensamblados los
sensores de realimentación, Con retardo de 0,5 s, conectado al circuito de paso
con ayuda de los cuales se del canal de guiñada al régimen de coordinación,
realiza la realimentación del sirve para evitar las oscilaciones propias del
piloto automático. mando direccional al conectarse el piloto
automático al régimen de coordinación.

388
MANUAL MI-17

389
MANUAL MI-17

390
 MANUAL MI-17
RELOJ ACHS-1M
El reloj AChS-1M se emplea para la medición
de:
 Tiempo en horas, minutos y segundos;
 Tiempo de vuelo en horas y minutos;
 Intervalos de tiempo (hasta una hora) en
minutos y segundos.
El reloj AChS-1M está compuesto por tres
mecanismos:
 Mecanismo de reloj corriente para marcar el
tiempo;
 Mecanismo de tiempo de vuelo - para la
indicación del tiempo que se encuentra el
helicóptero en vuelo y;
 Cronómetro para la medición de cortos
intervalos de tiempo.
El mecanismo de reloj opera continuamente, los
mecanismos de tiempo de vuelo y cronómetro
pueden ser conectados y desconectados.
El reloj dispone de calefacción eléctrica con
termostato, que mantiene una temperatura normal
dentro de la caja del reloj (dentro de los 20±5°C)
cuando hay baja temperaturas ambiente.
El reloj tiene un mecanismo de cuerda que
garantiza su función durante tres días. Para la
marcha exacta del reloj debe darse cuerda cada
dos días. El reloj está instalado en el panel de
instrumentos del piloto derecho.
Principio de funcionamiento.
 Error en 24 horas a una temperatura normal:
±20 s
 Voltaje de alimentación: U=27 V ± 10%
 Resistencia del calefactor: 50±2 Ω
391
 MANUAL MI-17

INSTRUMENTOS DE CONTROL DE PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES Y LA
TRANSMISION. Rango de medición 10 - 110%
Error de indicación del tacómetro, no mayor de:
- En el rango 60-100%: ±0,5%
TACÓMETRO DE DOS AGUJAS ITE-2
- En la parte restante de la escala: ±1,0%
Oscilaciones de la aguja del indicador, no mayores
La función del tacómetro de dos agujas ITE-2 es
de:
la medición continua de las r.p.m. de los motores
- En el rango de 10-15%: ±1,5%
en porciento de las máximas.
- En el rango de 15-25%: ±1,0%
- En la parte restante de la escala: ±0,1%
La medición está basada en la conversión de las
r.p.m. de la turbina del compresor en
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
desplazamiento angular de la aguja del
mecanismo de medición magneto inductivo.
El tacómetro funciona de la siguiente forma: En el
devanado del estator del sensor durante la
El conjunto del tacómetro está compuesto por
rotación del rotor se genera una corriente trifásica
dos sensores D-2M y dos indicadores de dos
con una frecuencia, proporcional a las r.p.m. de la
agujas ITE-2, cada sensor está conectado a
turbina del compresor del motor. La corriente por
ambos indicadores, ensamblados en una caja
tres cables llega a los devanados del motor
común. Cada uno está compuesto por un motor
sincrónico del indicador.
sincrónico y el mecanismo del indicador. En las
agujas del indicador está marcado el número
Las r.p.m. del campo magnético rotatorio con
«1» (para el motor izquierdo) y el número «2»
relación al estator del indicador son proporcionales
(para el motor derecho).
a la frecuencia en los devanados de fase del
estator y por consiguiente proporcional a las r.p.m.
Los sensores están instalados en la caja de
del motor. El rotor del motor gira con unas r.p.m.
accesorios de los motores izquierdo y derecho,
proporcionales a las r.p.m. del campo magnético
los indicadores en los paneles de instrumentos
del estator.
derecho e izquierdo.
El rotor del motor del indicador está compuesto
por dos imanes permanentes y tres discos de
histéresis unidos en un conjunto.

392
 MANUAL MI-17

En la punta del eje del rotor del motor está

ensamblado un conjunto de seis pares de
imanes permanentes, entre los polos de los
cuales se encuentra el elemento sensible.
Durante el giro del conjunto de imanes en el
elemento sensible se inducen corrientes
parásitas.

Como resultado de la interacción de las

corrientes parásitas con el campo magnético se
crea un momento de rotación del elemento
sensible, proporcional a las r.p.m. del conjunto
magnético.

Al momento giratorio del elemento sensible se le

opone el momento de un muelle espiral, uno de
los extremos del cual está fijo al eje del elemento
sensible, el otro extremo está inmóvil. Como el
momento del muelle espiral es proporcional al
ángulo de su deflexión, el ángulo de inclinación
del elemento sensible es proporcional a las
r.p.m. del conjunto magnético y por consiguiente
proporcional a las r.p.m. del turbocompresor del
motor.

Los engranajes, que unen el elemento sensible

con la aguja, amortiguan las oscilaciones de los
sistemas móviles. El movimiento del elemento
sensible a través de engranajes se transmite al
eje y al buje, dispuestos de forma concéntrica,
en los cuales están ensambladas las agujas, que
dan las indicaciones en la escala del
instrumento.

393
 MANUAL MI-17

TACÓMETRO DE UNA AGUJA ITE-1. INDICADOR DE REGÍMENES IR-117M

Para medir las r.p.m. del rotor principal se han

instalado dos tacómetros de una aguja ITE-1.

El conjunto del tacómetro está integrado por el

sensor D-1M y el indicador ITE-1. Los sensores
están ensamblados en la transmisión principal,
los indicadores en los paneles de instrumentos
de los pilotos.

El principio de funcionamiento del tacómetro de

una aguja ITE-1 es similar al del tacómetro de
dos agujas ITE-2. Para aumentar la estabilidad
de la aguja y mejorar las indicaciones del
instrumento se emplea la amortiguación del
sistema móvil.

Durante el movimiento del sistema móvil el

campo magnético de los imanes induce
corrientes parásitas en el disco de aluminio,
como resultado de la interacción de los cuales
con el flujo magnético de los imanes el sistema
móvil recibe una acción de frenado.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: El sistema indicador de regímenes IR-117M se

Rango de medición: 10 - 110%
Error de lectura del tacómetro, no mayor de:
 En el intervalo 60-100%: ±0,5%
 En la parte restante de la escala: ±1,0%
Oscilaciones de la aguja del indicador, no mayor:
 En el intervalo 10-15%: ±1,5%
 Fuera del intervalo 15-25%: ±1,0%
 En la parte restante de la escala: ±0,1%
emplea para el control remoto de los regímenes de
operación de los motores TB3-117BM.
El control de regímenes de operación de los
motores está basado en la medición de la presión
neumática después del compresor, su conversión
en desplazamiento de los índices laterales del
indicador y comparación con los regímenes,
indicados por el índice central, la posición del cual
es proporcional a la presión atmosférica y
temperatura ambiente.

El régimen de operación del motor se determina

en el indicador de regímenes UR-117M por la
posición del índice lateral con relación al índice
central:

La operación del instrumento está garantizada

hasta los 2,500 mts.

 Régimen de despegue: El índice lateral se

encuentra más arriba que el central H;
 Régimen nominal: El índice lateral se
encuentra más arriba que el central K hasta la
posición que coincide con la índice H;
 Régimen de crucero: El índice lateral coincide
o se encuentra debajo del central K.

El conjunto del sistema indicador de regímenes IR-

117M está compuesto por:

394
 MANUAL MI-17
 Sensor de corrección de altura DVK. y el
transmisor P-1 determinan la presión
barométrica, teniendo en cuenta la
temperatura ambiente.
 Dos captadores de presión PM-10MP.
determina la presión neumática detrás del
compresor.
 Sensor de temperatura P-1.
 Indicador de regímenes UR-117M.
El sensor DVK está instalado debajo del piso de
la cabina de la tripulación entre las cuadernas
No. 3N y 4N y está unido al sistema estático
pitot. Los captadores de presión PM-10MR se
encuentran en la cabina de carga en la parte
superior de la cuaderna No. 5. El captador de
temperatura P-1 está instalado en la entrada del
ventilador. El indicador de regímenes UR-117M
está ubicado en el panel izquierdo de
instrumentos.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de medición de la presión después del
2
compresor: Рк от 5 до 10 кg/cm
 Voltaje de alimentación: 27 ВV± 10%
Regímenes de operación del motor
La ley Рк = f (Рн, tн) para cada motor se determina
por las siguientes relaciones:
Régimen nominal:
2
Рк nom. = 3,4 - 0,0068·tн + 4,03·Рн (кg/cm ).
Régimen de crucero:
2
Рк cr. = Рк nom. - 0,45 (кg/cm ).
Régimen de despegue limitado:
2
Рк dl = Рк nom. + 0,53 (кg/cm ), где:
Рк nom., Рк cr., Рк dl …….. La presión neumática
después del compresor en
los regímenes: nominal, de
crucero y de despegue
limitado, respectivamente;
Рн …………………… Presión atmosférica
2
(кg/cm );
tн ……………………. Temperatura ambiente (°С).
395
 MANUAL MI-17
EL SISTEMA DE INDICADORES DE TEMP. Y
PRESIÓN DE ACEITE EMI-3RI
El sistema de indicadores de temperatura y
presión de aceite EMI-3RI se emplea para el
control remoto de operación de los motores y es
un instrumento combinado, que mide la
temperatura y presión de aceite.
El conjunto está compuesto por:
 El indicador UI3-3 2 serie;
 Sensor de presión de aceite IMD-8;
 Sensor de temperatura de aceite P-1.
En el helicóptero están instalados dos conjuntos
EMI-3RI (uno por motor). Los dos indicadores se
encuentran en el panel central, los sensores de
presión están instalados en los motores.
Los sensores de temperatura en los
compartimientos de los motores en la tubería del
sistema de lubricación.
Los indicadores UIZ-3 2 serie, los sensores P-1,
y los sensores IMD-8 son intercambiables.
El sistema de medición de presión de aceite se
alimenta con corriente alterna de 36 V y 400 Hz,
el sistema de medición de la temperatura del
aceite se alimenta con corriente directa de 27 V.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
La función del manómetro de aceite se basa en la
variación de la inductancia de las bobinas del
sensor por la variación de la presión de aceite, lo
que a su vez conlleva a la variación de la corriente
en los cuadros del logómetro magnetoeléctrico y
por tanto a la inclinación de la aguja del indicador.
El circuito está diseñado en forma de un puente de
corriente directa, en uno de los brazos y en la
diagonal del cual están conectados los cuadros del
logómetro magnetoeléctrico.
El principio de funcionamiento del termómetro de
aceite está basado en la variación de la resistencia
motivada por la variación de la temperatura del
aceite, que conlleva a la redistribución de las
corrientes en el circuito de puente y cambio de
posición de la aguja del logómetro.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DEL INDICADOR UIZ-3 SERIE 2
Rango de medición del indicador:
 2
Manómetro de aceite: 0 - 8 кg/сm
 Termómetro de aceite -50 +150 °С
Error de lectura del indicador de presión en el
rango, no mayor de (a temperatura normal):
 En el rango de trabajo: ±1,5%
 Fuera del rango de trabajo: ±2%
Error del indicador de temperatura, no mayor:
 En el rango de trabajo: ±4 °С
 Fuera del rango de trabajo: ±6 °С
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DEL SENSOR IMD-8
2
Rango de medición de trabajo: 1,5 - 6,5 кg/сm
Error del sensor de presión en el rango, no mayor
de (a temperatura normal):
- En el rango de trabajo: ±2,5%.
- Fuera del rango de trabajo: ±4%
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DEL SENSOR P-1
Error del sensor:
 En el rango desde 0 hasta +100°С: No mayor
de ±1 С
 En el rango restante: ±2 С
Resistencia del devanado del sensor sin tener en
cuenta los cables de unión:
 A una temperatura de 0°С: 90,1±0,15 Ω
 A una temperatura de 100°С: 129,8±0,44 Ω
396
 MANUAL MI-17

EQUIPOS DE MEDICIÓN 2IA-6  Amplificador doble 2UE-6B;

 Dos acopladores PK-6.

Los equipos de medición 2IA-6 se emplean para
determinar la temperatura de los gases a la
entrada de las turbinas de los compresores de
los motores TV3-117.

El principio de funcionamiento se basa en el

método de medición de compensación de la
f.e.m. térmica del termopar. Como fuente de
señal se emplean termopares de
cromel/aluminio T-102 unidos en paralelo. El indicador 2UT-6K está instalado en el panel
izquierdo de instrumentos, el amplificador doble
El conjunto de equipos 2IA-6 está compuesto 2UE-6B - en la estantería izquierda de la cabina
por: de la tripulación, los acopladores - en la cabina de
carga en la parte superior de la cuaderna No. 4.
 Indicador de temperatura de dos agujas 2UT-
6K; Para el control de los equipos 2IА-6 en el panel
izquierdo se encuentran los botones «CONTROL
2IА-6 TIERRA» и «CONTROL 2IА-6 AIRE». Al
oprimir el botón «CONTROL 2IА-6 TIERRA» las
indicaciones del 2UТ-6К deben ser mayor de
950°С, y al oprimir el botón «CONTROL 2IА-6
AIRE» - menores de 150°С.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Rango de medición: de 0 hasta 1200°С

Diapasón de medición de trabajo: от 300 до
1000°С
Error de lectura del conjunto del termómetro a
temperatura normal, no supera:
 Intervalo de operación: ± 6°С
 Fuera del Intervalo de operación: ± 8°С

Consumo de corriente:
 Corriente alterna 115 V 400 Hz;
 corriente directa;- 27 V:
 amperaje No menor de 0,2 А y no mayor de 0,8
А.

397
 MANUAL MI-17

EL INDICADOR DE PASO DEL ROTOR SISTEMA DE INDICADORES DE TEMP. Y

PRINCIPAL UP21-15 PRESIÓN DE ACEITE EMI-3RVI

El sistema de indicadores de temperatura y

presión de aceite EMI-3RVI se emplea para la
El indicador de paso del rotor principal UP21-15 medición de la presión de aceite en la transmisión
se emplea para la determinación remota del principal y la temperatura de aceite en las cajas
paso del rotor principal. intermedia y de cola.

El conjunto está integrado por el sensor DS-11 y

el indicador IP21-15. El sistema está
compuesto por:
La unión entre el sensor y el indicador es remota  El indicador
por selsynes, compuesta por el selsyn - sensor y UI3-6 2 serie;
el selsyn - receptor, que operan en el régimen de
transformación.

El indicador IP21-15 está instalado en el panel

izquierdo de instrumentos, el sensor DS-11 - en
un soporte, ensamblado en la transmisión
principal VR-14. El sensor, a través de un tirante
ajustable, está unido al soporte de la corredera  Sensor de presión de aceite IMD-8;
del plato cíclico.

Principales características técnicas:

Error del indicador por ángulo de giro del eje del
sensor: No mayor de ±2°
Velocidad de reacción del sistema de
seguimiento: No menor de 50°/s
Voltaje de alimentación:
 Corriente directa: 27 V.
 Corriente alterna: 36 V 400 Hz

Consumo de corriente:
 Directa: No mayor de150 Ма
 Alterna: No mayor de 300 ма

398
 MANUAL MI-17
 Sensor de temperatura de aceite P-1.
El indicador UI3-6 - es un instrumento
combinado, que muestra la presión y la
temperatura del aceite y está instalado en el
panel central.
El sensor inductivo IMD-8 mide la presión de
aceite en la transmisión principal VR-14 y está
ensamblado en ella. Los sensores de
temperatura P-1 miden la temperatura en las
cajas intermedia y de cola y están ensamblados
en ellas.
Los indicadores UI3-6 2 serie, los sensores P-1,
y los sensores IMD-8 son intercambiables. El
sistema de medición de la presión de aceite se
alimenta con corriente alterna de 1~36 V 400 Hz,
El sistema de medición de temperatura del
aceite con corriente directa de 27 V.
EL TERMÓMETRO TUE-48
El termómetro universal eléctrico TUE-48 se
emplea para la medición remota de la
temperatura del aceite en la transmisión
principal.
El conjunto está compuesto
por:
 Indicador TUE-48.
 Sensor de temperatura P-1.
Los indicadores y los sensores de conjuntos
diferentes son intercambiables respectivamente. El
sensor P-1 se instala en la transmisión principal, el
indicador en el pupitre central.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de medición de temperaturas: desde-
70 hasta + 150 С.
 Rango de operación: desde - 40 hasta + 130 С.
Error en el rango de operación a una temperatura
normal, no mayor de:
 Del indicador: ± 3 °С
 Del termómetro: ± 5 °С
 Oscilaciones de la aguja durante la operación
del motor No mayor de ± 1 mm por el arco de la
escala
 Voltaje de alimentación con corriente directa:
27 V ± 10 %
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
El indicador está compuesto por un logómetro
unificado, que está instalado en una base común
con las resistencias. El elemento principal del
indicador es el logómetro del sistema
magnetoeléctrico con un imán giratorio y
devanados inmóviles (cuadros r1 y r2).
El principio de funcionamiento del termómetro
TUE-48 se basa lo siguiente:
Cuando varía la temperatura del aceite, donde
está sumergido el sensor P-1, varía la resistencia
(R9) del elemento sensible, conectada a uno de
los brazos del logómetro.
Este cambio a su vez motiva la redistribución de
las corrientes en los cuadros del logómetro, lo que
hace girar el campo magnético resultante de los
cuadros. El imán gira con el campo magnético y
con la aguja.
De esta forma la posición de la aguja del indicador
depende de la temperatura del aceite, en el que se
encuentra el sensor.
399
 MANUAL MI-17
EL TOTALIZADOR DE COMBUSTIBLE SKES-
2027B
El totalizador de combustible de palancas y
flotador SKES-2027B se emplea para la
medición remota del combustible total y por
separado en los tanques del helicóptero,
además para el aviso de «tanque lleno» al
realizarse el llenado y aviso sobre «reserva de
emergencia» de combustible.
El principio de funcionamiento está basado en la
medición de la resistencia del sensor, que varía
al cambiar el nivel de combustible en el tanque.
Para convertir el valor del nivel de combustible
en una unidad eléctrica (resistencia eléctrica) se
emplean sensores reóstatos de tipo «palanca -
flotador», que se ensamblan dentro de los
tanques del helicóptero y están conectados al
medidor eléctrico.
El conjunto del totalizador de combustible está
compuesto por:
 Sensores - reóstatos (4 p-zas.);
 Indicador BE-09K;
 Conmutador P-8UK;
 Imitador IDP-1 del sensor del tanque auxiliar.
El indicador y el selector del totalizador de
combustible están instalados en el panel
derecho de instrumentos. El imitador conectado
al circuito del totalizador, cuando no está
instalado el tanque auxiliar, se encuentra en el
revestimiento del fuselaje sobre la boca de llenado
del tanque auxiliar.
En el panel central eléctrico se encuentra el
conmutador «REFUEL-CHECK» («LLENADO
CONTROL») para la conmutación del circuito del
totalizador para el aviso sobre el llenado de los
tanques o al control de operatividad de las luces
de aviso.
Las luces de aviso «TANK FULL» («TANQUE
LLENO»), que se encienden al rebosarse los
tanques, se encuentran en la parte exterior del
fuselaje al lado de las bocas de llenado de los
respectivos tanques.
La luz de aviso roja de reserva de combustible
«270 L FUEL REMAIN» («QUEDAN 270 L») se
encuentra en el panel derecho de instrumentos.
Esta luz está conectada al sistema FLASHING
(INTERMITENTE).
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Error de graduación del conjunto en % del valor
nominal de la escala de control por separado:
 Marca cero: ± 2,5
 Primera marca: ± 5,0
 Parte restante de la escala: ± 5,0
Error de graduación del conjunto es % del valor
nominal de la escala de control del total:
 Marca cero: ± 3,0
 Primera marca: ± 5,0
 Parte restante de la escala: ± 7,0
 Voltaje de alimentación de corriente directa:
27 V ± 10 %
 Error de lectura del indicador con una
temperatura de +20±5°С:
 En el intervalo del principio al 80% del largo: ±
1,5%.
 En la parte restante de la escala: ± 2%.
 Error de réplica del dispositivo de aviso del
sensor: No mayor de ±3% del volumen de
medición en el tanque.
400
 MANUAL MI-17
REGULADOR DE TEMPERATURA RT-12-6
SERIE 2
La función del regulador de temperatura RT-12-6
serie 2 es limitar automáticamente en un rango
pre establecido la temperatura de los gases a la
entrada de la turbina del compresor del motor
accionando sobre los controles de combustible.
El regulador de temperatura opera en conjunto
con 14 termopares T-102 unidos en paralelo y
con el mecanismo ejecutor IM-47, instalado en el
motor TV3-117VM.
Los reguladores RT-12-6 2 serie. (2 p-zas.) de
los dos motores están instalados en el techo de
la cabina de carga al lado de las cuadernas No.
3 y 4.
El control de la operación de los reguladores y
los mecanismos ejecutores se realiza con los
botones «CONTROL - RT MOTORES -
IZQUIERDO», «CONTROL - RT MOTORES -
DERECHO» y la luz «LIM n Tg IZQUIERDO»,
«LIM n Tg DERECHO», instalados en el panel
eléctrico.
Los circuitos de los reguladores están
conectados a la barra de baterías a través de los
fusibles PM-2 «REG. TEMP. MOTORES IZQ.-
DER.», instalados en el panel de fusibles.
PRINCIPALES CARACT. TÉCNICAS:
 Voltaje de alimentación: 27V ± 10%
 Consumo de corriente: No mayor de 0,3 А
 Ajuste del selector del amplificador:
 Régimen «Operación» 985±5°С cuando
S=50%
 Régimen «Control»: econ150±6°С debajo de
la principal
 Frecuencia de los impulsos del voltaje de salida
cuando S=50±2%: 15 ± 5 Hz.
 La prueba se realiza cuando la temperatura de
gases del motor es de 820° C a 850° C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
El regulador de temperatura RT-12-6 serie 2. Es
un dispositivo amplificador y convertidor del
sistema estático de control de la temperatura de
los gases a la entrada de la turbina del compresor
del motor. Como sensor de temperatura se
emplean termopares dobles T-102, los cuales se
conectan al amplificador por medio de cables de
cromel - aluminio. La compensación de la
temperatura de la soldadura fría se realiza dentro
del regulador.
La resistencia de los cables del circuito exterior de
conexión de los termopares (desde la regleta de
bornes del motor hasta los bornes del regulador de
temperatura) tiene un valor de (2,5±0,5)Ω. Para
mantener este valor en el circuito se encuentra
una resistencia de ajuste.
La f.e.m. térmica llega a la entrada del regulador y
se compara con el voltaje de referencia, el valor de
la cual determina el nivel de la temperatura límite y
se regula con el potenciómetro del selector. Al
aumentar la temperatura de los gases la f.e.m.
térmica aumenta en comparación con la a señal
del voltaje de referencia, la diferencia de las
señales llega a la entrada del amplificador donde
se amplifica, se convierte y llega al relay
polarizado del mecanismo ejecutor IM-47 en forma
de impulsos de alta frecuencia. Cuando está
conectado el mecanismo ejecutor disminuye el
consumo de combustible y la temperatura de los
gases.
401
 MANUAL MI-17

REGULADOR ELECTRONICO DEL MOTOR  Integridad de los sensores de la parte

ERD-3VM.
El regulador electrónico del motor ERD-3VM
elabora los mandos para el mecanismo ejecutor
IM-47 del FCU NR-3VM que controla el consumo
de combustible al gobernar las r.p.m. del
turbocompresor, elabora señales de mando para
el mecanismo ejecutor MKT-163 que varía el
tope del gobernador automático de aceleración y
para el mecanismo ejecutor IM-3A de corte del
motor por sobre revoluciones de la turbina libre.
El ERD-3VM está integrado por tres partes
funcionales: fuente de alimentación, protector
automático de la turbina libre (AZST) y el canal
de limitación de las r.p.m. de la turbina del
compresor (Canal TK).
El regulador ERD-3VM opera en conjunto con
los sensores DTA-10 (2 p-zas.) de r.p.m. de la
turbina libre, DChV-2500 de las rpm del
turbocompresor, sensor de temperatura P-77,
transmisor de presión atmosférica IKD27Da-220-
780.
Los reguladores ERD-3VM (2 p-zas.) están
instalados en el techo de la cabina de carga
entre las cuadernas No. 3 y 4.
Los sensores DTA-10, DChV-2500 se instalan
en cada motor, el sensor P-77 - en el conducto
de soplado del sensor térmico del FCU del
motor.
electrónica del sistema de control y las líneas
de conexión de los sensores al regulador;
 Conversión correcta de la información, que
llega de los sensores en código digital;
 Operatividad del calculador digital.
Al detectar falla en uno, dos o tres ciclos el
sistema de control integrado del regulador
mantiene en el IM-47 la señal de mando del ciclo
operativo anterior, y si la falla continua en el
transcurso de cuatro o más ciclos consecutivos
desconecta la señal de mando del mecanismo
ejecutor, del МКТ-163 y del avisador «CHR IZQ.
(DER) DV» y forma un mando a la luz de aviso
«DESC. ERD MOT. 1», «DESC. ERD MOT.2», el
cual se desconecta automáticamente si el sistema
de control deja de detectar la falla. Al iniciar el
motor las luces de aviso «DESC. ERD MOT. 1»,
«DESC. ERD MOT.2» se mantienen encendidas
hasta que nтк= 60 %
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Voltaje de alimentación: 27V ± 10%
 Potencia de consumo: No mayor de 60 w
Exactitud de mantenimiento de los parámetros
controlados en tierra y en vuelo:
 Rpm calculadas nтк:: ±0,5 %
Rpm máximas nтк max: ±0,15 %

 Rpm reducidas nтк пр: ±0,35 %
 Rpm nтк en el régimen de emergencia: ±0,6 %

Los transmisores de presión atmosférica  Frecuencia de entrega de las señales de

IKD27Da-220-780 (2 p-zas.) para ambos mando al IМ-47: 24,41 Hz
motores se instalan debajo del piso de la cabina  Retardo de entrega de la señal de mando al IМ-
de pilotos entre las cuadernas No. 1N y 3N y 3А: No mayor de 0,03 s.
están conectados al sistema estático pitot.

Los reguladores ERD-3VM se alimentan de

la barra de baterías a través de los fusibles
PM-2 «EL CONT LEFT» («ERD IZQ.»), «EL
CONT RIGHT» («ERD DER.») y doblada de
la barra de rectificadores a través de los
fusibles PM-2 y los elementos fusibles VP1-
1V ,que se encuentran en el panel de
fusibles en la cabina de carga. La
alimentación se conecta con interruptores,
situados en el panel de mando de los
reguladores.

El regulador ERD-3VM tiene un sistema

automático de control integrado, que opera
cíclicamente, de forma sincrónica a la
operación del regulador y realiza las
siguientes comprobaciones:

402
 MANUAL MI-17

AZST PROTECTOR AUTOMATICO DE LA

TURBINA LIBRE.

El sistema de protección de la turbina libre está
compuesto por el protector automático de la
turbina libre en conjunto con los sensores de
r.p.m. del rotor de la TL DTA-10 y el mecanismo
ejecutor IM-3A y cumple con las siguientes
funciones:
 Elaboración de las señales para el
mecanismo ejecutor IМ-3А y para la luz de
aviso «EXESO nст IZQ. (DER.) MOTOR» al
alcanzar las nст= (118±2)%.
 Control de la operatividad del AZST y de los
circuitos IM-3A durante la operación del
motor cuando las ntl= (96±2)%.
Al alcanzar el valor máximo nст , actúan ambos
canales del AZST y dan una señal de mando al
IM-3A y a la luz de aviso «EXESO nст IZQ. (DER.)
MOTOR», al esto suceder ambos canales se
autobloquean, lo que hace imposible iniciar el
motor. El autobloqueo se desconecta con la
desconexión del ERD por un breve intervalo de
tiempo (2 – 3 s.)
Si actúa un solo canal del AZST la señal llega solo
a la luz de aviso. Si a los 0.2 s el segundo canal
no actúa, el circuito de control emite un mando y
para llevar los dos canales a la posición inicial con
la desconexión simultanea de la luz de aviso.

El AZST está compuesto por dos canales

similares, a cada uno de los cuales llegan las
señales eléctricas de los sensores DTA-10, con
una frecuencia proporcional a las rpm de la
turbina libre. Cada uno de los canales mide la
frecuencia de las señales y la compara con la
máxima permisible.

403
 MANUAL MI-17
CANAL DEL TURBO COMPRESOR.
El canal del turbocompresor ТК en
conjunto con el sensor de rpm del
turbocompresor DCHV-2500, el
sensor de temperatura ambiente P-
77, el transmisor de presión
atmosférica IKD-27Dа-220-780 y el
mecanismo ejecutor IМ-47
constituyen el sistema limitador de
regímenes máximos.
Las principales funciones del canal
ТК son:
 Limitación de las rpm del rotor
ТК en el régimen de despegue
con corrección por pн y tн de
acuerdo con la ley:
nтк изм= (109,1 + 0,159tн - 14,41pн)%.
 Limitación de las rpm máximas del rotor del
turbocompresor:
nтк max= 101%.
 Limitación de las rpm reducidas del rotor ТК
nтк rd= 103% mediante la corrección de nтк tн
de acuerdo con la ley:
nтк rd= (100,5 + 0,192tн)%.
 Ajuste del canal del ТК, para pasar el motor
al régimen de emergencia (CHR) y al mismo
tiempo dar la señal a la luz de aviso
«EMERG. MOTOR IZQ. (DER)» cuando se
cumplan las siguientes condiciones:
o Presencia de la señal del interruptor
EMERG.
o Diferencia de rpm ТК entre su motor y el
contiguo 5...9 %
o Al alcanzar nтк un valor en 1 % menor
que en el régimen de despegue.
404
 Limitación de las nтк en el régimen de
emergencia a un valor, que supera a nтк del
régimen de despegue en 1,0...1,2%
 Emitir una señal al mecanismo ejecutor
МКТ-163 de ajuste de la unidad automática
de aceleración durante el proceso de
impulso del motor al alcanzar las nтк en un
5% menos que el valor calculado para el
régimen de despegue y desconexión de la
señal al retirar la aceleración cuando nтк son
un 7% menor que el valor calculado.
 Disminución del valor limitado de nтк en el
régimen «Control» en (4±1)% por la señal
del conmutador especial en el panel del
ERD-3VM.
En el sistema limitador de
regímenes el canal ТК ЭРД-3ВМ
opera en conjunto con el regulador
de temperatura RТ-12-6 2 ser. Las
señales del ERD-3VM y el RT-12-6
2 serie. Llegan al mecanismo
ejecutor IM-47 a través de un
circuito de función lógica O (de
diodos). El trabajo en conjunto de
los reguladores deteniendo la
operación del dispositivo de salida
del ERD-3VM durante el intervalo de
paso de la señal de impulso del RT-
12-6 2 serie, al terminar el paso de
la cual se reestablece la función del
dispositivo de salida.
Simultáneamente con la emisión de
la señal al IM-47 el canal TK da una
señal para la conexión de la luz de
aviso «LIM. n Тg IZQ. (DER.)».
 MANUAL MI-17
EL SISTEMA DE CONTROL DE VIBRACIÓN
IV-500E SERIE 2.
El sistema de control de vibración IV-500E serie
2 controla continuamente la velocidad de la
vibración del casco del motor, además avisa
mediante luces sobre la aparición de niveles de
la velocidad de la vibración superiores al
admisible para este tipo de motores.
El sistema IV-500E serie 2 está compuesto por:
 Dos sensores piezoeléctricos MV-03-1 con
sus cables.
 Dos unidades acopladoras UsS-6 serie 2.
 Unidad electrónica de dos canales BE-9E
serie 2.
Los sensores piezoeléctricos MV-03-1 están
ensamblados en los motores, las unidades
acopladoras UsS-6 están instaladas en la cabina
de carga entre las cuadernas No. 2 y 3 en el
lado izquierdo. La unidad electrónica BE-9E se
encuentra en la estantería izquierda de la cabina
de la tripulación.
Para la prueba del sistema IV-500Е en el panel
eléctrico lateral izquierdo se encuentra el botón
«CONTROL IV-500Е», y en el panel izquierdo
de instrumentos dos luces de aviso ámbar «VIB
EXEC MOTOR IZQ.», «VIB EXEC MOTOR
DER.», dos luces de aviso color rojo «VIB.
PELIG. MOTOR IZQ.» («CORTE MOTOR
IZQ.»), « VIB. PELIG. MOTOR DER » («CORTE
MOTOR DER.»).
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de frecuencias controlado: 190 - 340 Hz
 Rango de medición de la velocidad de
vibración: desde 5 hasta 100 mm/s
 Alimentación: 27 VCC y 115 VCA monofásica
400 Hz.
 Peso del juego es igual a 3.2 Kg.
Ajuste de la conexión del aviso por los niveles de
vibración:
 EXCEDIDA LA NORMA (se enciende la luz
ámbar): 45 mm/s
 VIBRACIONES PELIGROSAS (se enciende la
luz roja): 60 mm/s
 Error de conexión del aviso al alcanzar el nivel
seleccionado de velocidad de vibración (en
condiciones normales): No mayor del 10 % del
límite superior de medición.
SENSOR PIEZOELÉCTRICO MV-03-1
El sensor piezoeléctrico МV-03-1 se emplea para
la conversión de la velocidad de vibración de la
vibración lineal establecida, que actúa por el eje
de sensibilidad en voltaje eléctrico proporcional a
esta aceleración.
En la base del casco del sensor hay un orificio
roscado en el cual se fija un tornillo especial para
la sujeción del sensor al cuerpo del motor. El largo
del cable de conexión es de 750 mm.
UNIDAD ACOPLADORA USS-6 SERIE 2
La función de la unidad acopladora UsS-6 serie 2
es acoplar la resistencia de salida del sensor
piezoeléctrico con la resistencia de entrada del
canal de la unidad electrónica. Además, como la
señal del sensor piezoeléctrico es proporcional a
la aceleración de vibración y en el sistema es
necesario obtener una señal proporcional a la
velocidad de vibración la unidad acopladora
cumple la función de integración.
405
 MANUAL MI-17
La unidad acopladora tiene dos conectores: uno
para la conexión del cable del sensor
piezoeléctrico y otro para la conexión del cable
de la unidad electrónica.
En el casco de la unidad acopladora hay un
orificio, cerrado con una lámina para acceso al
resistor variable con la anotación R7, que sirve
para regular las indicaciones al conectar el VSK
(sistema de control integrado).
UNIDAD ELECTRÓNICA BE-9E SERIE 2
La unidad electrónica BE-9Е serie2 se emplea
para amplificar la señal, que llega del sensor a
través de la unidad acopladora en el rango de
frecuencia seleccionado, hasta el valor
necesario con la consecutiva rectificación y
conversión para garantizar la operación de las
luces de aviso « EXCEDIDA LA NORMA » y
«VIBRACIONES PELIGROSAS».
Desde el bloque también se suministra voltaje de
corriente directa al sistema de control automático,
proporcional a la velocidad de vibración en el sitio
en que se encuentra el sensor correspondiente.
La unidad electrónica BE-9Е serie2 está
compuesta por dos canales de medición y por el
bloque de alimentación, ensamblados en la misma
base. En el panel frontal de la unidad electrónica
se encuentran los conectores ENTRADA –
SALIDA y CONTROL. Con el conector ENTRADA
– SALIDA se une el bloque electrónico con los
otros componentes del sistema. Al conector
CONTROL se une el dispositivo de control UPIV-
U, con ayuda del cual se comprueba la
operatividad del sistema.
Para la operación el conector CONTROL debe
estar cerrado con una tapa con puentes.
En el panel frontal de la unidad hay además
orificios para el acceso a los potenciómetros de
ajuste, las anotaciones al lado de los cuales
significan: «У» - amplificación del canal, «Н» -
aviso de norma excedida, «О» - aviso de
vibraciones peligrosas, además está indicado a
que canales de la unidad electrónica se refieren
estas marcas.
406
 MANUAL MI-17
MANOMETRO DIM-3
El manómetro DIM-3 se emplea para medir la
presión a la salida del motor AI-9V.
El manómetro DIM-3 está compuesto por el
sensor inductivo ID-3 y el indicador UI1-3. El
sensor ID-3 está instalado en el montante
izquierdo delantero del bastidor de la transmisión
principal y el indicador UI1-3 en el panel central
eléctrico.
El manómetro se alimenta con corriente alterna
monofásica de 36 V 400 Hz a través del fusible
PM-2, instalado en el panel de fusibles.
TERMÓMETRO TERMOELÉCTRICO TST-282S
El termómetro termoeléctrico TST-282S se emplea
para la determinación remota de la temperatura de
los gases a la salida de la turbina del motor AI-9V.
El principio de funcionamiento del termómetro
consiste en lo siguiente: Al variar la temperatura
del flujo de gases en el circuito del termómetro
varía la fem térmica, el valor de la cual se mide
con el milivoltímetro.
El conjunto del termómetro TST-282S está
integrado por el indicador TST-2 y dos termopares
T-82S. El indicador está instalado en el panel
eléctrico central y los termopares T-82S en el
motor AI-9V.
MANOMETRO DIM-100K
La función del manómetro eléctrico inductivo
remoto DIM-100K de serie 3 es medir la presión
en líquidos neutrales.
Está compuesto por el indicador UI1-100K de serie
2 y el sensor ID-100 de serie 3.
En el helicóptero están instalados dos juegos del
manómetro, uno en el sistema hidráulico principal
y otro en el auxiliar.
407
 MANUAL MI-17

Los indicadores se encuentran en el panel De tal forma que en un circuito el espacio aumenta
eléctrico de la cabina de la tripulación, los y en el otro disminuye. Esto motiva la variación de
sensores en el módulo hidráulico. la inductancia de las bobinas L1 y L2.

Como el circuito se alimenta con corriente alterna,

la variación de la inductancia trae como
consecuencia la redistribución de las corrientes en
los cuadros del logómetro. Por eso a cada
posición del inducido le corresponde una posición
determinada de la aguja.

MANOMETRO MVU-100K

El manómetro MVU-100K se emplea para medir

de la presión en el sistema neumático general del
helicóptero.

El principio de funcionamiento está basado en la

relación entre la presión que se mide y las
deformaciones elásticas del elemento sensible, las
cuales se transformadas por un mecanismo de
transmisión se convierten en movimiento de
rotación de la aguja.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

 Voltaje de alimentación: 36 V 400 Hz

 Corriente de consumo: No mayor de 0,15 А

2
Rango de medición: 0 - 100 кg/сm

2
Error de lectura, no mayor de: ± 4 кg/сm

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

Al aumentar la presión la membrana se deforma,

a través del vástago esta deformación se
transmite al inducido, que varía el espacio de
aire de los circuitos magnéticos de las bobinas
L1 y L2.
El manómetro se encuentra en el panel eléctrico
de la cabina de la tripulación.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

 Rango de medición: 0 - 100 кg/сm

2

 Intervalo de operación: 10 - 50 кg/сm

2

Error de lectura, no mayor de:

 En el intervalo de operación: ± 6 кg/сm
2

 Fuera del intervalo de operación: ± 8 кg/сm

2

MANOMETRO MA-60MK

El manómetro MA-60MK se emplea para medir la

presión neumática en el sistema de frenos de las
llantas del tren de aterrizaje.

408
 MANUAL MI-17
El principio de funcionamiento está basado en la
relación entre la presión que se mide y las
deformaciones elásticas del elemento sensible,
las cuales se transformadas por un mecanismo
de transmisión se convierten en movimiento de
rotación de la aguja.
El manómetro se encuentra en el panel eléctrico
de la cabina de la tripulación.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de medición: 0 - Kg/сm
2
 Presión máxima de operación: 40 Kg/сm
2
 Principal error de lectura a una temperatura
2
de: 20±5°С ± 2,4 Kg/сm
TERMÓMETRO TV-45
El termómetro TV-45 se emplea para la medición
de la temperatura ambiente.
El termómetro TV-45 está instalado en la
estructura de la cabina de la tripulación.
El principio de funcionamiento se basa en la
variación de las medidas lineales de un espiral
bimetálico en función de la variación de la
temperatura.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de medición: desde -50 hasta +70 °С
 Error en toda la escala: No mayor de ±3°С
TERMÓMETRO TV-19
El termómetro TV-19 está instalado en el
helicóptero para la medición remota de la
temperatura del aire en la cabina de (pasajeros).
El conjunto TV-19 está compuesto por el
indicador y el sensor P-9T.
El indicador TV-1 se encuentra en el panel
derecho de instrumentos de la cabina de la
tripulación, los sensores P-9T - en el techo de la
cabina de carga (pasajeros) en la zona de las
cuadernas No. 5, 9 y 13.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
EL INDICADOR
Es un logómetro magnetoeléctrico a prueba de
vibraciones con dos cuadros giratorios. Sus
principales partes: parte magnética móvil y
bobinas de resistencia del circuito puente.
EL SENSOR
Elemento térmico sensible de alambre de Níquel,
enrollado en láminas planas, sujetas c la base con
mediante varillas. El elemento sensible está
protegido de daños mecánicos por un casco.
El principio de funcionamiento se basa en que al
variar la temperatura del medio varían la
resistencia de los elementos sensibles,
conectados a uno de los brazos del puente, que a
su vez motiva la redistribución de las corrientes en
los cuadros del logómetro y lleva al sistema móvil
a ocupar una nueva posición.
De esta forma la posición de la aguja del indicador
depende de la temperatura, que captan los
elementos sensibles de los receptores.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
 Rango de medición: desde -60 hasta +70 °С
 Intervalo de operación: desde 0 hasta +35 °С
Error de lectura bajo temperatura normal, no
mayor de:
 En el intervalo de operación: ±2,5°С
 Fuera del intervalo de operación: ±5°С
 Voltaje de alimentación: 27 V ±10%
 Corriente de consumo: No mayor de 50 mА
409
 MANUAL MI-17
SISTEMA GRABADOR DE PARAMETROS
SARPP-12D1M.
El sistema SARPP-12D1M se emplea para
registrar continuamente, por medio de un rayo
de luz en la película fotográfica, seis parámetros
de vuelo y nueve señales (09) de emergencias,
asimismo para la conservación de la información
en casos de daños mecánicos.
El conjunto del sistema SARPP-12D1M está
compuesto por:
 Dispositivo de almacenamiento de datos K12-
51D1M serie 2;
 Unidad acopladora UsS-4-2M;
 Distribuidor de señales 1186A;
 Sensor de altura DV-15MV;
 Sensor de velocidad indicada DAS;
 Sensor de ángulo de paso MU-615A.
En calidad de sensor para la medición de las
r.p.m. del rotor principal se emplea el D-1M, que
opera en conjunto con el indicador ITE-1T,
instalado en el panel derecho de instrumentos.
El sensor de ángulos de alabeo y cabeceo es el
horizonte artificial AGB-3K, instalado en el panel
izquierdo de instrumentos.
Además se utilizan los sensores de los equipos
orgánicos del helicóptero para los datos de
emergencias:
 Sensor del tanque de servicio del conjunto del
totalizador de combustible SKES-2027B(V) -
para obtener la señal de reserva de
emergencia de combustible;
 Sensores de presión SD-29A - para obtener la
señal de falla de las bombas de combustible;
 Los sensores DPS del sistema de aviso de
incendio SSP-FK - para obtener el aviso de
incendio en los compartimientos;
 Sensores MST-35A y MST-25A- para la señal
de falla de los sistemas hidráulicos principal y
auxiliar respectivamente;
 los conmutadores PPG-15К «PZU MOTOR 1»
y «PZU MOTOR 2» en el panel eléctrico
izquierdo – para la conexión de la señal de
conexión del POS de los motores izquierdo y
derecho y del PZU.
Para emitir la señal de caída de presión de aceite
en la transmisión principal se emplea el sensor
MSTV-2,5S- instalado en la transmisión principal.
410
 MANUAL MI-17

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: 4. Conexión manual del sistema antihielo del

motor derecho y del dispositivo protector contra
 Voltaje de alimentación: 27 V partículas.
 Velocidad nominal de arrastre de la película 5. Falla del sistema hidráulico auxiliar.
fotosensible: 0,35 - 0,65 mm/s. 6. Caída de la presión de aceite en la transmisión
 Valores nominales de los intervalos de las principal
marcas de tiempo 15,4 - 28,6 s 7. Incendio.
8. Falla del sistema hidráulico principal
Error principal de registro tomado con respecto 9. Conexión del régimen de despegue de los
al valor máximo del rango de medición del motores.
parámetro correspondiente:
 Altura ±4% Los datos de emergencias del 1 al 5 se fijan en la
 Velocidad ±4% película en forma de líneas rectas. La No. 6 se
 Paso del rotor principal ±5% superpone a la línea de grabación del vibrador No.
 Rpm del rotor principal ±5% 1 (altura). La No. 7 se superpone a la línea del
vibrador No. 2 (velocidad). La No. 8 se superpone
 Angulo de cabeceo ±5%
a la línea del vibrador No. 4 (r.p.m.).
 Angulo de alabeo ±5%
OPERACIÓN DEL SISTEMA.
Tiempo de funcionamiento ininterrumpido,
cuando la reserva en el casete es 12 m de
Los parámetros que se registran, son recibidos por
película fotosensible de un grosor de 0,09 mm
los sensores, los cuales se alimentan con voltaje
No menor de 5,0 h
estabilizado de la unidad acopladora. La señal
eléctrica del sensor en forma de corriente directa
PARÁMETROS DE REGISTRO CONTINUO.
proporcional al parámetro registrado llega al
elemento sensible del dispositivo de
Los parámetros de registro continuo del sistema
almacenamiento de datos - vibrador.
son los siguientes:
El dispositivo de almacenamiento de datos
1. Altura de vuelo (de 50 a 6,000 mts).
convierte las señales eléctricas empleando los
2. Velocidad indicada del vuelo (de 60 a 100
vibradores y el sistema óptico con la
Km/hr.).
correspondiente inclinación de los puntos
3. Paso del rotor principal (en los límites de +
lumínicos, que dejan la impresión de las huellas en
30°).
la película fotosensible.
4. RPM del rotor principal (de 70 a 100%)
5. Ángulo de cabeceo del helicóptero (en los
límites de + 60°)
6. Ángulo de alabeo del helicóptero (en los
límites de + 45°)

Los parámetros de registro continuo se graban y

almacenan tanto durante el vuelo en condiciones
normales como en caso de situaciones de
emergencia.

SEÑALES DE EMERGENCIA.

Los datos de emergencias, que son registrados

por el sistema sólo en caso de que éstas se
presenten son los siguientes:

1. Residuo de combustible de emergencia (300

270 Lts).
2. Falla de las bombas de combustible del
tanque lateral izquierdo o del tanque lateral
derecho o del tanque de servicio.
3. Conexión del sistema antihielo del motor
izquierdo y del dispositivo protector contra
partículas.

411
 MANUAL MI-17
El mecanismo de arrastre del dispositivo de
almacenamiento de datos despliega las
variaciones de las magnitudes registradas en el
transcurso del tiempo. Para la conversión y
registro del tiempo en el dispositivo de
almacenamiento de datos se dispone del
marcador de tiempo
En el panel eléctrico lateral izquierdo está
instalado el interruptor «SARPP-12 MANUAL-
AUTO» y la luz de aviso «SARPP OPERANDO»,
que indica la operación del mecanismo de
arrastre del dispositivo de almacenamiento de
datos. El sistema SARPP-12D1M se conecta de
forma manual con el interruptor «SARPP-12
MANUAL-AUTO» al colocarlo en la posición
«MANUAL» y automático al colocarlo en la
posición «АUТО», en este caso el sistema
comienza a operar solo cuando hay presión el
sistema hidráulico principal o auxiliar o por la
señal de los micro interruptores, instalados en el
tren principal al despegar el helicóptero.
DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE
DATOS К12-51D1М SERIE 2
El dispositivo de almacenamiento de datos se
emplea para registrar los parámetros,
convertidos en señales eléctricas de corriente
directa y conservación de la información en
casos de daños mecánicos por impacto.
El principio de funcionamiento del dispositivo de
almacenamiento de datos se basa en la
conversión de las magnitudes registradas, que
llegan en forma de señales eléctricas de
corriente directa desde los sensores
correspondientes en inclinaciones
proporcionales de los puntos lumínicos que
inciden en la película fotosensible desde el
sistema óptico.
La conversión de los parámetros de registro
continuo es realizada por los elementos sensibles
(vibradores). En este caso la inclinación de los
puntos lumínicos sobre la película fotosensible se
registra en forma de curvas en función del tiempo.
La transformación de los datos de emergencias se
realiza por la unidad de aviso lumínico del
dispositivo de almacenamiento de datos. En este
caso en la película se registran en forma de líneas
paralelas a una distancia estrictamente
determinada desde la línea básica.
El registro de los parámetros se realiza en una
película de un ancho de 35 mm. La reserva de
película de un grosor de 0.09 mm en un casete
KS-05 es no menor de 12 metros.
El dispositivo de almacenamiento de datos está
construido como un oscilógrafo magnetoeléctrico
de rayos de luz y un cassette blindado, instalados
dentro de un contenedor. En el casco del
oscilógrafo se encuentran: unidad magnética con 6
vibradores y marcador de la línea básica; reductor
con electromotor; iluminador con piezas ópticas;
elementos de calefacción y termostato.
En la pared derecha del dispositivo de
almacenamiento de datos en la parte superior,
debajo del cierre se encuentra la lámpara de
indicación de operación del instrumento y dos
botones (conexión de la alimentación y marcación
de las líneas cero de los vibradores).
El dispositivo de almacenamiento de datos se
encuentra en el compartimiento de radio entre la
cuaderna No. 15 y 16.
412
 MANUAL MI-17
UNIDAD ACOPLADORA UsS-4-2M
La unidad acopladora cumple con las siguientes
funciones:
 Conversión de las señales, que llegan de los
sensores en corriente eléctrica o voltaje, que
se recibe. Por los elementos sensibles del
dispositivo de almacenamiento de datos
(vibradores).
 Entrega un voltaje estabilizado para la
alimentación de los circuitos de medición.
 Entrega un voltaje estabilizado para la
alimentación del motor del mecanismo de
arrastre y la lámpara de marcación del tiempo
del dispositivo de almacenamiento de datos.
 Entrega voltaje estabilizado para la
alimentación del iluminador central y la
unidad de señalización lumínica.
La unidad acopladora tiene un casco fundido, en
el cual se encuentran 4 circuitos impresos y una
unidad de resistencias. El caso está cerrado por
una tapa, a través de los orificios en el cual se
tiene acceso a las resistencias. Los orificios
están cubiertos por una tapa, que se fija con un
tornillo.
La unidad acopladora está instalada en el
compartimiento de radio entre las cuadernas No.
16 y 17.
DISTIBUIDOR DE SEÑALES 1186A
El distribuidor de señales es un repetidor de
potencia de las señales de alabeo y cabeceo del
helicóptero, que son entregadas por los
correspondientes selsynes sensores del
horizonte artificial AGB-3K, situado en el panel
izquierdo de instrumentos de la cabina de la
tripulación y se emplea para transmitir estas
señales al dispositivo de almacenamiento de
datos.
La transmisión de las señales de alabeo y
cabeceo se realiza por dos sistemas iguales de
seguimiento. Cada sistema está compuesto por
los siguientes elementos del circuito:
 Selsyn - sensor de alabeo (cabeceo) del
horizonte artificial AGB-3K;
 Amplificador de semiconductores y motor -
generador DG-1TA.
 Reductor, selsyn receptor y potenciómetro,
instalados en el distribuidor de señales
Al inclinarse el helicóptero con relación al eje
longitudinal o transversal se origina una
desconcordancia entre el selsyn - sensor de
alabeo (cabeceo) del horizonte artificial y el
correspondiente selsyn receptor del distribuidor de
señales.
Esta señal se aumenta en el amplificador y se
lleva al devanado del motor - generador DG-1TA,
el cual hace girar el rotor del selsyn receptor,
haciéndolo tomar una posición en correspondencia
con la posición del rotor del selsyn - sensor del
horizonte artificial.
Al tomar esta posición del rotor del selsyn -
receptor de alabeo o cabeceo mediante un
engranaje sin holgura este movimiento se
transmite al cursor del potenciómetro del
distribuidor de señales.
De esta forma el distribuidor de señales reproduce
los ángulos de alabeo y cabeceo del helicóptero y
lleva las señales de los potenciómetros al
dispositivo de almacenamiento de datos,
proporcionales a los ángulos de alabeo y cabeceo.
El distribuidor de señales se encuentra en el
compartimiento de radio entre las cuadernas No.
17 y 18.
413
 MANUAL MI-17
EL SENSOR DV-15MV
El sensor se emplea para determinar la altura
barométrica de vuelo y para elaborar una señal
eléctrica, proporcional a la altura que se mide.
El principal elemento del instrumento es una
cápsula aneroide, en la cual se ha enrarecido el
aire. Esta cápsula se encuentra dentro de una
caja hermética, la cual está unida a una tubería
a través de una boquilla al sistema estático de
los tubos pitot. Al variar la presión atmosférica
(altura) la cápsula aneroide se deforma y a
través de un mecanismo transmite el movimiento
al cursor del potenciómetro.
Al potenciómetro desde la unidad acopladora
llega voltaje estabilizado. Del cursor del
potenciómetro y de uno de los extremos se toma
el voltaje que llega al dispositivo de
almacenamiento de datos.
El sensor de altura está instalado debajo del piso
de la cabina de la tripulación entre las cuadernas
No. 3N y 4N.
SENSOR DE VELOCIDAD INDICADA DAS
El sensor se emplea para la medición de la
velocidad indicada y elaboración de una señal
proporcional a su variación.
El elemento sensible del captador está
compuesto por dos cápsulas manométricas,
unidas por una tubería común, por la cual llega
la presión total (Pt) al elemento sensible. La
presión estática (Pest) llega a la caja hermética
del sensor. Bajo la acción de la diferencia de la
presión total y estática (Рdin = Рt – Рest) los
elementos sensibles se flexionan y a través de un
mecanismo amplificador de engranajes mueven la
escobilla, que cursa por el potenciómetro.
Desde la unidad acopladora llega voltaje
estabilizado al potenciómetro. Del cursor del
potenciómetro y uno de sus extremos se toma el
voltaje que llega al dispositivo de almacenamiento
de datos.
Observación: Teniendo en cuenta las bajas
velocidades del helicóptero en el sensor DAS se
utiliza solo parte del potenciómetro y para utilizar
al máximo el ancho de la película al registrar la
velocidad, el potenciómetro se une a la unidad
acopladora parcialmente. En correspondencia en
el ancho de registro de la película se distribuyen
no 800 km/h sino 400 km/h.
El sensor de velocidad indicada se encuentra
debajo del piso de la cabina de la tripulación entre
las cuadernas No. 4N y 5N.
SENSOR DE ÁNGULO DE PASO MU-615A
El sensor de paso se emplea para elaborar una
señal eléctrica, proporcional al paso colectivo del
rotor principal y su registro en el dispositivo de
almacenamiento de datos
El principio de funcionamiento está basado en la
conversión del ángulo de giro del eje del sensor en
una variación proporcional de la resistencia del
potenciómetro. El eje del sensor está unida
mecánicamente con el cursor del potenciómetro y
con la corredera del plato cíclico. La variación de
los ángulos de paso del rotor principal, que
depende de la posición de la corredera del plato
cíclico origina el desplazamiento del cursor del
potenciómetro en una magnitud, proporcional a
esta variación. El potenciómetro del sensor junto
con el potenciómetro de la unidad acopladora
constituye un circuito puente. El voltaje tomado de
la diagonal del puente, proporcional al ángulo de
paso de las palas del rotor principal llega al
correspondiente vibrador del dispositivo de
almacenamiento de datos.
El sensor está instalado en la transmisión principal
414
MANUAL MI-17

415
 MANUAL MI-17

CAPITULO IX
EQUIPOS DE COMUNICACIONES / NAVEGACION

GENERALIDADES ACERCA DEL EQUIPO

RADIO ELECTRONICO DEL HELICOPTERO.

Las funciones del equipo radioelectrónico de a El equipo de Radiocomunicación está

bordo son: compuesto por:

 Mantener radiocomunicación en ambos  La radio estación de onda corta (HF) «YADRO-

sentidos a larga distancia;
 Mantener comunicación con el centro de
control de vuelos;
 Mantener comunicación interna entre los
miembros de la tripulación;
 Informar a la tripulación y al centro de control
de vuelos por los canales de la banda de
VHF sobre las emergencias durante el vuelo;
 Registrar en la grabadora toda la información
y las órdenes que se reciban tanto por la vía -
orientación para los vuelos por los radiofaros
o estaciones de radiodifusión;
 Determinar la altura real del vuelo;
 Determinar las componentes longitudinal y
transversal del vector de velocidad sobre el
suelo.
1A»;
 La radio estación de comando de onda ultra
corta (VHF) «R-863» (ó «Baklan-20»);
 El sistema de información oral RI-65B («Almaz-
UP»);
 El equipo intercomunicador SPU-7;
 La grabadora MS-61 (P503-B).
Los equipos de Radionavegación se componen
de:
 La radio brújula automática de onda media MF
ARK-9 (ARK-15M);
 La radio brújula automática de onda ultra corta
VHF ARK-UD;
 El radio altímetro de pequeñas alturas A-037
(RV-3);
 El equipo doppler DISS-15.

El equipo Radiolocalización está compuesto por:

 El Radar 8A-813C.

416
MANUAL MI-17

417
 MANUAL MI-17
RADIOESTACIÓN YADRO-1
La función de la radioestación HF «YADRO-1»
es el enlace radiotelefónico en la modalidad
simplex entre la tripulación del helicóptero y los
puntos en tierra de control del tráfico aéreo, a
distancias mayores de 400 km, en dependencia
del pronóstico de la propagación de las ondas
electromagnéticas, así como para la
comunicación entre los helicópteros durante el
vuelo.
De forma constructiva la r/e está elaborada
como un sistema de bloques. Todos los bloques
de la r/e, menos el panel de control remoto
(PDU), se encuentran en el compartimiento de
radio entre las costillas No.13 y 16. El panel de
control remoto está ubicado en la cabina de los
tripulantes debajo de la ventanilla corrediza
derecha entre las costillas No.3N y 4N.
La radioestación utiliza una antena de dos haces
formada por un cable trenzado de acero, la salida
hacia la antena está ubicada en la zona de las
costillas No.15 y 16, por la banda derecha sobre el
botalón de cola.
Todo el control de la radio estación se realiza
desde el panel de control remoto.
La estación se alimenta desde la barra de
corriente directa de los rectificadores (28 Vol.) a
través del breaker AZSGK-25-2c «RE
Comunicaciones» («COMM RADIO»), el cual está
ubicado en el panel superior derecho en esquina.
La radioestación «YADRO-1» cuenta con
diferentes variantes de composición.
418
 MANUAL MI-17
POTENCIA DEL TRANSMISOR:
 En el rango de frecuencias de 2.0000 a
17,999 Mhz menos de 50 W.
 Para el resto de las frecuencias no menos de
100 W
 Ancho de banda del receptor medido al nivel
de 6dB:
 Para el modo de operación AM (amplitud
modulada) no menor de ±3600 Hz,
 Para el modo de operación OM (BLU banda
lateral única) no menor de 3200 Hz.
 Tiempo de alistamiento para el trabajo, con
estabilidad de frecuencia nominal de ±20 Hz
15 minutos
 Tiempo de sintonización automática de una
frecuencia otra no mayor que 5 seg.
 Voltaje de alimentación 27V.
 Incremento de frecuencia: 100 Hz.
 Cantidad de canales: 160 000.
 Tiempo de sintonización automática: no
mayor de 7 seg.
 Modo de operación: 1 minuto de transmisión
por 3 minutos de recepción.
 Tensión de antenas: 9.1 (+2.2/-2.4) Kg-f/cm2
(depende de la temperatura ambiente).
POTENCIA DE CONSUMO.
 En el régimen de transmisión «TX» no mayor
que 640 W
 En el régimen de recepción «RX» no mayor
que 280 W.
El receptor sintetizador y el amplificador de
potencia se instalan sobre una base
amortiguadora común llamada bastidor.
La fijación de los bloques al bastidor se realiza por
medio de tuercas abatibles. El bastidor sirve para
la protección de los bloques de daños mecánicos y
para realizar la interconexión eléctrica entre
ambos bloques y la salida de los circuitos
eléctricos para la unión con otros bloques y con la
red de a bordo del helicóptero.
Por la parte inferior a lo largo del bastidor está
colocado un ducto, que suministra el aire para el
enfriamiento del amplificador de potencia y al
receptor – sintetizador para garantizar su correcto
funcionamiento térmico. La refrigeración se crea
por medio de un ventilador, el cual ha sido
colocado a la entrada del ducto de refrigeración en
la parte posterior del bastidor amortiguador.
La radioestación se alimenta con 27v C.D. y como
el ventilador se alimenta con C.A. de 115v 400 Hz
en el helicóptero se ha instalado un inversor como
bloque de alimentación del ventilador. La potencia
de consumo del motor del ventilador es de 70 VA.
El acoplador o sintonizador de antena está
montado en un bloque de forma rectangular y se
fija al fuselaje por medio de amortiguadores.
419
 MANUAL MI-17

UNIDAD RECEPTORA SINTETIZADORA B1-Yr El acoplador o sintonizador de antena está

II-1A (Б1-ЯрII-1А). montado en un bloque de forma rectangular y se
fija al fuselaje por medio de amortiguadores.

Los circuitos de entrada y salida de la radio

estación («ENTRADA (micrófono)», «SALIDA
(auriculares)»y el botón «PTT») quedan
conectados a las unidades de conmutación de
audio del sistema SPU-7 cuando el selector de
radio de las unidades de conmutación de audio del
piloto y copiloto se encuentran en la posición «CP
(radio HF)».

UNIDAD AMPLIFICADORA DE POTENCIA B4-

Yr1 (Б4-ЯрI).

Sirve para amplificar, transformar y detectar la

señal recibida y para establecer una red de
frecuencias que sirve para formar frecuencias de
los heterodinos del canal de recepción y
frecuencias del transmisor.

Está ubicada sobre la base de amortiguación en

el compartimiento de aviónica en el botalón.

El receptor-sintetizador y el amplificador de
potencia se instalan sobre una base
amortiguadora común llamada bastidor.
La fijación de los bloques al bastidor se realiza
por medio de tuercas abatibles.
Sirve para amplificar la potencia de la señal de alta
frecuencia que viene de la unidad receptora
sintetizadora y enviarla a la unidad acopladora de
antena.

El bastidor sirve para la protección a los bloques
de daños mecánicos y para realizar la
interconexión eléctrica entre ambos bloques y la
salida de los circuitos eléctricos para la unión
con otros bloques y con la red de a bordo del
helicóptero.
Está ubicada sobre la base de amortiguación en el
compartimiento de aviónica en el botalón.
BASE DE AMORTIGUACIÓN B10B-Yr1 (Б10Б-
ЯрI).

Por la parte inferior a lo largo del bastidor está

colocado un ducto, que suministra el aire para el
enfriamiento del amplificador de potencia y al
receptor-sintetizador para garantizar su correcto
funcionamiento térmico. El tiro de aire se crea
por medio de un ventilador, el cual ha sido
colocado a la entrada del ducto de refrigeración
en la parte posterior del bastidor amortiguador.

La radio estación se alimenta con 27 V de

corriente directa barra de rectificadores y como
el ventilador se alimenta con corriente alterna de
115 V 400 Hz en el helicóptero se ha instalado
un inversor como bloque de alimentación del
ventilador.
Sirve como soporte para las unidades receptora
sintetizadora y amplificadora de potencia; cuenta
con un ventilador para enfriar las unidades
instaladas en ella.

La potencia de consumo del motor del ventilador Está ubicada en el compartimiento de aviónica del
es de 70 VA. botalón, lado derecho.

420
 MANUAL MI-17
UNIDAD ACOPLADORA DE ANTENA B5A-Yr1
(Б5A-ЯрI).
Sirve para acoplar automáticamente la
impedancia compleja de la antena con la
impedancia de onda del cable alimentador de
alta frecuencia.
Está ubicada en el compartimiento de aviónica
del botalón, lado derecho.
PANEL DE CONTROL B7A1-Yr1 (Б7A1-ЯрI)
Sirve para encender el sistema, sintonizar la
frecuencia, seleccionar el modo de operación
AM (amplitud modulada) u OM (banda lateral
única), ajustar y apagar el supresor de ruidos,
ajustar volumen, avisar sobre el proceso de
sintonización, efectuar pruebas, avisar sobre la
falla de alimentación del sistema.
Está ubicado en la cabina de tripulación, lado
derecho cerca del asiento del copiloto.
El panel de control a distancia sirve para sintonizar
la frecuencia, seleccionar el modo de operación,
regular el volumen de salida, regular el umbral del
supresor de ruidos y para conectar el sistema de
control incorporado de la radio estación.
Para lo cual en la carátula del panel de control se
han instalado los siguientes controles:
 Perillas de selección de frecuencias, de las
cuales la que está situada en el extremo
derecho es doble escala de frecuencias
sintonizadas con mecanismo tipo tambor.
 Perilla de encendido y conmutación de modos
de operación «OM - AM».
 Perilla del control de volumen.
 Perilla de regulación gradual del umbral del
supresor de ruidos y encendido del supresor
de ruidos.
 Luces de aviso de «SINTONIZ» y «FALLA»
para indicar el proceso de sintonía y el estado
de fallo.
 Luz de pruebas y botón de pruebas a la radio
estación.
La iluminación de los letreros, los símbolos y los
números se realiza mediante un sistema
incorporado de iluminación roja.
UNIDAD DE ALIMENTACIÓN DE VENTILADOR
B18-Yr1 (Б18-ЯрI).
Sirve para alimentar el ventilador que enfría las
unidades receptora sintetizadora y amplificadora
de potencia y está instalado dentro de la base de
amortiguación. Convierte la energía eléctrica de
28VCD a la de 115VCA monofásica; está ubicada
en el compartimiento de aviónica del botalón.
421
 MANUAL MI-17
ANTENA 8AT-7103-030 (8AT-7103-030).
Es de tipo de cables; su tensión debe ser de 9.1
(+2.2/-2.4) kgf (depende de la temperatura
ambiente); los dos cables de antena están
extendidos en ambos lados del helicóptero entre
el fuselaje y los estabilizadores.
OPERACIÓN DEL SISTEMA.
El interruptor térmico de protección y encendido
está ubicado en el panel superior derecho en
esquina (9). Deberá estar encendida la
alimentación de 28VCD de la barra de
baterías y el sistema de comunicación
interna.
En el panel de conmutación de audio del sistema
de comunicación interna se seleccionan la
posición “RADIO” del interruptor (1), y la
posición “CP” del selector (4).
Con el selector (2) en el panel de control se
enciende el sistema y se selecciona el modo de
operación AM (amplitud modulada) u OM
(banda lateral única).
En el panel de control se sintoniza la frecuencia
con las perillas (1, 3, 11, 12).
Mientras pasa el proceso de sintonización la luz
(5) permanece encendida, y se apaga en cuanto
se termina la sintonización.
En caso de falla de alimentación del sistema se
enciende la luz (8) y el sistema se apaga
automáticamente.
Para transmitir la señal se oprime hasta el
segundo paso el gatillo de la empuñadura de
cualquier bastón cíclico.
La perilla de supresor de ruido sirve para ajustar y
apagar el supresor de ruido cuando el helicóptero
está en la zona de recepción débil y la señal útil de
comunicación se confunde con ruidos.
La unidad amplificadora de potencia cuenta con la
protección contra sobrecalentamiento: cuando la
temperatura dentro de la unidad aumenta más de
+90 ºC se desactiva el amplificador de potencian
(el sistema solamente operará en el modo de
recepción) y cuando la temperatura disminuye
menos de +75 ºC se vuelve a activar el sistema.
PRUEBA DEL SISTEMA.
Al encender el sistema la luz de proceso de
sintonización (5) en el panel de control debe
permanecer encendida durante un lapso no mayor
de 7 segundos.
El selector de encendido y modos de operación (2)
se sitúa en la posición AM (amplitud modulada).
La perilla de supresor de ruidos se sitúa en la
posición apagada.
Se oprime el gatillo en la empuñadura de cualquier
bastón cíclico hasta el segundo paso y
simultáneamente el botón de prueba (6) en el
panel de control.
La luz de prueba (7) se debe encender y se debe
escuchar un tono de 800 Hz en los audífonos.
Después de soltar el gatillo y el botón de prueba
se debe escuchar ruidos en los audífonos.
El selector de encendido y modos de operación (2)
se sitúa en la posición OM (banda lateral única).
Se oprime el botón de prueba (6). La luz de
prueba (7) se debe encender y se debe escuchar
ruidos en los audífonos.
422
 MANUAL MI-17

El panel de control a distancia

sirve para sintonizar la
frecuencia, seleccionar el modo
de operación, regular el volumen
de salida, regular el umbral del
supresor de ruidos y para
conectar el sistema de control
incorporado de la radioestación,
para lo cual en la carátula del
panel de control se han instalado
los siguientes controles:

 Perillas de selección de
frecuencias, de las cuales la
que está situada en el
extremo derecho es doble;
 Escala de frecuencias
sintonizadas con mecanismo
tipo tambor;
 Perilla de encendido y
conmutación de modos de
operación «OM - AM»
 Perilla del control de volumen;
 Perilla de regulación gradual del umbral del
supresor de ruidos y encendido del supresor de
ruidos;
Los circuitos de entrada y salida de la  Luces de aviso de «SINTONIZ» y «FALLA»
radioestación («ENTRADA - MICROFONO»), para indicar el proceso de sintonía y el estado
(«SALIDA - AURICULARES») y el botón de fallo;
(«PTT») quedan conectados a las unidades de  Luz de pruebas y botón de pruebas a la
conmutación de audio del sistema SPU-7 radioestación.
cuando el selector de radio de conmutación de La iluminación de los letreros, los símbolos y los
audio del piloto y copiloto se encuentran en la números se realiza mediante un sistema
posición «CP» (radio). incorporado de iluminación roja.

N° DE
DENOMINACION YADRO-1A YADRO-1A1 YADRO-1G1
PARTE
Receptor-sintetizador B1-Yrll-lA + + +
Amplificador de potencia B4-Yrl + + +
Acoplador de antena B5-Yrl + - -
Acoplador de antena B5A-Yrl - + +
Bastidor amortiguador B10B-Yrl + + -
Bastidor amortiguador B10V-Yrl - - +
Panel de mando a distancia con
B7A1-Yrl + + -
selección de cualquier frecuencia
Panel de mando a distancia con
selección de cualquier frecuencia y
B7A2-Yrl - - +
sistema de compactación de
frecuencias
Bloque de alimentación del
B18-Yrl + + +
ventilador

423
 MANUAL MI-17
RADIOESTACIÓN P-863
Radioestación de ondas métricas (VHF) y
decimétricas (UHF) P-863 se emplea para
mantener la comunicación entre la tripulación del
helicóptero y las estaciones de radio de VHF
ubicadas en tierra y entre los helicópteros en
vuelo.
La comunicación por medio de la radio P-863 la
puede realizar tanto por el piloto (lado izquierdo)
como por el copiloto (lado derecho) desde su
puesto de trabajo.
En el helicóptero se emplea la radio estación
P-863 marcada con, caracteres 211021. A partir
de 1986 se pueden instalar las radio estaciones
P-863 marcadas con, caracteres 211031.
Está diseñada como un conjunto de bloques.
El receptor-sintetizador y el transmisor han sido
instalados sobre una base amortiguadora o
bastidor, colocados en el compartimiento de
radio por la banda derecha, entre las costillas
No.18 y 19.
El bloque de acoplamiento se ha
colocado cerca. El panel de control
de la radio estación P-863
marcada con 211021 se coloca en
el panel izquierdo superior de los
pilotos. Cerca del panel de control
se instala el conmutador de modo
de operación «AM-FM».
El panel de control con el
dispositivo de selección de
frecuencias de la radio
estación P-863 marcada con
211031 se coloca en el panel
central de instrumentos, el
memorístico de frecuencia se
instala en el panel izquierdo
superior de la cabina de los
pilotos.
424
 MANUAL MI-17

mediante la comparación de sus frecuencias con

Para poder realizar la sintonía de frecuencias ya
sea desde el memorístico (ZU) o desde el
dispositivo de selección de frecuencias (NU), en
panel central de instrumentos se ha colocado un
conmutador marcado como «COMAND RS ZU-
NU» o «RADIO VHF MEM-SEL» (aplica solo
para las r/e marcadas con los caracteres
211031).
Para conectar el supresor de ruidos en el panel
central se ha instalado el interruptor PSH
(supresor de ruidos).
La antena va instalada sobre el botalón de cola
entre las costillas No.2B y 3B.
la frecuencia del oscilador patrón o de apoyo. La
malla de frecuencias del receptor y del transmisor
se sintetizan por medio de un sistema de
Transmisor se destina para amplificar las señales
hasta la potencia nominal en toda la gama de
frecuencias y para obtener voltajes de
alimentación secundarios. La r/e cuenta con un
sistema electrónico de protección del transmisor
por temperatura y para casos de un coeficiente
alto de ondas estacionarias. En caso de que la
temperatura del transmisor rebase los límites
permisibles, el sistema de protección automático
reduce la potencia de salida del transmisor.
El receptor-sintetizador y el transmisor se
instalan en un bastidor amortiguador común.
En la parte frontal de este bastidor están
ubicados fusibles de protección de los
circuitos de alimentación.

Unidad acopladora se utiliza para acoplar la

impedancia de salida de la r/e (50 Om) con
la impedancia de entrada de la antena (75
Om) y no es más que un transformador
acoplador de alta frecuencia

La radio estación se alimenta desde

la barra de acumuladores mediante
el interruptor térmico AZSGK-10
marcado como «COMAND RS» o
«RADIO VHF» en el panel superior
derecho de interruptores térmicos
AZS.

El receptor-sintetizador cumple las

siguientes funciones:

 Amplificación, mezcla, y
detección de la señal recibida en
toda la gama de frecuencias;

 Conforma la malla de frecuencias

(síntesis) con una estabilidad
determinada, la cual es utilizada
para formar a su vez las
frecuencias de los heterodinos en
el receptor y las frecuencias de
trabajo del transmisor. La radio estación está cargada con una antena de
banda ancha OM-ODM antena tipo ASHV-75, la
La peculiaridad de este sistema consiste, en que cual representa un irradiador de un cuarto de
en la r/e R-863 se tiene un oscilador primario (de onda.
apoyo). La alta estabilidad de frecuencia de este
oscilador se garantiza con un cristal de cuarzo el
cual tiene un sistema de estabilización térmica.
La estabilidad de frecuencia del resto de los
generadores (osciladores del receptor, oscilado
res o excitadores del transmisor) se garantiza

425
 MANUAL MI-17

RANGO DE FRECUENCIAS: EL RECEPTOR-SINTETIZADOR (BLOCK 1)

 MV (VHF) 100-149,975 MHz

 DMV (UHF) 220- 399,975 MHz Cumple las
 Cantidad de canales de conmutación 9,200, siguientes
de estos 2,00 canales son de VHF y 7,200 funciones:
canales para UHF.
 Cantidad de canales de comunicación pre Amplificación,
sintonizados 20. mezcla, y
detección de la
 Coeficiente de modulación 80%
señal recibida en
 Coeficiente de fallas iniciales: 10 %
toda la gama de
 Sensibilidad del receptor: 3 micro voltios.
frecuencias.
 Coeficiente de errores unilineales: 15%.
 Tipo de modulación: AM. Conforma la malla de frecuencias (síntesis) con
 Tiempo de preparación para el una estabilidad determinada, la cual es utilizada
funcionamiento: 5 minutos. para formar a su vez las frecuencias de los
 Peso: 5 Kg. heterodinos en el receptor y las frecuencias de
trabajo del transmisor.
Potencia del transmisor:
 Banda estrecha: 10 W VHF. La peculiaridad de este sistema consiste, en que
 Banda ancha: 8 W YHF. en la radio estación R-863 se tiene un oscilador
primario (de apoyo).
Ancho de banda del receptor medido al nivel de
6 decibeles: La alta estabilidad de frecuencia de este oscilador
 Banda estrecha no menor que 18 kHz se garantiza con un cristal de cuarzo el cual tiene
 Banda ancha no menor que 40 kHz un sistema de estabilización térmica.

Tiempo de calentamiento para operar con La estabilidad de frecuencia del resto de los
estabilidad nominal de frecuencia (±1200 Hz): generadores (osciladores del receptor,
15 min. osciladores o excitadores del transmisor) se
garantiza mediante la comparación de sus
Tiempo de sintonización de un canal a otro no frecuencias con la frecuencia del oscilador patrón
mayor 1,5 seg. o de apoyo. La malla de frecuencias del receptor y
del transmisor se sintetiza por medio de un
Voltaje de alimentación 27 V Potencia de sistema de multiplicación y división de frecuencias.
consumo:
 En modo «RX» no mayor que 50 W TRANSMISOR (BLOCK 2)
 En modo «TX» no mayor que 230 W
Se destina para
La radioestación P-863 marcada con caracteres. amplificar las señales
211021 está compuesta por: hasta la potencia
nominal en toda la
 Receptor-sintetizador (bloque 1); gama de frecuencias y
 Transmisor (bloque 2); para obtener voltajes
 Bastidor amortiguador (bloque 4); de alimentación
 Panel de control con memorístico (bloque secundarios.
10a);
La radio estación
 Unidad acopladora (bloque 29).
cuenta con un sistema
electrónico de
La radio estación R-863 marcada con caracteres
protección del
211031 está compuesta por:
transmisor por
temperatura y para
 Receptor-sintetizador (bloque 1).
casos de un coeficiente
 Transmisor (bloque 2).
alto de ondas
 Bastidor amortiguador (bloque 4). estacionarias.
 Panel de control con dispositivo de selección
de frecuencias (bloque 7a).
 Bloque memorístico (bloque 19v).
 Unidad acopladora (bloque 29).

426
 MANUAL MI-17

En caso de que la temperatura del transmisor

rebase los límites permisibles, el sistema de
protección automático reduce la potencia de
salida del transmisor.

El receptor-sintetizador y el transmisor se
instalan en un bastidor amortiguador común.

En la parte frontal de este bastidor están

ubicados fusibles de protección de los circuitos
de alimentación.

UNIDAD ACOPLADORA (BLOCK 29)

La radio estación R-863 está cargada con una

antena de banda ancha OM-ODM antena tipo
ASHV-75, la cual representa un irradiador de un
cuarto de onda.

Se utiliza para acoplar la impedancia de salida

de la radio estación (50 Ohm) con la impedancia
de entrada de la antena (75 Ohm) y no es más
que un transformador acoplador de alta
frecuencia.

427
 MANUAL MI-17
RADIOESTACIÓN BAKLAN-20
La radioestación de VHF «Baklan-20» está
destinada para las comunicaciones
radiotelefónicas entre la tripulación del
helicóptero con las estaciones de VH F en tierra,
y también con los helicópteros en vuelo.
El juego de la radioestación lo conforman:
 Transceptor (bloque 5);
 Panel de control (bloque 4).
En el helicóptero hay instalado dos sistemas de
radioestaciones: principal y reserva o auxiliar.
La radio estación se alimenta desde la barra de
baterías, mediante el interruptor térmico
marcado como «RADIO VHF PRINC» y «RADIO
VHF AUX», ubicados en el panel superior
derecho de breakers.
Rango de frecuencias118,000-135,975 MHz
Espaciado entre canales 25 kHz
Cantidad de canales de comunicaciones 720
Potencia de salida del transmisor no menor que
16 W.
Ancho de banda del receptor medido el nivel de
6d8 no menor que ±8 kHz Tiempo de sintonía de
un canal a otro no menor que 1 seg
Voltaje de alimentación 27 V Potencia de
consumo:
 En modo «Rx» 30 W
 En modo «Tx» 180 W
Los transceptores están instalados en el
compartimiento de radio por la banda derecha, el
de la r/e principal entre las costillas No.16 y 17, Y
el de la r/e auxiliar entre las costillas No. 17 y 19
Los paneles de control están instalados como
sigue: r/e principal en el panel superior izquierdo,
r/e auxiliar en el panel central de instrumentos
(consola del ingeniero de vuelo).
La r/e se conecta a la antena tipo ASHS1. La
antena de la r/e principal está instalada entre las
costillas No.18 y 19 del fuselaje, la antena de la r/e
de reserva entre las costillas N°.6B y 7B del
botalón de cola.
428
 MANUAL MI-17

DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES:

Rango de frecuencias 118,000 – 135,975 MHz

Espaciado entre canales 25 KHz.
Cantidad de canales de comunicaciones 720
Potencia de salida del transmisor No menor de 16 W.
Ancho de banda del receptor medio el nivel de 6dB No menor de + 8 KHz
Tiempo de sintonía de un canal a otro No menor de 1 segundo
Voltaje de alimentación 27 VCC
Potencia de consumo:
 En modo Rx 30 W.
 En modo Tx 180 W.
Frecuencia intermedia del receptor 20 MHz.

1minuto – transmisión
Modo de operación
4 minutos - recepcion

COMPONENTES PRINCIPALES DEL

SISTEMA.

1. Potenciómetro de ajuste de la tensión de sonido lateral.

2. Potenciómetro de ajuste de la profundidad de la modulación.
3. Perilla de sintonización de Mhz.
4. Ventanilla de escala numérica de frecuencia sintonizada.
5. Perilla de sintonización de Khz.
6. Interruptor de supresor de ruido.
7. Perilla de volumen.
8. Contacto para tierra estructural.

429
 MANUAL MI-17
UNIDADES TRANSRECEPTORAS Baklan-20
(Баклан-20)
(2 unidades de los sistemas principal y
auxiliar)
Sirven para recibir la señal amplitud modulada
de la antena, detectar la señal audio, ampliarla y
enviarla a los audífonos, también recibir la señal
audio del micrófono, modular la frecuencia
portadora con esa señal audio, amplificar la
señal modulada y transmitirla a la antena.
Están ubicadas en las bases de amortiguación
en el compartimiento de aviónica del botalón.
Los transceptores están instalados en el
compartimiento de radio por la banda derecha, el
de la radio estación principal entre las costillas
No.16 y 17, y el de la r/e auxiliar entre las
costillas No.17 y 19.
PANELES DE CONTROL BLOQUE 4 (ПДУ):
(2 unidades de los sistemas principal y
auxiliar) sirven para sintonizar la frecuencia de
comunicación; cada panel cuenta con:
 Dos perillas de sintonización.
 Ventanilla de frecuencias.
 Perilla de volumen.
 Interruptor de supresor de ruido
(squelch).
En el panel de control de sistema principal.
En el panel superior central (parte izquierda)
(23) y;
El de sistema auxiliar en la consola del
ingeniero de vuelo.
BASES DE AMORTIGUACIÓN BLOQUE 5
(2 unidades de los sistemas principal y
auxiliar) Sirven como soportes para las unidades
transreceptoras y los amplificadores de baja
frecuencia. Cada base cuenta con un fusible de
10A.
Están ubicadas en el compartimiento de aviónica
de botalón.
AMPLIFICADORES DE BAJA FRECUENCIA
BLOQUE 6 (УНЧ)
(2 unidades de los sistemas principal y
auxiliar).
Sirven para amplificar la señal audio de la salida
de las unidades transreceptoras para los
audífonos.
Están ubicados en las bases de amortiguación
respectivas.
ANTENAS АШС-1 (8АТ-7103-320).
(2 antenas de los sistemas principal y auxiliar).
Sirven para recibir y transmitir las señales de radio
VHF. Están ubicadas sobre el botalón (la
principal – delantera, la auxiliar – trasera).
La r/e se conecta a la antena tipo ASHS-1.
La antena de la r/e principal está instalada entre
las costillas No.18 y 19 del fuselaje, la antena de
la r/e de reserva entre las costillas No.6B y 7B del
botalón de cola.
430
 MANUAL MI-17

ANTENA (A Ш
C)

AMPLIFICADOR DE PANELDE
FRECUENCIA (УH Ч) CONTROL ( П Д
У)

UNIDAD
TRANSRECEPTORA BASE DE
ЬAK ЛAH - 20 AMORTIGUACION

OPERACIÓN DEL SISTEMA.

Los interruptores térmicos de protección y En el panel de control se sintoniza la frecuencia

encendido están ubicados en el panel de
interruptores térmicos: del sistema principal –
“RADIO” / “CMND. RADIO”, del sistema auxiliar
– “ROENGENOMETER”.
Deben estar encendidos la alimentación de
28VCD y el sistema de comunicación interna.
con las perillas (4) y (5).
Se recibe la señal con la frecuencia sintonizada.
Para transmitir se oprima hasta el segundo paso el
gatillo de la empuñadura de cualquier bastón
cíclico.

En el panel de conmutación de audio del sistema
de comunicación interna se seleccionan la
posición “RADIO” del interruptor (1), y “УКР”
para la comunicación VHF principal o “КР”
`para la comunicación VHF auxiliar del selector
(4).
El interruptor de supresor de ruido (squelch) sirve
para apagar el supresor de ruido cuando el
helicóptero está en la zona de recepción débil y la
señal útil de comunicación se confunde con ruidos.

431
 MANUAL MI-17
INFORMADOR DE VOZ RI-65
Sistema de información Almaz-UP está
destinado para avisar a la tripulación por medio
del intercomunicador de a bordo SPU-7 y al
operador de tráfico aéreo por medio del sistema
de comunicación de radio VHF (radio principal)
sobre situaciones de emergencia en vuelo.
- Bloque Almaz-UP48 (equipo de reproducción);
- Bloque RI-65-30 (amplificador acoplador);
- Bloque RI-65-20 (panel de control remoto).
El sistema se alimenta desde la barra de
baterías por medio del fusible PM-2, ubicado en
el panel de interruptores. El sistema se
desconecta con el interruptor «RI-65 CON-
DESC» («INF REP ON-OF»), ubicado en el
panel superior izquierdo al colocarlo en la
posición «CON» («ON») se apaga la luz de
aviso «CONECTE RI» («SWITCH ON RI»).
DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES:
 Cantidad de canales de grabación 48 Duración
de un ciclo (repetición doble de la información)
10 a 12 seg.
 Rango dinámico de 34 a 35 decibeles.
 Voltaje de alimentación 27 V. de la barra de
baterías.
 Potencia de consumo no mayor de 46 W.
 Potencia máxima de consumo 35W
 Cantidad máxima de canales de grabación 16.
(no se usan los canales 8 y 12).
 Cantidad de pistas en la cinta: 16 (8 sentido
directo; 8 sentido inverso).
 Longitud de la cinta magnética: 120 cm.
 Peso: 6.5 Kg.
 Conexión con los sistemas: Sistema de
comunicación interna; Sistema de
comunicación de radio VHF principal.
El sistema de información oral RI-65B se emplea
para avisar a la tripulación por medio del
intercomunicador de abordo SPU-7 y al operador
de tráfico aéreo por medio del sistema de
comunicación de radio VHF sobre situaciones de
emergencia en vuelo.
432
 MANUAL MI-17
El sistema está compuesto por:
 Bloque RI-65-10 (equipo de a bordo de
informaciones orales);
 Bloque RI-65-20 (panel de control).
Además, el sistema está compuesto por la caja
de distribución RK-RI-65, que contiene
dispositivos de conmutación (relevadores,
diodos semiconductores, regletas de conexión).
El sistema RI-65B se alimenta de la barra de
baterías a través del fusible PM-2, ubicado en el
panel de fusibles. La conexión de la alimentación
del RI-65B se realiza desde el interruptor «RI-65
CON-DESC» («INF REP ON-OF»), ubicado en
el panel superior izquierdo en la esquina, con el
interruptor en la posición «CON» se apaga la luz
de de aviso «CONECTE RI-65» («SWITCH ON
RI-65»). El sistema RI-65 queda operativo una
vez que se haya energizado.
El bloque RI-65-10 (equipo de informaciones
orales) está destinado para la reproducción
automática de las informaciones orales
(mensajes) y su entrega a las diademas de los
miembros de la tripulación y a la entrada de la
estación de radio de VHF al momento de recibir
las señales provenientes de los captadores de
abordo.
COMPONENTES DEL SISTEMA:
UNIDAD DE INFORMACIÓN РИ-65-10 (RI-65-
10)
Sirve para reproducir dos veces los mensajes de
emergencia consecutivos de acuerdo con la
señal de emergencia recibida,
Está ubicada en el compartimiento de aviónica
del botalón entre las cuadernas 19 y 20, lado
izquierdo.
El bloque RI-65-10 (equipo de informaciones
orales) está destinado para la reproducción
automática de las informaciones orales
(mensajes) y su entrega a los audífonos de los
miembros de la tripulación y a la entrada de la
estación de radio de VHF al momento de recibir
las señales provenientes de los captadores de
abordo.
El bloque RI-65-10 está compuesto por los
siguientes bloques:
 Bloque RI-65-11: Mecanismo de arrastre de
la cinta con dispositivo de control automático.
 Bloque RI-65-12: Bloque de selección de la
señal según su nivel de importancia (2 pzs.).
 Bloque RI-65-13: Conmutador lineal de
cabezales, el cual garantiza la conexión del
cabezal necesario a la entrada del
amplificador de reproducción.
 Bloque RI-65-14: Amplificador de
reproducción.
Una particularidad de este sistema es el empleo
durante la grabación y durante la reproducción de
dos bloques de cabezales magnéticos universales
de 8 pistas cada uno.
La grabación de los mensajes en el bloque RI-65-
10 se realiza con la ayuda del equipo de grabación
en tierra RI-6550. No se recomienda una vez
grabada la cinta en el bloque RI-65-10, que esta
se cambie a otro bloque de la misma
denominación RI-65-10, ya que durante la
reproducción los mensajes se pueden escuchar
distorsionados
En el bloque RI-65-10 está prevista la interrupción
del proceso de reproducción de los mensajes y la
interrupción del proceso de conmutación de la
radio de VHF del modo «TX» al modo «RX». Para
ello está previsto el botón de interrupción de
reproducción «OTKL» o «DESC»
Para comprobar si el bloque RI-65-10 está
operativo, pulsamos el botón de pruebas del
sistema «PRUEBA» y se deberá escuchar el
mensaje grabado en el canal 16 que nos dice que
el sistema está operativo
El bloque RI-65-10 está instalado en el
compartimiento de radio, por la banda izquierda,
entre las costillas N°.20 y 21. Allí también está
ubicada la caja de distribución RK-RI-65.
433
 MANUAL MI-17

PANEL DE CONTROL РИ-65-20 (RI-65-20) El bloque RI-65-20 está instalado en el panel

lateral superior izquierdo, cabina pilotos.

La señal procedente de los captadores de abordo

se aplica al bloque de selección de señales por su
nivel de importancia (bloque RI-65-12), desde este
se aplica una señal de control al conmutador lineal
de cabezales (bloque RI-65-13) el cual conecta a
su vez el canal correspondiente del bloque
universal de cabezales, y otra señal al bloque RI-
65-11, el cual conecta el mecanismo de arrastre
de la cinta.

La cinta magnética comienza su desplazamiento a

través de la ranura del cabezal magnético.
ΠOBTOP Botón de repetición.
La señal grabada con anterioridad en forma de
OTKЛ Botón de interrupción de reproducción.
señales de audio, después de haber sido pre
УCИЛ Interruptor del amplificador
amplificada en el bloque RI-65-13 se aplica al
BbІKЛ Apagado.
amplificador de potencia (bloque RI-65-14), el cual
ΠOBEPKA Botón de prueba del sistema.
la amplifica hasta un nivel necesario y para ser
El bloque RI-65-20 (panel de control remoto) transmitida posteriormente a todos los puntos de
está destinado para el control operativo del conmutación de audio (cajas de abonados) del
bloque RI-65-10. sistema SPU, y por los canales 1-4 se aplican a la
entrada del transmisor de la radio de VHF, la radio
En la carátula del panel de control aparecen: se pasa de forma automática al modo «TX»
 Botón «DESC», botón de interrupción de
reproducción y conmutación de la Una vez reproducida la señal, desde el bloque RI-
radioestación del modo de transmisión al 65-11 se envía una señal al bloque RI-65-12, el
modo de recepción; cual retorna el bloque de informaciones al modo
 Botón «REPET», para la repetición del de espera.
mensaje
 Botón «PRUEBA» para comprobar la Número del canal
operatividad del sistema por el canal No.16; Mensaje grabado
 Interruptor «AMPLlF - DESC», no está
activado en el helicóptero; NOTA:
 Tapón de iluminación roja. Los mensajes transmitidos por la radio estación,
deben estar encabezadas por la frase
«HELICÓPTERO NO.», para su registro en los
medios de control de tierra.

N° DE N° DE
MENSAJE GRABADO MENSAJE GRABADO
CANAL CANAL
Helicóptero N°… fuego en el Reserva de emergencia de
1 9
compartimiento del motor izquierdo combustible
Helicóptero N°… fuego en el Falla de la bomba del tanque de
2 10
compartimiento del motor derecho servicio
Helicóptero N°… fuego en el
Falla de las bombas de los tanques
3 compartimiento de la transmisión 11
laterales
principal
Helicóptero N°… fuego en el
4 13 Formación de hielo
compartimiento del calefactor KO-50
Vibraciones peligrosas del motor
5 14 Falla del generador N° 1
izquierdo
Vibraciones peligrosas del motor
6 15 Falla del generador N° 2
derecho
7 Falla del sistema hidráulico principal 16 Sistema RI-65 operativo

434
 MANUAL MI-17
SISTEMA INTERFONO SPU-7
El intercomunicador SPU-7 se emplea para la
comunicación interna entre los miembros de la
tripulación, para la comunicación exterior de los
pilotos mediante los radios de VHF y HF, para
recibir las señales de los receptores de los
sistemas de ADF, para recibir los mensajes de
emergencias provenientes del informador oral
RI-65 (Almaz-UP) y recibir la señal de altura
peligrosa del radioaltímetro RV-3 (A-037)
durante el descenso por debajo de la altura
peligrosa programada.
El sistema del intercomunicador SPU-7 está
compuesto por:
 Unidad amplificadora (1 pza.);
 Unidad de conmutación de audio (3 pzs.).
En el helicóptero se han instalado dos unidades
adicionales de conmutación de audio una para el
ingeniero de vuelo y otra para el operador del
torno de rescate y salvamento.
El sistema se energiza desde la barra de
baterías a través del breaker AZSGK-2 «SPU»,
ubicado en el panel superior derecho de
breakers, en la cabina de la tripulación.
Garantiza la comunicación de los pilotos con los
otros miembros de la tripulación en cualesquiera
de las posiciones del conmutador «SPU - RADIO»
y del selector de equipos de radio, al pulsar hasta
el primer chasquido (posición SPU) el micro del
PTT «SPU - RADIO» ubicado en las palancas de
mando cíclico.
Cuando el piloto está llevando a cabo una
comunicación interna, al mismo tiempo está
escuchando de fondo el equipo de radio que en
ese momento esté seleccionado en su
correspondiente unidad de conmutación de audio.
Llevar hasta los auriculares de los pilotos las
señales de audio provenientes de los receptores
de los equipos de radio, cuyas salidas han sido
conectadas a los mismos por medio del selector
de equipos de radio, estando libre el micro del PTT
«SPU - RADIO» de las palancas de mando cíclico
(el conmutador «SPU - RADIO» de la unidad de
conmutación de audio se encuentra en la posición
«RADIO»), al mismo tiempo se escucha de fondo
las comunicaciones internas.
435
 MANUAL MI-17

Permitir que los pilotos puedan operar las
radioestaciones (VHF y HF) en el modo de
transmisión, estando el selector de equipos de
radio en la posición «VHF» o «F» y conmutador
«SPU - RADIO» de la unidad de conmutación de
audio en la posición «RADIO» al pulsar el micro
PTT «SPU - RADIO» de las palancas de mando
cíclico hasta el segundo chasquido posición
«RADIO»
Facilitar la comunicación interna entre el piloto
derecho y el operador situado en la cabina de
carga (sin que el piloto tenga que pulsar el micro
PTT «SPU RADIO» ubicado en la palanca de
mando cíclico) pata ello es necesario colocar en
posición «CONEC» los interruptores de
micrófono marcados como «LARING», ubicados
uno en el panel derecho superior en esquina y el
otro junto a la unidad de conmutación de audio
en la cabina de carga.
Facilitar la comunicación desde las unidades
auxiliares de conmutación de audio al colocar los
interruptores de micrófono marcados como
«LARING» de estas unidades en la posición
«CONEC».
Desde la unidad de conmutación
de audio del ingeniero de vuelo
es posible realizar comunicación
interna de forma breve pulsando
el botón «SPU», desde esta
misma unidad se pueden
escuchar las señales de los ADF
de MF (ARK-9) Y ADF de VHF
(ARK-UD) al colocar el
interruptor de tres posiciones en
la posición «ADF MF» o «ADF
VHF».
Posibilita que los mensajes de emergencias
provenientes del informador oral RI-65B se
apliquen directamente a los auriculares del piloto
izquierdo sin depender de la posición en que se
encuentren el resto de los interruptores en la
unidad de conmutación de audio.
Posibilita que la señal de «ALTURA PELIGROSA»
desde el radioaltímetro RV-3 (o A-037) se aplique
a los auriculares de todos los miembros de la
tripulación sin depender de la posición de los
interruptores en las unidades de conmutación de
audio.
Regulación del nivel de volumen de las
informaciones que transcurren tanto por el circuito
interno de comunicaciones, como por el los
canales de comunicación externa mediante la
perilla «GENERAL» (se refiere al control de
volumen maestro); y con la perilla «ESCUCHA»
(se refiere al control de volumen secundario), se
regula el nivel de audio de fondo que sería el
audio de las informaciones que provienen de los
radios cuando tenemos seleccionado la red interna
como principal, y el nivel de audio de la red interna
cuando tenemos seleccionado el circuito exterior
es decir los radios como principales.

Facilitar que cualquiera de los

miembros de la tripulación pueda
hacer una llamada general al
resto de la tripulación, pulsando
para ello el botón de llamada
general ubicado en su unidad de
conmutación marcado como
«CV» estando en cualquiera
posición el resto de los
interruptores en las unidades de
conmutación de audio principal y
adicional. En este caso cada
operador sigue escuchando con
el volumen normal el radio que
tenía seleccionado en su unidad.

436
 MANUAL MI-17
En el helicóptero solamente se instala un
sistema del tipo SPU, es por ello que los
conmutadores marcados como «RED» no se
utiliza, por tanto pueden estar en cualquiera
posición
Las unidades de conmutación de audio de los
pilotos, están instaladas a la izquierda y a la
derecha de los paneles de interruptores
térmicos. Junto a la unidad de conmutación de
audio del piloto derecho está colocado el
interruptor de micrófono marcado como
«LARING».
La unidad de conmutación de audio del operador
de carga y su interruptor de micrófono
«LARING» están instalados en la cabina de
carga, entre las costillas No.6 y 7, por la banda
izquierda.
La unidad adicional de conmutación de audio, es
una cajuela rectangular de aleación de aluminio,
en el panel frontal de la misma se encuentran
instalados:
 Perilla del control de volumen;
 Interruptor de encendido del micrófono;
 Botón de llamada general.
La unidad de adicional de conmutación de audio
le permite al ingeniero de vuelo (al operador del
torno de salvamento) mantener conversaciones
con los pilotos por el canal interno. La operación
de los equipos de radiocomunicaciones desde
estas unidades adicionales no está prevista.
Las unidades adicionales de conmutación de
audio del ingeniero de vuelo y la instalada en la
cabina de carga son análogas por su
construcción y por sus aplicaciones.
El botón de llamada general «CV» de la unidad
de conmutación del ingeniero de vuelo, está
conectado en paralelo con el botón adicional
«SPU» El botón adicional «SPU» del ingeniero
de vuelo está instalado en la cabina de la
tripulación, en el montante de la estantería
derecha, junto al asiento del ingeniero de vuelo.
Junto al botón «SPU»> se instala un interruptor
de tres posiciones «ESCUCHA - ADF MF - ADF
- VHF», para que el ingeniero de vuelo pueda
escuchar las señales de los ADF desde su
puesto de trabajo.
La unidad adicional de conmutación de audio del
ingeniero de vuelo está instalada a su derecha,
en el pequeño pasillo que da acceso a la cabina
de la tripulación.
La unidad adicional de conmutación de audio del
operador del torno está ubicada cerca de la puerta
de entrada, por la banda izquierda, sobre la
costilla No.1
NOTA:
En los helicópteros versión de pasajeros no se
instala la unidad adicional de conmutación de
audio del operador.
DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES:
 Alimentación: 28VCD de la barra de baterías.
 Rango de frecuencias: de 300Hz a 3500Hz.
 Tensión de salida del amplificador para
audífonos: (1000Hz): de 45V a 70V.
 Tensión de entrada del amplificador para
micrófonos: 4.5V (20%).
 Peso (juego): 2.5 Kg.
El sistema se energiza desde la barra de baterías
a través del breaker AZSGK-2 «SPU», ubicado en
el panel superior derecho de breakers, en la
cabina de la tripulación.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA:
UNIDAD AMPLIFICADORA СПУ-7 (SPU-7)
Sirve para recibir la señal de voz del micrófono de
cada uno de los tripulantes, amplificarla y enviar
esta señal amplificada para los audífonos de todos
los tripulantes en el modo de comunicación
interna.
El bloque amplificador del SPU-7 está destinado
para amplificar las señales procedentes de los
micrófonos que son de bajo nivel, hasta obtener a
su salida una señal de la potencia requerida para
garantizar que sea escuchada por el resto de los
operadores y miembros de la tripulación.
Desde el punto de vista constructivo el
amplificador está compuesto por tres partes la
tapa, la base y el fondo.
Todas las piezas que conforman el amplificador se
han montado sobre la base.
437
 MANUAL MI-17
En la parte delantera de su tapa se ha ubicado
una perilla que es un regulador del nivel de
amplificación; una bornera para el aterrizaje
eléctrico y un conector eléctrico mediante el cual
el amplificador se conecta al sistema SPU.
Físicamente está instalado en la cabina de la
tripulación, detrás del asiento del copiloto (lado
derecho), en la costilla No.5N.
PANELES DE CONMUTACIÓN DE AUDIO
СПУ-7 (SPU-7)
3 paneles: (de piloto, copiloto y operador de
carga externa)
Sirven para conexión de micrófonos y audífonos
a los diferentes medios de comunicación:
interna, de radio HF, de radio VHF principal y
auxiliar, y navegación: ADF MF y VHF (excepto
el panel de operador de carga externa del
cual se puede solamente efectuar la
comunicación interna y escuchar la
comunicación de radio VHF).
Cuentan con dos canales de voz alta (principal)
y de voz baja (lateral); se puede seleccionar los
modos de comunicación: interna o de radio,
ajustar volumen de sonido en ambos canales de
voz y hacer llamadas.
Están ubicados encima de los paneles
superiores enfrente del piloto y el copiloto y en el
lado izquierdo de la cabina de carga.
La unidad de conmutación de audio está
destinada para la conexión de los micrófonos y
los audífonos a los diferentes medios de
comunicaciones, y para la conmutación de los
circuitos de alimentación de los relay de
conexión de los transmisores.
En el panel frontal de esta unidad aparecen:
 Conmutadores «SPU- RADIO», «RED».
 Selector de equipos de radio con seis
posiciones («VHF 1», «HF», «VHF 2»,
«DR(no ocupada)», «ADF MF», «ADF VHF»)
 Botón de llamada general «CV»
 Perilla de volumen del canal principal
«GENERAL»
 Perilla de volumen del canal secundario
«ESCUCHA».
 En el helicóptero solamente se instala un
sistema del tipo SPU, es por ello que los
conmutadores marcados como «RED» no se
utiliza, por tanto pueden estar en cualquiera
posición.
 Las unidades de conmutación de audio de los
pilotos, están instaladas a la izquierda y a la
derecha de los paneles de interruptores
térmicos.
 Junto a la unidad de conmutación de audio
del piloto derecho está colocado el interruptor
de micrófono marcado como «LARING».
 La unidad de conmutación de audio del
operador de carga y su interruptor de
micrófono «LARING» están instalados en la
cabina de carga, entre las costillas No.6 y 7,
por la banda izquierda.
PANELES DE CONMUTACIÓN DE AUDIO
ADICIONALES.
(2 paneles: para ingeniero de vuelo y operador
de torno de salvamento).
Sirven para conexión de micrófonos y audífonos al
sistema de comunicación interna; se puede
encender el micrófono, ajustar volumen de sonido
y hacer llamadas; están ubicados: uno – en el
puesto de ingeniero de vuelo entre cabinas de
tripulación y de carga, y el otro – en el mamparo
entre cabinas de tripulación y de carga, lado
izquierdo cerca de la puerta de entrada al
helicóptero.
438
 MANUAL MI-17

NOTA:
En los helicópteros versión de pasajeros no se
instala la unidad adicional de conmutación de
audio del operador.

CAJA DE CONEXIONES Y DISTRIBUCIÓN RK

SPU (РК СПУ)

Sirve para conectar los circuitos de los sistemas y

distribuir las señales de voz entre los tripulantes.

Está ubicada en el mamparo entre cabinas de

La unidad adicional de conmutación de audio, es tripulación y de carga, lado izquierdo cerca de la
una caja rectangular de aleación de aluminio, en puerta de entrada al helicóptero.
el panel frontal de la misma se encuentran
instalados:
 Perilla del control de volumen.
 Interruptor de encendido del micrófono.
 Botón de llamada general.
 La unidad de adicional de conmutación de
audio le permite al ingeniero de vuelo y al
operador del torno de salvamento mantener
conversaciones con los pilotos por el canal
interno.

La operación de los equipos de

radiocomunicaciones desde estas unidades AUDÍFONOS CON MICRÓFONO ГСШ-А-18
adicionales no está prevista.
Sirven para facilitar la comunicación interna y de
Las unidades adicionales de conmutación de radio para los tripulantes.
audio del ingeniero de vuelo y la instalada en la
cabina de carga son análogas por su
construcción y por sus aplicaciones.

El botón de llamada general «CV» de la unidad

de conmutación del ingeniero de vuelo, está
conectado en paralelo con el botón adicional
«SPU».

El botón adicional «SPU» del ingeniero de vuelo

está instalado en la cabina de la tripulación, en
el montante de la estantería derecha, junto al ACOPLADOR УС-1
asiento del ingeniero de vuelo.
Sirve para acoplar la señal de voz entre la salida
Junto al botón «SPU» se instala un interruptor del amplificador y los audífonos; forma un juego
de tres posiciones «ESCUCHA - ADF MF - ADF junto con los audífonos y el micrófono.
- VHF», para que el ingeniero de vuelo pueda
escuchar las señales de los ADF desde su
puesto de trabajo.

La unidad adicional de conmutación de audio del

ingeniero de vuelo está instalada a su derecha,
en el pequeño pasillo que da acceso a la cabina
de la tripulación.

La unidad adicional de conmutación de audio del

operador del torno está ubicada cerca de la
puerta de entrada, por la banda izquierda, sobre
la costilla No.1.

439
 MANUAL MI-17

1. Interruptor selector de conmutación.

2. Botón de llamada.
3. Interruptor selector de circuitos.
4. Selector de equipos de radio.
5. Porta focos de iluminación roja.
6. Perilla de volumen del canal principal.
7. Perilla de volumen del canal lateral.
8. Perilla de volumen.
9. Interruptor de encendido de micrófono
OPERACIÓN DEL SISTEMA.

El interruptor térmico de protección y encendido La llamada que pueden escuchar todos los
(“RADIO” / “INT.”) está ubicado en el panel de tripulantes en voz alta se enciende con el botón
interruptores térmicos. (2). El interruptor de circuitos (3) no se utiliza.

En el panel de conmutación de audio se El panel de conmutación de audio de operador de

selecciona el modo de comunicación (interna o
de radio) con el interruptor (1). Con las perillas
(6) y (7) se puede ajustar volumen de sonido en
los canales correspondientes principal (voz alta)
y lateral (voz baja).
Para transmitir un mensaje el piloto o el copiloto
puede oprimir hasta el primer paso el gatillo de
la empuñadura de su bastón cíclico.
Al realizar cualquiera comunicación (interna o
de radio) a través del canal principal se puede
también escuchar simultáneamente cualquier
otra comunicación en voz baja a través del canal
lateral.
Con el selector de equipos de radio se puede
seleccionar las siguientes comunicaciones:
carga cuenta solamente con la comunicación
interna y se puede escuchar la comunicación de
radio VHF principal.
El copiloto tiene posibilidad de encender su
micrófono continuamente con el interruptor de
micrófono (3) ubicado en el panel superior derecho
en esquina.
En el panel de conmutación de audio adicional se
puede ajustar volumen de sonido con la perilla (8),
encender el micrófono con el botón (9) y hacer la
llamada con el botón (2).
El ingeniero de vuelo tiene además un interruptor
de tres posiciones: “APAG.”, “ADF MF”, “ADF
VHF” para poder sintonizar y ajustar los sistemas
ADF y un botón para encender su micrófono.

 УКР (VHF-R) -- radio VHF principal;  En SPU, se realiza la comunicación entre los
 СР (CR) – radio HF; miembros de la tripulación.
 КР (CMD-R) – radio VHF auxiliar;  En radio, se realiza la comunicación con las
 ДР (DR) – no está ocupada; estaciones de radio.
 РК1 (DF 1) – ADF MF; (APK-9)
 РК2 (DF 2) – ADF VHF/UHF (APK- Están ubicados en el montante de la estantería
UD) derecha junto al asiento de ingeniero de vuelo.

440
 MANUAL MI-17
GRABADORA DE VOZ MS-61.
La grabadora MS-61 está destinada para
registrar las informaciones y órdenes que se
transmiten tanto por los canales de
radiocomunicación, como por la red interna de
comunicaciones del helicóptero. Con la finalidad
de conservar los datos objetivos sobre la
interacción de los miembros de la tripulación
entre sí y con los operadores de tráfico aéreo,
los cuales pueden ser utilizados durante el
análisis post-vuelo y para la solución de casos
litigiosos.
En la grabadora se ha utilizado el principio de
grabación magnética de audio, sobre un alambre
que se magnetiza o ¡manta al aplicarle un
campo magnético de alta frecuencia. El borrado
de la grabación anterior se realiza de forma
automática, por medio de un campo magnético
de alta frecuencia (frecuencia cercana a los
30kHz); el cual se forma en la ranura de trabajo
del cabezal de borrado.
 Unidad de grabación (bloque 1 F01);
 Panel de control..
La unidad de grabación se instala en el botalón
de cola por la banda derecha, entre las costillas
NO.1 y 2. El panel de control a su vez está
ubicado en el panel lateral derecho superior de
la cabina de los pilotos.
La grabadora se alimenta desde la barra de
baterías mediante el fusible PM-2, ubicado en el
cuadro de fusibles.
La grabadora se conecta colocando el interruptor
«CONEC - DESCON» del panel de control en la
posición «CONEC» o de forma automática cuando
el tren del helicóptero se despega de tierra,
mediante la señal de los interruptores instalados
en los montantes del tren de aterrizaje principal.
Cuando la grabadora está encendida se
encienden las luces de aviso «GRABACIÓN» e
«ILUMINACIÓN».
La reproducción de la grabación se realiza en la
unidad de tierra marcada como MN-61.
DATOS TÉCNICOS:
 Tiempo de grabación continua 5 30 hrs.
 Portador de información alambre (cinta) es 31-
708A ó 31 708 o 5.4 según el COCT 18834-73
con diámetro de 0.05 mm.
 Rango dinámico: 34 dB
 Tiempo de desconexión de la grabadora en el
modo de operación «Autoarranque» una vez
finalizado el mensaje de voz: 5 a 25 seg
 Voltaje de alimentación: 27 V ± 10%
 Potencia de consumo: 20 W
441
 MANUAL MI-17
 Velocidad de desplazamiento de la cinta: 145
a 195 mm/seg.
 El coeficiente de los errores lineales no más
de 18%.
 La sensibilidad de entrada de la grabadora de
los aparatos laringofonicos es de: 0.15V
hasta 3V. (Por la entrada del SPU es de 5V a
120V).
 Desconexión de la grabadora en régimen de
arranque automático pues de desaparecer la
señal de 5 seg a 25 seg se desconecta.
 Conexión de la grabadora en el régimen de
arranque de la entrada del aparato
laringofónico es de 0.15V a 0.3V y de la
entrada del SPU con la tensión de 5V a 8V.
 Peso: 4 Kg.
La unidad de grabación del sistema MS-61 está
conformada como un bloque independiente; en
el cual se ha montado el mecanismo de arrastre,
los casetes con el portador de información;
elementos del sistema automático y la unidad de
cabezales magnéticos (1 F02), el circuito
impreso del amplificador de grabación (1 F03), el
circuito impreso del esquema de arranque
automático (1 F04), el chasis con sus
conectores; la bornera de aterrizaje eléctrico y
un control variable para regular el nivel de
disparo del circuito automático de arranque.
La tapa superior se retira con facilidad y cubre los
casetes y la unidad de cabezales. La tapa cuenta
con una mirilla para el control visual de la cantidad
de portador de información que queda en el casete
y checar el funcionamiento del mecanismo de
arrastre del alambre.
Bajo la tapa se encuentran ubicados los casetes;
el bloque de cabezales con el interruptor de
ruptura, y el interruptor «CONEC-DESCONEC» y
las tuercas de regulación del sistema de frenos del
mecanismo de arrastre.
El panel del control a distancia está compuesto por
un sub panel, el cuerpo y la tapa. Sobre el sub
panel se han instalado el interruptor de encendido
«CONEC-DESCONEC», el selector de modo de
grabación «SPU-MICROF», el selector de modo
de operación «AUTOARRANQUE- TRABAJO
CONTINUO», la luz de aviso de «GRABACION»,
la luz de iluminación, perilla de ajuste de
iluminación roja.
442
 MANUAL MI-17
GRABADORA DE VOZ P-503B.
Grabadora de voz P-503B está destinada para
registrar las informaciones y órdenes que se
transmiten tanto por los canales de
radiocomunicación, como por la red interna de
comunicaciones del helicóptero.
Con la finalidad de conservar los datos objetivos
sobre la interacción de los miembros de la
tripulación entre sí y con los operadores de
tráfico aéreo, los cuales pueden ser utilizados
durante el análisis post-vuelo y para la solución
de casos litigiosos.
La reproducción de la grabación se realiza con el
equipo de tierra P-504.
Las señales de las conversaciones se aplican al
sistema desde las salidas de los equipos de
comunicación interna o desde los
radioreceptores por la entrada (ABC), para la
grabación independiente desde los micrófonos
se aplica por la entrada (LAR).
Las señales correspondientes a las marcas de
tiempo se aplican al equipo en forma de
impulsos de frecuencia audible provenientes de
un dispositivo codificador de tiempo.
La grabación de las conversaciones y las
marcas de tiempo, se realiza sobre un portador
de información en forma de un alambre de
diámetro 0.05mm del tipo 5.4. El portador de la
información deberá ser lubricado con una grasa
sintética compuesta por aceite sintético tipo VNII
NP-50-1-4F y sulfato de molibdeno; en una
relación de 10: 1
El proceso de borrado de la grabación anterior
ocurre de forma automática durante el trabajo de
la grabadora en el régimen de grabación.
El sistema está compuesto por la unidad de
grabación (UZ) y el panel de control (PU). A su vez
la unidad de grabación está formada por un
amplificador, un oscilador y el mecanismo de
arrastre del
La grabadora se ubica en el mismo lugar que la
grabadora MS-61. La grabadora P-503B se puede
colocar en lugar de la' MS-61 (la diferencia está en
el marcaje de los conectores).
 Tiempo de grabación continua: no menor de 9
hrs
 Portador de información: alambre magnético
tipo 5.4
 Voltaje de la señal de salida: no menor de 25 V
 Voltaje de señal de llamada no menor de 15 V
 Voltaje de disparo del sistema de autoarranque:
o Desde la entrada de micrófono LAR 225 ±
75 mv
o Desde la entrada del intercomunicador ABC
6,5 ± 1,5 mv
 Magnitud de la corriente de grabación
o Desde la entrada de micrófono LAR 1,55 ...
1,95 mA
o Desde la entrada del intercomunicador ABC
1,3 ... 2,2 mA
Tiempo de desconexión de la grabadora en el
modo de operación una vez finalizado el mensaje
de voz de 6- 6 seg Voltaje de alimentación 27 V ±
10% Potencia de consumo no mayor de 20W.
443
 MANUAL MI-17
EQUIPOS DE RADIONAVEGACION.
SISTEMA DE ADF MF ARK-9
El radiogoniómetro automático de onda media
ARK-9 se emplea para determinar el rumbo de
las estaciones de radio (ángulos entre el eje
longitudinal del helicóptero y la línea de dirección
a la estación de radio) para la navegación hacia
los radiofaros de recalado y hacia las estaciones
de radiodifusión.
El sistema permite resolver problemas y cumplir
tareas de navegación y se puede también usar
como un receptor de radio auxiliar.
La radio brújula garantiza una indicación
continua del rumbo hacia la radio estación
(marcación relativa) y se emplea para:
 Efectuar vuelos hacia las estaciones de radio
y desde ellas con indicación visual del rumbo;
 Determinar de forma automática por medio
del indicador radiomagnético el rumbo de la
estación de radio;
 Realizar aterrizajes por instrumentos;
 Se puede utilizar como receptor de ondas
medias.
El radiogoniómetro ARK-9 se puede utilizar en los
siguientes modos de operación:
 Compas.
 Cuadro (antena móvil).
 Antena (antena fija).
En todos estos modos de operación el
radiogoniómetro nos permite escuchar las señales
de las estaciones de radio que emiten tanto
señales moduladas como portadoras sin
modulación.
MODO COMPAS:
El modo de operación «Compás» durante el cual
se determina automáticamente el rumbo, es el
modo de operación principal del ADF.
En este modo al sintonizar el ADF en la frecuencia
de la estación cuyo rumbo se desea determinar, la
aguja del indicador automáticamente se sitúa en la
posición correspondiente al ángulo de rumbo hacia
la estación.
Al mismo tiempo en los audífonos conectados a la
salida del ADF se escuchan las señales emitidas
por la radio estación.
444
 MANUAL MI-17

MODO CUADRO (ANTENA FIJA) MODO ANTENA FIJA

Es un modo de operación que permite En este modo de operación el ADF se emplea

determinar manualmente la marcación de la
radio estación de forma bivalente, al sintonizar el
ADF a la frecuencia de la estación podemos
hacer girar la antena móvil hacia la dirección de
la estación con la ayuda del conmutador «I -
CUADRO - D» ubicado en el panel de control,
girando la antena hasta alcanzar una posición
nula de audio y observando al mismo tiempo la
magnitud de la señal por el indicador de agujas
del panel de control determinamos la marcación
de la estación.
En este momento la aguja del indicador RMI
indica el rumbo hacia la estación (o un rumbo
que se diferencia en 180° del rumbo real hacia la
estación).
como un receptor de ondas medias de alta
sensibilidad.
En los audífonos se pueden escuchar las señales
de las estaciones que emiten tanto señales
moduladas como no moduladas.
En todos estos modos de operación el
radiogoniómetro nos permite escuchar las señales
de las estaciones de radio que emiten tanto
señales moduladas como portadoras sin
modulación.

DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES:

Rango de frecuencias: 150 hasta 1300 KHz

 Sub banda I 150 … 300 KHz.
 Sub banda II 300 … 600 KHz.
 Sub banda III 600 … 900 KHz.
 Sub banda IV 900 … 1300 KHz.
Sensibilidad del receptor en el modo operación “Antena” para un nivel de
ruidos a la salida no mayor de 10 V estando el selector de modulación
“TLF- TLG”
a. En la posición “TLF”:
 En la sub banda I 12 μV
 Para el resto de las sub bandas con relación señal-ruido de 1,5:1 Del orden de 10 μV
b. En la posición “TLG”:
 En la sub banda I 6 μV
 Para el resto de las sub bandas 5 μV
28 VCD
Alimentación 115 VCA de la barra
del inversor
Sensibilidad limite del ADF por recalado durante la recepción de señales
No mayor que 50
moduladas y sin modulación, y para una inclinación del goniómetro de +10°
μV/m.
y oscilaciones de la aguja indicadora del rumbo no mayor de + 3°
Sensibilidad limite del ADF por recalado durante la recepción de señales
No mayor que 180
moduladas y sin modulación, y para una inclinación del goniómetro de +3°
μV/m.
y oscilaciones de la aguja indicadora del rumbo no mayores de +10°
Velocidad de giro automático de la antena de cuadro para cualquiera de las
frecuencias:
 Para una intensidad de campo de 1000 μV/m. 30-60 grados/seg.
 Para una intensidad de campo, que se corresponda con la
sensibilidad limite del radiogoniómetro. 15 grados/seg.
Corriente de consumo por la red de 27 V No mayor que 2 A
Corriente de consumo por la red de 115V 400Hz No mayor que 1 A
Banda de frecuencias De 150 a 1300 KHz
Alcance (en altitud de 1000 metros) Mayor de 180 Km

445
 MANUAL MI-17

COMPONENTES PRINCIPALES DEL

SISTEMA: 1. Interruptor selector de modulación.
TЛΦ Telefonía.
El radiogoniómetro ARK-9 está compuesto por: TЛГ Telegrafía.
el receptor, panel de control a distancia, unidad 2. Botón de control (no se usa).
de antena direccional (antena de cuadro), panel 3. Indicador de potencia de señal.
selector de canales (DPV), amplificador de 4. Selector de modo de operación.
antena (unidad de antena fija), fuente de BьIKЛ Apagado.
alimentación. KOMΠ Compas.
AHT Antena fija.
UNIDAD RECEPTORA 2.022.015 PAM Antena móvil.
5. Interruptor de ajuste de antena móvil.
6. Perilla de volumen.
7. Perilla de sintonización escalonada de canal
principal.
8. Perilla de sintonización precisa de canal
principal.
9. Perilla de sintonización escalonada de canal
auxiliar.
10. Perilla de sintonización precisa de canal
auxiliar.

1. UNIDAD DE ALIMENTACIÓN.

Sirve para estabilizar las alimentaciones de

28VCD y 115VCA recibidas, convertirlas en la
energía eléctrica de diferente tipo y voltajes y
suministrarla a las unidades del sistema.
Sirve para recibir señales de las antenas fija y
direccional (móvil) y enviar para indicar una La fuente de alimentación aparece instalada en las
señal proporcional al ángulo de rumbo de cabinas de los pilotos en la repisa derecha de
estación de radio al indicador de rumbo; tiene equipos
dos canales de recepción.
El receptor está ubicado en la cabina de la
tripulación en la repisa derecha de equipos.
El panel de control en el panel derecho superior
un poco más abajo está ubicado el panel
selector de canales.

PANEL DE CONTROL 3.624.022

Sirve para encender el sistema, sintonizar

frecuencias de dos estaciones de radio,
encender el ajuste automático o ajustar
manualmente la marcación de estaciones de
radio; cuenta con dos canales de sintonización y
ajuste; está ubicado en el panel suprior central
(parte derecha) (1).

UNIDAD DE ANTENA DIRECCIONAL 4.025.023

(MÓVIL).

Sirve para capturar las señales de estaciones de

radio, girando su antena direccional hasta que su
posición coincida con la dirección hacia la estación
de radio y enviar la señal proporcional a la
posición de la antena a la unidad receptora.

446
 MANUAL MI-17
La unidad de antena direccional (antena de
cuadro) está ubicada en un nicho especial en
forma de taza debajo del piso de la cabina de
carga entre las costillas No.5 y 6 y se fija por
medio de tornillos a este soporte.
Desde la parte exterior del fuselaje se ha hecho
un corte en forma de orificio; el cual lo tapa un
carenado fabricado con un material radio
transparente, al cual se le ha pegado
internamente la antena fija.
Para inspeccionar la antena de cuadro en el piso
de la cabina de carga se tiene una escotilla con
su tapa.
El cuerpo de la unidad de antena direccional se
puede desplazar en su plano horizontal en un
ángulo no mayor que ± 5°.
La unidad amplificadora de antena se ha
instalado cerca de este bloque.
2.
 Sirve para recibir señales de estaciones de radio
TENA FIJA 2.030.035:
Sirve para amplificar la señal recibida por la
antena fija y enviar la señal amplificada a la
unidad receptora.
Está ubicada bajo el piso de la cabina de carga
entre las cuadernas 5 y 6.
PANEL SELECTOR DE CANALES 3.602.067
(ДПВ)
Sirve para seleccionar uno de los dos canales en
el cual se sintoniza la frecuencia de dada estación
de radio; cuenta con un interruptor y luces de
canal principal y auxiliar (2 luces).
Está ubicado en el panel superior central (parte
derecha) (4).
ANTENA FIJA S/N
que se utilizan en los modos “compás” y “antena
fija”; está integrada en la pared de la cubierta de
la unidad de antena direccional en forma de
serpentín de película metálica.
INDICADORES UGR-4UK
En calidad de indicadores del radiogoniómetro
ARK-9, se utilizan los indicadores combinados
radiomagnéticos del tipo RMI con denominación
UGR-4UK.
Los indicadores combinados de rumbo RMI con
denominación UGR-4UK aparecen instalados en
los paneles de instrumentos del piloto izquierdo y
piloto derecho.
447
 MANUAL MI-17
El sistema ARK-9 se alimenta de la barra de
acumuladores, por medio del breaker AZSGK-2
«ADF MF», ubicado en el panel derecho de
breakers AZS, y desde la barra de «1~400 Hz
115 V BARRA PO-500» mediante el fusible PM-
2.
El modo de operación «Compas»
Sensibilidad del receptor en el modo operación
«Antena» para un nivel de ruidos a la salida no
mayor de 10 V estando el selector de
modulación «TLF -TLG»
a) en la posición «TLF» - en la sub-banda I
- Para el resto de las sub-bandas con relación
señal-ruido de 1,5:
b) en la posición «TLG»
- en la sub-banda I
- para el resto de las sub-bandas 12 IN del
orden de 10 IN 61N 51N
Sensibilidad límite del ADF por recalado durante
la recepción de señales moduladas y sin
modulación, y para una inclinación del
goniómetro de ±10° y oscilaciones de la aguja
indicadora del rumbo no mayores de ±3 no
mayor que
Sensibilidad límite del ADF por recalado durante
la recepción de señales moduladas y sin
modulación, y para una inclinación del
goniómetro de ±3° y oscilaciones de la aguja
indicadora del rumbo no mayores de ±10° no
mayor que 180 IN
Velocidad de giro automático de la antena de
cuadro para cualquiera de las frecuencias:
- Para una intensidad de campo de 1000 \-IV
- Para una intensidad de campo, que se
corresponda con la sensibilidad límite del
radiogoniómetro.30 - 60 grados/seg 15
grados/seg
Precisión del ADF para una intensidad de campo
de \-IV no mayor que ± 3
Corriente de consumo por la red de 27V no
mayor que 2 A
Corriente de consumo por la red de115V 400Hz
no mayor que 1 A durante el cual se determina
automáticamente el rumbo, es el modo de
operación principal del ADF.
En este modo al sintonizar el ADF en la
frecuencia de la estación cuyo rumbo se desea
determinar, la aguja del indicador automática
mente se sitúa en la posición correspondiente al
ángulo de rumbo hacia la estación. Al mismo
tiempo en los audífonos conectados a la salida del
ADF se escuchan las señales emitidas por la
radioestación.
Es un modo de operación que permite determinar
manualmente la marcación de la radioestación de
forma bivalente, al sintonizar el ADF a la
frecuencia de la estación podemos hacer girar la
antena móvil hacia la dirección de la estación con
la ayuda del conmutador «1 CUADRO - D»
ubicado en el panel de control, girando la antena
hasta alcanzar una posición nula de audio y
observando al mismo tiempo la magnitud de la
señal por el indicador de agujas del panel de
control determinamos la marcación de la estación.
En este momento la aguja del indicador RMI indica
el rumbo hacia la estación (o un rumbo que se
diferencia en 180° del rumbo real hacia la estación
En este modo de operación el ADF se emplea
como un receptor de ondas medias de alta
sensibilidad En los audífonos se pueden escuchar
las señales de las estaciones que emiten tanto
señales moduladas como no moduladas.
El receptor está ubicado en la cabina de la
tripulación en la repisa derecha de equipos.
El panel de control en el panel derecho superior un
poco más abajo está ubicado el panel selector de
canales.
La unidad de antena direccional (antena de
cuadro) está ubicada en un nicho especial en
forma de taza debajo del piso de la cabina de
carga entre las costillas NO.5 y 6 Y se fija por
medio de tornillos a este soporte. Desde la parte
exterior del fuselaje se ha hecho un corte en forma
de orificio; el cual lo tapa un carenado fabricado
con un material radiotransparente, al cual se le ha
pegado internamente la antena fija. Para
inspeccionar la antena de cuadro en el piso de la
cabina de carga se tiene una escotilla con su tapa.
El cuerpo de la unidad de antena direccional se
puede desplazar en su plano horizontal en un
ángulo no mayor que ± 5°. La unidad amplificadora
de antena se ha instalado cerca de este bloque.
La fuente de alimentación aparece instalada en las
cabinas de los pilotos en la repisa derecha de
equipos.
Los indicadores combinados de rumbo RMI con
denominación UGR-4UK aparecen instalados en
los paneles de instrumentos del piloto izquierdo y
piloto derecho.
448
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE ADF VHF ARK-UD.
El ADF VHF ARK-UD está destinado para guiar
el helicóptero hacia los radiofaros o NBD que
irradian señales continuas o de impulsos con el
objetivo de realizar la búsqueda y rescate de
aviones (helicópteros) y sus tripulaciones y otros
objetivos; equipados con estaciones de radio o
radiofaros de VHF o UHF.
El ARK-UD en el helicóptero nos permite:
 La búsqueda automática del rumbo y guiado
del helicóptero hacia los radiofaros
(estaciones) de VHF o UHF, que trabajan con
sistemas de radiación cuyas frecuencias de
transmisión están estabilizadas por cuarzos;
 Determinar el momento en que el helicóptero
sobrevuela el radiofaro (estación de radio de
emergencia) al cambiar la marcación del
rumbo en 180°;
 El reconocimiento por el piloto de las señales
emitidas por el radiofaro (estación de radio de
emergencia), hacia el cual se está guiando el
helicóptero.
La selección de los canales se realiza en vuelo
desde el panel de control.
Unidades del sistema ARK-UD: unidad de
antena direccional, amplificador de antena
direccional, unidad receptor-goniómetro, panel
de control, caja de conmutación (unidad de
distribución), generador del sistema de control
incorporado. Para conectar el sistema ARK-UD
con el indicador del sistema de rumbo se utiliza
la unidad de acoplamiento mecánico (unidad de
marcación).
Como indicador de rumbo también se utiliza el
indicador RMI del sistema de rumbo UGR-4UK. En
el indicador de este tipo ubicado en el panel
izquierdo de instrumentos aparecen las
indicaciones de los ángulos de rumbos
provenientes de los sistemas ADF MF ARK-15M y
del ADF VHF ARK-UD. La conmutación de uno u
otro a ADF se realiza por medio del conmutador
de ADF «ADF MF - ADF UHF», que se encuentra
junto al indicador.
Alimentación del ADF:
 Corriente directa- desde la barra del rectificador
BU-6, mediante la protección térmica AZSGK-5
«ADF VHF», ubicada en el panel derecho de
breaker AZS;
 Corriente alterna 115 V 400 Hz - desde la barra
de generadores 115 V 400 Hz por medio del
fusible PM-2, ubicado en el panel de fusibles;
 Corriente alterna de voltaje 36 V 400Hz - desde
la barra de generadores 36 V 400 Hz (fases B y
C) a través del fusible PM-2, ubicado en el
cuadro de fusibles.
Rango de frecuencias:
VHF 114,166 - 124,1 MHz UHF 243 MHz
Sensibilidad límite de marcación en condiciones
normales para modo de irradiación continuo de la
estación, y regreso de la aguja indicadora al sector
de ±13° con velocidad de 15° /seg:
 Alcance durante el vuelo a una altura de 3000
mts su alcance es no menor de 40 Km.
 La sensibilidad según los transmisores durante
el trabajo continuo de las señales del radio faro
es de no menor de 25 micro voltios/ mts.
 En banda angosta es de 10 micro voltios.
449
 MANUAL MI-17
 Frecuencia en banda angosta 3 KHz.
 Frecuencia de banda ancha 40 KHz.
 Trabajo en régimen de impulsos 75 micro
voltios.
 Modulación de impulsos igual a 10 micro
segundos y 300 Hz.
 Sensibilidad del canal de localización.
 Modulación de 1 KHz al 30% de amplitud
para una salida en los audífonos de 15
voltios.
Sensibilidad límite de marcación en condiciones
normales para modo de irradiación de impulsos
de la estación (para señales con duración de
impulsos t=40 m/seg y frecuencia de repetición
de los impulsos Fn=300 Hz) no peor que 75
IJV/m.
Precisión de arribo del helicóptero de rescate al
punto de la estación de emergencia (radiofaro) a
una altura de vuelo de 1000m no peor que ± 200
m frecuencias, para ello se ha adicionado un
Error instrumental en la indicación del rumbo del
ADF VHF ARK-UD para una intensidad de
campo no menor que IJV/m para rumbo MR=O°
(volando hacia la estación) no mayor que ±3.
Alcance de marcación del ARK-UD cuando se
vuela hacia una estación del tipo R-855UM
(radio de emergencia), a una altura de vuelo de
3000 m y encontrándose la radio de emergencia
a una altura de 1,5m sobre la superficie terrestre
mayor que 30 km.
Corrientes de consumo de
la red de abordo:
 CD 27 V no mayor que
2,0 A
 CA 115 V 400 Hz no
mayor que 0,1 A
 CA 36 V 400 Hz no
mayor que 0,2 A
Las frecuencias en el panel
de control están indicadas
en números de canales del
1 al 6.
Frecuencia (MHz)
Canal
VHF UHF
1 114,166 243,0
2 114,333
3 114,583
4 121,500
5 123,100
6 124,100
La estación de comunicaciones de HF «YADRO-
1» cuando funciona en el modo de transmisión
crea interferencias en toda la banda de trabajo del
APK-UD, es por ello que en el esquema eléctrico
del ADF se incluye un sistema automático que
bloquea la unidad receptora del APK-UD cuando
la radio de HF está en modo TX
La radio de VHF «BAKLAN-20» también crea
interferencias al ADF, pero no en todas las
interruptor que desconecta el sistema de bloqueo
de la unidad receptora del ADF VHF APK-UD,
marcado como «BLOQUEO ARK-UD» ubicado en
el panel derecho de interruptores en esquina, el
cual permite conectar el bloqueo de la antena
ASHSU D cuando la separación de canales de
trabajo del APK-UD y la radio de VHF no es
suficiente.
La unidad de antena móvil está instalada bajo el
piso de la cabina de carga entre las costillas No 11
y 12 en un registro especial. Desde el exterior la
antena de cuadro está cubierta con un carenado
radiotransparente.
450
 MANUAL MI-17
El panel de control está ubicado en el panel
derecho superior cabina de tripulación.
La unidad amplificadora de la antena móvil está
colocada bajo el piso de la cabina de carga entre
las costillas No 11 y 12.
La unidad receptor-goniómetro, la unidad
generadora del sistema de control incorporado,
la caja de conmutación (unidad de distribución)
están instaladas en el compartimiento de radio,
banda derecha, entre las costillas No 14 y 15.
El ADF trabaja con la antena fija omnidireccional
(antena de reconocimiento) del tipo ASHS-UD,
ubicada sobre el botalón de cola entre las costillas
No 1 b Y 3b.
Para el acoplamiento de la unidad de antena móvil
con el indicador se emplea la unidad de
acoplamiento mecánico (unidad de marcación)
ubicada en la estantería derecha de equipos
detrás del copiloto
451
 MANUAL MI-17
RADIOALTIMETRO A-037.
El radioaltímetro A-037 sirve para medir la altitud
verdadera corriente del helicóptero e indicarla en
el indicador de altitud, avisar de la altitud
peligrosa con señales sonora y luminosa.
Se emplea para medir la altura real del vuelo del
helicóptero sobre cualquier superficie,
exceptuando los vuelos a bajas alturas sobre
gruesas capas de hielo o nieve, a la vez brinda
la información sobre la altura a la tripulación y a
los sistemas de abordo del helicóptero
El trabajo del radio altímetro está basado en el
fenómeno de la reflexión de las ondas de radio
al impactar con la superficie terrestre.
Como es conocido la velocidad de
desplazamiento de las ondas electromagnéticas
en el espacio es constante y tiene un valor de
8
3*10 m/seg.
Por tanto, para determinar la altura de vuelo, es
necesario calcular el tiempo, que demora en
recorrer la onda electromagnética desde el
helicóptero hasta la tierra y viceversa (T):
Para determinar este tiempo en el radioaltímetro
se emplea el método de medición de frecuencia, el
cual esencialmente consiste en lo siguiente.
El transmisor irradia mediante la correspondiente
antena en dirección a la tierra una señal modulada
por frecuencia.
Parte de esta energía es reflejada por la superficie
terrestre, se recibe por la antena receptora y llega
al receptor (señal reflejada).
Al mismo tiempo al receptor le llega a través de un
cable de alta frecuencia una muestra de la señal
irradiada por el transmisor (señal de referencia).
Como la frecuencia del generador está variando
en el tiempo y el camino recorrido por la señal
reflejada es mucho mayor que el camino recorrido
por la señal de referencia, entre la señal irradiada
y la señal reflejada en un momento dado de
tiempo hay una diferencia de frecuencia.
452
 MANUAL MI-17
Después de mezclar ambas señales en el
receptor, aparece un voltaje, cuya frecuencia es
igual a la diferencia de frecuencias entre la señal
de referencia y la señal reflejada en la superficie
de la tierra- Se denomina Voltaje de la
frecuencia de pulsaciones (Fb).
La frecuencia de batimiento está relacionada con
la altura y con los parámetros del transmisor por
medio de la siguiente ecuación:
De la ecuación se desprende que, la frecuencia
de pulsaciones es proporcional a la altura de
vuelo.
La frecuencia de batimiento se mide con la
ayuda de un circuito especial, que está
compuesto por un limitador, un contador y un
esquema de seguimiento.
El ángulo de giro del rotor del motor del sistema
de seguimiento es proporcional a la altura que
se está midiendo.
La escala del instrumento indicador está
graduada en metros de altura de vuelo.
Las indicaciones del radioaltímetro no dependen
del recubrimiento que tenga la superficie ni de
las condiciones atmosféricas (temperatura,
humedad, presión y otras), exceptuando los
vuelos sobre la nieve o hielo cuando su espesor
alcanza unos cuantos metros.
Es por ello que hay que tener en cuenta las
particularidades de la propagación de las ondas
cuando se ejecutan vuelos sobre la superficie de
la tierra cubierta por capas de hielo o de nieve.
Durante el vuelo sobre la superficie de la tierra
que se encentre cubierta de nieve, casi toda la
energía de las ondas de radio atravesará la
nieve y será reflejada por la superficie terrestre.
En este caso el radioaltímetro nos está
indicando la distancia no hasta la superficie de la
nieve, sino hasta la superficie de la tierra la cual
está cubierta de nieve.
En la capa de nieve a causa de las pérdidas
dieléctricas ocurre un desvanecimiento de las
ondas de radio.
Si el espesor de la capa de nieve no es muy
grande, entonces las pérdidas de energía de las
ondas de radio al pasar por ella no provocan
distorsiones en el funcionamiento del
radioaltímetro incluso en el extremo de su rango
máximo de operación. La altura indicada en este
caso no tendrá grandes diferencias con la altura
geométrica real del vuelo del helicóptero (con
respecto a la superficie de la nieve).
Cuando se vuela sobre una capa de nieve espesa,
las pérdidas energéticas de las ondas de radio al
atravesarla pueden ser significativas. Esto provoca
perturbaciones en la operación del radioaltímetro
sobre todo en el rango de alturas cercano a su
límite máximo de trabajo. Las indicaciones de la
altura (con respecto a la superficie de la nieve) en
este caso estarán distorsionadas en el sentido del
aumento. El error del radioaltímetro será de la
misma magnitud, que el espesor de la capa de
nieve.
Al volar sobre una capa gruesa de hielo, parte de
la energía de las ondas de radio se refleja sobre la
superficie del hielo, otra parte la atraviesa y se
refleja sobre la superficie de la tierra.
Las pérdidas de energía de las ondas de radio al
pasar por una capa de hielo serán mayores que
las pérdidas de estas mismas ondas al atravesar
el aire.
Es por ello que la velocidad de propagación de las
ondas de radio en una capa de hielo será será
mucho menor que la velocidad de propagación en
el aire, por tanto la señal que se refleja de la
superficie inferior del hielo corresponderá a una
altura mayor, que la distancia del helicóptero a la
capa superior del hielo.
Esto trae como consecuencia que cuando se vuela
sobre una capa gruesa de nieve, el error del
radioaltímetro será de la misma magnitud que el
espesor de la capa de hielo.
Por tanto durante los vuelos sobre una capa
gruesa de hielo, el empleo del radioaltímetro es
posible solamente en aquellos casos, cuando la
altura de vuelo sea como mínimo diez veces
mayor que el espesor del hielo.
Cuando se vuela sobre capas de hielo
continentales de espesor desconocido está
prohibido el empleo del radioaltímetro.
El empleo del radioaltímetro de la misma forma se
dificulta durante vuelos sobre superficies
montañosas, en aquellos casos durante los cuales
cambios bruscos de la distancia hasta la tierra
453
 MANUAL MI-17
pueden superar el rango de medición de altura
del equipo.
Para ángulos de banqueo y cabeceo (mayores
de 30°), especialmente sobre la superficie
terrestre, las indicaciones del radioaltímetro
pueden ser erróneas, por eso no se recomienda
su empleo en estos casos.
El radio altímetro cuenta con un dispositivo de
control incorporado (test-control), el cual
permite realizar la comprobación de su
calibración y la capacidad operacional, tanto en
vuelo como en tierra empleando para ello una
línea de retardo incorporada al sistema.
Los resultados del test se reflejan en el indicador
de altura.
EL sistema está compuesto por:
 Transceptor (unidad A-037-1B) en su base
amortiguadora.
 Antena transmisora.
 Antena receptora (unidades A-037-2).
 Indicador de altura (unidad A-034-4-22).
 Conector de control del tipo 2RMD para la
conexión de los equipos de control y
medición ECM (KPA).
El radio altímetro se alimenta de la red de
corriente directa con voltaje de 27 V de la barra
de baterías (barra 2 K) a través del breaker
AZSGK-2 «RADIOALTIMETRO» y desde la red
de corriente alterna «1~400 Hz 115 V BARRA
PO-500» (de la barra PT 115/200 V fase A) a
través del fusible PM-2.
DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES:
Rango de medición de alturas
Precisión en la medición de altura real, para el
95% de las mediciones:
a. Por la salida analógica:
 Para alturas de 0 … 60 mts.
 Para alturas mayores de 60 mts.
b. Por el indicador de altura:
 Para alturas de 0 … 20 mts.
 Para alturas mayores de 20 mts.
Precisión de la señal de altura peligrosa con
respecto a la altura real:
 Para alturas 0. .20 mts
 Para alturas mayores de 20 mts
Rango de frecuencias de trabajo
Alimentación
Frecuencia de señal sonora
Durante los vuelos sobre superficies montañosas,
cuando se producen cambios bruscos de alturas, y
las alturas pueden llegar a superar el rango de
medición de alturas del equipo, no se recomienda
el empleo del radio altímetro.
Con ángulos de cabeceo y alabeos mayores de
20° el error en la medición de la altura aumenta.
Para ángulos de cabeceo y alabeo del helicóptero
mayor de 40° tampoco se recomienda el empleo
del radio altímetro.
El radio altímetro entrega a la tripulación y a los
sistemas de a bordo del helicóptero la siguiente
información:
 La altura corriente del vuelo por medio de la
aguja del indicador de altura.
 La señal de altura peligrosa cuando se vuela a
una altura inferior a la altura preestablecida,
desplazando el índice del indicador de altura.
NOTA:
Cuando se rebasa la altura peligrosa desde arriba
hacia abajo se prende la luz de color amarillo del
indicador de altura, y en los auriculares de los
miembros de la tripulación se escucha una alarma
en forma de un tono de 400 Hz durante un
intervalo de 3...9 seg.
La señal de fallo aparece en forma de una
bandera en el indicador de altura al presentarse
fallas en cualquiera de las unidades que
componen el sistema, incluyendo el indicador,
cuando está dando indicaciones no fiables, y
también aparece esta señal cuando se vuela a
alturas por encima del rango de medición de
alturas del radio altímetro
De 0 a750 mts.
+(0,6 + 0,05 H) m
+0,06 H
+2
+ 0,1 H
+ 2 mts
+ 0,1 H
4200 4400 MHz
28 VCD de la barra de baterías
115 VCA de la barra del inversor
De 400 Hz
454

COMPONENTES PRINCIPALES DEL RADIO
ALTÍMETRO A-037:
UNIDAD TRANSRECEPTORA А-037-1Г
Sirve para formar y enviar la señal transmisible a
la antena transmisora, recibir la señal
repercutida de la antena receptora, calcular y
enviar la señal de corriente directa proporcional
a la altitud al indicador de altitud.
Está ubicada sobre la base de amortiguación en
el botalón, lado izquierdo.
ANTENAS A-037-2-1
(2 antenas: una transmisora, la
receptora)
Sirven para transmitir la señal transmisible y
recibir la señal repercutida en el suelo.
Están ubicadas bajo el botalón (la receptora
delantera, la transmisora
Trasera).
MANUAL MI-17
INDICADOR DE ALTITUD A-034-4-22
Sirve para recibir la señal proporcional a la altitud
e indicarla en la escala, avisar de altitud peligrosa
ajustada usando la señal sonora de 400Hz de
frecuencia en los audífonos y la luminosa
mediante la luz-perilla ubicada en la parte frontal
del indicador, avisar de falla del radio altímetro.
Cuenta con:
 Una escala.
 Aguja de altitud.
 Índice de altitud peligrosa (2).
 Luz-perilla (4) para ajustar altitud peligrosa y
avisar de ella.
 Botón de prueba (5).
Está ubicado en el panel de instrumentos de
piloto.
otra
BASE DE AMORTIGUACIÓN ГУ4.137.080-01
Sirve para portar la unidad transreceptora,
conectar y distribuir sus señales, y está ubicada en
el botalón.
455
 MANUAL MI-17
RADIOALTIMETRO RV-3
El radioaltímetro RV-3 se emplea para la
medición de la altura real de vuelo sobre la
superficie de la tierra o del mar en el rango de 0-
300 metros. El radioaltímetro es un pequeño
radar de irradiación continua de señales
moduladas por frecuencia que opera en el rango
de ondas decimétricas.
El sistema está compuesto por:
 Unidad transceptora PP-P1;
 Antena en forma de bocina AR-V8 (dos
piezas);
 Indicador de altura UV- P1.
La unidad transceptora está instalada en una
base amortiguadora, ubicada en el
compartimiento de radio por la banda derecha
entre las costillas No.19 y 20.
Las antenas receptora y transmisora están
ubicadas en la parte inferior del botalón de cola
entre las costillas No.6 y 7 y No.11 y 12.
El indicador de altura está instalado en el panel
izquierdo de instrumentos y una luz de aviso roja
con la inscripción «RA NO FUNCIONA».
Se alimenta el radioaltímetro desde la barra de
baterías de corriente directa de 27V, por medio
de la protección térmica AZSGK-2
«RADIOALTIMETRO» y de la barra de corriente
alterna «1~400 Hz 115V BARRA PO-500» a
través del fusible PM-5, ubicado en el panel de
fusibles.
Rango de medición de alturas de 0 a 300 m
Precisión en la medición de altura:
 Hasta la altura de 10m ±1 m
 Mayores de 10m ±10% de H indicación.
 Frecuencia del transmisor: (2000±15) MHz
 Ancho de banda de modulación: (desviación de
frecuencia) (50±10) MHz Frecuencia principal
de modulación: (170±10) MHz.
 Frecuencia de la modulación principal: 170 +
10 ciclos/seg.
 Potencia del transmisor no menor o igual a: 0.3
vatios.
 Exactitud de la altitud peligrosa con respecto a
la altitud pre determinada por medio del
indicador de altitud:
 + 0,5 mts hasta la altitud de 25 mts.
 + 6% de la altitud mayor de 50 mts.
 duración de la señal de audio de la altitud
peligrosa: de 4 a 8 seg.
 Peso del equipo: 10 Kg.
 Potencia de irradiación: 0,3 a 1 W Sensibilidad
(para altura de 80 metros con el calibrador T-
P1): no menos de 90 decibeles.
 Se considera la lectura de indicación en
banqueos y cabeceos de no más de 30°.
El sistema de señalización de altura peligrosa
(audible y luminosa) funciona en el rango de
alturas de O a 300 m Precisión de la señal de
altura peligrosa en referencia a la altura indicada
en el indicador de altura:
 Para alturas menores de 25 m
 Para altura mayores de 25 m menor que 0,5 m
±6%
Potencia de consumo:
 Por corriente directa de 27V 15 W
 Por corriente directa 115 V 400 Hz 75 v* A
456
 MANUAL MI-17
El radioaltímetro entrega a la tripulación y a los
sistemas de a bordo del helicóptero la siguiente
información:
 Altura corriente del vuelo por medio de la
aguja del indicador de altura;
 La señal de altura peligrosa cuando se vuela
a una altura inferior a la altura preestablecida,
desplazando el índice del indicador de altura.
NOTA:
Cuando se rebasa la altura peligrosa desde arriba
hacia abajo se prende la luz de color amarillo del
indicador de altura, y en los auriculares de los
miembros de la tripulación se escucha una alarma
en forma de un tono de 400 Hz durante un
intervalo de 3 a 9 seg.
La señal de fallo aparece en forma de una
banderín en el indicador de altura al presentarse
fallas en cualesquiera de las unidades que
componen el sistema, incluyendo el indicador,
cuando está dando indicaciones no fiables, y
también aparece esta señal cuando se vuela a
alturas por encima del rango de medición de
alturas del radioaltímetro.
457
 MANUAL MI-17
SISTEMA DOPPLER DISS-15.
El sistema DISS-15 se instala en los helicópteros
Mi-8MTV, Mi-17-1V.
El medidor DOPPLER de velocidad y ángulo de
deriva DISS-15 se utiliza para la medición
automática e ininterrumpida y para indicar las
componentes del vector velocidad durante el
régimen de vuelo estacionario y de pequeñas
velocidades, para indicar la velocidad de
desplazamiento sobre la tierra y el ángulo de
deriva durante el régimen de navegación, para
calcular e indicar las coordenadas ortodrómicas
(camino más corto entre dos puntos de la
superficie terrestre) de la posición del
helicóptero, y para entregar estos datos a otros
sistemas de a bordo.
El sistema Doppler DISS-15 ( ДИСС-15) junto
con el horizonte artificial izquierdo AGB-3K
(АГБ-3К) y el sistema compás giro magnético
GMK-1A (ГМК-1А) sirve para medir automática y
continuamente e indicar los componentes del
vector de velocidad del helicóptero en el modo
de vuelo estacionario, la velocidad absoluta y el
ángulo de deriva en el modo de vuelo de
traslación, para calcular e indicar las
coordenadas ortodrómicas de posición del
helicóptero y para entregar estos datos a otros
sistemas de a bordo.
El sistema DISS-15 en conjunto con los sistemas
de a bordo (autopiloto, radioaltímetro y otros)
permite el guiado del helicóptero hacia un punto
con las coordenadas dadas,
Realizar vuelo estacionario y aterrizaje del
helicóptero en ausencia de información sobre la
dirección y velocidad del viento, realizar vuelo
estacionario y guiado del helicóptero en ausencia
de visibilidad.
DATOS TÉCNICOS PRINCIPALES:
 Frecuencia de emisión: 13,000 MHz.
 Potencia de emisión: 2 W.
 Rango de altitudes de operación:
a) En el modo de vuelo de traslación: de 10 a
3,000 m.
b) En el modo de vuelo estacionario sobre
tierra: de 2 a 1,000 m.
c) En el modo de vuelo estacionario sobre
mar: de5 a 500 m.
 Rango de medición de velocidad de traslación:
de 50 a 399 km/h.
 Rango de medición de ángulo de derivación:
±45°.
 Rango de cálculo de coordenadas
ortodrómicas:
a) A lo largo de la ortodromia: ±999 km.
b) Derivación transversal de la ortodrómica:
±499 km.
458
 MANUAL MI-17
Rango de medición de componentes del vector
de velocidad del helicóptero:
a) Velocidad longitudinal: de –25 a +50 km/h.
b) Velocidad transversal: ±25 km/h;
c) Velocidad vertical: ±10 m/seg.
 Alimentación: 28VCD de la barra de
rectificadores.
 115VCA monofásica de la barra de
generadores;
 36VCA trifásica de las barras de
generadores.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL
SISTEMA:
1. Unidad de alta frecuencia-bloque AF;
2. Unidad de baja frecuencia-bloque BF;
3. Calculador de coordenadas-bloque 5;
4. Indicador de vuelo, estacionario y bajas
velocidades - bloque 6;
5. Indicador de velocidad sobre el suelo y
ángulo de deriva - bloque 7;'
6. Indicador de coordenadas - bloque 8
7. Panel de control - unidad PK.
Se alimenta el sistema DISS-15 con corriente
directa 27 V desde la barra de los rectificadores
mediante el automático de protección de la red
AZSGK-15 «DISS», ubicado en el panel derecho
de protecciones AZS, con corriente alterna 115
V 400 Hz desde la barra de los generadores
mediante el fusible PM-2, con corriente alterna
3-36 V 400 Hz desde la barra de los
generadores mediante el fusible PM-2, ambos
fusibles ubicados en el cuadro de fusibles. El
sistema 01SS-15 se conecta mediante el
interruptor «DISS», ubicado en el panel superior
derecho en esquina.
UNIDAD DE ALTA FRECUENCIA BLOQUE ВЧ
Sirve para generar y transmitir los tres haces de
emisión de alta frecuencia, recibir los tres haces
de emisión repercutida, transformarlas en tres
señales de Doppler de baja frecuencia
proporcionales a las velocidades de
desplazamiento de los tres haces de emisión
respecto al suelo y enviar esas señales a la
unidad de baja frecuencia; cuenta con:
 Un transreceptor.
 Unidad de antenas (tres antenas de
transmisión, tres – de recepción).
 Conmutador de ultra alta frecuencia (UHF),
 Líneas de guías de ondas.
La unidad de alta frecuencia está ubicada en un
carenado especial montada sobre un cuadro
fundido abatible, fijado en la parte inferior del
botalón de cola entre las costillas No.2 y 5.
La unidad está compuesta por la antena, la guía
de ondas, el transceptor y las fuentes de
alimentación, todas rígidamente fijadas sobre una
base común amortiguadora. Esta base tiene
exactamente configuradas las superficies para la
instalación de cada uno de los bloques, cuatro
orificios K para fijar el eje eléctrico de la antena y
dos orificios H para el ajuste de la unidad de alta
frecuencia en el helicóptero.
La antena (bloque A) garantiza la formación de un
diagrama direccional en forma de tres haces,
irradia la energía electromagnética de súper alta
frecuencia (SAF) y recibe las señales reflejadas.
La guía de ondas (equipo B) garantiza la
transferencia de la energía SAF del transceptor
hacia la antena transmisora bloque A.
El transceptor (bloque 2) garantiza la generación
de las oscilaciones de SAF en modo continuo, la
conversión y la amplificación de las señales
reflejadas, que arriban por cada uno de los tres
haces de la antena receptora en el bloque A,
separa el voltaje de la frecuencia doppler y lo
convierte en impulsos de frecuencia doppler y los
separa según el signo del desplazamiento doppler.
Este proceso de separación y conversión de la
frecuencia doppler se realiza en tres canales por
separado, cada canal está enlazado con cada uno
de los tres haces de la antena receptora. Las
fuentes de alimentación (equipos NN-1 bajo
voltaje y equipo VN alto voltaje) garantizan la
alimentación con voltajes estabilizados, de los
bloques que componen la unidad de alta
frecuencia.
459
 MANUAL MI-17

La regulación de la intensidad de la iluminación sido separados según el signo del desplazamiento

de los indicadores del DISS se realiza desde el
panel de regulación de la iluminación, ubicado
en la repisa de equipos detrás del copiloto La
alimentación de la iluminación roja del panel de
control se aplica al pasar el conmutador de
modos de operación ubicado en el panel de
control, del modo «TRABAJO» a cualquier otra
posición.
El tablero luminoso «FALLO DISS» ubicado en
el panel derecho de instrumentos (sobre el
indicador de velocidad sobre la tierra y ángulo de
deriva) indica fallo del sistema al mismo tiempo
con los tableros «M» o «B» ubicados en el panel
de control y paso al modo «MEMORIA», es decir
se ilumina al mismo tiempo con el tablero «P»
(memoria) ubicado en el indicador de velocidad y
ángulo de deriva.
UNIDAD DE BAJA FRECUENCIA BLOQUE НЧ
Sirve para recibir del horizonte artificial izquierdo
las señales de alabeo y cabeceo, recibir de la
unidad de alta frecuencia las tres señales de
Doppler de baja frecuencia proporcionales a las
velocidades de desplazamiento de los tres haces
de emisión respecto al suelo, calcular y
transformarlas en tres señales de corriente
continua proporcionales a los componentes de la
velocidad del helicóptero respecto a las
proyecciones de los ejes principales del
helicóptero en el plano horizontal y enviar esas
señales calculadas a la unidad calculadora de
coordenadas (bloque 5), indicador de vuelo
estacionario y velocidades lentas (bloque 6),
indicador de velocidad absoluta y ángulo de
derivación (bloque 7).
doppler), que llegan desde el transceptor y según
los voltajes, proporcionales al cabeceo y banqueo
del helicóptero que llegan desde la unidad
giroscópica.
Las componentes del vector velocidad se entregan
en forma de voltajes de corriente directa
proporcionales a estas componentes o en forma
de voltajes de corriente alterna que se obtienen de
los selsynes o de los transformadores selsynes
SKT.
La caja de unión (equipo SK-A) garantiza el
enlace de toda la circuitería de la unidad de baja
frecuencia con otras unidades del sistema.
La fuente de alimentación (equipo NN-2) se
emplea para alimentación eléctrica de la unidad de
baja frecuencia BF y para la alimentación de otras
unidades por los circuitos de los voltajes
estabilizados.
La unidad de baja frecuencia está ubicada en el
compartimiento de radio, por la banda izquierda,
entre las costillas No. 14 y 15.
La unidad cuenta con un ventilador especial
exterior de enfriamiento ubicado junto a ella.

La unidad de baja frecuencia está compuesta por

el calculador de las componentes del vector
velocidad y la fuente de alimentación, ambos
montados sobre una caja de unión.

Cuenta con una base de conexiones en la cual

están instaladas:

 Una unidad calculadora de componentes de

velocidad y;
 Una fuente de alimentación.

Está ubicada en el compartimiento de aviónica

en el botalón.

El calculador de las componentes del vector

velocidad (bloque 4A) garantiza el cálculo de las
componentes del vector velocidad del
helicóptero en el sistema horizontal de
coordenadas según la frecuencia de los
impulsos de frecuencia doppler (los cuales han

460
 MANUAL MI-17
UNIDAD CALCULADORA DE
COORDENADAS BLOQUE 5И
Sirve para recibir del sistema de compás giro
magnético la señal de guiñada, recibir de la
unidad de baja frecuencia las señales
proporcionales a los dos componentes de la
velocidad del helicóptero respecto a las
proyecciones de los ejes longitudinal y
transversal del helicóptero en el plano horizontal,
calcular y transformarlas en dos señales
proporcionales a distancias recorridas en las
direcciones longitudinal y transversal y enviar
esas dos señales calculadas al indicador de
coordenadas.
El calculador de coordenadas convierte los
voltajes de corriente directa, proporcionales a las
componentes longitudinal y transversal del
vector velocidad, que llegan de la unidad de baja
frecuencia BF, en impulsos.
Las frecuencias de seguimiento de estos
impulsos es proporcional a estos voltajes y se
encuentran en una dependencia funcional del
voltaje proporcional a la diferencia entre en
ángulo de rumbo (ángulo de curso) y el ángulo
del mapa, esta diferencia llega desde el
indicador de coordenadas.
El calculador de coordenadas está ubicado en el
compartimiento de radio por la banda izquierda,
entre las costillas No. 14 y 15.
INDICADOR DE VUELO ESTACIONARIO Y
BAJAS VELOCIDADES - BLOQUE 6
Sirve para recibir de la unidad de baja frecuencia
las tres señales proporcionales a los componentes
de la velocidad del helicóptero respecto a las
proyecciones de los ejes principales del
helicóptero en el plano horizontal e indicarlas en
las escalas correspondientes, cuando la velocidad
de traslación del helicóptero es menor de 50 km/h;
cuenta con una luz de aviso de apagado del
indicador (está encendida, cuando la velocidad de
traslación del helicóptero es mayor de 50 km/h) y
tres escalas con índices móviles:
1) De velocidad longitudinal con rango de
indicación de –25 a +50 km/h;
2) De velocidad transversal con rango de
indicación de ±25 km/h;
3) De velocidad vertical con rango de indicación
de ±10 m/s.
El indicador de vuelo estacionario y pequeñas
velocidades está montado sobre el panel izquierdo
de instrumentos.
En la escala del instrumento tenemos:
 Una cruz para indicar las componentes
horizontales del vector velocidad (por la ranura
vertical se indica la componente «ADELANTE-
A TRAS», por la ranura horizontal
«IZQUIERDA-DERECHA»;
 La escala en forma de arco en la parte
izquierda para indicar la componente vertical
del vector velocidad;
 Tablero lumínico «APAGADO».
La lectura de las velocidades «ADELANTE-
ATRAS» y «IZQUIERDADERECHA» se realiza
por el extremo agudo de las flechas indicadoras,
las cuales se desplazan por las ranuras de la cruz.
El valor de la división de ambas escalas es de 5
km/h.
Rangos de la medición:
 Por la escale «ADELANTE» - 50 km/h.
 Por las escalas «ATRAS», «IZQUIERDA»,
«DERECHA» - 25 km/h
 La lectura de la velocidad «ARRIBAABAJO» se
realiza por la f1echita móvil.
 El valor de la división es de 1 m/sg
461
 MANUAL MI-17
INDICADOR DE VELOCIDAD SOBRE EL
SUELO Y ÁNGULO DE DERIVA - BLOQUE 7
Sirve para recibir de la unidad de baja frecuencia
las señales proporcionales a los dos
componentes de la velocidad del helicóptero
respecto a las proyecciones de los ejes
longitudinal y transversal del helicóptero en el
plano horizontal, calcular y transformarlas en dos
señales: una de velocidad absoluta de
traslación, la otra – de ángulo de deriva, e
indicarlas en sus escalas respectivas, cuando la
velocidad de traslación del helicóptero es mayor
de 50 km/h.
 Cuenta con una escala de ángulo de
derivación con rango de indicación de ±45°
 Ventanilla de indicación numérica de
velocidad absoluta de traslación con rango de
indicación de 50 a 399 km/h.
 Selector de modos de operación de dos
posiciones OPERACION – PRUEBA.
 Selector de modos de vuelo de dos
posiciones TIERRA – MAR y;
 Una luz de aviso de modo de memoria (П);
está ubicado en el panel de instrumentos de
copiloto.
El indicador de velocidad sobre el suelo y ángulo
de deriva, se encuentra instalado en la pizarra
derecha de instrumentos.
En la carátula del instrumento están ubicados:
 Una escala redonda con una flecha móvil que
indica el ángulo de deriva
 Una ventanilla con un contador decádico de
tres dígitos para la velocidad y
 Un tablero señalizador marcado con la letra
rusa «P» (memoria).
En la parte inferior del instrumento, de forma
simétrica con respecto al eje vertical de la escala
están ubicadas dos manecillas de control.
La manecilla izquierda se emplea para la
conmutación del modo trabajo (P) al modo de
control (K) y viceversa, la manecilla derecha se
emplea para la conmutación del modo de
operación del sistema sobre la tierra (índice «C»)
al modo de operación sobre el mar (índice «M»).
La lectura de la magnitud y la dirección o signo del
ángulo de deriva se realiza según la posición de la
flechita móvil con respecto a las marcas de la
escala redonda del instrumento.
El valor de la división es de 2 grados, el rango de
la medición por la escala del ángulo de deriva es
de ± 45 grados.
La lectura de la magnitud de la velocidad sobre la
tierra se realiza por las indicaciones del contador
decádico.
El rango de la medición de la velocidad es de 50 a
400 km/h (en el rango de O a 50 km/h el contador
está funcionando, .pero el indicador permanece
tapado por la cortinilla).
462
 MANUAL MI-17

INDICADOR DE COORDENADAS BLOQUE 8

Sirve para recibir de la unidad calculadora de
coordenadas las señales proporcionales a
distancias recorridas en las direcciones
longitudinal y transversal e indicar distancias
calculadas respecto a las coordenadas
ortodrómicas: a lo largo de la ortodromia
(adelante y atrás) y desviación transversal de
ella (izquierda y derecha).
Cuenta con:
 Ventanillas numéricas de indicación de
distancia recorrida a lo largo de la ortodromia
(adelante y atrás),
 Desviación transversal de ella (izquierda y
derecha) y de ángulo de mapa,
 Botones de ajuste de coordenadas del
helicóptero y de ángulo de mapa.
 Botones de apagado y encendido.
Los rangos de medición del camino recorrido son
de 999 km en cada dirección.
Debajo de los contadores de la distancia recorrida,
se encuentra el indicador del «ÁNGULO DEL
MAPA», el cual está dividido en una parte
izquierda de tres dígitos, en la cual se establecen
los grados y una parte derecha para los minutos
de la posición que se está programando es decir
del ángulo que se está introduciendo.
Los órganos de mando del indicador están
realizados en forma de cuatro grupos de teclas.
Cada grupo está formado por dos teclas, las
cuales están ubicadas en una misma línea a la
derecha del correspondiente indicador.

Está ubicado en el panel de instrumentos

de copiloto.

El indicador de coordenadas está

instalado en el panel derecho de
instrumentos y representa un
instrumento de navegación
electromecánico.

En el panel frontal del indicador hay:

 Tres indicadores.
 Un tablero luminoso «CONEC» y;
 Los botones de mando del indicador.

La lectura de la magnitud del

desplazamiento lateral se realiza por el
indicador superior decádico de tres
dígitos.

El valor de la unidad del primer dígito

(desde la derecha) es de 1km, el
segundo dígito 10 km, el tercero 100 km.
La dirección del desplazamiento lateral
se determina por el tablero señalizador
«A LA IZQUIERDA A LA
DERECHA».

Los rangos de medición del

desplazamiento lateral son de 0 a 499
km en cada dirección.

La lectura de la distancia recorrida se

realiza por las indicaciones del siguiente
contador.

La dirección del movimiento se

determina por el tablero señalizador
«ADELANTE-ATRAS».

463
 MANUAL MI-17
PANEL DE PRUEBA ПК
Sirve para seleccionar modos de operación o de
prueba, efectuar pruebas y avisar de fallas del
sistema.
 Cuenta con una perilla selectora de prueba
de cuatro posiciones de modos de prueba y
una de operación.
 Luces de aviso de modo de prueba, modo de
operación, falla de la unidad del magnetrón
“M” y de falla de la unidad de baja frecuencia
“B”.
El panel de control está instalado en la
estantería derecha de equipos, detrás del
copiloto.
En el panel frontal del mismo aparecen los
tableros luminosos, con sus inscripciones y la
manecilla de conmutación de los modos de
operación.
 A la izquierda de la perilla de conmutación
aparece la luz «CONTROL».
 A la derecha la luz «OPERACIÓN».
 Debajo a la izquierda la luz «M» (falla del
magnetrón), a la derecha el tablero «B»
(fallo del calculador).
El conmutador de los modos de operación se
puede colocar en cualquiera de las cinco
posiciones.
La posición extrema derecha corresponde al modo
OPERACIÓN, las cuatro posiciones restantes
corresponden a diferentes tareas de control al
sistema.
Alturas de operación en los modos de:
 Navegación 10 a 3000 m
 Vuelo estacionario sobre la tierra 2 a 1000 m
 Vuelo estacionario sobre superficie acuática
(oleaje no mayor de 1) 2 a 500 m
 Rango de medición del ángulo de deriva: 45
grados
 Rango de medición de velocidad sobre el suelo
50 399 km/h
 Rango de medición de los componentes del
vector velocidad durante el vuelo estacionario
 Longitudinal de -25 a +50 km/h
 Transversal ± 25 km/h
 Vertical ± 10 mts
464
 MANUAL MI-17
OPERACIÓN DEL SISTEMA.
El principio de operación del sistema se basa en
el efecto de Doppler, el cual consiste en un
fenómeno de modificación de frecuencia de una
señal emitida cuando un transmisor y un
receptor de esa señal están desplazándose
respecto a sí mismos.
La diferencia de frecuencias entre la señal
recibida y la transmitida se llama frecuencia de
Doppler.
En el helicóptero están instaladas tres antenas
transmisoras y tres antenas receptoras para
medir desplazamiento del helicóptero en tres
direcciones.
El transmisor genera las tres señales de la
misma frecuencia y el receptor recibe las tres
señales de frecuencias alteradas y distintas a las
transmitidas y cuyas frecuencias dependen de la
velocidad de desplazamiento del helicóptero.
Las señales proporcionales a las frecuencias de
Doppler de cada uno de los tres canales se
envían a la unidad de baja frecuencia.
La calculadora de la unidad de baja frecuencia
recibe las señales de alabeo y cabeceo del
horizonte artificial y en base a éstas transforma
las señales de frecuencia de Doppler a las
señales de corriente continua proporcionales a
los componentes de la velocidad respecto a los
ejes principales del helicóptero (longitudinal,
transversal y vertical) en el plano horizontal.
Esas señales se distribuyen a los instrumentos y
las unidades del sistema.
Las señales de velocidad longitudinal,
transversal y vertical al indicador de vuelo
estacionario y bajas velocidades (bloque 6).
Las señales de velocidades longitudinal y
transversal – al indicador de velocidad verdadera
y ángulo de derivación (bloque 7) y la unidad
calculadora de coordenadas (bloque 5).
El indicador de vuelo estacionario y bajas
velocidades (bloque 7) se activa cuando la
velocidad de traslación del helicóptero es menor
de 50 km/h. e indica tres velocidades del
helicóptero:
 Longitudinal: (2) de -25 km/h (para atrás) a
+50 km/h (para adelante),
 Transversal (3) de +25 km/h (a la izquierda)
a +25 km/h (a la derecha),
 Vertical (1) de 10 m/s (para abajo) y 10 m/s
(para arriba).
Cuando la velocidad de traslación del helicóptero
rebase 50 km/h, se desactiva el indicador (bloque
7) y se enciende la luz de apagado del indicador
(4).
En cuanto la velocidad de traslación rebase 50
km/h se activa el indicador de velocidad absoluta
y ángulo de derivación (bloque 6).
El indicador empieza a indicar la velocidad
absoluta de traslación respecto al suelo en la
ventanilla numérica (4) (de 50 a 399 km/h) y el
ángulo de deriva respecto a la dirección del eje
longitudinal del helicóptero en la escala (1) (de –
45° a +45°).
El selector de modos de operación (5) debe estar
en la posición OPERACION y el de modos de
vuelo (3) en una posición determinada TIERRA o
MAR dependiendo de la superficie sobre la cual
está volando el helicóptero.
Cuando está encendida la luz de aviso de modo
de memoria “П” (2), esto significa que el indicador
no recibe las señales suficientes de velocidades e
indica parámetros que fueron justo antes de
encenderse la luz.
La unidad calculadora de coordenadas recibe la
señal de rumbo del helicóptero del sistema
compás giro magnético, señal de ángulo de mapa
(ortodromia) del indicador de coordenadas y las
de velocidades longitudinal y transversal de la
unidad de baja frecuencia para emplearlas en
cálculos de distancias recorridas respecto a la
coordenada ortodrómica y la transversal a la
ortodromia.
Las dos señales de coordenadas proporcionales a
la distancia recorrida a lo largo de la ortodromia y
en la dirección transversal se calculan tomando en
cuenta el ángulo de mapa (ortodromia) ajustada
en el indicador de coordenadas y ellas se envían
al indicador de coordenadas.
El indicador de coordenadas recibe las dos
señales de coordenadas de la unidad calculadora
de coordenadas para indicarlas en las ventanillas
numéricas.
La coordenada (o distancia) ortodrómica se indica
en la ventanilla (1), donde la inscripción dice del
sentido de desplazamiento (hacia adelante o
hacia atrás).
Con los botones (2) se puede ajustar la indicación
de la ventanilla.
465
 MANUAL MI-17
La coordenada (o desviación) transversal a la
ortodromia se indica en la ventanilla (9), donde
la inscripción también dice del sentido de
desplazamiento (a la izquierda o a la derecha).
Con los botones (3) se puede ajustar la
indicación de la ventanilla.
Con los botones (4) se ajusta el ángulo de mapa
(ortodromia).
Si el rumbo de vuelo coincide con el ángulo de
mapa ajustado, éste significa que el helicóptero
está volando a lo largo de la ortodromia y el
indicador no debe indicar alguna desviación
transversal.
Se enciende con el botón (5) y se apaga con el
botón (6).
La luz (7) avisa de que el indicador está
encendido.
PRUEBAS DEL SISTEMA DOPPLER:
PRUEBA AUTOMÁTICA INTEGRADA
Memoria “П”
En caso de disminución de las señales de
Doppler de baja frecuencia se detienen los
motores eléctricos síncronos de los sistemas de
seguimiento, se enciende la luz de apagado (4)
del indicador de vuelo estacionario y bajas
velocidades (bloque 6), dentro de 1 a 2
segundos se enciende la luz de modo de
memoria “П” (2) del indicador de velocidad
absoluta y ángulo de derivación (bloque 7) y
dentro de 2.4 segundos después de encenderse
la luz “П” se enciende la luz de aviso “DISS
FALLA” (10) en el panel de instrumentos de
copiloto.
Magnetrón “M”
En caso de disminución de potencia de la señal
de ultra alta frecuencia (UHF) del magnetrón en
la unidad de alta frecuencia se enciende la luz
de falla de magnetrón “M” (2) y se apaga la luz
de operación (5) del panel de prueba, y dentro
de 2.4 segundos después de encenderse la luz
“M” se enciende la luz de aviso “DISS FALLA”
(10) en el panel de instrumentos de copiloto.
Calculadora “B”
En caso de falla de la calculadora de la unidad
de baja frecuencia, cuando hay alto error entre
potenciómetros de los sistemas de seguimiento
y/o no hay alimentación de 115VCA, se
enciende la luz de falla de calculadora “B” (4) y
se apaga la luz de operación (5) del panel de
prueba, y dentro de 2.4 segundos después de
encenderse la luz “B” se enciende la luz de aviso
“DISS FALLA” (10) en el panel de instrumentos de
copiloto.
PRUEBAS DESDE EL PANEL DE PRUEBA.
El selector de modos de prueba (3) del panel de
prueba tiene cuatro posiciones de prueba y una
posición de operación.
Al situar la perilla del selector consecutivamente
en las posiciones de “Prueba 1” a “Prueba 4” se
debe permanecer encendida la luz de prueba (1) y
la luz de aviso “DISS FALLA” (10) en el panel de
instrumentos de copiloto.
Al terminar la prueba y situar la perilla en la
posición de operación (extrema derecha) se debe
encender la luz de operación (5), apagar la luz de
prueba (1) y la luz “DISS FALLA”.
El sistema Doppler debe entrar en operación.
Prueba 1
El indicador de vuelo estacionario y velocidades
lentas debe indicar:
a) Velocidad longitudinal: 172.5 km/h hacia
adelante;
b) Velocidad transversal: 02.5 km/h;
c) Velocidad vertical: 4.50.5 m/seg hacia arriba.
Prueba 2
El indicador de vuelo estacionario y velocidades
lentas debe indicar:
a) Velocidad longitudinal: 172.5 km/h hacia atrás;
b) Velocidad transversal: 172.5 km/h a la
derecha;
c) Velocidad vertical: 30.5 m/seg hacia arriba.
Prueba 3
El indicador de velocidad absoluta y ángulo de
derivación debe indicar:
a) Velocidad absoluta: 1363.5 km/h;
b) Ángulo de derivación: 01º.
Prueba 4
Se debe encender la luz de modo de memoria “П”
en el indicador de velocidad absoluta y ángulo de
derivación con demora de 1.51 seg.
466
 MANUAL MI-17
La diferencia entre la indicación de la velocidad
absoluta actual y la indicada durante la Prueba 3
no debe ser mayor de 4.5 km/h, y la del ángulo
de derivación no debe ser mayor de 3.5º.
PRUEBA DESDE EL INDICADOR DE
VELOCIDAD ABSOLUTA Y ÁNGULO DE
DERIVA.
La perilla del selector de modo de prueba (3) del
panel de prueba debe estar situada en la
posición de operación.
La perilla del selector de modo de operación (5)
del indicador de velocidad absoluta y ángulo de
deriva se sitúa en la posición de prueba “K”.
La velocidad absoluta se debe indicar
aproximadamente de 306 km/h. y el ángulo de
deriva aproximadamente de 15º.
La perilla (3) se regresa en la posición de
operación “P”.
ADVERTENCIA:
Se prohíbe encontrarse el personal en la zona de
emisión de la antena transmisora bajo el botalón
durante la prueba del sistema Doppler.
467
 MANUAL MI-17
RADAR METEOROLÓGICO 8A-813C
El radar meteorológico 8A-813C con pantalla a
colores realiza las siguientes funciones:
 Detección de los fenómenos meteorológicos
convencionales (tormentas, zona de
turbulencias, intensas lluvias, descargas de
granizo) con la posibilidad de determinar el
grado de peligro que representan para el
vuelo del helicóptero;
 Identificación de puntos de referencia o de
orientación terrestres (grandes ciudades, la
línea costera de grandes superficies
acuáticas, buques de gran calado);
 Orientación a la navegación tomando
referencias objetivos terrestres de patrón
reconocido en el radar;
 La información es mostrada en la pantalla del
indicador con imágenes de alto contraste;
 Verificación de la capacidad operacional del
sistema, localización de fallas hasta nivel de
unidad (bloque);
 Alcance máximo del radar:
 Zona de tormentas: 200 km
 Línea costera de grandes embalses de
agua: 70 km
 Buques de con desplazamiento mayor
que 4000 m: 50 km
 Ciudades grandes (Urbes): 150 km
El radar meteorológico es un radar de impulsos
que emplea una antena que realiza un barrido en
el plano azimutal, conformando una diagrama
direccional en forma de abanico de 6° por azimut y
10° por la horizontal, en la pantalla se refleja la
información en coordenadas «azimut - distancia».
El radar meteorológico está compuesto por: la
antena, guías de onda, el transceptor, indicador o
pantalla. El indicador está instalado en la cabina
de la tripulación, la antena, la guía de ondas y el
transceptor están instalados debajo del carenado
en la parte inferior delantera de la cabina de la
tripulación.
El encendido y su preparación para el vuelo se
realizan desde los puestos de trabajo de la
tripulación mediante los órganos de mando,
ubicados en la parte frontal del indicador.
MODOS DE TRABAJO:
1. Control
2. Mapeo
3. Contorno
4. Tierra.
CONTROL.
El modo de «CONTROL» es un modo de trabajo
auxiliar y se utiliza para evaluar la capacidad
operacional del radar durante las comprobaciones
tanto en tierra como en vuelo.
468
 MANUAL MI-17
Este modo se conecta de forma automática al
encender el equipo.
En este modo no hay emisión de señales al
espacio.
La evaluación de la capacidad operacional del
equipo se realiza comparando la imagen de
comprobación que aparece en la pantalla del
indicador con la imagen patrón.
Por la diferencia entre la imagen de
comprobación que aparece en la pantalla y la
imagen patrón se determina cual es la unidad
que ha fallado.
METEO.
El modo de operación «METEO» se emplea
para obtener en la pantalla indicadora una
imagen de radar en coordenadas polares
«azimut-distancia» de los fenómenos
meteorológicos.
Para determinar el carácter o peligro potencial
que los mismos representan, la imagen se
representa en la pantalla indicadora por medio
de tres colores: verde, amarillo, rojo.
Una imagen amarilla y sobre todo roja del
fenómeno meteorológico se corresponde con un
alto grado de peligro para el vuelo.
CONTORNO.
El modo de operación «CONTORNO» se utiliza
para significar en la pantalla indicadora la zona
más peligrosa de la formación meteorológica.
En esta modalidad los sectores más peligrosos
del fenómeno se indican en color rojo.
El modo «CONTORNO» se diferencia del modo
«METEO» en el empleo del sistema de
Regulación Automática de Ganancia en
función del tiempo (TCAG o en ruso VARU),
para mantener invariable la amplitud del impulso
recibido del fenómeno meteorológico sin
depender de la distancia a la que se encuentra
de la aeronave.
La regulación de la amplificación en
dependencia de la distancia se ha establecido
de tal manera que garantice una amplitud
constante de las señales recibidas de un mismo
objetivo durante al variar la distancia hasta el
mismo desde 50-60 Km. hasta los 1,5-2 km.
TIERRA.
El modo «TIERRA» permite orientarse, durante la
navegación, por la imagen en la pantalla del
indicador de los distintos objetivos característicos
en tierra.
Las señales reflejadas de diferentes partes de la
superficie terrestre y edificaciones en tierra, se
reflejan en la pantalla con distintos colores:
 Verde: fondo de la superficie terrestre.
 Rojo: edificaciones en tierra.
 Negro: depósitos de agua, con el fondo de la
superficie terrestre.
Para disminuir la amplitud de las señales,
reflejadas de los objetivos más cercanos en tierra,
que originan la coloración roja de la pantalla
durante el vuelo a baja altura, en el modo
«TIERRA» está previsto el ajuste de la
sensibilidad del receptor con la perilla «RRU» en
función exponencial en un rango de distancia
hasta el objetivo desde 50 hasta 1km.
La posición inicial de la perilla «RRU» en el modo
«TIERRA» será posición extremo derecho.
Para resaltar los puntos de referencia más
característicos en el modo «TIERRA» se emplea
la perilla «RESALTAR», que varía el umbral de
localización de los puntos de referencia en tierra
con relación al fondo de la superficie terrestre
hasta el valor de las señales de las edificaciones
mayores en tierra.
La posición inicial de la perilla «RESALTAR» será
posición central
ADVERTENCIA:
Durante la verificación del radar SE PROHIBE su
conexión en los modos de trabajo METEO,
CONTORNO, TIERRA, encontrándose personas a
una distancia menor de 30 metros carenado de la
antena en la zona de exploración del radar.
469
 MANUAL MI-17

COMPONENTES: CONTROLES DEL INDICADOR DE RADAR.

1. Botón «ON» - para conectar y desconectar los
El radar meteorológico está compuesto por: equipos.
 La antena. 2. Botón «RÉGIMEN» - para la conexión de los
 Guías de onda. distintos regímenes.
 El transceptor. 3. Botón «CONTR» - para la conexión del
 Indicador o pantalla. régimen «Control» (incluso cuando se trabaja
en uno de los regímenes principales).
El indicador está instalado en la cabina de la 4. Botón «MARCACIONES» - para la conexión y
tripulación. desconexión de las marcaciones acimutales.
5. Botón «INCLINACIÓN» - para el manejo de la
inclinación de la antena.
6. Botón «ESCALA» - para la selección de los
regímenes de imagen.
7. Regulador «RRU» - para la regulación manual
de amplificación del receptor.
8. Regulador «SEPARACIÓN» - para la
regulación manual del umbral de detección de
la señal de los puntos de referencia de tierra.
9. Regulador «BRILLO» - para la regulación del
brillo de la imagen.

La antena, la guía de ondas y el transceptor

están instalados debajo del carenado en la parte
inferior delantera de la cabina de la tripulación.

DATOS TECNICOS PRINCIPALES:

Potencia de los impulsos a la salida de la guía de ondas, no menor: 2,8 Kw.

Zona de exploración acimutal, grados + 45°
Limites de desplazamiento de la antena, ángulo de inclinación en grados + 15°
Cantidad de marcas de distancia representadas en la pantalla 4
Intervalo entre las marcas de distancia a la escala de:
 8 Km
2 Km
 20 Km
5 Km
 40 Km
10 Km
 100 Km 15 Km
 200 Km 50 Km
Cantidad de marcas azimutales en la pantalla 3
Frecuencia de irradiación, MHz 9325-9375
Voltaje de irradiación:
 De corriente directa 27 V
 De corriente alterna 115 V 400 Hz
Consumo de corriente máxima:
 Por corriente directa 27 V 4,9 A.
 Por corriente alterna 115 V 400 Hz 1,2 A.

470
 MANUAL MI-17
SALVAGUARDA DE LOS FENOMENOS
ATMOSFERICOS.
La predicción meteorológica por sus resultados,
es poco de fiar. Incluso con las técnicas más
modernas, y la falta de información detallada
sobre la localización exacta e intensidad del mal
tiempo dan como resultado la desviación o
cancelación de vuelos en que la predicción es la
única información de que se dispone.
Lo que se necesita es un sistema de abordo
capaz de detectar las condiciones
meteorológicas que conducen a los peligros de
la turbulencia, granizo y descargas eléctricas.
RADAR METEOROLOGICO BENDIX KING
RDS-81 (8 A 12.5 GHZ)
Es un sistema de ayuda a la navegación cuyo
nombre deriva del inglés:
RAdio
Detection
And
Rangind
Los radares de banda X son usados para reunir
información meteorológica y para vigilancia a
poca distancia. La unidad de radar es pequeña,
liviana y fácilmente transportable. La información
en banda ancha y pulsos pueden ser
transmitidos fácilmente.
El radar meteorológico RDS-81 está compuesto
por dos unidades básicas. Un sensor de radar RS-
811A de estado sólido y un indicador en color IN-
812A lleva instalada una antena de 10 o 12
pulgadas.
Una unidad de gráficos GC-381A, puede usarse
opcionalmente para interconectar el sistema de
radar con el RNAV King KNS-81. En este caso el
radar proporciona varias páginas de datos alfa
numéricos con listas de chequeo e información de
puntos de arribo (WAYPOINTS) para su
presentación en el display del KNS-81 (hasta 10
WP).
Todos los controles del sistema están montados
en el perímetro de la pantalla del indicador IN-
812A. Este está conectado al sensor RDS 811A,
mediante un bus digital ARINc-429. Los controles
permiten la selección de las funciones básicas
meteorológicas mapa de terreno y ante prueba.
Además es posible optimizar la imagen
presentada mediante los mandos de selección de
distancia, sensibilidad, intensidad y ángulo de
antena. Todas estas funciones están
multiplexadas incluye también, rótulos
alfanuméricos en pantalla del modo de operación
seleccionado, distancia seleccionada e intervalo
entre las marcas de distancia.
Variando la selección de distancia, se optimiza el
PRF y ancho de impulsos de transmisor, para
unas mejoras características de la distancia
seleccionada.
FUNCIONAMIENTO.
Se basa en la reflexión de ondas
electromagnéticas
CARACTERISTICAS:
 Alimentación: 28VCC y 115 VCA 400 HZ.
 Potencia de salida: 1000 W.
 Rango hasta 240 millas náuticas
 Frecuencia de trabajo: 5 a 9 GHZ.
 Angulo de inclinación de antena ±15º(tilt)
 Recepción horizontal: 120°
 Estabilización de antena en banqueo y
cabeceo 25º
 Angulo de barrido de la antena 90º
COMPONENTES:
 SENSOR DE RADAR RS-811A
 INDICADOR IN 812A
 ESTABILIZADOR (GIROSCOPO)
471
 MANUAL MI-17

SENSOR DE RADAR RS-811ª. prueba pre determinada. En esta posición el

transmisor no está operativo.
El RS-811A consiste en un receptor y un
transmisor de radar con la antena aplicable
construido como una sola unidad y con un solo
soporte de montaje.

La unidad incorpora la estabilización de la visual

en cabeceo y alabeo hasta 25%.

El RS-811A esta por micro procesador y emplea

las más modernas técnicas digitales para reducir
los ajustes y proporcionar características
optimas.
La antena de tipo plano esta unida al conjunto
de microondas y ambos se desplaza junto al
hacer la exploración. La base del sensor
contiene el receptor y todos los circuitos de
procesado de señal y control.
ALIMENTACION.
El sistema se alimenta con 28 VCC. De la barra de
baterías a través de dos protectores térmicos un
breaker de 5 amperios (antena) y otro breaker de
3 amperios (indicador) y con 115 VCA. 1 fase de
la barra del generador a través de un fusible PM-2
(para el giróscopo).

INDICADOR EN COLOR IN-812ª. CONTROLES DE OPERACIÓN Y DETALLES DE

Facilita una presentación de situación
meteorológica en cuatro colores (verde, amarillo,
rojo y magenta) o de tres colores para los
blancos terrestres que quedan dentro del área
explorada por el radar. Aparecen además
marcas de distancia generadas internamente en
forma de arcos de circunferencia en líneas de
trazos de color azul para ayudar en la
determinación de distancias en la pantalla.
La presentación de videos se realiza mediante
técnicas digitales lo que hace tener información
en pantalla, continua y brillante. El indicador
almacena una gran cantidad de información de
video que se va a un régimen relativamente alto
(60 cuadros por segundo). el display se actualiza
continuamente con los barridos de la pantalla.
LA PANTALLA:
Todos los controles usados para operar el RDS-81
están en el indicador, los controles y los detalles
de la pantalla están identificados en la figura 1 y
se describe a continuación.
BOTÓN BTR
Ajusta el brillo del display según las condiciones
de iluminación de la cabina.
PULSADOR WX
Selecciona el modo meteorológico cuando se
pulsa en la pantalla aparece Wx.
PULSADOR WXA

Cuando se conecta el sistema de radar de Selecciona el modo alerta meteorológico cuando

gráficos se puede mover en la pantalla de se pulsa, en las zonas de magenta dan destellos
izquierda a derecha, un cursor de color blanco y en la pantalla aparece WxA.
con el mando de desplazamiento para ayudar a
determinar el rumbo de los blancos. El cursor se PULSADOR GND MAP
mueve lentamente a unos 15° por segundo,
mientras se está usando uno de los mandos de Selecciona el modo de mapa, cuando se pulsa en
desplazamiento. Los grados de diferencia con el la pantalla aparece MAP en este modo no se usa
rumbo del avión aparecen en la esquina superior el color magenta.
izquierda de la pantalla. Unos 10 a 15 segundos
después de soltar el mando de desplazamiento SELECTOR DE POSICIONES:
del cursor y los datos numéricos se borran.
1. POSICION OFF
El modo de operación del indicador se
selecciona mediante pulsadores (QxA, WxA, Desconecta el sistema de alimentación
GND MAP). El modo TST no se puede secundaria.
seleccionar desde pulsadores sino desde el
selector de función poniendo este en posición
TST aparece en la pantalla una imagen de

472
 MANUAL MI-17
POSICION STBY (Standby)
Pone el sistema en situación de espera durante
el periodo de calentamiento y cuando el sistema
no está en uso. La palabra STBY aparece en la
esquina inferior izquierda de la pantalla.
POSICION TST (Test)
Selecciona la función de prueba para determinar
la operatividad del sistema. En la pantalla
aparece una imagen de prueba. No hay
transmisión.
POSICION ON
Selecciona la condición de funcionamiento
normal hay transmisión se selecciona
automáticamente el modo Wx y la distancia de
80 millas. Cuando está conectada la unidad del
equipo NAV en funcionamiento, la información
NAV puede superarse sobre el modo
seleccionado (Wx, WxA ó GND MAP) si se
desconecta el modo seleccionado se producirá
la presentación NAV sola.
Cuando se actúa el pulsador de seguimiento, en
la unidad de gráficos aparece un cursor lineal de
color blanco que se mueve a la izquierda o
derecha (en saltos de un grado). El cursor se
detiene cuando se suelta el pulsador y
permanece a la vista unos 10 o 15 segundos
después; entonces desaparece a menos que se
actué de nuevo el indicador. El rumbo diferencial
queda indicado en números blancos en la
esquina superior izquierda de la pantalla y
desaparece simultáneamente con el cursor.
PULSADOR STAB
Controla la estabilización en cabeceo y alabeo
del sistema de antena y normalmente está
conectado (ON). Cuando se pulsa STAB para
desconectarlo en la esquina superior izquierda
de la pantalla aparece un rotulo STAB OFF.
Entonces la exploración de la antena es paralela
a las alas del avión y el ángulo de desviación
arriba y abajo (TILT) esta referenciado al eje
transversal de la aeronave.
MANDO TILT
Girar el botón para ajustar el ángulo de arriba y
abajo. Ajusta la antena para que el movimiento
de su haz se produzca hasta +15° por encima de
la horizontal o hasta un máximo de -15° por
debajo de la posición horizontal. La posición
horizontal está indicada como cero grados (0°)
en el control, el ángulo seleccionado aparece en
la esquina superior derecha de la pantalla. Si el
sistema está en una instalación no estabilizada en
la esquina superior izquierda de la pantalla
aparece un rotulo NO STAB.
PULSADOR RNG (rango – aumento de alcance)
Borra el display y aumenta el indicador al siguiente
alcance más alto cada vez que se pulsa (20 a 10,
40 a 80, etc.) hasta llegar al alcance de 200 millas.
El alcance seleccionado aparece en la esquina
superior derecha de la pantalla sobre la ultima
marca de distancia en cada una de las restantes
marcas, queda indicada en los extremos derechos
de los arcos.
PULSADOR RNG (rango – disminución de
alcance)
Borra el display y aparece el indicador en el
siguiente alcance más bajo cada vez que se pulsa
(40 a 20) hasta el mínimo alcance.
MANDO GAIN
Varía la ganancia del receptor de radar en modo
GND MAP, la ganancia pre ajustada en la función
TEST y en los modos Wx y WxA.
PROCEDIMIENTO DE OPERACIÓN:
Hay muchas funciones del sistema que el
operador puede realizar o seleccionar usando los
controles del indicador. Los procedimientos
básicos se describen en los siguientes párrafos.
Algunas de las funciones de control son únicas
para los indicadores de color. El funcionamiento d
GAIN y TILT es similar al de los mismos controles
de otros sistemas. En los modos Wx, WxA TST la
ganancia esta pre ajustada para obtener una
función calibrada (presentación magenta) de un
núcleo tormentoso de un nivel pre determinado.
En el modo GND MAP el ajuste del control de
ganancia es una función del operador y es
importante para obtener una imagen definitiva con
condiciones fotográficas variadas.
El control TILT es importante ya que un uso
inadecuado puede dar lugar a que queden sin
detectarse tormentas potencialmente peligrosas.
Todos los pulsadores del indicador son
momentáneos (vuelven a salir cuando se sueltan)
excepto el de STAB que queda actuando al ser
pulsado y hay que pulsar para desactivarlo.
473
 MANUAL MI-17
PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO
Pulsar el selector de función de OFF a TST
después de 7 a 8 segundos aparecerá en la
pantalla una imagen de prueba.
Comprobar en la pantalla que la imagen es la del
modo de prueba alcance 80 millas y contenga
toda la información alfa numérica para el modo
alcance y marcas de distancia. La palabra TEST
aparece en la esquina inferior izquierda de la
pantalla.
Ajustar el control BRT para el brillo deseado en
la pantalla, observar la imagen de prueba.
Cuando existan condiciones de seguridad, poner
el selector de función en la posición ON para
activar el sistema. La presentación en pantalla
aparece automáticamente en el modo Wx.
OPERACIÓN DEL CURSOR
Si no hay conectado una unidad de gráficos
pulsar y mantener uno de los botones TRK.
1. Ajuste de brillo de pantalla.
2. Posición en grados del cursor.
3. Cursor.
4. Posición de la antena.
5. Selector de función.
6. Indica la distancia seleccionada.
7. Pulsa para aumentar la distancia.
8. Pulsar para disminuir la distancia.
9. Pulsar para desconectar la estabilización.
10. Girar para ajustar el ángulo de antena.
Observar la pantalla un cursor de color blanco
debe aparecer y moverse lentamente a través de
de pantalla a izquierda a derecha según el botón
pulsado.
Cuando el cursor alcanza la posición deseada
soltar el pulsor, el cursor se detendrá y su posición
(en grados con respecto al rumbo de la aeronave)
aparece en números blancos el cursor
desaparecerá de la pantalla en 10 a 15 segundos.
NOTA:
La siguiente vez que se pulse el botón TRK el
cursor aparece en cero grados.
El ángulo de la línea del cursor será el mundo
verdadero o magnético en grados del sistema NAV
también la palabra TRK HDG aparecerá en la
esquina superior izquierda de la pantalla si el NAV
no está conectado y se pulsa un botón del cursor
el ángulo presentado en la pantalla será el mundo
diferencial.
11. Marca de distancia (40 millas).
12. Indica el modo seleccionado.
13. Bloqueo mecánico (en cada lado).
14. Ajuste de ganancia del receptor en modo
GND MAP.
15. Modo GND MAP.
16. Modo alerta meteorológico.
17. Modo meteorológico.
18. Ajuste compensador inclinación lateral.
474
 MANUAL MI-17
CAPITULO X
EQUIPOS COM / NAV AMERICANOS
SISTEMA VOR
VHF
Omnidiectional
Rainge
INTRODUCCIÓN.
 Así como los autos van por las autopistas, los
aviones utilizan las llamadas aerovías, que
son como autopistas descritas en el espacio
aéreo y que unen distintos puntos de la
superficie terrestre.
 Durante los años 30 se dispuso ampliamente
en los EE.UU de un sistema llamado radiofaro
de baja frecuencia de cuatro rumbos que
utilizaban las aeronaves para seguir un vuelo
hacia una ruta preestablecida.
 En el año 1949 se adopto el radiofaro
omnidireccional de VHF internacionalmente.
TÉRMINOS ASOCIADOS CON EL SISTEMA
VOR
Radiales.- Ellos son considerados como el trazo
hacia fuera, desde la estación VOR a una
dirección magnética particular
Bearing.- Se refiere a la dirección de cierto lugar
con respecto a otro. Los únicos bearing (rumbos)
en que nosotros estamos interesados son los
rumbos desde una aeronave a una estación
VOR.
Heading.- Sólo se refiere a la dirección en que
una aeronave está apuntando.
CURSO.- Un curso es un camino. un camino que
va en dos direcciones, identificando un camino
particular y la dirección sobre la cual se esta
intentando volar.
VOR
Radiofaro omnidireccional de VHF(108-117.950
Mhz.), Es un tipo de radioayuda a la navegación
que utilizan las aeronaves para seguir un vuelo
hacia una estación VOR, que se encuentra en
cada aeropuerto. Este sistema de Navegación
nos permite:
a.- Fijar una posición durante nuestro vuelo,
b.- Mantener la trayectoria de nuestro curso; y
c.- Navegar a lo largo de rutas o radiales
establecidos.
 Además nos suministra una marcación relativa
de la aeronave desde o hacia (TO/ FROM) con
respecto a la radio estación, y su
correspondiente identificación de a través de
código morse.
 El receptor de abordo procesa dos señales, una
de fase variable y la otra, de fase de referencia,
que son transmitidas desde una estación
terrestre.
475
MANUAL MI-17

476
 MANUAL MI-17

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA COMO LOCALIZAR UNA ESTACIÓN VOR

ESTACIÓN VOR.
El VOR emite un número infinito de haces que
pueden verse desde la estación, como si fuera
los radios de una rueda. Estos haces son
conocidos como radiales y se identifican por su
marcación magnética de salida de estación. Los
radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo
de abordo es capaz de diferenciar 360 de ellos.
 Para localizar una estación de VOR,
sintonizaremos su frecuencia. Una vez
sintonizada, podremos oír por audio una señal
en morse.
 La bandera roja del NAV deberá desaparecer y
notar algún movimiento en el CDI.

CARACTERISTICAS DE LAS ESTACIONES

VOR

El sistema VOR funciona en la banda de 108-

117,95 Mhz con canales espaciados 50Khz.
asignándose al VOR 160 de los 200 canales
disponibles.

La potencia de salida de una estación en ruta

será aproximadamente de 200W con un alcance
de 200 Mn. Un TVOR tendrá una potencia de
salida de aproximadamente 50W suministrando
servicio hasta aproximadamente 25 millas
náuticas.
COMO DIRIGIRSE HACIA UNA ESTACION VOR
Procedemos a mover el selector de radiales hasta
que la aguja del CDI se centre. En ese momento
podremos observar la señal de TO o FROM, y en
la lectura de la punta de la flecha el rumbo/radial
que debemos seguir para dirigirnos o alejarnos de
la estación respectivamente.

477
 MANUAL MI-17
BENDIX/KING KX 155/165 TRANSMISOR VHF
NAV/COMM
GENERAL:
El sistema se alimenta con 27 VCC. De la barra
de baterías a través de un protector térmico
breaker de 10 amperios correspondientes al
equipo NAV COM KX-155/165.
TRANSMISOR /COMM
Girar el botón de VOL en el sentido de las
agujas del reloj desde la posición OFF. Jalar el
botón VOL y ajustar al nivel deseado. Empujar el
botón VOL para hacer funcionar el silenciador.
La parte izquierda de la lectura del despliegue
digital está asignado para las frecuencias
COMM, USE, y STANDBY con una 'T' entre-
ellos para indicar el modo TRANSMIT de
operación.
Seleccionar la frecuencia de operación deseada
en el despliegue standby girando el botón de
aumento/disminución en el sentido de las agujas
del reloj o en sentido opuesto. Una rotación en el
sentido de las agujas del reloj aumentará la
frecuencia anterior mientras que la rotación en el
sentido opuesto disminuirá las frecuencias
anteriores
El botón más grande cambiará la parte MHz del
despliegue standby. En un filo de la banda (118
ó 135/136 MHz) el siguiente cambio de 1 MHz
cubrirá el otro filo de la banda. El botón más
pequeño cambiará la parte kHz del despliegue
standby. Esto cambiará en pasos de 50 kHz
cuando el botón sea empujado, y 25 kHz cuando
el botón sea jalado -Ó. La cubierta del filo de la
banda también es utilizada cuando aumenta o
disminuye la parte kHz del despliegue standby.
Para sintonizar la radio a la frecuencia de
operación deseada, la frecuencia deseada debe
ser ingresada en el despliegue standby y luego
el botón de transferencia debe ser empujado.
Esto cambiará los contenidos del despliegue
activo y el de standby
El transmisor siempre es sintonizado a la
frecuencia que aparece en el despliegue USE.
Por lo tanto; es posible tener dos frecuencias
diferentes almacenadas en los despliegues USE
y STANDBY y cambiar de atrás hacia adelante
entre ellos con una simple presión del botón de
transferencia
Durante el modo transmisión de operación,
aparecerá una "T' entre los despliegues USE y
STANDBY, significando que el transmisor está en
el modo transmisión de operación.
Una memoria no volátil almacena las frecuencias
COMM USE y STANDBY en la energía inferior.
Cuando la' unidad es nuevamente encendida, las
ventanas COMM USE y STANDBY desplegarán
las mismas frecuencias USE y' STANDBY que
fueron desplegada antes en la energía inferior. 'Si
se detecta una frecuencia inválida en la memoria,
en la energía superior la ventanas COMM USE y
STANDBY tendrán 120.00, además indican la
presencia de un error en la frecuencia almacenada
RECEPTOR NAV
La parte derecha del despliegue está asignada
para el receptor NAV para la información USE y
STANDBY/RAD. La frecuencia de canal es el
mismo que el de COMM cuando opera en el modo
frecuencia. El botón NAV de aumento/disminución
está ubicado en la parte derecha del panel
delantero. El botón más grande opera en pasos de
I MHz y aumenta/disminuye el despliegue de la
frecuencia STANDBY/RAD.
El botón más pequeño opera en pasos de 50 kHz.
Los limites de frecuencia superior e inferior del
receptor NAV son 108.00 MHz Y 117.95 MHz. El
exceso del límite superior de la banda de
frecuencia sería automáticamente regresado al
límite inferior y vice versa. Cuando el botón más
pequeño es sacado, el cojinete VOR es
desplegado digitalmente en la ventana
STANDBY/RAD.
En el modo Bearing, el botón de
aumento/disminución de canales, la ventana de la
frecuencia USE y la presión del botón de
transferencia de frecuencia ocasionará que la
frecuencia USE sea ubicada en un almacenaje
ciego y la frecuencia STANDBY (en el almacenaje
ciego) sea desplegado en la presentación de la
ventana USE.
En el modo radial (únicamente KX 165) de
operación, la ventana del lado derecho del
despliegue NAV muestra el Bearing DESDE la
estación y cuando, debido a señales débiles, la
bandera de precaución sea activada; una bandera
digital, --- será desplegada en la ventana radial.
También, cuando una frecuencia ILS sea
seleccionada, la bandera digital --- es desplegada
en la ventana radial.
Las frecuencias NAV USE y STANDBY son
almacenadas en la memoria en energía baja y
regresan a energía alta. En energía alta, si se
detecta un error en las frecuencias almacenadas,
la unidad desplegará 11.00 MHz en ambas
478
 MANUAL MI-17

ventanas USE y STANDBY/RAD. La unidad no OPERACION DE VUELO SIN MOTOR

almacena el cojinete VOR en energía baja
Cuando el botón más pequeño de
aumento/disminución es empujado, presionando
el botón NAV TRANSFER intercambiará las
frecuencias USE y STANDBY/RAD. El botón
NAV IDENT es activado en la posición retirado
para que la voz y la hendidura puedan ser
escuchadas. Cuando este botón es empujado, el
tono de la hendidura es atenuado. El volumen de
la voz/hendidura puede ser ajustado girando
este botón
Kl 202/2037204, KI 206/208/209 CONTROLES
Y FUNCION ES DEL INDICADOR.
OPERACION DEL VOR
La operación del vuelo sin motor es la misma que
la del localizador. Una desviación superior de la
aguja indica que la aeronave está bajo la ruta de
vuelo sin motor deseado. El piloto debe volar hacia
la aguja para corrección. Una bandera de
precaución es proporcionada para indicar las
condiciones de señales utilizables.
FUNCIONES DE LA UNIDAD DE CONTROL
La siguiente figura (Figura 3-2) despliega las
funciones del control para el KI 204/206/209. El Kl
202/203/208 difiere al no tener una aguja ó
bandera de vuelo sin motor. El KI 207 difiere al no
tener OBS o tarjeta acimutal.

Canalice el Receptor NAV al VOR deseado y

monitoree el audio para identificar positivamente
la estación. Para interceptar un VOR radial
seleccionado, gire OBS al radial deseado bajo la
línea suave. La aguja izquierda-derecha ahora
se desviará en la dirección del radial deseado.
Volando hada la desviación de la aguja traerá a
la aeronave al radial deseado.

Para volar con destino a la estación, gire OBS

para centrar la aguja izquierda - derecha
mientras que TO-FROM está indicando TO. Lea
el Bearing en la línea suave y alce ese curso
magnético. Cuando la aeronave pasa sobre la
estación, TO-FROM desaparecerá
momentáneamente y luego reaparecerá como
FROM. Esto indica que la aeronave está sin
destino desde la estación.
OPERACION DEL LOC
El circuito localizador es energizado cuando el
Receptor NAV está .canalizado hacia la
frecuencia ILS. La bandera VOR/LOC estará
fuera de la visión cuando la señal es utilizable.
Las correcciones para la aproximación deben
ser hechas hacia la aguja, como en el VOR, pero
debido a la sensibilidad aumentada, las
correcciones son más pequeñas. Cuando vuele
sin destino en curso de retroceso, la desviación
de la aguja será invertida.
DESVIACION DE AGUJA PARA CORREGIR LA
VISION EN ÁNGULO NORMAL (15 GRADOS)
1. Ajuste para centrar el VOR.
2. Aguja VOR LOC.
3. Bandera de precaución VOR/LOC.
4. Ajuste para centrar el VOR.
5. Bandera TO – FROM.
6. Tarjeta acimutal (No en KI 207).
7. Botón OBS (No en KI-207).
8. Aguja de vuelo sin motor (No en KI-202, KI-203
ó KI208).
9. Bandera de precaución (No en KI-202, KI-203 ó
KI208).

479
MANUAL MI-17

480
 MANUAL MI-17
SISTEMA ILS
(Instrumental Landing System)
INTRODUCCIÓN.
El ILS es una ayuda de aproximación a la pista
de aterrizaje interpretada por el piloto, El sistema
le da al piloto instrucciones visuales que le
ayudan para llevar el avión en un trayecto
predeterminado hasta el umbral de la pista de
aterrizaje.
ILS.
LOCALIZADOR
Frecuencia: 108.10 Mhz hasta 111.950 Mhz
(dec. Impares) Plano horizontal Tx final de pista
GLIDESLOPE
Frecuencia: 329.3 Mhz hasta 335.0 Mhz Plano
vertical Tx cabecera de pista
MARKER BEACOM
Frecuencia: 75 Mhz. Indicación de pasaje Tres
indicaciones de luces e identificación morse.
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTO
 El sistema ILS usa señales glideslope y
localizador.
 El marker beacon provee indicación de pasaje
de la aeronave sobre las radiobalizas (tres en
total).
 El componente básico del sistema son: antena
LOC/GS, receptor e indicadores LOC/GS
(aeronave)
 Las señales de desviación (LOC/GS) son
visualizadas en el indicador.
 El marker beacon consta de una antena, de un
receptor y tres luces de indicación.
SISTEMA LOCALIZADOR LOC
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Una serie de antenas localizadoras están situadas
normalmente a unos 1000 pies (305 metros) del
final de la pista y suelen consistir en 8 ó 14
antenas direccionales. Se transmiten señales
entre los 108.10 MHz y 111.950 MHz. Estas
señales se modulan con 90 Hz y 150 Hz. Esto
produce el efecto que la señal de 150Hz
predomine en el lado derecho de pista y la de
90Hz en el izquierdo. El receptor del localizador en
el helicóptero mide la diferencia entre las señales
de 90 Hz y 150 Hz: cuando la diferencia es de
cero, la antena receptora está en la línea central
del localizador, lo que normalmente coincide con
el centro de la pista.
 Alcance del transmisor LOC 25 millas náuticas a
una altura de 2000 pies.
 En el indicador la aguja del localizador está
representado por la línea vertical. El cuál nos
indica si estamos a la izquierda, derecha o en la
línea central del transmisor LOC; el cuál coincide
con la pista de aterrizaje.
481
MANUAL MI-17

TRANSMISOR DE LOCALIZADOR

GLIDE PATH BEAM

AIRPORT RUNWAY

TOUCHDOWN POINT

GLIDE PATH TRANSMITTER

LOCALIZER BEAM

482
 MANUAL MI-17

SISTEMA MARKER BEACOM RADIOBALIZAS

MARKER BEACOM RADIOBALIZAS

Las radiobalizas operan a 75 MHz y se utilizan OM identificado por guiones continuos ------
para indicar la altura y posición aproximadas a
las que se encuentra el avión durante su MM identificado por guiones y puntos -.-.-.-.
aproximación. Son tres:
IM identificado por puntos continuos ……..
 Radiobaliza exterior (OM, del inglés outer
marker) localizada a 5 millas náuticas (7.2 HAZ DE PLANEO
km) del umbral de la pista. Emite dos rayas
morse por segundo con un tono de 400 Hz; – Alcance confiable 10 nm
su indicador es azul. Se utiliza esta
radiobaliza para ayudar a los chequeos de
altura, distancia y funcionamiento del
equipamiento.

 Radiobaliza intermedia (MM, del inglés:

middle marker) se utiliza para que, en
condiciones de baja visibilidad informe que el
contacto con la pista es inminente. Está
modulada con un tono de 1300 Hz y emite
puntos y rayas en morse alternativos.
localizada a 0.6 millas náuticas, Su color es
ámbar.

 Radiobaliza interior (IM, del inglés : inner

marker) se utiliza para que en condiciones
de baja visibilidad se indique que se está a
punto de cruzar el umbral de la pista.
localizada a 0.1 millas náuticas La
modulación es de puntos a 3000 Hz, 6 por
segundo. Su color es blanco.

MARKER BEACOM

5 NM 0.6 NM 0.1 NM

483
 MANUAL MI-17

SISTEMA DME COMPONENTES:

(Equipo Medidor de Distancia)
EN TIERRA:
Es un sistema combinado que está formado por:
 Se compone de una estación terrestre, la cual
- Un equipo interrogador que se encuentra consiste en un receptor transmisor y una
instalado en el helicóptero (transreceptor) y antena que operan a una determinada
- Una estación terrestre (respondedor); ambos frecuencia.
son utilizados para medir la distancia oblicua
desde el helicóptero hacia la radio estación
en tierra.

PRINCIPIO DE TRABAJO.

 El interrogador de abordo transmite pares de

pulsos codificados a una frecuencia
comprendida entre 1,025 a 1,150 Mhz. A
través de su antena omnidireccional.

 La estación DME en tierra recibe la

interrogación y después de un retardo de 50
µsegundos transmite dos pares de pulsos a
una frecuencia de 63 MHZ por encima o
debajo de la frecuencia del interrogador.
 Esta respuesta es recibida por el receptor
del equipo de abordo; en donde la señal es
procesada y en donde se calcula la distancia
que es igual a la siguiente formula:
EN LA AERONAVE:
 Se compone de un transmisor receptor modelo
KN 62A, el cuál dispone de un interruptor de
funciones, un interruptor de conexión, una
perrilla doble y un display incorporado en el
cuál se puede observar la información.
 Una antena modelo KA-60

D= T - 50 microsegundos
12.359 microsegundos

D= distancia oblicua en millas náuticas

T= tiempo en microsegundos
50 µseg.= constante y corresponde al retardo fijo
del radiofaro 12,359 µseg.= tiempo que tarda la
energía de radiofrecuencia en atravesar una
milla náutica y regresar.

484
 MANUAL MI-17

FRECUENCIAS DE OPERACIÓN DEL DME.

FRECUENCIAS APAREADAS AL VOR

Frecuencia
108.30 108.35 113.80 113.85 114.70 114.75
seleccionada en
MHz MHz MHz MHz MHz MHz
VOR
Canal DME 20X 20Y 85X 85Y 94X 94Y
Frecuencia del 1044 Tx 1044 Tx 1099 Tx 1109 Tx 1118 Tx 1118 Tx
DME 981Rx 1107 Rx 1046 Rx 1053 Rx 1181 Rx 1055 Rx

CONTROLES DEL EQUIPO

El equipo posee un interruptor de conexión y

desconexión.

También posee un interruptor de funciones que

tiene las siguientes posiciones

REMOTA – RMT

Este modo no se emplea en el helo MI-17.

FRECUENCIA - FREQ

En esta posición el equipo está en condiciones

de canalizar la nueva frecuencia a poner; esto se
logra a través de un selector doble para cambio
de frecuencia. Una vez puesta la frecuencia el
equipo nos indicara la distancia en NM.

VELOCIDAD TERRESTRE Y TIEMPO- GS/T

En esta posición el equipo indica la distancia en

nm, velocidad en nudos y tempo en minutos a la
estación.

 Cabe recalcar que el DME adicionalmente nos

va a proporcionar indicación de :
 NM Distancia oblicua en millas náuticas.
 KT KNOTS (Velocidad en nudos)
 MIN Tiempo a la estación en minutos

485
 MANUAL MI-17

CARACTERISTICAS DEL DME: de abordo (transponder) transmite una señal de

 Frecuencia de transmisión: 1,025 – 1050 Mhz
con pasos de 1 Mhz por fase.
 Frecuencia de recepción: 962 – 1213 Mhz
 Canales de trabajo: 252 canales.
 Potencia de transmisión: 100 w
 Error de medición de distancia: 0 a 560 km.
Es de ± 0.4 km. (0.2 milla)
 Peso del equipo: 2.6 libras.
 Distancia que se puede medir: 740 km. (389
NM)
 Rango de medición de velocidad de 0 a 999
nudos
 Rango de medición de tiempo de 0 a 99
minutos
 Altura máxima de operación: 50,000 pies
ALIMENTACION.
El sistema se alimenta con 28 vcc. De la barra
de baterías a través de un protector térmico
breaker de 2 amperios correspondientes al
equipo DME modelo KN 62A
ATC TRASNPONDER CONTROL DE TRAFICO
AEREO.
TRANSPONDER
respuesta codificada.
El equipo de abordo (transponder) de la aeronave
recibe la señal del radar secundario en una
frecuencia de 1030 MHz, y transmite una
respuesta en una frecuencia codificada de 1090
MHz.
OFF: Apagado.
STANBY: modo de espera del equipo (alimentado)
ON: Prendido, antes colocar el código dado por el
ATC.
ALT: Posición durante el vuelo, envía el nivel de
vuelo.
TEST: Modo de prueba (chequeo interno e
iluminación ok).
IDENT: Activar cuando es solicitado por ATC, se
ilumina por 15 seg. el punto de ubicación en la
pantalla del SSR del controlador de tráfico aéreo.
A) E N T I E R R A
Radar secundario SSR ( ANTENA OMNIDIRECCIONAL )

Es un sistema que establece una comunicación

electrónica entre el equipo a bordo de la
aeronave y la estación en tierra. Por medio de
este enlace, el personal de control de tránsito
aéreo proporciona guía a la aeronave,
detectándola en una pantalla de radar SSR. Con
este sistema, el CTA mantiene la separación Radar primario PSR ( ANTENA DIRECC IONAL )

entre aeronaves, evitando peligros de colisión.

Existen dos modos básicos para interrogar a la

aeronave: el modo A y el modo C. ANTENA OMNIDIRECCIONAL

EQUIPO DE ESTACIÓN EN TIERRA

Existen dos tipos de Radar de Vigilancia que son

usados para el sistema de Control de Tráfico
Aéreo (ATC).

1. El PSR (Primary Surveillance Radar - radar

primario de vigilancia):
Usado para LOCALIZAR a toda aeronave
dentro del área de control. Determinando su
distancia y su dirección. (frec. 2700 a 2900 Mhz.)

2. El SSR (Secondary Surveillance Radar

radar secundario de vigilancia):

Esta sincronizado con el PSR (SSR) y es usado

para IDENTIFICAR A LA AERONAVE. Este
trasmite una señal de Interrogación y el equipo

486
 MANUAL MI-17

EQUIPO KT-76A CARACTERISTICAS DEL KT 76ª:

 Frecuencia de transmisión: 1,090±3 Mhz.

 Frecuencia de recepción: 1,030 Mhz
 Potencia de transmisión: 200 w
 Peso del equipo: 3.1 libras. (1.41 Kg.)
 Altura transmisión código C: 63,000 pies
FRECUENCIAS CLAVES:  Alimentación: 28 VCC (b. baterías)
7500 Interferencia ilícita. ALIMENTACION.
7600 Fallo de radio.
7700 Emergencia El sistema se alimenta con 28 VCC. De la barra de
7000 Vuelo visual. baterías a través de un protector térmico breaker
de 2 amperios correspondientes al equipo ATC
TRANSPONDER KT 76A

Poner la perilla de OFF a la posición de STBY por

espacio de 45 segundos, colocar la frecuencia a
utilizar dada por el controlador de tráfico aéreo.
Luego pasar la perilla a la posición ON y de esta a
la posición ALT para posteriormente llevarla
manualmente a la posición TST, en dicha posición
la luz IDENT deberá prenderse, luego poner la
perilla en el modo a utilizar.

487
 MANUAL MI-17
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE
EMERGENCIA (ELT) 110-406HM
 El Transmisor Localizador de Emergencia 110-
406HM, marca ARTEX, es un "ELT de tercera
generación" que trasmite en 121.5, 243.0 y
406.025 MHz.
 El transmisor de 406.025 MHz va a operar por
24 horas y después se desconectará
automáticamente. El transmisor de
121.5/243.0 Mhz continuará operando hasta
que la unidad haya agotado su batería, la cual
usualmente durará por lo menos 72 horas.
 Una de las ventajas del transmisor de 406.025
MHz es que permite determinar una posición
mucho más exacta, entre 1 a 2 km,
comparados con los 15 a 20 Km. de los
transmisores de 121.5/243.0 MHz.
 El ELT también transmite-un mensaje digital
que permite a las autoridades de búsqueda y
rescate contactar con el dueño u operador de
la aeronave a través de una base de datos.
 El ELT está ubicado en un casco de
policarbonato plástico altamente resistente al
impacto y al fuego, es capaz de resistir medios
extremadamente hostiles.
 Dichos equipos han sido sometidos a
numerosas pulsaciones de 500g, 1000 libras
de peso de impacto y pruebas severas de
penetración y continúan operando
normalmente en un rango de temperatura de -
2 a + 55 °C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA.
 El ELT se activa automáticamente por
impacto y transmite el tono en las frecuencias
de 121.5 y 243.0 MHz.
 Una vez que el ELT es activado y la señal de
406.025 MHz es detectada por el satélite y su
posición es calculada, las transmisiones de
121.5 / 243.0 MHz son usadas para ubicar el
sitio del accidente.
 Cada 50 segundos el transmisor de 406.025
MHz se activa. Durante este tiempo un
mensaje digital codificado es enviado al
satélite, la información contenida en aquel
mensaje se muestra a continuación:
 N° serie del transmisor.
 Código del país;
 Código de identificación; y
 Coordenadas de posición (opcional).
 Realice siempre la prueba dentro de los
primeros cinco (05) minutos de la hora y
asegúrese de notificar a la torre de control más
cercana de las pruebas a realizar.
ADVERTENCIA.
 No permita que la prueba exceda los 15
segundos de duración.
 Durante los primeros 15 segundos el sistema
satelital considera la transmisión de 406.025
Mhz como un mensaje de prueba y lo
descarta.
 Si la transmisión dura más de los 15 segundos,
el sistema satelital considera la transmisión
como una señal de desastre valida.
 Asegúrese que el indicador de luz del panel
frontal del ELT está alimentado a través del
sistema eléctrico y se encuentre activado.
 Sintonice con un receptor (generalmente el
equipo de radio de la aeronave) la frecuencia de
121.5 MHz.
 Posicione el interruptor del panel del equipo ELT
en "ON", espere aproximadamente 1 segundo, y
luego reposicione el interruptor en "OFF"
mientras presta especial atención " al
comportamiento de la luz.
 Si un problema es detectado la luz del panel
proporcionará la falla relacionada con dicho
código se detalla a continuación (en orden de
importancia).
1 flash indica una falla de apertura en el circuito
del interruptor G.
o 4 flashes indican un problema en el
transmisor de 406.025 MHz (es decir un
cable coaxial dañado o mal conectado, un
problema de antena, la batería no se
encuentra conectada al modulo de
406,025 MHz, o un problema en el equipo
en si).
o 7 flashes indican un problema de batería
(es decir, batería con uso por encima de la
hora).
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.
Los procedimientos de inspección se deben
cumplir cada 100 ± 20 horas.
488
 MANUAL MI-17

GPS SECTOR DE CONTROL

(Sistema de Posicionamiento Global)
 Está compuesto por una estación maestra
situada en colorado Spring EE.UU. tres
estaciones de carga ubicadas en diego garcía,
isla Ascención y Kwajalein.
 Tiene por función el seguimiento continuo de
todos los satélites.
 Establece la órbita de cada satélite.
 Determina los parámetros de los satélites.

SECTOR DEL USUARIO

Es un sistema de posicionamiento global que Comprenden los equipos receptores GPS,

nos permite tener una posición exacta referente instalados en las aeronaves; los cuales están
a un objetivo deseado. compuestos por:

El sistema de navegación satelital está  Un software.

compuesto de una red de 24 satélites  Una antena.
operativos, 03 de reserva colocados en órbita  Unidad de control.
por el departamento de defensa de los estados
unidos. ANTENA

UNIDAD DE CONTROL

SEGMENTOS DEL GPS

Hay tres importantes:

SECTOR ESPACIAL

1. Formado por seis planos u orbitas.

2. Los planos tienen una inclinación de 55
grados.
3. Cada orbita tiene al menos cuatro
satélites.
4. La distancia de los satélites están a 20,000
km. Sobre la tierra.

489
 MANUAL MI-17

FRECUENCIAS DE TRABAJO: CODIGO SPS

CODIGO P Destinado para el uso civil trabaja en frecuencia

1,575.42 MHZ. El Dpto. de defensa de los EEUU.
Estrictamente militar trabaja en frecuencia Degrada estas señales (diferencia de tiempo de
1,227.6 MHZ. emisión y recepción), habiendo un error de 25 a
100 metros.

ALIMENTACION.

El sistema se alimenta con 28 VCC. De la barra de

baterías a través de un protector térmico breaker
de 2 Amperios.

UBICACION

490
 MANUAL MI-17

CAPITULO XII
SISTEMA DE ARMAMENTO DEL
HELICOPTERO MI-17-1B

MANUAL DE EMPLEO TECNICO

O
MANUAL DE SERVICIO

MI-17-1B.000.00.P.E.

SISTEMA DE ARMAMENTO

CONTENIDO

121.00.00 ARTILLERIA CON AMETRALLADORAS

122.00.00 ARTILLERIA CON BOMBAS
123.00.00 ARTILLERIA CON COHETES
124.00.00 COMPARTIMIENTOS Y COMPUTADORAS
126.00.00 EQUIPO DE CAMARA
129.00.00 PIROTECNICOS.
130.00.00 EQUIPO DE RADIACION.
131.00.00 EQUIPO AMBULANCIA.
132.00.00 EQUIPO DE TRANSPORTE Y ATERRIZAJE.
(TORNO Y ESLINGA)

491
 MANUAL MI-17

ARTILLERIA CON AMETRALLADORAS

Las armas fijas están colocadas en unidades
ATA 121.20 especiales y soportes. Las ventanas izquierda 2 y
5 y la derecha 1, 2 y 5 son desmontables y fijadas
DESCRIPCION Y OPERACIÓN en una posición.

1. GENERALIDADES.

La artillería con ametralladora está diseñada para

posibilitar el descenso en grupo de hombres del
helicóptero, para disparar contra blancos en aire y
tierra ya sea en vuelo o en tierra.

El helicóptero permite el disparo en forma

individual o colectiva de las siguientes seis
estaciones:

 Puerta abierta deslizable: Ametralladora

liviana, media y pesada tipo AKM, RPK y
PK.  Soporte (6) instalado en la puerta
 Ventana izquierda Nro. 2: Para corrediza.
ametralladora ligera y media tipo AKM y  Soporte (1) Instalado cerca a la ventana de
RPK. emergencia derecha.
 Ventana izquierda Nro. 5: Para  Dos Soportes (3) y (4) para ametralladoras
ametralladora ligera, media y pesada tipo ligeras, medias y pesadas.
AKM, PMK y PK.  Dos Soportes (2) y (5) para ametralladoras
 Ventana derecha Nro. 1: Para ligeras y media.
ametralladora ligera, media y pesada tipo  Cuatro cabezas giratorias para
AKM, PMK y PK. (ventana de emergencia) ametralladora pesadas.
 Ventana derecha Nro. 2: Para  Seis cabezas giratorias para ametralladora
ametralladora ligera y media tipo AKM y ligera y media.
RPK.  Cuatro cajas colectoras par ametralladora
 Ventana derecha Nro. 5: Para pesadas.
ametralladora ligera, media y pesada tipo  Seis cajas colectoras para ametralladoras
AKM, PMK y PK. ligeras y media
 Barrera (7).
Para garantizar la seguridad del personal durante  Una unidad fijada para caja de cartuchos
el fuego, está hecha una previsión con una de ametralladora pesada (8) instalada en la
barrera inclinada en la puerta corrediza. puerta corrediza.
 Equipo auxiliar.
Para prevenir disparos inadvertidos de los
componentes del helicóptero, las armas fijas El equipo auxiliar está previsto para almacenar
están diseñadas para un particular y limitado las cabezas giratorias y cajas colectoras, así
sector de fuego en cada estación como, para el chequeo de los ángulos de
seguridad.

492
 MANUAL MI-17
DESCRIPCION Y OPERACIÓN
1.1 ARMADURA DE LA PUERTA CORREDIZA.
El soporte (Ref. Fig. 3) está diseñado para
asegurar una cabeza giratoria de ametralladora
ligera, media y pesada cuando el fuego es hecho
desde la puerta corrediza, es esencialmente una
estructura consistente de tubería de metal (2),
pasadores (1), Tornillos (9) para asegurar las
cabezas giratorias, empuñadura (5), resorte (6),
pin (7) y reten desplazado (8).
El soporte está fijado al fuselaje unido por dos
pasadores de desmontaje rápido.
La cabeza giratoria está insertada dentro de un
soporte y está fijada con un tornillo en la parte
superior de la cabeza giratoria es una falange con
proyección interna está puesta con un tornillo
tope (10). El tornillo tope limita la rotación de la
cabeza giratoria en el plano horizontal para un
sector de fuego definido. La extensión final del
tornillo tope está fijada con una tuerca. El soporte
es girado en un ángulo de 180 grados hacia el
lado izquierdo de la cabina de carga.
1.2 ARMADURA DE LA VENTANA DE
EMERGENCIA
El soporte instalado cerca de la ventana de
emergencia (Ref. Fig. 4) está construido
similarmente al soporte de la puerta corrediza.
El soporte está libre de movimiento de un ángulo
de 180 grados y es fijado en posición de combate
y deslizable.
493
1.3 SOPORTES.
El soporte (3) (Ref. Fig. 5) está diseñado para
asegurar las ametralladoras ligeras, medias y
pesadas cuando el fuego se hace desde las
ventanas de la cabina de carga. el soporte es una
estructura metálica consistente en tubería de
acero, girador y pieza final con agarradera.
La cabeza giratoria es insertada en el soporte y
es fijada con un tornillo. El soporte es fijado al
lado de la cabina de carga mediante un pin (en la
parte alta) y un tornillo (en la parte baja).
Provisto en la parte superior está una palanca con
dos tornillos topes el cual limita la rotación de la
cabeza giratoria con las armas en la posición
horizontal, dentro de los topes están tuercas para
un ajuste final del sector azimut de las armas. La
parte extendida de la tuerca es fijada con una
huacha de seguridad.
Un sector de fuego en azimut y elevación es
definido por cada estación de tiro, los topes están
fijados diferentemente en sus pasantes. La
combinación de los soportes durante la
instalación en el helicóptero no es permitido. El
tubo de cada soporte tiene un número indicando
la estación de fuego para la cual está diseñada.
La marcación de los soportes es como sigue:
 1 derecha – Ventana Nro. 1 lado derecho.
 2 derecha – Ventana Nro. 2 lado derecho.
 3 derecha – Ventana Nro. 3 lado derecho.
 2 izquierda – Ventana Nro. 2 lado izquierdo.
 3 izquierda – Ventana Nro. 5 lado izquierdo.
 MANUAL MI-17

CABEZAS GIRATORIAS.
(1) Las cabezas giratorias están diseñadas
para asegurar las ametralladoras ligeras, medias
y pesadas tipo AKM, PMK y PK, en soportes
colocados en la cabina de carga. Dependiendo
del propósito y construcción, las cabezas
giratorias están divididas en dos tipos:
 La cabeza para ametralladora pesada.
 La cabeza para ametralladora ligera y media.
Las cabezas giratorias están instaladas en los
soportes de acuerdo a las marcas aplicadas en
ellas.
(9), placa del lado derecho (5), placa del lado
izquierdo (6), resorte (11) y sujetadores.
1.4 CAJAS COLECTORAS.
Las cajas colectoras están diseñadas para
almacenar los cartuchos usados.
1.5 BARRERA.
La barrera (Ref. Fig. 8) está diseñada para cubrir
la parte baja de la puerta de ingreso durante el
fuego en el aire por medidas de seguridad y evitar
que salgan los cartuchos al exterior, está hecho
de TARPAULIN.

La cabeza giratoria para ametralladora pesada

(Ref. Fig. 6) Comprende: girador (1), dos anclajes
de armas (2), anclaje fijado con resorte y eje.

1.6 CAJA DE CARTUCHOS.

Los cartuchos de ametralladora pesada están

colocados en una caja, el cual está localizado en
la puerta de ingreso corrediza. La colocación de
la caja de cartucho para ametralladora pesada es
vista en la figura 9.

El sector de fuego es limitado en azimut por un

tope provisto en el girador (1) y por un tope en el
soporte. La elevación es efectuada a través de
pines en las armas en sitios provistos en la parte
superior del lado plano de la cabeza giratoria.

El anclaje (2) de la cabeza giratoria, permite el

movimiento longitudinal y vertical del arma
asegurando un desplazamiento en el plano
vertical. La elevación del sector de fuego está
limitada por los topes provistos en el frente bajo y
parte posterior del girador (1).
Cuando se dispara ametralladora pesada desde
la ventana derecha Nro. 1 y 5 la caja de cartucho
es soportada por un segundo hombre.

La cabeza giratoria para ametralladora ligera y

media (Ref. Fig. 7) incluyen: girador (1), descanso

494
 MANUAL MI-17

EQUIPO AUXILIAR.

El equipo auxiliar incluye:

 Un aplicador para los ángulos de seguridad.
 Una caja.
 Una maleta.

La aplicación para asegurar los ángulos de

seguridad es una varilla (Ref. Fig. 10) de 2800
mm de largo, con un deslizante. La varilla incluye
adaptador (1), tuberías (2) y (5), conos (3) y (4).
TECNOLOGIA DE MATENIMIENTO DE LAS
En el final de la varilla interiormente está AMETRALLADORAS.
insertado un barrilete, el cual es otro tubo, el final La práctica de mantenimiento de las
de la varilla es cerrada con un conector (7). El ametralladoras incluyen las siguientes cartas
deslizante (6) es movido a lo largo de la varilla y tecnológicas:
es asegurado con tornillo (8). La varilla es
desarmable en dos partes y es almacenado en (a) Inspección de las unidades de las
una cubierta de TARPAULIN. ametralladoras por condición.
(b) Montaje de las unidades de las
La caja hecha de madera está diseñada para ametralladoras en el helicóptero.
almacenar montantes giratorios con cabezas, la (c) Chequeo de los ángulos de seguridad.
caja tiene marcas y fijadores para localizar y fijar (d) Desmontaje de las unidades de las
los montantes giratorios. ametralladoras del helicóptero.

La maleta está diseñada para almacenar cajas

colectoras y está hecha de plástico textoviniti.

TABLA 1
MEDIDA DE LOS ANGULOS DE SEGURIDAD

1, mm
ROTATORIO L, mm
‹= 3 ⁰ ‹= 5⁰

D (Puerta abierta) 2745 hacia cohetera 144 239

2da Izq. (Segunda izquierda) 1345 hacia cohetera 70 117
3ra Izq. (Tercera izquierda) 2680 hacia cohetera 140 234
1575 hacia LG 82 137
1ra Der. (Primera derecha) 2475 hacia cohetera 130 214
950 hacia tanque 50 83
2da Der. (Segunda derecha) 1345 hacia cohetera 70 117
880 hacia tanque 46 77
3ra Der. (Tercera derecha) 2680 hacia cohetera 140 234
1575 hacia LG 82 137

Si la distancia es otra a la especificada en la tabla, ajuste el ángulo de rotación de las cabezas

movibles con los tornillos tope, después del cual cierre el tornillo y aplique la posición de la marca
de chequeo a la mira.

495
 MANUAL MI-17
INSTRUCCIONES DE ALMACENAMIENTO
GENERALIDADES.
1. Prioridad para la preservación de las unidades
de armamento del helicóptero para
almacenamiento, deberán ser inspeccionadas
primeramente, los cuales deben tener una
preparación preliminar con la eliminación de
todos los defectos. polvo, suciedad, corrosión
tienen que ser removidas de la superficie de
las unidades.
2. En caso de un corto tiempo de almacenaje de
las unidades de las ametralladoras retiradas
del helicóptero por varios días, coloque luego
bajo una capa y cierre con tarpaulin, o
almacene en un cuarto cerrado. En este último
caso remueva la corrosión de las unidades.
3. Las unidades de las ametralladoras
preparadas para un prolongado almacenaje
deberán ser puestas en bastidores o en
depósitos de almacenaje; las unidades
deberán ser preservadas. El depósito deberá
estar limpio y ventilado.
ARTILLERIA CON BOMBAS
CONTENIDO
122.00.00 Artillería con bombas
122.10.00 Transporte externo
122.30.00 Sistema de control de artillería con
bombas
122.40.00 Fusible de control y seguridad.
122.60.00 Sistema de suspensión de carga.
ARTILLERIA CON BOMBAS
(ATA 122.00.00)
GENERALIDADES
La artillería con bombas está diseñada para
destruir blancos enemigos en tierra y comprende:
 Transporte externo para bombas de aviación y
bajada de tanques.
 Un sistema de control de artillería con bombas.
 Un sistema de suspensión de cargas.
El circuito eléctrico de lanzamiento de las bombas
está previsto lanzamiento de “Combate” y
lanzamiento de “Emergencia” de las bombas.
El lanzamiento de combate debe ser sólo
“Armado” y es efectuado por ambos, por el piloto
y el copiloto.
496
El lanzamiento de emergencia de las bombas
“Armado” o “Seguridad” y bajada de tanques es
realizado separadamente por el piloto y copiloto.
La prioridad de seleccionar la variante de
lanzamiento de bombas (Armado- Seguridad) es
dada por el piloto.
Para asegurar la suspensión de bombas y
tanques y el mantenimiento de carga del
helicóptero en tierra, un panel de interruptores de
seguridad está instalado en el lado izquierdo de la
cabina de tripulación.
Cortando los interruptores de seguridad abren los
circuitos de lanzamiento de “COMBATE” y
“EMERGENCIA”. Cuando los interruptores de
seguridad ОСТОРОЖНО ЦЕПИ ВООРУЖЕНИЯ
РОД ТОКОМ “CUIDADO CIRCUITO DE
ARMAMENTO ENERGIZADO” (2/18 Y 87/18)
están conectados, todos los circuitos de
armamento están energizados y la luz de roja de
techo П-39 “P-39” (59/18) se encenderá.
Cuando los interruptores de seguridad están
colocados en la posición ВКЛ. “CONECTADO”, el
circuito de control de armamento se energiza, si
el disyuntor ВООРУЖЕНИE РС. СИГНАЛИЗАЦ
“ARTLLERIA CON COHETES-SEÑALIZACION”
(3/18) está conectado, la luz de techo roja П-39
“P-39” (59/18) se encenderá.
Cuando los interruptores de seguridad están
colocados en la posición ВЫКЛ
“DESCONECTADO”, todo el circuito de control de
armamento se desenergiza. La luz de techo de
color roja (59/18) está apagada.
Las bombas y tanques deben ser suspendidas del
bastidor de acuerdo a 4 variantes:
 Variante II: Seis bombas están suspendidas
de los bastidores 1, 2, 3, 4, 5 y 6
 Variante III: Cuatro bombas están
suspendidas en los bastidores externos 1, 2, 5
y 6.
 Variante IV: Dos tanques están suspendidos
en los bastidores 2 y 5.
 Variante V: Dos bombas están suspendidos
en los 3 y 4 y dos tanques en los bastidores 2
y 5.
En la variante V los tanques podrán ser
reemplazados por bombas de 500 kilos.
La secuencia de lanzamiento de bombas y
tanques es indicada en la tabla 1.
 MANUAL MI-17

TABLA 1
BASTIDORES БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V)
VARIANTE IZQUIERD IZQUIERD IZQUIERD DERECH DERECH DERECH
EXTERIOR MEDIO INTERIOR INTERIOR MEDIO EXTERIOR
Nro. 1 Nro. 2 Nro. 3 Nro. 4 Nro. 5 Nro.6
II 2/1 4/2 6/3 5/3 3/2 1/1
III 2/1 4/2 - - 3/2 1/1
IV - 2/1 - - 1/1 -
V - 2/1 4/2 3/2 1/1 -

NOTA:

La figura en el numerador indica la secuencia de lanzamiento de la bomba (Tanque) en la variante por uno
(PO-1), en el denominador, la secuencia de lanzamiento en la variante por dos (PO-2).

497
 MANUAL MI-17
TRANSPORTE EXTERNO
ATA 122.10.00
1. GENERALIDADES.
El transporte externo para suspender bombas de
aviación y tanques comprende:
 Dos armaduras colocadas externamente en
ambos lados del fuselaje.
 Seis (06) bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-
V) con candados БДЗ-55ТН (BDZ-55TN).
Cada armadura está fijada al fuselaje unida a las
costillas 7 y 10. Tres bastidores están asegurados
a las estructuras de transporte y carga de cada
armadura.
Las bombas y tanques están suspendidas del
gancho de cada candado. Brazos colocados al
frente y otros evitan el desplazamiento lateral de
las bombas.
2. DESCRIPCION.
La armadura de transporte es una estructura
hecha de tuberías de Cromansil (Ref. Fig. 2) y
consiste de soportes (5) y soportes intermedios
(4).
Los soportes intermedios están conectados por
pasadores de sujeción metidos dentro de la
manga de la tubería por dos cojinetes de presión
unidos a las costillas 7 y 10 del fuselaje en el
plano horizontal, y por dos brazos (1) a través de
un tenedor para la unidad superior en la costilla 7
en el plano vertical.
1. BASTIDOR Nro. 1
2. BASTIDOR Nro. 2
3. BASTIDOR Nro. 3
4. BASTIDOR Nro. 4
Los brazos exteriores abatidos de la estructura
intermedia tienen agarradera para sujetar los
brazos (1) y un sitio especial para recepcionar la
estructura (5).
La estructura (5) de la armadura está asegurada
por cerraduras de desmontaje rápido en lugares
especiales de la estructura intermedia (4) y está
ajustada por dos brazos (2) a la unidad en la
costilla 7 del fuselaje para lo cual el brazo (1) está
sujetado.
Tres bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V)
están fijados por cuatro pernos a los soportes de
la estructura. Para incrementar la estabilidad de la
estructura, los bastidores están interconectados
por lines, los cuales están asegurados a los
brazos del bastidor por medio de pernos
diagonales.
3. BASTIDORES БДЗ-57КР-В (BDZ-
57KR-V) CON CANDADOS БДЗ-55ТН (BDZ-
55TN).
Los bastidores están diseñados para suspender y
lanzar bombas o tanques hasta 500 kilos. Una
bomba (tanque) está suspendida del bastidor con
el uso de los candados БДЗ-55ТН (BDZ-55TN).
Los bastidores incluyen un cuerpo frontal y
posterior, soportes frontales y posteriores, brazos
frontal y posterior, mecanismo de alimentación de
pulsos, mecanismo Microswich y otros elementos.
5. BASTIDOR Nro. 5
6. BASTIDOR Nro. 6
7. ARMADURA DE TRANSPORTE DERECHA
8. ARMADURA DE TRANSPORTE IZQUIERDA
498
 MANUAL MI-17
Para abrir el candado tiene una unidad instalada,
el mecanismo de lanzamiento electromagnético
MVN-56N, el cual controla el mecanismo
ARMADO-SEGURIDAD del candado y del circuito
de indicación de status de estación. El cableado
del candado es conectado al sistema eléctrico del
helicóptero a través de dos conectores
ШР28П7НГ9 (SHAR28P7NG9) y ШР20П5НШ10
(SHAR20P5NSHA10). La colocación de los
bastidores es mostrado en la figura 2.
TRANSPORTE EXTERNO- PRÁCTICAS DE
MANTENIMIENTO
La práctica de mantenimiento del transporte
externo comprende las siguientes cartas
tecnológicas.
(a) Inspección de la armadura de transporte,
chequeo del ajuste confiable de los brazos y
bastidores, integridad de los cables
eléctricos.
(b) desmontaje de las bombas (tanques) no
lanzadas
(c) Suspensión y carga de las bombas
(tanques).
(d) Montaje de la armadura de transporte en el
helicóptero.
(e) Desmontaje de la armadura de transporte del
helicóptero.
(f) Montaje de los bastidores БДЗ-57Кр B en el
helicóptero.
(g) Desmontaje de los bastidores БДЗ-57Кр B
del helicóptero.
(h) Limpieza y lubricación de los bastidores
БДЗ-57Кр B y candados БДЗ-55TH.
(i) Inspección de los bastidores БДЗ-57Кр B y
candados БДЗ-55TH. Chequeo de la
abertura de los candados БДЗ-55TH por el
brazo del percutor del electroimán.
(j) Chequeo del mecanismo alimentador de
pulsos para la limpieza de la placa de
contactos y chequeo de la fuerza que saca la
bola.
TRABAJOS DE INSPECCION
INSPECCIÓN DE LA ARMADURA DE
TRANSPORTE, CHEQUEO DEL AJUSTE
CONFIABLE DE LOS BRAZOS Y HELICOPTERO A UNA DIRECCION DE
BASTIDORES, INTEGRIDAD DE LOS CABLES
ELÉCTRICOS
CUIDADO:
PRIORIDAD PARA INSPECCIONAR,
ASEGURESE QUE LOS CONECTORES DEL
MECANISMO DE FUEGO ESTEN
DESCONECTADOS, LAS MARCAS APLICADAS
A LAS UNIDADES AJUSTADAS AL SOPORTE
POSTERIOR DE LA MIRA ESTEN ALINEADOS.
499
1. Limpie la superficie externa de la armadura de
transporte y bastidores de polvo y suciedad,
en invierno- de nieve, hielo y escarcha.
Remueva la suciedad con trapo en bencina B-
70.
2. Inspecciones la superficie externa de la
armadura de transporte y bastidores.
La superficie externa de la armadura de
transporte y bastidores deberán estar libre de
daños en el revestimiento de pintura y
barnizado, así como de lugares con corrosión.
3. Inspeccione las unidades sobre la armadura
de transporte, brazos, estructura intermedia;
unidades debajo de la armadura; las unidades
de la armadura deberán estar ajustadas al
fuselaje; las varillas tensoras entre los
bastidores.
No está permitido: Grietas en las unidades y
juntas de soldadura, deformaciones de los
brazos y varillas tensoras, rajaduras,
raspaduras y otros daños mecánicos.
Los cerrojos de las bisagras deberán estar
positivamente cerrados.
No está permitido: juego en las uniones de los
brazos, bastidores y varillas tensoras entre los
bastidores.
4. Inspeccione los cables eléctricos externos de
la estructura de transporte por condición:
El forro exterior de los cables debe estar libre
de desolladura, grietas y otras averías físicas.
Las cubiertas deben estar confiablemente
ajustadas a las abrazaderas. La protección de
caucho adherida a las abrazaderas deberá
estar libre de grietas.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Herramienta 2TB-9112-00
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Luna de aumento X 7.
 Escobilla de cerdas.
DESMONTAJE DE LAS BOMBAS (TANQUES)
NO LANZADOS.
CUIDADO:
DESPUES DEL ATERRIZAJE CON BOMBAS NO
LANZADAS, TAXEE A LA ZONA
ESPECIALMENTE ASIGNADA, GIRE EL
SEGURIDAD, CORTE LOS MOTORES.
COLOQUE UNA BANDERA ROJA (LUZ ROJA
EN LA NOCHE) EN FRENTE DEL
HELICOPTERO A UNA DISTANCIA DE 5
METROS.
1. Asegúrese que los circuitos de lanzamiento de
las bombas en el modo “COMBATE” y
“EMERGENCIA” estén desenergizados, las
armas estén descargadas y ningún hombre
 MANUAL MI-17
permanezca en la cabina de pilotos. Vea que
todos los disyuntores, interruptores y
conmutadores estén desconectados.
2. Consiga el pin de seguridad de las espoletas
de las bombas no usadas de la cabina de
pilotos.
3. Desacople el conector de la espoleta eléctrica
del mecanismo alimentador de pulsos o el
gancho instantáneo de la espoleta mecánica
de la varilla de armado desde el bifurcador o
enlace del mecanismo de retardo del armado.
Cuando retire la bomba, nunca jale la bola del
conector a lo largo de la placa de contacto del
mecanismo de pulso. Retire la bola a través
de la ranura de la puerta en la parte superior
del mecanismo alimentador de pulso.
Cuando esté separando el gancho
instantáneo, está prohibido pararse enfrente
del mecanismo de retardo de armado.
4. Mueva la espoleta del receptáculo de espoleta
de la bomba y retire el mecanismo de retardo
de armado de su espiga. Mueva la mariposa
de la espoleta hasta el tope y ciérrelo con un
pasador de seguridad.
Mueva la primera espoleta con una llave de
tuercas y luego con la mano. Asegure la
espoleta contra caída a tierra.
5. Coloque el mecanismo de armado de retardo y
la espoleta en su caja de embalaje.
6. Use el mismo procedimiento para retirar las
espoletas de las otras bombas.
7. Mueva el cerrojo colocado dentro del cuerpo
del bastidor, para lanzar la aleta
estabilizadora de la bomba.
8. Monte el sistema de elevación de bombas en
la armadura de transporte, colocar la banda de
elevación debajo de la bomba y jalar el cable
con el montacarga.
9. Abra mecánicamente el candado del bastidor
con una llave de apertura.
La llave deberá estar insertada dentro del
orificio del bastidor rotulado “LANZAMIENTO”.
10. Baje la bomba con la ayuda de la polea del
montacarga.
11. Saque la varilla de armado de la espoleta del
candado del bastidor retirando su anillo desde
la ranura de la palanca del mecanismo
“ARMADO- SEGURIDAD”.
12. Use el mismo procedimiento para retirar las
otras bombas.
13. Desmonte el sistema de elevación de bombas
del helicóptero.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Sistema de elevación.
 Llave de espoleta.
500
SUSPENSIÓN Y CARGA DE LAS BOMBAS
(TANQUES)
1. Asegúrese que todos los disyuntores e
interruptores estén desconectados, los
interruptores de “LANZAMIENTO DE
EMERGENCIA” de las bombas estén
colocadas sus capuchas, cerradas y selladas,
el selector de variantes esté colocado de
acuerdo a la misión de vuelo.
2. Asegúrese que ningún hombre esté en la
cabina de pilotos.
3. Inspeccione el preparado de las bombas,
espoletas y mecanismo de armado de retardo
de acuerdo a la misión de vuelo. Ningún daño
físico es permitido. La grasa de preservado
deberá ser retirada del sistema de suspensión
de bombas.
4. Inspeccione la espoleta de la varilla de
armado, asegúrese que es la corresponda al
calibre de la bomba y esté en buen estado; no
dejar de remover la grasa de la varilla
después de la inspección.
El número de la varilla de la espoleta armada
deberá corresponder a la indicada en la tabla
1 de la sub sección 122.40.00. La varilla de la
espoleta armada deberá estar libre de daño
físico. El orificio en la porción de cierre de los
ganchos rápidos no deberán exceder de 0.5
mm. Las capas de caucho deberán estar
intactas.
5. Mueva la tapa del orificio de la espoleta.
6. Quite la grasa de preservado de la abrazadera
y orificio de la espoleta.
7. Mueva la bomba hacia el helicóptero, para
este propósito:
a) Prepare las roldanas de las poleas e
instálelo en el montacarga БЛ-47М (BL-
47M).
b) Con las roldanas de las poleas retire la
bomba de su contenedor.
c) Levante la bomba con el montacarga БЛ-
47М y fíjela con los tornillos de sujeción
en la posición horizontal.
d) Con la bomba y el disco de la polea
debajo del respectivo bastidor de bombas,
instale una cuna rígida en el extremo de la
porción de la polea y una correa en la
porción frontal.
e) Suelte y baje la bomba en la cuna y
correa.
8. Sí suspende una bomba de más de 100 Kg.
en la polea, el proceso es como sigue:
a) Instale el sistema de elevación de carga
en la unidad de la armadura de transporte
y corra el cable del montacargas de
acuerdo a la fig. 201.
b) Cierre el candado del bastidor desde el
cual la bomba de aviación debe ser
 MANUAL MI-17
suspendida y chequee la abertura de la
palanca de cierre por el cuadrante del
electroimán. La abertura deberá ser no
más de 2.5 mm.
c) Retire el armazón desarmable de las
poleas, coloque la correa del sistema de
elevación debajo de la bomba y conecte la
correa con el sistema de elevación.
d) Eleve la bomba (Tanque) por el tenedor
del montacarga para el estabilizado y
guiando la abrazadera dentro del gancho
de transporte del candado.
e) Asegúrese que el candado opere
apropiadamente por un golpe seco y un
chequeo del orificio en el bastidor.
f) Aflojar la carga del cable del sistema de
elevación, luego desarme el sistema.
NOTA:
Las bombas de 100 Kg. y menos se suspenden
manualmente usando un adaptador (sin el
sistema de elevación).
9. Asegurar las bombas suspendidas con los
brazos inclinados es de acuerdo al siguiente
procedimiento:
a) alinear la bomba con los tornillos de
sujeción del brazo inclinado posterior
relativo a los bastidores.
b) Expulsar el tornillo de ajuste del brazo
inclinado frontal de modo que, el cojinete
contacte con toda la superficie del cuerpo
de la bomba.
c) Expulsar dos tornillos de ajuste hacia
adentro del brazo inclinado frontal por 1.5
– 2 giros cuando la fijación de las bombas
de aviación de 50 – 100 Kg. se carga, o
se expulse cuatro tornillos de fijación de
los brazos inclinados para 1 turno cuando
asegure bombas de 250 – 500 Kg. (Ref.
fig. 202).
d) Mueva la bomba ligeramente con las
manos para cerciorarse que ellas están
confiablemente aseguradas en los
bastidores.
Las bombas deberán estar positivamente
aseguradas en los bastidores. No es
tolerado juego alguno de las bombas con
respecto a los bastidores.
e) Ajuste los tornillos de fijación con las
tuercas de cerrado.
f) Inserte un pasador de fijación dentro del
orificio de las piezas ángulos de los
bastidores de tal manera que la aleta del
estabilizador se meta contra el pasador o
este en una mínima distancia de ello (Ref.
fig. 203)
10. Asegure la varilla armada de la espoleta en la
palanca del mecanismo “ARMADO-
501
SEGURIDAD” si es empleado una espoleta
mecánica.
11. Arme la bomba con las espoletas de acuerdo
a la misión de vuelo, es mostrada en las
instrucciones de manipulación de las
espoletas.
Inserte el tapón de las espoletas eléctricas
dentro del mecanismo alimentador de pulsos
o cierre el aspa de la espoleta mecánica para
el cierre de las horquillas del mecanismo de
retardo de armado.
12. Aplique una señal convencional a los pilotos
para el estabilizador de la bomba y entregar el
pasador de seguridad de la espoleta al
comandante de tripulación.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Sistema de elevación.
 Llave de tuerca de abrazaderas
MONTAJE DE LA ARMADURA DE
TRANSPORTE EN EL HELICÓPTERO.
1. Retire la armadura de su contenedor.
2. Inspeccione la estructura, abrazaderas, perno
y tuercas de grietas y deformaciones.
3. Inserte los pernos para conectar la abrazadera
de la estructura intermedia con el fuselaje.
4. Mientras soporta la estructura intermedia,
instale los pernos para su ajuste al fuselaje y
abrazaderas.
5. Mientras mantenga la estructura en la posición
inclinada, conéctela con la estructura
intermedia con dos pasadores de extracción
rápida y luego instale alzando con la
herramienta 8TB-9992-00.
PRECAUCIÓN:
NUNCA MONTE LA ARMADURA SIN LA
HERRAMIENTA 8TB-9992-00.
6. Inserte los pernos para ajustar las abrazaderas
a la estructura y, después alzando la
estructura, instale los tornillos para conectar
las abrazaderas al fuselaje.
7. Asegure el cableado a la estructura intermedia
de la armadura con abrazaderas y coloque el
conector dentro de la cabina de carga del
helicóptero.
8. Monte la segunda armadura en el helicóptero
de acuerdo a los ítems 1 al 7 de la presente
carta tecnológica.
9. Acople el conector de la armadura con el
conector del helicóptero
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Juego de herramientas del armamento
 Herramienta 8TB-9992-00
 MANUAL MI-17
DESMONTAJE DE LA ARMADURA DE
TRANSPORTE DEL HELICÓPTERO
1. Desacople el conector de la armadura en la
cabina de carga del helicóptero y retírelo del
fuselaje.
2. Retire las abrazaderas que sujetan el cableado
a la estructura intermedia de la armadura.
3. Mientras la armadura sujeta los bastidores,
retire los pernos de la abrazadera de la
estructura, incline la estructura y retire los
pernos de extracción rápida de la estructura
intermedia. remueva la estructura.
PRECAUCION:
PARA EVITAR MOVER EL ALINEAMIENTO DEL
ARMAMENTO, RETIRE LA ESTRUCTURA CON
LOS BASTIDORES.
4. Retire los pernos los cuales conectan las
abrazaderas de la estructura con el fuselaje y
retire la s abrazaderas de la estructura.
5. Mientras soporta la estructura intermedia,
retire los pernos de las abrazaderas de la
estructura intermedia y juntas del fuselaje y
retire la estructura intermedia.
6. Retire los pernos de las abrazaderas y juntas
del fuselaje y retire las abrazaderas de la
estructura intermedia.
7. desmantele la segunda armadura del
helicóptero de acuerdo al procedimiento de los
ítems 2 al 6 de la presente carta tecnológicas.
8. Coloque las armaduras en contenedores
especiales.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Juego de herramientas de armamento
MONTAJE DE LOS BASTIDORES БДЗ-57КР B
EN EL HELICÓPTERO
CUIDADO.
PRIORIDAD PARA INSPECCIONAR,
ASEGURESE QUE EL ARMAMENTO ESTE
DESCARGADO, EL HELICOPTERO ESTE EN
TIERRA, TODOS LOS INTERRUPTORES Y
DISYUNTORES ESTÉN DESCONECTADOS Y
EL SISTEMA ELÉCTRICO DEL HELICÓPTERO
ESTE DESENERGIZADO.
1. Desmonte los dos tornillos los cuales aseguran
la bisagra de la cubierta de la escotilla de la
tapa frontal del bastidor.
2. Retire el cerrojo frontal y posterior.
502
3. Instale la unidad de control de fuego en los
bastidores 1, 3, 4, 6 y cajas de distribución en
los bastidores 2 y 5.
4. Acople el conector del bastidor, candado,
unidad de control de fuego (bastidores 1, 3, 4,
6) o de las cajas de distribución (Bastidores 2
y 5) con el conector del helicóptero.
5. Asegure el bastidor a la armadura del
helicóptero con pernos de acuerdo a la señal
en la tapa.
6. Instale los cerrojos frontal y posterior. Cierre
la bisagra de la cubierta de la escotilla y
asegúrelo con dos tornillos.
7. asegure el bastidor a la estructura y al bastidor
adyacente por los tirantes.
Ajuste los tirantes con un torquimetro. 200
Kgf. cm para los tirantes que ajustan el
bastidor a la estructura y 100 Kgf. cm para los
tirantes que ajustan al bastidor con el bastidor
adyacente. Cierre las juntas con arandelas de
seguro.
8. Instale y asegure la tapa del bastidor.
9. Calibre la cohetera (vea 123.10.b).
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Torquímetro para 100, 200, 800Kgf.cm
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
DESMONTAJE DE LOS BASTIDORES БДЗ-
57КР B DEL HELICÓPTERO
1. Retire la tapa del bastidor.
2. Desacople el conector del bastidor, candado,
unidad de control de fuego (bastidores 1, 3, 4,
6) o de las cajas de distribución (Bastidores 2
y 5) del conector del helicóptero.
3. Retire los tirantes los cuales aseguran el
bastidor a la estructura y al bastidor
adyacente.
4. Desmonte las dos tuercas del tornillo que
aseguran al bastidor a la estructura de la
armadura de transporte, soportando el
bastidor.
5. Retire el bastidor
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Destornillador L=200 mm.
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 MANUAL MI-17
LIMPIEZA Y LUBRICACIÓN DE LOS
BASTIDORES БДЗ-57КР-B Y CANDADOS
БДЗ-55TH
1. Retire el candado del bastidor, ubíquelo en un
soporte o suspéndalo de su gancho sin
tensionar el cable eléctrico.
2. Limpie el candado con bencina usando una
escobilla de cerdas.
3. Lubrique la varilla del mecanismo “ARMADO-
SEGURIDAD” MBH-56H del candado con una
delgada capa de grasa TZIATIN-201. instale el
candado.
4. Limpie otras partes del bastidor y aplique
grasa TZIATIN-201 donde sea necesario.
NOTA:
EVITE ECHAR BENCINA EN LOS CABLES Y
CONECCIONES ELÉCTRICAS DEL BASTIDOR.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Escobilla de cerdas
INSPECCIÓN DE LOS BASTIDORES БДЗ-
57КР-B Y CANDADOS БДЗ-55TH. CHEQUEO
DE LA ABERTURA DE LOS CANDADOS БДЗ-
55TH POR EL BRAZO DEL PERCUTOR DEL
ELECTROIMÁN.
1. Inspeccione los bastidores БДЗ-57Кр-B y
candados БДЗ-55TH.
 Los bastidores deberán estar libres de
daños físicos. Los candados, soporte
(abrazaderas inclinadas) y tapa superior
deberán estar adecuadamente
asegurados. Los cerrojos de las tapas de
acceso deberán estar en buen estado y
operar confiablemente.
 Los vástagos de los microswicht no
deben tener defectos o corrosión. Los
vástagos deben estar cubiertos con una
delgada capa de grasa TZIATIN-201.
NOTA:
CUANDO SE PREPARE PARA EL VUELO
USANDO LAS COHETERA, INSTALE EL
SOPORTE EN LOS BASTIDORES, CUANDO
503
LAS BOMBAS VAN A SER USADAS, LAS
ABRAZADERAS INCLINADAS DEBEN SER
INSTALADAS.
2. Chequee la abertura de los candados con la
palanca de cierre del electroimán.
El cuadrante del electroimán deberá sobreponer
la palanca de cierre del candado por un máximo
de 2.5 mm (esta medida está indicada por una
ranura).
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Juego de herramienta 2TB-9112-00
CHEQUEO DEL MECANISMO ALIMENTADOR
DE PULSOS PARA LA LIMPIEZA DE LA
PLACA DE CONTACTOS Y CHEQUEO DE LA
FUERZA QUE SACA LA BOLA.
1. Abra la tapa de acceso al mecanismo
alimentador de pulso, chequee la integridad de
los frenados, limpie las placas de contactos, el
buen estado de las guardas y el chequeo de la
fuerza de expulsión de la bola, completado el
chequeo, cierre la tapa de acceso.
2. Los cerrojos de las tapas deben estar en buen
estado y operar confiablemente.
3. La placa de contacto debe estar intacta y
limpia.
4. Las bisagras de las guardas deben subir y
bajar por acción de los resortes y no tener
daños físicos.
5. Chequee la fuerza de expulsión de la bola,
debe ser de 15 – 22 Kgf para un mecanismo
de alimentación de pulsos, y de 20 -27 Kgf
para dos mecanismos.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS
 Dinamómetro
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Juego de herramienta 2TB-9112-00
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE CONTROL DE ARTILLERIA CON SEGURIDAD) es proporcionada por el piloto,

BOMBAS dependiendo de la posición del interruptor
(ATA 122.30.00) (ARMADO-SEGURIDAD) 17/18 localizado en
DESCRIPCION Y OPERACIÓN el panel de disyuntores izquierdo.

GENERALIDADES. La ejecución de la puntería para el nivel de

El sistema de control de artillería con bombas
está diseñado para enviar una señal a distancia
para el lanzamiento de bombas en el modo
“COMBATE” y “EMERGENCIA” por los pilotos y
comprende:
 La unidad ЭСБР-3М/А “ESBR-3M/A”.
 Dos Botones de lanzamiento de bombas КСБ-
49 “KSB-49”
 Controles de artillería con bombas.
bombardeo (puntería Lateral y Longitudinal), es
por el bastón óptico de bombas OПБ-1Р “OPB-
1R”, está colocado en la estación del copiloto.
Montado en el panel de instrumentos de piloto
está las lámparas “Izq.- Der.” del OПБ-1Р “OPB-
1R”, indicador de curso, donde el copiloto da
comando al piloto a través del bastón óptico para
realizar giros de corrección a la izquierda o
derecha. La PKV, está prevista para un tiro de
baja altitud, está instalada en la estación del
piloto.

El ЭСБР-3М/А “ESBR-3M/A” es una unidad PANEL DE DISYUNTORES IZQUIERDO DE LA

electromecánica diseñada para alimentar pulsos CONSOLA ELECTRICA DE LOS PILOTOS.
eléctricos para el control electromagnético de los
candados БДЗ-55ТН (BDZ-55TN) en los El panel de disyuntores izquierdo de la consola
bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V) durante eléctrica de los pilotos (Ref. Fig. 1) lleva los
el lanzamiento de bombas en combate. La unidad siguientes elementos del circuito de artillería con
está instalada en el lado derecho debajo del panel bombas:
de control eléctrico de la cabina de pilotos.
1ra fila de disyuntores
Los controles de la artillería con bombas están  Disyuntores rotulados como “ARTILLERIA
colocados en el panel de disyuntores izquierdo de CON COHETES”
la consola eléctrica y en el panel de “Artillería con  “SEÑALIZACION” (3/18)
bombas” del copiloto.  “PREPACION CAMARA” (6/18)
 Disyuntores rotulados como “ARTILLERIA
Para asegurar la operación de suspensión de CON BOMBAS”
bombas y del servicio de carga del helicóptero en  “INTERVALOMETRO” (84/18)
tierra con las bombas suspendidas, así como el  “COMBATE- ARMADO” (85/18)
despegue y aterrizaje seguro del helicóptero con  “CONTROL” (86/18)
munición, un panel de interruptores de seguridad
está instalado en el lado izquierdo de la cabina de 2da fila de disyuntores
tripulación.  Circuito de disyuntores “LANZAMIENTO DE
EMERGENCIA”
El lanzamiento de “COMBATE” es efectuado  “LANZAMIENTO DE BOMBAS Y
sólo con “ARMADO” y puede ser iniciado por el COHETERAS” (40/18)
copiloto (NAVEGADOR) por una o dos bombas  “APERTURA” (35/18)
de salva con la ayuda de unidad ЭСБР-3М/А
 “ARMADO” (16/18)
“ESBR-3M/A” al presionar el botón de
lanzamiento КСБ-49 “KSB-49” o el botón
Panel de control
“LANZAMIENTO” localizado en el ППБ-1Р
 Circuito de interruptores “MODO
“PPB-1R” mira de bombas lanzador óptico, por el
EMERGENCIA”
piloto desde el botón КСБ-49 “KSB-49”
localizado cerca del panel de instrumentos del  “LANZAMIENTO DE BOMBAS Y
piloto. COHETERAS” (con Capucha roja) (41/18)
 “ARMADO – SEGURIDAD” (con Capucha roja)
El lanzamiento de emergencia de las bombas (17/18)
(ARMADO-SEGURIDAD) y tanques puede ser  INTERRUPTOR DE SELECCIÓN “BOMBAS-
ejecutado de manera separada, por el copiloto PKT-COHETES” (205/18)
desde el panel de artillería con bombas y por el  BOTON DE “PRUEBA DE LAMPARAS”
piloto desde el panel de disyuntores izquierdo de (61/18)
la consola eléctrica. La prioridad para seleccionar  LAMPARAS ANUNCIADORAS
el lanzamiento de bombas (ARMADO-

504
 MANUAL MI-17

 Lámpara БД1 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 1

CARGADO” (19/18)
 Lámpara БД2 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2
CARGADO” (20/18)
 Lámpara БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3
CARGADO” (21/18)
 Lámpara БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4
CARGADO” (22/18)
 Lámpara БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5
CARGADO” (23/18)
 Lámpara БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6
CARGADO” (24/18)
 Lámpara “CIRCUITO DE COHETES
CONECTADO” (8/18)
 Lámpara АВАРИЙНЫЙВ ЗРЫВ
“EMERGENCIA -ARMADO” (25/18)

PANEL DE ARMAMENTO

505
 MANUAL MI-17

CONSOLA DE ARTILLERIA CON BOMBAS

DEL COPILOTO
 Interruptor principal “ARTILLERIA CON
En la consola de “ARTILLERIA CON BOMBAS” BOMBAS” (90/18)
del copiloto (Ref. Fig. 1) está colocada en la parte  Interruptor “PREPARACION
baja del panel triangular derecho de la cabina de INTERVALOMETRO” (47/18)
tripulación lleva montado los siguientes  Botón de “PRUEBA DE LAMPARAS” (61/18)
elementos:
Lámparas anunciadoras:
 Circuito de interruptores rotulado como  Lámpara БД1 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 1
“MODO EMERGENCIA” CARGADO” (63/18).
 “LANZAMIENTO DE BOMBAS Y  Lámpara БД2 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2
COHETERAS” (con Capucha roja) (42/18) CARGADO” (64/18).
 “ARMADO – SEGURIDAD” (con Capucha roja)  Lámpara БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3
(18/18) CARGADO” (65/18).
 Lámpara “EMERGENCIA -ARMADO” (62/18)  Lámpara БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4
 Selector “SUSPENSIÓN DE VARIANTES” CARGADO” (66/18).
(96/18)  Lámpara БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5
 Placa de instrucción de variantes. CARGADO” (67/18).
 Lámpara БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6
Muestra la instrucción de variantes marcadas por: CARGADO” (68/18).
 Lámpara СЕТЬ БВ ВКЛЮЧ “CIRCUITO
BOMBAS CONECTADO” 62/18).

506
 MANUAL MI-17
INTERRUPTORES DE SEGURIDAD Y LUZ DE
AVISO DE TECHO.
Para mantener la suspensión de las bombas
aseguradas y el mantenimiento en tierra del
helicóptero con las bombas suspendidas, están
colocados en el lado izquierdo de la cabina de
tripulación un panel con interruptores de
seguridad y una lámpara de techo de color roja
(59/18) rotulada ОСТОРОЖНО ЦЕПИ
ВООРУЖЕНИЯ РОД ТОКОМ “CUIDADO
CIRCUITO DE ARMAMENTO ENERGIZADO”
(2/18 Y 87/18) (Ref. fig. 1.).
Cuando los interruptores de seguridad están
colocados en la posición ВКЛ. “CONECTADO”, el
circuito de control de armamento está energizado,
en este caso si el disyuntor ВООРУЖЕНИE РС.
СИГНАЛИЗАЦ “ARTLLERIA CON COHETES-
SEÑALIZACION” (3/18) está conectado, la luz de
techo roja П-39 “P-39” (59/18) se encenderá.
Cuando los interruptores de seguridad están
colocados en la posición ВЫКЛ
“DESCONECTADO”, todo el circuito de control de
armamento está desenergizado y la luz de techo
de color roja (59/18) está apagada.
1.1 BOTON DE LANZAMIENTO DE
BOMBAS КСБ-49 “KSB-49”
El botón de lanzamiento de bombas КСБ-49
“KSB-49” está diseñado para conectar la unidad
ЭСБР-3М/А “ESBR-3M/A” para lanzamiento de
bombas en combate están instalados en los
tableros de instrumentos del piloto y copiloto (Ref.
fig. 1).
1.2 UNIDAD ЭСБР-3М/А “ESBR-3M/A”.
La unidad está diseñada para suministrar un
pulso de control a los electroimanes de los
candados БДЗ-55ТН (BDZ-55TN) de los
bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V) en
lanzamiento del modo COMBATE; está instalado
en el Brazo del lado derecho de la cabina de
pilotos. (Ref. Fig.1).
2. OPERACIÓN.
2.1 ALIMENTACION AL SISTEMA DE
CONTROL DE “ARTILLERIA COM BOMBAS”.
El circuito de lanzamiento de combate de las
bombas está energizado desde la barra de
rectificadores.
Para propósitos de seguridad el circuito de
lanzamiento de las bombas en el modo
“Combate” y “Emergencia” está abierta por
507
interruptores de seguridad. Cuando los
interruptores de seguridad están cerrados, la luz
roja de techo 59/18 “CUIDADO SISTEMA DE
ARMAMENTO ENERGIZADO” se enciende vía el
siguiente circuito (Ref. Fig. 2 y 3):
Disyuntor АЗСГК-10 (3/18) “ARTILLERIA CON
COHETES. SEÑALIZACION”, contactos 1-2 del
interruptor de seguridad (87/18), lámpara (59/18).
2.2 PREPARACION DEL
INTERVALOMETRO ЭСБР-3М/А “ESBR-3M/A”.
Conectando el disyuntor (6/18) “ARTILLERIA
CON COHETES. PREPARACION CAMARA Y
ESBR” e interruptor (47/18) “PREPARACION
ESBR" se forma el siguiente circuito:
Disyuntor АЗСГК-5 (6/18) “ARTILLERIA CON
COHETES. PREPARACION CAMARA- ESBR”,
interruptor (47/18) “PREPARACION ESBR", en el
panel de mando de artillería con bombas, terminal
+P de la unidad ESBR-3P/A (56/18).
2.3 FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE
PRUEBA DE LAMPARAS ANUNCIADORAS.
Cuando se conecta el disyuntor АЗСГК-10 (3/18)
“ARTILLERIA CON COHETES.
SEÑALIZACION” y se presiona el botón
“PRUEBA DE LAMPARA” (61/18) en el panel de
artillería con bombas, los relays (77/18, 32/18,
33/18, 13/18) trabajan y la energía desde la barra
de “VU” es alimentada a las lámparas vía el
disyuntor АЗСГК-10 (3/18), botón (61/18) y
contactos cerrados de los relays, además de eso
el siguiente circuito:
ENCENDIDO DE LAS LAMPARAS
“BASTIDORES CARGADOS” DEL PANEL DE
BOMBAS.
Contactos 9-8 del Relay (77/18), lámparas БД1
ЗAГРУЖ “BASTIDOR 1 CARGADO” (63/18) БД2
ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2 CARGADO” (64/18),
БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3 CARGADO” (65/18),
БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4 CARGADO” (66/18),
БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5 CARGADO” (67/18),
БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6 CARGADO” (68/18),
diodos (71/18, 72/18, 73/18, 74/18, 75/18, 76/18),
contactos 2-3, 5-6,8-9, 11-12, 14-15 y 17-18 del
Relay (33/18), tierra del panel de artillería con
bombas.
ENCENDIDO DE LA LAMPARA “CIRCUITO DE
BOMBAS CONECTADO” DEL PANEL DE
BOMBAS.
Contactos 6-5 del Relay (77/18), lámpara
“CIRCUITO DE BOMBAS CONECTADO”
 MANUAL MI-17
(69/18) en el panel de artillería con bombas,
tierra. El anunciador debe encenderse.
ENCENDIDO DE LA LAMPARA “EMERGENCIA
ARMADO” DEL PANEL DE BOMBAS
Contactos 3-2 del Relay (77/18), lámpara
“EMERGENCIA ARMADO” (62/18) en el panel
de artillería con bombas, tierra. El anunciador
debe encenderse.
ENCENDIDO DE LAS LAMPARAS
“BASTIDORES CARGADOS” DE LACONSOLA
DEL PILOTO.
Contactos 6-5 del Relay (13/18) , lámparas БД1
ЗAГРУЖ “BASTIDOR 1 CARGADO” (19/18) БД2
ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2 CARGADO” (20/18),
БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3 CARGADO” (21/18),
БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4 CARGADO” (22/18),
БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5 CARGADO” (23/18),
БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6 CARGADO” (24/18)
panel de disyuntores izquierdo de la consola
eléctrica del piloto, diodos (26/18, 27/18, 28/18,
29/18, 30/18, 31/18), contactos 2-3, 5-6,8-9, 11-
12, 14-15 y 17-18 del Relay (33/18), tierra. Los
anunciadores se encienden.
ENCENDIDO DE LA LAMPARA “EMERGENCIA
ARMADO” DEL PANEL DE DISYUNTORES
IZQUIERDO.
Contactos 6-5 del Relay (32/18), lámpara
“EMERGENCIA ARMADO” (25/18) en el panel
izquierdo de disyuntores del piloto, tierra (Vea
123.20.00, Fig. 4). El anunciador debe
encenderse.
ENCENDIDO DE LA LAMPARA “PUS
CONECTADO” DEL PANEL DE DISYUNTORES
IZQUIERDO.
Contactos 15-14 del Relay (13/18), contactos del
Relay (38/18), contactos 4-5 del Relay (39/18),
lámpara “PUS 1 CONECTADO” (9/18), “PUS 3
CONECTADO” (10/18), “PUS 4 CONECTADO”
(11/18), “PUS 6 CONECTADO” (12/18)
localizados en el panel de disyuntores izquierdo
de la consola eléctrica 2-3, 8-9, 11-12 y 17-18 del
Relay (13/18), tierra. Los anunciadores llegan a
prenderse.
Cuando la prueba de lámpara se hace desde el
botón “PRUEBA DE LAMPARA” (60/18)
localizado en el panel de disyuntores izquierdo el
circuito formado es similar a aquellos del botón
(61/18).
2.4 LANZAMIENTO DE BOMBAS EN EL
MODO COMBATE.
508
El circuito eléctrico está previsto para el
lanzamiento de bombas por el copiloto desde la
mira de bombas OPB-1P y el botón KSB-49 y por
el piloto desde el botón KSB-49. El lanzamiento
de combate debe ser realizado sólo en el modo
“ARMADO”, una o dos bombas para salva.
(1) CIRCUITO DE SEÑALIZACION Y
MONITOREO
Para preparar el sistema de control de “artillería
con bombas” en el modo “combate”, es necesario
conectar los siguientes controles:
 Disyuntor АЗСГК-10 (84/18) “ARTILLERIA
CON BOMBAS. ESBR”.
 Disyuntor АЗСГК-10 (85/18) “ARTILLERIA
CON BOMBAS. COMBATE ARMADO”.
 Disyuntor АЗСГК-5 (86/18) “ARTILLERIA CON
BOMBAS. CONTROL”
 Disyuntor АЗСГК-10 (3/18) “ARTILLERIA CON
COHETES. SEÑALIZACION”.
 Interruptores de seguridad (2/18 y 87/18).
 Interruptor (90/18) “ARTILLERIA CON
BOMBAS. INTERRUPTOR PRINCIPAL”
Los siguientes circuitos de señalización y
monitoreo llegan a cerrarse en este caso
Disyuntor (84/18), contactos 5-4 del interruptor de
seguridad (87/18), contactos 2-1 del interruptor
principal de bombas (90/18), la bobina del Relay
(78/18), tierra. El Relay (78/18) llega a trabajar y
cierra sus contactos 2-3.
Disyuntor (85/18), contactos 4-3 del interruptor
principal de bombas (90/18), contactos 1-2, 4-5
del Relay (53/18), contactos 7-8 del interruptor de
seguridad (87/18), bobina del Relay (79/18),
tierra. El Relay (79/18) trabaja y cierra sus
contactos 2-3.
Disyuntor (3/18), contactos 3-2 del Relay (78/18),
contactos 3-2 del Relay (79/18), contactos 4-5 del
Relay (77/18), contactos 14-13 del Relay
(340/18), lámpara (69/18) “CIRCUITO DE
BOMBAS CONECTADO”, tierra. El anunciador
debe encenderse.
Disyuntor (3/18), contactos 6-5 del interruptor
principal de bombas (90/18), contactos 7-8 del
Relay (77/18), lámparas БД1 ЗAГРУЖ
“BASTIDOR 1 CARGADO” (63/18), БД2
ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2 CARGADO” (64/18),
БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3 CARGADO” (65/18),
БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4 CARGADO” (66/18),
БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5 CARGADO” (67/18),
БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6 CARGADO” (68/18),
diodos (71/18, 72/18, 73/18, 74/18, 75/18, 76/18),
contactos 2-1, 5-4,8-7, 11-10, 14-13 y 17-16 del
 MANUAL MI-17
Relay (33/18), terminal 1 del conector del bastidor
1 al 6 (1110/18,
137/18, 106/18, 103/18,152/18, 165/18). Si el
bastidor está cargado, el anunciador llega a
encenderse.
VARIANTE II.
De acuerdo a esta variante las bombas de
aviación están suspendidas en todos los
bastidores.
DESCONECCION DE LAS LAMPARAS DE LOS
PUS 1, 3, 4 Y 6.
Coloque el selector interruptor (96/18)
“SUSPENSION DE VARIANTES” ubicado en la
consola de artillería con bombas, en la posición II.
La alimentación a las lámparas indicando la
conexión de las unidades de Control de Fuego
PUS-36-68 queda desconectada vía el siguiente
circuito:
Disyuntor (86/18), contactos 12-7 de la barra de
contacto baja del interruptor selector de variantes
(96/18), bobina del Relay (39/18). El Relay trabaja
y abre el circuito de las lámparas “PUS-3
CONECTADO” y “PUS-4 CONECTADO” (Ref.
Fig. 3 de la sección 123.20.00).
Disyuntor (86/18), contactos 12-7 de la barra de
contacto baja del interruptor selector de variantes
(96/18), contactos 1-2 y 4-5 del Relay (97/18) a la
bobina del Relay (38/18). El Relay trabaja y abre
el circuito de las lámparas “PUS-1
CONECTADO” y “PUS-6 CONECTADO”.
LANZAMIENTO DE UNA BOMBA DE SALVA
(PO-1)
Cuando coloque la perilla de la unidad ESBR-
3P/A en posición 1 del rango I y conecte el
interruptor del intervalometro, el siguiente circuito
se forma:
Disyuntor (84/18), contactos 5-4 del interruptor de
seguridad (87/18), contactos 2-1 del interruptor
principal de bombas (90/18), botones KBS-49
(88/18 ó 89/18) a la bobina del Relay (80/18). El
Relay (80/18) trabaja y cierra por sus contactos el
siguiente circuito:
Disyuntor (84/18), contactos 5-4 del interruptor de
seguridad (87/18), contactos 2-1 del interruptor
principal de bombas (90/18), contactos 2-3, 5-6
del Relay (80/18), terminal + del ESBR-P/A
(56/18). El electroimán del ESBR trabaja y
suministra una señal a través de una leva el cual
se mueve al terminal 1 del interruptor del
509
mecanismo de lanzamiento de bombas del
bastidor Nro. 6 vía el siguiente circuito:
Terminal 1 del ESBR, contactos 11-10 del Relay
(82/18), terminal 3 del conector del bastidor 6
(165/18). La primera bomba será lanzada y la
lámpara “Bastidor 6” estará apagada.
Cuando el botón KSB-49 o el botón de la mira
óptica OPB-1P dejan de ser presionados, el
circuito del electroimán en el ESBR es
desenergizado y la señal es suspendida al
terminal 3 del conector del candado del bastidor
6.
Durante las siguientes presiones de los botones
de lanzamiento, el siguiente circuito se forma:
LANZAMIENTO DE LA SEGUNDA BOMBA
En la segunda presión del botón de lanzamiento,
una señal desde el terminal 2 del intervalometro
es suministrado a través de los contactos 8-7 del
Relay (82/18) al terminal 3 del conector del
candado del bastidor Nro. 1 (110/18). La segunda
bomba es lanzada y la lámpara “BASTIDOR 1
CARGADO” (63/18) no funciona.
LANZAMIENTO DE LA TERCERA BOMBA
En la tercera presión del botón de lanzamiento,
una señal desde el terminal 3 del intervalometro
es proporcionado a través de los contactos 5-4
del Relay (82/18) al terminal 3 del conector del
candado del bastidor Nro. 5 (152/18). La tercera
bomba es lanzada y la lámpara “BASTIDOR 5
CARGADO” (67/18) no funciona.
LANZAMIENTO DE LA CUARTA BOMBA
En la cuarta presión del botón de lanzamiento,
una señal desde el terminal 4 del intervalometro
es proporcionado a través de los contactos 2-1
del Relay (82/18) al terminal 3 del conector del
candado del bastidor Nro.2 (137/18). La cuarta
bomba es lanzada y la lámpara “BASTIDOR 2
CARGADO” (64/18) no funciona.
LANZAMIENTO DE LA QUINTA BOMBA
En la quinta presión del botón de lanzamiento,
una señal desde el terminal 5 del intervalometro
es proporcionado a través de los contactos 17-16
del Relay (82/18) y 5-4 del Relay (81/18) al
terminal 3 del conector del candado del bastidor
Nro.4 (103/18). La quinta bomba es lanzada y la
lámpara “BASTIDOR 4 CARGADO” (66/18) no
funciona.
 MANUAL MI-17
LANZAMIENTO DE LA SEXTA BOMBA
En la sexta presión del botón de lanzamiento, una
señal desde el terminal 6 del intervalometro es
proporcionado a través de los contactos 14-13 del
Relay (82/18) y 2-1 del Relay (81/18) al terminal 3
del conector del candado del bastidor Nro.3
(106/18). La sexta bomba es lanzada y la lámpara
“BASTIDOR 3 CARGADO” (65/18) no funciona.
Durante el lanzamiento de combate de las
bombas la señal “ARMADO” sigue el siguiente
circuito:
Disyuntor (85/18), interruptor principal de bombas
(90/18), contactos 1-2, 4-5 del Relay (53/18),
contactos 7-8 del interruptor de seguridad (87/18),
terminal 6 del candado de los bastidores del 1 al
6.
LANZAMIENTO DE DOS BOMBAS DE SALVA
Cuando coloque la perilla del ESBR a la escala II
del rango de la escala II y conecte el interruptor
de la unidad, presione los botones de lanzamiento
resulta un lanzamiento de bombas
simultáneamente desde dos bastidores. El
circuito de control de lanzamiento de bombas
funciona similarmente como en el modo UNA
SALVA con las siguientes excepciones:
En la primera presión del botón de lanzamiento,
dos pulsos son simultáneamente proporcionados
desde los terminales 1 y 2 del ESBR para el
lanzamiento de bombas desde los bastidores
Nro.1 y 6. Las lámparas “BASTIDOR 1
CARGADO” y “BASTIDOR 6 CARGADO” no
funcionan simultáneamente.
En la segunda presión del botón de lanzamiento,
dos pulsos son simultáneamente proporcionados
desde los terminales 3 y 4 del ESBR para el
lanzamiento de bombas desde los bastidores
Nro.2 y 5. Las lámparas “BASTIDOR 2
CARGADO” y “BASTIDOR 5 CARGADO” no
funcionan simultáneamente.
En la tercera presión del botón de lanzamiento,
dos pulsos son simultáneamente proporcionados
desde los terminales 5 y 6 del ESBR para el
lanzamiento de bombas desde los bastidores
Nro.3 y 4. Las lámparas “BASTIDOR 3
CARGADO” y “BASTIDOR 4 CARGADO” no
funcionan simultáneamente.
(2) VARIANTE III
De acuerdo a esta variante las bombas están
suspendidas en los bastidores 1, 2, 5, 6 y dos
coheteras están suspendidas en los bastidores 3
y 4.
510
Colocando el “SELECTOR DE VARIANTES”
(96/18) en la posición III se forman los siguientes
circuitos:
Disyuntor (86/18), contactos 12-8 de la barra de
contacto baja del selector (96/18), bobina del
Relay (81/18).
Relay (80/18), terminal “+” del ESBR. El
electroimán del ESBR trabaja y suministra una
señal a través de una leva el cual se mueve al
terminal 1 del mecanismo interruptor de
lanzamiento de bombas desde el bastidor 6 vía el
circuito:
VARIANTE IV
De acuerdo a esta variante cuando el selector
(96/18) se coloca en la posición IV se forma el
siguiente circuito:
Disyuntor (86/18), contactos 12-9 de la barra de
contacto baja del selector (96/18), bobina del
Relay (97/18). El Relay trabaja y cierra el circuito
de la bobina del Relay (38/18) el cual corta el
circuito de alimentación de las lámparas “PUS 1
CONECTADO” y “PUS 6 CONECTADO”.
La desconección de los circuitos de lanzamiento
de combate de los bastidores 3, 4 a través del
Relay (81/18) es similar a la variante III.
Disyuntor (86/18), contactos 12-9 de la barra de
contacto superior del selector (96/18), bobina del
Relay (82/18). El Relay (82/18) trabaja y por sus
contactos 8-7, 10-11 abre el circuito de
lanzamiento de combate de los bastidores 1 y 6,
mientras por los contactos 11-12, 8-9 cambia el
control de lanzamiento de los bastidores 1 y 6
para los bastidores 2, 5. Las bombas son
lanzadas de los bastidores 2 y 5 similar a la
variante II.
(3) VARIANTE V
De acuerdo a esta variante bombas y tanques
están suspendidas de los bastidores 2, y 5. Los
bastidores 1 y 6 no están cargados.
El suministro de energía y control del lanzamiento
de las bombas de combate de acuerdo a la
variante V son efectuada similarmente a la
variante II. El selector de variantes es colocado
en la posición V, el control del lanzamiento desde
los bastidores 1 y 6 es cambiado para los
bastidores 2 y 5 a través de los contactos del
Relay (82/18) similarmente a la variante IV.
 MANUAL MI-17
2.5 FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO
ELECTRICO PARA EL “LANZAMIENTO DE
EMERGENCIA DE LAS BOMBAS”
El lanzamiento de emergencia de las bombas
puede ser efectuado por el piloto o el copiloto.
Puede ser realizado en el modo “ARMADO” o
“SEGURIDAD”, la prioridad en la selección de la
variante será proporcionada por el piloto. El
lanzamiento de emergencia desde la posición del
piloto podrá ser “ARMADO” o “SEGURIDAD”
dependiendo de la posición del interruptor
“ARMADO” o “SEGURIDAD” (17/18)
independientemente de la posición del interruptor
“ARMADO” o “SEGURIDAD” (18/18) del copiloto.
LANZAMIENTO DE EMERGENCIA DE LAS
BOMBAS “MODO ARMADO” DESDE EL
PANEL DE MANDO DEL PILOTO
Para el lanzamiento de emergencia, los
siguientes disyuntores deben conectarse:
 Disyuntor АЗСГК-2 “LANZAMIENTO
BOMBAS Y COHETERAS” (40/18).
 Disyuntor АЗСГК-20 (AZSGK-20)
“APERTURA” (35/18).
 Disyuntor АЗСГК-5 (AZSGK-5) “ARMADO”
(16/18).
a) ILUMINACION DE LA LAMPARA
“EMERGENCIA ARMADO” DEL PANEL DE
MANDO DEL PILOTO.
Cuando el interruptor “ARMADO” o y las bombas se lanzarán en “SEGURIDAD”.
“SEGURIDAD” (17/18) está en la posición
“ARMADO”, la lámpara roja “EMERGENCIA
ARMADO” (25/18) se iluminará en el panel
izquierdo de disyuntores de la consola eléctrica,
vía el siguiente circuito:
Disyuntor (16/18), interruptor (17/18), contactos 4-
5 del Relay (32/18), lámpara roja (25/18)
“EMERGENCIA ARMADO”
b) DESCONECCION DEL CIRCUITO
“ARMADO” DEL COPILOTO.
Si, el piloto coloca el interruptor “LANZAMIENTO
DE BOMBAS Y COHETERAS” (41/18) en la
posición “CONECTADO”, se forma el siguiente
circuito:
Disyuntor АЗСГК-2 (AZSGK-2) “LANZAMIENTO
BOMBAS Y COHETERAS” (40/18), contactos 4-5
del interruptor de seguridad (2/18), interruptor
(41/18), bobinas de los relays (52/18 y 53/18) y
contactores (36/18 y 37/18).
El Relay (52/18) trabaja y desconecta el circuito
del copiloto “EMERGENCIA ARMADO”.
511
c) DESCONECCION DEL “MODO COMBATE”.
El Relay (53/18) desconecta los circuitos de
“COMBATE ARMADO” y conecta sólo uno de los
circuitos “EMERGENCIA ARMADO”.
d) ALIMENTACION PARA QUE EXPLOTEN
LAS BOMBAS
Disyuntor (16/18), contactos 2-1 del interruptor
(17/18), contactos 3-2, 6-5 del Relay (53 /18),
contactos 7-8 del interruptor de seguridad (87/18),
terminal 6 del conector del candado BDZ-55TN
de los bastidores Nro. 1 al 6.
e) APERTURA DE LOS CANDADOS.
Disyuntor (35/18), contactos 3-2, 6-5 del
Contactor (36/18) y contactos 4-5, 1-2 del
Contactor (37/18), terminales 2 del conector del
candado BDZ-55TN de todos los bastidores.
Las bombas deberán lanzarse “ARMADAS”.
LANZAMIENTO DE EMERGENCIA DE LAS
BOMBAS “MODO SEGURIDAD” DESDE EL
PANEL DE MANDO DEL PILOTO
Si el interruptor “ARMADO” o “SEGURIDAD”
(17/18) está en la posición “SEGURIDAD”,
ninguna energía es alimentada al terminal 6 de
los conectores de los candados de los bastidores
LANZAMIENTO DE EMERGENCIA DE LAS
BOMBAS “MODO ARMADO” DESDE EL
PANEL DE MANDO DEL COPILOTO
 Disyuntor АЗСГК-2 “LANZAMIENTO
BOMBAS Y COHETERAS” (40/18)
 Disyuntor АЗСГК-20 (AZSGK-20)
“APERTURA” (35/18)
 Disyuntor АЗСГК-5 (AZSGK-5) “ARMADO”
(16/18)
a) ILUMINACION DE LA LAMPARA ROJA
“EMERGENCIA ARMADO” DEL PANEL DE
MANDO DEL COPILOTO.
Si el interruptor “ARMADO-SEGURIDAD”
(18/18) del copiloto está en la posición
“ARMADO”, la lámpara roja “EMERGENCIA
ARMADO” (62/18) se iluminará en la consola de
artillería con bombas del copiloto.
 MANUAL MI-17

ALIMENTACION PARA QUE EXPLOTEN LAS c) APERTURA DE LOS CANDADOS DE LOS

BOMBAS.
Disyuntor (16/18), contactos 4-3 del interruptor
(18/18), contactos 2-1, 5-4 del Relay (52/18),
contactos 3-2, 6-5 del Relay (53/18), contactos 7-
8 del interruptor de seguridad (87/18), terminal 6
del conector de los candados BDZ-55TN de los
bastidores Nro. 1 al 6.
b) APERTURA DE LOS CANDADOS DE
TODOS LOS BASTIDORES. (VARIANTES II O
V).
Cuando el interruptor del copiloto
“LANZAMIENTO DE BOMBAS Y COHETERAS”
(42/18) está colocado en la posición
“CONECTADO”, se forma el siguiente circuito:
Disyuntor (40/18), contactos 5-4 del interruptor de
seguridad (2/18), interruptor (42/18), contacto
medio del selector “SUSPENSIÓN DE
VARIANTE” (96/18), si está colocado en la
VARIANTE II o V, la energía desde los contactos
7-10 del selector es alimentada a la bobina del
Contactor (37/18) y a través de los contactos 2-1,
5-4 del Relay (98/18) a la bobina del Relay
(36/18).
El Contactor trabaja y conecta por los contactos
2-3, 5-6 (del Contactor 36/18) y 1-2, 4-5 (del
Contactor 37/18) el circuito de lanzamiento al
terminal 2 del conector de los candados BDZ-
55TN de los bastidores Nro. 1 al 6.
BASTIDORES EXTERNOS. (VARIANTES III O
IV)
Sí el interruptor “SUSPENSIÓN DE VARIANTE”
(96/18), está colocado en la posición III o IV, la
energía desde los contactos 8-9 de la barra del
contacto medio del selector (96/18) es alimentada
a la bobina del Contactor (98/18) el Relay trabaja
cierra sus contactos alimentando al circuito de la
bobina del Relay (37/18) abriendo el circuito de
alimentación del Contactor (36/18). El Contactor
(37/18) trabaja y conecta por sus contactos el
circuito de lanzamiento al terminal 2 del conector
del candado BDZ-55TN de los bastidores Nro. 1,
2, 5, 6. El lanzamiento de emergencia no es
proporcionado a los bastidores 3 y 4, está
previsto en las variantes II y V.
Si el interruptor (18/18) está en la posición
“ARMADO” todas las bombas suspendidas
deberán lanzarse “ARMADA”.
LANZAMIENTO DE EMERGENCIA DE LAS
BOMBAS “MODO SEGURIDAD”.
Si el interruptor (18/18) está en la posición
“SEGURIDAD”, no se alimentará al terminal 6 de
los candados de los bastidores y las bombas
serán lanzadas en “SEGURIDAD”.

512
 MANUAL MI-17
SISTEMA DE COHETES
(ATA 123.00.00)
GENERALIDADES
1. COMPOSICION
El helicóptero transporta cohetes sin guía,
diseñados para impactar en el área apuntada. El
equipo de cohetes incluye:
 Lanzamiento de cohetes.
 Sistema de control de cohetes.
 Sistema de suspensión de cohetes.
El apunte al blanco es ejecutado por la dirección
del helicóptero con el uso del visor del colimar
PKV.
El resultado de los impactos en tierra es
chequeado por la cámara C-13-100-OC. El
sistema de control eléctrico está previsto para el
disparo de los cohetes en series, 4 cohetes por
cada cohetera (8 turnos), 8 cohetes por cada
cohetera (4 turnos) y 16 cohetes por cada
cohetera (2 turnos).
Los cohetes son disparados simultáneamente
desde 4 coheteras (1, 2, 5, 6) llamadas externas o
por 2 de ellas (3 y 4) llamadas internas.
Los cohetes son disparados por la presión de los
botones (RKT lanzamiento) localizados en el
panel de control del bastón cíclico (piloto y
copiloto) del helicóptero.
La falla de un bastidor, unidad de control de fuego
o cohetera, no es causa de la falla del sistema
entero, las unidades de control de los grupos son
independientes. Además, los cables de control de
fuego, están corrido en doble vía para aumentar
la confiabilidad del sistema. La previsión es hecha
para el lanzamiento de emergencia de las 6
coheteras simultáneamente. El lanzamiento de
las coheteras УБ-32А-73 (UB-32A-73) puede ser
efectuado sólo por el piloto.
El helicóptero puede ser utilizado en 6 variantes
de combate.
El uso de las coheteras están comprendidas en:
 Variante I: Una cohetera en cada bastidor
БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V).
 Variante III y IV: Una cohetera en los
bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V) 3 y
4.
 Los blancos son empleados para calibrar el
armamento del helicóptero.
513
2. BLANCOS.
Los blancos (Ref. fig. 1) es una estructura de
tuberías de metal soldadas, comprende los
siguientes componentes principales:
 Trole (6)
 Armadura (7)
 Tirantes (10)
 Abrazaderas (5)
 Pantalla de línea de agua (9)
 Pantalla de medición de calibración (8)
 Blanco de puntería de coheteras (1)
 Blanco de puntería para mira PKV.
El trole está sujetado por cuatro pernos los cuales
pueden ser elevados o bajados por tornillos
durante el alineamiento de los blancos. Para
alinear los blancos en el plano vertical, la
plomada (3) es bajada desde la tubería horizontal.
LANZAMIENTO DE COHETES
(ATA 123.10.00)
DESCRIPCION Y OPERACIÓN
1. GENERALIDADES.
El lanzamiento de cohetes incluye:
 Dos armaduras colocadas externamente en
ambos lados del fuselaje.
 Seis (06) bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-
57KR-V) con candados БДЗ-55ТН (BDZ-
55TN).
 Seis (06) portacohetes o cohetera УБ-32А-
73 (UB-32A-73).
Para suspender las coheteras УБ-32А-73 (UB-
32A-73) es hecha en la misma armadura y los
bastidores БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V) y los
candados БДЗ-55ТН (BDZ-55TN) es para
suspender las bombas (vea 122.10.00).
Las coheteras УБ-32А-73 (UB-32A-73) están
diseñadas para el disparo de cohetes C-5M1 (S-
5M1) o C-5KO (S-5KO) y pueden llevar dentro
de ella 32 cohetes por cada uno.
Las coheteras están suspendidas por dos ojos de
cerrojos, la agarradera frontal y posterior en el
cuerpo de la cohetera está alineada con el
soporte colocado en el bastidor БДЗ-57КР-В
(BDZ-57KR-V). Adicionalmente las coheteras
están sujetadas por dos espárragos con
abrazadera inclinadas al anterior bastidor el cual
evita el desplazamiento lateral de la siguiente
cohetera.
 MANUAL MI-17
6.
Para evitar la mezcla en la instalación de las
coheteras, los siguientes números legibles están 7.
inscritos en la parte posterior de cada bastidor
БДЗ-57КР-В (BDZ-57KR-V) y coheteras externas 8.
(en la porción final).
 1 cohetera izquierda externa.
 2 cohetera izquierda media.
 3 cohetera izquierda interna.
 4 cohetera derecha interna.
 5 cohetera derecha media.
 6 cohetera derecha externa.
Asegurado en la parte externa de la cohetera está
un conector para conectar la cohetera a los
circuitos de control de fuego. Dos conectores de
prueba están colocados en la parte posterior de 9.
cada cohetera; los conectores se pueden alargar
después de remover la tapa de protección
posterior. 10.
TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO
La práctica de mantenimiento de lanzamiento de 11.
cohetes comprende las siguientes cartas
tecnológicas: 12.
(a) Montaje de las coheteras УБ-32А-73 (UB-
32A-73) de los bastidores БДЗ-57КР-В. 13.
(b) Inspección de las coheteras УБ-32А-73 (UB- 14.
32A-73), Unidad de control de tiro y cajas de
distribución.
(c) Calibrado del Sistema de armamento.
(d) Colocación del blanco de calibración relativo 15.
al helicóptero para medir su calibración.
(e) Desmontaje de las coheteras УБ-32А-73 16.
(UB-32A-73) de los bastidores БДЗ-57КР-В.
(f) Limpieza y lubricación de las coheteras УБ- 17.
32А-73 (UB-32A-73).
MONTAJE DE LAS COHETERAS УБ-32А-73
(UB-32A-73) EN LOS BASTIDORES БДЗ-57КР-
В.
1. Asegúrese que todos los disyuntores e
interruptores del sistema de armamento
estén desconectado, las coheteras estén
descargadas y no presenten daños físicos.
2. Remueva la abrazadera inclinada frontal del
bastidor.
3. Cierre los grilletes de los bastidores del 1 al 6 18. Desatape el conector de la cohetera y
y chequee la apertura del cierre por el imán
electromagnético.
4. La apertura deberá ser mínimo 2.5 mm 19. Arme el sistema de elevación y suba las
5. Instale el seguro de la abrazadera inclinada
posterior para una posición de bombas de 20. Chequee la presión de la bisagra del gancho
250 – 500 Kg y muévalo luego
completamente.
514
Retire el conector del bastidor 1 a través de
la puerta por el brazo inclinado.
Inspeccione y chequee la disposición de las
coheteras para suspenderlas.
Cuando inspeccione, ponga especial
atención a:
 Ausencia de grietas, cortes o curvaturas.
 Buenas reparaciones y ajuste confiable
de los tubos al cuerpo.
 Suave desplazamiento de los cerrojos
(está permitido expulsar los cerrojos hacia
arriba por no más de 20mm desde la
posición cero).
 Cierre confiable de la tapa posterior.
 Integridad de la cubierta de acceso de la
tapa frontal.
Desatape el conector de la cohetera y
asegúrese que el conector esté intacto y
limpio.
Asegúrese que todos los disyuntores e
interruptores del sistema de armamento
estén desconectado, las coheteras estén
descargadas y no presenten daños físicos.
Remueva la abrazadera inclinada frontal del
bastidor.
Cierre los grilletes de los bastidores del 1 al 6
y chequee la apertura del cierre por el imán
electromagnético
La apertura deberá ser mínimo 2.5 mm
Instale el seguro de la abrazadera inclinada
posterior para una posición de bombas de
250 – 500 Kg y muévalo luego
completamente.
Retire el conector del bastidor 1 a través de
la puerta por el brazo inclinado.
Inspeccione y chequee la disposición de las
coheteras para suspenderlas.
Cuando inspeccione, ponga especial
atención a:
 Ausencia de grietas, cortes o curvaturas.
 Buenas reparaciones y ajuste confiable
de los tubos al cuerpo.
 Suave desplazamiento de los cerrojos
(está permitido expulsar los cerrojos hacia
arriba por no más de 20mm desde la
posición cero).
 Cierre confiable de la tapa posterior.
 Integridad de la cubierta de acceso de la
tapa frontal.
asegúrese que el conector esté intacto y
limpio.
coheteras a los bastidores.
de transporte del candado.
 MANUAL MI-17
21. Junte el conector del bastidor con el conector
de la cohetera.
22. Mientras gire la tuerca en cada ojo de
cerrojo, eleve la cohetera alineándola con la
agarradera del soporte respectivo de cada
bastidor.
23. Mueva la cohetera para asegurarse que no
haya juego entre los soportes.
24. Meta la tuerca en cada ojo de cierre hasta
que la llave de torque llegue a su límite.
25. Retire los tornillos de seguridad del brazo
inclinado del bastidor hasta tocar el block
rojo aplicado a la superficie de la cohetera.
26. De un medio giro más a cada tornillo de
seguridad para crear tensión.
27. Ajuste los tornillos de sujeción con huachas
de seguridad.
28. Cerciórese que las coheteras estén
confiablemente suspendidas y aseguradas a
los bastidores, el conector esté acoplado
apropiadamente. Vea que la marca de la
tapa posterior de la cohetera y el soporte
posterior del bastidor estén alineados.
29. Use un procedimiento similar para suspender
las otras cinco coheteras de sus respectivos
bastidores.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS:
 Juego de herramientas de los bastidores
БДЗ-57Кр B.
 Juego de herramienta SPTA para coheteras
УБ-32А-73
INSPECCIÓN DE LAS COHETERAS УБ-32А-73
(UB-32A-73), UNIDADES PUS-36-73 Y CAJAS
DE DISTRIBUCIÓN.
CUIDADO:
PRIORIDAD PARA LIMPIAR LAS COHETERAS,
ASEGURESE QUE LOS CIRCUITOS DE
CONTROL DE FUEGO ESTEN
DESENERGIZADOS Y NO HAYA NINGUN
COHETE EN LOS TUBOS.
1. Limpie de polvo y suciedad la superficie
externa de la cohetera, tapa posterior, block,
discos y unidades colocadas.
La presencia de polvo, suciedad, depósitos de
carbón o corrosión en las partes de la
cohetera no es tolerable.
Remueva la suciedad con un trapo mojado en
kerosene, teniendo cuidado con el cableado
eléctrico.
2. Inspeccione externamente la cohetera y
chequee su ajuste confiable, ponga especial
atención a los puntos de contacto de la varilla
del mecanismo del microswicht de la cohetera.
La presencia de golpes, abolladuras y otros
defectos físicos o daños en la pintura o
barnizado no es tolerable.
515
Las coheteras deberán estar colocadas
adecuadamente. Ningún movimiento es
permitido. los ojos de cerrojos deberán estar
ajustados
3. Remueva la tapa posterior y chequee la
limpieza de la superficie de los contactos de
acople de los conductores de corriente.
La contaminación en la superficie de los
contactos de acople de los conductores de
corriente no es permitido
4. Inspeccione los tubos y otras partes de metal
no pintadas de la cohetera. Golpes, cortes,
corrosión y otros defectos físicos de los tubos
no es permitido.
Los tubos deberán estar limpios de cualquier
huella de corrosión.
Aplique una capa delgada de grasa TZIATIN-
201 a los tubos y partes metálicas no pintadas.
5. Inspeccione los conectores de prueba.
La contaminación de los contactos del
conector o daños físicos de los pines no es
permitido.
Lave los contactos con alcohol rectificado.
6. Inspeccione el block, disco, chequee el block
retenedor por condición.
Corrosión, golpes y otros defectos físicos no
es tolerable.
El resorte retenedor deberá estar en buen
estado.
7. Aplique una capa delgada de grasa TZIATIN-
201 al block, disco, ojo de cerradura,
agarraderas y la superficie de cierre de la tapa
posterior de la cohetera.
8. Instale la tapa posterior y chequee su ajuste
confiable. En el ajuste, la Posición de la
inscripción “CERRADO” deberá estar alineada
y el pestillo deberá estar en posición frontal
detrás de la marca roja lateral.
9. Chequee la condición de la unidad de control
de fuego PUS-36-68.
Defectos físicos, contaminación y oxidación de
los contactos de los conectores no es
permitido.
Si los contactos están contaminados u
oxidados, límpielo con alcohol rectificado
usado una escobilla.
10. Chequee la condición de las cajas de
distribución de los bastidores 2 y 5.
La contaminación y oxidación de los contactos
de los conectores no es permitido.
En caso que los contactos están
contaminados u oxidados, límpielo con alcohol
rectificado usado una escobilla.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS:
 Juego de herramientas de las coheteras УБ-
32А-73 (UB-32A-73).
 Estuche de herramientas del helicóptero 8AT-
9100-00
 Escobilla de cerdas
 MANUAL MI-17

HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS:
COLOCACIÓN DEL BLANCO DE  Juego de herramientas de los bastidores
CALIBRACIÓN RELATIVO AL HELICÓPTERO БДЗ-57Кр B.
PARA MEDIR SU CALIBRACIÓN  Juego de herramienta SPTA para coheteras
УБ-32А-73
1. Coloque el helicóptero en gatas y elévelo
hasta que el tren de aterrizaje deje la tierra. LIMPIEZA Y LUBRICACIÓN DE LAS
2. Nivele el helicóptero de acuerdo a la plomada COHETERAS УБ-32А-73 (UB-32A-73).
colocada en la puerta abierta de la cabina de
carga. CUIDADO:
 Ajuste la posición del helicóptero con las PRIORIDAD PARA LIMPIAR LAS COHETERAS,
gatas. ASEGURESE QUE LOS CIRCUITOS DE
 El punto extremo de la plomada deberá CONTROL DE FUEGO ESTEN
estar alineada con los puntos de referencia DESENERGIZADOS Y NO HAYA NINGUN
en el piso de la cabina de carga. COHETE EN LOS TUBOS.

3. Instale el blanco de calibración. 1. Remueva la tapa posterior y el block de la

 El blanco deberá estar a 25 metros fuera
desde el soporte frontal del bastidor.
4. Chequee la instalación apropiada del blanco.
Alinear la cruz del medidor de calibración
instalado en los brazos con las cruces
respectivas en el blanco, para este propósito:
 Iguale la línea vertical del medidor de
calibración con la línea vertical de la cruz
del blanco moviendo el blanco hacia
adelante o hacia atrás.
 Alinear la cruz del medidor de calibración
con las cruces del blanco elevando el
blanco en gatas; si el rango de las gatas
del blanco no es suficiente, realice ajustes
con las gatas del helicóptero.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS:
 Blanco de calibración.
 Gatas.
 Cinta de medición de 25 Mts.
 Medidor de calibración TJP-12,7.
DESMONTAJE DE LAS COHETERAS УБ-32А-
73 (UB-32A-73) DE LOS BASTIDORES БДЗ-
57КР B.
1. Coloque los controles de armamento en la
posición inicial.
2. Mientras sostiene con las manos la cohetera,
abra el mecanismo de lanzamiento del
candado con una llave especial.
3. Desacople el conector del bastidor de la
cohetera y tape el conector de la cohetera.
4. Cuidadosamente baje la cohetera en la cuna.
5. Leve la cohetera.
6. Use un procedimiento similar para retirar las
demás coheteras de los bastidores.
7. Lleve la cohetera a un lugar preparado y
colóquelos en los soportes de madera para
almacenaje.
cohetera.
2. Limpie la superficie externa de la cohetera,
tubos, tapa posterior, block y discos con un
trapo mojado en bencina. Limpie los tubos con
ayuda de una escobilla.
3. No se tolera en las partes de la cohetera,
polvo, suciedad, depósitos de carbón y
corrosión.
4. Cubra los tubos con una ligera capa de grasa
TZIATIN-201.
5. Aplique grasa TZIATIN-201 a las partes
metálicas no pintadas de la cohetera.
6. Remueva los contaminantes de de la
superficie de los contactos conductores de
acople con un trapo mojado en bencina B-70
7. Aplique una capa ligera de grasa TZIATIN-
201 al block, discos, ojos de cierre, cerraduras
y cerrojos de la superficie de la tapa posterior
de la cohetera.
8. Instale el block y la tapa posterior de la
cohetera. Chequee el cierre confiable de la
tapa posterior.
9. Use un procedimiento similar para limpiar las
otras coheteras.
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS:
 Juego de herramientas de las coheteras УБ-
32А-73.
 Escobilla de bronce.
 Escobilla de cerda

516
MANUAL MI-17

517
 MANUAL MI-17

SISTEMA DE CONTROL DE COHETES

(ATA 123.20.00)
DESCRIPCION Y OPERACIÓN

1. GENERALIDADES.

El sistema de control de cohetes del helicóptero asegura:

 Control de fuego de las coheteras УБ-32А-73 (UB-32A-73) de acuerdo a la selección de la variante I, III y
IV.
 Lanzamiento de emergencia de las coheteras УБ-32А-73 (UB-32A-73).
 Indicación del estatus de estación.
 Señalización de la posición enganchada del ПУС-36-68 (PUS-36-68)
 Corte de la cámara C-13-100-OC al soltar el botón “LANZAMIENTO DE COHETES”
 Preparación de la cámara C-13-100-OC “S-13-100-OS” para el trabajo.
 Iluminación de la señal ПКВ “PKV”.
 Prueba de las lámparas de la consola de armamento.
 El sistema de control de cohetes incluye:
 Cuatro (04) unidades de control de fuego ПУС-36-68 (PUS-36-68) localizadas en los bastidores 1, 3, 4 y 6.
 Consola de control de cohetes y control de bombas localizada en el panel de disyuntores izquierdo de la
consola eléctrica.
 Dos botones de “LANZAMIENTO DE COHETES” localizados en los bastones cíclicos del helicóptero.

2. DESCRIPCION.

2.1 UNIDAD DE CONTROL DE FUEGO ПУС-36-68 (PUS-36-68).

La unidad de control de fuego está diseñada para suministrar sucesivamente 36 pulsos eléctricos vía un
sistema multicanal y distribuirlo entre los circuitos de los bastidores de acuerdo a una secuencia particular.

Las unidades ПУС-36-68 (PUS-36-68) están colocadas en los bastidores 1, 3, 4 y 6 debajo de ellos.

La unidad instalada en el bastidor 1 sirve para las coheteras 1 y 2, los contactos permanentes de los pines de la
unidad sirve para la cohetera del bastidor 2, mientras el excedente de pines de contactos para la cohetera del
bastidor 1.
La unidad instalada en el bastidor Nro. 6 sirve para las coheteras localizadas en los bastidores 5 y 6, unos
pines de contactos sirven para la cohetera Nro. 5 y los demás para la cohetera Nro. 6.

Las unidades instaladas en los bastidores Nro.3 y 4 sirven para las coheteras colocadas en ellas.

Los pines de contactos adicionales fuera de la línea de distribución son conectados a través de sus respectivos
pines del conector de la unidad de la cohetera consumidora. Mientras el circuito de los pines permanentes no
están conectados al consumidor y está fuera de uso durante la operación de la unidad de control de fuego.

2.2 CONTROL DE COHETES.

(1) CONSOLA IZQUIERDA DEL PANEL DE DISYUNTORES IZQUIERDO.

El panel de disyuntores izquierdo (Ref. Fig. 1) lleva los siguientes elementos del circuito de cohetes:

Disyuntores rotulados como “ARTILLERIA CON COHETES”

 “ALIMENTACION” (1/18)
 “SEÑALIZACION” (3/18)

518
 MANUAL MI-17

 “PREPACION CAMARA” (6/18)

Disyuntores rotulados “ARTILLERIA CON BOMBAS”

 “CONTROL” (86/18).

Circuito de disyuntores “LANZAMIENTO DE EMERGENCIA”

 “LANZAMIENTO DE BOMBAS Y COHETERAS” (40/18)
 “LANZAMIENTO” (35/18)
 “ARMADO – SEGURIDAD” (16/18).

Circuito de interruptores “MODO EMERGENCIA”

 “LANZAMIENTO DE BOMBAS Y COHETERAS” (41/18) (Con capucha roja)
 “ARMADO – SEGURIDAD” (17/18) (Con capucha roja)

INTERRUPTOR PRINCIPAL DE COHETES (5/18).

INSCRIPCION “CONTROL DE LANZAMIENTO DE COHETES”.

 Interruptor “SELECCION DE COHETERAS” (101/18)
 Interruptor “DESDE CADA COHETERA” (101/18).
 Interruptor “CAMARA” (15/18)
 Interruptor de selección “BOMBA-PKT-COHETES” (205/18)

o BOTON DE “PRUEBA DE LAMPARAS” (60/18).

o BOTON “LEVANTACION PUS” (253/18).
o LAMPARAS ANUNCIADORAS

1ra fila.
 Lámpara БД1 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 1 CARGADO” (19/18)
 Lámpara БД2 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2 CARGADO” (20/18)
 Lámpara БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3 CARGADO” (21/18)
 Lámpara БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4 CARGADO” (22/18)
 Lámpara БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5 CARGADO” (23/18)
 Lámpara БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6 CARGADO” (24/18)

2da fila
Lámparas anunciadoras indicando el enganche de las unidades de control de tiro.

 Lámpara ПУС1 ВЗВЕДЕН “PUS 1 CONECTADO” (9/18)

 Lámpara ПУС2 ВЗВЕДЕН “PUS 2 CONECTADO” (10/18)
 Lámpara ПУС3 ВЗВЕДЕН “PUS 3 CONECTADO” (11/18)
 Lámpara ПУС4 ВЗВЕДЕН “PUS 4 CONECTADO” (12/18)
 Lámpara “CIRCUITO DE COHETES CONECTADO” (8/18)
 Lámpara “EMERGENCIA ARMADO” (25/18)

(2) CONSOLA DE ARTILLERIA DE BOMBAS.

En la consola de “ARTILLERIA CON BOMBAS” (Ref. Fig. 1) lleva instalado el selector ВАРИАНТЫ
ПОДВЕСКИ “SUSPENSIÓN DE VARIANTES” (96/18), el cual es colocado, cuando la artillería con cohetes es
usada, para una de las tres posiciones siguientes: I, III y IV dependiendo de las variantes de lanzamiento y los
anunciadores “BASTIDOR 1 CARGADO” (19/18), “BASTIDOR 2 CARGADO” (20/18), “BASTIDOR 3
CARGADO” (21/18), “BASTIDOR 4 CARGADO” (22/18), “BASTIDOR 5 CARGADO” (23/18), “BASTIDOR 6
CARGADO” (24/18) ofrecen indicación para el copiloto.

(3) INTERRUPTORES DE SEGURIDAD Y LUZ ROJA DE AVISO.

519
 MANUAL MI-17

Para mantener la suspensión de las armas seguras y el mantenimiento en tierra del helicóptero con las armas
suspendidas, están colocados en el lado izquierdo de la cabina de tripulación un tablero con interruptores de
seguridad ОСТОРОЖНО ЦЕПИ ВООРУЖЕНИЯ РОД ТОКОМ “CUIDADO CIRCUITO DE ARMAMENTO
ENERGIZADO” (2/18 Y87/18) y una lámpara de techo de color roja (59/18).

Cuando los interruptores de seguridad están colocados en la posición ВКЛ. “CONECTADO”, el circuito de
control de armamento se energiza, si el disyuntor ВООРУЖЕНИE РС. СИГНАЛИЗАЦ “ARTLLERIA CON
COHETES-SEÑALIZACION” (3/18) está conectado, la luz de techo roja П-39 “P-39” (59/18) se encenderá.

Cuando los interruptores de seguridad están colocados en la posición ВЫКЛ “DESCONECTADO”, todo el
circuito de control de armamento se desenergiza. La luz de techo de color roja (59/18) está apagada.

(4) CAJA DE DISTRIBUCIÓN

La caja de distribución (Ref. Fig. 2) está instalada en la costilla Nro. 5 de la cabina de carga.

OPERACIÓN

2.3 ALIMENTACION DE ENERGIA AL SISTEMA DE CONTROL DE ARTILLERIA CON COHETES.

2.4
El circuito de LANZAMIENTO DE COMBATE está alimentado con 27VCC de la barra de VU.

Los circuitos de LANZAMIENTO DE EMERGENCIA están alimentados con 24VCC desde la barra de batería.

INTERRUPTORES DE SEGURIDAD.

Los circuitos de lanzamiento de combate y de emergencia están protegidos por INTERRUPTORES DE

SEGURIDAD para asegurar el servicio del sistema de armamento.

La posición “CONECTADO” de los interruptores de seguridad es indicada por el encendido de una lámpara roja
que dice “CUIDADO SISTEMA DE ARMAMENTO ENERGIZADO” (59/18) vía el siguiente circuito (ref. Fig. 1 y
3):

Disyuntor 3/10, contactos 2-1 del interruptor de seguridad (87/18) Luz de techo roja (59/18).

ILUMINACION DE LA MIRA PKV.

La iluminación del receptáculo de la mira PKV es como sigue:
Disyuntor (3/10), reóstato de iluminación de la PKV (14/18), conector Ш71 “SHA71” de la mira PKV.

2.5 PREPARACION DE LA CAMARA S-13-100-OS.

Cuando el disyuntor (6/18) está conectado, se forma el siguiente circuito:
Disyuntor (6/18) terminal 4 del conector de la cámara (34/18).

2.6 CIRCUITO DE PRUEBA DE LAMPARAS INDICADORAS DE FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento del circuito de prueba de las lámparas indicadoras está considerado en la sub sección
122.30.00

2.7 FUNCIONAMIENTO DE LOS CIRCUITOS DE LA ARTILLERIA CON COHETES CUANDOS SE

LANZAN COHETES NO GUIADOS DESDE LAS COHETERAS.
El circuito de lanzamiento está protegido por los siguientes disyuntores:

 ALIMENTACION” (1/18)
 “SEÑALIZACION” (3/18)
 “PREPACION CAMARA” (6/18)
 “CONTROL” (86/18)
(1) CIRCUITOS DE INDICACION Y MONITOREO.

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 MANUAL MI-17

Para preparar la artillería con cohetes es necesario conectar los siguientes disyuntores (1/18, 3/18, 6/18 y
86/18), interruptor principal de cohetes (5/18). En este caso los siguientes circuitos de indicación y monitoreo se
forma:

ILUMINACION DE LAS LAMPARAS “BASTIDORES CARGADOS” DE LA CONSOLA DEL PILOTO

Disyuntor (3/18), “INTERRUPTOR PRINCIPAL DE COHETES”, interruptor (5/18), contactos 4-5 del relay
(13/18), lámparas: БД1 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 1 CARGADO” (19/18), БД2 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 2 CARGADO”
(20/18), БД3 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 3 CARGADO” (21/18), БД4 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 4 CARGADO” (22/18),
БД5 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 5 CARGADO” (23/18), БД6 ЗAГРУЖ “BASTIDOR 6 CARGADO” (24/18)
localizados en el panel de disyuntores izquierdo, diodos (26/18, 27/18, 28/18, 29/18, 30/18, 31/18), contactos 2-
1, 5-4, 8-7, 11-10, 14-13, 17-16 del relay (33/18), terminales 1 de los conectores de los bastidores del 1 al 6,
tierra. Si la carga está suspendida desde los bastidores, las lámparas se deberán encender.

ILUMINACION DE LAS LAMPARAS “BASTIDORES CARGADOS” DE LA CONSOLA DEL COPILOTO.

Cuando el interruptor principal de la artillería con bombas es conectado, el estado de estación de los
anunciadores de la consola de artillería con bombas deberá iluminarse vía el circuito descrito en la sub sección
123.20.00.

ILUMINACION DE LAS LAMPARAS “PUS 1 Y 6 CONECTADOS”.

Disyuntor (3/18), “INTERRUPTOR PRINCIPAL DE COHETES”, interruptor (5/18), contactos 13, 14 del relay
(13/18), contactos 1-2 del relay (38/18) lámpara “PUS 1 CONECTADO” (9/18) y “PUS 6 CONECTADO” (12/18)
en el panel de disyuntores izquierdo de la consola eléctrica, contactos 2-1 y 17-16 del relay (13/18), terminales
44 de los conectores (SHAN 76), (SHAN 81) de la unidad de control de fuego PUS-36-68 Nro. 1 y 6 (108/18,
117/18). Cuando se vuelven a conectar las unidades automáticas de control de fuego, las lámparas deberán
prenderse.

ILUMINACION DE LAS LAMPARAS “PUS 3 Y 4 CONECTADOS”.

Disyuntor (3/18), “INTERRUPTOR PRINCIPAL DE COHETES”, interruptor (5/18), contactos 13, 14 del relay
(13/18), contactos 5-4 del relay (39/18) lámpara “PUS 3 CONECTADO” (10/18) y “PUS 4 CONECTADO” (11/18)
en el panel de disyuntores izquierdo de la consola eléctrica, contactos 8-7 y 11-10 del relay (13/18), terminales
44 de los conectores (SHAN 73), (SHAN 70) de la unidad de control de fuego PUS-36-68 Nro. 3 y 4 (105/18,
102/18). Cuando se vuelven a conectar las unidades automáticas de control de fuego, las lámparas deberán
prenderse.

ILUMINACION DE LA LAMPARA “CIRCUITOS DE COHETES CONECTADO”

Disyuntor (1/18), interruptor de seguridad (2/18), “INTERRUPTOR PRINCIPAL DE COHETES” (5/18), contactos
1-2 del relay (32/18), Lámpara “CIRCUITOS DE COHETES CONECTADO” (8/18) en el panel de disyuntores
izquierdo, tierra. La lámpara se enciende.

LANZAMIENTO DE COHETES

VARIANTE I (SEIS COHETERAS)

Cuando el fuego con las coheteras se hace de acuerdo a la variante I (6 COHETERAS), el selector de variante
(96/18) es colocado en la posición I. En este caso el Relay (171/18) trabaja para interconectar el lanzamiento de
combate desde las coheteras vía el siguiente circuito:

ELIMINACION DEL CIRCUITO DE LANZAMIENTO DE BOMBAS

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 MANUAL MI-17

Disyuntor (86/18), contactos 12-7 del selector de variante (96/18), bobina del Relay (171/18), negativo del
Relay.

El Relay antes mencionado trabaja y sus contactos 1-2 abren el circuito de alimentación del Relay (80/18) para
los botones de lanzamiento de bombas para evitar lanzamientos inadvertidos de las coheteras a través del
circuito de combate.

ELIMINACION DE LA AMETRALLADORA FRONTAL.

Una innovación en la versión MI-17 1V es la colocación de dos ametralladora eléctricas PKT una frontal y una
posterior. Para poder seleccionar el disparo de los cohetes, desde la ametralladora PKT frontal o de bombas, se
a adicionado el selector “COHETES, PKT, BOMBAS” (205/18). Se forma el siguiente circuito:

El selector (205/18) “COHETES, PKT, BOMBAS” se coloca en la posición “COHETES” Al realizar esta
operación el selector (205/18) alimenta a la bobina del Relay (204/18), este trabaja y abre sus contactos 2-1
eliminando el disparo de la ametralladora frontal desde los botones de disparo del piloto y copiloto. Con sus
contactos 2-3 alimenta a la bobina del Relay (99/18) el cual permite el paso de voltaje por sus contactos 3-2 y
6-5 hacia los interruptores selectores (100/18) y (101/18).

ALIMENTACION A LA CAMARA

Disyuntor (1/18), interruptor (2/18), interruptor principal de cohetes (5/18), botón de lanzamiento de cohetes
(93/18 o 94/18), la energía es alimentada al interruptor de la cámara (15/18) de allí al terminal 2 del conector
de la cámara (34/189, la Cámara comienza a trabajar.

ALIMENTACION AL CIRCUITO DE DISPARO DE COHETES.

ALIMENTACION A LAS COHETERA

Las coheteras pueden disparar cada una series de 4, 8 y 16 cohetes. Cuando el fuego es con cuatro cohetes
se forma el siguiente circuito:

a) LANZAMIENTO DE CUATRO COHETES

Se coloca en la posición “4 COHETES” el selector (100/18) “CONTROL DE LANZAMIENTO DE COHETES

DESDE CADA COHETERA” y simultáneamente la alimentación es proporcionada a través de los contactos 1-
2, 4-5 del interruptor a los terminales 41 y 42 del conector de la unidad de control de fuego 1, 3, 4, 6 (108/18,
105/18, 102/18, 147/18).

SELECCIÓN DE COHETERA (EXTERNAS)

Colocando el selector “COHETERAS” (101/18) en la posición “1, 2, 5, 6”, se alimenta a los contactos 2-1 del
Relay (178/18) y de allí a los terminales 40 del conector de las unidades de control de fuego 1 y 6.

Cuando la energía es aplicada a los terminales 40, 41 y 42 del conector de las unidades de control de fuego,
estas comienzan a trabajar y proporcionan pulsos eléctricos a los tubos de las coheteras, cuatro pulsos por
cada cohetera al ser presionado el botón de disparo del piloto o copiloto.

SELECCIÓN DE LAS COHETERAS INTERNAS

Cuando el selector “COHETERAS” (101/18) se coloca en la posición “3-4” las unidades de control de fuego 3 y
4 (105/18 y 102/18) trabajan en forma similar a los PUS 1 y 6.

TRABAJO DE LAS UNIDADES DE CONTROL DE FUEGO

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 MANUAL MI-17

Una unidad de control, en este caso la unidad Nro. 1 (108/18) sirve para las coheteras Nro1 (112/18) y Nro. 2
(154/18) su trabajo es como sigue (Fig. 4):

El positivo del sistema eléctrico del helicóptero es alimentado al contacto del segmento 5, 17, 25, 23 de la fila
interna del distribuidor y a través del contacto K1 y K2, resistencia y leva I al terminal I de la fila externa del
distribuidor desde allí es aplicado al contacto 3 de la cohetera Nro. 1 (112/18) y a través de los contactos
normalmente cerrado 1-2 del Relay P1, al contacto positivo del primer cohete. Un cohete es lanzado.

Simultáneamente el sistema eléctrico alimenta en la unidad de control de fuego a través de los contactos K1,
K2, K3 al Relay P el cual abre los contactos K1, K2, K3 debido a que el Relay P está desenergizado, vuelve a
su posición bajo la acción de un resorte, la leva I mueve los contactos del segmento 2 de la fila externa,
entonces los contactos de la cohetera Nro. 2 (154/18) y a través de los contactos normalmente cerrado 1-2 del
Relay P1 al contacto positivo de la primera fila. Un cohete deberá lanzarse desde la cohetera Nro. 2 (154/18).

El Relay “P” cae de nuevo, la leva I mueve los contactos del segmento 3 de la fila externa, la leva II coloca
entre los contactos del segmento 19-21 de la fila interna. El segundo cohete es lanzado desde la cohetera Nro.
1 y así los demás.

Los ocho pulsos desde la unidad de control de fuego disparan los cuatro cohetes de la cohetera Nro. 2, la leva I
conecta los contactos del segmento 8 de la fila externa, la leva II, conecta los contactos del segmento 25 de la
fila interna y el Relay “P” es energizado. El lanzamiento es completado.

Después de dejar de presionar el Botón (93/18 o 94/18), los contactos de los segmentos 5, 17, 25, 33 se
desenergizan, el Relay “P” vuelve a su posición inicial, la leva I mueve el contacto del segmento 9 de la fila
externa y la leva II se detiene entre los contactos 25 y 27 de la fila interna. La unidad se encuentra lista para un
nuevo ciclo. El contacto K4 está cerrado y la lámpara (19/18) “PUS 1 CONECTADO” se enciende.

Al volver a presionar el botón (93/18 o 94/18), el circuito opera de manera similar a lo anteriormente descrito.

Al final de la cuarta serie de 16 pulsos están alimentadas las coheteras Nro. 1 y 2. Los 16 pulsos después de
extendido al contacto 18 de la cohetera a través de los contactos 10-11 del relay P3 y pasando a través de la
resistencia R1 al contacto positivo del cohete Nro. 16 será alimentado simultáneamente al relay P4 a través del
diodo D1. El relay P4 trabaja y la energía es alimentada a través de sus contactos 3-5 al relay P1. Los contactos
cerrados 13-15 del relay P1 al circuito de alimentación del relay P2. El relay P2 trabaja y por sus contactos
cerrados 16-18 al circuito de alimentación del relay P3. El relay P3 opera, el diodo D2 precede la operación del
relay P1 desde el pulso dieciséis. El relay P1, P2 Y P3 abren el circuito de alimentación de pulsos a los cohetes
Nro. 1 al 16 y cierran el circuito de alimentación de pulso a los cohetes Nro. 17 al 32.

Después de abastecer a la cuarta serie de pulsos la unidad PUS-36-68 deberá retornar a su posición inicial, la
leva I se parará en el contacto del segmento I de la fila externa y la leva II entre los contactos 17- 19 de la fila
interna. El ciclo habrá terminado.

Después de la quinta presión de los botones (93/18 o 94/18), la unidad deberá repetir el ciclo pero el pulso será
alimentado a través de los contactos cerrados 1-3, 4-6, 7-9, 10-12 del relay P1 de la cohetera para los cohetes
Nro. 17 al 20.

Los cohetes Nro. 21 al 32 son lanzados similarmente.

Las otras unidades de control de fuego (105/18, 102/18, 147/18) operan de la misma forma. Los contactos
permanentes de los segmentos de las unidades de control de fuego Nro. 3 y 4 están fuera de uso porque sus
unidades sólo sirven para una cohetera.

Los circuitos de interconexión de lanzamiento de los tubos Nro. 17 al 32 de las coheteras (para prevenir error en
la secuencia de lanzamiento cuando se desconecta el INTERRUPTOR PRINCIPAL DE COHETES (3/18)),
interruptor, el positivo del sistema eléctrico del helicóptero es constantemente (para el periodo entero del vuelo)

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 MANUAL MI-17

alimentado al terminal 10 del conector (ШН74, ШН71) de la cohetera Nro. 3 y 4 (107/18, 104/18) vía el siguiente
circuito:

Disyuntor (86/18), contactos 5-4 del relay (38/18), la bobina y contactos 6-5, 3-2 del relay (99/18), terminal 10 de
los conectores de las coheteras Nro. 3 y 4 (107/18, 104/18).

La interconexión de lanzamiento de las coheteras Nro. 1, 2, 5, 6 es efectuado a través del siguiente circuito:

Disyuntor (86/18), contactos 5-4 del relay (38/18), terminal 10 de los conectores de las coheteras Nro. 1, 2, 5, 6
(112/18, 154/18, 155/18, 167/18).

b) LANZAMIENTO DE 8 COHETES

Cuando el lanzamiento es de 8 cohetes VU-8, (PO-8), el interruptor (100/18) “CONTROL DE LANZAMIENTO

DE COHETES DESDE CADA COHETERA” es colocado en la posición VU-8 y cuando es presionado los
botones de lanzamiento (93/18 o 94/18), la energía sólo es alimentada a los terminales 42 del conector de las
unidades de control de fuego y desde el interruptor (101/18) “COHETERAS” a los terminales 40.En este caso
la operación del circuito es similar al lanzamiento de 4 cohetes VU-4 (PO-4), con la excepción que a cada
presión de los botones de disparo, la unidad de control de fuego alimentará 16 pulsos (ocho pulsos para cada
cohetera).

c) LANZAMIENTO DE 16 COHETES

Cuando el lanzamiento es de 16 cohetes VU-16, (PO-16), el interruptor (100/18) “CONTROL DE

LANZAMIENTO DE COHETES DESDE CADA COHETERA” es colocado en la posición VU-16 y cuando es
presionado los botones de lanzamiento (93/18 o 94/18), la energía sólo es alimentada a los terminales 40 de
las respectivas unidades de control de fuego. En este caso la operación del circuito es similar al lanzamiento de
4 cohetes VU-4 (PO-4), con la excepción que a cada presión de los botones de disparo, la unidad de control de
fuego alimentará 32 pulsos (dieciseis pulsos para cada cohetera).

d) DISPARO DESDE TODAS LAS COHETERAS.

Cuando el interruptor (101/18) “COHETERAS” es colocado en la posición media “AUTO”, el circuito de

lanzamiento es automáticamente cargado a las coheteras 1, 2, 5, 6 (después ellos están vacio) y a las cohetera
3 y 4. Después de presionar los botones de lanzamiento, el circuito de alimentación a las unidades de control de
fuego Nro. 1 al 6 están cerrado así como el circuito de lanzamiento de las coheteras Nro. 1, 2, 5, 6 (similar a la
posición 1-2-5-6 .del interruptor (101/18)). Al final del primer ciclo las unidades PUS-36-68 Nro. 1 y 6 Un pulso
es proporcionado al terminal 36 del conector de la unidad de control de fuego Nro. 6 y es alimentado al
bobinado del relay (179/18) y (181/18) a través del siguiente circuito:

Terminal 36 de la unidad de control de fuego Nro. 6 (147/18), contacto 4-40 del interruptor (101/18), diodo
(182/18), bobina de los relays (179/18) y (181/18), tierra.

El relay (179/18) trabaja, se autoalimenta por sus contactos y autoalimenta al relay (181/18) a través del
siguiente circuito:

Disyuntor (1/18), contactos 2-1 del interruptor (2/18), contactos 5_3 del relay (179/18), bobina de los relays
(180/18 y 181/18), tierra.

El relay (181/18) opera y prepara por sus contactos el circuito de alimentación de la bobina del relay (173/18); el
relay trabaja al final del segundo ciclo de la unidad de control de fuego Nro. 1 y 6 después del lanzamiento de
todos los cohetes desde las coheteras 1, 2, 5, 6 cuando llega el pulso al terminal 35 del conector de la unidad
de control de fuego Nro. 6 pasa a través del circuito:

Terminal 35 del conector de la unidad de control de fuego Nro. 6, diodo (183/18, contactos 3-2 del relay
(181/18), bobina del relay (173/18), tierra.

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 MANUAL MI-17

El relay (173/18) trabaja y se autoalimenta a sus contactos; prepara el circuito de alimentación a la bobina del
relay (178/18).

Después de presionar los botones de disparo de los pilotos, el circuito de control de las unidas de control de
fuego PUS-36-68 Nro. 1 y 6 y la bobina del relay (175/18) son desenergizados, el automático de la unidad de
control de fuego Nro. 1 y 6 se reinicia y los contactos 2-1 del relay (175/18) cierra el circuito de alimentación a
la bobina del relay (178/18). El relay (178/18) trabaja y se autoalimenta por sus contactos 6-5, abriendo el
circuito de control de las unidades de control de fuego Nro. 1 y 6 por los contactos 2-1 y por los contactos 2-3
cerrados al circuito de control de las unidades de control de fuego Nro. 3 y4 los cuales están armados durante
las sucesivas presiones de los botones de disparo.

(2) VARIANTE III Y IV (COHETERA)

La operación de la artillería con cohetes en las variantes III y IV no es diferente de la variante I.

el interruptor “COHETERAS” (101/18) deberá estar en la posición 3-4, el selector de variante (96/18) deberá
estar en la posición III o IV, en este caso el circuito eléctrico asegura las siguientes interconexiones.

Interconexión del lanzamiento de emergencia de las coheteras desde los bastidores Nro. 3 y 4 es lanzado
desde el copiloto: conectando el interruptor de lanzamiento de emergencia (42/18) en la consola de artillería
con bombas, la energía es suministrada a través de los contactos 12-9 y 12-8 del punto medio del selector de
variantes (96/18) a la bobina del relay (98/18) . El relay trabaja y la energía es transmitida vía sus contactos 3-2,
6-5 a la bobina del contactor (37/18). Este asegura el circuito de lanzamiento de emergencia de los bastidores
1, 2, 5, 6, mientras el circuito de lanzamiento de emergencia de los bastidores 3 y 4 es abierto por los contactos
1-2, 4-5 del relay (98/18). El contactor (36/18) es des energizado.

Desconexión de los circuitos de lanzamiento de combate de los bastidores Nro. 3 y 4 vía el siguiente circuito:
disyuntor (86/18), contactos 12-9 y 12-8 del punto bajo del selector de variantes (96/18), bobina del relay
(81/18), tierra.

El relay opera y por sus contactos 2-3, 5-6 abre el circuito de lanzamiento de combate (terminal 3 del conector
de los candados de los bastidores 3 y 4):
Desconexión de la lámpara “PUS 1 CONECTADO” (9/18) y “PUS 6 CONECTADO” (12/18) vía el siguiente
circuito: Disyuntor (86/18) contactos 12-9 y 12-8 del punto bajo del selector de variantes (96/18), bobina del
relay (97/18), tierra. El relay trabaja y por sus contactos 3-2 suministra energía a la bobina del relay (38/18). El
relay (38/18) trabaja y por sus contactos 2-3 abre el circuito de alimentación de la lámpara “PUS 1
CONECTADO” (9/18) y “PUS 6 CONECTADO” (12/18), mientras los contactos 5-6, abren el circuito de
interconexión de lanzamiento de las coheteras 1, 2, 5, 6.

La interconexión de lanzamiento de las coheteras Nro. 3 y 4 vía el circuito siguiente: Disyuntor (86/18),
contactos 12-9 y 12-8 del punto bajo del selector de variantes (96/18), contactos 1-2 y 4-5 del relay (99/18),
terminal 10 del conector de las coheteras 3 y 4.

3.6 LANZAMIENTO DE EMERGENCIA DE LAS COHETERAS

Para la ejecución del lanzamiento de las coheteras y bombas, es necesario conectar los siguientes disyuntores:

 Disyuntor AZGK-2 “LANZAMIENTO DE EMERGENCIA. DE BOMBAS Y COHETERA” (40/18)

 Disyuntor AZGK-20 “LANZAMIENTO DE EMERGENCIA. LANZAMIENTO” (35/18)
 Disyuntor AZGK-5 “LANZAMIENTO DE EMERGENCIA. ARMADO” (16/18)

Cuando el piloto coloca el interruptor lanzamiento de bombas (41/18) en la posición conectado, los siguientes
circuitos se forman (sólo el circuito de control de lanzamiento de las coheteras está descrito abajo):

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 MANUAL MI-17

Disyuntor AZGK-2 (40/18), interruptor de seguridad (2/18), interruptor (41/18), bobina de los contactores (36/18
y 37/18).

Disyuntor AZGK-20 (35/18), contactos 3-2, 6-5 del contactor (36/18) y 4-5, 1-2 del contactor (37/18), terminal 2
del conector del candado de todas los bastidores. Las coheteras deben caer.

Cuando el interruptor “LANZAMIENTO DE BOMBAS” (42/18) es colocado por el copiloto en la posición

CONECTADO, el siguiente circuito se forma:
Disyuntor AZGK-2 (40/18), interruptor de seguridad (2/18), interruptor (42/18), el contacto medio del selector de
variantes (96/18).

Si el interruptor de selección de variante es colocado en la posición III o IV, la energía de los contactos medio 8
ó 9 del selector es alimentado a la bobina y contacto del relay (98/18). El relay trabaja y por sus contactos
cerrados 3-2, 6-5 al circuito de la bobina del contactor (37/18) y abre el circuito de alimentación del contactor
(36/18). El contactor (37/18) trabaja y por sus contactos cerrados 1-2, 4-5 al circuito del terminal 2 de los
conectores de los candados de los bastidores 1, 2, 5, 6. El lanzamiento de emergencia de las cargas de los
bastidores 3,4 no puede ser efectuado en las variantes III y IV.

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MANUAL MI-17

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