Met Mi-17 Aviec

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA
EJÉRCITO NACIONAL
MANUAL
EJC. 4-33
CONFIDENCIAL
ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIÓN
HELICÓPTERO MULTIPROPÓSITO MI-17
PRIMERA EDICIÓN
2007
ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO

CAPITULO PRIMERO
INTRODUCCION
I. GENERALIDADES
A. Objetivo.
El objetivo principal de este Manual es el de proveer a la Aviación del

Ejercito de Colombia un programa integral de entrenamiento
aeronautico, inicial y continuado tanto para tiempos de guerra como para
tiempos de paz, enfocado hacia la operación y empleo militar, civil y
humanitario de los Helicópteros Multipropósito de la casa fabricante MIL,
aumentando el nivel de efectividad operacional y de la seguridad de
vuelo a través del principio de la estandarización.
Este manual emplea la extensa experiencia aeronáutica, de vuelo y

mantenimiento, y la exclusividad y superioridad en aeronaves, además
de los resultados operacionales de la Aviación del Ejército de Colombia,
frente a las demás Fuerzas Armadas Colombianas, en el empleo militar,
civil y humanitario de los Helicópteros multipropósito de la casa
fabricante MIL con el fin de consolidar al Ejército de Colombia como la
Fuerza debe establecer las directrices específicas para el planeamiento
y ejecución de las operaciones de vuelo, el entrenamiento de las
tripulaciones y el mantenimiento de esta clase de aeronaves.
B. Alcance.
Este manual es de uso obligatorio para los Comandantes de las

Unidades de Aviación, Unidades de Operaciones Especiales de
Aviacion, Pilotos Estandarizadores, Pilotos Instructores, Evaluadores de
Instrumentos, Evaluadores de Pilotos de Prueba de mantenimiento,
Pilotos de Prueba de Mantenimiento, Pilotos al Mando, Entrenadores de
Unidad, Pilotos, Pilotos Alumnos, Instructores de Ingenieros de Vuelo
Estandarizadores, Instructores de Ingenieros de Vuelo, Ingenieros de
Vuelo, Instructores de Tripulantes Estandarizadores, Instructores de
tripulantes, Tripulantes de vuelo, Artilleros y todo el personal que este
relacionado con la operación, mantenimiento o demás actividades afines
a los Helicópteros MI-17 de la Aviacion del Ejercito de Colombia.
El manual de entrenamiento de tripulación (MET) es un documento

fundamental que establece los programas de entrenamiento de
tripulaciones y los procedimientos de evaluación de vuelo. Usando este
MET, los Comandantes garantizaran que la pericia de los tripulantes de
manera individual y a nivel tripulación se ajusta a la misión de la Unidad
y que las tripulaciones emplean permanentemente técnicas y
1-1
procedimientos estandarizados; siendo los Comandantes de Unidades
de Aviación los responsables por proporcionar la orientación específica
para la ejecución del entrenamiento descrito en este manual.
El presente documento puede emplearse como referencia para el

planeamiento y desarrollo del entrenamiento de las tripulaciones de los
demás helicópteros de la casa fabricante MIL, siendo necesaria su
homologación y adaptación por parte de los Comandos de las Unidades
de Aviación.
C. Proposito.
El presente documento esta diseñado para resumir y complementar las

publicaciones técnicas existentes y demás documentos aplicables de la
doctrina de Aviación Internacional y de las Unidades de Aviación (ver
Bibliografía), estableciendo los parámetros de entrenamiento de las
tripulaciones del Helicóptero MI-17 (en todas sus series y
modificaciones) orgánicas de la Aviación del Ejército de Colombia,
asegurando el cumplimiento del Reglamento de Vuelo para el Ejército, el
Manual de Vuelo de la aeronave y demás publicaciones técnicas
vigentes; está basado en las políticas de operación, entrenamiento,
estandarización y mantenimiento del Comando del Ejército, Brigada de
Aviación del Ejército, el Reglamento de Vuelo para el Ejército, la doctrina
y reglamentación del Ejército de los Estados Unidos, Departamento de
Estado Americano y la Oficina de Asuntos Antinarcóticos, la Fabrica de
Helicópteros MI KAZAN HELICOPTER PLANT de Rusia y la Doctrina de
DD.HH. y DICA aprobada a nivel mundial (CICR).
La utilización de este manual, en conjunto con el Programa de

Entrenamiento de Tripulaciones (PET), ayudará a los Comandantes de
las Unidades de Aviación y Unidades de Operaciones Especiales de
Aviacion, de todos los niveles a desarrollar un programa completo de
entrenamiento para las tripulaciones de helicópteros para su aplicación
en el ámbito militar, civil y humanitario; este incluye el entrenamiento
individual y de tripulación y establece los requisitos para calificación
inicial de vuelo, cursos de mantenimiento (básico y de especialistas),
cursos de repaso y actualización, entrenamiento de misión,
entrenamiento periódico y operación de equipos especiales y
armamento.
D. Conflicto referencial.
El manual de vuelo y el manual de empleo combativo del Helicóptero MI-

17, contiene los procedimientos de operación de la aeronave, si existen
discrepancias entre las descripciones de las maniobras en el manual de
vuelo y este documento, el presente es la máxima autoridad
reglamentaria para los fines de entrenamiento y evaluación de vuelo.
1-2
El desarrollo de este documento se ajusta al Reglamento de Vuelo para
el Ejército, al Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y a las
normas de entrenamiento y estandarización de la Aviación del Ejército
de Colombia, si existen discrepancias entre este manual y el Programa
de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) de la Aviación del Ejército, el
PET tiene la precedencia.
Este manual debe ser interpretado como la principal guía para el

desarrollo del entrenamiento de las tripulaciones del Helicóptero MI-17,
pero no al grado que el seguimiento de los procedimientos descritos,
cree conflicto con un juicio sano y prudente o que se arriesguen vidas y
el equipo de alguna manera.
E. Recomendaciones.
Las recomendaciones para realizar cambios o modificaciones a este

Manual deben ser enviadas por escrito al Comando de la Brigada de
Aviación del Ejército de Colombia; usted puede ayudar a mejorar este
manual, si encuentra algún error, o si conoce una forma para mejorar los
procedimientos descritos, diligencie en forma clara y detallada el
formulario EJC 2028 (modificaciones recomendadas a publicaciones)
adjunto en este manual y envíelo a: Comando Brigada No.25 Aviación
Ejército, Muelle Internacional Aeropuerto El Dorado Entrada No.5,
Bogota D.C. – Colombia, el cual junto con la Sección de Estandarización
del Equipo MI-17 evaluará y aprobará o desaprobará los cambios.
F. Distribucion.
El presente documento tiene carácter CONFIDENCIAL, su distribución y

empleo se autoriza únicamente a las Unidades de Aviación y Unidades
de Operaciones Especiales de Aviacion del Ejército de Colombia con el
fin de proteger la información y los procedimientos de operación actual
de las aeronaves frente a su aplicación militar; la obtención de copias
controladas autorizadas de este manual se realizara únicamente a
través de la Brigada de Aviación Ejercito de Colombia la cual aprobara /
desaprobara su distribución.
Si es necesaria la destrucción de este Manual, esta debe realizarse por

cualquier método que prevenga la distribución de su contenido o la
reconstrucción del documento.
G. Prohibicion de reproducción.
Se prohíbe terminantemente la reproducción total o parcial de este

documento impreso o de su archivo magnético por cualquier método sin
la autorización explicita del Comando de la Brigada de Aviación del
Ejército de Colombia.
1-3
H. Transversalidad de DICA.
Es política del Gobierno Nacional y por ende de la Fuerza Pública

(FF.MM.) propender por el estricto cumplimiento de los Derechos
Humanos y del Derecho Internacional Humanitario (DIH) dentro del
marco legal, antes, durante y después del desarrollo de cualquier
operación militar. Este documento cumple con la transversalidad de
DICA, su aplicacion se encuentra desarrollada al final de cada capitulo;
la normatividad complementaria aplicada a los sistemas especiales de la
aeronave, como el Sistema Integrado de Armamento (SIA), se encuentra
consignada de forma detallada, en el Sumario de Ordenes Permanentes
para los Helicópteros Multipropósito MI-17 de la Brigada de Aviación del
Ejército.
Esta publicación ha sido revisada de acuerdo a las consideraciones de

seguridad aérea y terrestre (SEGAT) y normatividad de DICA vigente
para Operaciones Aéreas Militares en cada una de sus capitulos.
II. NORMAS DE SEGURIDAD
A. Obligatoriedad.
Este manual fue elaborado y revisado por la sección de Instrucción,

Entrenamiento y Estandarización del Equipo MI-17 del Batallón de
Helicópteros del Ejercito con fecha 10 de Enero de 2005; siendo
aprobado para su aplicaciòn mediante Orden del Día No. 002 Articulo
No. 009 de fecha 14 de Enero de 2005 del Comando de la Brigada de
Aviación del Ejército.
Ninguna persona esta autorizada a ejecutar procedimientos diferentes a

los establecidos en la presente publicación, en concordancia con el
Reglamento de Vuelo para el Ejército, el Manual de Vuelo del
Helicóptero MI-17, las Listas de Chequeo MI-17 y el SOP de la Unidad
de Aviación. Cualquier daño a los equipos ocasionados por efectuar
procedimientos diferentes a los establecidos serán de la total
responsabilidad de la tripulación que se encuentre operando la
aeronave.
B. Sistema Intergrado de Armamento (SIA – Empleo Combativo) y

Sistemas de Armamento.
Todo el personal relacionado con la operación y mantenimiento del

Sistema Integrado de Armamento (SIA) y de los subsistemas de
armamento recibirá, además del entrenamiento correspondiente para la
operación de estos y sobre las reglas de combate (reglas y normas de
enfrentamiento), la instrucción necesaria en el área de Derechos
Humanos (DD.HH.) y Derecho Internacional para Conflictos Armados
1-4
(DICA), con el fin de tener la capacidad de conocer, describir y aplicar
los protocolos de Ginebra, el acuerdo de la Haya del año 1907 y la
demás normatividad vigente aplicable.
La operación, empleo y mantenimiento del Sistema Integrado de

Armamento y de los subsistemas de armamento se realizará de acuerdo
al Manual del Operador SIA, las Listas de Chequeo SIA y demás
documentación relacionada con el Sistema Integrado de Armamento
(SIA) / subsistemas de armamento; restringiéndose estas actividades
exclusivamente a las tripulaciones / personal entrenadas y calificadas en
este, prohibiéndose su utilización / manipulación por parte de personal
no calificado.
Ninguna persona esta autorizada a ejecutar procedimientos diferentes a

los establecidos en el Manual del Operador SIA, las Listas de Chequeo
SIA y demás documentación relacionada con el Sistema Integrado de
Armamento (SIA), en concordancia con el Reglamento de Vuelo para el
Ejército, el Manual de Vuelo del Helicóptero MI-17, el Manual de
Entrenamiento de Tripulación MI-17 y el SOP de la Unidad de Aviación.
Cualquier daño al personal / equipos ocasionados por efectuar
procedimientos diferentes a los establecidos serán de la total
responsabilidad de la tripulación que se encuentre operando la
aeronave.
III. MISIONES Y CAPACIDADES DE LOS HELICOPTEROS MI-17 DE LA

AVIACIÒN DEL EJÈRCITO
La Aviación del Ejército de Colombia hace parte del equipo de armas combinadas y
opera como un elemento del poder terrestre, entendiendo este como los soldados, las
armas, el nivel de entrenamiento, cohesión, disciplina y moral de la Unidad y la
tenacidad, competencia y audacia de los Comandantes (lideres) y soldados. Todo esto,
sumado a una Aviación propia bien fundamentada, entrenada, liderada, preparada y
mantenida, aumenta en forma considerable la capacidad para ganar la batalla al
enemigo.
Los Helicópteros MI-17 son aeronaves multipropósito diseñadas y fabricadas en la

Federación Rusa para el desarrollo de todo tipo de misiones de vuelo aun en
condiciones de riesgo Nuclear, Biológico y Químico (NBQ) y su correspondiente
empleo militar, civil y humanitario, tanto en tiempos de guerra como en tiempos de paz,
en condiciones de vuelo diurnas (VFR / SD / IFR), nocturnas (VFR / IFR) y con lentes
de visión nocturna (LVN / SN).
En tiempos de guerra y en el ámbito militar, estas aeronaves realizan misiones de

Combate, Apoyo de Combate y Apoyo y Servicios para el Combate; permitiendo a los
Comandantes de unidades terrestres, navales y aéreas concentrar rápidamente, en el
campo de batalla, poder de combate en el lugar y tiempo preciso y decisivo.
1-5
Proveen una alta capacidad de movilidad, permitiendo transportar unidades de
combate prioritarias y Unidades de Operaciones Especiales de Aviacion, equipo
especial y toda clase de abastecimientos en el área de operaciones, además de la
oportuna realización de misiones de recuperación de personal (R/P) en coordinación
con los altamente entrenados grupos R/P de la Aviación del Ejercito, brindando
atención medica de primera mano y servicios especializados en su configuración como
helicóptero ambulancia tanto a las propias tropas como al enemigo; garantizado en
todo momento los principios de iniciativa, agilidad, profundidad, sincronización y
versatilidad, teniendo como finalidad la protección de los derechos fundamentales de la
población, del estado social de derecho y de la soberanía nacional.
Los Helicópteros MI-17 proporcionan la capacidad de extender y soportar las

operaciones de artillería y armamento pesado terrestre, naval y aéreo, además de
permitir la configuración de la aeronave para misiones de escolta, reconocimiento y
operaciones especiales, dando como resultado un poder de fuego contundente y una
gran flexibilidad de movimiento.
En tiempos de paz y en el ámbito civil / humanitario, permite el desarrollo de misiones

en cualquier modo, tiempo y lugar en apoyo a los programas de desarrollo sostenible
del Gobierno Nacional en todo campo y nivel; garantiza, entre otras, y al igual que en
tiempos de guerra, el desarrollo de misiones de recuperación de personal (R/P) en
coordinación con los grupos R/P de la Aviación del Ejercito, brindando atención medica
de primera mano y servicios especializados en su configuración como helicóptero
ambulancia; asegura el cumplimiento de misiones de protección de los derechos
fundamentales y DD.HH. de la población nacional y extranjera a través de operaciones
de transporte de personal y de carga (interna / externa), así como la protección del
medio ambiente con las operaciones de extinción de incendios con el sistema Bamby
Bucket.
Las tripulaciones de los Helicópteros Multipropósito MI-17, al servicio de la Aviación del

Ejército de Colombia siempre deben estar preparadas, entrenadas y equipadas para
planear, ejecutar y soportar todas las misiones de vuelo en cualquier modo, tiempo y
lugar, en tiempos de guerra como en tiempos de paz en todos los niveles de Comando
y en ocasiones bajo severas condiciones adversas.
IV. DESIGNACIÓN DE CARGOS DE VUELO
La designación de los cargos de vuelo es el nombramiento de uno o más individuos

para que se desempeñen como miembros de la tripulación de una aeronave, el
nombramiento en forma constante de los mismos tripulantes facilita la coordinación de
la tripulación.
El miembro de la tripulación realizará todos los deberes de vuelo y será evaluado

durante todas las pruebas de funciones directas de vuelo en el (las) posicion(es)
designada(s); si a un piloto se le designa volar en el asiento derecho e izquierdo,
deberá ser evaluado en ambos durante pruebas de funciones directas de vuelo, esto
no significa que le será necesario ejecutar todas las maniobras en ambas estaciones.
1-6
Los Pilotos Estandarizadores (PE), Pilotos Instructores (PI), Evaluadores de
Instrumentos (EI), Entrenadores de Unidad (EU), Evaluadores de Piloto de Prueba de
Mantenimiento (EM) y Pilotos de Prueba de Mantenimiento (PPM) deben mantener
pericia en ambas estaciones.
Este Manual de Entrenamiento de Tripulación MET establece los requisitos de

entrenamiento para los miembros de la tripulación del Helicóptero MI-17 en todas sus
series y modificaciones para su empleo militar, civil y humanitario tanto en tiempos de
guerra como en tiempos de paz y deberá ser empleado en conjunto con el Reglamento
de Vuelo para el Ejército, el Programa de Entrenamiento de Tripulaciones, el DICA y
demás directrices de operación de la Aviación del Ejército.
Las tareas en este MET mejoran la pericia de los tripulantes individualmente y el

rendimiento de las tripulaciones, su entrenamiento se fundamenta en el cumplimiento
de tareas que apoyan la misión de las Unidades. El ámbito y nivel del entrenamiento
que debe ser logrado, individualmente por los tripulantes y colectivamente por las
tripulaciones, será determinado por la lista de tareas fundamentales para cada Unidad;
los Comandantes de las Unidades de Aviación deberán asegurarse que las
tripulaciones estén completamente capacitadas en estas.
El planeamiento de la misión y el desarrollo de las tareas de vuelo requieren del

esfuerzo y colaboración de toda la tripulación; las tareas, condiciones, normas y
descripciones explican las responsabilidades de cada integrante para desarrollar con
éxito las maniobras, estos deben comprender correctamente las acciones y
responsabilidades propias y las de los demás miembros de la cabina con el fin de
permitir la coordinación entre las tripulaciones y la Unidad apoyada ayudando a evitar
accidentes causados por error humano.
V. DEFINICION DE TERMINOS Y ABREVIATURAS
A. Uso de símbolos.
La línea diagonal (/) indica y/o. Por ejemplo, PI / PE podría significar PI o

PE o podría significar PI y PE.
B. Significado especifico de algunas palabras.
1. Advertencia, precaución y nota.
Estas palabras recalcan instrucciones precisas importantes y

críticas.
a. Una advertencia indica un procedimiento de operación,

práctica, etc. que al no ser correctamente realizado
puede resultar en lesiones personales o en la perdida de
la vida.
1-7
b. Una precaución indica un procedimiento de operación,
práctica, etc. que al no ser observado puede ocasionar
daños graves a los equipos de la aeronave.
c. Una nota destaca procedimientos de operación,

condición, etc. que es importante destacar.
2. Debe, debería y puede / podría.
Estas palabras distinguen entre los métodos obligatorios,

preferidos y aceptables para cumplir la misión.
a. Debe, indica un requisito obligatorio
b. Debería, indica un método preferido pero no obligatorio.
c. Puede / podría, indica un método aceptable de

procedimiento.
3. La palabra “Incluye” significa “incluye, pero no se limita a”.
4. Las palabras que denotan singular incluyen plural.
5. Las palabras que denotan plural incluyen singular.
6. Las palabras que denotan el género masculino incluyen el

femenino.
7. Condición de vuelo.
Las condiciónes de vuelo autorizadas son:
a. D – Día. Entre las horas de la salida y puesta del sol.
b. N – Noche. Entre las horas de la puesta y salida del sol.
c. LVN - Lentes de visión nocturna. Visores nocturnos

usados durante la noche.
d. INS - Vuelo por instrumentos. Se usa cuando las

condiciones del tiempo actuales no permiten el contacto
visual con el horizonte o superficie terrestre. La actitud
de la aeronave se debe controlar usando los
instrumentos.
e. V – Visera. Cuando se limita la visión de la persona que

vuela la aeronave de forma artificial, la actitud de la
aeronave se debe controlar usando los instrumentos. Se
requiere un observador en todos los vuelos con visera.
1-8
f. SD – Sistema de visión diurna. Sistemas de visión
utilizados durante el día. También se utiliza cuando se
usan dos o más dispositivos. (Para aeronaves
equipadas).
g. SN - Sistema de visión nocturna instalado en la

aeronave. Se usa en la noche; también se registra
cuando se usan dos o más dispositivos
simultáneamente.
8. Lentes de Visión Nocturna (LVN) / SD / SN.
a. LVN se refiere a cualquier sistema de intensificación de

imagen por lentes de visión nocturna; por ejemplo, el
AN/AVS-6 (ANVIS 6), AN/AVS-9 (ANVIS 9), etc.
b. SD se refiere a sistemas de visión que mejorar el

desempeño y rendimiento de la tripulación durante el
día; por ejemplo el DAY HUD.
c. SN se refiere a sistemas de visión que mejorar el

desempeño y rendimiento de la tripulación durante la
noche; por ejemplo el ANVIS HUD.
9. Tripulante piloto (TP).
Los TP son pilotos designados como PE, PI, EI, EU, EM, PPM,
PAM o P responsables por la operación segura y eficiente de la
aeronave.
10. Tripulante no piloto (TNP).
Los TNP que cumplen deberes de miembros de cómo

tripulación operacional en el Helicóptero MI-17 están divididos
en cinco categorías: Ingenieros de Vuelo (IV), Jefes de
Tripulación (JT), Tripulantes de Vuelo (TV), Artilleros (ART) y
Médicos de Vuelo (MV). Un TNP es calificado cuando completa
todas las fases del entrenamiento, el curso establecido en el
capitulo segundo para calificación y la evaluación descrita en el
capítulo tercero de este manual.
a. Ingeniero de vuelo (IV).
Es responsable por el mantenimiento de la aeronave

asignada y la realización de tareas de TNP; es el
supervisor y principal entrenador del jefe de tripulación y
del tripulante / artillero asignado a la aeronave, además
es responsable por la operación de todos los sistemas
1-9
del helicóptero. El Comandante de la Unidad de
Aviación seleccionara los TNP para que desempeñen
responsabilidades como Ingeniero de Vuelo basándose
en su pericia, experiencia y grado.
b. Jefe de Tripulación (JT).
Asiste al Ingeniero de vuelo en el mantenimiento del

Helicóptero asignado, lleva correctamente los
respectivos registros de mantenimiento y dirige los
deberes de los demás tripulantes no pilotos.
c. Tripulante de vuelo (TV).
Efectúa el mantenimiento de la aeronave asignada y

responde por el material puesto bajo su cargo,
cumpliendo deberes de TNP.
d. Artillero (ART).
Es el responsable de operar el subsistema de

armamento y realizar su mantenimiento, así como de
colaborar, supervisado por el Ingeniero de Vuelo, en el
mantenimiento de la aeronave asignada.
e. Médico de Vuelo (MV).
Es el responsable de operar el equipo aeromédico de la

aeronave además de cumplir con las funciones de
sanidad propias de su cargo.
11. Evaluador.
A menos que se especifique otra definición, la palabra

“evaluador” se refiere al PE, PI, EI, EM, IIE, IIV, ITE o IT que ha
sido calificado y entrenado en el Método De Instrucción (MDI /
MOI [Method of Instruction]) correspondiente.
12. Comandante Unidad de Aviación.
Se refiere a los niveles de Comando Existentes dentro de las

Unidades de Aviación y Unidades de Operaciones Especiales de
Aviacion del Ejército de Colombia; la toma de decisiones
respecto a la modificación de los programas de entrenamiento y
su desarrollo, será responsabilidad como mínimo de los
Comandantes de nivel Unidad Táctica de Aviacion.
1 - 10
TRANSVERSALIDAD DE DICA
EL DERECHO DE LA GUERRA Y LAS FUERZAS ARMADAS1
Finalidad. San Petersburgo Preámbulo: La finalidad del derecho de la guerra aplicada a

las partes beligerantes es limitar y atenuar lo más posible las calamidades de la guerra.
Por ello en el derecho de la guerra se concilian las necesidades de la guerra con las
exigencias humanitarias y se distingue entre lo que está permitido (licitud) y lo que no
lo está.
Constricciones jurídicas: El derecho de la guerra impone constricciones en cuanto:
a. A las hostilidades en general;

b. A la conducción del combate por las fuerzas armadas
c. Al comportamiento de los combatientes en la acción
d. Al comportamiento de las autoridades y de las personas civiles en tiempo de
guerra;
e. Al comportamiento para con las personas y los bienes en tiempo de guerra, así
como su trato, particularmente por lo que respecta a las víctimas de la guerra;
f. Al comportamiento para con las personas y los bienes en tiempo de guerra, así
como su trato, particularmente por lo que respecta a las víctimas de la guerra;
g. A la administración y al orden en territorio ocupado (derecho de ocupación);
h. A las relaciones entre Estados beligerantes neutrales (derecho a la neutralidad)
Principio subsidiario (cláusula de Martens) H. IV. Preámbulo G.PI.1 En los casos no

previstos por el derecho positivo, las personas civiles y los combatientes están bajo la
protección y la autoridad de los principios del derecho internacional derivados de:
a. La costumbre
b. Los principios de humanidad
c. La conciencia pública
FUERZAS ARMADAS SOMETIDAS AL DERECHO DE LA GUERRA2
Definición: H.IV.R.1/G.P.I.43 Las “fuerzas armadas” de un Estado y de una parte del

conflicto están integradas por todas las unidades organizadas, incluyendo su personal,
que estén bajo un mando responsable de la conducta se sus subordinados.
Organización: regla H.IV.R.1/H.VII.1-6/G.P.1.43 Las armadas existen y se organizan

según las exigencias de la seguridad y de la defensa nacionales. Cada Estado y cada
1
CICR. Manual sobre el derecho de la guerra para las fuerzas armadas. Ginebra. 1991. Pág. 2.
2
CICR. Manual sobre el derecho de la guerra para las fuerzas armadas. Ginebra. 1991. Pág.11.
1 - 11
parte contendiente deben determinar las categorías de personas y de bienes
pertenecientes a sus fuerzas armadas.
Organización: niños G.P.1.77 Los menores de quince años no pueden ser reclutados
en las fuerzas armadas. Al reclutar a personas de más de quince años, pero menos de
dieciocho, se dará prioridad a las de más edad.
Organización: nacionales enemigos H.IV.R.23/G.III.130 Los nacionales enemigos no

pueden ser forzados a tomar parte en operaciones militares contra su propio Estado.
Responsabilidad de de la parte en conflicto H.IV.R.1/G.III.4/G.P.I.43 El mando de las

fuerzas armadas debe ser responsable ante la parte beligerante a la cual pertenezca.
Disciplina G.P.I.43 Las fuerzas armadas estarán sometidas a un régimen de disciplina

interna que garantice el respeto del derecho de la guerra.
EL DERECHO DE LA GUERRA:
UN CODIGO DE CONDUCTA PARA LAS FUERZAS ARMADAS
Necesidad de normas de aplicación general: Para respetar el derecho de la guerra, las

fuerzas armadas necesitan normas de aplicación general.
Las fuerzas armadas no pueden recibir instrucción para comportarse de manera

diferente en los conflictos armados según sean internacionales o no.
Necesidad de normas precisas y detalladas: Para ser fácilmente aplicables en la

práctica, las normas estipuladas en el derecho de la guerra, deben ser precisas y
detalladas.
Las normas sumarias para un conflicto armado no internacional, no establecen, a

menudo, más principios que necesitan ser completados para poder ser aplicados por
las fuerzas armadas (por ejemplo, conducción del combate, servicio sanitario, trato
debido a los combatientes capturados)
Código de conducta y de comportamiento: Las normas por las que se rigen los
conflictos armados internacionales son completas y constituyen un código de conducta
y de comportamiento aplicable con carácter de generalidad.
Tal código deberá guiar a todas las partes beligerantes y a sus fuerzas armadas en un
determinado conflicto, tanto si esas fuerzas son gubernamentales como si se oponen a
las autoridades establecidas.
1 - 12
CATEGORIAS FUNDAMENTALES DE PERSONAS Y BIENES3
Combatientes. Definición G.III.4/G.P.I.43: “Combatiente” es todo miembro de las

fuerzas armadas, excepto el personal sanitario y religioso.
Distinción de los combatientes respecto a las personas civiles: G.III.4/ G.P.I.44 Cuando
participen en una acción combatiente o en una operación militar preparatoria, los
combatientes deben distinguirse de la población civil. Los miembros de las fuerzas
armadas regulares y de las asimiladas a éstas se distinguen normalmente por su
uniforme.
Los miembros de otras fuerzas armadas tienen un signo distintivo fijo y reconocible y
llevan sus armas a la vista.
Distinción con respecto a las personas civiles: situaciones excepcionales: en las

situaciones en que, debido a la índole de las hostilidades, un combatiente armado no
puede distinguirse de la población civil, conserva su estatuto de combatiente siempre
que lleve abiertamente:
a. Durante todo enfrentamiento militar;

b. Durante el tiempo sea visible para el enemigo mientras toma parte en un
despliegue militar, es decir, cada movimiento en dirección hacia en lugar desde o
en el cual haya de llevarse a cabo un combate.
Participantes de un “levantamiento en masa” H. I V R. 2/ G.III.4: Los habitantes de un

territorio no ocupado que, al acercarse el enemigo, tomen espontáneamente y en masa
las armas para combatir contra tropas invasoras, sin haber tenido tiempo para
constituirse en fuerzas armadas regulares, serán considerados como combatientes si
llevan las armas a la vista y respetan el derecho de la guerra.
PERSONAS CIVILES
Definición: G.IV.4/G.P.I.50 “Persona civil” es toda persona que no pertenece a las

fuerzas armadas y que no toma parte en un “levantamiento en masa“.
Caso de duda: G.P.I.50 En caso e duda sobre si una persona es civil o no, se
considerará que ésta sea civil.
Población civil G.P.I.50 La población civil comprende a todas las personas civiles. La
presencia entre la población civil de personas aisladas que no sean civiles no priva a
esa población de su calidad de civil.
Periodistas en misiones peligrosas G.P.I.79/ G.P.I. Anexo II Los periodistas que

realizan misiones peligrosas en las zonas de conflicto son personas civiles.
3
1 - 13
OBJETIVOS MILITARES4
Definición H .IX.2/ G.P.I.43.52: Son objetivos militares:
a. Las fuerzas armadas, excepto el servicio sanitario religioso y los objetos o lugares
de culto;
b. Los establecimientos , construcciones y posiciones donde estén localizadas fuerzas
armadas y material de éstas (por ejemplo posiciones, cuarteles, depósitos);
c. Los otros bienes
Que, por su naturales, ubicación, finalidad o utilización contribuyan

eficazmente a la acción militar y
Cuya destrucción total o parcial, captura o neutralización tenga, en las
circunstancias del caso, una concreta ventaje militar.
Personas civiles en un objetivo militar: H.IX.2 / G.P.I.50-52 Un objetivo militar sigue

siendo tal aunque en el mismo haya personas civiles.
Las personas civiles que estén en el interior del objetivo militar o en sus inmediaciones
comparten el peligro al que éste está expuesto.
BIENES CIVILES5
Definición: G.P.I.52 “Bien civil” es todo bien que no sea u objetivo militar.
Los bienes normalmente civiles pueden, según la situación militar, convertirse en

objetivos militares (por ejemplo, una vivienda o un puente utilizado tácticamente por los
defensores y, desde entonces, un blanco para los atacantes)
Caso de duda G.P.I.52 en caso e duda, se considerará que es de carácter civil todo
bien normalmente utilizado con finalidad civil (por ejemplo, un lugar de culto, una casa
u otro tipo de vivienda, una escuela).
INSTRUCCIÒN DEL DERECHO DE LA GUERRA6
Principios de instrucción. Finalidad. G.I.1./G.II.1. / G.III.1. / G.IV.1./ H.CP.4 / G.P.I.1. La

finalidad principal de la instrucción del derecho de la guerra es garantizar el completo
respeto del derecho de la guerra por todos los miembros de las fuerzas armadas
independientemente de su función, de las circunstancias temporales, de su ubicación y
de su situación.
4
5
6
1 - 14
Responsabilidad G.I.-47 /G.II.48 / G.IV.144 / H.CP.25 /….G. P.I.83.87. El derecho de la
guerra debe figurar en los programas de instrucción militar. Cada jefe es plenamente
responsable de una instrucción apropiada del derecho de la guerra en el respectivo
ámbito de su autoridad. Así, la instrucción del derecho de la guerra es una parece
esencial de la actividad del mando.
Prioridad en cuanto a lo que es necesario saber: No es posible enseñar todo a todos.

El instructor debe saber enseñar solamente lo que los participantes necesitan conocer
para su función. Lo que es necesario saber (need to know) debe primar sobre lo
agradable (nice to know) Cada jefe debe determinar las necesidades de sus
subordinados.
Instrucción integrada. Las cuestiones relativas al derecho de la guerra se integrarán en

el normal ejercicio de las actividades militares.
La instrucción integrada no requiere tiempo ni material especial, pero si la activa
participación de cada uno.
Requisitos del combate: La realidad del combate exige reacciones automáticas,

resultantes de un comportamiento instintivamente correcto. Así, la instrucción del
derecho de la guerra forma parte de la instrucción básica
Conferencias solo excepcionalmente Se darán conferencias (que dejan pasivo al

auditorio) sólo como introducción y cuando los participantes sean receptivos (por
ejemplo, no después de la instrucción sobre el terreno ni después de una comida)
Lenguaje positivo. La misión desemboca en una acción militar. La acción es positiva;

por ende, el lenguaje que conduce a la acción debe ser también positivo.
La frecuencia de la redacción negativa en el derecho de la guerra (por ejemplo, se
prohíbe…) debe transformarse en órdenes positivas, directamente ejecutables.
Elección de criterios Para lograr plena eficiencia, los resultados de la enseñanza del
derecho de la guerra serán controlados mediante criterios mesurables.
EL INSTRUCTOR DEL DERECHO DE LA GUERRA7
Regla. El superior es el instructor normal de sus subordinados; esta regla vale también
para la instrucción del derecho de la guerra. Así, cada jefe debe conocer los ámbitos
del derecho de la guerra, que son importantes para él y para quienes están bajo su
mando.
Instructor de soldados, suboficiales, oficiales subalternos. Para instruir a los soldados

rasos, a los suboficiales y a los jefes de pelotón no se necesita conocimiento jurídico
particular alguno.
7
1 - 15
Los principios de orden y de disciplina, el sentido común y la economía de medios,
conducen a un apropiado método de instrucción para la toma de decisiones, las
acciones y los comportamientos correctos.
Instructor de oficiales superiores y de especialistas. La instrucción de los jefes de

compañía, de los oficiales superiores, de los miembros de Estados Mayores y de otros
especialistas, requiere, en cambio, un adecuado conocimiento del derecho de la
guerra.
El superior debe haber recibido instrucción sobre el derecho de la guerra, antes de

poder actuar como instructor en esa materia.
Asesoramiento jurídico al superior. Para resolver los problemas específicos, el superior

puede;
a. Solicitar asesoramiento jurídico

b. Solicitar la participación de un asesor jurídico en la instrucción
c. Hacer participar a un asesor jurídico en el trabajo normal de un Estado Mayor (por
ejemplo, para la elaboración y/o el examen de órdenes e instrucciones, para
asesorar con respecto a bienes particularmente protegidos)
PRINCIPALES NIVELES Y CATEGORIAS DE LA INSTRUCCION8
Combatientes individuales. La instrucción de los combatientes individuales es

prioritaria. Su finalidad es lograr reacciones automáticas. Tales comportamientos
automáticos deberán:
a. Lograrse mediante una instrucción individual indicada y práctica

b. Ser controlados durante ejercicios de combate a nivel individual, de grupo, de
pelotón y de formaciones similares.
Grupo, pelotón, compañía y formaciones similares. La instrucción del derecho de la

guerra a nivel de la compañía tendrá lugar de la misma manera que la de los
combatientes individuales.
Se entrenará a cada miembro de la formación para actuar y reaccionar según las

exigencias de su función en una situación dada.
Además, se formará a los suboficiales y oficiales para que puedan tomar decisiones
adecuadas.
Jefes Dado que los jefes asumen la entera responsabilidad del derecho de la guerra en
su ámbito de autoridad, deben recibir una formación que les permita, a su vez, instruir
a sus subordinados.
8
1 - 16
Se prestará especial atención a la conducción del combate y , si es necesario, también
a los problemas logísticos y de retaguardia que tengan relación con el derecho de la
guerra .
Miembros de Estados Mayores. La principal responsabilidad de los miembros de un

estado Mayor consiste en verificar que su contribución a las órdenes e instrucciones se
avenga con el derecho de la guerra.
Los miembros de los Estados Mayores recibirán una instrucción que les permita
resolver los problemas del derecho de la guerra en los trabajos de Estado Mayor.
Estados Mayores Superiores. En los Estados Mayores superiores, se dará prioridad a

la acción conjunta de las armas (cooperación de infantería, blindados, artillería,
aviación, defensa antiaérea y marina)
Cuando se cuente con asesores jurídicos, estos cooperarán en el trabajo de Estado

Mayor y, si es necesario, desempeñarán tareas especiales.
Funciones Especiales. Los militares con funciones especiales tales como los asesores
jurídicos, los miembros de los servicios sanitarios, los especialistas en logística, etc.,
recibirán una instrucción centrada en sus obligaciones específicas.
Circunstancias Particulares. Los jefes impartirán directrices y organizarán una

instrucción adaptada a circunstancias particulares
a. Comandos y otras pequeñas formaciones con misiones independientes;

b. Combate en un medio ambiente inhabitual
c. Combate entre fuerzas desiguales ( por ejemplo, fuerzas que disponen de medios
tecnológicos modernos, opuestas a grupos más o menos organizados que
combaten con armas primitivas).
DOCUMENTOS DE REFERENCIA9
Instrucción en la compañía y en formaciones similares. Los jefes de compañía y de

formaciones similares pondrán en práctica las Reglas de comportamiento en acción.
Instrucción de los jefes. El resumen para los jefes, puede ayudar para la instrucción y
el ejercicio del mando.
Instrucción de los miembros de los Estados Mayores y de otros especialistas. En la

instrucción de los miembros de los Estados Mayores y de otros especialistas, el
Resumen para los Jefes puede ser utilizado junto con las partes relevantes del Manual
sobre el derecho de la guerra para las Fuerzas Armadas. De Frederic de Mulinen.
9
1 - 17
Se procura responder en la instrucción a las necesidades de todos los tipos de fuerzas
armadas y de todos los niveles de mando.
El derecho de la guerra incluye el derecho internacional tanto consuetudinario como

positivo, particularmente los Convenios de La Haya y de Ginebra, así como otros
diversos tratados relativos a los conflictos armados, que contienen. Ejemplo, para la
Aviación del Ejército, Las Reglas sobre la Guerra de 1923
1 - 18
CAPITULO SEGUNDO
ENTRENAMIENTO
Este capítulo establece el entrenamiento académico y de vuelo mínimo para

calificación inicial de vuelo y de entrenamiento de misión de los miembros de la
tripulación del Helicóptero MI-17; describe los requisitos mínimos para el entrenamiento
de repaso y actualización (reentrenamiento) y cursos de mantenimiento (básico y de
especialistas) estableciendo parámetros para el desarrollo de los programas.
La estructuración específica de los programas de entrenamiento es responsabilidad del

Comandante de la Unidad de Aviación, debiendo realizarse teniendo como referencia
el PET, este MET, las normas de entrenamiento y estandarización de la Aviación del
Ejército de Colombia y demás publicaciones técnicas aplicables; esta estructuración
será documentada en las Guías de Instrucción y Entrenamiento (Guía del Alumno) y el
Método De Instrucción (MDI - MOI) (para instructores) de cada uno de los cursos
desarrollados por la Unidad de Aviación.
Los programas de entrenamiento de vuelo descritos en este capitulo, son solamente

una referencia en cuanto a fases, misiones y horas de vuelo para el desarrollo de
estos, los Comandantes de las Unidades de Aviación tendrán la autonomía para
ajustar y adecuar los requisitos de entrenamiento, manteniendo de una manera
conservadora los niveles mínimos de seguridad para la calificación del personal.
Todo el entrenamiento para TP, TNP y técnicos de mantenimiento (básicos,

especialistas e inspectores), será desarrollada en los Centros de Instrucción y
Entrenamiento Aéreo militares / civiles (escuela de capacitación, centro de
entrenamiento) designados y aprobados por la Brigada de Aviación del Ejército los
cuales deberán garantizar la continuidad del lineamiento y directrices técnicas de vuelo
y mantenimiento (cumplimiento y validez de la garantía de las aeronaves) y
operacionales / tácticas empleadas por la Brigada de Aviación del Ejercito en
referencia con los helicópteros MI-17; siendo necesario que un evaluador calificado
deba supervisar todo el entrenamiento.
La capacitación técnica del personal de apoyo y servicios (mantenimiento, armamento

aéreo, equipo terrestre, etc.) así como el entrenamiento académico y de vuelo de las
tripulaciones hace parte integral y fundamental de los elementos y condiciones
necesarios para la operabilidad y funcionamiento de la flota de Helicópteros MI-17 de la
Aviación del Ejercito, toda vez que sin su concurrencia seria imposible la operación de
los mismos y se contravendría los parámetros establecidos en el doctrina de Aviación
Militar y Civil Nacional e Internacional.
2-1
Durante el desarrollo de cualquier tipo de entrenamiento, el personal recibirá la
instrucción necesaria en el área de Derechos Humanos (DD.HH.) y Derecho
Internacional para Conflictos Armados (DICA), con el fin de tener la capacidad de
conocer, describir y aplicar los protocolos de Ginebra, el acuerdo de la Haya del año
1907 y la demás normatividad vigente aplicable.
SECCIÓN I. CENTRO DE ENTRENAMIENTO AUTORIZADO
Un centro de instrucción y entrenamiento aéreo autorizado por la Brigada de Aviación

del Ejercito es una escuela de capacitación, centro de entrenamiento, centro de
estudios aeronáuticos, etc. debidamente certificado con capacidad para desarrollar
cursos aeronáuticos, rigiéndose por los principios de capacitación, instrucción,
entrenamiento, mantenimiento y estandarización establecidos en la doctrina de
Aviación Militar del Ejército de Colombia y de Aviación Militar y Civil Internacional y
teniendo como objetivo primordial el cumplimiento del Programa de Entrenamiento de
Tripulaciones (PET) de la AVIEC dentro de sus programas de capacitación.
Toda vez que la aplicación de la capacitación y entrenamiento se realizara en

aeronaves militares, la capacitación se deberá realizar en helicópteros del tipo MI-17
en sus series y modificaciones además de los helicópteros MI-171 y MI-172, bajo
ningún motivo se aceptara capacitación en aeronaves tipo MI-8 y/o similares (series y
modificaciones).
I. REQUISITOS DE CAPACITACIÓN
A. Requisitos Académicos.
1. El lugar de capacitación deberá haber revisado, avalado,

certificado e implementado, previa autorización por parte de la
Brigada de Aviación del Ejercito de Colombia, los programas
académicos y de vuelo correspondientes, la doctrina de los
Helicópteros Multipropósito MI-17 de la Aviación del Ejercito de
Colombia, como mínimo el Manual EJC 4-33 CONFIDENCIAL
(Entrenamiento de Tripulación Helicóptero Multipropósito MI-17)
y Manual EJC 4-34 CONFIDENCIAL (Listas de Chequeo
Helicóptero Multipropósito MI-17).
Este proceso de revisión, aval, certificación e implementación de

la doctrina en los programas de capacitación debe realizarse en
concordancia con las políticas de la casa fabricante de las
aeronaves y se restringirá al entrenamiento realizado por la
Aviación del Ejército de Colombia, el cual se considera
exclusivo, al igual que su fundamento doctrinal, y no se
autorizara su realización o difusión por personal ajeno a esta.
La doctrina referente a los Helicópteros MI-17 de la Aviación del

Ejercito de Colombia tiene clasificación CONFIDENCIAL por lo
2-2
tanto su distribución y empleo se autoriza únicamente a las
Unidades de Aviación del Ejército de Colombia con el fin de
proteger la información y los procedimientos de operación actual
de las aeronaves frente a su aplicación militar.
Los criterios de elegibilidad para la obtención de copias

controladas autorizadas de estos documentos será determinada
únicamente por la Brigada de Aviación Ejercito de Colombia la
cual aprobara / desaprobara su distribución; como mínimo se
tendrá en cuenta los resultados del estudio de seguridad
realizado por la AVIEC a la entidad solicitante, su relación con la
AVIEC y la trayectoria contractual con esta, sus referencias
comerciales y privadas, su nivel tecnológico y capacidades en
relación con los Helicópteros Multipropósito MI-17, etc.
Finalmente, la autorización de distribución y entrega de

documentos relacionados con los Helicópteros MI-17 a
entidades (militares y civiles) diferentes a las Unidades de
Aviación del Ejército de Colombia, se realizara a través de un
acta firmada por las dos partes en donde la entidad solicitante se
compromete como mínimo a guardar reserva sobre el contenido
de los documentos; a no reproducir parcial o totalmente, por
ningún método, los documentos; a reconocer la autoría de la
Aviación del Ejercito de Colombia sobre estos documentos en
todo momento; a no intentar el lucro con estos documentos; a
emplear su contenido solo con fines de instrucción y
entrenamiento dentro de los programas de capacitación
planeado, a no capacitar con estos programas a organizaciones
diferentes a la Aviación del Ejercito de Colombia, etc.
Copia de las actas de autorización para la distribución de copias

controladas se archivaran de manera indefinida en las secciones
terceras de la Brigada de Aviación del Ejército y de las Unidades
de Aviación con nivel de unidad táctica.
2. El lugar de capacitación debe ser una Escuela de capacitación y

centro de entrenamiento para el Helicóptero MI-17 en todas sus
series y modificaciones además de los helicópteros MI-171 y MI-
172 con reconocimiento internacional, aprobación por el país
fabricante de las aeronaves (federación Rusa) y certificado por
entidades aeronáuticas como OACI / FAA (AC 21-2J Apendix 2).
3. El lugar de capacitación debe tener más de 07 años de

experiencia internacional como Escuela de capacitación y centro
de entrenamiento para el Helicóptero MI-17 autorizado para la
formación de tripulaciones para el Helicóptero MI-17 en todas
sus series y modificaciones además de los helicópteros MI-171 y
MI-172 en todos los niveles profesionales.
2-3
4. El lugar de capacitación debe tener certificación y licencia
vigente de los instructores de tierra y vuelo por parte de la
autoridad aeronáutica del país de origen del centro de
entrenamiento.
5. El lugar de capacitación debe tener certificación de calidad ISO

9001 como escuela de capacitación y centro de entrenamiento
para la formación de tripulaciones de vuelo para el Helicóptero
MI-17 en sus series y modificaciones además de los helicópteros
MI-171 y MI-172 en todos los niveles profesionales.
6. El lugar de capacitación debe utilizar documentación y

publicaciones técnicas empleadas como referencia y soporte
durante la capacitación aprobadas por la casa fabricante de las
aeronaves.
7. El lugar de capacitación debe tener programas de instrucción

concordantes con el Programa de Entrenamiento de Tripulación
(PET) y el Manual de Entrenamiento de Tripulación (MET) MI-17
de la Brigada de Aviación del Ejército de Colombia (BRIAV).
8. El lugar de capacitación debe utilizar durante el entrenamiento

las Listas de Chequeo MI-17 de la Aviación del Ejército de
Colombia.
B. Requisitos Tecnológicos.
1. El lugar de capacitación debe tener capacidades como escuela

de capacitación y centro de entrenamiento con aeronaves
propias tipo MI-17 1V / MI-17 MD / MI-17 V5 con disponibilidad
inmediata para su empleo en entrenamiento de tierra.
2. El lugar de capacitación debe ser una escuela de capacitación y

centro de entrenamiento con aulas de clase con ayudas de
instrucción modernas y de última tecnología, aulas de sistemas,
laboratorios técnicos, biblioteca técnica y complejo especializado
para el entrenamiento funcional de los sistemas del helicóptero.
3. El lugar de capacitación debe tener talleres de mantenimiento

especializados apropiados para impartir instrucción y hangares
para la realización de prácticas, ayudas de instrucción para cada
uno de los sistemas de la aeronave que expliquen su
funcionamiento y mantenimiento técnico de manera detallada
para Helicópteros MI-17 en sus series y modificaciones además
de los helicópteros MI-171 y MI-172.
4. El lugar de capacitación debe tener instalaciones y talleres de

investigación apropiados para el desarrollo de técnicas de
investigación de nuevas tecnologías relacionadas con la
2-4
capacitación, aplicación de elementos y técnicas modernas en el
campo del mantenimiento técnico de los Helicópteros MI-17 en
MI-172 con el fin de mejorar el nivel de seguridad aérea durante
la operación de las aeronaves.
5. El lugar de capacitación debe emplear componentes,

instrumentos, bancos de prueba, herramientas, elementos, etc.
reales (no se aceptan maquetas) y provenientes del Helicóptero
MI-171 y MI-172 para el desarrollo de la instrucción y
entrenamiento teórico.
6. El entrenamiento de técnicos de mantenimiento (especialistas,

inspectores, etc.) será impartido por un centro que cuente con la
capacidad conjunta como escuela de capacitación, centro de
entrenamiento, taller aeronáutico de mantenimiento (con
autorización para realizar mantenimiento, mantenimiento mayor,
reparación mayor, alteración mayor y reconstrucción de
aeronaves) y estación reparadora para el Helicóptero MI-17 en
MI-172 con reconocimiento internacional y con aprobación
vigente emitida por la autoridad aeronáutica del país de origen
de las aeronaves.
SECCIÓN II. REQUISITOS BÁSICOS DE ENTRENAMIENTO PARA CALIFICACIÓN

INICIAL DE VUELO.
I. ENTRENAMIENTO ACADÉMICO
Durante el entrenamiento académico, el miembro de la tripulación recibirá la instrucción

necesaria para tener conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 2-
1 que se deberá completar antes de que se desarrolle el entrenamiento de vuelo
correspondiente, las materias podrán programarse en cualquier orden, sin embargo, la
introducción y el desarrollo de las materias debe realizarse primero y por último, el
examen escrito; la instrucción sobre los sistemas de la aeronave debe incluir
entrenamiento en operación, capacidades, limitaciones y análisis de fallas.
Luego del entrenamiento académico y de vuelo básico descrito a continuación el

miembro de la tripulación realizará el entrenamiento en vuelo por instrumentos, vuelo
con LVN y entrenamiento de misión que se explica en las secciónes III y VI de este
capitulo.
2-5
1. INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES
2. AERODINÁMICA
3. CARTA PLANIFICACIÓN DE RENDIMIENTO
4. CONTROLES DE VUELO
5. COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN
6. EQUIPO ALSE Y DE SUPERVIVENCIA
7. EQUIPO AVIÓNICO Y DE MISIÓN1
8. ESTRUCTURA
9. FISIOLOGÍA DE VUELO
10. FORMULARIOS Y REGISTROS DE MANTENIMIENTO Y DE VUELO
11. INSTRUMENTOS DE VUELO Y GPS
12. LIMITES
13. PESO Y BALANCE
14. PILOTO AUTOMÁTICO
15. PLANTA PRINCIPAL Y AUXILIAR DE POTENCIA
16. PROCEDIMIENTOS EMERGENCIAS 1
17. PROCEDIMIENTOS NORMALES
18. SISTEMA CONTRAINCENDIOS
19. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
20. SISTEMA ELÉCTRICO
21. SISTEMA HIDRÁULICO
22. SISTEMA NEUMÁTICO
23. SISTEMA ROTORES
24. SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO
25. TREN DE ATERRIZAJE
26. TREN DE POTENCIA
Nota 1: Estas materias pueden ser dictadas por un evaluador en la línea de vuelo.
Tabla 2-1. Materias académicas para calificación inicial en MI-17 (cont.)
2-6
II. ENTRENAMIENTO DE VUELO
A. Tripulantes Pilotos (TP).
Durante el entrenamiento de vuelo, los TP son entrenados hasta lograr

pericia en todas las tareas básicas de la tabla 2-19 definidas dentro del
programa de calificación en Helicóptero MI-17 establecido por la Unidad
de Aviación detallado en las tablas 2-2 (Calificación inicial Piloto MI-17) y
2-3 (Calificación Piloto al Mando MI-17) del presente capítulo y
desarrolladas en las tablas 2-4, 2-11, 2-13, 2-15 y 2-18.
La secuencia y periodos de entrenamiento serán desarrollados por las

Unidades de Aviación de acuerdo a sus necesidades y estarán descritas
detalladamente en el documento “Guía del Alumno” de cada uno de los
cursos.
La tabla 2-2 indica las fases, misiones y horas de vuelo recomendadas

que están asignadas al entrenamiento para Pilotos MI-17, cada una de
estas fases se encuentran detalladas en las tablas 2-4 (fase contacto), 2-
11 (fase instrumentos), 2-13 (fase vuelo nocturno), 2-15 (fase LVN) y 2-18
(entrenamiento de misión).
La tabla 2-3 indica las fases, misiones y horas de vuelo recomendadas

que están asignadas al entrenamiento para PAM MI-17, cada una de
estas fases se encuentran detalladas en las tablas 2-4 (fase contacto), 2-
11 (fase instrumentos), 2-13 (fase vuelo nocturno), 2-15 (fase LVN) y 2-18
(entrenamiento de misión), con referencia al entrenamiento del PAM
como P, el total de horas de vuelo indicado podrán reducirse basándose
en la pericia del individuo.
El entrenamiento y la asimilación de la enseñanza serán más eficientes si

el entrenamiento de vuelo se desarrolla sin interrupción; el realismo es
importante en el entrenamiento aéreo de calificación, para lograrlo, el
instructor / evaluador deberá asegurarse de que el entrenamiento incluya
la operación de la aeronave cerca de o a su peso bruto máximo; o
limitando concientemente su potencia para simular mencionada
condición.
Se deben efectuar los procedimientos normales establecidos para operar

en aeropuertos controlados, empleando todas las ayudas visuales, luces,
radioayudas y equipos disponibles.
2-7
MISIONES
Nº FASE DE VUELO HORAS
DE VUELO
1 CONTACTO (PISTA-AREA) Y TACTICO 14 22.0
2 INSTRUMENTOS 10 15.0
3 NOCTURNO- LENTES VISION NOCTURNA 11 17.0
4 ENTRENAMIENTO DE MISION 05 7.0
TOTAL HORAS DE VUELO 40 61.0 H
Tabla 2-2. Programa de entrenamiento de vuelo

para calificación inicial de Piloto en MI-17
MISIONES
DE VUELO
2 INSTRUMENTOS 1 04 / 10 5.5 / 15.0

2
3 NOCTURNO- LENTES VISION NOCTURNA 05 / 11 8.0 / 17.0

3
5 ENTRENAMIENTO EN ALTURA 04 6.0
TOTAL HORAS DE VUELO 32 / 44 48.5 / 67.0 H
Nota 1: La intensidad horaria de vuelo depende de la calificación y experiencia del Piloto

en vuelo por instrumentos. Si el PAM adelanto entrenamiento en Instrumentos como P,
solamente realizara la intensidad horaria y misiones mínimas (antes de la raya diagonal),
de lo contrario realizara el entrenamiento completo (después de la raya diagonal).
Nota 2: La intensidad horaria de vuelo depende de la calificación y experiencia del Piloto

en vuelo por nocturno / lentes de visión nocturna. Si el PAM adelanto entrenamiento en
vuelo nocturno / LVN como P, solamente realizara la intensidad horaria y misiones
mínimas (antes de la raya diagonal), de lo contrario realizara el entrenamiento completo
(después de la raya diagonal).
Nota 3: Entrenamiento para vuelo en altura descrito en el apéndice B de este manual.

para calificación de PAM en MI-17
2-8
El TP que adelante el entrenamiento como PAM MI-17 una vez lo
culmine, deberá completar como mínimo 100 horas de seguridad en
misiones de vuelo reales (operacionales) en Helicópteros MI-17 1V, MI-17
MD y MI-17 V5; este personal deberá ser supervisado permanentemente
durante el desarrollo de sus funciones por un PE, PI o EU calificado.
TAREAS HORAS
1. PLANEAMIENTO DEL VUELO1 ---
2. TAREAS DE PREVUELO1 ---
3. TAREAS BÁSICAS DE VUELO2 20.0
4. TAREAS DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA3 ---
5. TAREAS DE POSTVUELO ---
6. EVALUACIÓN DE VUELO 2.0
TOTAL DE HORAS 22.0
Nota 1: Se consideran a estas tareas como instrucción de vuelo a pesar de que no se

cuentan como tiempo de vuelo
Nota 2: Incluye misiones de pista y área.
Nota 3: El entrenamiento en procedimientos de emergencia estará incluido dentro de las

misiones de vuelo.
Tabla 2-4. Entrenamiento de vuelo para calificación inicial de TP en MI-17
(fase contacto / básico)
B. Tripulantes No Pilotos (TNP).
Durante el entrenamiento de vuelo, los TNP son entrenados hasta lograr

pericia en todas las tareas básicas definidas dentro del programa de
calificación en Helicóptero MI-17 establecido por la Unidad de Aviación,
identificadas en el presente capítulo, tabla 2-20 y en las tareas de misión
seleccionadas por el Comandante; la tabla 2-5 indica las tareas y horas
de vuelo recomendadas que están asignadas a las áreas generales de
entrenamiento.
El total de horas de vuelo indicado podría reducirse basándose en la

pericia, experiencia y horas de vuelo del individuo. El entrenamiento y la
retención de la enseñanza serán más eficientes si el entrenamiento de
vuelo se desarrolla sin interrupción.
2-9
MISIONES
DE VUELO

para calificación como TNP (IV y TV) en MI-17
En el caso especifico del curso de Ingeniero de Vuelo MI-17, una vez el

TNP realice el entrenamiento requerido, deberá completar como mínimo
50 horas de seguridad en misiones de vuelo reales (operacionales) en
Helicópteros MI-17 1V, MI-17 MD y MI-17 V5; este personal deberá ser
supervisado permanentemente durante el desarrollo de sus funciones por
un ingeniero de vuelo calificado (horas de seguridad), por lo tanto, para
esta fase se autoriza el desempeño de dos TNP con el cargo de IV dentro
de la tripulación y su correspondiente inclusión con idéntico tiempo de
tripulación dentro del formulario EJC 2408-12 “Registro de Vuelo para
Aviadores del Ejército”.
MISIONES
DE VUELO

para calificación como TNP (ART) en MI-17
2 - 10
TAREAS HORAS
3. TAREAS BÁSICAS DE VUELO2 15.0
TOTAL DE HORAS 16.0

Nota 2: Incluye misiones de pista y área.

misiones de vuelo.
Tabla 2-7. Entrenamiento de vuelo para calificación inicial de TNP en MI-17

(fase contacto)
III. CALIFICACIÓN DE ARTILLERO AÉREO
Durante el entrenamiento para calificación inicial como TNP se deberá desarrollar el

entrenamiento como artillero aéreo; los Artilleros son entrenados hasta lograr pericia en
todas las tareas de mantenimiento y operación del armamento aéreo de la Unidad de
Aviación; la tabla 2-8 indica las materias básicas del curso y la tabla 2-9 indica las
tareas y horas de vuelo recomendadas que están asignadas a las áreas generales de
entrenamiento.
El total de horas de vuelo indicado podría reducirse basándose en la pericia,

experiencia y horas de vuelo del individuo. El entrenamiento y la retención de la
enseñanza serán más eficientes si el entrenamiento de vuelo se desarrolla sin
interrupción.
Para la calificación como artillero LVN se realizarán todas las tareas de vuelo de con
un ITE / IT LVN.
2 - 11
1. AMETRALLADORA GAU-17
2. AMETRALLADORA M-60
3. BÚSQUEDA DE BLANCOS
4. DOCTRINA AÉREA
5. EMPLEO DEL ARMAMENTO DURANTE OPS. NOCTURNAS O CON LVN
6. EQUIPO ALSE
7. FUNDAMENTOS DE ARTILLERÍA AÉREA
8. MANEJO DE RECURSOS DE CABINA (CRM)
9. MUNICIONES
10. SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE
11. SISTEMAS DE LA AERONAVE
12. SUBSISTEMA M-23
13. SUBSISTEMA MK-44
14. SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO DE LA AERONAVE
15. TAREAS Y RESPONSABILIDADES DEL ARTILLERO
16. TÉCNICAS Y EMPLEO DEL ARMAMENTO AÉREO
Tabla 2-8. Materias básicas para calificación como artillero aéreo en MI-17
2 - 12
TAREAS HORAS
3. TAREAS BÁSICAS DE VUELO 10.0
TOTAL DE HORAS 11.0

misiones de vuelo.
Tabla 2-9. Entrenamiento de vuelo para calificación

como artillero aéreo diurno en MI-17
SECCIÓN III. ENTRENAMIENTO DE CALIFICACIÓN INICIAL DE VUELO POR

INSTRUMENTOS Y CON LENTES DE VISIÓN NOCTURNA
I. ENTRENAMIENTO DE CALIFICACIÓN
Un TP / TNP se considera calificado en el MI-17 cuando haya aprobado un curso de

calificación en MI-17 autorizado por la Brigada de Aviación del Ejército.
II. CALIFICACIÓN EN VUELO POR INSTRUMENTOS
Un TP que no esté calificado en vuelo por instrumentos, deberá completar

satisfactoriamente el entrenamiento en vuelo por instrumentos realizado por parte de la
Aviación del Ejército de Colombia o un programa de entrenamiento en vuelo por
instrumentos y una evaluación de acuerdo con los reglamentos establecidos por la
Brigada de Aviación del Ejército; el TP también podrá cumplir este requisito
completando exitosamente:
A. El entrenamiento académico y de vuelo descrito en las tablas 2-10 y 2-

11.
2 - 13
B. Una evaluación de vuelo practicada por un evaluador aprobado por la
Unidad de Aviación y según se describe en el Capitulo tercero de este
manual.
1. CARTAS DE PLANIFICACIÓN DE RENDIMIENTO

2. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
3. RADIONAVEGACIÓN (NDB, VOR, DME, GPS)
4. PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACIÓN
5. PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE COMUNICACIONES
6. APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN VOR-NDB-DME
7. APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS
8. APROXIMACIÓN CON EQUIPO GPS
9. PROCEDIMIENTOS DE PATRÓN DE ESPERA
Tabla 2-10. Materias académicas para calificación en vuelo por instrumentos
TAREAS HORAS
1. PLANIFICACIÓN DE RENDIMIENTO ---
2. VUELO NIVELADO; ASCENSOS, DESCENSOS; VIRAJES A
2.0
NIVEL, EN ASCENSO Y DESCENSO
3. ACELERACIÓN, DESACELERACIÓN, INTERCEPTACIÓN DE
1.0
RADIALES
4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE ---
5. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 1.0
6. RADIONAVEGACIÓN (NDB-VOR-DME-GPS) 2.0
7. RECUPERACIÓN DE ACTITUD NO USUAL 1.0
8. PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACIÓN 1.0
9. PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE COMUNICACIONES ---
10. APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN VOR-NDB-DME 2.0
11. APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS 1.5
12. APROXIMACIÓN CON EQUIPO GPS 1.5
13. PROCEDIMIENTOS DE PATRÓN DE ESPERA 2.0
TOTAL DE HORAS 15.0
Tabla 2-11. Tareas y horas de vuelo para calificación en vuelo por instrumentos
2 - 14
III. CALIFICACIÓN EN VUELO NOCTURNO Y VUELO CON LENTES DE VISION
NOCTURNA
Un miembro de la tripulación que no esté calificado en vuelo nocturno en el helicóptero

MI-17 deberá completar el entrenamiento para calificación inicial de vuelo nocturno de
acuerdo a este manual.
A. Calificación inicial de vuelo nocturno
1. Antes de realizar el entrenamiento de calificación de vuelo

nocturno, el miembro de la tripulación deberá estar calificado y al
día en su entrenamiento periódico en la aeronave y calificado en
vuelo por instrumentos.
2. Las siguientes materias académicas se dictarán durante el

entrenamiento de calificación en vuelo nocturno.
1. DESORIENTACIÓN ESPACIAL E ILUSIONES SENSORIALES.

2. VISIÓN, PERCEPCIÓN DE PROFUNDIDAD Y ORIENTACIÓN NOCTURNA
3. INTERPRETACIÓN NOC. DEL TERRENO E ILUMINACIÓN HEMISFÉRICA.
4. PROGRAMA DE SEGURIDAD NOCTURNA.
5. OPERACIONES DE VUELO SOBRE EL TERRENO.
6. PLANEAMIENTO DE MISIÓN.
7. OPERACIONES NOCTURNAS.
8. DINÁMICA DE COMUNICACIÓN.
9. TENSIÓN Y FATIGA.
Tabla 2-12. Materias académicas para calificación en vuelo nocturno
3. Se deberá recibir entrenamiento de vuelo en las tareas básicas

que se encuentran en la columna NOC de la tabla 2-19 y 2-20
hasta alcanzar la pericia suficiente.
2 - 15
TAREAS HORAS
1. PLANIFICACIÓN DE VUELO1 ---
2. TAREAS PREVUELO1 ---
3. VUELO DIURNO 0.5
4. VUELO NOCTURNO 2.0
7. TAREAS POSTVUELO1 ---
TOTAL DE HORAS2 4.0
Nota 1: Estas tareas no son parte del total de horas de vuelo.
Nota 2: El Comandante de la Unidad de Aviación podrá reducir el total de horas con base
a la pericia del piloto; sin embargo, el mínimo de dos (2.0) horas es obligatorio.
Tabla 2-13. Tareas y horas de vuelo para calificación inicial
de vuelo nocturno
B. Entrenamiento para calificación inicial en lentes de visión nocturna.
1. El miembro de la tripulación que no esté calificado para vuelo con

LVN deberá completar el entrenamiento para calificación inicial
en lentes de visión nocturna de acuerdo a este MET.
2. Antes de empezar el entrenamiento de calificación en lentes de

visión nocturna, el miembro de la tripulación deberá estar
calificado y al día con su entrenamiento periódico en la aeronave,
en vuelo nocturno sin ayudas y en vuelo por instrumentos,
debiendo completar el entrenamiento dentro de un plazo de 45
días o el establecido en la normatividad vigente.
Las tablas 2-14 y 2-15 indican los requisitos recomendados de

entrenamiento académico y de vuelo.
2 - 16
1. INTRODUCCIÓN A LOS LENTES DE VISIÓN NOCTURNA LVN / SN.
2. DESORIENTACIÓN ESPACIAL E ILUSIONES SENSORIALES.
3. VISIÓN, PERCEPCIÓN DE PROFUNDIDAD Y ORIENTACIÓN NOCTURNA
4. INTERPRETACIÓN NOC. DEL TERRENO E ILUMINACIÓN HEMISFÉRICA.
5. PROGRAMA DE SEGURIDAD NOCTURNA Y CON LVN / SN.
6. OPERACIONES DE VUELO SOBRE EL TERRENO.
7. PLANEAMIENTO DE MISIÓN.
8. OPERACIONES NOCTURNAS Y CON LVN / SN.
9. DINÁMICA DE COMUNICACIÓN.
10. TENSIÓN Y FATIGA.
Tabla 2-14. Materias académicas para calificación inicial en LVN
3. Antes del primer vuelo de entrenamiento con LVN, los miembros

de la tripulación deben someterse a un periodo de entrenamiento
de noche sin visores y en la aeronave, de mínimo 1.0 horas de
familiarización de la cabina.
Las tareas mínimas que la tripulación debe cumplir son

procedimientos de emergencia de la aeronave, procedimientos
de emergencia LVN, y trabajo en equipo en la cabina; las tablas
2-19 y 2-20 indica las tareas que el tripulante debe realizar
durante el entrenamiento de calificación LVN, durante este
entrenamiento, el TP debe ocupar un puesto con acceso a los
controles de vuelo.
Después de que el miembro de la tripulación haya completado el

entrenamiento, su pericia será determinada por un vuelo de
evaluación o por evaluación continua, siempre y cuando todas las
tareas LVN requeridas se realicen y estén documentados en la
carpeta de entrenamiento individual de tripulantes (CEIT).
2 - 17
TAREAS HORAS
1. PLANIFICACIÓN DE VUELO1 ---
2. TAREAS PREVUELO1 ---
3. VUELO NOCTURNO SIN VISORES 2.5
4. TAREAS BÁSICAS CON LVN 11.0
6. TAREAS POSTVUELO1 ---
TOTAL DE HORAS2 17.0
Nota 1: Estas tareas no son parte del total de horas de vuelo.
Nota 2: El Comandante de la Unidad de Aviación podrá reducir el total de horas con base
a la pericia del piloto; sin embargo, mínimo de diez (10) horas es obligatorio.
Tabla 2-15. Tareas y horas de vuelo para calificación inicial con LVN
C. Calificación LVN en el Helicoptero MI-17.
El miembro de la tripulación que esté calificado en LVN en una aeronave

que no sea el MI-17 deberá someterse al entrenamiento de calificación en
el MI-17, completando el siguiente programa dentro de 45 días calendario
o el establecido en la normatividad vigente:
1. Ocupar un puesto de tripulante; si es TP, con acceso a los

controles de vuelo.
2. Completar el entrenamiento descrito en las tablas 2-14, 2-16 y 2-

17.
3. Completar una evaluación de vuelo LVN practicada de noche por

un evaluador aprobado por la sección de estandarización. Las
tareas obligatorias de la evaluación se relacionan en el capítulo 3.
2 - 18
No. TAREA TITULO DE LA TAREA
1000 Conducir una orientación de la misión de la tripulación
1001 Conducir una orientación para pasajeros
1004 Planear un vuelo VFR
1010 Realizar una carta de planificación de rendimiento
1012 Verificar el peso y balance de la aeronave
1014 Verificar y operar el equipo ALSE
1016 Ejecutar operaciones de carga interna
1020 Preparar la aeronave para la misión
1022 Ejecutar inspección prevuelo
1024 Ejecutar chequeos antes de arrancar los motores hasta el apagado
1026 MANTENER LA VIGILANCIA DEL ESPACIO AÉREO
1028 Ejecutar chequeo de potencia en vuelo estacionario
1034 EJECUTAR RODAJE EN TIERRA
1038 EJECUTAR VUELO ESTACIONARIO
1040 EJECUTAR DESPEGUE VMC
1048 Ejecutar procedimientos de control de combustible
1052 EJECUTAR MANIOBRAS VMC
1058 EJECUTAR APROXIMACIÓN VMC
1062 EJECUTAR OPERACIONES EN DECLIVE
1064 EJECUTAR ATERRIZAJE CORRIDO
1068 EJECUTAR PROCEDIMIENTOS DE SOBRE PASO
1070 EJECUTAR O DESCRIBIR PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
1184 DESCRIBIR Y EJECUTAR PROCEDIMIENTOS CMI INADVERTIDAS
1194 Ejecutar reabastecimiento de combustible de la aeronave
1200 Ejecutar inspección de post-vuelo
2008 EJECUTAR DESPEGUE CORRIDO
Tabla 2-16. Tareas de entrenamiento para calificación LVN en MI-17
2 - 19
EJECUTAR PLANIFICACIÓN DE MISIÓN DE VUELO SOBRE EL
2012 1
TERRENO
2024 1 EJECUTAR NAVEGACIÓN DE VUELO SOBRE EL TERRENO
2026 EJECUTAR VUELO SOBRE EL TERRENO
2032 CRUZAR OBSTÁCULOS DE ALAMBRES
2034 EJECUTAR OCULTAMIENTO Y EXPOSICIÓN DEL HELICOPTERO
2036 EJECUTAR DESACELERACIÓN DE VUELO SOBRE EL TERRENO
2043 EJECUTAR OPERACIONES EN ÁREAS CONFINADAS
2044 EJECUTAR OPERACIONES EN PINÁCULOS
2081 OPERAR EL SISTEMA DE LENTES DE VISIÓN NOCTURNA (LVN / SN)
2082 EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA FALLA DE LVN / SN
Nota 1 : Estas tareas aplican a TP únicamente
Tabla 2-16. Tareas de entrenamiento para calificación LVN en MI-17 (cont.)
TAREAS HORAS
1. ENTRENAMIENTO ACADÉMICO1 ---
2. PERIODO DE ENTRENAMIENTO EN LA AERONAVE 2 1.0
3. DEMOSTRACIÓN Y PRACTICA DE TAREAS LVN (TABLA
2-14) Y CUALQUIER TAREA ADICIONAL DESIGNADA
POR LA UNIDAD DE AVIACIÓN 5.0
4. EVALUACIÓN DE VUELO3 2.0
TOTAL DE HORAS4 8.0
Nota 1: El entrenamiento académico debe incluir las materias en la tabla 2-9.
Nota 2: El entrenamiento se realizará de noche sin LVN.
Nota 3: Esta es una evaluación continua.
Nota 4: Este tiempo se podrá reducir a no menos de 4.5 horas basado en la

recomendación del PI o PE en cuanto a la pericia del tripulante.
Tabla 2-17. Tareas y horas de vuelo para calificación LVN en MI-17
2 - 20
SECCIÓN IV. REQUISITOS BÁSICOS PARA ENTRENAMIENTO DE MISIÓN.
Los programas de entrenamiento de misión están diseñados para verificar y desarrollar

la habilidad del miembro de una tripulación para realizar tareas específicas
seleccionadas por el Comandante de la Unidad de Aviación; estos son desarrollados
luego de que el miembro de la tripulación ha completado satisfactoriamente su
entrenamiento de calificación inicia; este, también puede desarrollar el entrenamiento
después de haber sido revisada su carpeta de entrenamiento individual de tripulantes
(CEIT) o haber desarrollado una evaluación de pericia de vuelo.
I. ENTRENAMIENTO DE MISION DIURNO
A. El Comandante de la Unidad de Aviación es responsable por desarrollar

los programas de entrenamiento de misión que enfaticen las tareas que
son propias a la Misión de la Unidad, los programas deben incluir las
tareas adicionales requeridas por la Unidad y la lista de las tareas
desarrollada para cada cargo de vuelo.
B. Obtener la pericia para realizar las tareas de la misión es el objetivo del

entrenamiento de misión, durante este, el miembro de la tripulación no
tiene que completar los requisitos periódicos de tareas o PAPNIP. Los
únicos requisitos que se le exigirán son aquellos designados en este MET
(requisitos referentes a la pericia). Los parámetros para el entrenamiento
de misión, indicados en la tabla 2-18, son para las tareas adicionales en
condiciones diurnas. El Comandante de la Unidad de Aviación puede
ajustar las horas recomendadas por esos parámetros y promover al
tripulante, basándose en su pericia y el entrenamiento periódico, después
de documentarlo.
TAREAS HORAS
TP TNP
1. ORIENTACIÓN DEL ÁREA LOCAL1 1.0 1.0
TAREAS ENTRENAMIENTO DE MISIÓN DIURNO /
2. 6.0 4.0
NOCTURNO / LVN
CALIFICACIÓN ARTILLERO AÉREO DIURNO /
3. --- 11.0
NOCTURNO / LVN
TOTAL DE HORAS 7.0 16.0
Nota 1: No es requerido si se lleva a cabo utilizando el entrenamiento de repaso y

actualización.
Tabla 2-18. Entrenamiento aéreo de misión para tripulaciones del MI-17
2 - 21
II. ENTRENAMIENTO DE MISION NOCTURNO
A. Vuelo visual nocturno.
Las tareas que pueden ser seleccionadas están enumeradas en el

presente capítulo tabla 2-21. Las tareas, condiciones y estándares
nocturnos se encuentran en el capítulo 4.
B. Vuelo con lentes de visión nocturna.
1. Las tareas, condiciones y estándares para los vuelos con LVN

están enumerados en el capítulo 4. Antes de iniciar el
entrenamiento de misión con LVN, el miembro de la tripulación
debe haber completado el entrenamiento de calificación o de
repaso y actualización, estar al día en vuelo nocturno sin
asistencia y con LVN y haber sido calificado en el mismo
entrenamiento de misión durante el día.
2. Durante el entrenamiento, el miembro de la tripulación debe

ocupar un puesto con cargo de vuelo, también debe completar
exitosamente una evaluación de vuelo con LVN practicada de
noche por un evaluador LVN, la cual puede ser continua, y
comprende todas las tareas designadas; el miembro de la
tripulación debe completar los requisitos de entrenamiento para la
misión LVN dentro de un período de 90 días o el establecido en la
normatividad vigente.
3. El Comandante de la Unidad de Aviación puede designar a un

miembro de la tripulación como CAV1 para fines de LVN si el
registro de este indica que ha sido previamente calificado para
misiones LVN y ha completado una evaluación de LVN practicada
de noche por un evaluador LVN.
III. CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN AEROMÉDICA (MÉDICO DE VUELO)
Un miembro de la tripulación que no esté calificado para desempeñarse como tal en

una aeronave en su configuración aeromédica (médico de vuelo) en el helicóptero MI-
17 deberá completar el entrenamiento para calificación de acuerdo a este manual,
Anexo A.
IV. CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN PARA VUELO EN ALTURA
Un miembro de la tripulación que no esté calificado para desempeñarse como tal para
vuelos en altura en el helicóptero MI-17 deberá completar el entrenamiento para
calificación de acuerdo a este manual, Anexo B.
2 - 22
V. CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN SISTEMA INTEGRADO DE ARMAMENTO

aeronaves equipadas con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) deberá completar
el entrenamiento para calificación de acuerdo a este manual, Anexo C.
VI. CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN SD / SN
Un miembro de la tripulación que no esté calificado para desempeñarse como tal con el
empleo de SD / SN, deberá completar el entrenamiento para calificación de acuerdo a
este manual, Anexo D.
VII. CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN NBQ

ambientes con riesgo Nuclear, Biológico y Químico (NBQ), deberá completar el
entrenamiento para calificación de acuerdo a este manual, Anexo E.
VIII. ENTRENAMIENTO DE PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
El entrenamiento de misión incrementa la pericia de los pilotos durante los vuelos de

prueba de mantenimiento, el Capitulo 5 contiene las tareas obligatorias para los TP que
deben ser realizadas durante el desarrollo de estos; ningún Comandante de Unidad de
Aviación esta autorizado para modificar o eliminar las tareas propias de un vuelo de
mantenimiento. Estos requisitos deben ser incluidos dentro de los requisitos periódicos
de cada piloto en su carpeta de entrenamiento individual de tripulantes (CEIT).
Los Pilotos de prueba de mantenimiento deben estar limitados a las tareas propias de
su responsabilidad y a un cargo de vuelo operacional en una aeronave, debiendo ser
clasificados como NP 2.
SECCIÓN V. REQUISITOS BÁSICOS PARA CALIFICACION DE TECNICOS

Y ESPECIALISTAS DE MANTENIMIENTO.
Los programas de capacitación y entrenamiento para calificación de técnicos de

mantenimiento están diseñados para desarrollar la habilidad del personal técnico de las
Unidades de Aviación (técnicos básicos, técnicos especialistas, inspectores, etc.) para
realizar tareas específicas de mantenimiento AVUM, AVIM y DEPOT enmarcadas
dentro del programa de mantenimiento general para estas aeronaves establecido por la
casa fabricante de las aeronaves y de la documentación técnica vigente establecida
por esta (pasaportes, manuales de empleo técnico, manuales de mantenimiento
técnico, manuales de vuelo, catálogos de piezas y unidades de desensamblaje, etc.)
con el fin de obtener progresivamente el nivel de mantenimiento aeronáutico buscado
por el Gobierno Nacional (mantenimiento mayor, overhaul y TBO) y así soportar el nivel
2 - 23
de alistamiento de la flota de acuerdo con los requerimientos de la Fuerza.
La capacitación técnica (mantenimiento, armamento aéreo, equipo terrestre, etc.) así

como el entrenamiento de vuelo hace parte integral y fundamental de los elementos y
condiciones necesarios para la operabilidad y funcionamiento de la flota de
Helicópteros MI-17 de la Aviación del Ejercito, toda vez que sin su concurrencia seria
imposible la operación de los mismos y se contravendría los parámetros establecidos
en el doctrina de Aviación Civil y Militar Nacional e Internacional.
El Comandante de la Unidad de Aviación es responsable por desarrollar los programas

de capacitación y entrenamiento técnico acordes con la normatividad legal vigente de
Aviación y que garantice el cumplimiento de los parámetros establecidos por la casa
fabricante de las aeronaves y sus lineamientos técnico-científicos.
Obtener el conocimiento técnico y la pericia para realizar las tareas de mantenimiento

en cada una de las especialidades establecidas es el objetivo de la capacitación y
entrenamiento técnico, si bien para este personal no existen requisitos para la
evaluación de la comprensión y aplicación de sus conocimientos, se exige que como
mínimo el personal se desempeñe continuamente dentro del campo de aplicación en el
cual fue instruido y se mantenga actualizado en sus técnicas, métodos, documentación
técnica vigente, etc. a través de la asistencia a cursos de actualización o cursos
complementarios a su especialidad técnica (cursos de adición) de acuerdo con lo
establecido por la Brigada de Aviación del Ejercito.
Toda vez que la aplicación de la capacitación y entrenamiento se realizara en

aeronaves militares se debe hacer claridad la obligatoriedad del entrenamiento en
helicópteros del tipo MI-17 en sus series y modificaciones además de los helicópteros
MI-171 y MI-172, NO SE ACEPTARA CAPACITACION EN AERONAVES TIPO MI-8
Y/O SIMILARES (SERIES Y MODIFICACIONES).
La capacitación y entrenamiento técnico de mantenimiento para el personal

relacionado con la operación, mantenimiento y demás actividades afines a los
Helicópteros MI-17 en sus versiones MI-17 1V, MI-17 MD y MI-17 V5 de la Aviación del
Ejercito será VALIDO UNICAMENTE si esta cumple totalmente con los mínimos
tecnológicos y certificaciones establecidas a continuación (ademas de las establecidas
en la seccion I de este capitulo), prohibiéndose el desarrollo de este tipo de
capacitacion y su aplicación en las aeronaves si no cumple a satisfacción las siguientes
condiciones.
I. REQUISITOS DE CAPACITACION
A. Requisitos académicos.
1. El lugar de capacitación debe ser una escuela de capacitación,

centro de entrenamiento, taller aeronáutico de mantenimiento (con
aeronaves) y estación reparadora para el Helicóptero MI-17 en sus
2 - 24
172 con reconocimiento internacional y con aprobación vigente
emitida por la autoridad aeronáutica del país de origen de las
aeronaves (federación Rusa) y certificado por entidades
aeronáuticas como OACI / FAA (AC 21-2J Apendix 2).
2. El lugar de capacitación debe tener más de 07 años de

experiencia internacional como escuela de capacitación, centro de
entrenamiento, taller aeronáutico de mantenimiento (con
aeronaves) y estación reparadora para el Helicóptero MI-17
autorizada para la formación de técnicos de mantenimiento para el
Helicóptero MI-17 en sus series y modificaciones además de los
helicópteros MI-171 y MI-172 en todos los niveles profesionales.
3. El lugar de capacitación debe dar cumplimiento a la normatividad

aeronáutica internacional (tipo FAR, JAR, etc.) referente a
estaciones reparadoras (FAA PART 145).
4. El lugar de capacitación debe dar cumplimiento a la normatividad

aeronáutica internacional de la FAA en relación a los requisitos
especiales estipulados para gobiernos extranjeros aplicables a
productos aeronáuticos (AC 21-2J Apendix 2).
5. El lugar de capacitación debe dar cumplimiento de normatividad

aeronáutica colombiana de la UAEAC en relación a los requisitos
especiales aplicables a productos aeronáuticos (RAC).
6. El lugar de capacitación debe tener certificado de operación o de

funcionamiento vigente expedido por la Unidad Administrativa de
Aeronáutica Civil Colombiana (UAEAC) como taller aeronáutico de
mantenimiento (TAR o TARE) o una Unidad organización de
mantenimiento certificada en el extranjero.
7. El lugar de capacitación debe tener certificación y licencia vigente

de los instructores de tierra por parte de la autoridad aeronáutica
del país de origen del centro de entrenamiento.
8. El lugar de capacitación debe tener certificación de calidad ISO

9001 como escuela de capacitación, centro de entrenamiento,
taller aeronáutico de mantenimiento (con autorización para realizar
mantenimiento, mantenimiento mayor, reparación mayor,
alteración mayor y reconstrucción de aeronaves) y estación
reparadora autorizada para la formación de técnicos de
mantenimiento para el Helicóptero MI-17 en sus series y
modificaciones además de los helicópteros MI-171 y MI-172 en
todos los niveles profesionales.
2 - 25
9. El lugar de capacitación debe utilizar documentación y
publicaciones técnicas empleadas como referencia y soporte
durante la capacitación aprobadas por la casa fabricante de las
aeronaves.
B. Requisitos tecnológicos.
1. El lugar de capacitación debe tener dentro del listado de

capacidades que hace parte de los certificados de autorización
como estación reparadora debe tener adicionado (autorizado)
todos los niveles de mantenimiento (chequeo funcional,
reconstrucción, reparación, overhaul) de los sistemas relacionados
con la capacitación solicitada de los Helicópteros MI-17 en sus
172, por parte de la autoridad aeronáutica del país de origen de
las aeronaves y de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil Colombiana (UAEAC).
2. El lugar de capacitación debe tener capacidades como escuela de

capacitación, centro de entrenamiento, taller aeronáutico de
mantenimiento (con autorización para realizar mantenimiento,
mantenimiento mayor, reparación mayor, alteración mayor y
reconstrucción de aeronaves) y estación reparadora para el
Helicóptero MI-17 con aeronaves propias tipo MI-17 1V / MI-17 MD
/ MI-17 V5 con disponibilidad inmediata para su empleo en
entrenamiento de tierra.
3. El lugar de capacitación debe ser una escuela de capacitación,

centro de entrenamiento, taller aeronáutico de mantenimiento (con
aeronaves) y estación reparadora con aulas de clase con ayudas
de instrucción modernas y de última tecnología, aulas de sistemas,
laboratorios técnicos, biblioteca técnica y complejo especializado
para el entrenamiento funcional de los sistemas del helicóptero.
4. El lugar de capacitación debe tener capacidades para realizar

trabajos de ingeniería aeronáutica militar de armamento y de
reparación de los componentes de la versión de empleo combativo
con aprobación vigente emitida por la autoridad aeronáutica del
país de origen de las aeronaves para el Helicóptero MI-17 en sus
172.
5. El lugar de capacitación debe tener talleres de mantenimiento

especializados apropiados para impartir instrucción y hangares
para la realización de prácticas, ayudas de instrucción para cada
uno de los sistemas de la aeronave que expliquen su
funcionamiento y mantenimiento técnico de manera detallada para
2 - 26
Helicópteros MI-17 en sus series y modificaciones además de los
helicópteros MI-171 y MI-172.
6. El lugar de capacitación debe tener instalaciones y talleres de

investigación apropiados para el desarrollo de técnicas de
investigación de nuevas tecnologías relacionadas con la
capacitación, aplicación de elementos y técnicas modernas en el
campo del mantenimiento técnico de los Helicópteros MI-17 en sus
172 con el fin de mejorar el nivel de seguridad aérea durante la
operación de las aeronaves.
7. El lugar de capacitación debe emplear componentes,

instrumentos, bancos de prueba, herramientas, elementos, etc.
reales (no se aceptan maquetas) y provenientes del Helicóptero
MI-171 y MI-172 para el desarrollo de la instrucción y
entrenamiento teórico.
8. La capacitación debe constar como mínimo de un Curso de

mantenimiento técnico general y especifico en tierra (teórico y
practico) con bancos de prueba y aeronaves en línea de vuelo y
mantenimiento de los sistemas relacionados con la capacitación
ofertada, referentes al Helicóptero MI-17 en sus series y
modificaciones además de los helicópteros MI-171 y MI-172 como
mínimo:
a. Generalidades, configuración y mantenimiento técnico de los

componentes y sistemas.
b. Tiempos de servicio y tiempos de vida de los componentes y

sistemas.
c. Reglamento de mantenimiento técnico de los componentes

y sistemas.
d. Normas de diligenciamiento de la documentación.
e. Evaluación final.
2 - 27
SECCIÓN VI. REQUISITOS BÁSICOS PARA ENTRENAMIENTO
CONTINUADO
El miembro de la tripulación inicia el entrenamiento continuado luego de completar

cualquier entrenamiento para calificación o de repaso y actualización. El Comandante
de la Unidad de Aviación también podrá incluir en un entrenamiento periódico a un
miembro de la tripulación con base en su carpeta de entrenamiento individual de
tripulantes (CEIT) o en un examen de pericia de vuelo.
I. REQUISITOS DE ENTRENAMIENTO
A. Requisitos semestrales de horas de vuelo.
Los requisitos mínimos son establecidos por la Brigada de Aviación del

Ejército, o en su defecto serán los siguientes:
1. Tripulantes Pilotos (TP) :
a. CAV 1: 48 horas, desde un puesto con cargo de vuelo con

acceso a los controles.
b. CAV 2: 30 horas, desde un puesto con cargo de vuelo con

acceso a los controles.
c. CAV 3: No hay requisitos de horas vuelo en aeronaves.
d. Cumplir con los parámetros establecidos por el

Reglamento de vuelo del Ejército y el PET, para operación
VFR, IFR, Nocturno y LVN.
2. Tripulantes No Pilotos (TNP) :
e. CAV 1: 24 horas en la aeronave desempeñando funciones

como miembro de la tripulación.
B. Requisitos semestrales y anuales de horas de vuelo en Sistemas

Simulados de Entrenamiento de Vuelo (SSEV) (Simulador de Vuelo
MI-17 – MI-17SV)
Los requisitos mínimos consisten en:
1. Tripulantes Pilotos (TP) :
a. CAV 1 y 2: 06 horas semestrales (12 horas anuales) o

como mínimo 10 horas anuales, en un simulador de vuelo
que cumpla con los requisitos tecnológicos especificados
en el presente manual, desde un puesto con cargo de
vuelo con acceso a los controles.
2 - 28
b. CAV 3: No hay requisitos de horas de vuelo.
2. Tripulantes No Pilotos (TNP) (solamente Ingenieros de Vuelo):
a. CAV 1: 06 horas semestrales (12 horas anuales) o como

mínimo 10 horas anuales, en un simulador de vuelo que
cumpla con los requisitos tecnológicos especificados en el
presente manual desempeñando funciones como IV
miembro de la tripulación.
C. Requisitos anuales de tarea y repetición.
Los requisitos mínimos consisten en:
1. Una repetición de todas las tareas básicas durante el día y una

repetición de las tareas nocturnas obligatorias según se indica en
la tabla 2-19 y 2-20.
2. Una evaluación de estandarización LVN de todas las tareas

obligatorias con LVN indicadas en la tabla 2-19 y 2-20 al igual que
las tareas adicionales designadas en la lista; esta evaluación es
requerida para los TP que son designados CAV 1 para fines LVN.
La misma será practicada en la aeronave, de noche, por un PE
LVN o PI LVN según sea apropiado.
3. Cualquier requisito de repetición para las tareas de mision

enumeradas en la tabla 2-21 según sea determinado por el
Comandante de la Unidad de Aviación.
NOTA: Una repetición realizada en un modo de vuelo más exigente

puede bastar para una repetición requerida en un modo menos exigente.
El Comandante de la Unidad de Aviacion determinara cual modo de
vuelo es más exigente.
4. Evaluadores de Pilotos de prueba de mantenimiento / Pilotos de

prueba de mantenimiento.
a. Una repetición de todas las tareas básicas durante el día y

una repetición de las tareas obligatorias nocturnas según
se indica en la tabla 2-19.
b. Una repetición de cualquier tarea de misión enumerada en

la tabla 2-21 según lo determine el Comandante de la
Unidad de Aviación.
c. Cuatro repeticiones de las tareas PPM enumeradas en la

tabla 2-22. Los EM realizarán dos repeticiones en cada
una de las estaciones con acceso a los controles de vuelo.
2 - 29
D. Listas de Tareas.
Las tablas 2-19, 2-20 y 2-21 determinan las tareas básicas y de

entrenamiento de misión:
1. Tareas básicas, son establecidas en las tablas 2-19 y 2-20. Una

“X” debajo de la casilla de condición de vuelo significa que es una
tarea obligatoria para el progreso del Nivel de Pericia (NP) en esa
condición de vuelo.
2. Tareas de misión, son establecidas en la tabla 2-21. El

Comandante de la Unidad de Aviación podrá seleccionar las
tareas adicionales que permitan cumplir con la misión. Una “X”
debajo de la casilla de condición de vuelo significa que es una
tarea obligatoria para el progreso del Nivel de Pericia (NP) en esa
condición de vuelo.
Con el fin de garantizar el adecuado entrenamiento de la

tripulación para el cumplimiento de la misión de la Unidad de
Aviación, esta podrá elaborar otras Tareas que serán identificadas
con la numeración 3000.
3. Tareas de vuelo de prueba de mantenimiento, son establecidas en

la tabla 2-22. Todas las tareas allí determinadas serán evaluadas
durante PAPNIP.
4. Grupos de tareas.
a. Tareas practicas, son tareas que evalúan la habilidad de

los miembros de la tripulación para ejecutar, manipular los
controles de vuelo y responder a las responsabilidades
determinadas por la condición de vuelo. Para las tareas
básicas de las tablas 2-19 y 2-20 ya se encuentra
determinada la condición de vuelo en la que se deben
ejecutar; no siendo así para las tareas de misión de la
tabla 2-21, para las cuales el Comandante de la Unidad de
Aviación debe determinar las condiciones de su ejecución.
Estas tareas prácticas están diferenciadas por estar
escritas en mayúscula.
b. Tareas técnicas, son tareas que evalúan la habilidad de

los miembros de la tripulación para planear, preparar,
orientar u operar sistemas específicos de la aeronave en
vuelo o en tierra. Estas tareas no son afectadas
significativamente por la condición de vuelo, así que su
evaluación puede realizarse en cualquiera de estas. Las
tareas prácticas están diferenciadas por estar escritas en
minúscula.
2 - 30
E. Parámetros de evaluación.
1. Las Tareas de PAPNIP son aquellas que están marcadas con

una “E” o “I” en la columna EVAL de las tablas 2-19 y 2-20; así
mismo las Tareas de evaluación anual con LVN son aquellas que
están marcadas con una “EN” en la columna EVAL de las tablas
2-19 y 2-20. Las Tareas evaluadas durante la noche o utilizando
LVN serán suficientes para la evaluación en condiciones diurnas.
2. Las Tareas nocturnas deberán ser evaluadas según sea

determinado por el Comandante de la Unidad de aviación.
ABREVIATURAS TABLAS 2-19, 2-20, 2-21, 2-22

DIA Condición de vuelo diurna
INS Condición de vuelo por instrumentos
NOC Condición de vuelo nocturna sin ayudas
LVN Condición de vuelo LVN
EVAL Condiciones de vuelo en las que debe ser evaluada la tarea
E Vuelo de estandarización
I Vuelo de evaluación por instrumentos
EN Requisitos anuales / evaluación de vuelo LVN / SN / SD
M Vuelo de evaluación de PPM / EM
TAREAS BÁSICAS PARA TP DE HELICÓPTERO MI-17
No.
TITULO DE LA TAREA DIA NOC INS LVN EVAL
TAREA
Conducir una orientación de la misión de la
1000 X E, I ,M
tripulación
1001 Conducir una orientación para pasajeros X E, I ,M
1004 Planear un vuelo VFR X E, M
1006 Planear un vuelo IFR X I

Realizar una carta de planificación de
1010 X E, I, M
rendimiento
1012 Verificar el peso y balance de la aeronave X E
Tabla 2-19. Lista de tareas básicas para TP de helicóptero MI-17
2 - 31
No.
TAREA
1014 Verificar y operar el equipo ALSE X E
1016 Ejecutar operaciones de carga interna X E
1020 Preparar la aeronave para la misión X E
1022 Ejecutar inspección prevuelo X E, M
1023 Verificar la condición del combustible X E, M

Ejecutar chequeos antes de arrancar los
1024 X E, I, EN
motores hasta el apagado
MANTENER LA VIGILANCIA DEL
1026 X X X X E, EN
ESPACIO AÉREO
Ejecutar chequeo de potencia en vuelo
1028 X E, I, EN
estacionario
Ejecutar procedimientos de radio
1032 X E, I
comunicación
1034 EJECUTAR RODAJE EN TIERRA X X X
1038 EJECUTAR VUELO ESTACIONARIO X X X E, EN
1040 EJECUTAR DESPEGUE VMC X X X E, EN
1044 NAVEGAR POR PILOTAJE Y ESTIMA X X X E
1046 Ejecutar navegación con ayuda electrónica X E, EN

Ejecutar procedimientos de control de
1048 X E, I, EN
combustible
1052 EJECUTAR MANIOBRAS VMC X X X EN
Seleccionar una zona de aterrizaje /
1054 X
recogida / área de sostenimiento
1058 EJECUTAR APROXIMACIÓN VMC X X X E, EN
1062 EJECUTAR OPERACIONES EN DECLIVE X X X E, EN
1064 EJECUTAR ATERRIZAJE CORRIDO X X X E, EN

EJECUTAR PROCEDIMIENTOS DE
1068 X X X E
SOBRE PASO
EJECUTAR O DESCRIBIR
1070 X X X E, EN
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA
1071 X X X E, EN
FALLA DE COMUNICACIONES
Tabla 2-19. Lista de tareas básicas para TP de helicóptero MI-17 (cont.)
2 - 32
No.
TAREA
1082 EJECUTAR AUTOROTACIÓN X X X E
Ejecutar falla simulada de motor en vuelo
1083 X X X E
estacionario
1084 Ejecutar falla simulada de motor en altura X X X E
Ejecutar vuelo con piloto automático
1085 X X X E
desconectado
Ejecutar vuelo con resistencia artificial
1086 X X X E
desconectada
Ejecutar falla simulada del sistema
1087 X X X E
antitorque
1162 Ejecutar salida de emergencia X E
1164 Ejecutar maniobras IMC X I
1170 Ejecutar despegue por instrumentos X I
1172 Ejecutar radionavegación X E/I
1174 Ejecutar procedimientos de espera X E
1176 Ejecutar aproximación de no precisión X E
1178 Ejecutar aproximación de precisión X I

Ejecutar procedimientos de aproximación
1179 X E
frustrada
EJECUTAR RECUPERACIÓN DE
1182 X X X X E/I
ACTITUD NO USUAL
DESCRIBIR Y EJECUTAR
1184 X X X E, EN
PROCEDIMIENTOS CMI INADVERTIDAS
EJECUTAR ROMPIMIENTO DE
1185 X X X E, EN
FORMACIÓN POR CMI
Operar el equipo de supervivencia de la
1188 X
aeronave
Identificar y ejecutar señales de mano y
1190 X
brazo
Ejecutar reabastecimiento de combustible
1194 X
de la aeronave
Ejecutar mantenimiento preventivo a la
1199 X
aeronave
2 - 33
No.
TAREA
Transmitir información del paciente al centro
1228
de atención médica.
Ejecutar procedimientos para el transporte
1230
de pacientes
1234 Operar el equipo médico de la aeronave
1238 Proveer tratamiento médico a un paciente
1239 Ejecutar procedimientos de trauma

Operar los sistemas de soporte médico de
1258
la aeronave
Conducir una revisión final de la misión de
1262 S, M
la tripulación
2 - 34
TAREAS BÁSICAS PARA TNP DE HELICÓPTERO MI-17
No.
TITULO DE LA TAREA DIA NOC LVN EVAL
TAREA
Conducir una orientación de la misión de la
1000 X E, EN
tripulación
1001 Conducir una orientación para pasajeros X E, EN
Realizar una carta de planificación de
1010 X E, EN
rendimiento
1012 Verificar el peso y balance de la aeronave X E, EN
1014 Verificar y operar el equipo ALSE X E
1016 Ejecutar operaciones de carga interna X E, EN
1020 Preparar la aeronave para la misión X E, EN
1022 Ejecutar inspección prevuelo X E
1023 Verificar la condición del combustible X E
Ejecutar chequeos antes de arrancar los
1024 X E, EN
motores hasta el apagado
MANTENER LA VIGILANCIA DEL
1026 X X X E, EN
ESPACIO AÉREO
Ejecutar procedimientos de radio
1032 X E
comunicación
1038 EJECUTAR VUELO ESTACIONARIO X X X E, EN
1040 EJECUTAR DESPEGUE VMC X X X E, EN
Ejecutar procedimientos de control de
1048
combustible
1052 EJECUTAR MANIOBRAS VMC X X X E, EN
Seleccionar una zona de aterrizaje /
1054
recogida / área de sostenimiento
1058 EJECUTAR APROXIMACIÓN VMC X X X E, EN
1062 EJECUTAR OPERACIONES EN DECLIVE X X X E, EN
1070 X X X E, EN
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
1162 Ejecutar salida de emergencia X E, EN
Operar el equipo de supervivencia de la
1188 X E
aeronave
Identificar y ejecutar señales de mano y
1190 X E
brazo
Tabla 2-20. Lista de tareas básicas para TNP de helicóptero MI-17
2 - 35
No.
TITULO DE LA TAREA DIA NOC LVN EVAL
TAREA
Ejecutar reabastecimiento de combustible
1194 X E
de la aeronave
Ejecutar mantenimiento preventivo a la
1199 X
aeronave
1200 Ejecutar inspección de post-vuelo X E
Ejecutar procedimientos para el transporte
1230 X E
de pacientes
Operar los sistemas de soporte médico de
1258 X E
la aeronave
Conducir una revisión final de la misión de
1262 X E
la tripulación
Tabla 2-20. Lista de tareas básicas para TNP de helicóptero MI-17 (cont.)
2 - 36
TAREAS PARA ENTRENAMIENTO DE MISIÓN PARA TP / TNP
DE HELICÓPTERO MI-17
No.
TAREA
Operar el sistema infrarojo de búsqueda
2002
(FLIR)
2004 Operar el sistema de radar meteorológico

EJECUTAR OPERACIONES DE
2010
AERONAVES MÚLTIPLES
EJECUTAR PLANIFICACIÓN DE MISIÓN
2012 EN
DE VUELO SOBRE EL TERRENO
2022 Transmitir informes tácticos
EJECUTAR NAVEGACIÓN DE VUELO
2024 EN
SOBRE EL TERRENO
2026 EJECUTAR VUELO SOBRE EL TERRENO EN

EJECUTAR OCULTAMIENTO Y
2034
EXPOSICIÓN DEL HELICOPTERO
EJECUTAR DESACELERACIÓN DE VUELO
2036 EN
SOBRE EL TERRENO
2037 Ejecutar observación aérea
2038 Ejecutar maniobras evasivas
2039 Ejecutar un reconocimiento de zona
2040 Ejecutar un reconocimiento de área
2042 Ejecutar acciones al contacto

EJECUTAR OPERACIONES EN ÁREAS
2043
CONFINADAS
EJECUTAR OPERACIONES EN
2044
PINÁCULOS
EJECUTAR OPERACIONES DE CARGA
2048
EXTERNA
Tabla 2-21. Lista de tareas de entrenamiento de misión para TP / TNP

Helicóptero MI-17
2 - 37
No.
TAREA
Elaborar un procedimiento de recuperación
2050
de emergencia por GPS
Ejecutar procedimiento de recuperación de
2051
emergencia por GPS
EJECUTAR OPERACIONES DE BAMBY
2052
BUCKET
EJECUTAR OPERACIONES DE SOGA
2054
RÁPIDA (FRIES)
2056 EJECUTAR OPERACIONES DE RAPPEL
EJECUTAR OPERACIONES INSERCION /
2058
EXTRACCION DE PERSONAL (SPIES)
2059
ESTABILIDAD (STABBO)
EJECUTAR OPERACIONES DE GRÚA DE
2060
RESCATE
PREPARAR UN PACIENTE PARA
2062 OPERACIONES DE GRÚA DE RESCATE /
STABBO
2064
LANZAMIENTO POR PARACAÍDAS
Operar el sistema de combustible auxiliar de
2066
la aeronave
2067 TRANSPORTE INTERNO DE
COMBUSTIBLE
EJECUTAR OPERACIONES EN
2068
EMBARCACIONES
EJECUTAR OPERACIONES CON
2076
ESCALERA COLGANTE
2078 INSERCIÓN / EXTRACCIÓN ACUÁTICA
(HELOCAST / HARD DUCK / SOFT DUCK).
OPERAR EL SISTEMA DE LENTES DE
2081 EN
VISIÓN NOCTURNA (LVN / SN)
EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA
2082 EN
FALLA DE LVN / SN
OPERAR LOS LENTES DE VISIÓN
2086 NOCTURNA (LVN / SN) CON EL SISTEMA
HEADS UP DISPLAY (HUD)
Tabla 2-21. Lista de tareas de entrenamiento de misión para TP / TNP de

helicóptero MI-17 (cont.)
2 - 38
No.
TAREA
OPERAR LOS SUBSISTEMAS DE
2112
ARMAMENTO
2113 EJECUTAR POLÍGONO AÉREO
Ejecutar procedimientos de atención a
2120
pacientes a nivel intermedio
Ejecutar procedimientos médicos avanzados
2122
de sostenimiento cardiaco.
Ejecutar procedimientos médicos avanzados
2126
de tratamiento pediátrico.
Identificar y describir el equipo de las propias
2501
tropas / enemigo.
SUPERVISAR EL ALISTAMIENTO DE LOS
2502
SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO
REALIZAR UNA INSPECCIÓN PREVUELO
2503
A LOS SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO
EJECUTAR CHEQUEOS DE LOS
2504
SISTEMAS AVIÓNICOS
EJECUTAR CHEQUEOS DE LOS
2505
SUSBISTEMAS DE ARMAMENTO
OPERAR EL SISTEMA DE CONTROL DE
2506
ARMAMENTO
OPERAR EL SUBSISTEMA DE
2507
AMETRALLADORAS
OPERAR EL SUBSISTEMA DE
2508
LANZACOHETES
ASEGURAR Y DESCARGAR LOS
2509
SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA POR
2510
FALLA DE LOS SUBSISTEMAS DE
ARMAMENTO
2511 EJECUTAR VUELO DE ALTA VELOCIDAD
2512 EJECUTAR VUELO EN PICADA

2 - 39
2513
UBICACIÓN PARA EL DISPARO
2514 EJECUTAR TÉCNICAS DE DISPARO
EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA EL
2515
MANEJO DEL BLANCO
EJECUTAR PEDIDO Y AJUSTE DE APOYO
2516
DE FUEGO
EJECUTAR O DESCRIBIR TÉCNICAS DE
2517
MOVIMIENTO

2 - 40
TAREAS PARA PPM DE HELICÓPTERO MI-17
No.
TITULO DE LA TAREA EVAL
TAREA
1000 Conducir una orientación de la misión de la tripulación M
1004 Planear un vuelo VFR M
1010 Realizar una carta de planificación de rendimiento M
1022 Ejecutar inspección prevuelo M
1262 Conducir una revisión final de la misión de la tripulación M
4000 Ejecutar vuelo de prueba de mantenimiento M
4001 Ejecutar procedimientos de arranque de motores M
4002 Ejecutar prueba de motores M
4003 Ejecutar pruebas de potencia en tierra M
4004 Ejecutar chequeos para antes del despegue M
4005 Ejecutar despegue a vuelo estacionario M
4006 Ejecutar giros en vuelo estacionario M
4007 Ejecutar movimiento lateral / longitudinal en vuelo estacionario M
4008 Ejecutar avance en vuelo estacionario M
4009 Ejecutar pruebas de reacción de motores M
4010 Ejecutar despegue y ascenso M
4011 Ejecutar vuelo recto y nivelado M
4012 Ejecutar pruebas de controles de vuelo M
4013 Ejecutar pruebas de RPM de autorotación M
4014 Ejecutar análisis de vibración M
4015 Ejecutar pruebas de instrumentos de vuelo M
4016 Ejecutar pruebas de los equipos de comunicación y navegación M
4017 Ejecutar chequeos de apagado de motores y postvuelo M
4018 Ejecutar procedimientos especiales de mantenimiento M
4019 Ejecutar chequeos del sistema integrado de armamento M
Tabla 2-22. Lista de tareas para PPM Helicóptero MI-17
2 - 41
II. REQUISITOS PARA MANTENIMIENTO DE AUTONOMÍA
Los requisitos específicos para el mantenimiento de la autonomía en las diferentes

condiciones de vuelo serán establecidos por la Brigada de Aviación del Ejército,
teniéndose como criterio inicial los siguientes parámetros.
A. Tripulantes Pilotos
1. Vuelo visual.
Para que un piloto mantenga su autonomía en vuelo VFR, debe

volar el mínimo de horas establecido para su Categoría de vuelo
de acuerdo al Reglamento de Vuelo para el Ejército, al PET o la
Sección VI del Capitulo 2 del presente documento; si han
transcurrido 60 días desde el último vuelo como piloto o piloto al
mando de la aeronave y en la misión a ser volada, deberá efectuar
una evaluación de vuelo de acuerdo a lo establecido en el capitulo
3 de este Manual.
2. Vuelo nocturno.
Para que un piloto mantenga su autonomía en vuelo nocturno, el

piloto debe participar cada 45 días en una hora de vuelo nocturno
desde una posición para tripulantes con acceso a los controles de
vuelo. Un piloto cuya calificación de vuelo nocturno haya expirado
y no haya volado desde una posición con acceso a los controles
de vuelo durante 90 días o más, debe someterse a una evaluación
nocturna de pericia de una hora de duración, de acuerdo a lo
establecido en el Capitulo 3 de este manual. Si han transcurrido
menos de 90 días y la evaluación anual del piloto sigue en
vigencia, puede realizar un vuelo con un piloto al mando calificado
para vuelos nocturnos para recuperar su autonomía.
3. Vuelo con lentes de visión nocturna / SN / SD.
Para que un piloto mantenga su autonomía para el uso del equipo

LVN / SN, el piloto debe participar cada 45 días en una hora de
vuelo nocturno (una hora diurna para el SD), en la aeronave y en
un puesto con acceso a los controles de vuelo, utilizando los
lentes de visión nocturna / SN / SD; además, el piloto debe
participar en un total de nueve (9) horas de vuelo cada período
semestral bajo las mismas condiciones. Un piloto cuya calificación
ha expirado debe completar una evaluación de una hora para
pericia LVN / SN / SD practicada de noche (de dia para SD) por un
PE o PI LVN / SN / SD, las tareas mínimas a evaluarse se indican
en la tabla 2-19.
2 - 42
4. Vuelo por instrumentos.
Para que un piloto mantenga su autonomía para vuelos IFR, debe

volar un mínimo de cuatro (4) horas en dos (2) días diferentes,
dentro de un periodo semianual.
B. Tripulantes No Pilotos
1. Vuelo visual.
Para que un TNP mantenga su autonomía en vuelo VFR, debe

volar el mínimo de horas establecido para su Categoría de vuelo
de acuerdo a las Reglamento de Vuelo para el Ejército, al PET o la
Sección VI del Capitulo 2 del presente documento; si han
transcurrido 90 días desde el último vuelo como miembro de una
tripulación, el TNP realizará una evaluación de pericia de vuelo de
acuerdo a lo establecido en el capitulo 3 de este manual.
2. Vuelo nocturno.
Para que un TNP mantenga su autonomía en vuelo nocturno,

debe participar cada 45 días en una hora de vuelo nocturno desde
una posición para tripulantes. Un TNP cuya calificación de vuelo
nocturno haya expirado y no haya volado desde una posición para
tripulantes durante 90 días o más, debe someterse a una
evaluación nocturna de pericia de una hora de duración, de
acuerdo a este MET. Si han transcurrido menos de 90 días y si la
evaluación anual del TNP sigue en vigencia, puede realizar un
vuelo con un ITE / IT calificado para vuelos nocturnos para
recuperar su autonomía.
3. Vuelo con lentes de visión nocturna / SN / SD.
Para que un TNP mantenga su autonomía para el uso del equipo

LVN / SN, debe participar cada 45 días en una hora de vuelo
nocturno (una hora diurna para el SD), en la aeronave y en un
puesto de tripulante, utilizando los lentes de visión nocturna / SN /
SD. Además, debe participar en un total de nueve (9) horas de
vuelo cada período semianual bajo las mismas condiciones. Un
TNP cuya calificación ha expirado debe completar una evaluación
de una hora para pericia LVN / SN / SD practicada de noche (de
dia para SD) por un ITE / IT LVN / SN / SD, las tareas que se
aplicaran serán las mismas de los TP.
2 - 43
SECCIÓN VII. REQUISITOS BÁSICOS DE ENTRENAMIENTO DE REPASO Y
ACTUALIZACIÓN (REENTRENAMIENTO).
El programa de repaso y actualización (reentrenamiento) está diseñado para los

miembros de la tripulación con un Nivel de Preparación 3 (NP-3), este les permite
ponerse al día en sus conocimientos y recobrar la pericia en todas las tareas básicas
de vuelo.
I. REQUISITOS DE ENTRENAMIENTO
Un miembro de una tripulación que se reincorpora a sus tareas de vuelo después de

haber sido retirado o excusado de vuelo por un periodo mayor de 180 días
consecutivos debe realizar un entrenamiento de repaso y actualización
(reentrenamiento).
Cuando el miembro de la tripulación regresa a las actividades de vuelo antes de

completar 180 días consecutivos sin haber desempeñado tareas de vuelo, el
Comandante de la Unidad de Aviación, determinara si es necesario que adelante el
entrenamiento de repaso y actualización con base en la carpeta de entrenamiento
individual de tripulantes (CEIT) y a una evaluación practica de vuelo.
El entrenamiento de repaso y actualización puede incluir cursos académicos al igual

que la práctica de todas las tareas básicas de vuelo marcadas con una equis (X) en la
columna E en las tablas 2-19 / 2-20. Durante el entrenamiento de actualización, el
miembro de la tripulación no tiene que completar los requisitos periódicos de tareas o
PAPNIP, los únicos requisitos que tiene son aquellos designados por este MET
(requisitos para pericia); las tablas 2-23 y 2-24 se proporcionan como guías para
desarrollar los programas de entrenamiento de actualización para las tripulaciones.
1. GENERALIDADES Y FUSELAJE
2. SISTEMAS DE LA AERONAVE
3. PESO Y BALANCE
4. LÍMITES DE LA AERONAVE Y CARTA DE PLANIFICACIÓN DE RENDIMIENTO
5. PLANEAMIENTO DE VUELOS1
6. SOP Y REGULACIONES LOCALES
7. PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS1
8. PROCEDIMIENTOS NORMALES Y DE EMERGENCIA
9. FORMULARIOS DE MANTENIMIENTO Y DE REGISTRO DE VUELO
Nota 1: Temas para TP exclusivamente.
Tabla 2-23. Guía de entrenamiento académico de repaso y actualización
2 - 44
10. SEGURIDAD TERRESTRE Y AÉREA
12. EXAMEN ESCRITO SOBRE EL MANUAL DEL OPERADOR DE LA AERONAVE
Nota 1: Temas para TP exclusivamente.
Tabla 2-23. Guía de entrenamiento académico de repaso y actualización (cont.)
El entrenamiento de repaso y actualización también comprende el entrenamiento

periódico de las tripulaciones de vuelo en sistemas simulados de entrenamiento de
vuelo (SSEV) (Simulador de vuelo) con el fin de mejorar y mantener la pericia de vuelo,
este entrenamiento únicamente se desarrollara con base en los parámetros
establecidos en esta sección.
El entrenamiento de repaso y actualización para las tripulaciones de los Helicópteros

con Sistema Integrado de Armamento (SIA) incluirá además del entrenamiento
anteriormente detallado, un repaso de las materias relacionadas en el Apéndice C de
este manual, y un entrenamiento de vuelo de acuerdo a lo determinado este apéndice
y la Unidad de Aviación teniendo como referencia lo establecido en las Tablas 2-24 y 2-
25.
TAREAS HORAS
1. ORIENTACIÓN SOBRE EL ÁREA LOCAL 0.5
2. DEMOSTRACIÓN Y PRACTICA DE LAS TAREAS BÁSICAS 4.0
TOTAL DE HORAS 6.01
Nota 1: Este tiempo puede ser reducido a no menos de 4.5 con base a la recomendación
del evaluador en torno a la pericia del TP / TNP.
TAREAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS HORAS

1. ENTRENAMIENTO DE VUELO 4.0
2. EVALUACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1.5
TOTAL DE HORAS 5.51
Nota 1: Este tiempo puede ser reducido a no menos de 4.5 con base a la recomendación
del evaluador en torno a la pericia del TP.
Tabla 2-24. Guía de entrenamiento de vuelo para repaso y actualización
2 - 45
II. ENTRENAMIENTO NOCTURNO
A. Vuelo nocturno sin asistencia (sin LVN / SN).
El entrenamiento de repaso y actualización nocturno es requerido cuando

el miembro de la tripulación no ha realizado un vuelo nocturno durante los
180 días previos desde un puesto con cargo de vuelo. El miembro de la
tripulación debe completar los requisitos de entrenamiento de repaso y
actualización nocturno dentro de los siguientes 45 días calendario
consecutivos o el tiempo establecido en la normatividad vigente.
Durante el entrenamiento, debe:
1. Ocupar el puesto con el cargo de vuelo que le corresponda.
2. Completar el entrenamiento académico de acuerdo a la Seccion III

de este capitulo.
3. Haber demostrado y haber practicado como mínimo todas las

tareas indicadas en la columna de tareas nocturnas en las tablas
2-19 y 2-20 y las tareas adicionales designadas por el
Comandante de la Unidad de Aviación.
4. Someterse a una evaluación de vuelo nocturno practicada por un

evaluador aprobado por la Unidad de Aviación. Las tareas
obligatorias de evaluación serán aquellas indicadas en la columna
de tareas nocturnas en las tablas 2-19 y 2-20 y las designadas
como tareas adicionales.
5. Completar no menos de cuatro (4,0) horas de entrenamiento de

vuelo nocturno sin asistencia (sin LVN); esta reducción estará
basada en la recomendación del evaluador en torno a la pericia
del miembro de la tripulación y podrá incluir el vuelo de evaluación.
B. Vuelo con lentes de visión nocturna / SN / SD.
El entrenamiento de repaso y actualización con lentes de visión nocturna /

SN / SD es requerido cuando el miembro de la tripulación no haya
realizado un vuelo con LVN / SN / SD durante 180 días desde un puesto
con cargo de vuelo. El miembro de la tripulación debe completar los
requisitos de entrenamiento de repaso y actualización LVN / SN / SD
dentro de los 45 días calendarios o el establecido en la normatividad
vigente.
2 - 46
Durante el entrenamiento debe:
1. Ocupar el puesto con el cargo de vuelo que le corresponda.
2. Completar el entrenamiento recomendado indicado en la tabla 2-

25.
3. Completar una evaluación de vuelo con LVN / SN / SD practicada

de noche (de dia para SD) por un evaluador aprobado por la
Unidad de Aviación. Las tareas obligatorias para la evaluación se
identifican en el presente capítulo, tablas 2-19 y 2-20.
TAREAS HORAS
1. ENTRENAMIENTO ACADÉMICO1 ---
2. ENTRENAMIENTO DE PROCEDIMIENTOS Y ADAPTACIÓN A LA
---
AERONAVE2
3. DEMOSTRACIÓN Y PRACTICA DE LAS TAREAS LVN / SN o SD Y
6.0
TAREAS ADICIONALES
4. EVALUACIÓN DE VUELO3 2.0
TOTAL DE HORAS4 8.0
Nota 1: El entrenamiento académico debe incluir las materias de la tabla 2-9

Nota 2: Si se realiza en una aeronave, el entrenamiento debe ser llevado a cabo de noche.
Nota 3: Esta puede ser una evaluación continua.
Nota 4: El tiempo puede ser reducido a no menos de 5.0 con base a la recomendación del
evaluador en torno a la pericia del tripulante.
Tabla 2-25. Guía de entrenamiento de repaso y actualización en LVN /SN.
III. ENTRENAMIENTO EN SISTEMAS SIMULADOS DE ENTRENAMIENTO DE

VUELO (SSEV) (SIMULADOR DE VUELO MI-17).
El objetivo final del entrenamiento en simulador de vuelo es el desarrollar

progresivamente las capacidades de las tripulaciones de los Helicópteros MI-17 para la
ejecución de cualquier misión de vuelo en las condiciones necesarias hasta obtener un
elevado grado elevado de pericia y seguridad en cualquier situación que se presente, a
través de un entrenamiento real enfocado en el Combate y la realidad operacional de la
Fuerza; por consiguiente la utilización de equipos que no sean correspondientes a las
aeronaves de la Aviación del Ejército genera un entrenamiento inadecuado, no
concordante con la realidad, que faltara al principio fundamental de la estandarización
y producirá graves riesgos de seguridad durante el desarrollo de misiones de vuelo.
2 - 47
El entrenamiento de vuelo en sistemas simulados de entrenamiento de vuelo (SSEV)
(Simulador de vuelo) únicamente podrá ser realizado en Simuladores de Vuelo para
Helicópteros MI-17 1V / MD / V5 que cumplan como minimo y a satisfacción con los
requisitos establecidos a continuación, prohibiéndose el desarrollo de este tipo de
entrenamiento en equipos que no cumplan totalmente esas condiciones.
El entrenamiento de las tripulaciones (PAM, P, IV) en sistemas simulados de

entrenamiento de vuelo (Simulador de vuelo MI-17 – MI-17 SV) deberá ser liderado en
todo momento por un PE / PI en una relación 2:1 (por cada dos tripulaciones un PE / PI
asignado) quien será responsable del planeamiento y aplicación del entrenamiento en
relación con el nivel de capacitación del personal y a las capacidades tecnológicas del
SSEV.
Este PE / PI será responsable del desarrollo de la capacitación en tierra y del

entrenamiento en vuelo, de acuerdo con el objetivo del entrenamiento fijado por la
Unidad de Aviación (por ejemplo: vuelo nocturno, vuelo con sistemas de visión
nocturna [LVN, HUD, etc.], vuelo en altura, entrenamiento de misión, calificación en
nuevas funciones de vuelo, vuelo post-accidente, etc.); deberá estar presente durante
la instrucción en tierra y en cada todas y cada una de las misiones de vuelo
desarrolladas por las tripulaciones, ya sea desde la cabina de vuelo o desde la
estación de monitoreo del instructor ejerciendo sus funciones de manera que se
garantice el cumplimiento de las metas trazadas.
Los PE / PI responsables de; adelanto del entrenamiento en MI-17 SV deberán estar

calificados y certificados por el lugar de capacitación (escuela de capacitación / centro
de entrenamiento) en la operación del simulador de vuelo para Helicópteros MI-17 [MI-
17 SV]), deberán tener conocimientos en vuelo por instrumentos y conocimiento teórico
suficiente respecto a los Helicópteros MI-17 en sus series y modificaciones.
Si es necesario, el Comandante de la Unidad de Aviación podrá asignar un IIE / IIV

como instructor de los TNP (Ingenieros de Vuelo) durante el desarrollo del
entrenamiento; ese personal cumplirá con las mismas funciones y responsabilidades
establecidas para los PE / PI, pero no será necesario que tenga la calificación en MI-17
SV.
A. Requisitos académicos.
Los requisitos academicos seran, ademas de los mismos establecidos en

la Seccion I de este capitulo (centro de entrenamiento autorizado), los
siguientes:
1. El lugar de capacitación debe tener aprobación por las casas

productoras de los helicópteros MI-17 para el empleo del
simulador en el entrenamiento de las tripulaciones y su
homologación en MI-17 1V / MD / V5.
2 - 48
2. El lugar de capacitación debe dar cumplimiento de los estándares
internacionales de la FAA, documentos respecto a simuladores de
vuelo (AC 120-40B, AC 120-45, AC 120-63).
Las materias mínimas que deben ser cubiertas durante el curso de repaso
en simulador de vuelo de Helicóptero MÍ-17 en sus versiones MI-17 1V,
MÍ-17 MD y MI-17 V5 están establecidas en la tabla 2-23.
B. Requisitos tecnológicos.
1. Año de fabricación del simulador de vuelo superior al 2002.
2. El sistema visual del simulador de vuelo debe estar basado en

graficas de tres dimensiones (3D).
3. La pantalla del simulador de vuelo debe ser esférica, Policromática

con dieciséis (16) millones de colores y veinticuatro (24) escenas
por segundo.
4. El campo visual del simulador de vuelo debe tener como mínimo

de doscientos (200) grados horizontal y sesenta (60) grados
vertical.
5. El sistema visual del simulador de vuelo debe tener resolución

mínima 1.280 X 1024.
6. El sistema visual del simulador de vuelo debe ser realista en la

generación de imagenes, terreno y objetos estáticos y en
movimiento en las áreas de vuelo.
7. El sistema visual del simulador de vuelo debe permitir el cambio

de la visibilidad local en razón a humo, niebla, neblina y
nubosidad.
8. El sistema visual del simulador de vuelo debe permitir el cambio

del brillo dependiendo al tiempo meteorológico y condiciones
solares / lunares.
9. El sistema visual del simulador de vuelo debe permitir efectos de

animación tales como fuego, humo, objetos dañados o destruidos,
etc.
10. El sistema visual del simulador de vuelo debe tener una velocidad
de generación de escenas de 25-80 Hz.
11. El sistema de reproducción de ruidos ambientales en la cabina del

simulador de vuelo debe incluir:
a. Motores (planta ppal de potencia).
2 - 49
b. APU (planta auxiliar de potencia).
c. Movimiento en la pista / campo de aterrizaje / despegue.
d. Transmisión.
e. Palas de rotor ppal.
f. Interacción del flujo de viento con la superficie.
g. Lluvias y precipitaciones.
h. Instrumentos y equipos del helicóptero.
12. La cabina del simulador de vuelo debe ser la real del helicóptero
MI-17 1V / MD / V5 y que permita a toda la tripulación interactuar
de manera simultánea.
13. Los Instrumentos de vuelo del simulador de vuelo deben 100%

reales con lecturas de parámetros de vuelo acordes con la misión
ejecutada.
14. Las fuerzas de retroceso en los controles de vuelo del simulador

de vuelo deben ser idénticas a las que son experimentadas en la
aeronave.
15. Deben ser practicables en el simulador de vuelo de todas las

maniobras normales y procedimientos de emergencia descritos en
el manual de vuelo del helicóptero MI-17 1V / MD / V5.
16. El simulador de vuelo debe permitir la simulación del vuelo en

diferentes terrenos, condiciones atmosféricas, temperaturas,
altitudes, pesos, climas, etc.
17. Se debe realizar la grabación del entrenamiento en el simulador de

vuelo en audio y video de los errores / aciertos de la tripulación
para su impresión y posterior debriefing.
18. El Software del simulador de vuelo debe ser del año 2000 en
adelante.
19. Debe ser practicable en el simulador el entrenamiento en vuelo por

instrumentos con los sistemas VOR–ADF–ILS–DME.
20. El simulador de vuelo debe tener la capacidad para efectuar

entrenamiento con lentes de visión nocturna (LVN).
2 - 50
21. La estación de monitoreo del instructor debe estar equipada con
monitores que permitan la visualización de:
a. Condiciones de visibilidad.
b. Indicaciones de los instrumentos.
c. Mapa electrónico del área de entrenamiento de vuelo.
C. Requisitos de entrenamiento de vuelo.
Las maniobras mínimas (procedimientos normales y de emergencia)

descritas en el Manual de Vuelo MI-17 y Manual de Empleo Combativo
MI-17 que deberán ser practicadas durante el entrenamiento se
relacionan en la tabla 2-26 e incluyen como mínimo:
1. El simulador de vuelo debe tener la capacidad para efectuar

entrenamiento con lentes de visión nocturna (LVN).
2. Procedimientos de prevuelo.
3. Rodaje en tierra y taxeo (estacionario).
4. Despegue, vuelo estacionario, vuelo de contorno, bajo nivel y ras

de tierra, ascensos y descensos bajo cualquier condición diurna y
nocturna.
5. Procedimientos de navegación.
6. Maniobras de vuelo en todos los modos de vuelo.
7. Vuelo visual utilizando puntos de referencia visuales.
8. Navegación visual en ruta (VFR).
9. Vuelo por instrumentos utilizando ayudas de navegación y radar.
10. Navegación IFR en ruta.
11. Comunicación tierra-aire y aire-tierra y vía interfon con la

tripulación abordo.
12. Aproximación visual bajo cualquier condición diurna y nocturna.
13. Aproximación utilizando ayudas de navegación y radar (IFR) bajo

cualquier condición diurna y nocturna.
14. Vuelo bajo cualquier condición diurna y nocturna en diferentes

escenarios y relieves.
2 - 51
15. Aterrizajes, despegues y vuelo en áreas preparadas y no
preparadas con variación de visibilidad, peso, viento y altitud
desde el nivel medio del mar hasta 14.000 FT (como mínimo).
16. Entrenamiento en áreas confinadas y pináculos con variación de

visibilidad, peso, viento y altitud desde el nivel medio del mar hasta
14.000 FT (como mínimo).
17. Entrenamiento en diferentes aeródromos.
18. Practica de las acciones de la tripulación bajo condiciones de

emergencia y condiciones de vuelo extremas debido a fallas del
equipo de la aeronave, instrumentos, sistemas y planta de
potencia.
19. Entrenamiento de la tripulación basado en los principios LOFT

(Line Oriented Flight Training) y CRM (Crew Resource
Management).
TAREAS HORAS
1. VUELO DE ADAPTACIÓN 0.3
2. PROCEDIMIENTOS NORMALES Y DE EMERGENCIA 2.0
3. PREPARACIÓN PARA EL VUELO 0.2
4. VUELOS EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 1.0
5. VUELOS VFR DIURNO Y NOCTURNO 0.5
6. VUELO POR INSTRUMENTOS NDB, VOR, ILS, DME 2.0
7. ATERRIZAJES Y DESPEGUES EN ÁREAS NO PREPARADAS
POR COORDENADAS EN CUALQUIER LUGAR (TANTO A NIVEL
MEDIO DEL MAR Y HASTA 14.000 PIES). 1.5
8. ENTRENAMIENTO EN ÁREAS CONFINADAS Y PINÁCULOS
CON VARIACIÓN DE VISIBILIDAD, PESO, VIENTO Y ALTITUD
DESDE EL NIVEL MEDIO DEL MAR HASTA 14.000 PIES. 1.5
9. ENTRENAMIENTO EN DIFERENTES AERÓDROMOS 1.0
10. CHEQUEO Y EVALUACIÓN EN TODOS LOS ASPECTOS ---
TOTAL DE HORAS (MÍNIMO) 10.0
Tabla 2-26. Guía de entrenamiento de repaso y actualización en Simulador de

Vuelo Helicóptero MI-17.
2 - 52
NOTA: Este entrenamiento esta elaborado con el fin de ser empleado en
el entrenamiento básico y periódico de tripulaciones en sistemas
simulados de entrenamiento de vuelo (SSEV) (Simulador de vuelo MI-17)
y presenta los requisitos mínimos para su cumplimiento; este programa
puede ser modificado de acuerdo a los requerimientos de las Unidades de
Aviación teniendo como referencia el nivel de entrenamiento de las
tripulaciones a entrenar y las capacidades tecnológicas del simulador de
vuelo empleado con el fin de desarrollar un entrenamiento especifico (vg.
vuelo nocturno, vuelo con sistemas de visión nocturna [LVN, HUD, etc.],
vuelo en altura, entrenamiento de misión, calificación en nuevas funciones
de vuelo [PE, PI, EI, EM, PPM, EU, PAM, P, IIE, IIV, IV, ITE, IT, TV, ART,
MV], vuelo post-accidente, etc.)
D. Listas de Tareas.
Las tablas 2-19, 2-20 y 2-21 determinan las tareas básicas y de

entrenamiento de misión que podrán desarrollarse dentro del
entrenamiento en simulador de vuelo, estas deberán serán seleccionadas
por la Unidad de Aviación para cumplir como mínimo lo establecido en el
literal anterior si el entrenamiento a realizar esta destinado a tripulaciones
altamente entrenadas o con otros fines específicos (por ejemplo: vuelo
nocturno, vuelo con sistemas de visión nocturna [LVN, HUD, etc.], vuelo
en altura, entrenamiento de misión, calificación en nuevas funciones de
vuelo [PE, PI, EI, EM, PPM, EU, PAM, P, IIE, IIV, IV, ITE, IT, TV, ART,
MV], vuelo post-accidente, etc.) la Unidad de Aviación podrá seleccionar
las tareas necesarias para dar correcto cumplimiento a este.
Los parámetros de desarrollo, cumplimiento y evaluación de las tareas

seleccionadas para el entrenamiento se realizaran de acuerdo a lo
establecido en el Capitulo 4 del presente manual.
SECCIÓN VIII. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN PARA PE, PI, EI, EM, PPM,
EU, IIE, IIV, ITE, IT.
I. PILOTO ESTANDARIZADOR
Un Piloto Estandarizador (PE) entrena y evalúa a los PE y PI y en general a todos los

miembros de la tripulacion.
Los PE tienen la supervisión técnica del programa de estandarización de aviación de la

unidad, según lo especifica el comandante de Unidad de Aviación y lo asesoran en
todos los niveles de estandarización de aviación dentro de su comando.
El Comandante de la Unidad de Aviación, conjuntamente con el Oficial de Operaciones

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los PE con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI.
2 - 53
A. Requisitos previos.
El piloto deberá satisfacer los requisitos descritos en las Directrices de

Operación y el Reglamento de vuelo del Ejército, las Guías para
Entrenamiento y Estandarización de Aviación del Ejército, el Programa de
Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este MET. Para ser designado
PE LVN, el piloto debe ser un PI calificado en el MI-17 al igual que un PI
LVN calificado en el MI-17.
B. Designación como piloto estandarizador.
1. Debe ser designado por escrito.
2. Debe completar satisfactoriamente un curso de actualización PE

MI-17 en la Aviación del Ejército o su equivalente en el exterior, en
la misión, tipo, diseño de aeronave en que se realizarán las
funciones de PE.
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación PE practicada

por un PE aprobado por la Unidad de Aviación, de acuerdo al
Capitulo 3. La evaluación de vuelo LVN la practicará un PE LVN
en un vuelo nocturno.
4. Los comandantes pueden autorizar a los PE a instruir y evaluar

desde una estación de piloto / estación de tripulación que no sea
de vuelo.
II. PILOTO INSTRUCTOR
Un piloto instructor (PI) entrena y evalúa a los tripulantes pilotos (TP) y tripulantes no
pilotos (TNP) en el Helicóptero MI-17.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los PI con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI.
Para ser designado PI LVN, el piloto debe ser un PAM LVN calificado en el MI-17.

Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este MET. Además, un PI LVN
debe satisfacer los requisitos de un PAM LVN.
2 - 54
B. Designación como piloto instructor.
2. Debe completar satisfactoriamente un curso de PI MI-17 en la

Aviación del Ejército o su equivalente en el exterior, en la misión,
tipo, diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de PI.
3. Debe completar satisfactoriamente una evaluación de equivalencia

a la suministrada en el curso de PI que será adelantada por un PE
de la Aviación del Ejército, en la misión, tipo, y diseño de la
aeronave en la cual se realizarán las funciones de PI, de acuerdo
al Capitulo 3. La evaluación de vuelo LVN la practicará un PE LVN
en un vuelo nocturno.
III. EVALUADOR DE VUELO POR INSTRUMENTOS
Un Evaluador de Vuelo por Instrumentos (EI) da instrucción de vuelo por instrumentos

y evaluaciones de vuelo por instrumentos.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los EI con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / EI.

Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este MET.
B. Designación como Evaluador de Vuelo por Instrumentos.
2. Debe completar satisfactoriamente un curso de EI MI-17 en la

Aviación del Ejército o su equivalente en el exterior.
3. Debe completar satisfactoriamente una evaluación de equivalencia

a la suministrada en el curso de EI que será adelantada por un EI
de la Aviación del Ejército, de acuerdo al Capitulo 3.
2 - 55
IV. EVALUADOR DE PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
Un Evaluador de Pilotos de Prueba de Mantenimiento (EM) hace vuelos de prueba de

mantenimiento, entrenamiento en vuelo de prueba de mantenimiento y evaluaciones de
vuelo de prueba de mantenimiento a los EM y PPM.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los EM con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / EM / PPM.

Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este MET.
B. Designación como Evaluador de Pilotos de Prueba de Mantto.
2. Completará satisfactoriamente un curso de EM MI-17, en la

3. Dene completar satisfactoriamente una evaluación de equivalencia

a la suministrada en el curso de EM que será adelantada por un
EM de la Aviación del Ejército, de acuerdo al Capitulo 3.
V. PILOTO DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
Un Piloto de Prueba de Mantenimiento (PPM) hace vuelos de prueba de

mantenimiento de acuerdo con los manuales técnicos del MI-17, este MET (tareas de
vuelo de prueba de mantenimiento) y demás publicaciones pertinentes.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los PPM
con base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / EM / PPM.

Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este manual. Los pilotos de
prueba de mantenimiento en MI-17 deben ser calificados como PAM
antes de ser designados como PPM.
2 - 56
B. Designación como Piloto de Prueba de Mantto.
2. Debe completar de un curso de administración de mantenimiento y

piloto de prueba de mantenimiento de helicópteros MI-17 en la
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación PPM de acuerdo

al Capitulo 3 practicada por un EM aprobado por la Unidad de
Aviación.
VI. ENTRENADOR DE UNIDAD
Un Entrenador de Unidad (EU) conduce entrenamiento especializado, a fin de ayudar

en los programas de entrenamiento de la Unidad.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los EU con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / EI.
El Piloto deberá satisfacer los requisitos descritos en las Directrices de

Operación y Reglamento de vuelo del Ejército, las Guías para
Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este manual.
B. Designación como Entrenador de Unidad.
2. Debe estar calificado y al día en su entrenamiento como Piloto al

Mando del MI-17.
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación EU de acuerdo al

Capitulo 3 practicada por un PE / PI aprobado por la Unidad de
Aviación.
VII. INSTRUCTOR DE INGENIEROS DE VUELO ESTANDARIZADOR
Un Instructor de Ingenieros de Vuelo Estandarizador (IIE) entrena y evalúa a ingenieros

de vuelo y a instructores de ingenieros de vuelo. Ayuda al PE de la Unidad de Aviación
con la supervisión y mantenimiento del programa de estandarización.
2 - 57
de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los IIE con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / IIE / IIV.
El Ingeniero de vuelo deberá satisfacer los requisitos descritos en las

Directrices de Operación y Reglamento de vuelo del Ejército, las Guías
para Entrenamiento y Estandarización de Aviación del Ejército, el
Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este manual.
Deberá ser un IIV de MI-17 calificado y tener experiencia en este cargo.
B. Designación como Instructor de Ingenieros de Vuelo Estandarizador.
2. Debe estar calificado y al día en su entrenamiento como IIV e IV

del Helicóptero MI-17.
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación IIE de acuerdo al

Capitulo 3 practicada por un IIE aprobado por la Unidad de
Aviación.
VIII. INSTRUCTOR DE INGENIEROS DE VUELO
Un Instructor de Ingenieros de Vuelo (IIV) entrena y evalúa a ingenieros de vuelo en su

aeronave designada o en la misión de la aeronave, según el MET.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los IIV con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / IIE / IIV.
El Ingeniero de vuelo deberá satisfacer los requisitos descritos en las

Directrices de Operación y Reglamento de vuelo del Ejército, las Guías
para Entrenamiento y Estandarización de Aviación del Ejército, el
Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este manual.
Deberá ser un IV de MI-17 calificado y tener experiencia en este cargo.
B. Designación como Instructor de Ingenieros de Vuelo.
2. Debe estar calificado y al día en su entrenamiento como IV del

Helicóptero MI-17.
2 - 58
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación IIV de acuerdo al
Capitulo 3 practicada por un IIE aprobado por la Unidad de
Aviación.
IX. INSTRUCTOR DE TRIPULANTES ESTANDARIZADOR
Un Instructor de Tripulantes Estandarizador (ITE) entrena y evalúa a tripulantes de

vuelo y a instructores de tripulantes de vuelo. Ayuda al PE de la Unidad de Aviación
con la supervisión y mantenimiento del programa de estandarización.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los ITE con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / IIE / IIV / ITE / IT.
El tripulante deberá satisfacer los requisitos descritos en las Directrices de

Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este manual. Deberá ser un IT de
MI-17 calificado y tener experiencia en este cargo.
B. Designación como Instructor de Tripulantes Estandarizador.
2. Debe estar calificado y al día en su entrenamiento como IT y TV

del Helicóptero MI-17.
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación ITE de acuerdo al

Capitulo 3 practicada por un ITE aprobado por la Unidad de
Aviación.
X. INSTRUCTOR DE TRIPULANTES DE VUELO
Un Instructor de Tripulantes (IT) entrena y evalúa a tripulantes en su aeronave

designada o en la misión de la aeronave, según este MET.

de la Unidad, son las autoridades responsables para seleccionar y designar los IT con
base en los conceptos y recomendaciones del personal de PE / PI / IIE / IIV / ITE / IT.
2 - 59
El tripulante deberá satisfacer los requisitos descritos en las Directrices de

Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y este manual. Deberá ser un TV
de MI-17 calificado y tener experiencia en este cargo.
B. Designación como Instructor de Tripulantes.
2. Debe estar calificado y al día en su entrenamiento como TV del

Helicóptero MI-17.
3. Debe completar satisfactoriamente la evaluación IT de acuerdo al

Capitulo 3 practicada por un ITE aprobado por la Unidad de
Aviación.
2 - 60
EL DERECHO DE LA GUERRA: UN CÓDIGO DE CONDUCTA Y DE

COMPORTAMIENTO PARA LAS FUERZAS ARMADAS
Necesidad de normas de aplicación general: Para respetar efectivamente el derecho

de la guerra, las fuerzas armadas necesitan normas de aplicación general.
Las fuerzas armadas necesitan normas de aplicación general. Las fuerzas armadas no
pueden recibir instrucción para comportarse de manera diferente en los conflictos
armados según sean internacionales o no.
Necesidad de normas precisas y detalladas. Para ser fácilmente aplicables en la

práctica, las normas estipuladas en el derecho de la guerra, las fuerzas armadas
necesitan normas de aplicación general. Las fuerzas armadas no pueden recibir
instrucción para comportarse de manera diferente en los conflictos armados según
sean internacionales o no.
Necesidad de normas detalladas y precisas. Para ser fácilmente aplicables en la

práctica, las normas estipuladas en el derecho de la guerra deben ser precisas y
detalladas.
Las normas sumarias para un conflicto armado internacional, no establecen, a menudo,

más que principios que necesitan ser completados para poder ser aplicados por las
fuerzas militares. por ejemplo, conducción del combate, servicio sanitario, trato debido
a los combatientes capturados)
Código de conducta y de comportamiento. Las normas por las que se rigen los
conflictos armados internacionales son más completas y constituyen un código de
conducta y de comportamiento aplicable con carácter de genialidad.
Tal código deberá guiar a todas las partes beligerantes y a sus fuerzas armadas en un
determinado conflicto, tanto si esas fuerzas son gubernamentales como si se oponen a
las autoridades establecidas.
SERVICIO SANITARIO MILITAR
Definición: sanitario Q.P.I.8 “Sanitario” significa el estar asignado para la búsqueda, la

recogida, el traslado, el diagnóstico o el tratamiento de los heridos, enfermos y
náufragos, o para la prevención de las enfermedades.
Definición: personal sanitario GI.24/G.II.36.37/G.P.I.8 “Personal sanitario” es aquel

personal exclusivamente asignado para actividades sanitarias, administración de
establecimientos sanitarios y transporte sanitario.
2 - 61
Definición: establecimiento sanitario G.I.19/G II.23 /G.P.I.8 Se define como
“Establecimiento sanitario” a cualquier establecimiento asignado exclusivamente a
fines sanitarios.
El término se aplica, en particular, a hospitales, a unidades similares de cualquier

tamaño, a centros de transfusión sanguínea, a centros e institutos e medicina
preventiva, a instalaciones de transporte sanitario, a depósitos sanitarios, así como
almacenes sanitarios y farmacéuticos de esos establecimientos.
Definición: “zona o localidad sanitaria” G.I.23 / G.I.Anexo I /G.IV.14 / G.IV.Anexo I

“Zona o localidad sanitaria” es una zona organizada para proteger contra los efectos de
las hostilidades a los heridos y los enfermos .en las zonas y localidades sanitarias no
debe haber exceso de población con respecto a las posibilidades de alojamiento. No
han de estar en regiones que, muy probablemente, lleguen a tener importancia para la
conducción de las hostilidades.
Al comienzo de las hostilidades, y durante las mismas, las partes implicadas pueden
concertar acuerdos sobre el reconocimiento mutuo de las zonas y de las localidades
sanitarias que hayan designado.
Definición: medios de transporte sanitario G.I.35 / G.II.27 / G.P.I.8 “Medio de transporte

sanitario “es todo medio de transporte exclusivamente asignado para el transporte
terrestre, naval o aéreo de los heridos, los enfermos, los náufragos, el personal
sanitario y religioso o el material sanitario.
Definición: material sanitario G.I.33 /G.P.I.44 “Material sanitario” es todo equipo,

suministro o recurso sanitario exclusivamente asignado para prestar los adecuados
servicios sanitarios, así como para atender a los heridos y a los enfermos.
Asignación temporal G.P.I.8 “Personal, establecimientos, medios de transporte y

material sanitario temporero” son los asignados con finalidad sanitaria para un lapso
limitado (por ejemplo, el de una evacuación)
Personal sanitario temporero G.I.25 /G.P.I.8 “Personal sanitario temporero” son

combatientes capacitados también para actuar, en caso de necesidad, como
enfermeros, enfermeras o camilleros auxiliares.
Servicio sanitario civil, heridos, enfermos y náufragos civiles G.I.22/G.II.35/G.P.I.8 en el

derecho de la guerra se otorga el mismo estatuto a los servicios sanitarios militares y
civiles y a los heridos, enfermos y náufragos militares y civiles.
El personal, los establecimientos y los medios de transporte sanitarios militares

pueden, por consiguiente, atender a heridos, enfermos y náufragos tanto civiles como
militares.
Sin embargo, no se modifica el estatuto militar o civil de las personas y de los bienes
concernidos (por ejemplo, trato diferente en caso de captura)
2 - 62
Signo distintivo: regla G.I.38-44/G.II.41-45/ G.P.I.18/G.P.I.Anexo I El signo distintivo del
servicio sanitario consiste en una cruz roja sobre fondo blanco o en su equivalente, en
una media luna roja sobre fondo blanco. El signo distintivo se utiliza bajo la
responsabilidad de la parte beligerante.
El signo distintivo debe ser tan grande y visible como la situación táctica lo permita (por
ejemplo, iluminación nocturna, visibilidad infrarroja).
Señales distintivas: G.P.I.18 / G.P.I.Anexo I. Demás del signo distintivo, las partes
contendientes pueden autorizar el uso de señales distintivas.
Tales señales se aplican en primer lugar, el las aeronaves sanitarias.
Lasa señales distintivas son:
a. Señal luminosa (luz azul con destellos)

b. Señal de radio
c. Sistema de radar secundario de vigilancia ( SSR)
La señal de radio permite establecer contactos para comunicaciones entre las

aeronaves sanitarias y los mandos tácticos enemigos.
Armas G.I.22 /G.II.35 /G.P.I.28. El personal sanitario puede portar armas ligeras
individuales para su protección personal o la de los heridos y los enfermos a su cargo.
2 - 63
Guardia G.I.22. Los establecimientos y medios de transporte sanitarios pueden estar
custodiados por un piquete, por centinelas o por una escolta que, sin embargo, no
pueden oponerse a la captura del establecimiento o del medio de transporte.
SERVICIO SANITARIO CIVIL
Regla G.P.I.8.12-13 -15 En el derecho de la guerra se otorga el mismo estatuto a los

servicios sanitarios civiles y militares y a los heridos, enfermos y náufragos civiles y
militares.
Las disposiciones relativas la personal, a los establecimientos y a los medios de

transporte sanitarios militares se aplican también a las correspondientes categorías del
servicio sanitario civil.
Establecimientos y medios de transporte sanitarios civiles G.I.27 / G.II.24.25 / G.IV.18

– 22 / G.P.1, 9,12. Los establecimientos y medios de transporte sanitarios civiles deben
cumplir con uno de los siguientes requisitos:
a. Pertenecer a una parte beligerante

b. Ser reconocidos y autorizados por la autoridad competente de una parte beligerante
c. Estar a disposición de una parte beligerante con la autorización de las partes
concernidas.
Heridos, enfermos y náufragos militares G.IV.19 / G.P.I.8. El personal, los

establecimientos y los medios de transporte sanitarios civiles pueden asistir a los
heridos, a los enfermos y a los náufragos tanto militares como civiles.
Sin embargo, no se modifica el estatuto civil o militar de las personas y de los bienes
concernidos (por ejemplo, trato diferente en caso de captura)
PERSONAL Y BIENES RELIGIOSOS
Definición G.I.24 /G.II.36 – 37 /G.P.I.8. “Personal religioso “son las personas “militares
o civiles “tales como los capellanes, exclusivamente dedicadas al ejercicio de su
ministerio y adscritas:
a. A las fuerzas armadas

b. Al servicio sanitario civil
c. A la protección civil
La adscripción el personal religioso puede ser temporal.
Personal religioso militar y civil G.I.24 / G.II.35 / G.IV.19 / G.P.I.8 En el derecho de la

guerra se otorga el mismo estatuto al personal religioso militar y civil. Sin embargo, no
se modifica el estatuto militar o civil de las personas concernidas (por ejemplo trato
diferente en caso de captura)
2 - 64
Misma situación jurídica que para el personal sanitario G.I.24 / G.P.I.15. Las
disposiciones relativas al personal sanitario se aplican también al personal religioso.
Bienes religiosos G. III.33 – 72 / G.IV.58. “Bienes religiosos “son los bienes y objetos
de índole religiosa (por ejemplo, libros, objetos de culto) y los bienes exclusivamente
utilizados por el personal religioso militar (por ejemplo medios de transporte)
2 - 65
CAPITULO TERCERO
EVALUACIÓN Y CALIFICACIÓN
En este capítulo se describen los principios para la evaluación de las tripulaciones del
Helicóptero MI-17 en sus versiones MI-17 1V, MI-17 MD y MI-17 V5 así como las
consideraciones para su calificación. Establece parámetros para conducir el examen
practico de la Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP), vuelo con
LVN, vuelo por instrumentos, vuelos de estandarización, evaluaciones sin aviso,
evaluación de Comandantes de Unidad de Aviación, evaluaciones post-accidente y
evaluaciones médicas de vuelo.
El sistema de calificación de los miembros de la tripulación proporciona al Comandante

de la Unidad de Aviación un historial completo de evaluación de cada persona,
reflejando el rendimiento del individuo en un momento determinado. El bajo
rendimiento puede o no indicar que el tripulante no es la persona adecuada para la
tarea o que el problema puede radicar en el programa de entrenamiento mismo; un
análisis detallado de todos los archivos debería indicar al Comandante de la Unidad de
Aviación de donde proviene el problema, sólo entonces se debe intentar corregir las
falencias, estableciendo un plan de corrección definido y periódicamente evaluado.
Para el proceso de calificación de los miembros de la tripulación y el diligenciamiento

de los formularios vigentes se emplearan los parámetros establecidos en el Programa
de Entrenamiento de Tripulaciones (PET), la Directiva de Entrenamiento de la Aviación
del Ejército y demás normatividad vigente
I. PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN
A. La evaluación debe incluir la habilidad del miembro de la tripulación para

realizar tareas básicas de experiencia práctica cumpliendo con las
normas consideradas en el Capítulo 4. También debe incluir su habilidad
para emplear la coordinación con la tripulación para cumplir estas
tareas.
B. Las pautas para evaluar la coordinación con la tripulación no están

basadas en criterios objetivos o conocimientos específicos, por ejemplo,
distancias o grados. En cambio, están fundamentadas, en un análisis
subjetivo de la eficacia con que se desempeña la tripulación como un
equipo para realizar una serie de tareas. Este análisis es tan importante
como lo es la evaluación objetiva de las tareas medibles más definitivas,
el evaluador debe medir las destrezas de coordinación de la tripulación
rigiéndose en una opinión subjetiva, lo cual resulta más difícil de
3-1
establecer que el medir objetivamente la pericia para cumplir con una
tarea específica.
C. La evaluación requiere un análisis de cómo ejecuta cada tripulante las

acciones para coordinación entre la tripulación incluidas en cada una de
las tareas de este MET. El evaluador debe determinar la eficiencia con
que se comunica la persona evaluada, la secuencia y oportunidad en las
acciones críticas para cumplir una tarea con éxito.
D. La evaluación de la pericia de un miembro de la tripulación para

comunicarse debe incluir un análisis de su entendimiento de las
acciones planeadas en comparación con las desarrolladas. ¿Comunica
eficientemente las tareas actuales al igual que las propuestas?
¿Anuncia la información antes de iniciar una tarea de manera que el
evaluador o los demás tripulantes estén preparados para realizar la
parte de la tarea que les corresponde?
E. Al evaluar las comunicaciones de la aeronave, el evaluador debe

determinar la eficacia con que el tripulante utiliza la terminología
estándar de aviación. El uso de esta terminología es esencial para
asegurar un flujo claro y conciso de información en la aeronave, el
evaluador debe corregir cualquier falta de uso o mal empleo de estos
términos en el instante oportuno para reforzar el uso apropiado.
F. La secuencia y momento oportuno para realizar las acciones entre los

tripulantes son de suma importancia. Por ejemplo, el evaluador debe
esperar que el P* le advierta de antemano sobre las maniobras
planificadas. Cuando se desempeñe como P, el evaluador debe
anunciar sus intenciones al P*. Estos anuncios permiten que las
acciones de seguimiento requeridas se realicen en la secuencia debida;
el no anunciar una acción, tal como un viraje en vuelo estacionario en un
área estrecha, podría resultar en que la tripulación no asegure que el
área alrededor de la aeronave esté despejada durante el viraje.
G. En todas las fases de instrucción y evaluación individual, se espera que

el evaluador se desempeñe de buena fe como tripulante; es posible que
en algún momento durante la evaluación las circunstancias eviten que el
evaluador se desempeñe como un tripulante, en estos casos, se debe
desarrollar un método realista y significativo de poner nueva y
eficazmente esta tarea en manos del evaluado. En todas las demás
situaciones, el evaluador debe desempeñarse en la forma delineada en
la descripción de la tarea o según se lo indique la persona evaluada,
esta debe saber que cuenta con el apoyo de un tripulante totalmente
capacitado.
H. El valor de cualquier evaluación depende del estricto cumplimiento con

los principios fundamentales de esta; cualquier falta en contra de estos
hace que la evaluación carezca de valor. Estos principios se describen
a continuación.
3-2
1. Los evaluadores deben ser seleccionados no sólo por sus pericias
técnicas sino también por su rendimiento comprobado, su
objetividad y habilidad para observar y proporcionar observaciones
constructivas. Estos evaluadores son PE, PI, EI, EM, IIE, IIV, ITE
y IT quienes prestan asistencia a los Comandantes de Unidad de
Aviación para practicar el Programa de Entrenamiento de
Tripulaciones (PET).
2. El método utilizado para realizar la evaluación debe estar

fundamentado en objetivos estándar y uniformes; además, debe
estar acorde con la misión de la Unidad de Aviación y cumplir
estrictamente con el Reglamento de Vuelo para el Ejército, el SOP
apropiado, el Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET)
y demás normas operacionales y doctrinarias que rigen la Aviación
del Ejército de Colombia.
3. La finalidad de la evaluación debe ser plenamente entendida por

todas las partes participantes, además, al realizar la evaluación se
debe orientar hacia un propósito.
4. La cooperación entre todos los participantes es necesaria para

garantizar el cumplimiento con los objetivos de la evaluación, esta
colaboración debe exigirse a todos los participantes no sólo a la
persona evaluada.
5. Los resultados específicos, productos de la evaluación, deben

arrojar hallazgos útiles para identificar las necesidades de
entrenamiento. Cualquier tripulante afectado por la evaluación
tiene el derecho a saber lo que ha ejecutado correcta e
incorrectamente y cómo puede mejorarlo.
I. El alumno será evaluado de acuerdo a su habilidad para desempeñarse

de acuerdo a las normas estipuladas para cada tarea que está siendo
evaluada, indistintamente si está cumpliendo con estas tareas como P*,
P, IV, TV, ART, MV, etc.
II. CONSIDERACIONES PARA CALIFICACIÓN
A. Examen escrito.
El evaluado debe obtener una puntuación mínima de ochenta (80%) por

ciento; en caso de obtener una calificación inferior, el miembro de la
tripulación deberá repetir el examen de la materia, debiendo obtener una
calificación no inferior al ochenta y cinco por ciento (85%); el examen de
límites y emergencias deberá tener una calificación no inferior al cien
por ciento (100%).
3-3
B. Examen oral.
El alumno debe demostrar su conocimiento práctico y comprensión de

las materias examinadas, el evaluador debe determinar el conocimiento
del evaluado durante el examen oral y registrar la nota debida en el
formulario de calificación de la materia / maniobra / procedimiento.
C. Evaluación de vuelo.
Las normas de rendimiento están basadas en situaciones ideales y las

calificaciones se fundamentaran en el cumplimiento con las normas
mínimas. El evaluador debe tomar en consideración cualquier variación
a la situación ideal y ajustar en forma apropiada las normas cuando las
condiciones no sean ideales.
NOTA: Durante una evaluación, la repetición de una tarea realizada durante

una modalidad más exigente de vuelo puede bastar para una repetición durante
una modalidad menos exigente de vuelo. El Comandante de la Unidad de
Aviación determinara cual modalidad de vuelo es la más exigente.
III. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN / PAPNIP
La evaluación se practica para determinar la habilidad del tripulante para cumplir con
los deberes correspondientes, la secuencia de evaluación consiste de cuatro fases
descritas a continuación; el evaluador es la autoridad final en cuanto a la cantidad de
tiempo dedicada a cada fase.
Si la evaluación es para PE, PI, EM, EI, EU, IIE, IIV, ITE o IT el procedimiento
recomendado es que el evaluador cambie sus funciones con el evaluado durante las
fases 1, 2, 3 y 4; siempre que el evaluador utilice esta técnica, debe asegurarse que el
evaluado comprenda cómo se llevará a cabo el cambio de funciones y cuándo entraran
en vigencia. La validación inicial de las calificaciones de un evaluador en una estación
nueva se realizará en la aeronave.
A. Fase 1 – Introducción.
En esta fase el evaluador:
1. Se presenta al evaluado.
2. Revisa los archivos del alumno para verificar que el alumno cumple
con los requisitos previos para ser evaluado / calificado.
3. Asegura que el evaluado cuente con todo el equipo requerido para

el vuelo.
3-4
4. Confirma la finalidad de la evaluación de vuelo, explica el
procedimiento de evaluación, las normas y criterios de evaluación
que serán utilizados.
NOTA: Si la evaluación es para PE, PI, EM, EI, EU, IIE, IIV, ITE o IT el
evaluador debe explicar que calificara la habilidad del alumno para aplicar
el proceso de aprendizaje y enseñanza delineado en la doctrina y
manuales para Instructores de Aviación.
B. Fase 2 – Examen escrito.
El evaluado debe demostrar conocimiento y manejo de las materias, así

como práctica, agilidad y certeza del manejo del manual de vuelo / manual
del operador del helicóptero MI-17, así como de los demás manuales
técnicos de la aeronave; los temas sugeridos para evaluar son:
1. Manual de vuelo MI-17 / manual del operador (libro abierto)
2. Límites y procedimientos de emergencia.
3. Generalidades y sistemas de la aeronave.
C. Fase 3 – Examen oral.
El evaluado debe demostrar un conocimiento práctico y entender todos

los temas aplicables en las respectivas materias a continuación citadas; la
intención no es realizar un examen de sus conocimientos profundos en
cuanto a mantenimiento, teoría de vuelo o anatomía / fisiología. Debe
responder correctamente a preguntas de las materias seleccionadas por
el evaluado, como mínimo, el evaluador debe seleccionar dos temas de
cada área.
Un PE, PI, EM, EI, EU, IIE, IIV, ITE o IT tiene también que demostrar su
habilidad para enseñar / evaluar cualquier tema. La aerodinámica, las
tareas tácticas, de misión y nocturnas no son requeridas para las
evaluaciones de EM, PPM o de vuelo por instrumentos si las mismas son
realizadas durante la evaluación de estandarización del piloto.
1. Reglamentos y publicaciones, el Manual del Ejército de los Estados

Unidos US ARMY FM 1-240, el Manual de normas, rutas y
procedimientos ATS, el Programa de Entrenamiento de
Tripulaciones para el Ejército, los SOP y reglamentos locales
establecidos en el Ejército de Colombia aplicados por la Brigada de
a. Requisitos y generalidades PET.
b. Requisitos y generalidades SOP.
3-5
1) Empleo Manual de normas, rutas y procedimientos
ATS.1
2) Procedimientos y mínimos de operación para VFR. 1
3) Procedimientos y mínimos de operación para IFR. 1
4) Procedimientos para Condiciones Meteorológicas

Imprevistas CMI.
5) Equipo de supervivencia de aviación (ALSE).
6) Requisitos de peso y balance.
7) Preparación y presentación del plan de vuelo. 1
8) Condiciones meteorológicas para vuelo de prueba. 2
9) Regulaciones aéreas locales (vuelo de prueba). 2
10) Publicaciones requeridas en la aeronave.
11) Formularios y registros.
Nota 1: Temas para TP exclusivamente

Nota 2: Temas para PPM y EM exclusivamente
2. Limitaciones y restricciones operacionales (Manual de Vuelo MI-17).
a. Limitaciones generales de la aeronave.
b. Limitaciones de carga.
c. Limitaciones del centro de gravedad.
d. Limitaciones en condiciones meteorológicas.
e. Limitaciones en la operación de la aeronave.
f. Limitaciones en vuelo con carga externa.
g. Limitaciones con dispositivos de bajada.
h. Limitaciones en el uso de las grúas de a bordo.
i. Limitaciones para vuelo con LVN.
j. Limitaciones en motores y reductores.
3-6
k. Limitaciones para la planta auxiliar de potencia.
l. Limitaciones de las diferentes versiones de la aeronave.
m. Interpretación de las cartas de rendimiento.
n. Limitaciones de los sistemas de la aeronave.
3. Procedimientos de emergencia y análisis de fallas de la aeronave

(Manual del Operador del MI-17 / Listas de Chequeo MI-17).
a. Términos de emergencia y sus definiciones.
b. Equipo y salidas de emergencia.
c. Fallas del sistema de planta de potencia.
d. Fallas del sistema de tren de potencia.
e. Incendios.
f. Fallas del sistema hidráulico.
g. Fallas del sistema eléctrico.
h. Fallas de sistema de combustible.
i. Fallas del sistema de piloto automático.
j. Fallas del sistema de control automático de los motores.
k. Fallas de los instrumentos de vuelo.
4. Factores aeromédicos (Manual del Ejército de los Estados Unidos

US ARMY FM 1-301 y Manual del Ejército de los Estados Unidos US
ARMY TC 1-204).
a. Hipoxia.
b. Monóxido de carbono.
c. Tensión auto impuesta.
d. Malestar del oído medio.
e. Desorientación espacial.
3-7
5. Aerodinámica (Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY
FM 1-203).
a. Volteo dinámico.
b. Hundimiento con potencia.
c. Disimetría de sustentación. 1
d. Tendencia traslacional. 1
e. Flujo de aire durante vuelo estacionario. 1
f. Pérdida de la pala en retroceso. 1
g. Fuerza aerodinámica total. 1
h. Sustentación traslacional efectiva. 1
i. Efectividad del rotor de cola
6. Procedimientos tácticos y de misión (Manual del Ejército de los

Estados Unidos US ARMY TC 1-201, Manual del Ejército de los
Estados Unidos US ARMY 1-204, SOP de la Unidad de Aviación).
a. Informes tácticos. 1
b. Equipo de misión.
c. Interpretación de cartas de navegación, mapas y calco

tácticos. 1
d. Maniobras evasivas. 1
e. Operaciones con carga externa.
f. Operaciones con carga interna.
g. Procedimientos para aeronaves derribadas.
h. Planificación y seguridad de vuelo sobre el terreno.
i. Formaciones tácticas.
j. Análisis del terreno. 1
3-8
7. Empleo de subsistemas de armamento (Manual del Operador

Sistema Integrado de Armamento, Listas de Chequeo Sistema
Integrado de Armamento, Listas de Chequeo MI-17, Manual del
Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-112, Manual del
Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-140, SOP de la
Unidad de Aviación).
a. Verificación, alistamiento y seguridad del armamento.
b. Operación, funcionamiento y empleo de la ametralladora

M60D / GAU-17. 1
c. Operación, funcionamiento y empleo de los subsistemas de

armamento de la aeronave (SIA / empleo combativo).
d. Búsqueda de blancos por métodos visuales.
e. Técnicas y empleo del armamento de la aeronave.
f. Estima de distancias.
g. Funciones del TP / TNP.
h. Empleo del armamento durante operaciones nocturnas o con

LVN.
Nota 1: Temas para TNP exclusivamente
8. Tareas nocturnas (Manual del Ejército de los Estados Unidos US

ARMY FM 1-204, MET MI-17, Manual del vuelo del MI-17).
a. Conocimiento y significado de luces.
b. Tipos de visión.
c. Limitaciones y técnicas de visión nocturna.
d. Ilusiones visuales.
e. Características y operaciones LVN.
f. Limitaciones y técnicas LVN.
g. Requisitos nocturnos y de LVN para la tripulación.
h. Cálculo de distancia y percepción de profundidad.
3-9
i. Adaptación a la oscuridad, protección de la visión nocturna y
punto ciego nocturno.
j. Vuelo nocturno sin ayudas.
9. Operaciones de sistemas, análisis de desperfectos de los sistemas y

localización de fallas para los EM y PPM (Manual de pruebas de
mantenimiento MI-17, Manual de vuelo del MI-17, Manual del
Ejército de los Estados Unidos US ARMY TM 1-1500-328-23,
Manuales Técnicos MI-17).
a. Requisitos para vuelo de prueba general.
b. Requisitos para vuelo de prueba limitado.
c. Tiempo de duración de un vuelo de prueba.
d. Requisitos para un chequeo de prueba operacional.
e. Documentos para iniciar el vuelo de prueba.
f. Procedimientos complementarios de mantenimiento:
1) Arranque frío APU.
2) Arranque falso APU.
3) Arranque frío motores.
4) Arranque falso motores.
5) Lavado de compresores.
6) Preservación APU.
7) Despreservación APU.
8) Preservación motores.
9) Despreservación motores.
10) Tracking en mínimas RPM R/P.
11) Tracking en altas RPM R/P.
12) Cambios de aceite en mototes, APU y reductor principal.
13) Comprobación ángulo alabes guías.
3 - 10
g. Procedimientos normales de prueba de motores:
1) Arranque y prueba de motores en tierra.
2) Procedimientos en caso de falla del encendido.
3) Prueba del limitador de temperatura TGT.
4) Prueba del limitador RPM T/C.
5) Prueba de los canales T1 y T2 de T / L.
6) Prueba de la válvula IM-3A.
7) Determinación según tablas de regimenes de trabajo de

los motores según temperatura ambiental.
8) Determinación según tablas de la temperatura TGT

máxima de encendido y las RPM T/C mínimas.
9) Aceleración parcial y temperatura TGT.
10) Indicaciones del tablero de luces de precaución o

anunciador vocal.
h. Prueba sistema hidráulico.
i. Prueba sistema eléctrico.
j. Prueba sistema de combustible.
k. Prueba del piloto automático
l. Prueba de radios y equipos de navegación.
m. Verificación de vibraciones.
n. Verificación de funcionamiento de instrumentos pitot estáticos,

giroscópicos y eléctricos.
o. Comprobar RPM R / P de auto rotación y reglaje de los

controles de vuelo.
p. Chequeo post-vuelo
q. Formularios de mantenimiento.
3 - 11
10. Tareas para evaluadores / instructores (Manual del Instructor).
a. El proceso de aprendizaje.
b. Comunicación efectiva.
c. Métodos de enseñanza.
d. Tipos de evaluación.
e. Responsabilidades y características de los instructores de

aviación.
f. El proceso de enseñanza.
g. Ayudas de instrucción
h. Técnicas de instrucción en aviación.
D. Fase 4 – Evaluación de vuelo.
Esta fase consiste de una orientación, una inspección de prevuelo y los

procedimientos para el encendido y la prueba de los motores, las tareas
básicas de vuelo, las tareas postvuelo y los procedimientos de apagado
de turbinas.
1. Orientación.
El evaluador explicará el procedimiento para evaluación de vuelo e

informará al evaluado las tareas que éste realizará. Para las
evaluaciones de PE, PI, EM, EI, EU, IIE, IIV, ITE o IT el evaluador
debe informar al evaluado que podrá deliberadamente realizar
algunas tareas sin seguir las normas para verificar la pericia del
evaluado para diagnosticar y tomar acciones correctivas (cambio de
funciones). Además, el evaluador presentará o hará que el evaluado
presente una orientación para la tripulación que incluya, como
mínimo, los puntos enumerados en el Capitulo 4 de este MET.
2. Inspección de prevuelo y procedimientos de encendido y

prueba de motores.
El evaluador evaluará la destreza con que el evaluado utiliza la lista

de chequeo de la aeronave, también hará que identifique
correctamente por lo menos dos componentes de la aeronave y que
explique sus funciones.
3 - 12
3. Tareas de vuelo.
Como mínimo, el evaluador evaluará las tareas identificadas como

obligatorias en el Capítulo 2 y las tareas adicionales seleccionadas
por el Comandante de la Unidad de Aviación. Un PI, PE, EM, EI, EU,
IIE, IIV, ITE o IT debe demostrar que cuenta con la habilidad para
impartir instrucción / evaluar las correspondientes tareas de vuelo.
Cuando se practique, como parte de la evaluación para determinar la
pericia para realizar vuelos, esta evaluación puede incluir una
orientación del área operacional, puntos de chequeo, condiciones
meteorológicas y otra información pertinente.
4. Tareas de postvuelo y procedimientos de apagado de motores.
El evaluador verificará la destreza con que el alumno utiliza las

listas de chequeo de la aeronave.
E. Fase 5 – Orientación final.
Durante esta fase, el evaluador:
1. Utilizará el Formulario para calificaciones con el fin de anotar sus

críticas en cuanto al rendimiento del evaluado.
2. Discutirá con el evaluado las fortalezas y debilidades del mismo.
3. Ofrecerá al evaluado recomendaciones para mejorar.
4. Comunicara al evaluado si su rendimiento estuvo a la altura de las

normas o si fracasó y no cumplió con ellas.
5. Completará los formularios establecidos de acuerdo de acuerdo a

las instrucciones en el PET o el establecido en la normatividad
vigente.
6. Verificará que el evaluado revise y conozca el diligenciamiento de

los formularios, certificándolos con su firma.
IV. EVALUACIÓN DE PERICIA DE VUELO
Esta evaluación se practica utilizando las directrices establecidas por el Comandante

de la Unidad de Aviación, luego de esta, el evaluador presentará una orientación final
al evaluado y completará el formulario establecido para tal fin. La evaluación de pericia
de vuelo se realiza para determinar:
3 - 13
A. El nivel de preparación de un individuo al asignarlo a una Unidad.
B. La pericia del individuo cuando su autonomía para vuelo haya expirado.
C. La pericia del individuo cuando sea solicitado por el Comandante de la

Unidad de Aviación.
V. EVALUACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS
Esta evaluación se practica en un vuelo CMI simulado para determinar la pericia del
piloto. Las tareas que deben ser evaluadas están enumeradas en el Capítulo 2, luego
de la evaluación, el EI dará una orientación posterior al piloto y completará los
formularios para requeridos de acuerdo a los parámetros establecidos en el Programa
de Entrenamiento de Tripulaciones (PET), la Directiva de Entrenamiento de la Aviación
del Ejército o lo establecido en la normatividad vigente.
VI. EVALUACIÓN DE VUELO NOCTURNO / LVN / SN / SD
Esta evaluación se practica para los miembros de la tripulación que requieren ser
calificados para vuelos LVN / SN / SD. Las tareas que deben ser evaluadas
anualmente están enumeradas en el Capítulo 2, luego de la evaluación, el evaluador
dará una orientación posterior al evaluado y completará los formularios establecidos
para tal fin, de acuerdo a los parámetros establecidos en el Programa de
Entrenamiento de Tripulaciones (PET), la Directiva de Entrenamiento de la Aviación del
Ejército o lo establecido en la normatividad vigente.
VII. EVALUACIÓN SIN AVISO
Esta evaluación se practica para determinar la pericia del piloto y para proporcionar al
Comandante de la Unidad de Aviación, una indicación de la aplicación del PET; puede
consistir de la evaluación de tareas seleccionadas o abarcar todas las tareas en las
que los miembros de la tripulación deben ser expertos; luego de la prueba, el evaluador
dará una orientación posterior al alumno y completará los formularios para tal fin de
acuerdo a los parámetros establecidos en el Programa de Entrenamiento de
Tripulaciones (PET), la Directiva de Entrenamiento de la Aviación del Ejército o lo
establecido en la normatividad vigente.
VIII. EVALUACIÓN DEL COMANDANTE
Antes de desarrollar un programa de entrenamiento individual, el Comandante de la

Unidad de Aviación revisará el archivo del tripulante y comparará las calificaciones del
miembro de la tripulación con las tareas requeridas para el cargo de vuelo asignado. Si
el Comandante de la Unidad de Aviación no puede determinar el nivel apropiado de
3 - 14
pericia (fase de entrenamiento) al verificar el archivo, puede solicitar al miembro de la
tripulación que se someta a una evaluación para determinar pericia para vuelo.
El Comandante de la Unidad de Aviación seleccionará las tareas a ser evaluadas que

considere apropiadas basándose en el cargo de vuelo asignado al tripulante, el
resultado de la evaluación de pericia para vuelo determinará el nivel de pericia del
tripulante; si el Comandante de la Unidad de Aviación puede determinar el nivel
apropiado mediante el chequeo del archivo, puede designar el nivel de pericia sin
requerir una evaluación de pericia de vuelo.
IX. EVALUACIÓN POST-ACCIDENTE
Esta evaluación se desarrollara de acuerdo a las normas y parámetros establecidos en

el Reglamento de Vuelo para el Ejército y en las directivas y procedimientos de
Seguridad Aérea y Medicina de Aviación de la Brigada de Aviación del Ejército.
X. EVALUACIÓN MÉDICA DE VUELO
Esta evaluación se desarrollara de acuerdo a las normas y parámetros establecidos en

el Reglamento de Vuelo para el Ejército y en las directivas y procedimientos de
Seguridad Aérea y Medicina de Aviación de la Brigada de Aviación del Ejército.
3 - 15
PROTECCIÓN CIVIL10
Definición: G.P.I.61 “Protección civil “significa el desempeño de tareas específicas

para la protección civil y la supervivencia de la población civil.
Tareas: G.P.I.61. Las tareas específicas de la protección civil previstas en el derecho

de la guerra son las siguientes:
a. Servicio de alarma
b. Evacuación
c. Habilitación y organización e refugios
d. Ejecución de medidas de oscurecimiento
e. Salvamento
f. Servicios sanitarios, incluidos los de primeros auxilios y asistencia religiosa
g. Lucha contra incendios
h. Detección y señalización de zonas peligrosas
i. Descontaminación y medidas similares de protección
j. Alojamientos y abastecimientos de emergencia
k. Ayuda en caso de emergencia para el restablecimiento del orden en las zonas
damnificadas.
l. Restablecimiento de emergencia de los servicios públicos indispensables
m. Servicios funerarios de emergencia
n. Asistencia para la preservación de los bienes para la supervivencia.
o. Actividades complementarias necesarias para el desempeño de cualquiera de las
tareas mencionadas, incluidas, aunque no excluyentes, la planificación y la
organización.
Personal G.P.I.61 “Personal de la protección civil “es el personal exclusivamente

asignado al desempeño de las tareas de protección civil, a la administración de los
establecimientos de protección civil y a los transportes de protección civil.
Establecimientos G.P.I.61 “Establecimientos de protección civil “son los

establecimientos exclusivamente asignados para las tareas de protección civil.
Medios de transporte G.P.I.61 “Medios de transporte de protección civil “son los

exclusivamente asignados para el transporte de personas y de bienes en el
desempeño de tareas de protección civil.
10
CICR. Manual sobre el derecho de la guerra para las fuerzas armadas. Ginebra. 1991.
Pág.20 a 26.
3 - 16
Autorización G.P.I.61 El personal, los establecimientos y los medios de transporte de
la protección civil deben estar organizados y ser autorizados por al autoridad
competente de la parte beligerante.
Signo distintivo G.P.I.66 / G.P.I. Anexo I. El signo distintivo de la protección civil

consiste en un triángulo equilátero azul sobre fondo de color naranja
El signo distintivo se utiliza bajo la responsabilidad de la parte beligerante. Debe ser

grande y visible
Señales distintivas G.P.I.66 Además del signo distintivo, las partes contendientes
pueden ponerse de acuerdo sobre utilización de señales distintivas.
Armas G.P.I.65. El personal de protección civil puede llevar armas ligeras indivuales
para la propia defensa o par el mantenimiento del orden.
Sin embargo en las zonas donde tengan lugar, o puedan tener lugar combates
terrestres, las partes en conflicto deben limitar el uso de esas armas al de las de mano
(pistolas), a fin de facilitar la distinción entre el personal de protección civil y los
combatientes.
Combatientes y unidades militares G.P.I.67 Combatientes y unidades militares pueden

ser asignados permanentemente para desempeñar tareas de protección civil sin
modificarse, no obstante, su estatuto de combatiente.
En ese caso deben exhibir claramente el signo distintivo de la protección civil y su

actividad debe limitarse a tareas de protección civil.
BIENES CULTURALES SEÑALIZADOS
Ámbito de aplicación G.P.I.53 Este capítulo se aplica:
a. A los bienes que tienen, como tales, gran valor cultural

b. A los bienes que tienen, independientemente del valor cultural, importancia
religiosa.
3 - 17
Regla G.P.I.53. Por lo que respecta a monumentos históricos, obras de arte y lugares
de culto que son patrimonio cultural y espiritual de los pueblos, la protección es total.
Contrariamente a lo que ocurre con los bienes culturales señalizados, no es posible

suspender su inmunidad.
Su valor es generalmente evidente, u no se requieren medios de identificación

especial.
BIENES CULTURALES SEÑALIZADOS
Ámbito de aplicación H.CP.I este capítulo se aplica a los bienes que tienen, como tales,
valor cultural, independientemente de su índole religiosa o secular.
Definición: protección general H.CP.I “Bien cultural bajo protección general “es el que
tiene gran importancia para el patrimonio cultural de cada pueblo, como:
a. Monumentos de arquitectura, de arte o de historia; emplazamientos arqueológicos;

grupos de construcciones que, en su conjunto, tengan histórico o artístico.
b. Edificios cuya principal finalidad sea conservar bienes culturales, mubles, como
museos, grandes bibliotecas, depósitos de archivos, refugios de bienes culturales.
Definición: protección especial H.CP.8 “Bien cultural bajo protección especial “es el
que tiene valor excepcional, como:
a. Refugios de bienes culturales

b. Centros que contienen bienes culturales inmuebles ;
c. Otros bienes culturales de importancia muy grande
El número de bienes culturales bajo protección especial ha de ser limitado
Definición personal H.CP.15 “Personal de protección de los bienes culturales “es aquel
personal encargado de la protección y de la salvaguarda de los bienes culturales.
Definición: medio de transporte H.CP.12 – 13 “Medio de transporte de bienes

culturales” es el asignado para transportar, bajo protección especial, bienes culturales.
3 - 18
Signo distintivo: regla H.CP.16 el signo distintivo de los bienes culturales consiste en
un escudo azul y blanco.
El signo distintivo se utiliza bajo la responsabilidad de la parte beligerante.
Debe ser grande y visible
Signo distintivo: un signo H.CP.17 Pueden estar señalizados mediante un signo las
personas y los bienes siguientes:
a. Personal encargado de la protección de los bienes culturales

b. Bienes culturales bajo protección general
3 - 19
Signo distintivo: tres signos: H.CP.17
Los bienes siguientes pueden estar señalados con tres signos (en formación triangular,
un signo en la parte inferior):
a. Bienes culturales bajo protección especial

b. Medios de transporte de bienes culturales
Custodia H.CP.8 El personal asignado para custodiar bienes culturales bajo protección
especial puede llevar armas ligeras individuales.
3 - 20
OBRAS E INSTALACIONES QUE CONTIENEN FUERZAS PELIGROSAS
Definición. G.P.I.56 Una “ obra o instalación que contiene fuerzas peligrosas” es una
presa, un dique o una central de energía nuclear que, si es objeto de ataque, podría
liberar fuerzas peligrosas y en consecuencia, causar graves pérdidas entre la población
civil .
Otros acuerdos. G.P.I.56. Se insta a que las partes contendientes concierten entre si
otros acuerdos para garantizar una protección complementaria de las obras o
instalaciones que contengan fuerzas peligrosas.
Signo distintivo G.P.I.56 / G.P.Anexo 1. El signo distintivo de las obras o instalaciones

que contienen fuerzas peligrosas consiste en un grupo de tres círculos de color naranja
vivo dispuestos en un mismo eje.
El signo distintivo se utiliza bajo la responsabilidad de la parte beligerante.
Debe ser grande y visible.
Defensa: regla .G.P.I.56 se autorizan las instalaciones construidas con el único objeto
de defender contra los ataques una obra o instalación que contenga fuerzas peligrosas.
Defensa: armas G.P.I.56 el armamento defensivo en una obra o en una instalación que
contiene fuerzas peligrosas debe limitarse a armas con las que solo se puedan repeler
acciones hostiles contra la misma.
ZONAS DESMILITARIZADAS
Definición G.P.I.60 “Zona desmilitarizada” es aquella en la que:
a. Todos los combatientes, así como las armas y el material militar móvil, han sido
evacuados.
b. No se hace uso hostil alguno de las instalaciones o de los establecimientos
militares fijos
3 - 21
c. Ni las autoridades ni la población cometen acto alguno de hostilidad
d. Ha cesado toda actividad relacionada con el esfuerzo militar
Acuerdo necesario. G.P.I.60 El estatuto de zona desmilitarizada se confiere mediante

un acuerdo ente las partes concernidas.
Puede concertarse el acuerdo en tiempo de paz o después de iniciadas las

hostilidades.
Restricciones para las operaciones militares G.P.I.60 Se prohíbe extender las

operaciones militares a las zonas desmilitarizadas, si tal extensión es contraria a lo
estipulado en el acuerdo.
Límites de la zona G.P.I.60. En el acuerdo se determinarán y se describirán con

precisión, los límites de la zona desmilitarizada y, si es necesario, se puntualizaran las
modalidades de supervisión.
Signos distintivos ad hoc. G.P.I.60. La parte que controle la zona desmilitarizada la

señalizará con signos que hayan sido aceptados por las partes directamente
concernidas.
3 - 22
CAPITULO CUARTO
TAREAS Y RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIÓN
Este capítulo describe las maniobras y procedimientos que son fundamentales para
mantener la pericia de la tripulación. No contiene todas las maniobras que se pueden
realizar en la aeronave y es posible que algunas tareas que deban ser realizadas
durante el desarrollo de entrenamiento o durante vuelos de evaluación no sean
obligatorias para otros vuelos.
I. DESCRIPICION DE LAS TAREAS
A. Número de tarea y título.
Cada tarea está identificada por un número y un título que corresponde a

las tareas enumeradas en el capítulo 2 (tablas 2-19 a 2-22).
Para facilitar la identificación, se han asignado los números de serie mil

(1000) a las tareas básicas que han de ser realizadas por todos los
miembros de la tripulación; se ha asignado los números serie dos mil
(2000) a las tareas de la misión que pueden ser seleccionadas por el
Comandante de la Unidad de Aviación para entrenamiento.
Las tareas que el Comandante de la Unidad de Aviación determine que

son fundamentales para cumplir con la misión de la Unidad y que no
aparecen en este manual de entrenamiento para la tripulación aérea,
serán designadas como tareas adicionales, se enumerarán por separado
y se les asignará los números de serie tres mil (3000).
A las tareas de vuelo para prueba de mantenimiento se les ha asignado

los números de serie cuatro mil (4000).
B. Condiciones.
Las condiciones especifican la situación bajo la cual se debe realizar la

tarea. Describen los aspectos importantes del ambiente en que se
ejecuten. Todas las condiciones tienen que ser satisfechas antes de
acreditar las repeticiones de tarea. Como norma general todas las tareas
en condiciones visuales diurnas aplican para SD, al igual que todas las
tareas en condiciones LVN aplican para SN.
C. Normas.
Las normas describen el grado mínimo de pericia o norma de ejecución

en que se debe realizar una tarea.
4-1
D. Descripción.
La descripción explica cómo se debe realizar la tarea para cumplir con las
normas. Incluye acciones individuales y coordinadas con la tripulación que
han de realizarse según lo indica el P* (piloto en los controles de vuelo), P
(piloto no en los controles de vuelo) y el PAM (piloto al mando). La
descripción también incluye aquellas acciones que ha de realizar los TNP.
Estas acciones son aplicables a cualquier modo de vuelo, durante

operaciones de día, de noche o con lentes de visión nocturna. Las
indicaciones P* y P no implican que el piloto está desempeñándose como
Comandante; cuando es necesario, las responsabilidades del piloto al
mando de la aeronave se especifican.
1. Acciones individuales.
Estas acciones son parte de una tarea para la tripulación que debe
cumplir un individuo específico.
2. Acciones coordinadas con la tripulación.
Estas son parte de una tarea que requiere la interacción de toda la

tripulación para garantizar la ejecución segura y efectiva de la tarea.
E. Consideraciones para vuelos nocturnos o con lentes de visión

nocturna / SN.
Siempre que sea aplicable, se incluyen las consideraciones para vuelos

nocturnos o para vuelos con lentes de visión nocturna / SN.
II. CONSIDERACIONES
A. Las referencias al Piloto Instructor en las condiciones de la tarea incluyen

el Piloto de Estandarizador.
B. Cuando la presencia de un Piloto de Estandarizador, Piloto Instructor,

Evaluador de Vuelo por Instrumentos, Entrenador de Unidad o Evaluador
de Pilotos de Prueba de Mantenimiento es estipulada, dicha persona
estará en un puesto de miembro de la tripulación con acceso a los
controles de vuelo.
C. La disponibilidad de potencia IGE / OGE se determinara a través de la

comparación de la lectura de RPM T/C en vuelo estacionario y los datos
calculados para RPM T/C minimas para régimen de despegue.
D. La disponibilidad de potencia OGE se evaluara de acuerdo a la existencia

de una diferencia igual o superior a 2,5 % (dos punto cinco) RMP T/C
4-2
entre la lectura actual en vuelo estacionario y los datos calculados para
RPM T/C minimas para régimen de despegue; en caso contrario se
determinara la NO disponibilidad de potencia OGE.
E. Para el propósito de entrenamiento de VN, el vuelo sobre el terreno con

VN se define como un vuelo a menos de 60 metros SOMA en la
trayectoria de vuelo.
F. Las tareas obligatorias para la evaluación de vuelo con lentes de visión

nocturna se enumeran en las Tablas 2-17, 2-18 y 2-19 las normas para
estas tareas son las mismas que para la realización de la tarea sin el uso
de lentes de visión nocturna, excepto por las limitaciones de velocidad y
altura enumeradas a continuación:
1. Cuando se opera con los trenes de aterrizaje sobre los árboles y

vegetación en la trayectoria de vuelo hasta 10 metros SOMA, 80
Kilómetros / hora (máximo).
2. Cuando se opera con los trenes de aterrizaje entre 10 y 30 metros

SOMA, 140 kilómetros/hora (máximo).
3. Cuando se opera con los trenes de aterrizaje sobre 30 metros

SOMA, según lo dicten los requisitos operacionales de velocidad
aérea y las limitaciones de la aeronave lo permitan.
NOTA: Es posible que las velocidades aéreas mostradas arriba se tengan

que reducir si las inclemencias del tiempo o los niveles de luz ambiental
restringen la visibilidad.
G. La luz de búsqueda o de aterrizaje infraroja debe estar en operación antes

de conducir las operaciones con visores nocturnos.
H. La tripulación no intentará realizar las tareas enumeradas a continuación

si la carta de planificación de rendimiento o el chequeo de la potencia en
vuelo estacionario indica que la potencia fuera del efecto de tierra no se
encuentra disponible.
1. Tarea 2048, ejecutar operaciones de carga externa.
2. Tarea 2052, ejecutar operaciones de Bamby Bucket.
3. Tarea 2054, ejecutar operaciones de soga rápida (FRIES).
4. Tarea 2056, ejecutar operaciones de Rappel.
5. Tarea 2058, ejecutar operaciones de inserción / extracción de

personal (SPIES).
6. Tarea 2059, ejecutar operaciones de estabilidad (STABBO).
4-3
7. Tarea 2060, ejecutar operaciones de grúa de rescate.
8. Tarea 2068, ejecutar operaciones en embarcaciones.
9. Tarea 2076, ejecutar operaciones de escalera colgante.
10. Tarea 2078, ejecutar operaciones de inserción / extracción acuática

11. Cualquier tarea que requiera ejecución de vuelo estacionario OGE.
I. La tripulación no intentará realizar las tareas enumeradas a continuación

si dentro del desarrollo de un entrenamiento o una evaluación de vuelo,
no se encuentra como miembro de la tripulación un PE, PI, EI o EM.
1. Tarea 1070, ejecutar o describir procedimientos de emergencia.
2. Tarea 1082, ejecutar autorotación.
3. Tarea 1182, ejecutar recuperación de actitud no usual.
J. La tripulación no intentará realizar los procedimientos de emergencia

enumerados a continuación, con excepción del desarrollo de una
emergencia real en la aeronave.
1. Ejecutar autorrotaciones hasta tierra.
2. Ejecutar despegue con un solo motor.
3. Ejecutar el apagado de uno o dos motores en el despegue.
4. Ejecutar fallas manuales del sistema contraincedios.
5. Ejecutar fallas manuales del sistema hidráulico principal o auxiliar.
6. Ejecutar fallas manuales de la bomba del tanque de consumo de

combustible.
7. Ejecutar fallas manuales de los generadores.
8. Ejecutar desconexión manual del sistema de regulador de

electrónico y de emergencia.
9. Ejecutar desconexión manual del horizonte artificial del piloto.
10. Ejecutar lanzamiento de carga externa.
4-4
VI. REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
Las referencias y la bibliografía son las fuentes de información y consulta en

relación con una tarea en particular, para algunas de estas son necesarias
varias de las referencias citadas; además de los documentos relacionados en
cada tarea y en la Bibliografia descrita el final de este manual, la siguiente
Bibliografia puede ser empleada como se describe en cada caso.
A. Todas las tareas de vuelo (con funcionamiento de motores / APU).
1. Reglamento de Vuelo para el Ejército.
2. Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-203

Principios fundamentales de vuelo.

Meteorología para aviadores militares.

Entrenamiento aeromédico para personal aeronáutico.
5. Manual de vuelo del Helicóptero MI-17.
6. Manual de sistemas del helicóptero MI-17.
7. Manual de normas, rutas y procedimientos ATS.
8. SOP de la Unidad de Aviación.
9. Libro de vuelo de la aeronave (formularios de mantenimiento y

registro de vuelo).
B. Todas las tareas de vuelo por instrumentos.
1. Reglamento de Vuelo para el Ejército.

Vuelo por instrumentos y navegación para aviadores del Ejército.
3. Manual de normas, rutas y procedimientos ATS.
4. SOP de la Unidad de Aviación.
C. Todas las tareas con consideraciones ambientales.

Vuelo ambiental.
4-5
2. Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY TC 1-240
Vuelo nocturno técnicas y procedimientos.
D. Todas las tareas desarrolladas en una situación táctica.

Procedimiento de vuelo táctico.

Descenso por soga.

Operaciones con helicópteros utilitarios y de carga.

Armamento aéreo.

Brigadas de aviación.
4-6
TAREA 1000 : Conducir una orientación de la misión de la tripulación.
CONDICIONES: Antes de volar en el helicóptero MI-17, con todos los miembros

de la tripulación presentes y con uso de la lista de chequeo de orientación de la
tripulación.
NORMAS:
1. El Piloto al Mando, sin errores, orientara a los miembros de la tripulación

sobre la misión, empleando una lista de chequeo para la orientación de
la tripulación.
2. Asignar deberes y responsabilidades para los miembros de la tripulación

de la cabina de vuelo.
3. Los miembros de la tripulación confirmaran verbalmente que

comprenden completamente la orientación de la misión.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave tiene la responsabilidad general de la orientación

de la misión para la tripulación. El puede ordenar a otros miembros de la
tripulación realizarla toda o parte de esta.
2. Durante la orientación, el PAM de la aeronave deberá hablar sobre los

aspectos críticos de la misión desde antes del despegue hasta después
del vuelo. Deberá incluir todos los factores del aterrizaje; éstos incluyen
las acciones, deberes y responsabilidades de cada miembro de la
tripulación.
3. Además, el PAM, identificará las condiciones de vuelo y de misión que

exigirán comunicación efectiva, secuencia correcta y el momento
oportuno para la ejecución de acciones por parte de los miembros de la
tripulación. El PAM deberá tomar en cuenta la posible necesidad de
actuar con más cautela de lo normal si los miembros de la tripulación
nunca han volado juntos. Los miembros de la tripulación confirmaran su
entendimiento de las acciones, deberes y responsabilidades que se les
hayan asignado.
4. El objetivo final es el de reducir la inseguridad por medio de la

planificación, previa al vuelo, sin margen de error para compensar
eventos inesperados.
5. Requerir que los miembros de la tripulación indiquen su entendimiento

de los deberes y responsabilidades asignados por el Piloto al Mando de
la aeronave.
4-7
REFERENCIAS:
Reglamento de Vuelo para el Ejército
LISTA DE CHEQUEO PARA LA ORIENTACIÓN

DE LA MISIÓN DE LA TRIPULACIÓN
1. PRESENTACION DE LA TRIPULACIÓN.
Equipo personal y profesional.
Descanso de la tripulación.
2. MISIÓN
3. EJECUCION
Rutas y altitudes.
Tiempo estimado en ruta.
Requisitos de reabastecimiento y combustible.
4. CONDICIONES METEROLOGICAS Y NOTAMS
5. AERONAVE
Equipo de la misión.
Criterios de servicio e inspección.
Carta de planificación de rendimiento.
Restricciones de operación.
6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y SALIDA
Consideraciones de la misión.
Acciones y responsabilidades de miembro de la tripulación y pasajeros.
Puntos de reunión.
Atención del personal herido.
Procedimientos de condiciones meteorológicas imprevistas.
7. COORDINACION DE TRANSFERENCIA DE CONTROLES DE VUELO Y
COORDINACION DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Control de la aeronave.
Volteo dinámico
Falla de motor por encima de 100 mts.
Falla de motor por debajo de 100 mts.
Vibración anormal.
Fuego
Falla de comunicaciones
Falla de LVN.
Tabla 4-1. Lista de chequeo de una orientación de la misión de la tripulación
4-8
8. TAREAS DE LA TRIPULACIÓN
Piloto en los controles
Volar la aeronave.
Evitar tráfico y obstáculos.
Verificar instrumentos y sistemas.
Escuchar y transmitir en radios asignados.
Piloto no en los controles
Anunciar tráfico y obstáculos.
Anunciar cuando se enfoca dentro de la aeronave.
Sintonizar el equipo aviónico, escuchar y transmitir en radios asignados.
Navegar.
Verificar instrumentos y sistemas.
Copiar autorizaciones, datos de misión y ejecutar los chequeos de
consumo de combustible.
Ingeniero de Vuelo
Verificar los instrumentos y sistemas.
Verificar los pasajeros y la carga (peso y centro de gravedad).
A orden operar la rampa (MI-17 MD).
Chequeo para el aterrizaje y despegue.
Jefe de Tripulación/Artillero
Asegurar a los pasajeros.
Anunciar tráfico y obstáculos.
8. PREGUNTAS QUE CONCIERNEN A LA ORIENTACIÓN DE LA MISIÓN DE LA
TRIPULACIÓN
9. COORDINACION DE LA TRIPULACIÓN
Comunicación positiva.
Ordenar asistencia.
Anunciar acciones.
Ofrecer asistencia.
Confirmar acciones.
Ser explicito.
Proveer aviso de control de la aeronave y obstáculos.
Coordinar la secuencia de acciones.
Tabla 4-1. Lista de chequeo de una orientación de la misión

de la tripulación (cont.)
4-9
TAREA 1001 : Conducir una orientación para pasajeros.
CONDICIONES: Contando con las listas de chequeo para la orientación de los

pasajeros y la información sobre la misión.
NORMAS: Sin omisiones, conducir la orientación según lo indicado por el PAM de

la aeronave empleando la lista de chequeo.
DESCRIPCIÓN: Cuando sea ordenado por el PAM de la aeronave, conducir una

orientación para pasajeros de acuerdo a la lista de chequeo y al SOP de la Unidad. Los
puntos serán desarrollados como se explica a continuación,
1. Presentación de la tripulación. Se realizará una presentación de los

miembros de la tripulación, así como su función durante el vuelo.
2. Equipo. Se explicará el tipo de aeronave y su empleo dentro de la

a. Personal. Se verificará el material que la tripulación y los

pasajeros llevan consigo, especial atención a maletas, cajas y
bultos. Se deberá establecer su contenido y su riesgo o
favorabilidad durante el vuelo, así como un orden de prioridades
en caso de abandonar la Aeronave. También se deberá marcar
con el nombre y referencias personales cada una de las valijas.
b. Profesional. Se verificará el equipo que la tripulación y los

pasajeros llevan consigo, especial atención a armamento, visores
nocturnos, material especial y / o reservado. Se deberá
establecer su riesgo o favorabilidad durante el vuelo. También se
deberá establecer responsables de este material así como un
orden de prioridades en caso de abandonar la Aeronave.
c. De supervivencia. Se verificará el equipo que la tripulación y los

pasajeros llevan consigo, se deberá instruir acerca del empleo de
los elementos en los chalecos de supervivencia de la tripulación y
la ubicación de utensilios extras que pueden llegar a utilizarse en
caso de una emergencia, teléfonos celulares, encendedores,
navajas, comida, etc.
3. Datos de vuelo. Se explicará el vuelo a realizarse.
a. Rutas. Se explicarán las rutas a emplearse durante el vuelo, así

como los aeródromos alternos de aterrizaje.
b. Altitudes. Se expondrán las altitudes a emplearse durante el

vuelo.
4 - 10
c. Tiempo estimado en ruta. Se expondrá la duración del vuelo en
la ruta, así como la duración hacia posibles aeródromos alternos.
d. Estado del tiempo. Se expondrá el tiempo meteorológico en los

aeródromos o zonas de destino, y de las rutas hacia estos.
4. Procedimientos estandarizados.
a. Entrada y salida del helicóptero. Se explicará la correcta ruta

de entrada y salida del helicóptero, especificando las áreas de
peligro de la aeronave.
b. Asientos. Se explicará la distribución de asientos dentro de la

aeronave.
c. Cinturones de seguridad. Se explicará la obligatoriedad del uso

de los cinturones de seguridad durante el vuelo y de la correcta
forma de empleo.
d. Movimiento dentro del helicóptero. Se explicará la restricción

de movimiento dentro del helicóptero durante el vuelo, se
establecerán rutas de salida en caso de la necesidad de
abandonar la aeronave.
e. Comunicaciones internas. Se realizarán coordinaciones en

caso de que alguno de los pasajeros vaya conectado al sistema
de radio de la aeronave. Además se deberá explicar algunas
señales de brazo y mano para ser empleadas por los pasajeros
en caso de notar una situación anómala durante el vuelo.
f. Seguridad del equipo. Se explicará la importancia de asegurar

las maletas, cajas y bultos, así como material que este suelto
para evitar situaciones de peligro por impactos al fuselaje, palas,
ingestión de objetos extraños en los motores, etc.
g. Restricciones de fumar. Se explicará las restricciones de fumar

para todos los miembros de la tripulación y los pasajeros.
h. Oxigeno. Se explicará, si es necesario, el empleo de oxigeno en

vuelo y de la disponibilidad o carencia de equipos de oxigeno en
la aeronave.
i. Reabastecimiento de combustible. Se explicará el

procedimiento de reabastecimiento de combustible, así como la
necesidad de que los pasajeros desciendan de la aeronave y se
ubiquen en un sitio seguro durante la realización del
procedimiento.
4 - 11
j. Armamento. Se explicará el empleo exclusivo del armamento de
la aeronave en caso de ser atacados, se hará énfasis en la
prohibición del empleo del armamento de los pasajeros por parte
de estos.
k. Mascaras de protección. Se explicará el empleo de estos

medios en caso de amenaza Nuclear, Química y / o Biológica, y
de la disponibilidad o carencia de este material en la aeronave.
l. Mascaras de protección. Se explicará el empleo de este

material y de la disponibilidad o carencia de este material en la
aeronave. En caso de realizarse un vuelo de salto con paracaídas
se complementara este punto con una explicación de las
acciones a seguir por parte del personal comprometido en el salto
de acuerdo a las listas de chequeo de salto por paracaídas
vigentes.
m. Protección auditiva. Se explicará la importancia y necesidad de

la protección auditiva durante el vuelo.
n. Equipo de supervivencia de la aeronave. Se explicará el

empleo de estos medios en caso de abandonar la aeronave, y de
la disponibilidad o carencia de este material en la aeronave.
4. Procedimientos de emergencia.
a. Salidas de emergencia. Se explicará la ubicación de salidas de

emergencia y su empleo.
b. Equipo de emergencia. Se explicará la existencia de botiquines

de primeros auxilios, extintores, hachas, etc., su ubicación y
empleo.
c. Procedimientos de aterrizaje forzoso, emergencia y

amarizaje. Se explicarán las posturas para contacto con la
superficie, acciones al detectar fuego, acciones para abandonar
el helicóptero, acciones para prestar primeros auxilios al personal
herido y su posible evacuación, etc.
REFERENCIAS:
Manual de Vuelo MI-17

Listas de Chequeo MI-17
4 - 12
LISTA DE CHEQUEO ORIENTACIÓN A LOS PASAJEROS
1. PRESENTACION DE LA TRIPULACIÓN
2. EQUIPO
Equipo personal
Profesional
De supervivencia
3. DATOS DE VUELO
Rutas
Altitudes
Tiempo estimado en ruta.
Estado del tiempo
Entrada y salida del helicóptero
Asientos
Cinturones de seguridad
Movimiento dentro del helicóptero
Comunicaciones internas
Seguridad del equipo
Restricciones de fumar
Oxigeno
Reabastecimiento de combustible
Armamento
Mascaras de protección
Paracaídas
Protección auditiva
Equipo de supervivencia de la aeronave
Salidas de emergencia
Equipo de emergencia
Procedimientos de aterrizaje forzoso, emergencia y amarizaje
Tabla 4-2. Lista de chequeo de una orientación a los pasajeros
4 - 13
TAREA 1004 : Planear un vuelo VFR.
CONDICIONES: Antes de volar en condiciones meteorológicas visuales en un

helicóptero MI-17 y con acceso a información del tiempo; NOTAM’S; ayudas de
planificación de vuelo; mapas y publicaciones necesarios e información de peso y
balance.
NORMAS:
1. Determinar si la tripulación y la aeronave están capacitados para

completar la misión asignada.
2. Determinar si el vuelo puede efectuarse en condiciones meteorológicas

visuales de acuerdo con los reglamentos aeronáuticos
correspondientes.
3. Revisar las publicaciones correspondientes y, sin errores, determinar si

existe cualquier restricción en la salida, en la ruta o en el destino.
4. Elegir el / los rumbo(s), y nivel(es) que aseguren mejor el cumplimiento

de la misión y calcular correctamente los rumbos magnéticos ± 5
grados.
5. Determinar la distancia ± 1 milla náutica, velocidad terrestre ± 5 nudos /

± 10 Km./H y tiempo estimado en ruta ± 3 minutos para cada tramo del
vuelo.
6. Determinar el combustible requerido desde despegue hasta el destino,

más la reserva de combustible, ± 200 litros.
7. Sin errores, verificar que la aeronave se encuentre dentro de las

limitaciones de peso y centro de gravedad durante el vuelo.
8. Elaborar y presentar el plan de vuelo de acuerdo con los reglamentos

aeronáuticos establecidos.
9. Realizar las acciones de coordinación de tripulación correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Acciones de tripulación.
a. El PAM de la aeronave puede ordenar que el otro piloto complete

algunos aspectos de la planificación de vuelo.
b. El otro piloto completará los aspectos asignados e informará los

resultados al piloto al mando de la aeronave.
4 - 14
c. Basado en la información dada por el otro piloto, el PAM de la
aeronave se verificará que todos los miembros de la tripulación
están calificados y con el entrenamiento al día. También
determinará si la aeronave está equipada correctamente para
cumplir con la misión asignada.
2. Procedimientos. Usando información meteorológica disponible.

Verificar que el vuelo se puede efectuar en condiciones meteorológicas
visuales. Revisar los NOTAM’S para determinar si hay restricciones
aplicables al vuelo. Obtener mapas que cubran el área del vuelo por
completo y tomen en consideración cambios de ruta que pudieren ser
necesarios a causa de mal tiempo o terreno. Seleccionar el (los)
rumbo(s) y altitud(es) que mejor facilitarán el cumplimiento de la misión.
Usar un computador de vuelo y/o GPS para delinear el vuelo y
determinar el rumbo magnético, velocidad terrestre y tiempo de vuelo
estimado para cada tramo. Calcular distancia total y tiempo de vuelo,
además del combustible necesario. Verificar que los formularios de peso
y balance guardados en el libro de vuelo de la aeronave están
adecuados a las limitaciones de carga y de centro de gravedad de la
aeronave. Verificar que la aeronave se encuentre dentro de las
limitaciones de peso y centro de gravedad durante el vuelo. Elaborar y
presentar el plan de vuelo a las autoridades aeronáuticas necesarias.
CONSIDERACIONES DE VUELO NOCTURNO O CON LENTES DE VISION

NOCTURNA / SN: Es necesario hacer una planificación más detallada para vuelos
nocturnos debido a las restricciones a la visibilidad. Es posible que puntos de informe
de posición usados durante el día no sean adecuados durante la noche o cuando se
estén usando lentes de visión nocturna.
REFERENCIAS:

Manual de normas, rutas y procedimientos ATS
SOP y reglamentos locales
Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY AR 95-2
Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-230
Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY TC 1-204
4 - 15
TAREA 1006 : Planear un vuelo IFR.
CONDICIONES: Antes de volar en condiciones meteorológicas por instrumentos

en un helicóptero MI-17 y con acceso a información del tiempo; NOTAM’S; ayudas de
planificación de vuelo; mapas y publicaciones necesarios e información de peso y
balance.
NORMAS:
1. Determinar si la tripulación y la aeronave están en capacidad de

completar la misión asignada.
2. Determinar si el vuelo puede efectuarse en condiciones meteorológicas

por instrumentos de acuerdo con los reglamentos aeronáuticos
correspondientes.
3. Revisar las publicaciones correspondientes y, sin errores, determinar si

existe cualquier restricción en la salida, en la ruta o en el destino.
4. Elegir la ruta que evite peligros severos de condiciones meteorológicas,

que permita el cumplimiento de la misión y que este dentro de la
capacidad de la aeronave. Si se encuentra fuera de una aerovía,
determinar el(los) curso(s) ± 5 grados.
5. Seleccionar la(s) altitud(es) que evitan niveles de congelamiento y

turbulencia; que se encuentra sobre las altitudes mínimas, que se ajusta
a la regla semicircular (cuando aplica) y que no exceda las limitaciones
de la aeronave.
6. Seleccionar una aproximación compatible con las condiciones

meteorológicas, sistemas de aproximación y equipo de la aeronave;
planificar anticipadamente un aeródromo alterno.
7. Determinar la distancia ± 1 milla náutica, velocidad aérea ± 3 nudos/± 6

Km./h, velocidad terrestre ± 5 nudos/± 10 Km./h y tiempo estimado en
ruta ± 3 minutos.
8. Determinar el combustible requerido desde despegue hasta el destino y

campo aéreo alterno, más la reserva de combustible, ± 200 litros.
9. Sin errores, verificar que la aeronave se encuentre dentro de las

limitaciones de peso y centro de gravedad durante el vuelo.
10. Completar y presentar el plan de vuelo de acuerdo con los reglamentos

correspondientes.
4 - 16
DESCRIPCIÓN:
1. Acciones de tripulación.
a. El piloto al mando de la aeronave puede dirigir al otro piloto para

completar algunos aspectos de la planificación del vuelo por
instrumentos.
b. El otro piloto completará los aspectos asignados e informará los

resultados al piloto al mando de la aeronave.
c. Basado en la información dada por el otro piloto, el PAM de la

aeronave se verificará que todos los miembros de la tripulación
están calificados y con el entrenamiento al día. También
determinará si la aeronave está equipada correctamente para
cumplir con la misión asignada.
2. Procedimiento. Usando información meteorológica disponible verificar

que el vuelo se puede efectuar en condiciones meteorológicas por
instrumentos, analizar el pronóstico del tiempo en el lugar de destino y
los mínimos para aproximación y determinar si se requiere un
aeródromo alterno. Revisar los NOTAM’S para determinar si hay
restricciones aplicables al vuelo. Obtener mapas que cubran el área del
vuelo en su totalidad y tomen en consideración cambios de ruta que
pudieren ser necesarios a causa de mal tiempo. Seleccionar la(s) ruta o
curso(s) y altitud(es) que facilitarán el cumplimiento de la misión. Usar
un computador de vuelo y/o GPS para delinear el vuelo y determinar el
rumbo magnético, velocidad terrestre y tiempo de vuelo estimado para
cada tramo. Calcular distancia total y tiempo de vuelo, además del
combustible necesario. Verificar que los formularios de peso y balance
guardados en el libro de vuelo de la aeronave están adecuados a las
limitaciones de carga y de centro de gravedad de la aeronave. Verificar
que la aeronave se mantendrá dentro de las limitaciones de peso y
centro de gravedad durante el vuelo. Completar y presentar el plan de
vuelo a las autoridades aeronáuticas competentes.

NOCTURNA / SN: Es necesario hacer una planificación más detallada para vuelos
nocturnos debido a las restricciones a la visibilidad. Es posible que puntos de informe
de posición usados durante el día no sean adecuados durante la noche o cuando se
estén usando lentes de visión nocturna.
4 - 17
REFERENCIAS:

4 - 18
TAREA 1010 : Realizar una carta de planificación de rendimiento.
CONDICIONES: Teniendo disponible los datos del formulario de peso y balance

del helicóptero MI-17, el manual de vuelo de la aeronave, las condiciones del medio
ambiente y una tarjeta de planificación de rendimiento en blanco para el MI-17.
NORMAS: Calcular correctamente los datos de planificación de rendimiento de de

la aeronave, de acuerdo con los procedimientos dados en el manual de vuelo de la
aeronave y la descripción dada a continuación.
DESCRIPCIÓN:
1. Acciones de la Tripulación. El PAM de la aeronave verificará que la

carta de planificación de rendimiento de la aeronave necesaria para
completar la misión está correctamente elaborada y que las limitaciones
operacionales no serán excedidas. Los datos de rendimiento más
exactos pueden obtenerse usando las condiciones actuales en el
momento de la realización de la misión. El PAM podrá orientar al otro
piloto para la elaboración de la carta.
2. Procedimientos.
a. Se usara la carta de planificación de rendimiento de la aeronave

para determinar y organizar los datos de rendimiento de la
aeronave durante la operación; el uso de este formulario es
obligatorio en toda ocasión.
b. La misma carta de planificación de rendimiento será suficiente

para despegues y aterrizajes consecutivos cuando no haya
cambiado significativamente las condiciones ambientales; es
decir, mas de 200 kilos de peso bruto, 05 grados centígrados de
temperatura ambiente o 200 metros de altitud barométrica.
c. El piloto determinará y tendrá disponible los datos de

rendimiento de la aeronave necesarios para completar la misión.
El PAM verificará que las limitaciones y capacidades de la
aeronave se encuentran dentro de los límites operacionales.
d. Los datos de rendimiento más precisos pueden obtenerse

usando las condiciones actuales de operación. Si no hay
suficiente tiempo para usar estas condiciones, se usará la mayor
altitud barométrica y temperatura pronosticada durante la misión
para establecer pesos máximos para despegue y aterrizaje.
e. Los datos generales de la carta como fecha, No. de cola, misión,

hora de salida, hora de llegada, Piloto al Mando, Piloto e
4 - 19
Ingeniero de vuelo deberán ser diligenciados adecuadamente
antes de completar los demás espacios.
f. La disponibilidad de potencia IGE / OGE se determinara a través

de la comparación de la lectura de RPM T/C en vuelo
estacionario y los datos calculados para RPM T/C minimas para
régimen de despegue.
g. La disponibilidad de potencia OGE se evaluara de acuerdo a la

existencia de una diferencia igual o superior a 2,5 % (dos punto
cinco) RMP T/C entre la lectura actual en vuelo estacionario y los
datos calculados para RPM T/C minimas para régimen de
despegue; en caso contrario se determinara la NO disponibilidad
de potencia OGE.
(1) Datos del lugar No.1 / No.2. Establecer los datos

necesarios y con ayuda de las graficas presentes en el
manual de vuelo del helicóptero MI-17 y listas de
chequeo MI-17, calcular las siguientes variables.
a) Temperatura ambiente. Registrar la temperatura

ambiental del sitio de salida de la aeronave.
b) Altitud x presión. Registrar la altitud del sitio de

salida de la aeronave en relación con la presión
barométrica, este dato se utilizara para la
realización de los cálculos de rendimiento de la
aeronave.
c) Altitud x densidad. Con la ayuda del computador

de vuelo registrar la altitud densimétrica del sitio de
salida de la aeronave, este dato solo servirá para
referencia de las condiciones reales de altitud y
sus efectos en el rendimiento de la aeronave.
d) Peso básico de la aeronave. Registrar el peso de

la aeronave de acuerdo al formulario de peso y
balance del libro del helicóptero.
e) Peso de la tripulación y equipo de los miembros de

la tripulación. Calcular y registrar el peso de la
tripulación y de su equipo personal y profesional.
f) Peso de operación. Registrar el resultado de la

suma del peso básico de la aeronave, el peso de
la tripulación y de su equipo.
4 - 20
g) Peso de combustible. Calcular y registrar el peso
del combustible en el momento de la salida /
despegue.
h) Peso de la carga y / o de los pasajeros. Calcular y

registrar el peso de los pasajeros, su equipo y la
carga a bordo.
i) Peso total de despegue. Registrar el resultado de

la suma del peso de operación, el peso del
combustible y el peso de la carga y/o pasajeros
j) Presión neumática APU. Empleando la grafica

adecuada, calcular y escribir el valor mínimo de la
presión de aire de la planta auxiliar de potencia
para el inicio de los motores.
k) Temperatura máxima de arranque APU.

Empleando la grafica adecuada, calcular y escribir
la temperatura máxima de ignición para el motor
APU.
l) Temperatura prueba aceleración motores.

la temperatura máxima para los motores durante la
prueba de aceleración.
m) RPM mínimas / máximas de T/C MARCHA LENTA,

DESPEGUE, NOMINAL / MAXIMO CONTINUO,
CRUCERO I, CRUCERO II. Empleando la grafica
adecuada, calcular y escribir las RPM mínimas y
máximas del turbocompresor de los motores de
acuerdo a la temperatura ambiente.
n) Peso máximo de despegue en efecto de tierra.

el peso máximo de despegue en efecto de tierra, si
el cálculo de la grafica arroja resultados superiores
a 13.000 Kg., registrar 13.000 Kg. únicamente.
Debe hacerse la reducción correspondiente a la
figura de reducción / aumento de la masa máxima
en función de la velocidad y dirección del viento; la
instalación de dispositivos externos (deflectores de
calor, etc.) y a la utilización de los sistemas
antipolvo, antihielo, etc. de la aeronave.
o) Peso máximo de despegue fuera de efecto de

tierra. Empleando la grafica adecuada, calcular y
escribir el peso máximo de despegue fuera de
4 - 21
efecto de tierra, si el cálculo de la grafica arroja
resultados superiores a 13.000 Kg., registrar
13.000 Kg. únicamente. Debe hacerse la reducción
correspondiente a la figura de reducción / aumento
de la masa máxima en función de la velocidad y
dirección del viento; la instalación de dispositivos
externos (deflectores de calor, etc.) y a la
utilización de los sistemas antipolvo, antihielo, etc.
de la aeronave.
(2) Falla de un motor (OEI) Lugar No.1 / Lugar No. 2

Establecer los datos necesarios y con ayuda de las
graficas presentes en el manual de vuelo del helicóptero
MI-17 y listas de chequeo MI-17, calcular las siguientes
variables.
p) RPM mínimas / máximas de T/C EMERGENCIA

2,5 MINUTOS, EMERGENCIA 30 MINIUTOS,
DESPEGUE, NOMINAL. Empleando la grafica
adecuada, calcular y escribir las RPM mínimas y
máximas del turbocompresor del motor operativo
de acuerdo a la temperatura ambiente.
q) Peso máximo permitido con falla de un motor en

ascenso. Empleando la grafica adecuada, calcular
y escribir el peso máximo para obtener ascenso en
caso de falla de un motor en vuelo, si el cálculo de
la grafica arroja resultados superiores a 13.000
Kg., registrar 13.000 Kg. únicamente.
r) Peso máximo permitido con falla de un motor para

vuelo recto y nivelado. Empleando la grafica
adecuada, calcular y escribir el peso máximo para
mantener vuelo nivelado en caso de falla de un
motor en vuelo, si el cálculo de la grafica arroja
resultados superiores a 13.000 Kg. registrar
13.000 Kg. únicamente.
(3) Administración del combustible, registrar los datos

necesarios e iniciar un chequeo del consumo de
combustible de la aeronave.
s) Hora y combustible inicial del chequeo de

combustible. Registrar los datos para el inicio del
chequeo de combustible
t) Hora y combustible final del chequeo de

combustible. Registrar los datos para finalizar el
chequeo de combustible.
4 - 22
u) Régimen de consumo de combustible. Calcular y
registrar los resultados del chequeo de
combustible por cada lapso de tiempo computado.
v) Combustible de llegada. Calcular y registrar el

combustible estimado de llegada al lugar de
reabastecimiento de combustible.
w) Hora reserva. Calcular y registrar la hora estimada

de ingreso al combustible de reserva de acuerdo a
las políticas de la Unidad de Aviación (mínimo 20
minutos VFR y 30 minutos IFR).
x) Hora vacío. Calcular y registrar la hora estimada

de término del combustible total de la aeronave.
y) Información adicional. Establezca y registre los

datos adicionales que sean importantes para el
desarrollo de la misión.
REFERENCIAS:

4 - 23
CARTA DE PLANIFICACION DE RENDIMIENTO (CPR)
HELICÓPTERO MI-17 1V / MD / V5
Para el uso de este formulario refiérase al MET HELICOPTERO MULTIPROPOSITO MI-17 AVIEC
FECHA No. COLA MISIÓN HORA SALIDA HORA LLEGADA
PILOTO AL MANDO PILOTO INGENIERO DE VUELO
LUGAR No.1 LUGAR No.2
TEMPERATURA AMBIENTE ( OAT )
ALTITUD X PRESIÓN (PA)
ALTITUD X DENSIDAD (DA)
PESO BÁSICO
PESO TRIPULACIÓN Y EQUIPOS
PESO DE OPERACIÓN
PESO COMBUSTIBLE
PESO CARGA / PASAJEROS

PESO TOTAL DE DESPEGUE
LUGAR No.1
INDICACIÓN MINIMAS MÁXIMAS UNIDAD
PRESION NEUMÁTICA APU KgF/CM 2
TEMPERATURA MAXIMA ARRANQUE APU °C
TEMPERATURA PRUEBA ACELERACION MOTORES °C
RPM T / C MARCHA LENTA N T/C %
RPM T / C DESPEGUE N T/C %
RPM T / C NOMINAL / MAXIMO CONTINUO N T/C %
RPM T / C CRUCERO I N T/C %
RPM T / C CRUCERO II N T/C %
PESO MAX. EN EFECTO DE TIERRA (IGE) KGS
PESO MAX. FUERA DE EFECTO DE TIERRA OGE KGS
FALLA DE UN MOTOR ( OEI ) LUGAR No.1

RPM T / C EMERGENCIA 2,5 MINUTOS N T/C %
RPM T / C EMERGENCIA 30 MINUTOS N T/C %
M T / C NOMINAL / MAXIMO CONTINUO N T/C %
PESO MÁXIMO PARA ASCENSO KGS
PESO MÁXIMO VUELO RECTO Y NIVELADO KGS
Tabla 4-3. Formulario EJC-5703-R

“Carta de planificación de rendimiento del helicóptero MI-17”
4 - 24
LUGAR No.2
2
PRESION NEUMÁTICA APU KgF/CM
TEMPERATURA PRUEBA ACELERACION MOTORES °C
MINIMAS MÁXIMAS UNIDAD
ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE
REGIMEN COMBUST. HORA HORA
COMBUSTIBLE / HORA
CONSUMO LLEGADA RESERVA VACIO
INFORMACIÓN ADICIONAL
Tabla 4-4. Formulario EJC-5703-R

“Carta de planificación de rendimiento del helicóptero MI-17, reverso”
4 - 25
TAREA 1012 : Verificar el peso y balance de la aeronave.
CONDICIONES: Teniendo disponible la información de peso y balance apropiada, una

copia, diligenciada o en blanco, del formulario de peso y balance y el Manual de vuelo
del MI-17.
NORMAS:
1. Confirmar la exactitud de los cómputos en el formulario de peso y

balance del equipo MI-17, si es necesario, completar correctamente un
formulario actualizado para reflejar la carga actual de la aeronave.
2. Confirmar la exactitud y vigencia de las copias de los formularios de

peso y balance aprobados.
3. Confirmar que la aeronave se mantendrá dentro de los límites de peso y

balance durante el vuelo.
DESCRIPCIÓN:
El PAM de la aeronave verificará u ordenará que otro(s) miembro(s) de la tripulación

confirme(n), que los formularios de peso y balance de la aeronave estén debidamente
diligenciados y vigentes. Usando estos formularios, el PAM de la aeronave verificará
que el peso y el centro de gravedad de la aeronave se mantengan dentro de los límites
permisibles durante la totalidad del vuelo. Si estos formularios no están disponibles, el
PAM completará un formulario actualizado reflejando la carga actual de la aeronave.
REFERENCIAS:

4 - 26
TAREA 1014 : Verificar y operar el equipo ALSE.
CONDICIONES: Contando con el equipo de supervivencia de aviación (ALSE)

adecuado para la misión.
NORMAS:
1. Verificar correctamente el equipo aéreo de supervivencia (ALSE)

personal y de la misión.
2. Guardar el equipo aéreo de supervivencia (ALSE) requerido en la

aeronave, de acuerdo al manual de vuelo y el SOP.
DESCRIPCIÓN:
1. Preparación. Después de la orientación de la misión, obtener el ALSE

adecuado, verificar que el equipo está en condiciones utilizables,
almacenar el ALSE requerido en la aeronave de acuerdo con el manual
de vuelo y el SOP.
2. Utilización. Emplear el ALSE de la misión de acuerdo a las necesidades

de la misión y el SOP.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 27
TAREA 1016 : Ejecutar operaciones de carga interna.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con pasajeros y / o carga.
NORMAS:
1. Tripulantes pilotos.
a. Verificar que se conduzca una orientación a los pasajeros.
b. Verificar que no se exceda el peso bruto máximo permisible de la

aeronave.
c. Verificar que la aeronave esta dentro de los límites de centro de

gravedad.
d. Verificar que los pasajeros y la carga estén asegurados

adecuadamente.
e. Asegurar que no se excedan los límites de capacidad de carga

del piso de la aeronave.
f. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.
2. Tripulantes No Pilotos.
a. Cargar la aeronave de acuerdo con el plan de carga.
b. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.
DESCRIPCIÓN: El PAM de la aeronave realizará un plan de carga y verificará que

esté corresponda al formulario de peso y balance de la aeronave; si se transporta
cargamento en la aeronave, se anotará el peso real, si es conocido; si no, se usará un
estimado del peso. El PAM verificará que se usen los procedimientos adecuados de
distribución y aseguramiento de la carga. Los miembros de la tripulación verificarán
que los pasajeros reciban una orientación adecuada, estén sentados y que tengan los
cinturones de seguridad asegurados antes del despegue. El P* realizará un chequeo
de potencia en vuelo estacionario antes del despegue.
NOTA 1: Si no se apagan los motores para cargar la aeronave, puede que no sea
práctico dar una orientación a los pasajeros, esta se puede realizar con
anterioridad o se pueden usar tarjetas de orientación de pasajeros según
los procedimientos locales o el SOP de la Unidad. Se deberá tener
especial atención con las áreas peligrosas de la aeronave y la cercanía
del personal o carga a estas.
4 - 28
NOTA 2: Las cargas peligrosas se transportaran según los procedimientos
locales, el SOP de la Unidad y el Manual del Ejército de los Estados
Unidos US ARMY TC 1-201.
CONSIDERACIONES DE OPERACIONES NOCTURNAS O CON LENTES DE

VISION NOCTURNA / SN: Se deberá tener especial atención con las áreas peligrosas
de la aeronave y la cercanía del personal o carga a estas.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 29
TAREA 1020 : Preparar la aeronave para la misión.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con la orientación de la misión completa

y el equipo para el desarrollo de la misión adecuado.
NORMAS:
1. Instalar, asegurar, inspeccionar y ejecutar un inventario de todo el

equipo para la misión, correctamente, incluyendo el equipo de
emergencia de la aeronave.
2. Preparar adecuadamente la aeronave para la misión asignada.
DESCRIPCIÓN: Después de recibir la orientación de la misión, determinar el

equipo adecuado para el desarrollo de esta. Verificar que sea instalado, asegurado,
contado y se encuentre operacional antes del vuelo; verificar el equipo que requiere
alimentación de la aeronave para su funcionamiento según el manual de vuelo, las
listas de chequeo o la documentación apropiada.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 30
TAREA 1022 : Realizar inspección prevuelo.
CONDICIONES: Con un helicóptero MI-17, el manual de vuelo de la aeronave y la

lista de chequeo.
NORMAS:
1. Tripulantes pilotos.
a. Sin errores, realizar la inspección de prevuelo de acuerdo con la

lista de chequeo.
b. Anotar correctamente la información apropiada respecto al estado

de la aeronave en el formulario respectivo.
c. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.
a. Completar todos los deberes previos y durante la inspección

prevuelo de acuerdo con la lista de chequeo y el SOP.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave verificará que la inspección de prevuelo se

conduzca de acuerdo a la lista de chequeo. Podrá dirigir que los otros
miembros de la tripulación inspeccionen toda la aeronave o ciertas
secciones designadas. El PAM de la aeronave verificará que todas las
secciones de la lista de chequeo hayan sido completadas. También
verificará que los miembros de la tripulación anoten la información
apropiada en los formularios de mantenimiento respectivos.
2. Los demás miembros de la tripulación completarán la inspección de

prevuelo de acuerdo a las órdenes del PAM, e informarán a éste si la
aeronave o las secciones asignadas a ellos, cumplen o no con los
criterios de la inspección de prevuelo.
3. Si el tiempo lo permite, la tripulación ejecutará la inspección de prevuelo

durante horas diurnas.
4. El PAM de la aeronave se verificará que la inspección alrededor de la

aeronave se efectué antes del vuelo.
4 - 31
NOTA: El manual de vuelo de la aeronave contiene detalles sobre los procedimientos
específicos en la lista de chequeo de la aeronave.

NOCTURNA / SN: Si los miembros de la tripulación ejecutan la inspección de prevuelo
durante horas de oscuridad, deben usar linternas con lentes sin filtro (blancos) para
complementar la luz disponible. (Fugas hidráulicas, de aceite y otros defectos son
difíciles de ver usando una linterna con un lente de color).
REFERENCIAS:
Libro de mantenimiento (bitácora)

4 - 32
TAREA 1023 : Verificar la condición del combustible.
CONDICIONES: Con un helicóptero MI-17, un recipiente para muestra de

combustible y / o pruebas químicas para combustible.
NORMAS:
1. Obtener correctamente una muestra de combustible de los puntos de

drenaje de la aeronave.
2. Efectuar con la muestra tomada el chequeo del estado de combustible y

determinar si es aceptable para el tanqueo de helicóptero.
3. Identificar correctamente el combustible contaminado.
4. Eliminar adecuadamente la muestra de combustible.
DESCRIPCIÓN: Se obtendrá una muestra de combustible antes de la inspección

prevuelo de la aeronave y en la ocasión que lo ordene el PAM, se tomara una muestra
de los puntos de drenaje de combustible de la aeronave y de los tanques internos si
están instalados.
Se inspeccionara la muestra en busca de agua y materia extraña que se asentara en el

fondo del recipiente, si es necesario se realizarán muestras adicionales para confirmar
el resultado. Se eliminara la muestra de acuerdo con el SOP de la Unidad y las
regulaciones locales.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 33
TAREA 1024 : Ejecutar chequeos antes de arrancar los motores
hasta el apagado.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 con la

lista de chequeo de la aeronave.
NORMAS:
1. Tripulantes Pilotos.
a. Sin errores, realizar los procedimientos y chequeos de acuerdo

con la lista de chequeo de la aeronave.

correctamente.
a. Mantener permanente vigilancia del espacio aéreo.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Chequeos antes de arrancar los motores, durante el arranque y

prueba de motores y antes del despegue.
a. Cada miembro de la tripulación completará los chequeos

reglamentarios pertinentes a su cargo de vuelo de acuerdo a la
lista de chequeo.
b. El PAM de la aeronave determinará cual piloto junto con el IV

vigilará los controles de vuelo y cumplirá los chequeos
reglamentarios y cual miembro de la tripulación leerá la lista de
chequeo.
c. Ambos pilotos y los miembros de la tripulación no pilotos,

verificarán que el área alrededor de la aeronave esté despejada
antes de arrancar los motores.
d. Antes de arrancar los motores, los miembros de la tripulación

verificarán que todas las luces adecuadas, internas y externas,
estén funcionando y ajustadas para consideraciones de
operaciones nocturnas. Deben asegurar que la intensidad de las
luces es suficiente para que la tripulación vea fácilmente los
4 - 34
instrumentos y realice el encendido sin exceder los límites
operacionales.
e. Durante los procedimientos de verificación de potencia, el P*

vigilará los controles de vuelo mientras mantiene referencias
visuales afuera de la aeronave. El P y el IV realizará los
chequeos de acuerdo con la lista de chequeo de verificación de
potencia. Los tripulantes no pilotos cumplirán los deberes
asignados por el PAM de la aeronave mientras mantiene
vigilancia del espacio aéreo.
f. El PAM de la aeronave verificará que los chequeos de antes del

despegue hayan sido completados de acuerdo con la lista de
chequeo de la aeronave. El P, el IV y los demás TNP anunciarán
cuando estén listos para despegue y se mantendrán enfocados
afuera de la aeronave para despejar el área alrededor de la
aeronave y dar advertencia adecuada sobre obstáculos. El P
notificará cuando su atención está enfocada dentro de la
aeronave; por ejemplo, cuando esté dando respuesta a fallas de
sistemas de la aeronave y cuando los limites de la aeronave
pudieran ser excedidas durante la maniobra.
2. Chequeo de antes del aterrizaje.
a. El PAM de la aeronave verificará que se complete el chequeo

para antes del aterrizaje de acuerdo con la lista de chequeo de la
aeronave.
b. El P y el IV realizarán el chequeo de para antes del aterrizaje y

avisarán su cumplimiento.
c. Los TNP confirmarán y avisarán que los pasajeros y el equipo de

misión están sujetados apropiadamente para el aterrizaje.
3. Chequeo para apagar los motores.
a. El PAM de la aeronave se verificará que se complete el chequeo

de para apagar los motores de acuerdo con la lista de chequeo
de la aeronave.
b. El P y el IV avisarán y realizarán el apagado de los motores de

acuerdo con la lista de chequeo de la aeronave.
c. El P* vigilará los controles de vuelo y mantendrá vigilancia tanto

dentro como afuera de la aeronave.
4 - 35
NOTA 1: El miembro de la tripulación designado, leyendo la lista de chequeo
usará el método de orden y respuesta. Los demás miembros,
cumpliendo el chequeo contestarán con la respuesta adecuada. Por
ejemplo, para la orden “luces anticolisión”, la respuesta podría ser “luces
anticolisión inferior y superior encendidas (MI-17 MD)”.
NOTA 2: El manual del operador de la aeronave contiene detalles sobre los

procedimientos descritos en la lista de chequeo de la aeronave.

VISION NOCTURNA / SN: Los niveles de iluminación deberán ser suficientemente
altos para que los Pilotos y el IV puedan ver los instrumentos fácilmente y pueda
arrancar los motores sin exceder los limites operacionales. El P y los demás TNP
deben ayudar en despejar el área alrededor de la aeronave y a completar todos los
chequeos, según sea necesario.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 36
TAREA 1026 : Mantener la vigilancia del espacio aéreo.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17.
NORMAS:
1. Notificar inmediatamente al P* y el P sobre todo tráfico aéreo u

obstáculos que son una amenaza para la aeronave.
DESCRIPCIÓN: Mantener vigilancia permanente del espacio alrededor de la

aeronave. Informar al P* y el P inmediatamente sobre todo tráfico aéreo u obstáculos
que son una amenaza para la aeronave. Avisar la posición del tráfico u obstáculos por
el método del reloj y distancia. (La posición de las 12 del reloj queda al frente de la
aeronave). Dar distancia en millas o fracciones de millas / kilómetros o fracciones de
kilómetros para tráfico aéreo y en metros para obstáculos terrestres. Cuando se está
avisando sobre tráfico aéreo, identificar el tipo de aeronave y, si se sabe, el modelo.
NOTA: Cuando hay miembros de la tripulación no pilotos extras, asignados al

vuelo, sus deberes específicos serán detallados por el PAM de la
aeronave en la reunión de revisión de la misión.

VISION NOCTURNA / SN: El uso de técnicas de vigilancia correctas ayudará a la
tripulación en detectar obstáculos y en evitar la desorientación espacial.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 37
TAREA 1028 : Ejecutar chequeo de potencia en vuelo estacionario.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, a

una altitud apropiada de vuelo estacionario y con la información de la carta de
planificación de rendimiento disponible.
NORMAS:
a. Realizar el chequeo de potencia de vuelo estacionario cerca del

punto de despegue y en la dirección del despegue.
b. Mantener vuelo estacionario ±1 metro y, sin errores, determinar

que hay suficiente potencia disponible para completar la misión.

correctamente.
a. Realizar los deberes indicados por el PAM de la aeronave.
b. Mantener permanente vigilancia del espacio aéreo.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* anunciará su intención de efectuar vuelo estacionario. Mantendrá

su atención afuera de la aeronave durante esta maniobra y notificará
cuando la aeronave esté estabilizada en la altitud deseada.
2. El P y los TNP anunciarán cuando estén listos para el despegue y

mantendrán vigilancia fuera de la aeronave para ayudar en despejar el
área alrededor de la aeronave y dar advertencia adecuada sobre
obstáculos. Confirmarán que el área está despejada (lado izquierdo,
lado derecho, atrás y arriba, según sea apropiado).
3. El P* debe mantener vuelo estacionario a un nivel de 5±1 metros cuando

ejecute esta tarea a menos que la misión o restricciones de terreno
indiquen lo contrario.
4. El P y el IV revisarán los instrumentos de la aeronave y verificarán el

chequeo de potencia. Observaran la potencia necesaria para mantener a
la aeronave en vuelo estacionario y evaluarán la disponibilidad de
4 - 38
potencia OGE / IGE (fuera de efecto de tierra / efecto de tierra). Se
verificarán que las limitaciones de la aeronave no sean excedidas. En
cualquier momento que las condiciones de carga o ambientales
aumenten significativamente (05 grados centígrados, 200 kilogramos o
200 metros de altitud barométrica) se deben realizar chequeos
adicionales de potencia en vuelo estacionario y, si fuere necesario,
recalcular todos los valores.
5. El PAM de la aeronave determinará si la aeronave esta en capacidad de

completar la misión asignada y verificará que no excedan las
limitaciones de la aeronave.
6. El P avisará cuando se haya completado el chequeo de vuelo

estacionario.
NOTA: Dependiendo de las condiciones, aproximadamente, la disponibilidad de

potencia IGE / OGE se podrá determinar a través de la comparación de
la lectura de RPM T/C en vuelo estacionario y los datos calculados para
RPM T/C minimas para régimen de despegue.
La disponibilidad de potencia OGE se evaluara de acuerdo a la

existencia de una diferencia igual o superior a 2,5 % (dos punto cinco)
RMP T/C entre la lectura actual en vuelo estacionario y los datos
calculados para RPM T/C minimas para régimen de despegue; en caso
contrario se determinara la NO disponibilidad de potencia OGE.

VISION NOCTURNA / SN: El P y los TNP deberán despejar el área alrededor de la
aeronave, el P y el IV deberán revisar los instrumentos según sea apropiado. Todos
los miembros de la tripulación deberían usar técnicas de vigilancia correctas para evitar
la desorientación espacial.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 39
TAREA 1032 : Ejecutar procedimientos de radiocomunicación.
NORMAS:
a. Verificar y operar el equipo aviónico de la aeronave.
b. Establecer contacto radial con la unidad o dependencia CTA,

empleando la fraseología establecida y estandarizada por la
OACI.
c. Operar correctamente el sistema interfón.
d. Ejecutar procedimientos para falla de comunicaciones de

acuerdo a las normas vigentes.
a. Operar correctamente el sistema interfón.
b. Verificar y operar correctamente el equipo aviónico de la

aeronave.
DESCRIPCIÓN:
1. El PC determinara las frecuencias de radio de acuerdo a la misión

durante la orientación a la tripulación e indicara si el P* o el P
establecerá y mantendrá la responsabilidad de las comunicaciones.
2. El P* anunciará la información que no sea escuchada por el P.
3. El P sintonizara el equipo aviónico a las frecuencias necesarias y

copiara la información necesaria, anunciando la información que no sea
escuchada por el P*.
4. Durante el desarrollo de operaciones normales los TNP deberá estar

atento de las comunicaciones externas con el fin de no interrumpirlas
cuando se este transmitiendo o recibiendo información (el monitorear las
comunicaciones externas puede no ser adecuado cuando se realizan
operaciones que requieran un máximo flujo de comunicación interna, por
ejemplo, carga externa, grúa de rescate, rappel, emergencias, etc.).
4 - 40
5. En algunas operaciones puede ser necesario que los TNP transmitan en
una radio / frecuencia especifica, por ejemplo un MEDEVAC;
requiriéndose que coordine con el PC antes de emplear los radios.
6. Acciones de la tripulación ante una falla de comunicaciones:
a. El P* o el P anunciará la falla de comunicaciones.
b. El PAM dirigirá, como sea necesario, las acciones para identificar

y corregir las fallas en el sistema aviónico.
c. El P* mantendrá vigilancia afuera de la aeronave en condiciones

VMC o adentro en condiciones IMC, pero no participara en la
solución de la falla.
d. El P dirigirá su atención adentro de la aeronave para identificar y

corregir la falla del equipo aviónico y anunciará los resultados.
e. Si ocurre una falla de radiocomunicación mientras se opera bajo

reglas VMC, la tripulación continuará bajo reglas visuales y
aterrizará tan pronto sea práctico de acuerdo a los
procedimientos locales.
f. Si la falla de radiocomunicación ocurre mientras se opera bajo

reglas IMC, la tripulación seguirá las normas de la OACI
contempladas en el manual de normas, rutas y procedimientos
ATS.
REFERENCIAS:

SOP
Manual de Rutas ATS
4 - 41
TAREA 1034 : Ejecutar rodaje en tierra.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17,

en un área apropiada.
NORMAS:
a. Realizar el rodaje en tierra manteniendo una velocidad constante

apropiada para las condiciones del área.
b. Mantener la trayectoria terrestre deseada ± 1 metro.

correctamente.
a. Realizar los deberes indicados por el PAM de la aeronave,

manteniendo correctamente la vigilancia del espacio terrestre y
aéreo.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* anunciará su intención de hacer un rodaje terrestre, verificará que

el freno de estacionamiento este suelto; se mantendrá enfocado fuera de
la aeronave durante esta maniobra y anunciará cuando la aeronave esté
estabilizada, su intento de comenzar el rodaje y la dirección
seleccionada antes de girar.
2. El P y los TNP avisarán cuando estén listos para el rodaje y se

mantendrán enfocados fuera de la aeronave para ayudar en despejar el
área alrededor de la aeronave y dar advertencia adecuada sobre
obstáculos. Confirmarán el área que está despejada (lado izquierdo,
lado derecho, atrás y arriba, según sea apropiado).
4 - 42
VISION NOCTURNA / SN: La luz de aterrizaje se debe usar para el rodaje terrestre sin
visores y la luz de búsqueda con filtro infrarrojo para LVN. El uso de técnicas de
exploración apropiadas ayudará a la tripulación a detectar obstáculos que se deben
evitar.
REFERENCIAS:
4 - 43
TAREA 1038 : Ejecutar vuelo estacionario.

con el chequeo de para antes del despegue completo y el área alrededor de la
aeronave despejada.
NORMAS:
a. Despegue hasta vuelo estacionario
(1) Establecer un ascenso vertical a una altura de 5 metros

±1 metro.
(2) Mantener un rumbo ±10 grados.
(3) No permitir una deriva de más de un metro.
b. Vuelo estacionario.
(1) Estacionario
(a) Mantener una altura de 5 metros, ±1 metro.
(b) Mantener un rumbo ±10 grados.
(c) No permitir una deriva de más de 1 metro.
(2) Movimiento hacia adelante, lateral o hacia atrás.
(a) Mantener una altura de 5 metros, ±1 metro.
(b) Mantener un rumbo ±10 grados.
(c) Mantener una velocidad de vuelo estacionario

constante.
(d) Mantenerse dentro de 1 metro de una trayectoria

designada sobre el terreno.
c. Giros en vuelo estacionario.
(1) Mantener una altura de 5 metros, ±1 metro.
(2) No permitir que la deriva desde el punto eje exceda 1

metro
4 - 44
(3) Mantener un régimen de giro constante no sobrepasando
12 grados por segundo.
d. Aterrizaje desde vuelo estacionario.
(1) Ejecutar un descenso fluido y controlado sin deriva lateral

o hacia atrás en el momento de contacto con la superficie.
(2) Mantener un rumbo ±10 grados.
e. Coordinación de tripulación. Realizar las acciones de

coordinación de tripulación correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Acciones de la tripulación.
a. El P* notificará su intención de realizar una maniobra específica

de vuelo estacionario y se mantendrá enfocado fuera de la
aeronave para vigilar su altitud y evitar obstáculos.
b. El P y el IV revisarán los instrumentos de los sistemas de la

aeronave y anunciarán cuando la potencia excede el 97 por
ciento de turbocompresor.
c. Todos los miembros de la tripulación ayudarán en despejar el

área alrededor de la aeronave y darán advertencia adecuada
sobre obstáculos, deriva inusual o cambios de altitud. Notificarán
cuando su atención esté enfocada dentro de la aeronave.
2. Procedimientos.
a. Despegue hasta vuelo estacionario. Con el paso colectivo

completamente abajo, poner el paso cíclico en la posición
neutral. Aumentar el paso colectivo, oprimiendo el botón liberador
de la resistencia artificial, con una presión fluida y positiva.
Ajustar los pedales para mantener el rumbo y coordinar el paso
cíclico para un ascenso vertical. Según la aeronave deja la
superficie, verificar la reacción correcta de los controles y del
centro de gravedad de la aeronave. Realizar un chequeo de
4 - 45
vuelo estacionario de acuerdo con la lista de chequeo de la
aeronave.
b. Vuelo estacionario. Ajustar el paso cíclico para mantener una

posición estable en vuelo estacionario o para moverse en la
dirección deseada. Controlar el rumbo con los pedales y
mantener la altitud con el paso colectivo. El régimen de
movimiento deberá ser el de un caminar a paso ligero o un poco
menos. Si las circunstancias exigieran una velocidad superior, se
deberá incrementar la altitud del vuelo estacionario y mantenerse
dentro de las limitaciones de velocidad para movimiento lateral y
hacia atrás, de acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave.
Para regresar a un vuelo estacionario, aplicar el paso cíclico en la
dirección opuesta mientras se mantiene altitud con el paso
colectivo y el rumbo con los pedales.
c. Giro en vuelo estacionario. Aplicar presión al pedal deseado

para empezar el viraje. Emplear la presión y contrapresión sobre
los pedales para mantener un régimen constante de giro.
Coordinar el paso colectivo para mantener la posición sobre el
punto de pivote mientras se mantiene la altitud con el paso
colectivo. (Se pueden efectuar giros en vuelo estacionario sobre
el eje vertical, la nariz o la cola de la aeronave. Sin embargo, un
giro sobre cualquier eje diferente al mástil aumentará el radio de
giro proporcionalmente).
d. Aterrizaje desde vuelo estacionario. Desde una posición

estable de vuelo estacionario, reducir el paso colectivo para
efectuar un aterrizaje suave. Hacer las correcciones necesarias
con los pedales y el paso cíclico para mantener un rumbo y una
posición constante. Al tocar tierra, asegurar que la aeronave se
mantiene estable. Continuar disminuyendo el paso colectivo
suave y constantemente hasta que el peso completo de la
aeronave descanse sobre el terreno y entonces centralice los
pedales y el paso cíclico. Si se sospechan condiciones del campo
en declive, ver la tarea 1062.
4 - 46
VISION NOCTURNA / SN: El movimiento sobre áreas de contraste limitado, tal como
hierba alta, agua o desierto, tiende a causar desorientación espacial. Para evitar este
fenómeno, la tripulación deberá buscar áreas para vuelo estacionario que presentan
contraste adecuado y usar las técnicas de vigilancia adecuadas. Si se presenta una
desorientación, el P* deberá aplicar suficiente potencia y realizar un despegue.
Si un despegue no es posible, deberá intentar maniobrar la aeronave hacia adelante y

hacia abajo a la tierra para limitar la posibilidad de aterrizar con movimiento lateral o
hacia atrás.
REFERENCIAS:
4 - 47
TAREA 1040 : Ejecutar despegue VMC.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17

con el chequeo para antes del despegue completo.
NORMAS:
a. Despejar el área alrededor de la aeronave.
b. Al realizar un despegue desde vuelo estacionario, mantener una

altitud de vuelo estacionario de ±1 metro.
c. Mantener el rumbo de despegue ±10 grados.
d. Mantener la trayectoria terrestre con la dirección del despegue

con un mínimo de deriva.
e. Mantener la aeronave en centraje cuando está por encima de 20

metros sobre el terreno.
f. Acelerar hasta la velocidad de ascenso ±10 Kilómetros/hora.
g. Mantener el régimen de ascenso deseado ±1 metro/segundo
h. Mantener la potencia de despegue hasta alcanzar la velocidad

aérea deseada ±10 Kms. /hora.
i. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El P* mantendrá su atención fuera de la aeronave durante toda la

maniobra para evitar obstáculos. Anunciará si el despegue es
desde tierra o desde vuelo estacionario y su intención de
cancelar o modificar el despegue.
4 - 48
b. El P y el IV revisarán los instrumentos de los sistemas de la
aeronave y anunciarán cuando la potencia sobrepase el 97 por
ciento de turbocompresor.
c. El P y los TNP avisarán cuando estén listos para el despegue y

mantendrán su atención principalmente afuera de la aeronave
para ayudar a despejar el área y dar advertencia adecuada sobre
obstáculos. El P y el IV notificarán cuando su atención este
enfocada adentro de la aeronave; por ejemplo cuando estén
atendiendo fallas de los sistemas de la aeronave y cuando las
limitaciones de la aeronave podrían ser excedidas durante la
maniobra.
d. El PAM determinará la dirección de despegue analizando la

situación táctica; el viento; el eje más largo del área de despegue
y los obstáculos más bajos. El P y los TNP seleccionarán puntos
de referencia para ayudar en mantener la trayectoria del
despegue. El P* coordinará los movimientos de los pasos cíclico
y colectivo, como sea necesario, para alcanzar un ángulo
constante de ascenso que verificará mantenerse libre de
obstáculos. El P y el IV vigilarán los requerimientos de potencia y
le avisarán al P* si se están alcanzando los limites de esta. Sin
exceder las limitaciones de la aeronave, el P* usará la potencia
necesaria para mantenerse libre de obstáculos. Después de
esto, fluidamente ajustará los controles de vuelo para efectuar la
transición al modo deseado de vuelo con relación al terreno.
2. Procedimientos. El P* realizará las siguientes acciones:
a. Desde tierra. Elegirá puntos de referencia para mantener la

trayectoria sobre el terreno. Con el paso cíclico y los pedales en
la posición neutral, aumentara la potencia hasta que la aeronave
quede “ligera sobre los trenes”. Continuara aplicando potencia
hasta que la aeronave despegue. A medida que la aeronave deja
la superficie, aplicara paso cíclico hacia adelante como sea
necesario para evitar obstáculos y acelerar fluidamente hasta la
velocidad de ascenso adecuada para el terreno1. A medida que la
aeronave llega a la velocidad de ascenso, ajustará la posición de
vuelo para alcanzar la velocidad y régimen de ascenso
deseadas2. Mantendrá el rumbo con los pedales cuando se esté
por debajo de 20 metros sobre la superficie o hasta hacer la
transición a vuelo sobre el terreno; entonces, pondrá la aeronave
en centraje; después de alcanzar la velocidad deseada ajustará
el paso cíclico como sea necesario para parar la aceleración.
Ajustará la potencia como sea necesario para continuar o detener
el régimen de ascenso.
4 - 49
b. Desde vuelo estacionario. Aplicara paso cíclico hacia adelante
para acelerar la aeronave mientras que se aplica potencia1.
Ejecutará el resto de la maniobra tal como se hace en el
despegue desde la superficie.
NOTA 1: Evitar posiciones de nariz baja en exceso, máximo 10 grados.
NOTA 2: Se recomienda una velocidad de ascenso de 120 kilómetros/hora y un

régimen de ascenso de 3 a 4 metros por segundo.

VISION NOCTURNA / SN:
1. Si existe suficiente iluminación para ver los obstáculos, el P* podrá

realizar el despegue de la misma manera en que realiza un despegue en
condiciones meteorológicas visuales durante el día. Si no existe
suficiente iluminación, deberá realizar un despegue de altura por
velocidad, en el cual aplica la potencia para despegue primero, seguido
de una aceleración lenta para librarse de los obstáculos. El P* podrá
realizar el despegue desde vuelo estacionario o desde tierra.
NOTA: Obstáculos visuales, tales como sombras, deben ser tratados como
obstáculos físicos.
2. El P* deberá mantener la potencia de despegue hasta alcanzar la

velocidad de ascenso. Ajustará la potencia como sea necesario para
establecer la velocidad y el régimen de ascenso deseados. El P deberá
alternar su atención entre el chequeo cruzado de instrumentos de vuelo
y el evitar obstáculos. El P* y los TNP deberán mantener su orientación
fuera de la aeronave y concentrarse en evitar obstáculos. El P y el IV
deberán realizar los chequeos internos.
3. Las referencias visuales reducidas de noche durante el despegue y el

ascenso completo podrían dificultar el mantenimiento de la trayectoria
deseada sobre el terreno. La tripulación deberá conocer la velocidad y
la dirección del viento sobre la superficie. Esto ayudará al P* a mantener
la trayectoria deseada sobre el terreno.
4. Todos los miembros de la tripulación deberán usar técnicas de vigilancia

correctas para evitar la desorientación espacial.
REFERENCIAS:
4 - 50
TAREA 1044 : Ejecutar navegación por pilotaje y estima.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 y

contando con los mapas correspondientes, un plotter y un computador de vuelo.
NORMAS:
a. Mantener la orientación de la aeronave dentro de 500 metros.
b. Llegar a los puntos de informe de posición dentro de ±3 minutos

del tiempo estimado de llegada.

correctamente.
2. Tripulantes No Pilotos

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Después de obtener los pronósticos de condiciones meteorológicas

actuales, los miembros de la tripulación planificarán el vuelo marcando la
ruta y puntos de informe de posición apropiados. Calcularán el tiempo, la
distancia y el rumbo para cada tramo de la ruta de vuelo.
2. El P* mantendrá su atención principalmente afuera de la aeronave y

dará respuesta a las instrucciones de navegación o las indicaciones
dadas por el P. El P* seguirá las instrucciones del P para cambios de
rumbo y velocidad necesarios para navegar sobre la ruta deseada. El P*
anunciará los aspectos significativos del terreno para ayudar en la
navegación.
3. El P indicara al P* para cambiar el rumbo y la velocidad de la aeronave

para navegar la ruta deseada. El P usará puntos de referencia, rumbos
específicos, cursos relativos o puntos geográficos claves para cumplir
con esta tarea. Anunciará todos los obstáculos de alambres identificados
en los mapas antes de acercarse a su posición. El P y los TNP dividirán
su atención entre tiempo dentro y fuera de la aeronave. Ayudarán a
despejar el área alrededor de la aeronave y dar advertencia adecuada
para evitar tráfico y obstáculos.
4 - 51
4. Durante el vuelo, el P usará tanto el pilotaje como la navegación a
estima para mantener la posición de la aeronave. Realizará un chequeo
de velocidad terrestre tan pronto sea posible calculando el tiempo real
necesario para volar una distancia conocida. Ajustará los tiempos
estimados para los tramos posteriores de la ruta, usando la velocidad
terrestre real. Asesorara al P* para ajustar rumbos y compensar la
desviación por viento para los tramos de vuelo restantes. El P* hará
correcciones a su rumbo para mantener la trayectoria deseada sobre
tierra.

VISION NOCTURNA / SN: Se requiere un planeamiento más detallado cuando el vuelo
se conduce a altitudes de vuelo a bajo nivel, cuando la visibilidad está reducida o
durante un ambiente de vuelo con LVN.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 52
TAREA 1046 : Ejecutar navegación con ayuda electrónica.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 y

contando con los sistemas de navegación electrónica instalados y en estado
operacional en la aeronave.
NORMAS:
1. Operar los sistemas de navegación electrónica instalados en la

aeronave de acuerdo al manual del operador apropiado.
2. Determinar la posición de la aeronave a lo largo de la ruta de vuelo

dentro de un margen de 300 metros.
3. Utilizar los demás sistemas electrónicos instalados de acuerdo al manual

del operador apropiado.
DESCRIPCIÓN:

navegación.
2. El P indicara al P* para cambiar el rumbo y la velocidad de la aeronave

para navegar la ruta deseada. El P usará puntos de referencia, rumbos
específicos, cursos relativos o puntos geográficos claves para cumplir
con esta tarea. Anunciará todos los obstáculos de alambres identificados
en los mapas antes de acercarse a su posición. El P y los TNP dividirán
su atención entre tiempo dentro y fuera de la aeronave. Ayudarán a
para evitar tráfico y obstáculos.
3. El P realizará el encendido, el chequeo y la programación del sistema de

navegación electrónica de acuerdo al manual del operador apropiado.
REFERENCIAS:

4 - 53
TAREA 1048 : Ejecutar procedimientos de control de combustible.
NORMAS:
1. Verificar que la cantidad necesaria de combustible está a bordo en el

momento de despegue.
2. Iniciar correctamente el chequeo de consumo de combustible en vuelo

dentro de los 10 minutos después de nivelar la aeronave o al entrar en el
perfil de la misión.
3. Calcular correctamente el régimen de consumo de combustible entre 15

y 30 minutos después de tomar las lecturas iniciales.
4. Iniciar el curso de acción adecuado si el consumo actual de combustible

varía de lo planificado y el vuelo no puede llevarse a cabo con la reserva
indicada.
5. Revisar la cantidad y el régimen de consumo de combustible

frecuentemente durante el vuelo.
DESCRIPCIÓN:
a. El P y el IV anotarán los datos iniciales de combustible, los

cálculos del consumo de combustible y tiempos de autonomía y
reserva. Anunciarán cuando inicie y termine el chequeo de
combustible, anunciando los resultados.
b. El P* verificará los resultados del chequeo de combustible.
c. El PAM de la aeronave verificará los resultados del chequeo de

combustible.
2. Procedimientos.
a. Chequeo de combustible antes del despegue. Se determinara

el total de combustible a bordo y se comparara con los
requerimientos de combustible determinados durante la
planificación de la misión. Si el combustible a bordo es
insuficiente, se reabastecerá la aeronave, se cancelara o se
modificara la misión.
4 - 54
b. Lectura inicial de combustible en vuelo. Después de nivelar la
aeronave o de iniciar el perfil de la misión y fijar la potencia
adecuada, se anotara la cantidad total de combustible y la hora
de lectura.
c. Chequeo de consumo de combustible. Se registrara el

combustible restante y la hora de lectura de 15 a 30 minutos
después de tomar la lectura inicial de combustible en vuelo. Se
calculara y anotara el régimen de consumo, la autonomía, la hora
de entrada en reserva y la hora en que se termina el combustible.
Se determinara si el combustible restante es suficiente para
completar el vuelo, si la cantidad es insuficiente, se iniciara un
curso de acción alterno.
d. Cantidad y consumo de combustible. Se monitoreara

periódicamente la cantidad de combustible y el régimen de
consumo. Si la cantidad o el consumo de combustible indican
una desviación de los valores calculados, se repetirá el chequeo
de consumo de combustible para determinar si la cantidad de
combustible es suficiente para completar el vuelo.
e. Control de combustible auxiliar. El manual de vuelo de la

aeronave detalla los procedimientos a seguir cuando se emplean
los tanques auxiliares de combustible.

VISION NOCTURNA / SN: El P y el IV deberán completar todas las tareas asociadas
con los procedimientos de control de combustible. Si los controles se transfieren, el
otro TP confirmará los cálculos de combustible.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 55
TAREA 1052 : Ejecutar maniobras VMC.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17;

dadas las altitudes, las velocidades y los rumbos del patrón de vuelo y con el área
alrededor de la aeronave despejada.
NORMAS:
a. Mantener el régimen de ascenso o descenso ±1 metro por

segundo. (Con LVN, mantener el régimen de ascenso
adecuado).
b. Nivelar la aeronave en el rumbo deseado ±10 grados.
c. Mantener la aeronave en centraje.
d. Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros.
e. Mantener la altitud ±50 metros. (Con LVN, la altitud mínima es

100 metros SOMA [por encima del obstáculo más alto]).
f. Mantenerse alineado con la trayectoria sobre el terreno.
g. Completar el chequeo de para antes del aterrizaje sin errores y

de acuerdo con la lista de chequeo de la aeronave.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave mientras esté en el

patrón de vuelo. Anunciará y despejará el área alrededor de la aeronave
para cada viraje, también anunciará el tipo de aproximación planeada.
2. El P, el IV y los TNP ayudarán a despejar el área alrededor de la

aeronave en el patrón de vuelo y darán advertencia adecuada sobre
tráfico y obstáculos. Avisarán cuando su atención está enfocada dentro
de la aeronave; por ejemplo, cuando se realice el chequeo para antes
del aterrizaje.
4 - 56
3. El P* maniobrará la aeronave para entrar a la mitad del tramo con el
viento a un ángulo de 45 grados (o de acuerdo a los procedimientos
locales), a la altitud del patrón de vuelo y a la velocidad apropiada, una
vez se realice la incorporación al patrón, el P completará el chequeo
para antes del aterrizaje. Antes de virar al tramo base, el P* reducirá la
potencia y la velocidad como es requerido y empezará un descenso. Si
está realizando una entrada directa o al tramo base, reducirá la
velocidad en un punto comparable al de una aproximación normal.
Virará al tramo base y al tramo final, según sea apropiado, para
mantener la trayectoria deseada sobre el terreno y ejecutará la
aproximación planeada.
4. Para un patrón de tráfico cerrado después del despegue, el P*

ascenderá directamente a la velocidad de ascenso hasta la altitud
adecuada, virará al tramo de viento cruzado y continuará el ascenso.
Iniciará el viraje al tramo con el viento según sea necesario para
mantener la trayectoria deseada sobre el terreno. Ajustará la actitud de
la aeronave y después la potencia según sea necesario para mantener
la altitud y la velocidad del patrón de vuelo.
NOTA 1: Todos los miembros de la tripulación despejarán el área alrededor de la

aeronave durante el patrón de vuelo.
NOTA 2: Durante vuelos de entrenamiento, la velocidad recomendada es de 120

kilómetros de velocidad indicada en los tramos de viento cruzado y base,
180 kilómetros de velocidad indicada en el tramo con el viento. El
ángulo de banqueo recomendado es de 15 a 20 grados durante todo el
patrón de vuelo.
ADVERTENCIA
El P* no deberá concentrase únicamente en los instrumentos de la aeronave. Su

atención principalmente es afuera de la aeronave.

1. El P* deberá mantener su atención afuera de la aeronave en el área de

del tráfico y del aterrizaje para evitar obstáculos. El P y el IV deberán
realizar todos los chequeos internos de la cabina de vuelo.
2. Después del despegue (cuando use LVN), el P* alcanzará vuelo

coordinado antes de iniciar su viraje al tramo con el viento, ajustará los
pedales según sea necesario para mantener la aeronave en centraje.
Mantendrá un viraje coordinado y continuo al tramo con el viento y
establecerá la velocidad y la altitud que se le indique, mantendrá la
trayectoria sobre el terreno según sea necesario. Comparará el indicador
4 - 57
de rumbo con los puntos de referencia seleccionados para mantener
vuelo paralelo a la dirección de aproximación. El P y el IV completarán el
chequeo para antes del aterrizaje. El P* iniciará el viraje para dejar el
tramo con el viento cuando esté en situación de poder efectuar un viraje
coordinado y continuo al tramo de aproximación final.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 58
TAREA 1054 : Seleccionar una zona de aterrizaje / recogida / área de
sostenimiento.

en el ambiente de una sala de clases o en un simulador de vuelo para MI-17.
NORMAS:
a. Mantener el régimen de ascenso o descenso ±1 metro por

segundo. (Con LVN, mantener el régimen de ascenso
adecuado).
b. Nivelar la aeronave en el rumbo deseado ±10 grados.
d. Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros.
e. Mantener la altitud ±50 metros. (Con LVN, la altitud mínima es

100 metros SOMA [por encima del obstáculo más alto]).
g. Completar el chequeo de para antes del aterrizaje sin errores y

de acuerdo con la lista de chequeo de la aeronave.
h. Determinar si es adecuada el área seleccionada para las

operaciones planeadas.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave durante la maniobra

para mantener el control y evitar obstáculos, anunciará su intención de
modificarla.
2. El P y el IV verificarán los instrumentos de los sistemas y con los demás

miembros de la tripulación ayudarán a despejar el área alrededor de la
aeronave proporcionando advertencia adecuada sobre tráfico y
4 - 59
obstáculos; anunciarán cuando su atención está enfocada dentro de la
aeronave.
3. El P* maniobrará la aeronave para observar la zona, determinara si es

adecuada mediante la evaluación de sus condiciones tamaño, efecto de
viento, obstáculos, mejor entrada, mejor salida, condiciones de la
superficie y situación táctica. Seleccionara una trayectoria de vuelo,
altitud y velocidad aérea que provea el mejor ángulo de visión,
determinara una dirección de aproximación y de salida, así como el
punto ideal para aterrizar.
NOTA : En ocasiones y dependiendo de la misión, no será posible realizar el

vuelo para la selección de la zona; se deberá determinar mediante
cartas y mapas de la zona tomándose una determinación final en el
momento de llegada a esta.
ADVERTENCIA
No todos los peligros están graficados en los mapas, cuando se utilice un

reconocimiento cartográfico para seleccionar la zona, se debe tener en cuenta los
peligros adicionales que son desconocidos.

1. Las áreas no iluminadas e irregulares son más difíciles de evaluar de

noche debido al poco contraste, el conocimiento de las técnicas para
determinar la altura de los obstáculos es fundamental para completar
con éxito esta tarea.
2. Antes realizar vuelo nocturno sin ayudas, los miembros de la tripulación

deberán asegurarse que las luces de búsqueda o de aterrizaje estén en
la posición deseada. Si utilizan la luz blanca, su visión nocturna será
afectada durante varios minutos. Por lo tanto, es necesario tomar
medidas de precaución adicionales si se continúa el vuelo antes de
recobrar completamente su adaptación visual a la oscuridad.
4 - 60
CONSIDERACIONES DE OPERACIONES EN ÁREAS CONFINADAS: Se deberá
determinar una trayectoria adecuada para realizar un sobrepaso, para operaciones con
aeronaves múltiples se debe determinar el número de aeronaves que el área puede
acomodar sin riesgo.
CONSIDERACIONES DE OPERACIONES EN PINACULOS: Cuando sea posible, se

deberá posicionar la aeronave en el área donde sopla el viento, evaluar si es
adecuada, prestando atención a la altitud de densidad, los vientos y determinando un
eje adecuado y una ruta de salida para un sobrepaso.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 61
TAREA 1058 : Ejecutar aproximación VMC.

con el chequeo para antes del aterrizaje realizado.
NORMAS:
a. Seleccionar un área de aterrizaje apropiada.
b. Establecer la altitud apropiada para sobrevolar los obstáculos en

la aproximación final y mantener la altitud de entrada ±50 metros.
(Si se encuentra en vuelo sobre el terreno o utilizando LVN, no
hay normas de altitud).
c. Establecer la velocidad de entrada ±10 kilómetros/hora. (Si se

encuentra en vuelo sobre el terreno o utilizando LVN, emplee la
velocidad necesaria para una aproximación segura).
d. Mantener un ángulo de aproximación constante para un margen

de seguridad sobre los obstáculos.
e. Mantener la trayectoria sobre el terreno alineada con la dirección

de aterrizaje con un mínimo de deriva.
f. Mantener un régimen de aproximación aparente apropiado para

las condiciones, normalmente, no mayor a la velocidad de un
paso ligero.
g. Ejecutar una terminación suave y controlada hasta un vuelo

estacionario o hasta tierra.
h. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave para asegurar un

margen de seguridad sobre obstáculos durante toda la maniobra.
4 - 62
Anunciará cuando inicie la aproximación y si la misma terminará en
vuelo estacionario o hasta tierra. El P* también anunciará el punto de
aterrizaje previsto y cualquier desviación en la aproximación, según sea
necesario, incluyendo sobrepaso.
2. El P y los TNP confirmarán que el área es adecuada, ayudarán a

de tráfico y obstáculos. Si un sobrepaso fuera necesario, el P y los TNP
mantendrán su atención afuera de la aeronave para evitar obstáculos. El
P confirmará cualquier desviación durante la aproximación. El P y el IV
anunciarán cuando se enfoquen adentro de la aeronave; por ejemplo
cuando estén monitoreando los instrumentos de la aeronave o dando
respuesta a fallas de los sistemas de la aeronave; compararán los
diferentes instrumentos de la aeronave y anunciarán cuando el
turbocompresor sobrepase el 97 por ciento.
3. El P* ejecutará las siguientes acciones:
a. A vuelo estacionario. Determinara un ángulo de aproximación

que permita un margen de seguridad sobre obstáculos mientras
desciende al punto de aterrizaje previsto. Una vez intercepte el
ángulo de aproximación (en los tramos base o final), ajustará el
paso colectivo según sea necesario para establecer y mantener
el ángulo. Mantendrá la velocidad inicial hasta que la velocidad
de entrada y el régimen de acercamiento parezcan aumentar.
Disminuirá progresivamente el régimen de descenso y de
acercamiento hasta establecer un vuelo estacionario apropiado
sobre el punto final. Mantendrá la trayectoria terrestre alineada
con la dirección de aterrizaje y la aeronave en centraje sobre 20
metros sobre la superficie. Alineara la aeronave con la dirección
de aterrizaje cuando este por debajo de 20 metros sobre la
superficie.
b. Hasta tierra. Procederá como en una aproximación a vuelo

estacionario, salvo que continuara el descenso hasta la
superficie. Realizará el aterrizaje con un mínimo de movimiento
lateral o hacia adelante. Después del contacto con la superficie,
verificará que la aeronave permanezca estable sin movimiento
alguno, reducirá el paso colectivo suave y completamente,
neutralizando los pedales y el paso cíclico.
4 - 63
PRECAUCION
Durante la aproximación, si el P* pierde contacto visual (o si parece que perderá

contacto visual) con el punto de aterrizaje propuesto a causa de condiciones
meteorológicas o ambientales (polvo, tormentas de arena), lo informará a la
tripulación y pedirá ayuda. Si el P todavía tiene el punto de aterrizaje propuesto a la
vista, puede tomar los controles y completar la aproximación. Si el P no tiene el
punto de aterrizaje propuesto a la vista, el P* ejecutará un sobrepaso.
NOTA 1: El P* deberá ejecutar un sobrepaso si el aterrizaje es dudoso o si pierde

referencia visual con el punto de aproximación propuesto. El P* debe
anunciar su intento de sobrepaso antes de reducir su velocidad por
debajo de la velocidad de sustentación traslacional efectiva o antes de
descender por debajo de los obstáculos.
NOTA 2: Las aproximaciones de profundidad pueden colocar la aeronave en

condiciones de hundimiento con potencia, los miembros de la tripulación
tienen que estar familiarizados con las indicaciones y corrección de esta
situación.

1. La altitud, velocidad sobre el terreo y el régimen de aproximación son

difíciles de estimar de noche. El régimen de descenso durante los
últimos 30 metros debe ser un poco más lento que durante el día para
evitar cambios de actitud abruptos en altitudes bajas. Después de
establecer el descenso, el P* deberá reducir la velocidad aérea a
aproximadamente 90 kilómetros/hora hasta que la velocidad terrestre y
el régimen de aproximación parezcan aumentar. Deberá disminuir
progresivamente el régimen de descenso como la velocidad hasta el
aterrizaje.
2. Los miembros de la tripulación deberán estar conscientes que el terreno

y la vegetación pueden disminuir el contraste y causar que la percepción
de profundidad se deteriore durante la aproximación al área de
aterrizaje. Antes de descender por debajo de los obstáculos, la
tripulación debe determinar la necesidad de utilizar iluminación artificial.
3. Los miembros de la tripulación deberán usar técnicas de exploración

adecuadas para evitar la desorientación espacial.
4 - 64
REFERENCIAS:

SOP
4 - 65
TAREA 1062 : Ejecutar operaciones en declive.

con la aeronave despejada.
NORMAS:
a. Conocer de memoria las limitaciones de aterrizaje en declives

descritas en el manual de vuelo del MI-17.
b. Mantener un rumbo ±5 grados.
c. El movimiento lateral no debe exceder 1/ 2 metro antes de colocar

el tren principal en el terreno y ningún movimiento lateral después
que el tren hace contacto con el terreno.
d. Realizar un descenso y suave y controlado.
e. Realizar un aterrizaje suave y controlado.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* seleccionará una área adecuada para operaciones en declive y

colocara el helicóptero sobre el terreno. Anunciará el área de aterrizaje
propuesta y cualquier desviación del aterrizaje o despegue. Si es
posible, orientará la aeronave contra el viento. No debería escoger un
grado de declive tan pronunciado que requiera grandes desplazamientos
del paso cíclico para lograr el aterrizaje. El P* colocara la aeronave
perpendicularmente al declive, cuesta arriba o cuesta abajo.
2. El P y los TNP ayudarán a despejar alrededor de la aeronave y darán

advertencia adecuada de obstáculos, deriva anormal o cambios de
altitud de la aeronave; confirmarán si el área prevista de aterrizaje es
adecuada. Además anunciarán cuando su atención esté enfocada
4 - 66
adentro de la aeronave; por ejemplo, cuando estén verificando los
instrumentos de la aeronave.
3. El P* reducirá el paso colectivo para ejecutar un descenso suave y

controlado hasta que el tren de aterrizaje que está cuesta arriba haga
contacto con la superficie. Ajustará el paso cíclico para mantener a la
aeronave en una posición nivelada mientras que mantiene el rumbo con
los pedales. Continuará reduciendo el paso colectivo y simultáneamente
aplicara el paso cíclico en el sentido del declive para mantener la
posición del tren de aterrizaje que está cuesta arriba hasta que ambos
trenes (principal y de nariz) estén firmemente en la superficie. El P*
coordinará los pasos colectivo y cíclico para controlar el régimen de
cambio de posición de la aeronave mientras que baja el tren que está
cuesta abajo hacia la superficie. Una vez que el paso colectivo esté
completamente abajo, neutralizará el paso cíclico y los pedales. Si se
alcanzan los límites del paso cíclico o de declive de la aeronave antes de
que esté firmemente sobre la superficie, el P* pondrá la aeronave
nuevamente en vuelo estacionario, elegirá una nueva área donde la
pendiente sea menos empinada e intentará otro aterrizaje en declive.
4. Antes de despegar, el P* anunciará el inicio del ascenso. El P y los TNP

ayudarán verbalmente con el control de la deriva y en a evitar los
obstáculos. Para realizar un ascenso suave y controlado, el P* aplicará
paso cíclico hacia el declive para mantener la posición del tren de
aterrizaje que está cuesta arriba. Aumentara el paso colectivo
suavemente para levantar el tren que está cuesta abajo, mantendrá el
rumbo con los pedales y ajustará el paso cíclico para mantener el
fuselaje en una posición nivelada. El P* coordinará los controles de vuelo
según sea necesario para realizar un ascenso vertical hasta un vuelo
estacionario mientras que minimiza la deriva.
NOTA: Antes de realizar operaciones para áreas inclinadas, los miembros de la

tripulación deben entender las características de volteo dinámico.

VISION NOCTURNA / SN: Cuando se ejecuten operaciones en declive, la tripulación
debe seleccionar puntos de referencia para determinar los ángulos del declive. (Las
referencias, probablemente, serán limitadas y difíciles de determinar). Si en cualquier
momento, se duda que un aterrizaje sea exitoso, el P* deberá cancelar la maniobra.
REFERENCIAS:
4 - 67
TAREA 1064 : Ejecutar aterrizaje corrido.
CONDICION: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, en un

área de aterrizaje apropiada y con el chequeo para antes del aterrizaje completo.
NORMAS:
a. Establecer la altitud de entrada ±50 metros.
b. Establecer la velocidad inicial de entrada ±10 kilómetros/hora de

velocidad indicada.
c. Mantener la trayectoria terrestre alineada con la dirección de

aterrizaje.
d. Mantener un ángulo de aproximación constante y un régimen de

descenso de 2 ±1 metros/seg.
e. Efectuar la aproximación manteniendo alineación con la

trayectoria planeada ±5 grados y efectuando un aterrizaje suave
y controlado.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave para despejar

el área durante toda la aproximación y el aterrizaje. Anunciará el
punto de aterrizaje previsto y cualquier desviación de la
aproximación.
b. El P y los TNP confirmarán que el área sea adecuada, ayudarán

a despejar el área alrededor de la aeronave y darán advertencia
adecuada de tráfico u obstáculos. Anunciarán cuando su
atención esté enfocada dentro de la aeronave.
4 - 68
2. Procedimiento. Durante la aproximación final, se determinara un ángulo
de aproximación que permita un margen de seguridad sobre los
obstáculos para llegar al punto de aterrizaje previsto. Una vez
interceptado el ángulo de aproximación, se ajustará el paso colectivo
según sea necesario para establecer y mantener el ángulo. Se
mantendrá la trayectoria terrestre alineada con la dirección de aterrizaje
y la aeronave en centraje por encima de 20 metros sobre la superficie.
Se alineara la aeronave con la dirección de aterrizaje cuando este por
debajo de 20 metros sobre la superficie. Se controlara el régimen de
descenso al tocar tierra con el paso colectivo. Se mantendrá la posición
y la alineación para el aterrizaje con el paso cíclico y el rumbo con los
pedales. La velocidad de aterrizaje podrá variar desde la velocidad de
sustentación traslacional efectiva (STE) hasta un poco más de STE, de
acuerdo con las condiciones del área de aterrizaje. Después de hacer
contacto con la superficie, se verificará que la aeronave permanezca
estable mientras se reduce el paso colectivo con fin de disminuir la
velocidad de aterrizaje y se aplicara el freno de ruedas suavemente. Una
vez que la aeronave se detiene por completo, se reducirá
completamente el paso colectivo y se neutralizaran los pedales y el paso
cíclico.
NOTA: Durante el toque a tierra de la aeronave, debe hacer contacto primero el

tren principal y luego el tren de nariz, teniendo precaución de que la
aeronave no tenga el freno de ruedas puesto.

VISION NOCTURNA / SN: La altitud, la velocidad terrestre y el régimen de
acercamiento son difíciles de estimar de noche. Por lo tanto, el régimen de descenso
durante los últimos 100 metros deberá ser un poco más lento que durante el día para
evitar cambios repentinos de posición a bajo nivel.
NOTA: Durante aproximaciones nocturnas sin ayudas o con LVN, el régimen de

descenso durante el tramo final no debe sobrepasar dos metros por
segundo.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 69
TAREA 1068 : Ejecutar procedimientos de sobrepaso.
NORMAS:
a. Despejar el área alrededor de la aeronave.
b. Mantener el rumbo de despegue ±10 grados.
c. Acelerar hasta la velocidad de ascenso ±10 Kilómetros/hora.
d. Mantener el régimen de ascenso deseado ±1 metro/segundo
e. Mantener la potencia de despegue hasta alcanzar la velocidad

aérea deseada ±10 Kilómetros/hora.
f. Mantener la trayectoria terrestre apropiada.
g. Determinar cuando se necesita un sobrepaso.
h. Aplicar una potencia para ascenso inmediatamente (sin exceder

los limites de la aeronave) una vez se decida realizar la
maniobra.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* anunciará su intención de realizar un sobre paso y mantendrá su

atención afuera de la aeronave para evitar tráfico y obstáculos.
2. El P ayudará a despejar la aeronave proporcionando advertencia de

obstáculos y con el IV verificarán los instrumentos de los sistemas para
asegurarse que no se excedan los límites de la aeronave.
4 - 70
3. Los demás TNP mantendrán la vigilancia del espacio aéreo,
proporcionando advertencia adecuada del tráfico y los obstáculos;
anunciando cuando su atención se enfoque adentro de la aeronave.
NOTA : La decisión de realizar un sobrepaso se podrá realizar en cualquier

momento, pero se deberá tomar antes de descender por debajo de los
obstáculos o de reducir la velocidad por debajo de la sustentación
traslacional efectiva (STE).

VISION NOCTURNA / SN: Se deberá iniciar un sobrepaso si se pierde el contacto
visual con el área de aterrizaje.
REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 71
TAREA 1070 : Ejecutar y describir procedimientos de emergencia.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 con un PE / PI / EI / EM, en un simulador

de vuelo para MI-17, o en un salón de clases; y con una emergencia específica.
NORMAS:
1. Sin errores, realizar o describir los procedimientos de emergencia

apropiados de acuerdo al manual de vuelo de la aeronave y las listas de
chequeo.
2. Mientras se esté usando LVN
a. Identificar o describir correctamente las indicaciones de falla

inminente de LVN.
b. Realizar o describir correctamente los procedimientos de

emergencia para una falla de LVN.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave incluirá durante la orientación de la misión un

resumen general de todos los procedimientos de emergencia que
requieren acción inmediata, esto ayudará a definir las tareas y
responsabilidades básicas de cada integrante de la tripulación durante
una emergencia.
2. El P*, el P o el IV notificará a los otros miembros de la tripulación cuando

detecta una situación de emergencia. El P* se mantendrá enfocado
afuera de la aeronave para mantener control de la aeronave y evitar el
tráfico u obstáculos. Dirigirá al P y al IV para que efectúen los pasos de
emergencia según sea requerido por el manual de vuelo de la aeronave
y las listas de chequeo.
3. El P y el IV ejecutarán las acciones como les hayan sido ordenadas u

orientadas, verificarán todos los pasos de emergencia con la lista de
chequeo. Solicitaran el apoyo de emergencia apropiado de acuerdo con
las regulaciones aeronáuticas y locales vigentes.
4. Los TNP ejecutarán las acciones necesarias para preparar a los

pasajeros, la aeronave y la carga para un aterrizaje de emergencia.
Después de aterrizar, ayudarán en la evacuación de los pasajeros de
una manera ordenada. Si no se pueden usar las salidas normales,
operarán correctamente las salidas de emergencia más cercanas para
acelerar la evacuación de los pasajeros al área de reunión designada.
4 - 72
Mantendrá las comunicaciones en un mínimo para permitir que el P* y el
P puedan intentar las comunicaciones fuera de la aeronave. Después
de ubicar a todos los tripulantes y pasajeros, los TNP ayudarán a los
otros tripulantes en cualquier acción subsiguiente que sea necesaria; por
ejemplo, controlar incendios, usar las señales de emergencia o el equipo
de supervivencia.
5. La falla inminente de los lentes de visión nocturna es normalmente

indicada por fluctuaciones u oscurecimiento en uno o ambos tubos
(AN/PVS-5) y / o la iluminación del indicador de advertencia de voltaje
bajo (indica que quedan 30 minutos de duración) (AN/AVS-6). Con una
indicación de falla de los lentes de visión nocturna, el tripulante tomará
los siguientes pasos, según sea apropiado:
a. AN/PVS-5 (una batería).
(1) El tripulante anunciará inmediatamente “falla de visores

nocturnos.”
(2) Si el P* se encuentra con una falla de lentes de visión

nocturna durante una aproximación, empezará un
ascenso usando un régimen que verificará el evitar
obstáculos.
(3) Si el P* se encuentra con una falla de lentes de visión

nocturna, transferirá los controles de vuelo.
(4) El miembro de la tripulación que se encuentre con una

falla de lentes de visión nocturna apagará el interruptor de
la batería de los LVN, reemplazará la batería y encenderá
el interruptor nuevamente.
(5) El miembro de la tripulación que se encuentre con una

falla de lentes de visión nocturna avisará a la resto de
integrantes sobre la continuación de la falla o la
restauración de la visión nocturna.
(6) Si no se restablece la visión nocturna, el miembro de la

tripulación afectado por la falla removerá sus lentes de
visión nocturna y el PAM de la aeronave modificará o
cancelara la misión.
b. AN/PVS-5, AN/AVS-6, AN/AVS-9 (dos baterías). Los miembros

de la tripulación seguirán los procedimientos detallados en los
numerales (1) y (2). El P* cambiará a la segunda batería y
avisará a los otros tripulantes que se ha restablecido la visión o
que sigue con una falla de los lentes de visión nocturna. Si la
visión no se restablece, el P* transferirá los controles de vuelo,
4 - 73
removerá sus lentes de visión nocturna y el PAM de la aeronave
modificará o cancelara la misión.
NOTA : La falla del tubo de los lentes de visión nocturna no es frecuente y

normalmente da tiempo de aviso. Solamente de vez en cuando fallará
por completo un tubo en un periodo corto de tiempo; muy raras veces
fallarán ambos tubos a la vez. No hay solución para la falla en vuelo del
tubo intensificador.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 74
TAREA 1071 : Ejecutar procedimientos para falla de comunicaciones.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 o

en el ambiente de una sala de clases.
NORMAS:
1. Realizar o describir los procedimientos correctos durante la pérdida de

transmisión y recepción.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* o P anunciará la falla de comunicaciones. El PAM de la aeronave

dirigirá los esfuerzos para identificar y corregir las fallas del equipo de
comunicación.
2. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave o dentro de la

aeronave en los instrumentos de vuelo, según sea apropiado. No
participará en los esfuerzos para corregir la falla.
3. El P intentará identificar la falla y anunciará los resultados en su

corrección.
4. Si la falla de comunicaciones ocurre mientras se está operando en

condiciones meteorológicas visuales o si se encontrara condiciones
meteorológicas visuales después de la pérdida, la tripulación continuará
el vuelo bajo condiciones VMC y aterrizará en cuanto sea practico.
5. Si la falla de comunicaciones ocurre mientras se está operando en

condiciones meteorológicas instrumentales, el P ajustará el
transpondedor y la tripulación continuará el vuelo de acuerdo a las
normas de la Organización de Aviación Civil Internacional.
REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 75
TAREA 1082 : Ejecutar autorotación.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o simulador de vuelo de MI-17, con un PE /

PI, en una área de aterrizaje adecuada, el chequeo para antes del aterrizaje completo y
con la altitud y velocidad de entrada.
NORMAS:
a. Reconocer la emergencia, determinar el curso de acción

apropiado y realizar todos los procedimientos detallados en la
lista de chequeo de la aeronave.
b. Establecer una altitud de entrada como sea requerida ±10

metros.
c. Establecer una velocidad aérea de entrada 180 ±10 Km. /hora.
d. Asegurar que la velocidad aérea a 200 metros sobre el terreno

(SET) no sea menor a 120 kilómetros/hora y que las RPM del
Rotor principal (RP) se encuentran dentro de los límites.
e. Ejecutar una desaceleración y terminación de acuerdo al manual

de vuelo del Helicóptero MI-17.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El P* mantendrá una altitud y velocidad aérea de entrada de

según sea requerida hasta alcanzar el punto de entrada,
mantendrá su vigilancia principalmente afuera de la aeronave a
través de la maniobra, anunciará cuando la inicie y el punto de
terminación propuesto. Mantendrá la trayectoria terrestre y el
helicóptero en centraje, ajustará el paso cíclico para mantener
una velocidad de 120 kilómetros/hora y anunciará las RPM del
4 - 76
R/P, T/C y la aeronave en centraje; lograra al alcanzar 200
metros SET que el helicóptero este en un estado de equilibrio de
autorotación, de no ser así, se tomara un curso de acción como
sea requerido. Un estado de equilibrio de autorotación significa
que:
(1) Las RPM del RP están dentro de los límites.
(2) La aeronave tiene la velocidad aérea correcta, entre 130

±10 kilómetros/hora.
(3) La aeronave desciende a un régimen normal, máximo 12

metros/segundo.
(2) La aeronave esta en una posición para llegar el área de

aterrizaje seleccionada.
b. El P y el IV de vuelo desarrollaran los procedimientos de

emergencia de acuerdo al manual de vuelo y a las listas de
chequeo; observaran las RPM de RP, el centraje y la velocidad
aérea de la aeronave, informarán oportunamente para realizar
una acción correctiva si se exceden los limites.
c. El P, el IV y los demás TNP confirmarán la conveniencia del área

de aterrizaje, ayudarán a despejar el área y proporcionaran la
advertencia adecuada de obstáculos.
d. Durante entrenamiento en simulador o en una emergencia real, al

reconocer la necesidad de autorotación, se ejecutará el
procedimiento según se describe en el manual de vuelo del MI-17
para falla de dos motores, se iniciara un viraje si es requerido y la
terminación se realizará según la situación de la aeronave.
e. Durante entrenamiento en la aeronave, el PE / PI anunciará

“autorotación simulada”, desarrollar el procedimiento descrito
anteriormente. El PE / PI anunciará “recuperación con potencia” a
tiempo, para permitir que el descenso se mantenga antes de
alcanzar 200 metros SET, al recibir la orden “recupere con
potencia” se aplicara suficiente paso colectivo para detener en
descenso y se comenzara un ascenso, según sea requerido.
NOTA: Durante la aplicación del paso colectivo para recuperación de potencia,

tener presente la tendencia de disminución rápida de las RPM del R/P
(Rotor Principal).
4 - 77
VISION NOCTURNA / SN: Si se conduce en la aeronave, esta tarea de entrenamiento
se prohíbe de noche o cuando se estén empleando lentes de visión nocturna.
REFERENCIAS:

4 - 78
TAREA 1083 : Ejecutar falla simulada de motor en vuelo estacionario.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, con

un PE / PI, en una área de aterrizaje autorizada y en la altitud de vuelo estacionario.
NORMAS:
a. Reconocer la emergencia, determinar la acción correctiva

apropiada y ejecutar, de memoria, todos los procedimientos de
acción inmediata detallados en el manual de vuelo de la
aeronave y en las listas de chequeo de la aeronave.
b. Mantener el rumbo ±10 grados.
c. No permitir una deriva lateral de más de 1 metro durante el

descenso.
d. No permitir ninguna deriva hacia atrás durante el descenso.
e. Ejecutar un descenso suave y controlado, sin deriva lateral o

hacia atrás.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Después de detectar la falla de un motor, el P* mantendrá el rumbo con

los pedales y corregirá cualquier deriva lateral con el paso cíclico. Si el
PE / PI inicia la maniobra mientras la aeronave se está desplazando
hacia adelante, el P* ajustará el paso cíclico para establecer la posición
de aterrizaje mientras evita una condición excesiva de cola baja. Cuando
el helicóptero este firmemente sobre la superficie, el P* bajará
completamente el paso colectivo de manera suave mientras que
neutraliza los pedales y el paso cíclico.
2. El P y los TNP ayudará en despejar el área alrededor de la aeronave de
acuerdo a las órdenes del P*.
4 - 79
3. Los TNP monitorearan continuamente la condición de la aeronave.
Despejarán el área alrededor y realizarán cualquier otra tarea según sea
exigida.

VISION NOCTURNA / SN: Esta tarea de entrenamiento queda prohibida mientras que
se estén empleando lentes de visión nocturna.
REFERENCIAS:

4 - 80
TAREA 1084 : Ejecutar falla simulada de motor en altura.

con un PE / PI y sobre 200 metros SET.
NORMAS:
a. Reconocer la emergencia, determinar la acción correctiva

apropiada y ejecutar o simular todos los procedimientos de
acción inmediata detallados en el manual de vuelo y en las listas
de chequeo de la aeronave.
b. Terminar la maniobra correctamente, de acuerdo a las

instrucciones del PE / PI.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* o P anunciará a los otros miembros de la tripulación cuando

detecte una falla de un motor.
2. El P* ejecutará o dirigirá al P que ejecute los pasos establecidos en el

manual de vuelo del Helicóptero y en las listas de chequeo de la
aeronave. En condiciones VMC, el P* enfocara su atención afuera de la
aeronave para mantener el control y proporcionara un margen de
seguridad adecuado del tráfico y obstáculos. Durante condiciones IMC,
el P* permanecerá enfocado adentro de la aeronave monitoreando los
instrumentos de vuelo para mantener el control de esta.
3. El P y el IV ejecutarán las acciones según se les ordene, observaran los

instrumentos para indicar al P* las RPM del R/P; solicitaran la ayuda de
emergencia como sea apropiada de acuerdo a las regulaciones aéreas y
locales vigentes y se completara el chequeo para antes del aterrizaje
como sea apropiado.
4 - 81
NOTA: En entrenamiento, el P* a orden el PE / PI, llevara una de las palancas
individuales a la posición inferior para simular la falla, pero sin apagar el
motor completamente.
4. Los demás TNP verificarán continuamente la condición de la aeronave.

Despejarán el área alrededor de la aeronave y realizarán cualquier otra
tarea que se le ordene.

VISION NOCTURNA / SN: Esta tarea de entrenamiento queda prohibida de noche o
mientras que los tripulantes estén empleando lentes de visión nocturna.
REFERENCIAS:

4 - 82
TAREA 1085 : Ejecutar vuelo con el piloto automático desconectado.

con un PI/PE y con cualquiera de los canales del sistema de piloto automático
desconectados.
NORMAS:
a. Nivelar la aeronave en el rumbo deseado ±10 grados.
b. Mantener la aeronave en centraje.
c. Mantener la velocidad ±10 kilómetros de velocidad indicada.
d. Mantener el régimen de ascenso o descenso ±1 metro por

segundo.
e. Mantener la altitud ±50 metros.
g. Identificar correctamente la falla, determinar los procedimientos

de emergencia apropiados y realizarlos de acuerdo al manual de
vuelo de la aeronave y a las listas de chequeo.
h. Ejecutar vuelo estacionario, despegue, aproximación y aterrizaje

VMC.
i. Cuando se requiere un vuelo estacionario, mantener una altitud

de ±2 metros y un rumbo de ±20 grados.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* o P anunciará a los demás miembros de la tripulación cuando

detecte una situación de emergencia del sistema de Piloto automático de
la aeronave.
4 - 83
2. El P* dirigirá al P y al IV para que ejecuten el procedimiento descrito en
el manual de vuelo. Durante condiciones VMC, el P* se enfocara
principalmente afuera de la aeronave para mantener el control de la
aeronave y proporcionara un margen de seguridad adecuado del tráfico
y obstáculos. Durante condiciones IMC, el P* permanecerá enfocado
adentro de la aeronave monitoreando los instrumentos de vuelo para
mantener el control de esta.
3. El P* anunciará cuando comience la maniobras de despegue, vuelo

nivelado y aproximación, informará si esta ultima terminara en vuelo
estacionario o hasta tierra; también anunciará el punto de aterrizaje
planeado y cualquier cambio en la aproximación, incluso un sobrepaso.

despejar el área alrededor de la aeronave y darán advertencia adecuada
de tráfico y obstáculos. Si un sobrepaso fuera necesario, el P y los TNP
se enfocarán fuera de la aeronave para evitar obstáculos. El P
confirmará cualquier desviación durante la aproximación y al igual que el
IV anunciará cuando se enfoque adentro de la aeronave.
NOTA : Mantener un régimen de acercamiento menor puede ayudar a mantener

el control de la aeronave; cuando termine en vuelo estacionario, se
seleccionara un área adecuada y se aterrizara la aeronave. Durante el
entrenamiento, se realizarán rodajes, despegues, vuelo de crucero,
virajes y aterrizajes según sea necesario.

VISION NOCTURNA / SN: Para ayudar a prevenir la desorientación espacial, no se
debe realizar cambios de actitud grandes o abruptos.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 84
TAREA 1086 : Ejecutar vuelo con resistencia artificial desconectada.

con un PE / PI y con el sistema de resistencia artificial (Force Trim) desconectado.
NORMAS:
a. Nivelar la aeronave en el rumbo deseado ±10 grados.
b. Mantener la aeronave en centraje.
c. Mantener la velocidad ±10 kilómetros de velocidad indicada.
d. Mantener el régimen de ascenso o descenso ±1 metro por

segundo.
g. Identificar correctamente la falla, determinar los procedimientos

de emergencia apropiados y realizarlos de acuerdo al manual de
vuelo de la aeronave y a las listas de chequeo.
h. Ejecutar vuelo estacionario, despegue, aproximación y aterrizaje

VMC.
i. Cuando se requiere un vuelo estacionario, mantener una altitud

de ±2 metros y un rumbo de ±20 grados.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* o P anunciará a los demás miembros de la tripulación cuando

detecte una situación de emergencia del sistema de resistencia artificial
(force trim) de la aeronave.
2. El P* dirigirá al P y al IV para que ejecuten el procedimiento descrito en

el manual de vuelo. Durante condiciones VMC, el P* se enfocara
4 - 85
principalmente afuera de la aeronave para mantener el control de la
aeronave y proporcionara un margen de seguridad adecuado del tráfico
y obstáculos. Durante condiciones IMC, el P* permanecerá enfocado
adentro de la aeronave monitoreando los instrumentos de vuelo para
mantener el control de esta.
3. El P* anunciará cuando comience la maniobras de despegue, vuelo

nivelado y aproximación, informará si esta ultima terminara en vuelo
estacionario o hasta tierra; también anunciará el punto de aterrizaje
planeado y cualquier cambio en la aproximación, incluso un sobrepaso.

del tráfico y obstáculos. Si un sobrepaso fuera necesario, el P y los TNP
se enfocarán fuera de la aeronave para evitar obstáculos. El P
confirmará cualquier desviación durante la aproximación. El P y el IV
anunciarán cuando se enfoquen adentro de la aeronave.
.
NOTA : Mantener un régimen de acercamiento menor puede ayudar a mantener
el control de la aeronave; cuando termine en vuelo estacionario,
seleccione un área adecuada y aterrice la aeronave.

VISION NOCTURNA / SN: Para ayudar a prevenir la desorientación espacial, no se
debe realizar cambios de actitud grandes o abruptos.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 86
TAREA 1087 : Ejecutar falla simulada del sistema antitorque.

un PE / PI, en un área aprobada de toque en tierra, con el chequeo para antes del
aterrizaje completo y contando con la altitud y la velocidad de entrada.
NORMAS:
a. Establecer la altitud de entrada como sea requerida ±50 metros.
b. Establecer la velocidad indicada de entrada como sea requerida

±10 kilómetros/hora.
c. Mantener un ángulo de aproximación constante.
d. Mantener la trayectoria terrestre alineada con la dirección del

aterrizaje.
e. Mantener el rumbo al tocar tierra alineado con el área de

aterrizaje ±10 grados.
f. Realizar una terminación suave y controlada.
g. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Acciones de la tripulación. El P* se mantendrá su atención afuera de

la aeronave principalmente, el P y IV verificarán los sistemas de la
aeronave, ayudarán a despejar el área alrededor de la aeronave y
realizarán cualquier otra tarea según la dirección del PAM de la
aeronave; anunciarán cuando su atención se enfoque adentro de la
aeronave.
4 - 87
2. Procedimiento.
a. Posición de la nariz a la derecha. Durante el tramo con el

viento, el P* aflojara el fricción del acelerador mientras mantiene
95 % de rotor principal, en el tramo base descenderá a la altitud
apropiada, durante el tramo final, el P* verificará que la aeronave
esté en la altitud y velocidad apropiada y esté en centraje y con la
potencia adecuada. El PE / PI establecerá entonces una
condición de nariz a la derecha (máximo 10 grados del rumbo
original, para entrenamiento) y que no exceda 20 grados de
diferencia del rumbo de la pista de aterrizaje.
Luego de interceptar un ángulo de aproximación plano, el P*

ajustará el paso colectivo, según sea necesario, para mantener el
ángulo, mantendrá la velocidad de entrada hasta que la velocidad
terrestre y el régimen de acercamiento parezcan aumentar,
disminuirá progresivamente los regímenes de descenso y
acercamiento, el P* deberá planear el aterrizaje en el primer
tercio del área de aterrizaje a 1 metro aproximadamente sobre la
superficie con la velocidad de o levemente superior a STE para
mantener el control direccional.
Si la nariz de la aeronave está alineada con el rumbo de

aterrizaje a una velocidad terrestre más alta, el P* permitirá que
la aeronave toque tierra a esa velocidad. Si la nariz esta hacia la
izquierda, el P* mantendrá la altitud con el paso colectivo
mientras disminuye la velocidad hasta que la aeronave esté
alineada con el área de aterrizaje. Cuando la aeronave está
alineada con el rumbo de aterrizaje programado, el P* ajustará el
paso colectivo según sea necesario para amortiguar el aterrizaje,
después de hacer contacto con la superficie, ajustará el paso
colectivo, el paso cíclico y el acelerador para mantener la
aeronave alineada con la dirección del aterrizaje; una vez que la
aeronave se haya detenido completamente, el P* reducirá el
paso colectivo totalmente y neutralizará los pedales y el paso
cíclico.
b. Posición de la nariz a la izquierda. Durante el tramo con el

viento, el PE / PI aflojara el fricción del acelerador mientras
mantiene 95 % de rotor principal, en el tramo base descenderá a
la altitud apropiada, durante el tramo final, el P* verificará que la
aeronave esté en la altitud y velocidad apropiada y esté en
centraje y con la potencia adecuada. El PE / PI establecerá
entonces una condición de nariz a la derecha (máximo 10 grados
del rumbo original, para entrenamiento) y que no exceda 20
grados de diferencia del rumbo de la pista de aterrizaje.
Luego de interceptar un ángulo de aproximación alto, el P*

ajustará el paso colectivo, según sea necesario, para mantener el
4 - 88
ángulo, mantendrá la velocidad de entrada hasta que la velocidad
terrestre y el régimen de acercamiento parezcan aumentar,
disminuirá progresivamente los regímenes de descenso y
acercamiento, el P* deberá planear el aterrizaje en el primer
tercio del área de aterrizaje a 1 metro aproximadamente sobre la
superficie con la velocidad de o levemente superior a STE para
mantener el control direccional. Entonces reducirá el acelerador
según sea necesario para contrarrestar el efecto de cabeceo,
cuando la aeronave este alineada con el rumbo de aterrizaje
planeado, el P* ajustará el paso colectivo según sea necesario
para amortiguar el aterrizaje. Después de hacer contacto con la
superficie, ajustará el paso colectivo, el paso cíclico y las
palancas de potencia para mantener la aeronave alineada con la
dirección del aterrizaje. Una vez que la aeronave se haya
detenido completamente, el P* reducirá el paso colectivo
completamente y neutralizará los pedales y el paso cíclico.
NOTA 1 : Es posible que después del aterrizaje no se pueda controlar el rumbo de

la aeronave con el acelerador y el paso colectivo, si esto sucede, el P*
pondrá el paso cíclico en la posición necesaria para seguir el viraje hasta
que la aeronave se haya detenido por completo.
NOTA 2 : Para fines de entrenamiento, se recomienda una velocidad de 120

kilómetros/hora en los tramos de viento cruzado, base y final; y 180
kilómetros/hora en el tramo con el viento.
NOTA 3 : En caso de que ocurra una emergencia real en vuelo, la tripulación

deberá complementar estos los procedimientos de este MET con los
procedimientos del manual de vuelo.

VISION NOCTURNA / SN: Esta tarea de entrenamiento se prohíbe de noche o cuando
se estén empleando lentes de visión nocturna.
REFERENCIAS:

4 - 89
TAREA 1162 : Ejecutar salida de emergencia.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, en un simulador de vuelo para MI-17 u

oralmente.
NORMAS:
1. Demostrar o explicar correctamente el uso de las salidas de emergencia

de la aeronave de acuerdo con el manual de vuelo.
2. Demostrar o explicar correctamente el procedimiento de emergencia

para apagar los motores de la aeronave.
3. Demostrar o explicar correctamente el procedimiento para evacuar un

miembro de la tripulación de la aeronave.
4. Demostrar o explicar correctamente el procedimiento de emergencia

para apagar los motores de la aeronave.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM dirigirá una evacuación de emergencia. Determinara si la

evacuación se realizará antes de que se detengan las palas del rotor. Si
el PAM esta incapacitado, el P o el TNP de mayor jerarquía realizará
esta función.
2. El P*, el P y el IV evacuaran sus respectivas posiciones y ayudarán con

la evacuación de los pasajeros.
3. Los TNP restantes dirigirán la evacuación de los pasajeros.
4. Si ocurre una evacuación de emergencia, se deben usar las ventanas de

la cabina de control, la escotilla superior y las puertas de la cabina de
carga, si están atascadas, se deben usar las manijas de eyección de
emergencia; en los MI-17 MD operar la rampa de desembarco
manualmente. Si es imposible el anterior procedimiento, se deben
romper las ventanas de vidrio plástico y las zonas de corte de
emergencia con el hacha de la aeronave u otro objeto cortante. Una vez
afuera, deben dirigirse todo el miembros de la tripulación y los pasajeros
a un lugar seguro donde se reorganizara el personal.
5. Los miembros de la tripulación realizarán la evacuación de emergencia

de un integrante herido, de acuerdo al SOP de la Unidad.
6. Los miembros de la tripulación realizarán los procedimientos para el

apagado de los motores en caso de emergencia, de acuerdo con el
manual de vuelo del helicóptero y las listas de chequeo.
4 - 90
7. Durante entrenamiento de evacuación, las ventanas de emergencia
deben ser quitadas cuidadosamente para no ser arrojadas ocasionando
danos. Se deben utilizar todas las salidas de emergencia disponibles,
incluyendo la escotilla del gancho de carga.
8. Este entrenamiento debe realizarse también en horas de la noche, en

zonas previamente determinadas para evitar accidentes o lesiones al
personal participante.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 91
TAREA 1164 : Ejecutar maniobras CMI.

en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas y
contando con la altitud asignada, instrucciones de espera y las publicaciones
adecuadas para radionavegación.
NORMAS:
a. Mantener la altitud ±50 metros.
b. Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros/hora.
c. Sintonizar e identificar correctamente las radioayudas adecuadas

para la navegación (incluye el sistema de posicionamiento GPS).
d. Entrar en el patrón de espera correctamente.
e. Mantener correctamente el tiempo y la trayectoria de los tramos

del patrón de espera.

correctamente.
a. Mantener correctamente la vigilancia del espacio aéreo, durante

condiciones meteorológicas visuales.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Antes de llegar al punto de espera, el P analizará las instrucciones de

espera y determinará el patrón y los procedimientos de entrada
adecuados. Notificará al P* sobre el procedimiento de entrada, el rumbo
del tramo de alejamiento y el rumbo del tramo de acercamiento.
2. Al llegar al punto de espera el P* realizará el procedimiento de

incorporación adecuado y mantendrá los rumbos de alejamiento y
acercamiento de acuerdo a la publicación para radionavegación o de
acuerdo a lo indicado por el control de tráfico aéreo (CTA). Después de
incorporase al patrón de espera realizará los procedimientos normales
para mantenerse en trayectoria y mantener el curso indicado. El P
4 - 92
verificará el tiempo requerido para volar los tramos de acercamiento y
alejamiento.
3. El P seleccionará las frecuencias de radio y se mantendrá a la escucha.

Anunciará la información del control de tráfico aéreo que no sea
escuchado por el P*, también calculara los ajustes al tiempo y deriva de
los tramos por el efecto del viento y dirigirá al P* para ajustar el patrón
según sea necesario.
4. El P* volará los rumbos, las altitudes y ajustará los tiempos de vuelo en

el tramo de alejamiento y de acercamiento de acuerdo a lo indicado por
el control de tráfico aéreo o por el P. Anunciará cualquier desviación o la
información del control de tráfico aéreo que no sea monitoreado por el P.
5. Sólo durante condiciones meteorológicas de instrumentos simuladas, el

P y el IV enfocarán su atención fuera de la aeronave para dar
advertencia adecuada de tráfico u obstáculos. Anunciarán cuando su

anunciando cuando su atención se enfoque dentro de la aeronave.
REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 93
TAREA 1170 : Ejecutar despegue por instrumentos.

en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas y
contando con los chequeos para antes del despegue y de potencia en vuelo
estacionario completos.
NORMAS:
a. Ajustar correctamente los horizontes artificiales de la aeronave.
b. Mantener la potencia de despegue requerida ±2 por ciento de

turbocompresor.
c. Mantener la actitud de ascenso a ±2 grados hasta que se

obtenga velocidad aérea de ascenso.
d. Mantener un rumbo de despegue ±10 grados.
e. Mantener la aeronave en centraje después de STE.
f. Mantener la velocidad ±10 kilómetros de velocidad indicada.
g. Mantener el régimen de ascenso o descenso ±1 metro por

segundo.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave durante el periodo

que presente condiciones visuales durante la maniobra, anunciará
cuando la inicie y su intento de cancelar o modificar el despegue. Una
vez que la aeronave entre en condiciones meteorológicas de
instrumentos simuladas o reales, se hará la transición a vuelo por
instrumentos.
4 - 94
2. El P y el IV anunciarán cuando se encuentren listos para el despegue y
permanecerán enfocados afuera de la aeronave para ayudar a
despejarla durante el periodo de condiciones visuales y anunciarán
cuando su atención se enfoque adentro de la aeronave; una vez que la
aeronave entre en condiciones meteorológicas de instrumentos,
monitorearan las indicaciones de los instrumentos para ayudar a
establecer un vuelo recto y nivelado.
3. Los demás TNP mantendrán la vigilancia del espacio aéreo durante el

periodo de vuelo visual y por instrumentos de la maniobra,
4. El P* ejecutará las siguientes acciones:
a. Desde tierra. Alineara la aeronave con el rumbo de despegue

deseado, ajustará el horizonte artificial para el despegue (planos
a nivel) y aumentara suavemente el paso colectivo para lograr
que la aeronave este “liviana en los trenes”, evitara el movimiento
utilizando las referencia visuales externas; verificará los controles
de vuelo para obtener una respuesta adecuada y mientras que
hace referencia a los instrumentos de vuelo, aumentara
suavemente el paso colectivo para obtener la potencia de
despegue. Según aumenta el paso colectivo, verificará el
horizonte artificial y el indicador de rumbo para asegurar una
actitud de la aeronave adecuada (planos a nivel y rumbo
constante). Cuando alcance la potencia de despegue y el
altímetro e indicador de velocidad vertical muestren un ascenso
positivo, ajustará la actitud de la aeronave para obtener la
aceleración inicial, mantendrá el rumbo con los pedales antes de
STE, después de esto hará la transición a vuelo coordinado.
Cuando se acerque a la velocidad aérea de ascenso, ajustará los
controles según se requiera para mantener la velocidad aérea de
ascenso deseada.
4 - 95
b. Desde vuelo estacionario. En la pista o plataforma de
despegue, mantendrá la aeronave alineada con el rumbo de
despegue planeado; ajustará el horizonte artificial para el
despegue (planos a nivel). Establecerá un vuelo estacionario a 5
metros y verificará los controles de vuelo para obtener una
respuesta adecuada, aumentara suavemente el paso colectivo
hasta que alcance la potencia de despegue; ajustará la actitud de
la aeronave para obtener la aceleración inicial, mantendrá
visualmente la trayectoria terrestre hasta que la aeronave supere
STE, en ese momento enfocara su atención en los instrumentos
y realizará un chequeo cruzado de estos, después de esto hará
la transición a vuelo coordinado. Cuando se acerque a la
velocidad aérea de ascenso, ajustará los controles según se
requiera para mantener la velocidad aérea de ascenso deseada.
REFERENCIAS:
4 - 96
TAREA 1172 : Ejecutar radionavegación.

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas y contando
con las publicaciones para radionavegación adecuadas.
NORMAS:

d. Determinar correctamente la posición de la aeronave.
e. Interceptar correctamente y mantener el curso deseado.
f. Identificar correctamente el paso sobre la estación.

correctamente.


correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P seleccionará y anunciará las frecuencias apropiadas. También

mantendrá la escucha en las radios y para la información del control de
tráfico aéreo (CTA) que no esté escuchando el P*.
2. El PAM de la aeronave verificará que todo el equipo de radionavegación

que será usado durante la misión está en condiciones operacionales y
que el equipo está dentro de los límites de exactitud especificados en el
manual de vuelo de la aeronave, en el Manual del Ejército de los
Estados Unidos US ARMY FM 1-240 o en el manual apropiado.
4 - 97
3. Antes de usar una radioayuda específica para la navegación, el P
sintonizará e identificará la estación deseada y determinará la posición
de la aeronave con relación al curso deseado. El P* virará hacia el curso
(máximo 90 grados si es necesario) y mantendrá un rumbo de
interceptación hasta acercarse a la indicación de estar en curso.
Dependiendo del régimen de acercamiento, el P* iniciara un viraje para
interceptar el curso deseado.
4. El P* anunciará la información del control de tráfico aéreo que no esté

siendo escuchada por el P y mantendrá el rumbo deseado hasta que los
instrumentos de navegación indiquen una condición fuera de rumbo.
Entonces virará hacia el curso a interceptar. Si los instrumentos de
navegación no indican un movimiento hacia el curso deseado dentro de
un tiempo razonable, el P* incrementará el ángulo de intercepción.
Cuando intercepte nuevamente el curso, virará hacia el curso y aplicará
la corrección apropiada para la deriva (normalmente la mitad del ángulo
de intercepción). El P* continuará corrigiendo el curso por medio de la
disminución de correcciones hasta obtener un rumbo que mantenga a la
aeronave en curso. Los miembros de la tripulación determinarán la
llegada a las intersecciones e identificarán el paso sobre la estación
observando la inversión completa de la aguja y/o el indicador “HACIA EL
FARO/DESDE EL FARO - TO/FROM”.
5. El P*, el P o el IV anunciarán cualquier desviación que no sea ordenada

por el control de tráfico aéreo; el P* o el P confirmaran haber recibido
todas las órdenes del control de tráfico aéreo.
6. Durante la simulación de condiciones meteorológicas imprevistas (CMI),

el P y el IV enfocarán su atención fuera de la aeronave para dar

REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 98
TAREA 1174 : Ejecutar procedimientos de espera.
CONDICIONES : En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, en

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas y contando
con la altitud asignada, instrucciones de espera y las publicaciones adecuadas para
radionavegación.
NORMAS:

d. Entrar en el patrón de espera correctamente.
e. Mantener correctamente el tiempo y la trayectoria de los tramos

del patrón de espera.

correctamente.


correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Antes de llegar al punto de espera, el P analizará las instrucciones de

espera y determinará el patrón y los procedimientos de entrada
adecuados. Notificará al P* sobre el procedimiento de entrada, el rumbo
del tramo de alejamiento y el rumbo del tramo de acercamiento.
2. Al llegar al punto de espera el P* realizará el procedimiento de

incorporación adecuado y mantendrá los rumbos de alejamiento y
acercamiento de acuerdo a la publicación para radionavegación o de
acuerdo a lo indicado por el control de tráfico aéreo (CTA). Después de
incorporase al patrón de espera realizará los procedimientos normales
para mantenerse en trayectoria y mantener el curso indicado. El P
4 - 99
verificará el tiempo requerido para volar los tramos de acercamiento y
alejamiento.
3. El P seleccionará las frecuencias de radio y se mantendrá a la escucha.

Anunciará la información del control de tráfico aéreo que no sea
escuchado por el P*, también calculara los ajustes al tiempo y el rumbo
del tramo de alejamiento requeridos por el efecto del viento y dirigirá al
P* para ajustar el patrón según sea necesario.
4. El P* volará los rumbos, las altitudes y ajustará los tiempos de vuelo en

el tramo de alejamiento y de acercamiento de acuerdo a lo indicado por
el control de tráfico aéreo o por el P. Anunciará cualquier desviación o la
información del control de tráfico aéreo que no sea monitoreado por el P.


REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 100
TAREA 1176 : Ejecutar aproximación de no precisión.

bajo condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas o en un
simulador de vuelo para MI-17, con autorización para la aproximación, el chequeo para
antes del aterrizaje completo y contando con las publicaciones de radionavegación
apropiadas.
NORMAS:
a. Realizar la aproximación de acuerdo a las regulaciones locales,

el Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-240
y las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional.
c. Mantener la altitud ±50 metros.
d. Mantener los rumbos al radiofaro NDB ±5 grados.
e. Mantener los rumbos del radiofaro VOR sin que el indicador de

desviación de rumbo indique una desviación de ±5 grados.
f. En caso de indicaciones del control de radar de vigilancia del

aeropuerto, realizar inmediatamente los cambios de rumbo y
altitud emitidas por el control de tráfico aéreo y mantener el
rumbo ±5 grados.
g. Cumplir con la altitud mínima de descenso prescrita para la

aproximación
h. Realizar el procedimiento correcto de aproximación frustrada

inmediatamente después de alcanzar el MAP (punto de
aproximación frustrada) si no se puede efectuar el aterrizaje.

correctamente.

correctamente.
4 - 101
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave repasará la aproximación con los otros miembros

de la tripulación antes de iniciar el procedimiento.
2. El P* mantendrá su atención adentro de la aeronave en los instrumentos

de vuelo y seguirá el rumbo, altitud y los parámetros para aproximación
frustrada que le dé el P. Anunciará cualquier desviación que no haya
sido ordenada por el control de tráfico aéreo o el P y confirmará todas
las instrucciones de navegación dadas por el P.
3. El P describirá el procedimiento de aproximación en voz alta al P*.

Anunciará los cambios en las frecuencia de comunicación con el control
de tráfico aéreo y cualquier otra información que no haya sido
escuchada por el P*. El P anunciará cuando estén en condiciones
meteorológicas visuales o cuando tenga el área de aterrizaje a la vista y
pueda tomar los controles de vuelo para completar la aproximación.


REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 102
TAREA 1178 : Ejecutar aproximación de precisión
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17, bajo

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas o en un
simulador de vuelo para MI-17, con autorización para la aproximación, el chequeo para
antes del aterrizaje completo y contando con las publicaciones de radionavegación
apropiadas.
NORMAS:
a. Realizar la aproximación de acuerdo a las regulaciones locales,

el FM 1-240 y las normas de la Organización de Aviación Civil
Internacional.
b. Para una aproximación de precisión utilizando el sistema de

aterrizaje por instrumentos, permanecer dentro de una escala
completa de deflexión del HSI / CI; para una aproximación final,
mantener el indicador del ángulo de descenso dentro de una
escala completa de deflexión.
c. Para una aproximación de precisión por radar mantener los

rumbos según sean dirigidos por el control de tráfico aéreo; para
una aproximación final, mantener los rumbos y ángulo de
descenso según instrucciones por el CTA y el Control de radar de
aproximación.
d. Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros/hora.
f. Mantener el rumbo ±5 grados.
g. Iniciar un rumbo inmediato y las correcciones de altitud dadas por

el CTA.
h. Cumplir con la altura de decisión establecidas para las

aproximaciones.
i. Ejecutar le procedimiento de aproximación frustrada correcto al

alcanzar la altura de decisión si no se puede lograr el aterrizaje.
j. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.
4 - 103

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave repasará la aproximación de precisión con los

otros miembros de la tripulación antes de iniciar el procedimiento.
2. El P* se mantendrá su atención adentro de la aeronave en los

instrumentos de vuelo y seguirá el rumbo, altitud y los parámetros para
aproximación que le dé el P. Anunciará cualquier desviación que no
haya sido ordenada por el control de tráfico aéreo o el P y confirmará
todas las instrucciones de navegación dadas por el P.

Anunciará los cambios en las frecuencia de comunicación con el control
de tráfico aéreo y cualquier otra información que no haya sido
escuchada por el P*. El P anunciará cuando estén en condiciones
meteorológicas visuales o cuando tenga el campo de aterrizaje a la vista
y pueda tomar los controles de vuelo para completar la aproximación.

P y el IV mantendrán su atención afuera de la aeronave para dar

NOTA : El Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-240 y el

manual de normas, rutas y procedimientos ATS describen los
procedimientos de aproximación.
REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 104
TAREA 1179 : Ejecutar procedimientos de aproximación frustrada

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas.
NORMAS:
a. Realizar la maniobra de acuerdo a las regulaciones locales, el

Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 1-240 y
las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional.
c. Mantener la altitud ±50 metros.
d. Mantener el rumbo ±5 grados.
e. Mantener el régimen de ascenso o descenso ±1 metro por

segundo.
f. Determinar cuando se requiere la realización de un

procedimiento de aproximación frustrada.
g. Cumplir con las alturas de decisión establecidas para las

aproximaciones.
h. Iniciar un rumbo inmediato y las correcciones de altitud dadas por

el CTA.
i. Aplicar una potencia de ascenso de manera inmediata (sin

exceder los limites de la aeronave) una vez se haya decidido
realizar la maniobra.
j. Interpretar y realizar de manera correcta el procedimiento de

aproximación frustrada publicada y vigente por las autoridades
aeronáuticas.
k. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.

correctamente.
4 - 105
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave repasará el procedimiento de aproximación

frustrada con los otros miembros de la tripulación antes de iniciar
cualquier maniobra de aproximación a un campo aéreo.
2. El P* se mantendrá enfocado adentro de la aeronave en los

instrumentos de vuelo y seguirá el rumbo, altitud y los parámetros para
aproximación frustrada que le dé el P. Anunciará cualquier desviación
que no haya sido ordenada por el control de tráfico aéreo o el P y
confirmará todas las instrucciones de navegación dadas por el P.

Anunciará las instrucciones que el control de tráfico aéreo haya
transmitido y cualquier otra información que no haya sido escuchada por
el P*. El PAM determinara si se intentara nuevamente el procedimiento
de aproximación o si por el contrario se cancelara sus intenciones, el P
notificara al control de tráfico la decisión y solicitara instrucciones.


REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 106
TAREA 1182 : Ejecutar recuperación de actitud no usual.

un PE / PI / EU o EI y en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
simuladas.
NORMAS:
a. Analizar correctamente la actitud de la aeronave.
b. Sin demora, utilizar los procedimientos correctos para la

recuperación de la aeronave, en la secuencia correcta.
c. Recuperar la aeronave, sin exceder los límites operacionales de

la aeronave y con una pérdida mínima de altitud.
d. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El PI, EU o EI dirigirá la recuperación de la actitud no usual y transferirá

los controles de vuelo positivamente, anunciará cualquier información
extra y cuando tome los controles, nuevamente.
2. El P* reconocerá la recuperación de la actitud no usual y la transferencia

positiva de los controles de vuelo, inmediatamente iniciará la
recuperación a una posición para vuelo recto y nivelado por el siguiente
procedimiento:
a. Establecerá una actitud de cabeceo y banqueo nivelada.
b. Establecerá y mantendrá un rumbo.
c. Ajustará la potencia y la velocidad a un régimen de crucero o

ascenso.
d. Mantendrá la aeronave en centraje.
4 - 107
3. El P y el IV enfocarán su atención fuera de la aeronave para dar


REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 108
TAREA 1184 : Describir y ejecutar procedimientos CMI inadvertidas.

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos reales o simuladas u oralmente
en el ambiente de una sala de clases.
NORMAS:
a. Mantener control apropiado de la aeronave y efectuar

inmediatamente la transición a vuelo por instrumentos.
b. Iniciar inmediatamente un ascenso.
c. Sin errores y si es necesario, cumplir con los procedimientos para

la recuperación de la aeronave de una actitud no usual de vuelo.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* y/o el P anunciará cuando haya entrado en condiciones

meteorológicas de vuelo por instrumentos (CMI) imprevistas.
2. El P* anunciará cuando inicia los procedimientos para CMI imprevistas.
3. El P y el IV verificarán los instrumentos de la cabina de vuelo para

ayudar a establecer un vuelo coordinado dentro de los límites
operacionales de la aeronave; también hará las llamadas de radio
necesarias.
4. Los TNP mantendrá su atención fuera de la aeronave para dar

advertencia adecuada del terreno u obstáculos. El P y IV realizarán
cualquier otra tarea que le sea ordenada por el PAM de la aeronave.
5. Si se encuentran inadvertidamente con condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos, el P* procederá de la manera siguiente:
a. Nivelara el helicóptero usando el horizonte artificial.
4 - 109
b. Mantendrá el rumbo; virara solamente para evitar obstáculos
conocidos.
c. Ajustará la potencia para iniciar un ascenso.
d. Ajustar la velocidad a la de ascenso.
e. Completara los procedimientos de recuperación de acuerdo con

las regulaciones locales.

1. Cuando se está usando lentes de visión nocturna, es posible que la

tripulación pueda ver a través de oscurecimientos tenues, como la
neblina y la llovizna, con poca o ninguna degradación. Se pueden subir o
remover los LVN una vez establecido el vuelo de crucero.
2. Si se entra en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos con

la luz infrarroja o las luces de aterrizaje encendidas, puede
experimentarse una desorientación espacial.
REFERENCIAS:
Manual de Vuelo
4 - 110
TAREA 1185 : Realizar rompimiento de formación por CMI.

mientras se esté realizando operaciones con varias aeronaves, en condiciones CMI
simuladas y con las instrucciones adecuadas dadas a todos los tripulantes.
NORMAS:
a. Usar correctamente la fraseología de radio apropiada.
b. Ajustar correctamente su rumbo y altitud basado en su posición

en la formación de vuelo.
c. Mantener el rumbo correcto ±10 grados y la altitud ±50 metros

hasta iniciar.
2. Tripulante no piloto.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Si se encuentran inadvertidamente con condiciones meteorológicas de

vuelo por instrumentos (CMI), el líder de la formación iniciará el
procedimiento de rompimiento CMI de la formación anunciado por la
radio “Vuelo, ejecuten rompimiento de formación CMI. El rumbo del líder
es de_____grados y estoy ascendiendo a_____pies.” Entonces, el líder
iniciará su ascenso al nivel asignado mientras mantiene su rumbo. La
aeronave número 2 virará 30 grados para distanciarse de la formación y
ascenderá a una altitud de por lo menos 300 metros por encima de la
altitud asignada al líder. El número 2 mantendrá su rumbo hasta llegar a
su altitud asignada. Si hay 3 aeronaves en la formación, el número 3 se
distanciará de la formación virando 30 grados en la dirección opuesta al
número 2 y empezará un ascenso a una altitud de por lo menos 300
metros encima de la altitud asignada al número 2. Las aeronaves
adicionales seguirán los mismos procedimientos básicos que los
números 2 y 3, excepto que usarán 60 grados para el cambio de rumbo
para el rompimiento de formación.
2. El P* y/o el P anunciará condiciones meteorológicas instrumentales

inadvertidas.
4 - 111
3. El P* anunciará cuando inicia los procedimientos de condiciones
meteorológicas de instrumentos.
4. El P monitoreará los instrumentos de la cabina de vuelo para ayudar en

establecer vuelo coordinado dentro de los límites operacionales de la
aeronave. También realizará las llamadas de radio apropiadas.
5. El tripulante no piloto enfocará su atención fuera de la aeronave para dar

advertencia adecuada del terreno u obstáculos. El P y el tripulante no
piloto realizarán cualquier otra tarea que le sea ordenada por el piloto
comandante de la aeronave.
6. Si se encuentran inadvertidamente con condiciones meteorológicas

instrumentales, el P* procederá de la siguiente manera:
a. Nivelara las alas usando el indicador de posición.
b. Mantendrá el rumbo; virando solamente para evitar obstáculos

conocidos.
c. Ajustará la potencia de ascenso.
d. Ajustará la velocidad a la de ascenso.
e. Completara la recuperación de entrada inadvertida en

condiciones meteorológicas instrumentos de acuerdo con los
reglamentos y las políticas locales.
NOTA 1: El número máximo de aeronaves en una sola formación será 5.
NOTA 2: Si cualquier aeronave de la formación puede mantener condiciones VFR,

aterrizará en el área segura de aterrizaje más cercana y notificará al líder
de la formación.

1. Cada aeronave tendrá todos los equipos adecuados de navegación y

comunicación encendidos antes de realizar esta maniobra.
2. La posibilidad de experimentar IMC mientras que se esté realizando esta

tarea bajo LVN es más alta que durante el día. Se deberá evaluar
cuidadosamente las condiciones meteorológicas antes de iniciar esta
tarea.
3. Todas las aeronaves cambiarán a la configuración adecuada de luces de

la aeronave después de completar el procedimiento inicial de
rompimiento de formación.
4 - 112
REFERENCIAS:

SOP
4 - 113
TAREA 1188 : Operar el equipo de supervivencia de la aeronave.
CONDICIONES: Contando con el equipo de supervivencia de la aeronave

adecuado para la misión.
NORMAS:
a. Describir el propósito del equipo de supervivencia de la

aeronave.
b. Ejecuta / describir la inspección prevuelo, el encendido, prueba,

operación, procedimientos de emergencia y apagado del equipo
de supervivencia de la aeronave.
c. Emplear / describir el uso del equipo de supervivencia de la

aeronave.
a. Preparar el equipo de supervivencia de la aeronave para la

operación.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM verificará que los miembros de la tripulación entienden el empleo

del equipo de supervivencia de la aeronave durante el desarrollo de la
misión. Además verificará que el equipo se encuentra en condiciones
operacionales para ser utilizado.
2. Cuando los miembros de la tripulación encuentren una amenaza dirigida

por radar, el P* se mantendrá enfocado afuera de la aeronave evitando
los obstáculos y ejecutando las maniobras evasivas necesarias para
reposicionar la aeronave y evitar la amenaza.
3. El P activara el equipo de supervivencia de la aeronave como sea

necesario y los TNP mantendrán la vigilancia del espacio aéreo.
REFERENCIAS:

4 - 114
TAREA 1190 : Identificar y ejecutar señales de brazo y mano.
CONDICIONES: Con una lista de señales de mano y brazo de los Manuales del
Ejército de los Estados Unidos US ARMY TC 1-201 y FM 21-60.
NORMAS: Identificar y ejecutar, de memoria y sin errores, las señales de mano y

brazo.
DESCRIPCIÓN: Identificar o ejecutar las señales de mano y brazo requeridas para

trasladar una aeronave de un punto a otro, deben incluirse los desplazamientos,
despegue, aterrizaje, enganche y desenganche de cargas.
REFERENCIAS:

4 - 115
TAREA 1194 : Ejecutar reabastecimiento de combustible de la aeronave.
CONDICIONES: Contando con un helicóptero MI-17.
NORMAS:
1. Verificar que se cumplan los procedimientos de seguridad de acuerdo al

manual de vuelo de la aeronave.
2. Verificar que la aeronave esté en marcha lenta (tanqueo caliente) y que

la iluminación externa de la aeronave y las radios se utilicen de acuerdo
al SOP de la Unidad de Aviación.
3. Verificar que las puertas y las ventanas del lado de reabastecimiento

estén cerradas.
4. Reabastecer la aeronave de acuerdo con el manual de vuelo de la

aeronave y el SOP de la Unidad.
5. Anotar correctamente la información apropiada acerca de los datos de

tanqueo en el formulario de registro de vuelo de la aeronave.
ADVERTENCIA
Se deberá revisar, descargar, desenergizar y asegurar los sistemas de armamento

de la aeronave antes de reabastecer de combustible la aeronave.
DESCRIPCIÓN:
1. Reabastecimiento con los motores apagados.
a. Se guiará el camión cisterna hasta la aeronave, para verificar que

el conductor estacione el vehículo a una distancia adecuada de la
aeronave. Verificar que todo personal que no sea parte de la
operación de reabastecimiento se encuentre en un área de
espera designada.
b. Se conectará el sistema de descarga de energía estática de la

aeronave a tierra correctamente y se reabastecerá la aeronave
de acuerdo al manual de vuelo de la aeronave y el SOP de la
unidad. Se verificará que se llenen los tanques al nivel requerido.
Cuando se termine el reabastecimiento, se verificará que las
4 - 116
tapas estén cerradas correctamente y se removerá la conexión a
tierra.
c. Se informará al PAM cuando el reabastecimiento termine; se

ayudará a los pasajeros a abordar la aeronave y a abrochar sus
cinturones de seguridad. Se ayudará al P* y el P a despejar el
área alrededor de la aeronave durante la salida del área de
reabastecimiento y se anotaran los datos en el formulario
adecuado.
2. Reabastecimiento con los motores encendidos (tanqueo caliente).
a. Se ayudará al P* a ubicar la aeronave para verificar que la

separación adecuada se mantiene entre la fuente de
combustible, la aeronave y el equipo de reabastecimiento. Antes
de reabastecer la aeronave, el PAM verificará que todo personal
que no sea parte de la operación de reabastecimiento se
encuentre en un área de espera designada.
b. Se verificará que la aeronave tenga correctamente conectado el

sistema de descarga de energía estática a tierra y se
reabastecerá la aeronave de acuerdo al manual de vuelo de la
aeronave y el SOP de la Unidad. Se verificará que se llenen los
tanques al nivel requerido. Cuando se termine el
reabastecimiento, se verificará que las tapas estén cerradas
correctamente y se removerá la conexión a tierra.
c. Se informará al PAM cuando el reabastecimiento termine; se

ayudará a los pasajeros a abordar la aeronave y a abrochar sus
cinturones de seguridad. Se ayudará al P* y el P en despejar el
área alrededor de la aeronave durante la salida del área de
reabastecimiento y se anotaran los datos en el formulario
adecuado.

VISION NOCTURNA / SN: Durante la noche, los miembros de la tripulación usarán
linternas a prueba de explosión con una lente sin filtro para encontrar fugas o
filtraciones de combustible y para ayudar a la iluminación de la aeronave en la estación
de reabastecimiento de combustible.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 117
TAREA 1199 : Ejecutar mantenimiento preventivo a la aeronave.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con el manual del operador de la

aeronave y demás publicaciones técnicas necesarias.
NORMAS:
1. Ejecutar el mantenimiento preventivo de la aeronave sin error de

acuerdo a los manuales técnicos apropiados vigentes aprobados por la
casa fabricante de las aeronaves.
2. Realizar las anotaciones apropiadas en los formularios de

mantenimiento
Vigentes.
DESCRIPCIÓN:
1. Se verificará que el mantenimiento preventivo se realice de acuerdo a

las publicaciones apropiadas, se verificará que se realicen las
anotaciones en los formularios vigentes apropiados.
2. Si las circunstancias lo permiten, se realizará el mantenimiento

preventivo durante el día.
3. Los TNP se verificarán que todo el equipo quede asegurado

debidamente después del cumplimiento del mantenimiento preventivo.

NOCTURNA / SN: Si los miembros de la tripulación ejecutan la inspección de
postvuelo durante horas de oscuridad, deben usar linternas con lentes sin filtro
(blancos) para complementar la luz disponible. (Fugas hidráulicas, de aceite y otros
defectos son difíciles de ver usando una linterna con un lente de color).
REFERENCIAS:

4 - 118
TAREA 1200 : Ejecutar inspección postvuelo.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con el manual del operador de la

aeronave y las listas de chequeo del MI-17 vigentes.
NORMAS:
a. Sin errores, ejecutar las tareas a realizarse antes de abandonar

la aeronave de acuerdo a las listas de chequeo del MI-17
vigentes.

correctamente.
a. Sin omisión, revisar los puntos descritos para realizarse antes de

abandonar la aeronave de acuerdo a las listas de chequeo del
MI-17.
b. Realizar una inspección alrededor del helicóptero con el PAM de

la aeronave y/o el P, verificando que todas las áreas sean
revisadas de acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave, las
listas de chequeo y el SOP.
c. Ayudar al PAM y/o el P a completar los formularios necesarios

del libro de vuelo.
d. Revisar el libro de vuelo de la aeronave y verificar que todo el

mantenimiento requerido sea realizado antes del próximo vuelo.
e. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P*, el P y los TNP completarán los chequeos para apagar los motores
y para antes de abandonar la aeronave.
2. Siguiendo la secuencia de la lista de chequeo, los TNP realizará una

inspección del exterior de la aeronave con los TP de la aeronave.
Verificarán que los niveles de todos los fluidos y las presiones se
encuentran en su nivel apropiado; además revisarán la aeronave para
determinar si ha ocurrido algún daño durante el vuelo.
4 - 119
3. Siguiendo lo indicado por el SOP, los TNP ayudarán con el
reabastecimiento de combustible de la aeronave y le realizarán los
servicios de mantenimiento de acuerdo al manual de vuelo de la
aeronave, manuales técnicos del MI-17 y el SOP. Los TNP ayudarán al
PAM y/o el P en registrar correctamente los formularios del libro de
vuelo. Los TNP verificarán que el mantenimiento necesario para la
aeronave se cumpla antes del próximo vuelo.

NOCTURNA / SN: Si los miembros de la tripulación ejecutan la inspección de
postvuelo durante horas de oscuridad, deben usar linternas con lentes sin filtro
(blancos) para complementar la luz disponible. (Fugas hidráulicas, de aceite y otros
defectos son difíciles de ver usando una linterna con un lente de color).
REFERENCIAS:

4 - 120
TAREA 1228 : Transmitir información medica del paciente
al centro de atención.

los síntomas de un paciente, una comunicación radial con el centro de atención médica
y un tiempo estimado de llegada de la aeronave.
NORMAS:
1. Proporcionar la información médica esencial al centro de atención

médica.
2. Proporcionar el tiempo estimado de llegada al centro de atención médica

y la zona de aterrizaje propuesta.
3. Dar respuesta adecuadamente a los requerimientos del centro de

atención médica.
DESCRIPCIÓN: Los miembros de la tripulación realizarán los procedimientos de

radiocomunicación establecidos en la Tarea 1032, informando al PAM antes de
transmitir en el radio designado para evitar conflictos en la comunicación. Operarán el
sistema interfón adecuadamente para escuchar los requerimientos del centro de
atención médica y proporcionaran la información médica esencial que sea solicitada;
darán respuesta adecuadamente a los requerimientos del centro de atención médica e
informarán cualquier cambio en la información transmitida.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 121
TAREA 1230 : Ejecutar procedimientos para el transporte de pacientes.
ADVERTENCIA
Manténgase alerta del personal no entrenado que se acerca a la aeronave. Verifique

que el personal de apoyo en tierra se mantenga alejado de la aeronave antes del
despegue.
PRECAUCION
Verifique los objetos sueltos del personal o del equipo médico, una vez que el paciente
sea acercado a la aeronave y sea expuesto al flujo del rotor principal.

equipado para evacuación aeromédica, con una tripulación entrenada, unos pacientes
y la cantidad apropiada de camillas.
NORMAS:
1. Configurar la aeronave para el transporte de pacientes.
2. Determinar la prioridad de atención y de transporte de los pacientes.
3. Realizar una orientación a los equipos de camilleros y pasajeros acerca

de
los procedimientos para acercarse, embarcar, desembarcar y alejarse de
la aeronave.
4. Asegurar correctamente los pacientes a las camillas.
5. Embarcar y asegurar correctamente las camillas y pacientes

ambulatorios en la aeronave.
6. Asegurar el equipo médico y las pertenencias de los pacientes.
7. Desasegurar correctamente los pacientes y dirigir su desembarque en el

lugar de llegada.
DESCRIPCIÓN:
1. El JT verificará y coordinara los procedimientos para acercar, embarcar,

desembarcar y alejar de la aeronave los pacientes; siendo asistido por el
TV y demás personal técnico abordo.
.
4 - 122
2. Los miembros de la tripulación dirigirán a los pacientes ambulatorios
para que se ubiquen en los asientos designados, verificarán que se
aseguren adecuadamente y que hayan sido orientados con anterioridad.
Embarcaran y verificarán a los pacientes en camillas según sea
necesario, verificarán el equipo médico y las pertenencias de los
pacientes e informarán al PAM cuando todos los pacientes se
encuentren listos para el despegue. Una vez se realice el aterrizaje,
dirigirán a los pacientes lejos de la aeronave y desasegurarán y
desembarcaran a los pacientes en camilla según sea necesario.
3. Inmovilización de pacientes. Siempre se deberá inmovilizar los pacientes

peligrosos o con comportamientos extraños, que se necesite antes de
embarcarlos en la aeronave, si es posible deberán ser sedados por el
cuerpo médico según sea requerido. Se deberá informar al paciente en
repetidas ocasiones la razón por la cual será inmovilizado y la función de
los elementos que se utilizarán. La reacción normal de las personas es
la de resistirse a la inmovilización.
NOTA: La inmovilización implica potenciales riesgos de daño al paciente y a su

sistema músculo esquelético, vascular y/o nervioso debido a la
aplicación sobredimensionada de la fuerza o de los elementos para este
fin.
REFERENCIAS:

4 - 123
TAREA 1234 : Operar el equipo médico del helicóptero.

equipado para evacuación aeromédica, con una dotación médica para ambulancia
aérea, con el manual del operador adecuado y un paciente real ó simulado.
NOTA: El Comandante de la Unidad de Aviación, deberá establecer parámetros

para garantizar el funcionamiento adecuado del la dotación médica para
ambulancia aérea (cantidad de líquidos intravenosos, oxigeno,
medicamentos, instrumental, etc.) además de los periodos de inspección
para estos elementos.
NORMAS:
1. Realizar correctamente la inspección prevuelo del equipo y dotación

médico de la aeronave.
2. Operar correctamente todo el equipo y la dotación médica de la

aeronave.
3. Identificar y corregir las deficiencias, anotar los resultados de la

inspección prevuelo en el formato/formulario adecuado vigente.
DESCRIPCIÓN:
1. Los miembros de la tripulación verificarán visualmente el equipo y

dotación médica asignada a la aeronave, revisando la limpieza y
funcionabilidad de este; revisaran el nivel de carga de las baterías de
todo el equipo eléctrico/electrónico y explicarán la localización y
propósito del equipo médico al personal médico asistente.
2. Los miembros de la tripulación identificaran las deficiencias del equipo y

tomaran una acción correctiva adecuada.
3. Los miembros de la tripulación registraran los resultados se la inspección

prevuelo en formato/formulario adecuado vigente.
4. Los miembros de la tripulación operarán el equipo y la dotación médica

de la aeronave de acuerdo a las especificaciones técnicas del fabricante.
4 - 124
NOTA: La inmovilización implica potenciales riesgos de daño al paciente y a su
sistema músculo esquelético, vascular y/o nervioso debido a la
aplicación sobredimensionada de la fuerza o de los elementos para este
fin.
REFERENCIAS:

4 - 125
TAREA 1238 : Proveer tratamiento médico a un paciente.
ADVERTENCIA
Mantenga los pacientes alejados de la cabina de mando, la reacción normal de un

paciente confundido es resistirse al tratamiento médico.

aérea, con el manual del operador adecuado, un paciente real simulado y los
protocolos médicos apropiados.
NOTA: El Comandante de la Unidad de Aviación, con la ayuda y asesoría de un

cuerpo médico autorizado, deberá establecer protocolos escritos para el
tratamiento médico de pacientes de acuerdo con la misión de la Unidad
y el entrenamiento del personal.
NORMAS:
1. Proveer correctamente el tratamiento establecido en los protocolos

médicos vigentes.
NOTA: El desarrollo de este Tarea necesita del desempeño de bastantes

subtareas de carácter personal tales como realizar control de sangrado y
manejo de shock, realizar inmovilización de columna vertebral, aplicar
líquidos intravenosos, etc. las cuales deben ser evaluadas de acuerdo al
entrenamiento médico individual y a los parámetros vigentes.
REFERENCIAS:

4 - 126
TAREA 1239 : Ejecutar procedimientos de trauma.


NORMAS:

médicos vigentes.
NOTA: El desarrollo de este Tarea necesita del desempeño de numerosas

subtareas de carácter personal las cuales deben ser evaluadas de
acuerdo al entrenamiento médico individual y a los parámetros vigentes.
REFERENCIAS:

4 - 127
TAREA 1258 : Operar los sistemas de soporte médico del helicóptero.
ADVERTENCIA
Graves heridas pueden ocasionarse a los pacientes si no se presta la suficiente

atención durante la ubicación y ajuste de las camillas dentro de la aeronave.

aérea, con el manual del operador adecuado y los protocolos médicos apropiados.
NORMAS:

médicos vigentes.
2. Utilizar correctamente el sistema de camillas y asientos para pacientes.
3. Operar adecuadamente todos los controles del equipo médico.
4. Administrar oxigeno utilizando correctamente el equipo de abordo.
5. Configurar y utilizar el sistema de succión médica de la aeronave.
6. Operar adecuadamente los demás equipos médicos instalados en la

aeronave de acuerdo al manual del operador adecuado.
DESCRIPCIÓN:
1. El Médico de Vuelo determinara la condición del paciente y su ubicación

(Camila o asiento) dentro de la aeronave.
.
2. El Médico de Vuelo o el JT operará el equipo de oxigeno a bordo y lo
administrara según los protocolos médicos a los pacientes que lo
requieran.
3. El Médico de Vuelo o el JT operará el equipo de succión médica de la

aeronave de acuerdo al manual del operador adecuado.
4. Los miembros de la tripulación operarán los demás equipos y la dotación

médica de la aeronave de acuerdo a las especificaciones técnicas del
fabricante.
4 - 128
REFERENCIAS:

4 - 129
TAREA 1262 : Conducir una revisión final de la misión de la tripulación.
CONDICIONES: Después de volar en el helicóptero MI-17 o en un simulador de

vuelo para MI-17, con todos los miembros de la tripulación presentes y usando la lista
de chequeo para la revisión final de la misión de la tripulación.
NORMAS:
1. El Piloto al Mando, conducirá una orientación final a los miembros de la

tripulación sobre la misión desarrollada, empleando una lista de
chequeo para la revisión final de la misión de la tripulación.
2. El PAM motivara a los miembros de la tripulación para que participen

activamente con el fin de revisar de manera constructiva la misión y
aplicar las lecciones aprendidas en misiones subsiguientes.
4. Todos los miembros de la tripulación participaran en la revisión de

manera decisiva aportando aspectos positivos y por mejorar del
desempeño de la tripulación y en el desarrollo de la misión.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave tiene la responsabilidad general de la revisión

final de la misión para la tripulación, debe dirigirla para que se constituya
en una discusión franca y abierta de todos los aspectos de la misión, los
resultados se deben considerar como lecciones aprendidas para ser
consignadas en los documentos de informe de misión cumplida al
Comando de la Unidad de Aviación.
2. Durante la reunión, el PAM de la aeronave deberá hablar sobre los

aspectos críticos de la misión desde el despegue hasta después del
vuelo, incluyendo todos los factores del vuelo, las acciones, deberes y
responsabilidades de cada miembro de la tripulación para misiones
posteriores.
REFERENCIAS:
4 - 130
LISTA DE CHEQUEO PARA LA REVISION FINAL
DE LA MISIÓN DE LA TRIPULACIÓN
1. OBJETIVOS PLANEADOS DE LA MISIÓN REALIZADA.

Objetivo principal.
Objetivo secundarios.
Factores METT-T.
2. REVISON DE LAS FASES DE LA MISIÓN.
Acciones y responsabilidades planeadas para cada fase.
Hechos sucedidos realmente.
Explicación de cada miembro de la tripulación.
Efectos de la coordinación de la tripulación, operación de la aeronave y
sistemas e intención del Comandante en el desarrollo de la misión.
Aspectos positivos y negativos de lo sucedido.
Factores causantes en los eventos (positivos y negativos).
Puntos fuertes y débiles de la coordinación de la tripulación en cada
evento.
Aspectos y procedimientos para mejorar.
Mejorar necesarias en la coordinación de la tripulación, planeamiento de
la misión, distribución y prioridades de responsabilidades, intercambio
de información, etc.
Lecciones aprendidas.
Cambios necesarios en técnicas de coordinación de la tripulación,
técnicas de vuelo, procedimientos estandarizados, doctrina, MET, PET,
etc.
3. EFECTO DE LAS ACCIONES DE CADA FASE A LAS MISIÓN EN GENERAL.
Lecciones aprendidas.
A nivel individual.
A nivel tripulación.
A nivel Unidad de Aviación.
procedimientos estandarizados, doctrina, MET, PET, etc.
4. APLICACIÓN DE LECCIONES APRENDIDAS.
Tabla 4-5. Lista de chequeo para la revisión final

de la misión de la tripulación.
4 - 131
TAREA 2002 : Operar el sistema infrarojo de búsqueda (FLIR).
PRECAUCION
Durante el aterrizaje se debe evitar realizar movimientos bruscos que puedan hacer
que el sistema FLIR haga contacto con el terreno.

equipado con el sistema FLIR.
NORMAS:
1. Operar correctamente el sistema FLIR instalado de acuerdo al manual

del operador apropiado.
2. Operar correctamente el menú de opciones del sistema FLIR y adecuar

su funcionamiento a la misión que se desarrollara.
3. Interpretar correctamente los datos e imágenes obtenidos del sistema

FLIR.
DESCRIPCIÓN:
1. Durante la utilización del FLIR el P* y el P deberán asegurarse que sea

operador correctamente de acuerdo al manual del operador
correspondiente para evitar daños en el sistema.

navegación.
3. El P operará correctamente el sistema FLIR para observar afuera de la

aeronave y adecuará su funcionamiento a la misión que se adelantará,
de acuerdo al manual del operador adecuado.
4. El P realizará el encendido y pruebas del sistema FLIR, seleccionando el

modo operacional, la polaridad y la nitidez de acuerdo al perfil de la
misión antes del aterrizaje. De igual forma realizará la retracción y el
apagado del sistema antes del aterrizaje, evitando procedimientos no
autorizados que puedan dañarlo.
4 - 132
VISION NOCTURNA / SN: Los miembros de la tripulación deberán ajustar el nivel de
contraste y cantidad de iluminación de la pantalla para que sea compatible con los
LVN.
REFERENCIAS:

SOP
Manual del operador sistema FLIR
4 - 133
TAREA 2004 : Operar el sistema de radar meteorológico.

equipado con el sistema de radar meteorológico.
NORMAS:
1. Operar correctamente el sistema de radar meteorológico instalado de

acuerdo al manual del operador apropiado.
2. Operar correctamente el menú de opciones del radar meteorológico y

adecuar su funcionamiento a la misión que se desarrollara.
3. Interpretar correctamente los datos e imágenes obtenidos del sistema de

radar meteorológico, para evitar las formaciones de mal tiempo que
puedan ser peligrosas para la aeronave.
DESCRIPCIÓN:
1. Durante la utilización del radar meteorológico el P* y el P deberán

asegurarse que sea operador correctamente de acuerdo al manual del
operador correspondiente para evitar daños en el sistema.

rumbo y velocidad necesarios para navegar sobre la ruta deseada y
evitar las formaciones de mal tiempo que puedan ser peligrosas para la
aeronave. El P* anunciará los aspectos significativos del terreno para
ayudar en la navegación.
3. El P operará correctamente el sistema de radar meteorológico para

observar afuera de la aeronave y adecuara su funcionamiento a la
misión que se adelantará, de acuerdo al manual del operador adecuado.
4. El P realizará el encendido y pruebas del sistema de radar

meteorológico, seleccionando el modo operacional, la polaridad y la
nitidez de acuerdo al perfil de la misión antes del aterrizaje. De igual
forma realizará el apagado del sistema antes del aterrizaje, evitando
procedimientos no autorizados que puedan dañarlo.
4 - 134
VISION NOCTURNA / SN: Los miembros de la tripulación deberán ajustar el nivel de
contraste y cantidad de iluminación de la pantalla para que sea compatible con los
LVN.
REFERENCIAS:

SOP
Manual del operador sistema radar meteorológico
4 - 135
TAREA 2008 : Ejecutar despegue corrido.

con un área de despegue adecuada.
NORMAS:
a. Antes del despegue.
(1) Establecer y mantener la potencia, según sea necesario.
(2) Mantener la trayectoria de despegue ±10 grados.
(3) Acelerar a la velocidad de despegue deseada sin exceder

50 Kilómetros/hora.
b. Después del despegue.
(1) Ajustar la potencia, según se requiera, sin exceder los

límites de la aeronave.
(2) Mantener la alineación de la trayectoria terrestre con la

dirección del despegue con una deriva mínima.
(3) Mantener la velocidad aérea de ascenso ±10

kilómetros/hora.
(4) Mantener una aeronave en centraje inmediatamente

después del despegue.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave, anunciará cuando

inicie la maniobra y su intención de cancelar o alterar el despegue.
4 - 136
2. El P, el IV y los demás miembros de la tripulación anunciarán cuando
estén listos para el despegue y mantendrán su atención principalmente
afuera de la aeronave para ayudar a despejar el área y darán
advertencia adecuada sobre tráfico y obstáculos, anunciarán cuando su
atención está enfocada adentro de la aeronave.
3. El P* aplicara paso colectivo suficiente para aliviar el peso sobre los

trenes de aterrizaje, inclinara el paso cíclico para iniciar una carrera de
despegue hasta alcanzar 50 kilómetros/hora de velocidad indicada
manteniendo el rumbo con los pedales. Si es necesario bajará el
colectivo para mantener el tren de aterrizaje principal en contacto con la
superficie, una vez obtenga esta velocidad se aplicará la potencia
restante para efectuar el despegue mientras que el paso cíclico se
reduce para transformar la velocidad alcanzada por fuerza de
sustentación. Una vez la aeronave se encuentre en vuelo ajustará los
controles para continuar un ascenso controlado.
4. Un despegue corrido se utiliza cuando la potencia de vuelo estacionario

para el despegue es limitada o insuficiente. El fundamento es utilizar la
potencia del sistema del rotor para acelerar la aeronave a una velocidad
suficiente para alcanzar la STE sin emplear demasiada potencia para
salir a vuelo.
5. Se verificará que la superficie sea adecuada para la maniobra y que el

campo disponible sea lo suficientemente amplio para asegurar el
despegue.
NOTA: La técnica del piloto, vientos y tipo de superficie de la pista afectaran la

distancia necesaria para realizar esta maniobra.
ADVERTENCIA
Dependiendo del peso de la aeronave, la velocidad y tamaño del área de despegue,

si se cancela el despegue, en ocasiones será imposible detener la aeronave antes de
cualquier obstáculo.

1. Si existe suficiente iluminación o nitidez de los LVN para visualizar los

obstáculos, se realizará el despegue de la misma forma que durante el
día, los obstáculos visuales como sombras, se deben tratar como
obstáculos físicos. Si no existe suficiente iluminación o nitidez de los
LVN no se deberá intentar un despegue corrido.
4 - 137
2. Las referencias visuales reducidas durante el despegue y a través del
ascenso de noche puede dificultar el mantener la trayectoria terrestre
planeada, el conocimiento de la dirección del viento de superficie y
velocidad ayudarán a establecer las correcciones de deriva para
mantener la trayectoria terrestre.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 138
TAREA 2010 : Ejecutar operaciones de aeronaves múltiples.

la orientación de la misión completa.
NORMAS:
a. Maniobrar correctamente en la formación de vuelo.
b. Cambiar correctamente de posición en la formación de vuelo

cuando se requiera.
c. Mantener la separación horizontal y vertical apropiada para el

tipo de formación que se esté efectuando.

correctamente.
a. Tomar una posición en el helicóptero adecuada para observar las

otras aeronaves en la formación.
b. Mantener permanente vigilancia del espacio aéreo.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave para despejar el área

y tener a la vista a las otras aeronaves, anunciará cualquier maniobra o
movimiento antes de realizarlo e informará al P y a los TNP si pierde
contacto visual con cualquiera de las otras aeronaves. El P y el IV
verificarán los instrumentos de vuelo y anunciarán cuando su atención
esté enfocada dentro de la aeronave.
2. El P y los TNP darán suficiente advertencia para evitar tráfico u

obstáculos detectados en la trayectoria de vuelo o identificados en el
mapa. Informarán al P* si pierden contacto visual con las otras
aeronaves, si divisan cualquier enemigo y cuando su atención esté
enfocado adentro de la aeronave.
4 - 139
3. Los miembros de la tripulación realizarán el vuelo en formación de
acuerdo con las publicaciones apropiadas y el SOP de la Unidad de
Aviación.

VISION NOCTURNA / SN: El intervalo entre las aeronaves deberá aumentar a un
mínimo de tres veces el diámetro de un disco de rotor y los cambios de formación se
mantendrán al mínimo. Todos los miembros de la tripulación deberán evitar la fijación
visual por medio del uso de las técnicas apropiadas de vigilancia.
1. Noche. Durante vuelo nocturno sin ayudas, los miembros de la

tripulación deberán usar las luces de posición y de punta de palas de la
aeronave para ayudar en mantener la posición de la aeronave dentro de
la formación.
2. Noche Lentes de visión nocturna. Cuando se esté realizando un

vuelo en formación de noche y con lentes de visión nocturna, los
miembros de la tripulación deberán aprender a usar las claves visuales
para mantener la posición de la aeronave dentro de la formación.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 140
TAREA 2012 : Ejecutar planificación de misión de vuelo sobre el terreno.
CONDICIONES: Antes del vuelo en un helicóptero MI-17 o en simulador de vuelo para

MI-17, con la orientación de la misión completa y el equipo necesario para el
planeamiento de la misión.
NORMAS:
a. Analizar correctamente la misión.
b. Ejecutar un reconocimiento por mapas o fotos y verificar que se

registren los peligros de vuelo sobre el terreno.
c. Seleccionar los modos de vuelo sobre el terreno.
d. Seleccionar las rutas principales y alternas apropiadas.
e. Obtener y evaluar el informe meteorológico.
f. Realizar una orientación completa de la misión y la tripulación.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM asignará tareas concernientes a la misión a los miembros de la

tripulación y tendrá la responsabilidad general para la planificación de la
misión de acuerdo a los factores METT-T.
2. Los miembros de la tripulación ejecutarán las siguientes acciones según

sean dirigidas por el PAM: planificar el vuelo realizando un
reconocimiento de mapa o foto aérea, obtener un informe meteorológico
que cubra la misión completa (hora de salida y puesta del sol, vientos y
restricciones de visibilidad; si la misión se va a conducir de noche, la
hora en que sale y se oculta la luna, nivel de luz ambiental), determinar
las rutas principales y alternas, modos de vuelo sobre el terreno, etc.
4 - 141
Determinar el tiempo, distancia, necesidades de combustible, puntos de
referencia, peligros, puntos de observación, posición de fuerzas de
propias tropas y enemigas, procedimientos de contingencia.
3. El PAM realizará una orientación completa sobre la misión; si es posible

se ensayará los aspectos más importantes de la misión, todo el personal
involucrado en la misión deberá estar presente durante la orientación.

VISION NOCTURNA / SN: Se requiere un planeamiento de vuelo mas detallado
cuando el vuelo se conduce con visibilidad reducida, en la noche o con LVN, el Manual
del Ejército de los Estados Unidos US ARMY TC 1-204 contiene detalles sobre la
navegación nocturna.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 142
TAREA 2022 : Transmitir informes tácticos.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 o

salón de clase y con la suficiente información para realizar un informe táctico.
NORMAS:
1. Transmitir correctamente el informe apropiado usando el IOC

operacional vigente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P*, el IV y los demás TNP mantendrán su atención afuera de la

aeronave para evitar el tráfico y obstáculos, el P* anunciará cualquier
maniobra o movimiento antes de la ejecución.
2. Los miembros de la tripulación tienen que ser capaces de realizar

informes tácticos a tiempo para minimizar la confusión y asegurar la
integridad de la misión, el P, dirigido por el PAM, debe transmitir el
informe de acuerdo al formato establecido:
a. Indicativo del observador.
b. TALUTE.
(1) T: tamaño (del enemigo)
(2) A: actividad
(3) L: localización (ubicación)
(4) U: unidad (si se conoce)
(5) T: tiempo (hora zulú)
(6) E: equipo
c. Curso de acción seguido.
4 - 143
NOTA: Este tipo de informe se utilizará para transmitir información sobre el
enemigo y el área de operaciones, se realizará por medios electrónicos
seguros o con el empleo de IOC.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 144
TAREA 2024 : Ejecutar navegación de vuelo sobre el terreno.

la orientación de la misión completa y el equipo necesario para la navegación durante
la misión.
NORMAS:
a. Durante el vuelo a ras de tierra (ART) (utilizando LVN / SN con

los trenes de aterrizaje librando los árboles y la vegetación en la
trayectoria de vuelo hasta 10 metros SOMA).
(1) Conocer la ubicación en la ruta dentro de un radio de 200

metros, empleando LVN / SN dentro de 500 metros.
(2) Localizar el objetivo final dentro de un radio de 100

metros.
b. Durante el vuelo de contorno o bajo nivel (utilizando LVN / SN en

vuelo de contorno de 10 a 25 metros SOMA; bajo nivel superior a
25 metros SOMA).
(1) Conocer la ubicación en la ruta dentro de un radio de 500

metros, empleando LVN / SN dentro de 1000 metros.
(2) Localizar el objetivo final dentro de un radio de 100

metros.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave y ejecutará las

instrucciones e indicaciones de navegación dadas por el P para cambios
en el rumbo y velocidad aérea, confirmara las indicaciones recibidas
4 - 145
necesarias para navegar en el curso deseado; anunciará los aspectos
significativos del terreno para ayudar al P en la navegación.
2. El P dirigirá al P* para cambiar el rumbo y velocidad aérea de la

aeronave según sea apropiado para navegar en el curso deseado;
utilizará términos estandarizados, rumbos específicos, direcciones
relativas o aspectos del terreno para completar esta tarea; anunciará, si
se conocen, los obstáculos de alambres antes de acercarse a su
localización. El P mantendrá su atención adentro de la aeronave
principalmente, sin embargo, según su capacidad de trabajo, podrá
ayudar a despejar la aeronave y a proveer la advertencia adecuada del
tráfico y los obstáculos.
3. La navegación del vuelo sobre el terreno requiere que los miembros de

la tripulación trabajen en equipo, el P proporcionará al P* la información
requerida para permanecer en curso, si utiliza el indicador radio
magnético durante le vuelo a bajo nivel, puede incluir rumbos. Los
demás miembros de la tripulación deberán utilizar términos
estandarizados para evitar la mala interpretación de la información de la
cabina.
a. Durante el vuelo a ras de tierra, los miembros de la tripulación

pueden utilizar varias técnicas de navegación. Una técnica
efectiva es identificar aspectos predominantes del terreno que
estén ubicados a cierta distancia al frente de la aeronave y que
se encuentran a lo largo del curso, guiándose por estos puntos,
el P* puede maniobrar la aeronave para aprovechar el terreno y
la vegetación para ocultarse. Si las técnicas de navegación
generales no aplican, es necesario que el P identifique la ruta
deseada designando una serie de puntos de referencia
sucesivos; para permanecer continuamente orientado, el P debe
comparar los aspectos del terreno real con los del mapa.
b. La navegación de contorno es menos precisa que la de vuelo

ART debido a que la ruta de contorno es más directa, una técnica
efectiva para el P es combinar el uso de aspectos del terreno y
términos específicos cuando provee direcciones al P*, esto
permitirá que el P* mantenga su atención afuera de la aeronave.
c. Para la navegación en vuelo de bajo nivel, el P puede calcular el

tiempo y distancia efectivamente, esto significa que puede
anunciar al P* que mantenga rumbos y velocidades aéreas
especificas.
NOTA: Si el área lo permite, los miembros de la tripulación deben navegar al

menos 20 kilómetros durante el entrenamiento de vuelo ART o 40
kilómetros durante el entrenamiento de vuelo a bajo nivel.
4 - 146
1. Ejecutar un vuelo en visibilidad reducida o durante la noche (con o sin

LVN) requiere la planificación del vuelo y la preparación de mapa, el
Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY TC 1-204 contiene
detalles sobre la navegación nocturna; la navegación con mapas
diferentes a los militares puede ser difícil debido a los colores y
simbología de los mapas.
2. Los miembros de la tripulación deben utilizar técnicas de búsqueda

adecuada para evitar los obstáculos.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 147
TAREA 2026 : Ejecutar vuelo sobre el terreno.

la orientación de la misión completa y el equipo necesario para la navegación durante
la misión.
NORMAS:
a. Durante el vuelo a ras de tierra (ART) (utilizando LVN con los

trenes de aterrizaje librando los árboles y la vegetación en la
trayectoria de vuelo hasta 10 metros SOMA).
(1) Volar lo más cerca posible a la superficie de la tierra

según los obstáculos y la visibilidad lo permita.
(2) Mantener una velocidad aérea apropiada para el terreno,

la situación enemiga, las condiciones meteorológicas y la
visibilidad.
b. Durante el vuelo de contorno (utilizando LVN de 10 a 25 metros

SOMA).
(1) Mantener una altitud que permita librar los obstáculos sin
riesgo mientras se adapta a los contornos de la tierra.
(2) Mantener una velocidad aérea apropiada para el terreno,

la situación enemiga, las condiciones meteorológicas y la
visibilidad.
(3) Mantener la aeronave en centraje.
c. Durante vuelo a bajo nivel (utilizando LVN superior a 25 metros

SOMA).
(1) Mantener una altitud de ±15 metros.
(2) Mantener una velocidad aérea ±10 kilómetros/hora.

correctamente.
4 - 148

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El vuelo sobre el terreno se realiza cerca de la superficie de la

tierra, los modos de vuelo sobre el terreno son ART, a bajo nivel
y de contorno. Los miembros de la tripulación ejecutarán muy
rara vez solo un vuelo ART o de contorno, en su lugar alternaran
varias técnicas mientras maniobran sobre la ruta deseada;
durante el vuelo sobre el terreno, la consideración principal del P*
es la prevención de la amenaza y evitar los obstáculos.
b. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave y confirmara

todas las instrucciones de navegación y para librar los obstáculos
dadas por el P; anunciará la dirección escogida para el vuelo o
cualquier desviación de las instrucciones dadas por el P.
c. El P y los TNP ayudarán a despejar la aeronave y proveerán la

advertencia adecuada de obstáculos, actitudes no usuales o
cambios de altitud, el P advertirá sobre los obstáculos detectados
en la trayectoria de vuelo o identificados en el mapa; anunciarán
cuando su atención se dirija adentro de la aeronave.
2. Procedimiento.
a. Vuelo ART. El vuelo a ras de tierra se conduce a velocidades

aéreas y altitudes variables lo mas cerca posible de la superficie
de la tierra según la vegetación, los obstáculos y la luz ambiental.
b. Vuelo de contorno. El vuelo de contorno se caracteriza por la

variación de la altitud y la velocidad relativamente constante,
dependiendo de la vegetación, los obstáculos y la luz ambiental.
Este vuelo sigue generalmente los contornos de la tierra.
c. Vuelo a bajo nivel. El vuelo a bajo nivel se debe desempeñar

generalmente a una velocidad aérea y altitud constante.
Generalmente se conduce a una altitud que evita o reduce la
oportunidad de detección por fuerzas enemigas.
4 - 149
1. Los alambres son difíciles de detectar con los LVN.
2. Los miembros de la tripulación tiene que utilizar técnicas de búsqueda

adecuadas para evitar los obstáculos.
3. Es necesario que la tripulación observe las limitaciones de la velocidad

aérea y altitud y los criterios de luz ambiental durante el entrenamiento
de vuelo sobre el terreno con LVN.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 150
TAREA 2032 : Cruzar obstáculos de alambres.
NORMAS:
a. Localizar y estimar exactamente la altura de los alambres.
b. Determinar el mejor método para cruzar los alambres.
c. Ejecutar el cruce de los alambres, exponiendo el helicóptero el

menor tiempo posible.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P*, el P o el IV anunciarán cuando vean obstáculos de alambre,

confirmaran la ubicación de estos con los demás miembros de la
tripulación.
2. Los miembros de la tripulación discutirán las características del

obstáculo y estimaran con exactitud la distancia disponible entre ellos y
el terreno para determinar el método para cruzar, además localizarán los
cables de suspensión y los postes que los sostienen.
3. El P* se mantendrá enfocado afuera de la aeronave y anunciará el

método para cruzar los alambres e iniciar la maniobra; antes de cruzar,
los miembros de la tripulación identificaran el alambre mas alto. El P*
cruzara cerca de un poste para ayudar en la percepción visual, cuando
cruce por debajo de los alambres, mantendrá un margen mínimo de
altura de un vuelo estacionario mas 10 metros y una velocidad terrestre
no mayor que la de un paso ligero. El P* verificará que el espacio lateral
entre los cables se suspensión y los postes.
4 - 151
4. El P, el IV y los demás TNP proveerán advertencia adecuada para evitar
peligros, alambres y las estructuras de postes o apoyos, también
anunciarán cuando se despeje la aeronave y cuando se atención se
enfoque adentro de la aeronave.
NOTA: Los miembros de la tripulación deben mantener técnicas de búsqueda

adecuadas para evitar los obstáculos y despejar la aeronave.

1. Los obstáculos de alambre son difíciles de detectar con los LVN.
2. El vuelo por debajo de los alambres no se debe ejecutar mientras se

utilicen LVN, a menos que la localización se haya revisado durante el día
y se hayan identificado todos los peligros.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 152
TAREA 2034 : Ejecutar ocultamiento y exposición del helicóptero.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 con el

chequeo de de potencia en vuelo estacionario completo.
NORMAS:
a. Realizar un reconocimiento del mapa y del área deseada de

observación.
b. Ocultar la aeronave de la detección visual y electrónica del

enemigo.
c. Asegurarse que el tiempo de exposición de la aeronave no

exceda 10 segundos.
d. Observar el sector de exploración asignado durante el tiempo de

exposición.
e. Mantener una distancia suficiente detrás de los obstáculos que

permita la maniobrabilidad de esta en forma segura.
f. Reposicionar la aeronave en una nueva ubicación después de

cada exposición.
g. Realizar el reporte de la observación si es necesario.

correctamente.
a. Explorar el sector asignado.
b. Anunciar cuando la aeronave esta expuesta u oculta.
c. Mantener permanente vigilancia del espacio aéreo.

correctamente.
4 - 153
DESCRIPCIÓN:
a. El PAM asignará sectores de exploración a todos los miembros

de la tripulación para cubrir al máximo el área observada durante
la exposición.
b. El P* se mantendrá enfocado afuera de la aeronave para librar

los obstáculos durante la maniobra, anunciará el tipo de
exposición que se realizará antes de ejecutar la maniobra.
c. El P y los TNP dirigirán su atención principalmente afuera de la

aeronave. Alertaran al P* acerca de obstáculos o cambios
inusuales en la posición y altitud de la aeronave. Los TNP
anunciarán cuando el helicóptero este expuesto u oculto. El P y
los TNP anunciarán cuando se atención se enfoque adentro de la
aeronave.
d. Los miembros de la tripulación verificarán la ausencia de

obstáculos debajo de la aeronave en el momento del descenso
vertical o durante el movimiento lateral.
2. Procedimientos. El ocultamiento es una técnica utilizada para que el

terreno cubra la aeronave de los peligros de la detección por parte del
enemigo y del empleo de las armas; es una maniobra usada cuando es
necesario observar puntos de interés que están ocultos desde una
posición determinada. Antes de la exposición, un reconocimiento
extenso del mapa debe ser realizado para que todo el personal pueda
dirigir su atención hacia el exterior. Los tres tipos de exposición son:
a. Ocultamiento en vuelo. Es empleado cuando la aeronave tiene

velocidad hacia delante y puede ser descrito como “asomarse y
desaparecer” e el punto deseado de observación. Se utiliza
usualmente cuando se vuela detrás de una línea de obstáculos.
b. Ocultamiento en vuelo estacionario (vertical). Se anunciará la

intención de exponerse, los miembros de la tripulación deberán
confirmar que están preparados para ejecutar la maniobra.
Asegurarse que exista suficiente potencia para exponerse,
incrementar el paso colectivo hasta obtener una altitud suficiente
para realizar la observación sin exceder las limitaciones de la
aeronave. Mantener una distancia suficiente de los obstáculos
desde rotor principal para que en caso de haber una falla de
potencia o necesidad táctica, se realice el ocultamiento
rápidamente. Cuando sea posible se hará la exposición a una
distancia suficiente que permita un descenso de emergencia en
caso de ser atacado por fuego enemigo. Los miembros de la
tripulación deberán estar atentos de la tendencia común de
4 - 154
moverse hacia delante o hacia atrás durante la exposición y
ocultamiento vertical. Se establecerán puntos de referencia para
ayudar a mantener la posición durante el ascenso y el descenso.
Se mantendrá la aeronave expuesta el mínimo de tiempo
necesario.
b. Ocultamiento en vuelo estacionario (lateral). Algunas veces la

aeronave podrá ser expuesta con un movimiento lateral desde el
lugar de ocultamiento. Se anunciará la intención de exponerse
lateralmente para reducir la silueta de la aeronave expuesta ala
enemigo y los miembros de la tripulación deberán confirmar que
están preparados para ejecutar la maniobra. Se mantendrá la
aeronave expuesta el mínimo de tiempo necesario.

VISION NOCTURNA / SN: Cuando se realiza vuelo estacionario superior a 10 metros,
el P* podrá tener dificultad en mantener la altitud y posición; se utilizará el radar
altímetro para ayudar a mantener los parámetros necesarios. Se usaran referencias
como luces, la copa de los árboles u otros objetos adelante y en los costados de la
aeronave; estableciendo un ángulo de referencia con referencia a estos objetos el P*
puede detectar cambios en la altitud cuando la perspectiva con estos objetos cambie.
Los objetos terrestres como cercas, rieles, caminos, etc. proveen excelentes
referencias para detectar el movimiento lateral. Las técnicas especiales de exploración
deben ser usadas ya que el P* puede desorientarse espacialmente cuando alterna su
perspectiva de visión entre las referencias bajas y altas.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 155
TAREA 2036 : Ejecutar desaceleración de vuelo sobre el terreno.
NORMAS:
a. Mantener el rumbo alineado con la trayectoria de vuelo

seleccionada ± 10 grados.
b. Mantener el rotor de cola libre de obstáculos.
c. Desacelerar a la velocidad aérea deseada o detener

completamente la aeronave en una ubicación seleccionada ± 10
metros.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN: El P* aumentara inicialmente el paso colectivo para mantener la altura

del rotor de cola (cuando el P* inicia la maniobra a velocidades aéreas mas altas que
STE, puede que no necesite aumentar inicialmente el paso colectivo), considerara las
variaciones en el terreno y los obstáculos cuando determine la altura del rotor de cola,
aplicara el paso cíclico hacia atrás para desacelerar a la velocidad aérea deseada o
para detener completamente el helicóptero mientras ajusta el colectivo para mantener
la altura del rotor de cola. Mantendrá el rumbo con los pedales y hará todos los
movimientos de los controles suavemente, si cambia la actitud de la aeronave excesiva
o bruscamente, puede tener dificultad en regresar la aeronave a una actitud nivelada
causando un posible sobrecontrol; el P, el IV y los demás TNP mantendrán su atención
afuera de la aeronave y avisaran al P* sobre los obstáculos.
4 - 156
VISION NOCTURNA / SN: El P* deben evitar cambios abruptos en la actitud de la
aeronave debido a que los LVN limitan su campo visual, deberá mantener técnicas de
búsqueda adecuadas para evitar obstáculos y mantener despejado el rotor de cola.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 157
TAREA 2037 : Ejecutar observación aérea.

en un ambiente hostil real o simulado u oralmente en el ambiente de una sala de
clases.
NORMAS:
a. Utilizar las técnicas de búsqueda visuales correctas.
b. Localizar exactamente la posición del objetivo.
c. Identificar exactamente el objetivo.
d. Realizar informes tácticos al instante.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave realizará una orientación de la misión para la

tripulación.

realizará las indicaciones de navegación dadas por el P, confirmara las
ordenes dadas por el P para hacer cambios en el rumbo y velocidad
aérea necesarios para mantenerse en el curso deseado; el P* anunciará
al P sobre las características significativas del terreno para ayudar en la
navegación.
3. El P será el responsable de la navegación y de toda la observación

aérea.
4. El P y los TNP ayudarán a despejar el área alrededor de la aeronave y

proveerán advertencia adecuada del tráfico y obstáculos, anunciarán
cuando su atención se enfoque adentro de la aeronave.
4 - 158
5. Durante misiones que involucran observación directa, los miembros de la
tripulación estarán atentos de factores como la detección, identificación,
ubicación e información.
a. Detección. La detección requiere la determinación de que un

objeto o actividad existe.
b. Identificación. Los factores principales al identificar un objetivo

son tamaño, forma y tipo de armamento; los objetivos están
clasificados como amigos o enemigos.
c. Ubicación. La ubicación exacta de blancos es el objetivo de la

misión, dependiendo de la naturaleza de los blancos, se puede
solicitar al observador localizar el centro de concentración.
d. Información. Los informes de lugar proporcionaran a los

Comandantes datos decisivos durante la el planeamiento y
conducción de misiones; los informes que señalan la ausencia de
actividad enemiga son tan importantes como los que señalan su
presencia.
6. La búsqueda visual es la cobertura sistemática a través de la

observación, de un área dada a fin de que se cubran todas las partes de
esta, el propósito de esta búsqueda visual es detectar objetos o
actividades sobre el terreno; la habilidad de un observador de reconocer
efectivamente un área especifica depende de varios factores, además de
las limitaciones del ojo humano, los mas importantes son la altitud,
velocidad aérea, terreno, condiciones meteorológicas e indicaciones
visuales.
a. Altitud. Las altitudes mas altas ofrecen mayor visibilidad con

menos detalles, las altitudes más bajas se utilizan generalmente
porque aumentan las medidas de seguridad para la aeronave y
los miembros de la tripulación.
b. Velocidad aérea. La selección de la velocidad aérea se

determina por la altitud, terreno, situación del enemigo y
condiciones meteorológicas.
c. Terreno y condiciones meteorológicas. El tipo de terreno

puede variar desde la selva a la tierra árida y afectara el tamaño
y detalles del área que se puede cubrir efectivamente; el terreno
predominante y las condiciones meteorológicas frecuentemente
ocultan objetos y permiten solamente un periodo de exposición
breve, especialmente en altitudes a ras de tierra.
4 - 159
d. Indicaciones visuales. Existen áreas donde el encubrimiento
natural hará difícil detectar las indicaciones visuales, estas
significan actividad enemiga y entre las más importantes se
encuentran las siguientes:
(1) Color. El follaje usado para camuflaje se diferenciara por

su color del resto de la vegetación.
(2) Textura. Las superficies suaves tales como ventanas de

cristal o la cubierta transparente de la cabina, brillaran y
reflejaran la luz, las superficies desiguales no presentaran
este fenómeno.
(3) Sombras. Los objetos hechos por el hombre proyectan

sombras distintivas que se caracterizan por formas y
contornos regulares, ocurriendo lo contrario con las
formas irregulares que reflejara la naturaleza.
(4) Caminos o huellas. Los caminos que conducen a un

área se deberán observar en busca del tipo, cantidad y
cuan reciente ha sido el tráfico.
(5) Humo. El humo se debe identificar por el color, olor y

volumen.
(6) Movimiento y luz. El movimiento durante el día y con

iluminación en la noche es la indicación mas clara de
actividad enemiga, el movimiento puede incluir disturbios
de la vegetación, nieve, terreno, pájaros, etc.
(7) Objetivos obvios. El enemigo es diestro en el arte del

camuflaje, los miembros de la tripulación deberán estar
conscientes de que los objetivos que parecen obvios
pueden ser intencionales para atraer las aeronaves a
altas concentraciones de fuego antiaéreo.
7. Los métodos sistemáticos para conducir una observación aérea visual

incluyen las técnicas de búsqueda lateral, técnicas con movimiento y
técnicas estacionarias; el método utilizado dependerá de la altitud de
vuelo y del terreno en que se debe realizar la misión.
a. Técnica de búsqueda lateral. Esta técnica normalmente se

utiliza cuando la aeronave esta operando a una altitud de 50
metros sobre el terreno (SET) o superior, en la mayor parte del
terreno, el observador realizará sistemáticamente lo siguiente:
(1) Mirará hacia fuera de la aeronave, aproximadamente a

una distancia de 1000 metros y buscará hacia adentro
acercándose al helicóptero.
4 - 160
(2) Luego mirará hacia fuera, a la mitad de la distancia inicial
(500 metros) y buscará nuevamente hacia adentro.
(3) Finalmente mirará hacia fuera a una curta parte de la

distancia inicial (250 metros) y repetirá la búsqueda hacia
adentro.
b. Técnica con movimiento. Esta técnica se utiliza cuando la

aeronave esta operando a altitudes de vuelo sobre le terreno y
generalmente a velocidades aéreas de 30 kilómetros/hora o
superior, el área completa de cualquier lado de la aeronave se
divide en dos sectores principales: el sector de “no observación”
y el sector de “trabajo de observación”
(1) El sector de “no observación” es le área donde le campo

de la visión por parte de los miembros de la tripulación se
restringe por la configuración de la aeronave.
(2) El sector de “trabajo de observación” es la parte del

campo de la visión en la que se concentra la actividad de
búsqueda, este sector esta subdividido en dos sectores
más pequeños: el sector de adquisición y el sector de
identificación.
(a) El sector de adquisición es el área delantera de 45

grados del sector de trabajo de observación, este
es el sector de búsqueda principal; al utilizar esta
técnica con movimiento, observador mira hacia
adelante de la aeronave directamente al centro del
sector de adquisición en busca de objetivos
obvios. Luego buscara a través del sector
dirigiéndose progresivamente hacia la aeronave.
(b) El sector de identificación es el resto del sector de

trabajo de observación.
c. Técnica estacionaria. Esta técnica se utiliza cuando en altitudes

a ras de tierra con la aeronave en vuelo estacionario oculta por
los obstáculos, cuando se utiliza esta técnica los miembros de la
tripulación hacen una búsqueda global rápida de los objetivos,
colores no naturales, perfiles o movimientos. El P* comienza a
buscar desde la posición de las 12 hasta los 90 grados a su lado
de la aeronave, cubriendo un área de 50 metros de profundidad
aproximadamente, esta búsqueda continua desde el exterior de
la aeronave, aumentando la profundidad del área de búsqueda,
sobreponiendo intervalos de 50 metros hasta que el área de
búsqueda se cubra por completo. El P duplicara la misma técnica
4 - 161
en su lado de la aeronave, el IV y los demás TNP, si se les
asigna, la ejecutarán según les indique el PAM.
REFERENCIAS:
4 - 162
TAREA 2038 : Ejecutar maniobras evasivas.

simulando un ambiente hostil real o simulado u oralmente en el ambiente de una sala
de clases.
NORMAS:
a. Utilizar la maniobra evasiva correcta para el tipo de fuego hostil.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Cuando se sufre un ataque por el enemigo, el P* empleará la maniobra

evasiva apropiada, esta dependerá del tipo de fuego hostil encontrado.
Las armas ligeras son la amenaza de fuego hostil que más
probablemente se confrontará, se ha demostrado que el siguiente
procedimiento es el más efectivo:
a. Cuando el P*, el P o los TNP detectan que la aeronave esté

siendo atacado por fuego enemigo, deberán anunciarlo, indicar la
dirección y la distancia de la fuente del fuego, por ejemplo
disparos, a las 2 del reloj, 500 metros.
b. El P* anunciará la dirección de vuelo e inmediatamente virará

para distanciarse del fuego hostil y dirigirse hacia una área de
ocultación. Si no hay dónde ocultarse, virajes agudos de
magnitudes e intervalos desiguales y cambios pequeños de
altitud proporcionarán la mejor protección hasta que la aeronave
esté fuera del alcance efectivo de las armas.
c. El P y los TNP mantendrán su atención afuera de la aeronave e

intentaran mantener el contacto visual con la amenaza, darán
advertencia para evadir obstáculos.
4 - 163
2. Si la aeronave queda averiada por fuego hostil, se debe evaluar la
situación y determinar el curso de acción apropiado, la consideración
más importante en una emergencia es la de controlar la aeronave, por lo
tanto, el primer paso es el de evaluar la aeronavegabilidad de la
aeronave; le seguirá a éste el de revisar todos los instrumentos y las
luces de advertencia y precaución, si existen indicaciones de una falla,
se deberá iniciar el procedimiento de emergencia apropiado. Cuando es
posible continuar el vuelo, se tomaran acciones evasivas, reportando por
radio la situación, posición y qué acción se está tomando, se pedirá pida
apoyo si es necesario. Se continuara verificando el funcionamiento
normal de los controles, ruidos inusuales o vibración en la aeronave así
como todos los instrumentos para cualquier indicación de una falla. Se
volara la aeronave hasta la localidad segura más cercana. Entonces se
aterrizara e inspeccionara la aeronave para determinar cuán extensivo
pudiera ser el daño y si se posible continuar el vuelo hasta una
instalación médica o de mantenimiento.

1. Para vuelo visual nocturno, la luz de aterrizaje y de búsqueda deberán

estar operacionales, si tienen el filtro para lentes de visión nocturna
instalado, se deberá remover.
2. Los miembros de la tripulación deberán tratar los obstáculos visuales

como los obstáculos físicos.
3. El régimen de descenso y el de aproximación deberán ser un poco más

lentos para evitar cambios abruptos de la actitud de la aeronave a baja
altura.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 164
TAREA 2039 : Ejecutar un reconocimiento de zona.

en un ambiente táctico o de entrenamiento.
NORMAS:
a. Realizar una orientación completa de la misión y la tripulación.
b. Realizar un reconocimiento detallado con un mapa.
c. Realizar informes específicos y oportunos sobre la información

obtenida durante el reconocimiento de área.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* enfocará su atención principalmente fuera de la aeronave,

confirmará y responderá a la información dada por el P para los
propósitos de navegación; para ayudar en la navegación, anunciará
características significativas del terreno.
2. El P y el IV dividirán su atención entre el interior y el exterior de la

aeronave, anunciarán cuando su atención esté enfocada adentro de la
aeronave.
3. Un reconocimiento de una zona se realiza para obtener información

sobre accidentes naturales y artificiales dentro de unos límites
específicos, el propósito podrá ser localizar vías apropiadas de avance o
para localizar el enemigo.
4. Luego de recibir la misión, los miembros de la tripulación deberán llevar

a cabo un estudio de los factores METT-T y realizar un reconocimiento
cartográfico detallado del área; el PAM deberá seleccionar el modo de
vuelo sobre el terreno para realizar la misión.
4 - 165
5. Un reconocimiento de zona es un reconocimiento detallado, deberá ser
necesario que los miembros de la tripulación analicen:
a. Lugares de vadeo.
b. Caminos con indicaciones de uso.
c. Puntos para ocultamiento de unidades.
d. Accidentes artificiales empelados como posibles puntos de

observación.
e. Puentes y construcciones por su condición, ubicación, demolición

y clasificación.
f. Sitios de aterrizaje por su condición y ubicación.
6. Antes de realizar la misión se deberá coordinar con las Unidades

Adyacentes la presencia de propias tropas, aeronaves y apoyo de fuego
disponible; los miembros de la tripulación deberán informar cualquier
evidencia de presencia enemiga, además de las condiciones de la ruta,
tiempo, puntos de chequeo y cualquier otra información necesaria.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 166
TAREA 2040 : Ejecutar un reconocimiento de área.

en un ambiente táctico o de entrenamiento.
NORMAS:
a. Realizar una orientación completa de la misión y la tripulación.
b. Realizar un reconocimiento detallado con un mapa.
c. Realizar informes específicos y oportunos sobre la información

obtenida durante el reconocimiento de área.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* enfocará su atención principalmente fuera de la aeronave,

confirmará y responderá a la información dada por el P para los
propósitos de navegación; para ayudar en la navegación, anunciará
características significativas del terreno.
2. El P y el IV dividirán su atención entre el interior y el exterior de la

aeronave, anunciarán cuando su atención esté enfocada adentro de la
aeronave.
3. Un reconocimiento de un área se realiza cuando el Comandante de una

Unidad desea información respecto a un área específica o característica
especial que pueda ser esencial para la misión. El área específica a ser
reconocida se designa por una línea límite de sector que abarca
totalmente el área.
4. Luego de recibir la misión, los miembros de la tripulación deberán llevar

a cabo un estudio de los factores METT-T y realizar un reconocimiento
cartográfico detallado del área; el aspecto importante es el de alcanzar el
4 - 167
área rápidamente, los miembros de la tripulación deberán coordinar
cuidadosamente el movimiento en las áreas con presencia de propias
tropas y seleccionar rutas alternas; las áreas con presencia enemiga
encontradas durante la ruta deberán ser informadas y en lo posible ser
esquivadas.
5. Un reconocimiento de área se realizará al igual que un reconocimiento

de zona, excepto en la forma de movimiento desde y hacia el área; las
ciudades, intersección de carreteras u otras áreas, así como el terreno
predominante necesitara ser reconocido minuciosamente. Los objetivos
fundamentales del área para el reconocimiento incluyen:
a. Zonas de embarque y de aterrizaje.
b. Terreno clave/puntos críticos.
c. Puntos de obstrucción.
d. Áreas de reunión.
e. Puntos avanzados de reabastecimiento de combustible y

municiones.
f. Áreas peligrosas tales como puentes, túneles, etc.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 168
TAREA 2042 : Ejecutar acciones al contacto.

en un ambiente táctico simulado u oralmente en un salón de clases.
NORMAS: Utilizar las acciones correctas al contacto con el enemigo en una

situación táctica.
a. Si es apropiado, dirigirse inmediatamente a una posición que

ofrezca cubierta, utilizando fuego supresivo de la aeronave.
b. Continuar la observación según sea apropiado para la misión.
c. Informar la situación.
d. Desarrollar la situación.
e. Escoger un curso de acción frente a la situación.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN: El P* volara el helicóptero a una área que ofrezca cubierta,

utilizando maniobras evasivas según se requieran. El PAM determinará un curso de
acción que de acuerdo a las directivas de la Unidad de Aviación, el P y los TNP
mantendrán la vigilancia del espacio aéreo y ejecutarán las tareas adicionales que
sean designadas por el PAM.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 169
TAREA 2043 : Ejecutar operaciones en áreas confinadas.

con el chequeo para antes del aterrizaje completo.
NORMAS:
a. Antes de la aproximación
(1) Establecer la altitud de entrada ±50 metros.
(2) Establecer la velocidad de entrada ±10 kilómetros/hora de

velocidad indicada.
(3) Ejecutar correctamente el reconocimiento del área de

aterrizaje.
b. Durante la aproximación
(1) Mantener la trayectoria terrestre alineada con la

trayectoria de aproximación seleccionada con un mínimo
de deriva.
(2) Mantener un ángulo de aproximación constante.
(3) Mantener un régimen de aproximación apropiado.
c. Realizar correctamente un reconocimiento de baja altura.
d. Realizar una terminación suave y controlada.
e. Antes del despegue
(1) Completar correctamente el reconocimiento en tierra y

selecciona una trayectoria de despegue adecuada.
(2) Sin errores, ejecutar el chequeo de potencia en vuelo

estacionario según sea necesario y realizar el chequeo
para antes del despegue.
(3) Despejar la aeronave correctamente.
f. Antes de sobrevolar los obstáculos
(1) Mantener el rumbo ±10 grados.
4 - 170
(2) Mantener la alineación con la trayectoria terrestre con un
mínimo de deriva.
g. Después de sobrevolar los obstáculos
(1) Establecer la velocidad de ascenso ±10 kilómetros/hora

de velocidad indicada.
(2) Mantener el régimen de ascenso deseado ±1

metro/segundo.

trayectoria de despegue seleccionada con un mínimo de
deriva.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. La tripulación evaluará la conveniencia del área seleccionada de

aterrizaje mientras se aproximan a ella. El P* determinara y anunciará la
trayectoria de vuelo, la velocidad y la altitud que proporcionan la mejor
observación del área de aterrizaje. Mantendrá su atención afuera de la
aeronave para evaluar el área y los efectos del viento. El P* anunciará
la iniciación de la aproximación y despejará el área durante toda la
aproximación y el aterrizaje (si se acerca al área en el modo de vuelo
sobre el terreno, el P* no necesita aumentar la altitud para ejecutar el
reconocimiento del área de aterrizaje). El P* seleccionará un punto de
aterrizaje en la zona y anunciará si terminará la aproximación a vuelo
estacionario o hasta tierra. Anunciará cualquier desviación de la
aproximación, incluyendo un sobrepaso (si fuere necesario), y la
trayectoria de vuelo para la salida.

de tráfico y obstáculos. Si se requiere un sobre paso el P y los TNP
enfocarán su atención afuera de la aeronave para ayudar a evitar los
obstáculos. El P* confirmará la realización del chequeo para antes del
4 - 171
aterrizaje y cualquier intento de desviarse de la aproximación. El P
anunciará cuando su atención esté enfocada dentro de la aeronave.
3. Durante el tramo final, los miembros de la tripulación realizarán un
reconocimiento a baja altura y confirmarán que el área de aterrizaje
seleccionada es adecuada. Evaluarán los obstáculos que puedan ser
una posible amenaza y confirmarán que la trayectoria de salida
seleccionada durante el reconocimiento del área de aterrizaje es
adecuada. Si se pierde contacto visual con el punto de aterrizaje o
parece que se va a perder este contacto visual, el P* anunciará la
iniciación de un sobrepaso antes de reducir la velocidad por debajo de la
velocidad de STE o antes de descender por debajo de los obstáculos. El
P* mantendrá la aeronave en centraje sobre los obstáculos y mantendrá
la alineación con la zona de aterrizaje por debajo de ellos. Si detecta
inestabilidad durante el aterrizaje, reposicionará la aeronave.
4. Una vez en el área confinada, el P* realizará un reconocimiento terrestre

y anunciará su intención de efectuar una maniobra específica de vuelo
estacionario y la terminación de la maniobra. Los miembros de la
tripulación seleccionarán la ruta hasta el punto de despegue y se
verificarán que existe un margen adecuado de seguridad, para el rotor
principal y el de cola, durante la maniobra. El PAM determinara el plan
de despegue evaluando el viento, los obstáculos, la forma del área y la
carga de la aeronave. El P* anunciará su intención de despegar y la
dirección del despegue.
5. El P y el IV ejecutarán el chequeo para antes del despegue y verificarán

la potencia en vuelo estacionario si es requerido. La tripulación
despejará el área alrededor de la aeronave antes y durante el despegue.
6. El P* permanecerá atento afuera de la aeronave durante la maniobra.

Anunciará si el despegue se realizará desde tierra o desde vuelo
estacionario y su intención de cancelar o modificar el despegue. El P*
coordinará los pasos cíclico y colectivo según sea necesario para
obtener un ángulo constante de ascenso que asegure un margen de
seguridad sobre los obstáculos y mantendrá el rumbo con los pedales.
7. El P y los TNP anunciarán cuando estén listos para despegue y se

mantendrán pendientes afuera de la aeronave para ayudar a despejar y
dar advertencia adecuada de obstáculos. El P anunciará cuando su
atención se enfoque adentro de la aeronave; por ejemplo cuando esté
observando la potencia o ejecutando navegación con el mapa.
4 - 172
PRECAUCION
Durante la aproximación, si el P* pierde contacto visual (o si parece que perderá

contacto visual) con el punto de aterrizaje propuesto a causa de condiciones
meteorológicas o ambientales (polvo, tormentas de arena), lo informará a la
tripulación y pedirá ayuda. Si el P todavía tiene el punto de aterrizaje propuesto a la
vista, puede tomar los controles y completar la aproximación. Si el P no tiene el
punto de aterrizaje propuesto a la vista, el P* ejecutará un sobrepaso.
NOTA 1: Se requiere la potencia para vuelo estacionario fuera del efecto de tierra
para esta tarea.
NOTA 2: De acuerdo con la amenaza o el tipo de vuelo sobre el terreno que se

esté realizando, esta maniobra puede iniciarse desde un patrón directo o
circular.
NOTA 3: La tripulación debe planear aterrizar en la superficie si las condiciones

de ésta lo permiten. Esto ayudará a reducir los efectos de polvo,
escombros y desechos.

1. Las áreas confinadas son más difíciles de evaluar de noche debido al

poco contraste. Para ejecutar este tipo de operaciones exitosamente, los
miembros de la tripulación deben conocer los diferentes métodos para
determinar la altura de obstáculos.
2. Antes de conducir operaciones en áreas confinadas durante vuelo

nocturno sin ayudas, los miembros de la tripulación deberán asegurarse
que las luces de búsqueda o de aterrizaje estén en la posición deseada.
Si utilizan la luz blanca, su visión nocturna será afectada durante varios
minutos. Por lo tanto, es necesario tomar medidas de precaución
adicionales si se continúa el vuelo antes de recobrar completamente su
adaptación visual a la oscuridad.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 173
TAREA 2044 : Ejecutar operaciones en pináculos.

con el chequeo para antes del aterrizaje completo.
NORMAS:
a. Reconocimiento.
(1) Establecer la altitud deseada ±50 metros.
(2) Establecer la velocidad indicada deseada ±10

kilómetros/hora.
(3) Realizar correctamente un reconocimiento continuo.
b. Aproximación.
(1) Mantenerse alineado con la trayectoria terrestre con la

dirección de aproximación seleccionada con un mínimo de
deriva.
(2) Mantener un ángulo constante de aproximación.
(3) Mantener un régimen de aproximación apropiado.
(4) Realizar una terminación suave y controlada en el último

tercio del área de aterrizaje.
c. Despegue.
(1) Realizar un chequeo de potencia en vuelo estacionario y

completar el chequeo para antes del despegue.
(2) Despejar correctamente el área alrededor de la aeronave.
(3) Realizar un despegue de velocidad sobre altitud

manteniendo el rumbo ±10 grados.
(4) Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros/hora.
d. Coordinación de la tripulación. Realizar las acciones de

4 - 174
b. Asegurar que todos los pasajeros y la carga de la aeronave estén

sujetados antes del tramo final de la aproximación.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* seleccionará una trayectoria de vuelo, una velocidad y una altitud

que le permita observar el área de aterrizaje y cuando sea practico,
situará la aeronave en el sector a favor del viento predominante en el
pináculo. El P* se mantendrá su atención afuera de la aeronave para
evaluar las características del área, los efectos del viento y para
despejar la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje.
Seleccionará un punto de aterrizaje en el último tercio del área de
aterrizaje y anunciará si terminará la aproximación en vuelo estacionario
o hasta tierra. El P* también anunciará cualquier desviación de la
aproximación y la posible trayectoria de salida. El ángulo de
aproximación puede variar desde uno leve a uno muy empinado,
dependiendo del viento, la altitud de densidad, el peso bruto de la
aeronave y la disponibilidad de áreas para aterrizajes forzosos. Los
miembros de la tripulación continuarán el reconocimiento durante la
aproximación final para confirmar la información ya obtenida, podría ser
difícil determinar el régimen de acercamiento durante el tramo final,
debido al paralaje del movimiento, hasta que la aeronave esté cerca del
punto de aterrizaje. El P* reducirá la velocidad sobre la de sustentación
traslacional efectiva (STE) hasta que se pueda determinar el régimen
acercamiento; entonces lo ajustará a un movimiento no más rápido que
el de un paso ligero. Realizará un sobrepaso si el reconocimiento revela
que no se puede efectuar un aterrizaje seguro.
2. El P y el IV verificarán los instrumentos de los sistemas y con los demás

miembros de la tripulación ayudarán a despejar el área alrededor de la
aeronave proporcionando advertencia adecuada sobre tráfico y
obstáculos; anunciarán cuando su atención está enfocada dentro de la
aeronave.
3. Después del aterrizaje, el P* evaluará la estabilidad de la aeronave

mientras baja el paso colectivo y si detecta movimiento de la aeronave,
la cambiará de posición. Los miembros de la tripulación realizarán un
reconocimiento en tierra y despejará el área alrededor de la aeronave, el
P y el IV realizarán el chequeo para antes del despegue y verificarán la
potencia en vuelo estacionario si es necesario. Todos los miembros de la
tripulación despejarán el área alrededor de la aeronave antes de y
durante el despegue.
4 - 175
4. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave durante la maniobra
de despegue. Anunciará su intención de despegar y la dirección de este,
entonces, el P* ejecutará un despegue y, si fuere necesario, anunciará
su intención de cancelarlo o modificarlo. Si el despegue requiere la
superación de obstáculos, el P* usará la potencia según sea necesario
para mantener un margen de seguridad sobre éstos mientras que
mantiene un ángulo constante de ascenso y una trayectoria terrestre.
Después de superar los obstáculos, ajustará la actitud de la aeronave
para obtener velocidad.
5. El P y los TNP confirmarán cuando estén listos para despegue y

mantendrán su atención afuera de la aeronave para ayudar a mantener
un margen de seguridad alrededor de la aeronave y dar advertencia
adecuada de los obstáculos. Anunciarán cuando su atención esté
enfocada dentro de la aeronave; por ejemplo cuando el P y el IV estén
verificando los instrumentos de la cabina de vuelo.
6. Los TNP realizará las siguientes acciones:
a. Durante la aproximación, ayudarán al P* a realizar un

reconocimiento del área de aterrizaje a bajo nivel para determinar
sus condiciones; visaran al P* cuando la aeronave tenga un
margen de seguridad adecuado de los obstáculos. Si el P* lo
pide, anunciarán las altitud hasta los 10 metros sobre la
superficie en incrementos de 10 metros, empezando a los 40
metros sobre la superficie; anunciarán la altitud desde los 10
metros hasta los 5 metros en incrementos de 2 metros y desde
los 5 metros hasta el aterrizaje en incrementos de 1 metro.
b. Una vez que la aeronave esté estabilizada en tierra, se realizará

un reconocimiento en tierra según sea ordenado por el PAM de la
aeronave. Se analizaran los obstáculos y la conveniencia del
pináculo para operaciones futuras.
c. Si el P* lo pide, anunciarán la altura del tren de aterrizaje en

incrementos de 1 metro hasta los 5 metros durante el despegue,
luego lo harán en incrementos de 2 metros hasta los 10 metros.
Avisaran al P* cuando la aeronave este libre de los obstáculos.

1. Es imprescindible conocer las diferentes técnicas de efectuar una

evaluación adecuada de noche (por ejemplo, las líneas de contraste).
Los miembros de la tripulación deberán tratar los obstáculos visuales al
igual que obstáculos físicos.
2. Cuando se esté volando por encima de las altitudes de vuelo sobre el

terreno los miembros de la tripulación deberán tener presente las
4 - 176
limitaciones intrínsecas de los lentes de visión nocturna; también
deberán estar conscientes de que es más difícil estimar el régimen de
acercamiento y siendo necesario realizar la aproximación más
lentamente.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 177
TAREA 2048: Ejecutar operaciones de carga externa.

con un gancho de carga operacional, la orientación de la misión, los chequeos
necesarios completos y el área alrededor de la aeronave despejada.
NORMAS:
a. Enganche y vuelo estacionario.
(1) Mantener el rumbo de ascenso vertical ±10 grados.
(2) Mantener la altitud de la carga 5 metros sobre la

superficie ±1 metro.
(3) No permitir una deriva de más de 1 metro.
b. Despegue (debajo de 30 metros sobre el terreno).
(1) Mantener el rumbo de despegue ±10 grados.
(2) Mantener la trayectoria terrestre alineada con la dirección

del despegue.
(3) Mantener la potencia necesaria para sobrevolar los

obstáculos.
c. Despegue (por encima de los 30 metros sobre el terreno).
(3) Mantener el régimen de ascenso ±1 metro/segundo.
d. En ruta.
(1) Mantener a la aeronave en centraje.
(3) Mantener un margen de seguridad para la carga sobre los

obstáculos (un mínimo de 20 metros sobre el obstáculo
más alto).
4 - 178
e. Aproximación y desenganche.
(1) Mantener un ángulo constante de aproximación para

asegurar que la carga supere los obstáculos.

trayectoria seleccionada de la aproximación.
(3) Realizar una terminación suave y controlada sobre el

punto previsto de aterrizaje y realizar el procedimiento
para el desenganche de la carga.
(4) Mantener el rumbo del descenso vertical ±10 grados.
f. Coordinación de la tripulación. Realizar las acciones de

a. Realizar correctamente una inspección prevuelo del equipo de

suspensión de carga, instalar adecuadamente el equipo de
gancho en la aeronave de acuerdo con el manual técnico
apropiado.
b. Despejar correctamente el área alrededor de la aeronave y la

carga durante la operación.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. Todos los miembros de la tripulación ayudarán a despejar el área

alrededor de la aeronave y darán advertencia adecuada de los
obstáculos, deriva inusual o cambios de altitud. Anunciarán
cuando su atención esté dentro de la aeronave.
b. El P* seguirá las ordenes de los TNP una vez que la aeronave

esté sobre la carga, estas órdenes se darán haciendo referencia
a la nariz de la aeronave; por ejemplo, “un metro hacia la
derecha” o “descienda dos metros”.
c. El P y el IV verificarán los instrumentos y ayudará al P* a
despejar el área alrededor de la aeronave. Cuando lo ordene el
P*, el IV activará el interruptor “carga externa” para operar el
cierre del gancho de carga.
4 - 179
d. Antes de la operación de carga, un TNP se situará según sea
necesario para ver la carga, después de que la carga esté a la
vista, le impartirá al P* las órdenes que centrarán la aeronave
sobre la carga. Las comunicaciones deberán ser claras y
especificas, los TNP no estarán escuchando las comunicaciones
externas durante las operaciones de este tipo.
2. Procedimientos.
a. Enganche y vuelo estacionario. Se colocara el interruptor

“carga externa” en la posición inferior, se seguirán las señales de
mano del personal en tierra para colocarse en vuelo estacionario
sobre la carga, se aplicara paso cíclico, paso colectivo y los
pedales según sea necesario para permanecer verticalmente
libre y centrado sobre la carga, teniendo en cuenta que esta
deberá estar siempre a la vista del PAM. Cuando el señalero
indique que la carga está enganchada, se aumentara lentamente
el paso colectivo hasta tensar los cables alargadores y de
suspensión de carga efectuar las correcciones en el paso cíclico
necesarios para permanecer centrado sobre la carga, se
mantendrá el rumbo con los pedales. Se aumentara el paso
colectivo para elevar la carga verticalmente a 5 metros sobre la
superficie y se verificarán los instrumentos para asegurar que no
se excedan los límites operacionales de la aeronave.
b. Despegue.
(1) Después de recibir la señal para el despegue, se

aumentara suavemente el paso cíclico hacia adelante
mientras se aumenta el paso colectivo para empezar una
aceleración y un ascenso coordinado, se ajustarán los
pedales según sea necesario para mantener el rumbo
deseado. Se ajustarán los pasos cíclico y colectivo según
sea necesario para alcanzar un ángulo constante de
ascenso que permitan mantenerse libre de obstáculos,
continuar el ascenso en esa actitud y potencia hasta que
la aeronave y la carga estén libres de los obstáculos.
(2) Al alcanzar los 50 metros sobre SET o cuando la carga y

la aeronave estén libres de los obstáculos, se ajustará la
actitud y la potencia según sea necesario para establecer
el régimen de ascenso y la velocidad deseadas. Se
realizarán movimientos suaves de los controles de vuelo
para evitar oscilaciones de la carga, después de pasar los
100 metros SET, se pondrá el interruptor de “carga
externa” en la posición “cierre”.
4 - 180
c. En ruta. Se mantendrá la altitud deseada con el paso colectivo,
la trayectoria y velocidad de vuelo con el paso cíclico y la
aeronave en centraje con los pedales. Se realizarán suavemente
los movimientos de los controles de vuelo para evitar
oscilaciones de la carga, si ocurre una oscilación lateral, se
reducirá la velocidad y, si es viable, se descenderá para
estabilizar la carga; si ocurre una oscilación longitudinal, se
comenzara un leve viraje mientras se reduce la velocidad.
d. Aproximación y desenganche. Una vez interceptado el ángulo

de aproximación, se reducirá el paso colectivo para establecer el
descenso, se mantendrá la velocidad inicial hasta que la
velocidad aparente sobre el terreno y el régimen de acercamiento
parezcan estar aumentando. A 100 metros SET
aproximadamente, se disminuirá progresivamente el régimen de
descenso y velocidad hasta llegar a vuelo estacionario con la
carga 5 metros sobre el punto previsto de desenganche (en caso
de ser necesario un sobrepaso se deberá efectuar antes de
descender por debajo de los obstáculos o de disminuir la
velocidad bajo la velocidad de sustentación traslacional efectiva).
Se disminuirá lentamente el paso colectivo hasta que la carga
descanse completamente sobre la superficie, entonces realizar el
desenganche. Si no hay personal de tierra disponible, se
confirmara el desenganche de la carga desde vuelo estacionario
hasta una altura que exceda la longitud de la eslinga. Se deberá
emplear una línea para la descarga de energía estática
proveniente de la carga.
NOTA 1: Evitar sobrevolar áreas pobladas.
NOTA 2: Antes de la misión, el PAM de la aeronave verificará que todo el

personal participante en la operación esté familiarizado con las señales
de mano y brazo y con los procedimientos de emergencia. En caso de
un aterrizaje forzoso, el TP aterrizará la aeronave a la derecha de la
carga, el personal de enganche se situará al lado opuesto y se acostará
boca abajo en la superficie, el señalero mantendrá su posición y se
acostará boca abajo en la superficie.
NOTA 3: La lista de chequeo para operaciones de carga externa, incluye los

puntos importantes para el desarrollo seguro de la misión.


4 - 181
2. Cuando se esté usando lentes de visión nocturna, vuelo estacionario con
un mínimo de deriva es difícil de realizar y requiere el uso de las técnicas
apropiadas de búsqueda y la coordinación de los tripulantes, si es
posible, deberá usarse un área con contraste de la superficie y puntos
de referencia adecuados.


altura.
NOTA: Cuando la carga está en tierra, una deriva excesiva de la aeronave

podría poner la eslinga en una posición de la cual no se podría soltar.
REFERENCIAS:

4 - 182
TAREA 2050 : Elaborar un procedimiento de recuperación de emergencia por
GPS.
NOTA : Esta tarea será seleccionada solamente para EI.
CONDICIONES: Dada una carta de escala 1:50.000, un mapa táctico, un mapa

seccional VFR o un mapa JOG y la información del mapa de riesgos del sector
actualizada.
NORMAS:
1. Seleccionar un área adecuada de recuperación / aterrizaje.
2. Determinar el obstáculo más alto del área de operaciones y establecer la

Altitud Mínima de Seguridad (MSA).
3. Seleccionar el Punto de Aproximación Frustrada (MAP), el curso de

aproximación (en grados magnéticos), el curso para la aproximación
frustrada, el Fijo de Sostenimiento para la Aproximación Frustrada
(MAHF), el Fijo Final de Aproximación (FAF), el Fijo Intermedio de
Aproximación (IF) y el Fijo de Aproximación Inicial (IAF).
4. Determinar la Altitud Mínima de Descenso (MDA).
5. Determinar los obstáculos en el segmento de aproximación frustrada y

los que penetren la Superficie de Identificación de Obstáculos (20:1).
6. Determinar la altitud mínima en el segmento intermedio.
7. Determinar la altitud mínima en el segmento inicial.
8. Determinar la altitud para el franqueamiento de obstáculos en el

segmento de aproximación inicial.
9. Establecer el segmento de entrada (inbound) de un minuto para el

patrón de sostenimiento en el MAHF.
10. Elaborar un diagrama para un procedimiento de recuperación de

emergencia, como el del ejemplo.
11. Completar un vuelo de chequeo que incluya la verificación de puntos

VMC para validar el procedimiento elaborado.
NOTA : Todas las altitudes deben estar expresadas en pies, todos

los puntos debe estar expresados en Latitud y Longitud
(grados, minutos y segundos), todas las distancias deben
4 - 183
estar expresadas en millas náuticas y la visibilidad en
miles de metros.
DESCRIPCIÓN:
1. Se seleccionara el área de recuperación / aterrizaje; se determinara la

MSA para el área de aterrizaje. Se utilizará la elevación OROCA u
OROTCA del la Altitud mas Baja en Ruta (ELA) del área de operaciones;
se seleccionara la máxima altitud dentro de las 30 Millas Náuticas desde
el MAP, si no esta disponible la MSA se determinara agregando 1.000
pies a la Figura de Mayor Elevación (MEF), si tampoco esta disponible
se aplicara la regla de 1.000 pies a la máxima elevación dentro de las 30
MN desde el MAP. Las MSA podrán ser establecidas con sectores de no
menos de 90 grados y con zonas de franqueamiento de obstáculos se
traslapen de 3 a 4 MN. La aproximación de cifras será permitida si se
realiza el incremento a la próxima cifra de 100 pies.
2. Todos los puntos (IAF, IF, FAF, MAP y MAHF) deberán se verificados
por dos sistemas GPS o NAV por separado.
3. El segmento final de aproximación comenzara en el FAF y terminara en

el MAP.
a. Se determinara el MAP (normalmente asociado con el área de

aterrizaje).
b. Se determinara el FAF, la distancia mínima es 2 MN desde el

MAP, la distancia optima es de 3 MN y la máxima es de 10 MN.
c. Comenzando 0.3 MN antes del FAF se trazara un línea que será

de 1.2 MN de distancia en ambos lados de la línea central (en
total 2.4 MN) y perpendicular al curso final de la aproximación;
0.3 MN después del MAP se trazara una línea de 1.0 MN en
ambos lados de la línea central (en total 2.0 MN) y perpendicular
al curso final de la aproximación. Se completara el trapezoide
conectando los extremos de las líneas. El área de este trapezoide
se considerara libre de obstáculos.
d. Se determinara la MDA, localizando el obstáculo mas alto en el

segmento final del trapezoide, se agregara 250 pies al
Franqueamiento Necesario de Obstáculos (ROC) y se aproximara
a la próxima cifra en 20 pies.
NOTA : Para los requisitos de visibilidad se utilizará la tabla

localizada debajo del Diagrama del Procedimiento de
Recuperación.
4. El segmento de aproximación frustrada comenzara a una distancia de

0.3 MN antes del MAP y terminara en el Punto de Sostenimiento
4 - 184
designado por el límite de franqueamiento del MAHF. La ruta óptima
será en dirección completamente directa (con un lapso de 15 grados del
curso final de la aproximación). Sin embargo, una aproximación con
viraje podrá ser seleccionada si ofrece mejores ventajas operacionales.
a. Se determinará el MAHF, la distancia máxima es 7.5 MN desde el

MAP hasta el MAHF.
b. Comenzando 0.3 MN antes del MAP se trazara un línea

perpendicular al curso de la aproximación frustrada que es de 1
MN en ambos lados de la línea central (2 MN en total).
c. En el MAHF se trazara una línea perpendicular al curso de

aproximación frustrada de 2 MN en ambos lados de la línea
central (4 NM en total). Se completara el trapezoide al conectar
los extremos de las líneas, este trapezoide se considerar como la
superficie de aproximación frustrada y la evaluación de 20 a 1 de
franqueamiento de obstáculos
d. Si se llegara a desarrollar una aproximación frustrada con viraje,

se empleara una radio de viraje de 1.3 MN dentro de la ruta de
vuelo hasta que una línea recta se pueda trazar desde el ápice
del radio hasta el MAHP. El sector exterior deberá tener un radio
de 2.6 MN. Una vez e viraje sea completado entonces el área de
aproximación frustrada deberá ser ampliada en 2 MN en ambos
lados de la línea central en el MAHF. El sector interior será una
línea recta desde el sector exterior en el área primaria del
segmento final al un sector antes del punto de aproximación
frustrada hasta el punto 2 MN perpendicular al MAHP.
5. Franqueamiento de obstáculos de la aproximación frustrada, este sector

comenzara sobre el MAP a una altura del MDA menos el
Franqueamiento de Obstáculos Necesario (ROC), ascenderá
uniformemente a un régimen de 1 pie vertical por cada 20 pies
horizontales (20H:1V). Se evaluara el sector 20:1 desde 0.3 NM después
del MAP hasta el MAHF. La altura del sector de aproximación frustrada
sobre un obstáculo será determinada al calcular en línea recta la
distancia desde 0.3 MN luego del MAP hasta el obstáculo que define el
sector 20:1. Si los obstáculos penetran el sector, se establecerá un
gradiente de ascenso mayor, una mayor MDA, se moverá el MAP o se
realizará una aproximación frustrada con viraje.
6. Donde el sector 20:1 encuentre una altura de 1.000 pies bajo el MSA, la
aplicación del sector no será requerida nuevamente.
NOTA : Para determinar la altura máxima de un obstáculo en un

punto determinado, se calculara la distancia desde el
obstáculo al punto a 0.3 MN como se describió
anteriormente. Se multiplicara la distancia por 304 (radio
4 - 185
20:1) y se sumara a la altura del comienzo. Si no se
realiza alguna penetración, el área estará libre de
obstáculos. En el MAHF, si el sector no ha alcanzado la
MSA se especificara el ascenso a la MSA.
NOTA : El área para el patrón de sostenimiento de la

aproximación frustrada se encontrara con la MSA, siendo
esta altitud normalmente utilizada a la altitud del MAHF si
coincide con los requisitos del sector de evaluación.
7. El segmento intermedio de aproximación comenzara en el IF y terminara

en el FAF.
a. Se determinara el IF, la distancia mínima es 3 MN desde el FAF y

la máxima es de 5 MN.
b. Comenzando 1 MN antes del IF se trazara un línea perpendicular

al curso de la aproximación frustrada que es de 2 MN en ambos
lados de la línea central (4 MN en total) y perpendicular al curso
intermedio de la aproximación; en el FAF se trazara una línea de
1.2 MN en ambos lados de la línea central (en total 2.4 MN) y
perpendicular al curso intermedio de la aproximación. Se
completara el trapezoide conectando los extremos de las líneas.
El área de este trapezoide se considerara libre de obstáculos.
c. El ángulo de desplazamiento desde el curso final de

aproximación no debe exceder 60 grados.
d. Se determinara la Altitud del Segmento Intermedio, localizando el

obstáculo mas alto en el segmento intermedio del trapezoide, se
agregara 500 pies al Franqueamiento Necesario de Obstáculos
(ROC) y se aproximara a la próxima cifra en 100 pies.
8. El segmento inicial de aproximación comenzara en el IAF y terminara en

el IF.
a. Se determinara el IAF y mas de tres IAF están permitidos. La

distancia mínima es 3 MN desde el IF y la máxima es de 10 MN.
b. Comenzando 1 MN antes del IAF y en el IF se trazara un línea

perpendicular al curso de la aproximación inicial que es de 2 MN
en ambos lados de la línea central (4 MN en total. Se completara
el trapezoide conectando los extremos de las líneas. El área de
este trapezoide se considerara libre de obstáculos.
c. El ángulo de desplazamiento desde el curso intermedio de

aproximación no debe exceder 90 grados.
4 - 186
d. Para otras configuraciones diferentes a las directas, se conectara
la parte lejana de las áreas trazando una línea a 2 MN (desde el
IF) entre el segmento inicial y el intermedio.
e. Se determinara la Altitud del Segmento de Aproximación,

localizando el obstáculo mas alto en el segmento inicial del
trapezoide, se agregara 1.000 pies al Franqueamiento Necesario
de Obstáculos (ROC) y se aproximara a la próxima cifra en 100
pies.
f. Para el franqueamiento de obstáculos en el IAF se utilizará la

altitud en ruta a una distancia de 30 MN hacia el IAF.
9. Se elaborara el diagrama del procedimiento con dos letreros visibles

“PARA ENTRENAMIENTO VFR UNICAMENTE”. Antes de ser
publicado, el diagrama deberá incluir como mínimo todos los elementos
presentados en el procedimiento de ejemplo.
10. Se realizará un vuelo bajo condiciones VMC para verificar el

procedimiento y los datos consignados en el. El vuelo debe validar los
siguientes elementos:
a. Puntos. IAF, IF, FAF, MAP y MAHF.
b. Obstáculos.
c. Curso de aproximación.
d. Franqueamiento de obstáculos.
e. Altitudes. MDA, FAF, IF, IAF, MSA y Altitud del patrón de

sostenimiento.
11. Una vez se haya completado satisfactoriamente el vuelo, el

procedimiento será validado por la persona que lo desarrollo en el área
marginal inferior. Una vez sea validado el procedimiento debe ser
aprobado al lo menos por la autoridad con mas alta capacidad de
autorización de riesgo en la Unidad de Aviación en el área marginal
inferior antes de su publicación.
NOTA : Los mapas digitales pueden ser empleados para

completar la parte inicial del planeamiento de estos
procedimientos al igual que bosquejos o calcos a escala.
DIAGRAMA DE PROCEDIMIENTO DE RECUPERACION:
1. El diagrama de procedimiento de recuperación es una representación

grafica del procedimiento para recobrar la aeronave bajo condiciones
VMC utilizando el sistema de navegación de la aeronave. El
4 - 187
procedimiento esta basado en las coordenadas ingresadas
correctamente al sistema de navegación.
2. El diagrama de procedimiento puede ser generado por computador o

dibujado a mano. El diagrama no necesita ser tan detallado como una
carta de navegación por instrumentos (UAEAC, DOD), pero debe
proveer todos los datos necesarios para realizar el procedimiento.
a. Información marginal.
(1) La información marginal superior deberá incluir el curso

de aproximación, la extensión del área de aterrizaje y su
elevación, el nombre del procedimiento, el nombre del
área de aterrizaje, la ciudad y el estado, la iluminación del
área de aterrizaje, el procedimiento del área de aterrizaje
y las frecuencias.
(2) La información marginal inferior deberá incluir el nombre

impreso de la persona que elaboro el procedimiento, la
fecha de elaboración y la firma; el nombre impreso del
Piloto que realizo la verificación, la fecha del vuelo y la
firma; el nombre impreso de la autoridad que aprueba el
procedimiento, la fecha de aprobación y la firma.
b. La vista de planta incluirá el curso de aproximación (en grados

magnéticos), IAF, IF, FAF, MAP, patrón de sostenimiento MAHF,
los obstáculos y la MSA. También incluirá la leyenda “PARA
ENTRENAMIENTO VFR UNICAMENTE” dos veces, e
“INFORMACION SPP ES OBLIGATORIA” “VELOCIDAD
MAXIMA TRAMO FINAL Y APROXIMACION FINAL Y
APROXIMACION FRUSTRADA 90 KIAS” y “UNICAMENTE
PARA TRIPULACIONES CALIFICADAS” una vez.
NOTA : SPP significa el Servicio de Posicionamiento

Preciso GPS. Es una política del DOD que toda
aeronave militar deba volar con el modo SPP.
c. La vista de perfil incluirá la altitud mínima para los puntos

definidos, la distancia entre estos y el procedimiento de
aproximación frustrada.
d. La sección de mínimos incluirá la altitud mínima altitud de

descenso, la visibilidad y la altura antes del aterrizaje
(HAL). Se utilizará la Tabla 1. para computar los requisitos
basados en la HAL.
4 - 188
250 – 475 476 – 712 713 – 950
HAL
PIES PIES PIES
VISIBILIDAD
MINIMA 1/2 3/4 1.0
(Kilómetros)
Tabla 4-6. Efecto de la altura sobre la elevación de la superficie de aterrizaje en

los mínimos de visibilidad.
d. El diagrama del área de aterrizaje incluirá un dibujo o

bosquejo del área de aterrizaje y la mayor elevación
dentro de esta. Incluye el MAP en relación con el área
disponible de aterrizaje.
NOTE: El SOP de la Unidad de Aviación ampliara la información sobre los

requisitos de entrenamiento, el procedimiento para la utilización del
procedimiento, la verificación en vuelo y la actualización periódica del
diagrama y los obstáculos en el área.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 189
Tabla 4-7. Diagrama patrón de recuperación GPS (ejemplo).
4 - 190
TAREA 2051 : Ejecutar procedimiento de recuperación de emergencia
por GPS.

en condiciones VMC o IMC simuladas, con un procedimiento GPS para recuperación
de emergencia, con los chequeos de potencia de vuelo estacionario y para el
despegue completadas, el área alrededor de la aeronave despejada y la autorización
para el despegue.
NORMAS:
1. Agregar / confirmar los puntos apropiados (IAF, IF, FAF, MAP) en el

equipo de navegación.
2. Ejecutar el procedimiento de recuperación aprobado.
3. Mantener la velocidad aérea planeada sin exceder 90 KIAS, de acuerdo

con las condiciones, durante todos los segmentos de la aproximación.
4. Mantener el curso prescrito ±5 grados.
5. Completar los mínimos de descenso prescritos para el procedimiento.
6. Llegar al MDA antes de sobrepasar el MAP.
7. Ejecutar una aproximación frustrada una vez sea sobrepasado el MAP,

si no es posible realizar un aterrizaje seguro.
8. Durante la aproximación frustrada, establecer inmediatamente un

ascenso utilizando un régimen y velocidad aérea apropiada de ascenso,
hasta establecerse en la MSA.
DESCRIPCIÓN:
1. Antes de realizar el vuelo, la tripulación deberá repasar el procedimiento

de recuperación de emergencia con el soporte de un mapa, para
familiarizarse con este, el terreno local y los obstáculos en la vecindad.
El PAM realizará un reconocimiento en el mapa para determinar el
obstáculo más alto del área de operaciones.
2. Antes de iniciar el procedimiento, el P* deberá ascender hasta la MSA

prescrita, proceder hacia el IAF y realizar los procedimientos de
radiocomunicación necesarios. Durante el procedimiento, el P* dirigirá
su atención adentro de la aeronave principalmente y en los instrumentos
de vuelo. Ajustará el curso de la aeronave para cruzar el IAF, IF y luego
el FAF sobre el curso prescrito. Cuando se encuentre sobre el FAF
empezara el descenso final como sea necesario.
4 - 191
3. El P mantendrá su atención fuera de la aeronave principalmente, para
ayudar a despejar el área alrededor de la aeronave y dar advertencia
adecuada de los obstáculos. Anunciará cuando su atención esté dentro
de la aeronave. El P y el IV monitorearan los instrumentos de la
aeronave durante el procedimiento y el P deberá sintonizar las
comunicaciones, los equipos de navegación y el transpondedor como
sea necesario. El P deberá estar preparado para ayudar al P* con el
procedimiento, si es requerido, y para asumir los controles de la
aeronave para realizar un aterrizaje si se encuentran condiciones VMC.
4. Los TNP mantendrán su atención fuera de la aeronave principalmente,

para ayudar a despejar el área alrededor de la aeronave y dar
advertencia adecuada de los obstáculos. Anunciarán cuando su atención
esté dentro de la aeronave.

VISION NOCTURNA / SN: El P deberá estar en condiciones de asumir el control de la
aeronave en cualquier momento cuando la posibilidad de realizar un aterrizaje en
condiciones visuales o con LVN. Durante el vuelo nocturno sin ayudas se deberá
considerar el uso de la luz de búsqueda para identificar el área de aterrizaje.
NOTA 1: El IAF, IF, FAF y el MAP pueden ser programados en el sistema de

navegación como una ruta adicional para la misión.
NOTA 2: Si no es necesario mantener en el patrón de sostenimiento después de

la aproximación frustrada, el PAM podrá elegir si retorna al IF sobre la
MSA y completar la aproximación después de coordinar con el CTA o
con otra aeronave que este empleando el procedimiento de
aproximación.
NOTA 3: Las operaciones de condiciones CMI inadvertidas con múltiples

aeronaves deberán ser planeadas detalladamente y explicadas en una
orientación general que incluya como mínimo: altitud y separación entre
aeronaves, el momento en que cada aeronave podrá partir de su altitud
asignada, el procedimiento de aproximación frustrada y el patrón de
sostenimiento, frecuencias y procedimientos de comando y control.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 192
TAREA 2052: Ejecutar operaciones de bamby bucket.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con un gancho de carga y equipo de

Bamby Bucket operacional, la orientación de la misión, los chequeos necesarios
completos y el área alrededor de la aeronave despejada.
NORMAS:
a. Enganche y vuelo estacionario.
(1) Mantener el rumbo de ascenso vertical ±10 grados.
(2) Mantener la altitud de la carga 5 metros sobre la

superficie ±1 metro.
(3) No permitir una deriva de más de 1 metro.
b. Despegue (debajo de 30 metros sobre el terreno).
(1) Mantener el rumbo de despegue ±10 grados.
(2) Mantener la trayectoria terrestre alineada con la dirección

del despegue.
(3) Mantener la potencia necesaria para sobrevolar los

obstáculos.
c. Despegue (por encima de los 30 metros sobre el terreno).
(3) Mantener el régimen de ascenso ±1 metro/segundo.
d. En ruta.
(1) Mantener a la aeronave en centraje.
(3) Mantener un margen de seguridad para la carga sobre los

obstáculos (un mínimo de 20 metros sobre el obstáculo
más alto).
4 - 193
e. Aproximación y descargue.
(1) Mantener un ángulo constante de aproximación para

asegurar que el sistema de Bamby supere los obstáculos.

trayectoria seleccionada de la aproximación.
(3) Realizar un descargue del líquido suave y controlado

sobre el punto previsto de extinción.
(4) Mantener el rumbo del descenso vertical ±10 grados.
f. Coordinación de la tripulación. Realizar las acciones de

a. Realizar correctamente una inspección prevuelo del equipo de

suspensión de carga y sistema de Bamby Bucket, instalar
adecuadamente el equipo en la aeronave de acuerdo con el
manual técnico apropiado.
b. Despejar correctamente el área alrededor de la aeronave y el

sistema Bamby Bucket durante la operación.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. Todos los miembros de la tripulación ayudarán a despejar el área

alrededor de la aeronave y darán advertencia adecuada de los
obstáculos, deriva inusual o cambios de altitud. Anunciarán
cuando su atención esté dentro de la aeronave.
b. El P* seguirá las ordenes de los TNP una vez que la aeronave

esté sobre la masa de agua, estas órdenes se darán haciendo
referencia a la nariz de la aeronave; por ejemplo, “un metro hacia
la derecha” o “descienda dos metros”.
c. El P y el IV verificarán los instrumentos y ayudará al P* a
despejar el área alrededor de la aeronave.
d. Antes de la operación de carga, un TNP se situará según sea

necesario para ver el sistema de Bamby Bucket y la masa de
4 - 194
agua, después de que estén a la vista, le impartirá al P* las
órdenes que centrarán la aeronave sobre la masa de agua. Las
comunicaciones deberán ser claras y especificas, los TNP no
estarán escuchando las comunicaciones externas durante las
operaciones de este tipo.
2. Procedimientos.
a. Enganche y vuelo estacionario. Se colocara el interruptor

“carga externa” en la posición inferior, se seguirán las señales de
mano del personal en tierra para colocarse en vuelo estacionario
sobre la masa de agua, se aplicara paso cíclico, paso colectivo y
los pedales según sea necesario para permanecer verticalmente
libre y centrado sobre la masa de agua, teniendo en cuenta que
esta deberá estar siempre a la vista del PAM. Cuando el sistema
Bamby Bucket está lleno como sea necesario, se aumentara
lentamente el paso colectivo hasta tensar los cables alargadores
y de suspensión de carga, se efectuaran las correcciones en el
paso cíclico necesarios para permanecer centrado sobre la masa
de agua y se mantendrá el rumbo con los pedales. Se aumentara
el paso colectivo para elevar el sistema verticalmente a 5 metros
sobre la superficie y se verificarán los instrumentos para verificar
que no se excedan los límites operacionales de la aeronave.
b. Despegue.
(1) Después de recibir la señal para el despegue, se

aumentara suavemente el paso cíclico hacia adelante
mientras se aumenta el paso colectivo para empezar una
aceleración y un ascenso coordinado, se ajustarán los
pedales según sea necesario para mantener el rumbo
deseado. Se ajustarán los pasos cíclico y colectivo según
sea necesario para alcanzar un ángulo constante de
ascenso que permitan mantenerse libre de obstáculos,
continuar el ascenso en esa actitud y potencia hasta que
la aeronave y la carga estén libres de los obstáculos.
(2) Al alcanzar los 50 metros sobre SET o cuando el sistema

Bamby Bucket y la aeronave estén libres de los
obstáculos, se ajustará la actitud y la potencia según sea
necesario para establecer el régimen de ascenso y la
velocidad deseadas. Se realizarán movimientos suaves
de los controles de vuelo para evitar oscilaciones de la
carga, después de pasar los 100 metros SET, se pondrá
el interruptor de “carga externa” en la posición “cierre”.
c. En ruta. Se mantendrá la altitud deseada con el paso colectivo,

la trayectoria y velocidad de vuelo con el paso cíclico y la
aeronave en centraje con los pedales. Se realizarán suavemente
4 - 195
los movimientos de los controles de vuelo para evitar
oscilaciones de la carga, si ocurre una oscilación lateral, se
reducirá la velocidad y, si es viable, se descenderá para
estabilizar la carga; si ocurre una oscilación longitudinal, se
comenzara un leve viraje mientras se reduce la velocidad.
d. Aproximación y descargue. Una vez interceptado el ángulo de

aproximación, se reducirá el paso colectivo para establecer el
descenso, se mantendrá la velocidad inicial hasta que la
velocidad aparente sobre el terreno y el régimen de acercamiento
parezcan estar aumentando. A 100 metros SET
aproximadamente, se disminuirá progresivamente el régimen de
descenso y velocidad hasta llegar al vuelo deseado sobre el
incendio (estacionario / baja velocidad) (en caso de ser necesario
un sobrepaso se deberá efectuar antes de descender por debajo
de los obstáculos o de disminuir la velocidad bajo la velocidad de
sustentación traslacional efectiva). Una vez se encuentre el
sistema de Bamby Bucket sobre le punto seleccionado se dará la
orden respectiva para el accionamiento de la válvula de
descarga.
NOTA 1: Evitar sobrevolar áreas pobladas.
NOTA 2: Antes de la misión, el PAM de la aeronave verificará que todo el

personal participante en la operación esté familiarizado con las señales
de mano y brazo y con los procedimientos de emergencia. En caso de
un aterrizaje forzoso, el TP aterrizará la aeronave a la derecha del
sistema.
NOTA 3: La lista de chequeo para operaciones de Bamby Bucket incluye los

puntos importantes para el desarrollo seguro de la misión.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 196
TAREA 2054 : Ejecutar operaciones de soga rápida (FRIES).
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con la aeronave equipada y configurada

correctamente, los chequeos de rigor completados y el área alrededor de la aeronave
despejada.
NORMAS:
a. Realizar correctamente una orientación completa de la misión

con la tripulación y los pasajeros.
b. Realizar una inspección prevuelo de la aeronave verificando la

correcta instalación de los anclajes respectivos y el estado de las
cuerdas a utilizar.
c. Ejecutar los procedimientos para inserción por soga rápida,

según las publicaciones apropiadas y el SOP de la Unidad.
d. Mantener la velocidad de entrada ±10 kilómetros/hora.

f. Ejecutar una terminación suave y controlada hasta un vuelo

estacionario en el punto de inserción.
g. Mantener una altitud apropiada de vuelo estacionario ±3 metros,

sin exceder la altura de las sogas.
h. Mantener el rumbo ±10 grados.
i. Mantener una posición que no derive más de 2 metros del punto

deseado de vuelo estacionario.
j. Mantener las sogas en contacto continuo con la superficie.

correctamente.
a. Realizar una inspección prevuelo de la aeronave verificando la

cuerdas a utilizar.
b. Verificar que el personal de pasajeros se encuentren asegurados.
4 - 197
correctamente.
3. Jefes de soga.
a. Efectuar los anclajes en los puntos duros de la aeronave, de

acuerdo a las publicaciones necesarias, el SOP de la Unidad y
las listas de chequeo.
b. Conducir en forma segura, rápida y organizada el descenso por

soga de la tropa teniendo en cuenta los límites de operación de la
aeronave.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

tripulación y los pasajeros y verificará que todo el personal esté
familiarizado con las operaciones de soga rápida.
2. El P* realizará la aproximación en contra del viento y planeara terminar

la aproximación a una altitud que supere el obstáculo más alto, deberá
seleccionar un objeto aproximadamente 50 metros a delante de la
aeronave y usarlo como referencia en mantener el rumbo y la posición
de la aeronave sobre el terreno. Se verificará que la aeronave esté a una
altura que permita que aproximadamente 2 metros de las sogas de
descenso estén en tierra. Durante las operaciones de descenso por
soga, el P* usará el paso colectivo para mantener la altitud y estará
preparado para corregir los cambios que ocurran en el centro de
gravedad al salir los pasajeros de la aeronave.
3. El P y los TNP darán información al P* sobre la deriva lateral y

longitudinal de la aeronave; el P y el IV verificarán las indicaciones en la
cabina de vuelo.
4. El JT a orden del PAM, dará la señal de alistamiento al personal, así

como la autorización para el comienzo del descenso en coordinación con
los jefes de sogas.
5. Los TNP y los jefes de soga verificarán que el descenso del personal se
realice de acuerdo a los procedimientos estandarizados y que todas las
sogas se dejen caer o sean recobradas y aseguradas dentro de la
aeronave antes del despegue.
4 - 198
VISION NOCTURNA / SN: Los miembros de la tripulación deberán utilizar las técnicas
correctas de búsqueda para evitar la desorientación espacial; deberán tener especial
atención con la longitud de las cuerdas y verificar que estas siempre permanezcan con
un margen de seguridad en tierra durante el vuelo estacionario
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación así como los jefes de soga en el
área de la cabina de carga utilicen un arnés de seguridad anclado a un aro de
amarre siempre que las puertas de la cabina estén abiertas.
Se deberán emplear tantos jefes de sogas como puntos de descenso se tenga

planeado para utilizar la aeronave, además se deberá comprobar que durante la
realización de la operación, las sogas siempre se encuentren en contacto con el
suelo.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 199
TAREA 2056 : Ejecutar operaciones de rappel.

despejada.
NORMAS:


cuerdas a utilizar.
c. Ejecutar los procedimientos para inserción por rappel, según las

publicaciones apropiadas y el SOP de la Unidad.
d. Mantener la velocidad de entrada ±10 kilómetros/hora.

f. Ejecutar una terminación suave y controlada hasta un vuelo

estacionario en el punto de inserción.
g. Mantener una altitud apropiada de vuelo estacionario ±3 metros,

sin exceder la altura de las sogas.
h. Mantener el rumbo ±10 grados.
i. Mantener una posición que no derive más de 2 metros del punto

j. Mantener las sogas en contacto continuo con la superficie.

correctamente.

cuerdas a utilizar.
4 - 200
c. Realizar correctamente los procedimientos establecidos en el

Manual US ARMY TC 21-24.

correctamente.
3. Jefes de soga.


aeronave y los procedimientos del US ARMY TC 21-24.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

familiarizado con las operaciones de rappel.

altura que permita que aproximadamente 2 metros de las sogas de
descenso estén en tierra. Durante las operaciones de rappel, el P* usará
el paso colectivo para mantener la altitud y estará preparado para
corregir los cambios que ocurran en el centro de gravedad al salir los
pasajeros de la aeronave.

cabina de vuelo.

como la autorización para el comienzo del descenso en coordinación con
los jefes de sogas.
4 - 201
5. Los TNP y los jefes de soga verificarán que el descenso del personal se
realice de acuerdo a los procedimientos estandarizados y que todas las
sogas se dejen caer o sean recobradas y aseguradas dentro de la
aeronave antes del despegue.

correctas de búsqueda para evitar la desorientación espacial; deberán tener especial
atención con la longitud de las cuerdas y verificar que estas siempre permanezcan con
un margen de seguridad en tierra durante el vuelo estacionario
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación así como los jefes de soga en el
Se deberán emplear tantos jefes de sogas como puntos de descenso se tenga

planeado para utilizar la aeronave, además se deberá comprobar que durante la
realización de la operación, las sogas siempre se encuentren en contacto con el
suelo.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 202
TAREA 2058 : Ejecutar operaciones de inserción / extracción de personal
(SPIES)

despejada.
NORMAS:


cuerdas a utilizar.
c. Ejecutar los procedimientos para SPIES, según las publicaciones

apropiadas y el SOP de la Unidad.
d. Mantener una distancia apropiada entre los obstáculos, el

personal y material suspendido, y el terreno.
e. Mantener la velocidad aérea ±10 kilómetros/hora (la velocidad

máxima con el personal suspendido es de 120 kilómetros/hora en
climas moderados y 100 kilómetros/hora en climas fríos.
f. No exceder el Angulo de banqueo en más de 30 grados.

correctamente.

cuerdas a utilizar.
c. Realizar correctamente los procedimientos establecidos en el

Manual US ARMY TC 21-24.

correctamente.
4 - 203
3. Jefe de soga.


aeronave y los procedimientos del US ARMY TC 21-24.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El PAM de la aeronave realizará una orientación de la misión

para la tripulación y los pasajeros y verificará que todo el
personal esté familiarizado con las operaciones de SPIES.
b. El P* enfocará su atención principalmente fuera de la aeronave

durante la maniobra para mantener el control de la aeronave y
evitar obstáculos. Anunciará el punto de extracción seleccionado
y se mantendrá centrado sobre el objetivo con las correcciones
que el jefe de soga la indique.

sobre obstáculos, deriva inusual o cambios de altitud. Avisaran
cuando la cuerda y el personal suspendido se separen del
terreno y cuando sobrepasen el obstáculo más alto. Durante el
vuelo recto y nivelado los TNP deberán verificar constantemente
el personal y carga suspendido y mantendrán al P* informado
sobre la estabilidad del sistema SPIES y los obstáculos cercanos.
Notificarán cuando su atención esté enfocada dentro de la
aeronave.
2. Procedimientos.
a. Ascender a un régimen que garantice la seguridad del personal

suspendido, no se comenzara el vuelo horizontal hasta que todos
los obstáculos hayan sido superados.
b. La velocidad máxima en ruta con el personal suspendido no debe

ser mayor a 120 kilómetros/hora en climas moderados y 100
kilómetros/hora en climas fríos; el banqueo máximo de la
aeronave no debe ser mayor a 30 grados. Durante el vuelo recto
y nivelado los TNP deberán verificar constantemente el personal
4 - 204
y carga suspendido y mantendrán al P* informado sobre la
estabilidad del sistema SPIES, si es necesario se deberá reducir
la velocidad si el personal comienza a girar o si el ángulo de
oscilación excede 30 grados.
c. Hasta la llegada al área de descenso, se hará una transición

entre el vuelo horizontal y un vuelo estacionario a una altura de
50 metros sobre la superficie, descender verticalmente con un
régimen no mayor de 1 metro/segundo, mantener un vuelo
estacionario riguroso mientras el personal SPIES se
desenganchan del sistema.
CONSIDERACIONES PARA EXTRACCIONES ACUATICAS: El sistema SPIES

permite la extracción de personal desde el agua, siendo necesario el anclaje de tres
chalecos salvavidas o algún otro tipo de elemento flotante a la cuerda del sistema
SPIES. Los procedimientos para el despegue, en ruta y aterrizaje son los mismos que
se realizan en tierra, diferenciándose únicamente si se realiza el aterrizaje en una
embarcación, entonces una vez este en la cubierta, el personal seguirá las ordenes de
los encargados de la embarcación.





altura.
4 - 205
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación así como el jefe de soga en el área
de la cabina de carga utilicen un arnés de seguridad anclado a un aro de amarre
siempre que las puertas de la cabina estén abiertas.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 206
TAREA 2059 : Ejecutar operaciones de estabilidad (STABBO)

despejada.
NORMAS:

b. Realizar una inspección prevuelo de la aeronave verificando que

este preparada para la misión de acuerdo con el SOP de la
Unidad y las listas de chequeo para operaciones de estabilidad.
c. Ejecutar los procedimientos para la ejecución de operaciones de

estabilidad según las publicaciones necesarias y el SOP de la
Unidad.
d. Mantener una altitud apropiada de vuelo entre el personal, los

obstáculos y la tierra.
e. Mantener una velocidad indicada ±10 kilómetros/hora.
f. Mantener la trayectoria terrestre apropiada.

correctamente.
a. Realizar una inspección prevuelo de la aeronave verificando que

Unidad y las listas de chequeo.
b. Conducir en forma segura, rápida y organizada la operación de

estabilidad.

correctamente.
4 - 207
3. Jefes de soga.
a. Efectuar la preparación de la aeronave para la realización de la

operación de estabilidad, de acuerdo a las publicaciones
necesarias, el SOP de la Unidad y las listas de chequeo.
b. Conducir en forma segura, rápida y organizada la operación de

estabilidad.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

familiarizado con las operaciones de estabilidad y los procedimientos de
emergencia.
2. El P* mantendrá la altitud, velocidad aérea y la trayectoria terrestre

según lo establecido durante el planeamiento de la misión, a las
regulaciones aéreas locales y al SOP de la Unidad, la cual ofrezca
seguridad entre el personal y los obstáculos. El ascenso se deberá hacer
a una velocidad que garantice la seguridad del personal, para evitar
movimientos bruscos con el personal el ajuste de las sogas se deberá
realizar por personal con experiencia.
3. El P, los TNP y los jefes de soga darán información al P* sobre los

obstáculos y la situación del personal en tierra durante la fase de
recogida; el P* necesitara conocer el momento en que las cuerdas estén
tensionadas y cuando el personal participante en la maniobra se
encuentra fuera de la tierra y sobre los obstáculos mas altos; el P y el IV
verificarán las indicaciones en la cabina de vuelo.
4. Los TNP informarán al P* sobe la condición del personal suspendido,

con el fin de mantener su estabilidad, en ocasiones será necesario dirigir
al P* para reducir la velocidad aérea si comienzan a girar o si el ángulo
cónico excede los 30 grados.
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación y los maestros de sogas en el

4 - 208




altura.
REFERENCIAS:

4 - 209
TAREA 2060 : Realizar operaciones de grúa de rescate.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, equipado con un sistema de grúa de

rescate y el área alrededor de la aeronave despejada.
NORMAS:

b. Realizar una inspección prevuelo de la grúa de rescate según el

manual técnico y las listas de chequeo.
c. Ejecutar los procedimientos para la operación de la grúa según el

manual técnico y el SOP de la Unidad.
d. Mantener una altitud apropiada de vuelo estacionario ±3 metros.
e. Mantener el rumbo ±10 grados.
f. Mantener una posición que no derive más de 2 metros del punto


correctamente.
a. Realizar una inspección prevuelo de la grúa de rescate según el

manual técnico y las listas de chequeo.
b. Conducir en forma segura, rápida y organizada el descenso la

operación de la grúa.
c. Verificar que el personal de pasajeros se encuentren asegurados.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

familiarizado con las operaciones de grúa de rescate y los
procedimientos de emergencia.
4 - 210
altura que permita que la longitud del cable de la grúa permita su
operación en tierra. Durante las operaciones de grúa de rescate, el P*
usará el paso colectivo para mantener la altitud y estará preparado para
corregir los cambios que ocurran en el centro de gravedad al salir o
entrar los pasajeros de la aeronave.

cabina de vuelo.
4. El JT a orden del PAM, operará en forma correcta la grúa, evitando el

movimiento excesivo de la persona enganchada y el accionamiento
brusco de la grúa; verificará que el descenso/ascenso del personal se
realice de acuerdo a los procedimientos estandarizados y que la grúa no
sobrepase los límites de operación establecidos en el manual técnico.

correctas de búsqueda para evitar la desorientación espacial. En el caso de desarrollar
rescates sobre el agua, se deberá emplear una luz de búsqueda que permita mejorar la
percepción de profundidad y los puntos de referencia.
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación así como los pasajeros en el

REFERENCIAS:
Manual técnico grúa de rescate

SOP
4 - 211
TAREA 2062 : Preparar un paciente para operaciones de grúa
de rescate / STABBO.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, equipado con un sistema de grúa de

rescate / equipo STABBO y con un paciente real o simulado.
NORMAS:
1. Realizar una inspección prevuelo de la grúa de rescate / equipo

STABBO según el manual técnico y las listas de chequeo según el área
donde será empleada.
2. Preparar el paciente para su extracción según el manual técnico

apropiado y el SOP de la Unidad.
3. Asegurar correctamente el paciente y el equipo para el despegue.
DESCRIPCIÓN: Se preparara el paciente para su extracción de acuerdo con el manual

técnico apropiado y el SOP de la Unidad. Las camillas y demás elementos de
extracción deberán ser utilizados con una línea de vida como seguridad para el
personal.
REFERENCIAS:

Manual técnico grúa de rescate / equipo STABBO
SOP
4 - 212
TAREA 2064 : Ejecutar operaciones de lanzamiento por paracaídas.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con un jefe de salto asignado a la

misión, con una altitud designada, las regulaciones aéreas locales y las listas de
chequeo para operaciones de paracaidismo.
NORMAS:

b. Realizar una inspección prevuelo de la aeronave verificando que

Unidad y las listas de chequeo para operaciones de
paracaidismo.
c. Ejecutar los procedimientos para la ejecución de operaciones de

lanzamiento por paracaídas según las publicaciones necesarias y
el SOP de la Unidad.
d. Mantener la velocidad de vuelo indicada por el jefe de salto ±10

kilómetros/hora.
e. Mantener una altitud apropiada de vuelo ±100 metros.
g. Mantener la trayectoria terrestre apropiada según la zona de

lanzamiento.

correctamente.

b. Conducir en forma segura, rápida y organizada el lanzamiento

por paracaídas.
c. Verificar que el personal de pasajeros se encuentren asegurados.
4 - 213
correctamente.
3. Jefe de salto.
a. Efectuar la preparación de la aeronave para la realización de la

operación de lanzamiento por paracaídas, de acuerdo a las
publicaciones necesarias, el SOP de la Unidad y las listas de
chequeo.
b. Conducir en forma segura, rápida y organizada el lanzamiento

por paracaídas teniendo en cuenta los límites de operación de la
aeronave.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

familiarizado con las operaciones de lanzamiento por paracaídas y los
2. El P* mantendrá la altitud, velocidad aérea y la trayectoria terrestre

según lo establecido durante el planeamiento de la misión, a las
regulaciones aéreas locales y al SOP de la Unidad.
3. El P, los TNP y el Jefe de Salto darán información al P* sobre los

cambios necesarios en la trayectoria, altitud y velocidad de la aeronave;
el P y el IV verificarán las indicaciones en la cabina de vuelo.
4. El JT a orden del PAM, indicará al Jefe de Salto el momento indicado

para el salto, este orientará al P* para orientar la aeronave hacia la zona
de salto.
5. Los TNP verificarán que el Jefe de Salto recupere las líneas estáticas
tan pronto como el último paracaídas se opera correctamente e
informarán al PAM que la operación ha terminado.
4 - 214
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación, el jefe de salto y los pasajeros

en el área de la cabina de carga utilicen un arnés de seguridad anclado a un aro
de amarre siempre que las puertas de la cabina estén abiertas.
REFERENCIAS:

SOP
Regulaciones aéreas locales
4 - 215
TAREA 2066 : Operar el sistema de combustible auxiliar de la aeronave.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con el sistema de combustible auxiliar

de la aeronave instalado, un análisis del riesgo y una orientación de la misión
realizada.
NORMAS:
a. Verificar que la cantidad necesaria de combustible se encuentre

a bordo cada vez que se despega.
b. Iniciar un curso alterno de acción si el consumo de combustible

varia del valor calculado y el vuelo no puede ser completada con
la reserva necesaria.
c. Operar el sistema de combustible para adecuar y balancear el

combustible en los tanques auxiliares para mantener la aeronave
dentro de los límites de Centro de Gravedad.
d. Verificar que la aeronave se mantenga dentro de los límites de

peso y centro de gravedad durante el vuelo.
e. Operar el sistema de combustible auxiliar de la aeronave de

acuerdo al manual técnico apropiado.
f. Reconocer las fallas del sistema de combustible auxiliar y realizar

el procedimiento de emergencia apropiado.

correctamente.

b. Reconocer las fallas del sistema de combustible auxiliar, dar

aviso oportuno al PAM y realizar el procedimiento de emergencia
apropiado.

correctamente.
4 - 216
DESCRIPCIÓN: Verificar la cantidad de combustible en el sistema principal y auxiliar
para asegurarse que el sistema estén operando normalmente. Operar el sistema de
combustible auxiliar de la aeronave de acuerdo al manual técnico apropiado.
REFERENCIAS:

SOP
Regulaciones aéreas locales
4 - 217
TAREA 2067: Ejecutar operaciones de transporte interno de combustible.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17, con el equipo de transporte de

combustible adecuado.
NORMAS:
a. Verificar que se conduzca una orientación de acuerdo a la lista

de chequeo para transporte interno de combustible.
b. Verificar que no se exceda el peso bruto máximo permisible de la

aeronave.
c. Verificar que la aeronave esta dentro de los límites de centro de

gravedad.
d. Verificar que los pasajeros y la carga estén asegurados

adecuadamente.
e. Asegurar que no se excedan los límites de capacidad de carga

del piso de la aeronave.

correctamente.
a. Cargar la aeronave de acuerdo con el plan de carga.

correctamente.
DESCRIPCIÓN: El PAM de la aeronave realizará un plan de carga y verificará que

esté corresponda al formulario de peso y balance de la aeronave, anotando el peso
real. El PAM verificará que se usen los procedimientos adecuados de distribución y
aseguramiento de la carga. Los miembros de la tripulación verificarán el
abastecimiento de combustible con el fin de detectar fugas. El P* realizará un chequeo
de potencia en vuelo estacionario antes del despegue.
NOTA 1: Las cargas peligrosas como el combustible se transportaran según los

procedimientos locales, el SOP de la Unidad y el Manual del Ejército de
los Estados Unidos US ARMY TC 1-201.
4 - 218
VISION NOCTURNA / SN: Se deberá tener especial atención con las áreas peligrosas
de la aeronave y la cercanía del personal a estas.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 219
TAREA 2068 : Ejecutar operaciones en embarcaciones.
PRECAUCION
Deberá evitarse mover el control cíclico sobre la cubierta de la embarcación, no

debe permitirse una posición baja del disco del rotor principal, por que esto podría
ser peligroso para el personal presente en la cubierta.
NORMAS:
a. Realizar el acercamiento y alejamiento de la aeronave a la

embarcación de acuerdo a las instrucciones del personal a bordo.
b. Colocar los frenos de la aeronave antes de aterrizar.
c. Verificar que la cubierta esta libre de personal y material antes de

aterrizar.
d. Realizar una aproximación VMC.
e. Realizar un despegue VMC.

correctamente.
a. Verificar que la toda aeronave se encuentre dentro del sitio de

parqueo.
b. Verificar que la aeronave esta encadenada antes de alejarse de

esta.

correctamente.
4 - 220
DESCRIPCIÓN:
a. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave para asegurar

un margen de seguridad sobre obstáculos durante toda la
maniobra. Anunciará cuando inicie la aproximación y si la misma
terminará en vuelo estacionario o hasta tierra. El P* también
anunciará el punto de aterrizaje previsto y cualquier desviación
en la aproximación, según sea necesario, incluyendo sobrepaso.
b. El P y los TNP confirmarán que el sitio en la cubierta es

adecuado, ayudarán a despejar el área alrededor de la aeronave
y dar advertencia adecuada de tráfico y obstáculos. Si un
sobrepaso fuera necesario, el P y los TNP mantendrán su
atención afuera de la aeronave para evitar obstáculos. El P
confirmará cualquier desviación durante la aproximación. El P y el
IV anunciarán cuando se enfoquen adentro de la aeronave; por
ejemplo cuando estén monitoreando los instrumentos de la
aeronave o dando respuesta a fallas de los sistemas de la
aeronave; compararán los diferentes instrumentos de la
aeronave, anunciarán cuando el turbocompresor sobrepase el 97
por ciento y verificarán que los frenos estén colocados antes de
aterrizar.

cuando la toda aeronave se encuentra dentro de la cubierta.
Notificarán cuando su atención esté enfocada dentro de la
aeronave.
2. Procedimientos.
NOTA : La cubierta y el área de aterrizaje puede tener una red de

seguridad, marcas de seguridad o luces que indiquen el
helipuerto; normalmente dos líneas blancas formando una “ X ”
señalan el sitio exacto de aterrizaje. Estas líneas usualmente
contienen luces blancas que solamente serán visibles cuando la
aeronave esta alineada con la senda de aterrizaje. Alrededor del
centro de la “ X “ blanca hay un circulo de color ámbar o amarillo,
el tren de nariz deberá colocarse en la parte delantera de este. La
mayoría de embarcaciones tienen luces que permiten la
visibilidad durante el desarrollo de operaciones de vuelo nocturno
las cuales pueden ser apagadas durante el desarrollo de
operaciones LVN.
a. Antes de la aproximación. Cuando sea autorizado el

acercamiento y aproximación, se ajustará la velocidad aérea
4 - 221
como sea necesario, se descenderá a 100 metros sobre la
superficie (el control de la embarcación normalmente esperara
que el control de la aeronave lo tenga el Piloto que se encuentre
en el lado mas cercano a la embarcación. Se realizará un viraje
estándar hacia la dirección apropiada para cruzar la embarcación
de manera perpendicular y luego otro viraje para enfrentarse en
final. Cuando la aeronave se encuentre en movimiento se
necesitaran correcciones laterales para mantener la alineación
con el área de aterrizaje; otra técnica aceptable es iniciar la
aproximación hacia un punto delantero de la cubierta de la
embarcación.
b. Durante la aproximación. Se cruzara el comienzo de la cubierta

a un régimen de acercamiento no mayor a un caminar rápido a
una altitud de 3 a 5 metros sobre la superficie (alturas mayores
dificultan el mantener buenas referencias visuales). Se detendrá
todo movimiento de la aeronave sobre el centro de la cubierta y
se verificará que el tren de aterrizaje se encuentra dentro del
círculo de aterrizaje.
c. Vuelo estacionario. Se mantendrá un vuelo estacionario hasta

que el personal en cubierta de la señal apropiada para el
descenso de la aeronave. Se deberá obedecer estrictamente las
señales del personal a bordo y se controlara la aeronave
teniendo como referencia la estructura de la embarcación o el
horizonte natural si es visible.
d. Aterrizaje. Se obedecerán las señales del personal a bordo, se

reducirá el paso colectivo y se realizará un descenso y aterrizaje
suave y controlado dentro del circulo de aterrizaje, cuando el tren
de aterrizaje se encuentre dentro de la señalización se reducirá
completamente el paso colectivo y se mantendrá el cíclico
centrado ignorándose el movimiento de la aeronave. Se esperará
hasta que la aeronave sea encadenada para poder alejarse de la
aeronave.
e. Despegue. El P* mostrara sus manos al personal en cubierta,

durante el día o con la luz de una linterna durante la noche, para
indicar que Piloto tiene el control de la aeronave. Cuando se
autorice el despegue se aumentara la potencia y se ascenderá
suavemente a un vuelo estacionario de 5 metros manteniéndose
el personal en cubierta a la vista. Se realizará un deslizamiento a
la izquierda o la derecha de acuerdo a lo que sea ordenado por el
control para realizar un despegue con un ángulo de 45 grados
desde la embarcación. La estructura puede utilizarse como
referencia para la altitud durante la aceleración; durante
condiciones de visibilidad reducida, puede ser necesario la
realización de un despegue por instrumentos.
4 - 222
CONSIDERACIONES PARA EXTRACCIONES ACUATICAS: El vuelo sobre
superficies de agua se caracteriza por la perdida de referencias visuales y de la
percepción de profundidad, siendo una causa potencial de ilusiones visuales. Los
miembros de la tripulación deberán mantenerse alerta para tomar acciones correctivas
inmediatas. El radar altímetro deberá ser ajustado para ayudar al control de la altitud.
Los elementos sobre la superficie como boyas, luces, cuerdas, aves, etc. deben ser
considerados como un riesgo potencial para la aeronave y su tripulación.

VISION NOCTURNA / SN: Durante la noche y periodos de visibilidad reducida, se
deberá realizar un vuelo por instrumentos o un excelente chequeo cruzado en el patrón
de tráfico. El P deberá anunciar cuando se realice la alineación con la embarcación,
entonces el P* hará la transición a vuelo VMC y realizar los ajustes necesarios para
mantenerse alineado con el área de aterrizaje. El P y el IV verificarán los instrumentos
de vuelo, anunciando la velocidad, altitud y régimen de descenso si es necesario.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 223
TAREA 2076 : Ejecutar operaciones de escalera colgante.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 con el equipo de escalera colgante

instalado.
NORMAS:


correcta instalación y el estado del equipo a utilizar.
c. Ejecutar los procedimientos para operaciones de escalera

colgante según las publicaciones apropiadas y el SOP de la
Unidad.
d. Mantener una velocidad aérea máxima de 70 Kilómetros/hora

cuando la escalera esta extendida y colgando. La velocidad
máxima cuando hay personal en la escalera es la de un caminar
rápido.
e. Mantener una altitud apropiada de vuelo estacionario ±3 metros.
g. Mantener una posición que no derive más de 2 metros del punto

h. Lanzar marcadores luminosos sin son necesarios.
i. Lanzar la escalera, extraer el personal y asegurar el equipo de

escalera colgante.
j. Realizar las acciones de coordinación de tripulación

correctamente.

correcta instalación de los anclajes respectivos y el estado del
material a utilizar.
4 - 224
b. Anunciar al P* cuando el personal se encuentre a la vista.
c. Informar a los Pilotos cuando la escalera sea lanzada y

recuperada.
d. Ayudar al P* para mantener un vuelo estacionario estable sobre

el personal.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El PAM de la aeronave realizará una orientación de la misión

para la tripulación y los pasajeros y verificará que todo el
personal esté familiarizado con las operaciones de escalera
colgante y los procedimientos de emergencia.
b. El P* enfocará su atención principalmente fuera de la aeronave

durante la maniobra para mantener el control de la aeronave y
evitar obstáculos. Anunciará el punto de extracción seleccionado
y se mantendrá centrado sobre el objetivo con las correcciones
que los TNP le indiquen.

cuando la escalera se encuentre sobre el agua y el personal este
suspendido. Si es necesario el vuelo horizontal los TNP deberán
verificar constantemente el personal suspendido y mantendrán al
P* informado sobre la estabilidad de la escalera y los obstáculos
cercanos. Notificarán cuando su atención esté enfocada dentro
de la aeronave.
2. Procedimientos.
a. El PAM verificará que el equipo de escalera colgante este

inspeccionado, en condiciones operativas y que este anclado
correctamente a la aeronave. Los TNP inspeccionarán el equipo
de escalera colgante y lo verificarán correctamente al piso de la
cabina de carga. Si la operación se desarrolla en la noche, luces
químicas deberán ser adheridas al final de la escalera y a 3
metros hacia arriba. De igual forma, se deberán asegurar al final
de la escalera elementos de flotación si es necesario.
4 - 225
b. El PAM informará a los TNP cuando sea necesario que lancen la
escalera, verificando la máxima indicación del radar altímetro que
asegure que la escalera se encuentre en contacto con la
superficie del agua.
c. Una vez el personal en el agua sea localizado, se planeara la

aproximación en contra del viento mientras sea posible, esta
deberá terminar en un vuelo estacionario aproximadamente a 8
metros sobre el personal. Los miembros de la tripulación deberán
anunciar cuando la escalera haya sido lanzada y se encuentre en
el agua. Para prevenir descargas eléctricas la escalera debe
tocar la superficie antes que alguna persona en el agua la toque.
Debido a la perdida de referencias visuales puede ser difícil
detectar el movimiento sobre el agua, los miembros de la
tripulación deberán proveer la asistencia necesaria al P* para que
mantenga la aeronave en una posición constante con respecto al
personal en el agua.
d. El personal que será extraído, deberá tomar la escalera después

de que esta haya entrado en el agua, entonces procederán a
ascender hacia la aeronave. Los miembros de la tripulación
deberán ayudar al personal en la entrada en la aeronave como
sea posible. Si existe personal herido y no puede ascender hacia
la aeronave, deberán anclarse a la escalera con un mosquetón
(argolla delta) en la parte delantera del cuerpo o del chaleco de
supervivencia. Este personal será transportado con precaución
hasta el área más próxima de aterrizaje y luego embarcado en la
aeronave.

1. Para operaciones nocturnas se deberá adherir una luz química al final de

la escalera y otra 3 metros mas arriba con el fin de que los miembros de
la tripulación puedan identificar cuando la escalera entre dentro del agua
y el personal en la superficie pueda identificar su posición.
2. La desorientación espacial puede presentarse durante las operaciones

nocturnas sobre el agua requiriéndose el uso de las técnicas apropiadas
de búsqueda y la coordinación de los tripulantes, si es posible, deberá
usarse las luces visibles del horizonte natural para aproximarse al
personal; si no existe otra referencia de deberán lanzar luces químicas al
agua para mantener un vuelo estacionario estable.
4 - 226
REFERENCIAS:

SOP
4 - 227
TAREA 2078 : Ejecutar operaciones de inserción / extracción acuática

despejada.
NORMAS:


correcta instalación y el estado del equipo a utilizar.
c. Ejecutar los procedimientos para inserción / extracción acuática

(HELOCAST / HARD DUCK / SOFT DUCK) según las
publicaciones apropiadas y el SOP de la Unidad.
d. Mantener una altitud apropiada de vuelo estacionario ±3 metros.
e. Mantener el rumbo ±10 grados.
f. Mantener una posición que no derive más de 2 metros del punto


correctamente.

correcta instalación y estado del equipo a utilizar.

correctamente.
3. Jefes de inserción.
a. Efectuar la instalación del equipo a utilizar, de acuerdo a las

publicaciones necesarias, el SOP de la Unidad y las listas de
chequeo.
4 - 228
b. Conducir en forma segura, rápida y organizada la inserción
acuática de la tropa teniendo en cuenta los límites de operación
de la aeronave.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

familiarizado con las operaciones de inserción / extracción acuática y los

la aproximación al área deseada de la masa de agua, deberá
altura que permita la inserción adecuada del personal y equipo. Durante
las operaciones de inserción acuática, el P* usará el paso colectivo para
mantener la altitud y estará preparado para corregir los cambios que
ocurran en el centro de gravedad al salir los pasajeros de la aeronave.

cabina de vuelo.

como la autorización para el inicio de la operación en coordinación con
los Jefes de inserción.
5. Los TNP y los jefes de inserción verificarán que la operación se realice

de acuerdo a los procedimientos estandarizados.

correctas de búsqueda para evitar la desorientación espacial.
4 - 229
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación así como los jefes de inserción
en el área de la cabina de carga utilicen un arnés de seguridad anclado a un aro
de amarre siempre que las puertas de la cabina estén abiertas.
Se deberán emplear tantos jefes de inserción como puntos de inserción se tenga

planeado para utilizar la aeronave.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 230
TAREA 2081 : Operar el sistema de lentes de visión nocturna (LVN / SN).
NORMAS:
1. Realizar correctamente una inspección prevuelo de los lentes de visión

nocturna (LVN / SN).
2. Ejecutar el montaje y ajuste de los LVN / SN.
3. Almacenar correctamente los LVN / SN después de su uso.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* será el responsable de mantener el control de la aeronave y librar

los obstáculos.
2. El P anunciará cuando su atención se enfoque dentro de la aeronave,

después de completar el chequeo y ajuste de los LVN / SN anunciará su
estado de operatividad.
3. Se verificará que los LVN / SN estén dentro de los periodos de

inspección; que se ajuste correctamente la focalización y el ajuste de
dioptrías. Después del uso de los LVN / SN se quitaran las baterías y se
almacenaran correctamente.
REFERENCIAS:

Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY TM 11-5855-263-10
SOP
4 - 231
TAREA 2082 : Ejecutar procedimientos para falla de LVN / SN.
CONDICIONES: En un helicóptero MI-17 o en un simulador de vuelo para MI-17 u

oralmente.
NORMAS:
1. Identificar o describir las indicaciones de una falla inminente de los

lentes de visión nocturna (LVN / SN).
2. Ejecutar o describir correctamente los procedimientos de emergencia

para una falla de LVN / SN.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* deberá estar preparado para mantener el control de la aeronave y

la proximidad a los obstáculos, si se encuentra en un modo de vuelo
táctico, deberá ascender y transferir los controles de vuelo.
3. El P deberá estar preparado para asumir el control de la aeronave si el

P* anuncia la falla del visor / SN.
3. Todos los TNP deberán estar preparado para asumir el sector de

exploración asignado al miembro de la tripulación cuyos visores hayan
fallado.
4. El PAM determinara como la falla de visores del miembro de la

tripulación afecta la misión y cualquier cambio a esta necesario.
5. Una falla inminente de un visor nocturno puede ser indicado por el

centelleo o atenuación de la imagen observada o por la iluminación del
indicador de nivel de carga baja de batería en la montura del visor; si el
LVN / SN falla, se deberá ejecutar el siguiente procedimiento.
a. Se anunciará inmediatamente “falla de visor / SN” y el cargo de

vuelo desempeñado.
b. Se intentara restaurar la alimentación del LVN / SN,

seleccionando la batería alterna.
c. Se anunciará a los miembros de la tripulación si la visión del LVN

/ SN fue restaurada o si continua la falla.
d. Si los LVN / SN no restauran su funcionamiento, se modificara o

cancelara la misión.
4 - 232
NOTA: La falla del tubo intensificador es poco frecuente y usualmente es
precedida por una indicación anticipada como una operación
intermitente; en altitudes bajas, el P* deberá considerar encender la luz
de aterrizaje.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 233
TAREA 2086 : Operar los lentes de visión nocturna (LVN / SN) con el sistema
Heads Up Display (HUD).

con el sistema ANVIS HUD instalado.
NORMAS: Identificar o describir correctamente la terminología y el empleo del sistema

ANVIS HUD de acuerdo al manual del operador adecuado.
DESCRIPCIÓN: Se realizarán los procedimientos operacionales para el empleo del

sistema ANVIS HUD de acuerdo al manual del operador adecuado; incluyendo su
inspección, preparación para el uso, ajuste, procedimientos de operación y apagado.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 234
TAREA 2112 : Operar los subsistemas de armamento.

los subsistemas de armamento instalados.
NORMAS:
1. Instalar, inspeccionar, operar y despejar los subsistemas de armamento

de acuerdo a los manuales técnicos correspondientes, las listas de
chequeo y el SOP.
2. Realizar los procedimientos de emergencia apropiados si se presentan

fallas durante su operación.
DESCRIPCIÓN: Realizar los procedimientos de acuerdo a los manuales técnicos

correspondientes, las listas de chequeo y el SOP para la realización de la inspección
prevuelo, chequeos para antes del despegue, operación durante el vuelo de los
subsistemas de armamento.
NOTA : Todo el personal relacionado con la operación de los subsistemas de

operación de estos, la instrucción necesaria en Derecho Internacional
para Conflictos Armados (DICA), con el fin de tener la capacidad de
conocer y describir los protocolos 1 y 2 de Ginebra y el acuerdo de la
Haya del año 1907.
REFERENCIAS:

Manual técnico subsistema M-23
Manual técnico subsistema MK-44
SOP
4 - 235
TAREA 2113 : Ejecutar polígono aéreo.

con ametralladora M-60D / GAU-17 o los subsistemas de armamento lateral (empleo
combativo-sistema integrado de armamento).
NORMAS:
a. Ejecutar correctamente una orientación completa de la misión

con la tripulación.
b. Sin errores, ejecutará los procedimientos de las listas de chequeo

de la ametralladora M-60D/GAU-17 / subsistemas de armamento
lateral (empleo combativo-sistema integrado de armamento).
c. Mantener control de la aeronave durante la aproximación, para

mantener el fuego sobre el objetivo.
d. Mantener la velocidad planeada ±10 kilómetros/hora de velocidad

indicada.
e. Realizar la entrada y salida de la maniobra de picada / tirón de

acuerdo a los límites establecidos en el manual de vuelo MI-17.

correctamente.
a. Sin errores, ejecutar una inspección de prevuelo del armamento,

de acuerdo a la lista de chequeo aprobada por la Unidad de
Aviación.
b. Mantener correctamente la vigilancia del espacio aéreo.
c. Emplear correctamente las técnicas de observación.
d. Localizar con precisión la posición del blanco.
e. Identificar el blanco correctamente.

correctamente.
4 - 236
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave ejecutará una orientación completa de la misión

y se verificará que todos los miembros de la tripulación estén
familiarizados con la operación y procedimientos de las ametralladoras
M-60D / GAU-17 / subsistemas de armamento laterales (empleo
combativo-sistema integrado de armamento). Asignará deberes al piloto
y a los TNP según sea necesario.
2. El P* ejecutará los procedimientos de vuelo de acuerdo con el manual

de vuelo de helicóptero MI-17, las listas de chequeo de las
ametralladoras M-60D / GAU-17 / subsistemas de armamento lateral
(empleo combativo-sistema integrado de armamento) y el SOP.
3. El P* se mantendrá enfocado afuera de la aeronave y actuara de

acuerdo a las instrucciones del P cuando este proporcione, acusara
recibo de las ordenes del P para cambios de rumbo, velocidad y ordenes
de disparo.
4. El P y los TNP ayudarán a despejar el área alrededor de la aeronave y

darán advertencia adecuada de tráfico u obstáculos. Anunciarán cuando
su atención esté enfocada dentro de la aeronave.
4. Los TNP abrirán fuego desde una puerta de la cabina de carga,

empleando los modos de vuelo de la aeronave, luego se realizará desde
la otra puerta (MI-17 MD). Las ordenes de disparo deberá ser dadas por
el PAM, por debajo de sustentación traslacional efectiva (STE), por
encima de STE y desde vuelo estacionario.
NOTA 1: Deberá mantenerse un patrón de disparo según sea designado a 100

metros sobre el terreno.
NOTA 2: Se evitarán virajes pronunciados a baja velocidad aérea.
NOTA 3: El Comandante de la Unidad de Aviación, con asesoría legal, deberá

establecer protocolos escritos para el empleo del armamento lateral
(empleo combativo-sistema integrado de armamento) de los
Helicópteros MI-17.
NOTA 4: Todo el personal relacionado con la operación de los subsistemas de

operación de estos, la instrucción necesaria en Derecho Internacional
para Conflictos Armados (DICA), con el fin de tener la capacidad de
conocer y describir los protocolos 1 y 2 de Ginebra y el acuerdo de la
Haya del año 1907.
4 - 237
1. Los miembros de la tripulación deberán estar conscientes que el terreno

y la vegetación pueden disminuir el contraste y causar que la percepción
de profundidad se deteriore.
2. Los miembros de la tripulación deberán usar técnicas de exploración

adecuadas para evitar la desorientación espacial.
3. Los miembros de la tripulación deberán tener precaución especial

cuando se disparan las ametralladoras M-60D o GAU-17 / subsistemas
de armamento lateral, estas causaran la perdida de la visión del objetivo
mientras dure la ráfaga.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 238
TAREA 2120 : Ejecutar procedimientos de atención a pacientes a nivel
intermedio.


NORMAS:

médicos vigentes.
NOTA: El constante cambio en los protocolos médicos exige que el

Comandante de la Unidad de Aviación, monitoree de manera continua
los procedimientos establecidos de acuerdo con la normatividad vigente.
DESCRIPCIÓN: El personal médico deberá dar tratamiento médico al personal de

acuerdo al nivel de atención requerida y a los protocolos médicos establecidos.
REFERENCIAS:

4 - 239
TAREA 2122 : Ejecutar procedimientos médicos avanzados
de sostenimiento cardiaco.


NORMAS:

médicos vigentes para el sostenimiento cardiaco avanzado.
NOTA: El constante cambio en los protocolos médicos exige que el

Comandante de la Unidad de Aviación, monitoree de manera continua
los procedimientos establecidos de acuerdo con la normatividad vigente.

REFERENCIAS:

4 - 240
TAREA 2126 : Ejecutar procedimientos médicos avanzados
de tratamiento pediátrico.


NORMAS:

médicos vigentes para el tratamiento pediátrico avanzado.

REFERENCIAS:

4 - 241
TAREA 2501 : Identificar el equipo de las propias tropas / enemigo.
CONDICIONES: En un ambiente táctico real o simulado o en un salón de clase.
NORMAS:
1. Sin el empleo de ayudas, identificar correctamente el equipo de las

propias tropas que se encuentra en el área de operaciones.
2. Sin el empleo de ayudas, identificar correctamente el equipo enemigo

que se supone se encuentra en el área de operaciones.
DESCRIPCIÓN:
1. Durante el avistamiento del equipo de las propias tropas o durante la

revisión de fotografías del equipo real o de simulaciones, los miembros
de la tripulación identificaran correctamente el equipo en el área de
operaciones.
2. Durante el avistamiento del equipo del enemigo o durante la revisión de

fotografías del equipo real o de simulaciones, los miembros de la
tripulación identificaran correctamente el equipo que se supone se
encuentre en el área de operaciones.
3. Si la tarea se realiza en la aeronave, el PAM dirigirá al P* / P para

anunciar el tipo y ubicación del equipo detectado; los otros miembros de
la tripulación confirmarán la información.

VISION NOCTURNA / SN: Debido a las limitaciones visuales durante la noche, incluso
con la ayuda de LVN, la identificación adecuada del equipo es difícil y requiere el uso
de las técnicas apropiadas de búsqueda y la coordinación de los tripulantes, si es
posible, deberá usarse un área con contraste de la superficie y puntos de referencia
adecuados.
REFERENCIAS:

Manual del Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 100-2-3
4 - 242
TAREA 2502 : Supervisar el alistamiento de los subsistemas de armamento

con la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA).
NORMAS:
1. Verificar que la aeronave este conectada adecuadamente a tierra.
2. Verificar que los subsistemas de armamento sean adecuadamente

alistados.
ADVERTENCIA
Es necesario que los miembros de la tripulación tengan en cuenta los

procedimientos de seguridad con el equipo láser.
PRECAUCIÓN
Es necesario verificar que la munición / cohetes con sistema de activación

eléctrica se encuentren alejados de fuentes de emisión eléctrica y de radar.
DESCRIPCIÓN: Los miembros de la tripulación verificarán que la aeronave se

encuentre conectada a tierra adecuadamente y que los subsistemas de armamento
sean adecuadamente alistados (mantenimiento, cargue, conexión, etc.).
Inspeccionarán correctamente el funcionamiento de los subsistemas de armamento y si
es necesario realizarán nuevamente las pruebas en tierra necesarias antes de realizar
el cargue de la munición / cohetes. El PAM determinará la cantidad de munición /
cohetes que será cargada en cada subsistema de armamento.

NOCTURNA / SN: Si los miembros de la tripulación ejecutan la inspección durante
horas de oscuridad, deben usar linternas con lentes sin filtro (blancos) para
complementar la luz disponible y verificar el alistamiento adecuado de los subsistemas.
4 - 243
REFERENCIAS:

Manual del operador Sistema Integrado de Armamento (SIA)
Listas de Chequeo Sistema Integrado de Armamento (SIA)
Manual de mantenimiento Sistema Integrado de Armamento (SIA)
Manual de Empleo Combativo MI-17
SOP
4 - 244
TAREA 2503 : Realizar una inspección prevuelo a los subsistemas de
armamento.

con la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) y la lista de
chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA).
NORMAS:
d. Sin errores, realizar la inspección de prevuelo a los subsistemas

de armamento de acuerdo con la lista de chequeo del Sistema
Integrado de Armamento (SIA).
e. Anotar correctamente la información apropiada respecto al estado

de los subsistemas de armamento, en el formulario respectivo.

correctamente.

prevuelo de acuerdo con la lista de chequeo del Sistema
Integrado de Armamento (SIA) y el SOP.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

conduzca de acuerdo a la lista de chequeo del Sistema Integrado de
Armamento (SIA). Podrá dirigir que los otros miembros de la tripulación
inspeccionen todos los subsistemas o ciertas partes designadas. El PAM
de la aeronave verificará que todas las secciones de la lista de chequeo
hayan sido completadas y que cada subsistema se encuentre instalado
adecuadamente. También verificará que los miembros de la tripulación
anoten la información apropiada en los formularios de mantenimiento
respectivos.

prevuelo de acuerdo a las órdenes del PAM, e informarán a éste si los
subsistemas o las secciones asignadas a ellos, cumplen o no con los
4 - 245
a los subsistemas de armamento, durante horas diurnas.

NOTA: El manual del operador del Sistema Integrado de Armamento (SIA)

contiene detalles sobre los procedimientos específicos en la lista de
chequeo.

del Sistema Integrado de Armamento (SIA) durante horas de oscuridad, deben usar
linternas con lentes sin filtro (blancos) para complementar la luz disponible.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 246
TAREA 2504 : Realizar una inspección prevuelo a los subsistemas aviónicos.

con la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) y la lista de
NORMAS:
a. Sin errores, realizar la inspección de prevuelo a los subsistemas

aviónicos de acuerdo con la lista de chequeo del Sistema
Integrado de Armamento (SIA) y el Manual del operador Sistema
b. Anotar correctamente la información apropiada respecto al

estado de los subsistemas aviónicos, en el formulario respectivo.

correctamente.

Integrado de Armamento (SIA), el Manual del operador Sistema

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

conduzca de acuerdo a la lista de chequeo del Sistema Integrado de
Armamento (SIA). Podrá dirigir que los otros miembros de la tripulación
inspeccionen todos los subsistemas o ciertas partes designadas. El PAM
de la aeronave verificará que todas las secciones de la lista de chequeo
hayan sido completadas y que cada subsistema se encuentre instalado
adecuadamente. También verificará que los miembros de la tripulación
anoten la información apropiada en los formularios de mantenimiento
respectivos.

prevuelo de acuerdo a las órdenes del PAM, e informarán a éste si los
4 - 247
subsistemas o las secciones asignadas a ellos, cumplen o no con los

a los subsistemas aviónicos, durante horas diurnas.

NOTA: El manual del operador del del Sistema Integrado de Armamento (SIA)
contiene detalles sobre los procedimientos específicos en la lista de
chequeo.

REFERENCIAS:

SOP
4 - 248
TAREA 2505 : Ejecutar chequeos de los subsistemas de armamento.

la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) y la lista de
NORMAS:
a. Sin errores, realizar la inspección de prevuelo a los subsistemas

de armamento correspondientes a cada estación de vuelo, de
acuerdo con la lista de chequeo del Sistema Integrado de
Armamento (SIA) y el Manual del operador Sistema Integrado de
Armamento (SIA).
b. Identificar y clasificar correctamente las fallas de los subsistemas

de armamento, adelantando las acciones correctivas necesarias
de acuerdo al Manual del operador Sistema Integrado de
Armamento (SIA).

correctamente.

Integrado de Armamento (SIA), el Manual del operador Sistema

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Los miembros de la tripulación completarán los chequeos de los

subsistemas de armamento de correspondientes a cada estación de
vuelo de acuerdo con la lista de chequeo del Sistema Integrado de
Armamento (SIA).
2. Durante la realización de estos chequeos, los miembros de la tripulación

verificarán que todos los interruptores se encuentren en la posición
adecuada para la correcta operación del sistema.
4 - 249
3. Si la tarea se realiza en la aeronave, el PAM dirigirá al P* / P para
anunciar el tipo y ubicación del equipo detectado; los otros miembros de
la tripulación confirmarán la información.

NOCTURNA / SN: Si los miembros de la tripulación ejecutan los chequeos del Sistema
Integrado de Armamento (SIA) durante horas de oscuridad, deben usar linternas con
lentes sin filtro (blancos) para complementar la luz disponible.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 250
TAREA 2506 : Operar el sistema de control de armamento.

NORMAS:
a. Sin ayuda, operar correctamente el sistema de control de

armamento / panel de control de armamento (ACP) de acuerdo
al Manual del operador Sistema Integrado de Armamento (SIA),
seleccionando el tipo de armamento adecuado para la misión.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN: Los TP en su estación de vuelo respectiva operarán correctamente el

sistema de control de armamento / panel de control de armamento (ACP) para:
1. Conectar la alimentación del sistema para la operación de los

2. Seleccionar y activar el subsistema de armamento adecuado para la

misión, empleado la información del sistema FLIR (si se encuentra
instalado).
3. Seleccionar la cantidad de munición / cohetes para la misión.
4. Estimar la distancia del blanco.
5. Seleccionar y ajustar la mira para el empleo del subsistema de

armamento seleccionado.
6. Seleccionar y activar el designador lasérico para el empleo del

subsistema de armamento seleccionado en condiciones de vuelo con
LVN.
4 - 251
7. Realizar la puntería de los subsistemas de armamento garantizando la
efectividad de los subsistemas de armamento sobre el blanco.
NOTA 1: A menos que se indique lo contrario, el PAM determinará la selección del

subsistema de armamento adecuado para la misión, así como la
cantidad de munición / cohetes necesarios.
NOTA 2: Si la tarea se está ejecutando durante un entrenamiento de vuelo, el

disparo de los subsistemas de armamento no es necesario.

con la ayuda de LVN, se requiere el uso de las técnicas apropiadas de búsqueda y la
coordinación de los tripulantes para la operación del sistema de control de armamento /
panel de control de armamento (ACP). Si los cohetes instalados cuentan con diferentes
tipos de cabeza (incendiaria, antipersonal, perforante, iluminación, etc.) los miembros
de la tripulación deberán conocer exactamente su ubicación dentro de los lanzacohetes
y la prioridad para su empleo.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 252
TAREA 2507 : Operar el subsistema de ametralladoras.

NORMAS:
a. Sin ayuda, operar correctamente el subsistema de

ametralladoras de acuerdo al Manual del operador Sistema
Integrado de Armamento (SIA), seleccionando el tipo de
armamento adecuado para la misión.
b. Seleccionar y ajustar la mira para el empleo del subsistema de

ametralladoras.
c. Seleccionar y activar el designador lasérico para el empleo del

subsistema de ametralladoras en condiciones de vuelo con LVN.
d. Realizar la puntería del subsistema de ametralladoras

garantizando la efectividad de los subsistemas de armamento.

correctamente.

correctamente.

1. Conectar la alimentación del sistema para la operación del subsistema

de ametralladoras.
2. Seleccionar y activar el subsistema de ametralladoras, empleado la

información del sistema FLIR (si se encuentra instalado).
3. Seleccionar la cantidad de munición para la misión.
4 - 253
ametralladoras.

subsistema de ametralladoras en condiciones de vuelo con LVN.
7. Realizar la puntería de los subsistemas de ametralladoras garantizando

su efectividad sobre el blanco.



1. Debido a las limitaciones visuales durante la noche, incluso con la ayuda

de LVN, se requiere el uso de las técnicas apropiadas de búsqueda y la
coordinación de los tripulantes para la operación del sistema de control
de armamento / panel de control de armamento (ACP).
2. Durante el disparo, la atención se debe dirigir afuera de la aeronave para

proveer la advertencia adecuada sobre tráfico y obstáculos; anunciarán
cuando su atención está enfocada dentro de la aeronave.

cuando se disparan los subsistemas de armamento ya que pueden
causaran la perdida de la visión del objetivo.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 254
TAREA 2508 : Operar el subsistema de lanzacohetes.

NORMAS:
a. Sin ayuda, operar correctamente el subsistema de lanzacohetes

de acuerdo al Manual del operador Sistema Integrado de
Armamento (SIA), seleccionando el tipo de armamento adecuado
para la misión.
b. Seleccionar y ajustar la mira para el empleo del subsistema de

lanzacohetes.
c. Seleccionar y activar el designador lasérico para el empleo del

subsistema de lanzacohetes en condiciones de vuelo con LVN.
d. Realizar la puntería del subsistema de lanzacohetes

garantizando la efectividad de los subsistemas de armamento.

correctamente.

correctamente.

1. Conectar la alimentación del sistema para la operación del subsistema

de lanzacohetes.
2. Seleccionar y activar el subsistema de lanzacohetes, empleado la

información del sistema FLIR (si se encuentra instalado).
3. Seleccionar la cantidad de cohetes para la misión.
4 - 255
lanzacohetes.

subsistema de lanzacohetes en condiciones de vuelo con LVN.
7. Realizar la puntería de los subsistemas de lanzacohetes garantizando

su efectividad sobre el blanco.




de LVN, se requiere el uso de las técnicas apropiadas de búsqueda y la
coordinación de los tripulantes para la operación del sistema de control
de armamento / panel de control de armamento (ACP).
2. Durante el disparo, la atención se debe dirigir afuera de la aeronave para

proveer la advertencia adecuada sobre tráfico y obstáculos; anunciarán
cuando su atención está enfocada dentro de la aeronave.

cuando se disparan los subsistemas de armamento ya que pueden
causaran la perdida de la visión del objetivo.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 256
TAREA 2509 : Asegurar y descargar los subsistemas de armamento.

NORMAS: Sin error, asegurar y descargar adecuadamente los subsistemas de

armamento.
DESCRIPCIÓN:
1. Los miembros de la tripulación completarán los procedimientos para

asegurar y descargar los subsistemas de armamento de acuerdo con la
lista de chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA), antes de
realizar la inspección prevuelo, después de los ejercicios de tiro,
después del cumplimiento de una misión de vuelo y en cualquier otra
ocasión en que sea necesario.
2. Los miembros de la tripulación conectarán la aeronave a tierra, para

eliminar la energía estática e instalarán los pines / pasadores de
seguridad. Los dispositivos extras como trampa balas, seguros
mecánicos, etc. serán instalados como sea necesario.
3. Los miembros de la tripulación desconectaran los sistemas eléctricos /

mecánicos de los subsistemas de armamento, de acuerdo a lo
establecido en el Manual del operador Sistema Integrado de Armamento
(SIA) y las Listas de Chequeo Sistema Integrado de Armamento (SIA).
4. Cuando la aeronave arranque / apague motores con los subsistemas de

armamento colocados y cargados, los miembros de la tripulación
ejecutarán los procedimientos de operación y seguridad establecidos en
el Manual del operador del Sistema Integrado de Armamento (SIA) y las
Listas de Chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA) para
estos casos.
NOTA 1: El PAM será responsable por verificar que la aeronave esta conectada a
tierra apropiadamente y que los subsistemas de armamento están
asegurados y descargados.
NOTA 2: Para el cumplimiento de esta tarea el disparo de los subsistemas de

armamento no es necesario.
4 - 257
REFERENCIAS:

SOP
4 - 258
TAREA 2510 : Ejecutar o describir procedimientos de emergencia por falla de los

con la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) con un PE /
PI / EI / EM, en un simulador de vuelo para MI-17, o en un salón de clases y con una
emergencia específica.
NORMAS:
1. Sin errores, realizar o describir los procedimientos de emergencia

apropiados de acuerdo con la lista de chequeo del Sistema Integrado de
Armamento (SIA).
DESCRIPCIÓN:
1. El PAM de la aeronave incluirá durante la orientación de la misión un

resumen general de todos los procedimientos de emergencia con los
subsistemas de armamento que requieren acción inmediata, esto
ayudará a definir las tareas y responsabilidades básicas de cada
integrante de la tripulación durante una emergencia.
2. El P*, el P o el IV notificará a los otros miembros de la tripulación cuando

detecta una situación de emergencia. El P* se mantendrá enfocado
afuera de la aeronave para mantener control de la aeronave y evitar el
tráfico u obstáculos. Dirigirá al P y al IV para que efectúen los pasos de
emergencia de acuerdo con la lista de chequeo del Sistema Integrado de
Armamento (SIA).
3. El P y el IV ejecutarán las acciones como les hayan sido ordenadas u

orientadas, verificarán todos los pasos de emergencia de acuerdo con la
lista de chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA) y el Manual
del operador Sistema Integrado de Armamento (SIA). Solicitaran el
apoyo de emergencia apropiado de acuerdo con las regulaciones
aeronáuticas y locales vigentes.
NOTA : Se prohíbe la práctica de estos procedimientos de emergencia en la

aeronave, estos se realizaran en un simulador de vuelo para MI-17 o
serán discutidos oralmente.
4 - 259
REFERENCIAS:

SOP
4 - 260
TAREA 2511 : Ejecutar vuelo de alta velocidad.

chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA) o en un simulador de vuelo para
MI-17
NORMAS:
a. Mantener la velocidad indicada ±10 kilómetros
b. Mantener la altitud ±50 metros.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave y anunciara su

intención de iniciar la maniobra. Incrementara suavemente el paso
colectivo hasta el máximo de RPM de T/C establecidos en el Manual de
Vuelo MI-17 para el régimen de vuelo seleccionado. El P* mantendrá la
altitud y la trayectoria terrestre con el cíclico y el centraje de la aeronave
con los pedales; estabilizara el helicóptero a la velocidad máxima para
las condiciones de vuelo actuales.

aeronave y darán advertencia adecuada sobre tráfico y obstáculos.
Avisarán cuando su atención está enfocada dentro de la aeronave; por
ejemplo, cuando se realice el chequeo para antes del aterrizaje.

con la ayuda de LVN, para la identificación de trafico y obstáculos, esta maniobra no es
recomendada para ser ejecutada; sin embargo, la decisión final deberá ser tomada
considerando la experiencia de la tripulación.
4 - 261
REFERENCIAS:

SOP
4 - 262
TAREA 2512 : Ejecutar vuelo en picada.

la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA), en un área
adecuada y con la lista de chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA) o en un
simulador de vuelo para MI-17.
NORMAS:
a. Establecer una altitud de entrada como sea requerida ±50

metros.
b. Establecer una velocidad aérea de entrada de acuerdo a lo

establecido en el Manual de Vuelo MI-17 para las condiciones
actuales de vuelo.
c. Establecer un ángulo de picada de acuerdo a lo establecido en el

Manual de Vuelo MI-17 para las condiciones actuales de vuelo.
d. Mantener la aeronave en centraje.
e. Recobrar la aeronave de la maniobra antes de alcanzar una

altura de 400 metros / 1.000 pies sobre el terreno (AGL) o de
alcanzar la Velocidad de No Exceder (VNE) de acuerdo a lo
establecido en el Manual de Vuelo MI-17 para las condiciones
actuales de vuelo.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

intención de iniciar la maniobra. Realizara la maniobra según se
describe en el Manual de Vuelo MI-17 para las condiciones actuales de
vuelo. También anunciara el recobro de la aeronave de la maniobra.
4 - 263
aeronave y darán advertencia adecuada sobre tráfico y obstáculos.
Avisarán cuando su atención está enfocada dentro de la aeronave; por
ejemplo, cuando se realice el chequeo para antes del aterrizaje.
NOTA: Durante vuelos de entrenamiento la altitud mínima de entrada es 1.000

metros / 2.500 pies sobre el terreno (AGL).

con la ayuda de LVN, para la identificación de tráfico y obstáculos, esta maniobra no es
recomendada para ser ejecutada; sin embargo, la decisión final deberá ser tomada
considerando la experiencia de la tripulación.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 264
TAREA 2513 : Ejecutar operaciones de ubicación para el disparo.

la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) o en un simulador
de vuelo para MI-17, en una situación táctica real o de entrenamiento.
NORMAS:
a. Seleccionar correctamente la ubicación / posición para el disparo.
b. Ingresar correctamente en la ubicación / posición para el disparo.
c. Detectar correctamente el blanco y ejecutar las acciones

necesarias subsiguientes.
d. Salir correctamente de la ubicación / posición para el disparo.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:

intención de iniciar la maniobra. Mantendrá la orientación de la aeronave
hacia el blanco y anunciara cualquier maniobra o movimiento antes de
su ejecución.
2. El P, el IV y los demás TNP dirigirán al P* para maniobrar la aeronave

como sea necesario y obtener / mantener el blanco a la vista.
3. Los miembros de la tripulación seleccionaran correctamente la ubicación

/ posición para el disparo, ingresaran correctamente en la ubicación /
posición para el disparo, detectar correctamente el blanco ejecutando
las acciones necesarias subsiguientes y saldrán correctamente de la
ubicación / posición para el disparo.
4. La selección de la ubicación / posición para el disparo se basara en las

siguientes consideraciones:
4 - 265
a. Ocultamiento. No debe permitirse la visualización de la silueta
del helicóptero.
b. Alcance de tiro. La zona de batimiento del blanco (zona de

muerte) debe estar dentro del último tercio del alcance de tiro del
subsistema de armamento seleccionado.
c. Altitud del blanco. Si es posible, la ubicación / posición para el

disparo debe estar al mismo nivel o superior al blanco.
d. Luz solar / lunar. El sol o la luna (luna llena) debe estar detrás o
lateral a la aeronave.
e. Sombra. Cuando sea posible, la ubicación / posición para el

disparo debe estar dentro de un área cubierta por sombras.
f. Abrigo. La vegetación alrededor del área para el disparo debe

ser suficiente para que el helicóptero permanezca oculto.
g. Flujo de los rotores. La ubicación / posición para el disparo

debe ser la mas adecuada para evitar las señales producidas por
el efecto del flujo inducido de los rotores tales como polvo,
movimiento de vegetación, etc.
h. Área de maniobra. La ubicación / posición para el disparo debe

permitir su ingreso y salida con facilidad por parte de la aeronave.
i. Zona de disparo. El blanco debe estar visible a lo largo de toda

su ubicación en la zona de disparo
NOTA: Para el cumplimiento de esta tarea el disparo de los subsistemas de


1. Noche.
a. Antes de la ejecución de misiones de vuelo en condiciones

nocturnas, los miembros de la tripulación deberán asegurarse
que las luces de búsqueda o de aterrizaje estén en la posición
deseada. Si utilizan la luz blanca, su visión nocturna será
afectada durante varios minutos. Por lo tanto, es necesario tomar
medidas de precaución adicionales si se continúa el vuelo antes
de recobrar completamente su adaptación visual a la oscuridad.
b. Cuando se realiza vuelo estacionario superior a 10 metros, el P*

podrá tener dificultad en mantener la altitud y posición; se
utilizará el radar altímetro para ayudar a mantener los parámetros
4 - 266
necesarios. Se usaran referencias como luces, la copa de los
árboles u otros objetos adelante y en los costados de la
aeronave; estableciendo un ángulo de referencia con referencia a
estos objetos el P* puede detectar cambios en la altitud cuando
la perspectiva con estos objetos cambie. Los objetos terrestres
como cercas, rieles, caminos, etc. proveen excelentes
referencias para detectar el movimiento lateral. Las técnicas
especiales de exploración deben ser usadas ya que el P* puede
desorientarse espacialmente cuando alterna su perspectiva de
visión entre las referencias bajas y altas.
2. Noche-Lentes de Visión Nocturna.
a. Dependiendo del nivel de iluminación ambiental, el tamaño de los

obstáculos y la ubicación / posición para el disparo los miembros
de la tripulación podrán utilizar iluminación artificial para
mantener despejada el área alrededor de la aeronave.
b. Es imprescindible conocer las diferentes técnicas de efectuar una

evaluación adecuada de noche (por ejemplo, las líneas de
contraste). Los miembros de la tripulación deberán tratar los
obstáculos visuales al igual que obstáculos físicos.
REFERENCIAS:

4 - 267
TAREA 2514 : Ejecutar técnicas de disparo.

la aeronave equipada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA), la lista de
chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA), la ubicación del enemigo / blanco
y dada la orden de atacarlo.
NORMAS:
a. Estimar correctamente la distancia al blanco.
b. Determinar correctamente la técnica de disparo.
c. Ejecutar adecuadamente los factores de corrección balística para

el subsistema de armamento utilizado..

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. El P* / P estimará la distancia al blanco. Esto se podrá realizar de

manera visual, usando el reconocimiento por mapa; empleando la escala
en miles de la mira; empleando el telémetro láser del sistema FLIR (si se
encuentra instalado) o por la combinación de estos métodos.
2. El PAM evaluará la situación empleando los factores METT-T,

seleccionará el subsistema de armamento apropiado y tipo de disparo.
a. Disparo desde vuelo estacionario. El disparo desde vuelo

estacionario es ejecutado con la aeronave oculta a una velocidad
inferior a STE. Cuando la tripulación utilice esta técnica, el tiempo
en una misma posición y la cantidad de armamento empleado se
reducirá por las limitaciones de potencia de la aeronave.
b. Disparo desde vuelo en picada. El disparo desde vuelo en

picada es empleado en conflictos de baja intensidad; ofrece las
ventajas de una relativa invulnerabilidad al fuego de armas de
4 - 268
pequeño calibre, aumento de la capacidad de carga de
armamento de las aeronaves y mejora de la ubicación / rastreo
de blancos. La altitud y velocidad de entrada, ángulo de picada y
altitud de recobro depende de la amenaza enemiga, el perfil
táctico de la misión, las condiciones ambientales y el peso bruto
máximo de la aeronave.
c. Fuego continuo. El fuego continuo se utiliza cuando la aeronave

a una velocidad superior a la de STE; este mejora la estabilidad
de la aeronave y la precisión de los subsistemas de armamento.
El fuego continuo también incrementa el tiempo en una misma
posición y la cantidad de armamento empleado en comparación
con la técnica desde vuelo estacionario. La tripulación deberá
realizar las acciones al contacto necesarias dentro del área de
operaciones que sea afectada por el alcance letal de armamento
/ sistemas enemigos.
NOTA: Para el cumplimiento de esta tarea el disparo de los subsistemas de


con la ayuda de LVN, la identificación adecuada del blanco es difícil y requiere el uso
de las técnicas apropiadas de búsqueda y la coordinación de los tripulantes, si es
posible, deberá usarse un área con contraste de la superficie y puntos de referencia
adecuados así como la consideración de los factores METT-T en el momento de
seleccionar la técnica de disparo apropiado.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 269
TAREA 2515 : Ejecutar procedimientos para el manejo del blanco.

de vuelo para MI-17, en una situación táctica real o de entrenamiento u oralmente.
NORMAS:
a. Seleccionar correctamente el subsistema de armamento

apropiado.
b. Ejecutar correctamente la identificación / detección del blanco.
c. Acusar recibo correctamente de la identificación / detección del

blanco.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Cuando cualquiera de los miembros de la tripulación identifica / detecta

positivamente un blanco anunciara "Atención, blanco a la vista" seguido
por su posición en el reloj y una distancia estimada, a continuación
realizara una breve descripción de este y del subsistema de armamento
sugerido a emplear. Ejemplo "Atención, blanco a la vista a las 9 abajo,
500 metros; infantería enemiga, ametralladoras"; "Atención, blanco a la
vista a las 3 abajo, 800 metros; campamento enemigo, cohetes". Los
otros TP buscaran el blanco mencionado y anunciaran "A la vista".
2. Si el blanco no es identificado, el P* / PAM anunciara "No lo veo / No a la

vista" y ejecutara las acciones de coordinación de tripulación necesarias
para su identificación.
3. Una vez el blanco sea identificada positivamente, el PAM evaluará la

situación empleando los factores METT-T, seleccionará el subsistema de
armamento apropiado y tipo de disparo.
4 - 270

de LVN, la identificación adecuada del blanco es difícil y requiere el uso
de las técnicas apropiadas de búsqueda y la coordinación de los
tripulantes.
2. La vigilancia del espacio aéreo es crítica durante el proceso de

adquisición de blancos debido a que casi todos los miembros de la
tripulación se encuentran observando en la misma dirección; los
procedimientos para el manejo del blanco deben realizarse rápidamente
para que la operación normal de la aeronave se pueda reasumir.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 271
TAREA 2516 : Ejecutar pedido y ajuste de apoyo de fuego.

de vuelo para MI-17, en una situación táctica real o de entrenamiento con una unidad
de artillería, u oralmente.
NORMAS:
a. Permanecer orientado hacia el blanco mientras se reposiciona la

aeronave
b. Correctamente ejecutar el ocultamiento / exposición de la

aeronave.
c. Correctamente realizar el ajuste del apoyo de fuego en el blanco

utilizando adecuadamente la unidad de artillería.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
1. Blancos.
a. Planeados. El apoyo de fuego a blancos planeados obedece a

una programación o a una orden directa; será planeado cuando
se realice contra objetivos confirmados y desde un terreno
prominente que sirva de referencia para el ajuste adecuado del
tiro.
b. No planeados. El apoyo de fuego a blancos no planeados

(blancos de oportunidad) generalmente obedece una orientación
por azimut y distancia (coordenadas) o a la corrección del tiro con
relación a un punto conocido.
4 - 272
2. Elementos del pedido de fuego. Los siguientes son elementos típicos
del pedido de fuego, el contenido necesario para este se coordinara con
anterioridad (si es posible) con la unidad encargada de realizar los
apoyos de fuego.
a. Identificación del observador.
b. Localización del blanco (coordenadas).
c. Descripción del blanco.
d. Método de control del disparo (Ejemplo: a mi orden).
a. El PAM determinara la necesidad del pedido de apoyo de fuego.

Empleando los procedimientos establecidos en el Manual del
Ejército de los Estados Unidos US ARMY FM 6-30 o por la
Unidad encargada de la realización del apoyo de fuego, el P
realizara el pedido de apoyo de fuego. Indicara, como mínimo, el
tipo de blanco y su localización (coordenadas, puntos conocidos,
etc.), así como la corrección del tiro.
b. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave y anunciara

su intención de iniciar la maniobra. No ocultara el helicóptero
más de una vez en la misma posición. El P podrá solicitar que la
unidad transmita un aviso de advertencia cinco segundos antes
del impacto.
c. Los miembros de la tripulación continuaran con la misión de

apoyo de fuego hasta que el blanco sea batido o sea necesario el
redireccionamiento del fuego. El P transmitirá un mensaje para el
término del apoyo, como sea necesario.

VISION NOCTURNA / SN: Los miembros de la tripulación deben ejercer cuidado
cuando se observe el impacto de fuego de artillería puesto que el resplandor puede
causar momentáneamente la degradación de visión nocturna y de las capacidades de
los LVN. El P* no debe observar directamente el impacto. Los miembros de la
tripulación deberán proteger su visión nocturna cuando se realice la corrección del tiro,
REFERENCIAS:

4 - 273
SOP
4 - 274
TAREA 2517 : Ejecutar o describir técnicas de movimiento.

de vuelo para MI-17 u oralmente.
NORMAS:
a. Correctamente ejecutar el movimiento táctico de la aeronave

empleando el avance, avance vigilado, avance por saltos
vigilados.

correctamente.

correctamente.
DESCRIPCIÓN:
a. El P* mantendrá su atención afuera de la aeronave y anunciara

su intención de iniciar la maniobra. También anunciara cualquier
maniobra o movimiento antes de su ejecución.
b. El P y los TNP ayudarán a despejar la aeronave y proveerán la

advertencia adecuada de obstáculos, actitudes no usuales o
cambios de altitud, el P advertirá sobre los obstáculos detectados
en la trayectoria de vuelo o identificados en el mapa; anunciarán
cuando su atención se dirija adentro de la aeronave.
2. Técnicas de movimiento táctico. Los técnicas de movimiento táctico

son diseñadas para aplicar la movilidad de los helicópteros bajo el
concepto de fuego y maniobra, estas son explicadas a continuación:
a. Avance. Esta técnica es utilizada principalmente cuando en

contacto con el enemigo no es probable, es la técnica de
movimiento que proporciona mayor velocidad pero, al mismo
tiempo, un mínimo de seguridad. El vuelo de bajo nivel y de
4 - 275
contorno a altas velocidades es normalmente empleado en esta
técnica.
b. Avance vigilado. Esta técnica es utilizada principalmente

cuando en contacto con el enemigo es probable, se caracteriza
por el continuo movimiento de las aeronaves. Las aeronaves se
mantienen preparadas para abrir fuego y apoyar a las demás. El
vuelo de contorno a medias y altas velocidades es normalmente
empleado en esta técnica, dependiendo del tiempo
meteorológico, iluminación, terreno, enemigo, etc.
c. Avance por saltos vigilados. Esta técnica es utilizada

principalmente cuando en contacto con el enemigo es muy
probable y es necesario el máximo de sigilo. Se caracteriza por el
continuo movimiento de las aeronaves en formación, mientras
una formación de helicópteros permanece en posición
observando y lista para abrir fuego o maniobrar, la otra formación
esta en movimiento. El vuelo de contorno y el vuelo a ras de
tierra es normalmente empleado en esta técnica; la velocidad
empelada depende del tiempo meteorológico, iluminación,
terreno, enemigo, etc.
NOTA: Cuando esta tarea se ejecuta con múltiples aeronaves, puede ser
descrita en la aeronave u oralmente en un salón de clases.

VISION NOCTURNA / SN: Debido a la dificultad en la detección de obstáculos y en la
estima de distancias durante la noche, se requiere extrema precaución en la ejecución
de esta Tarea. Cada tripulación debe permanecer atenta de las acciones de los
miembros de la tripulación así como de las de las demás tripulaciones de otras
aeronaves.
REFERENCIAS:

SOP
4 - 276
VICTIMAS DE LA GUERRA 11
Prisioneros de guerra. Definición H.IV.R.4 / G.III.4. / G.P.I.44 “Prisionero e Guerra “es,

por regla general, todo combatiente que caiga en poder de la parte enemiga.
Personal sanitario y religioso militar G.I.24.25.28.29 / G.II.37 / G.P.I.43.44/ quienes

pertenezcan al personal sanitario militar y al personal religioso militar y no sean
combatientes no serán considerados prisioneros de guerra.
Quienes pertenezcan al personal sanitario militar temporero y sean combatientes serán

considerados prisioneros de guerra.
Participantes en un “levantamiento en masa” H.IV.R.2 / G.III.4 Los participantes en un

“levantamiento en masa” que sean considerados como combatientes tendrán derecho
al estatuto de prisionero de guerra.
Personas que siguen a las fuerzas armadas. G.III.4 Las personas autorizadas que
sigan a las fuerzas armadas sin formar realmente parte integrante de ellas ( por
ejemplo, miembros civiles de tripulaciones de aviones militares, corresponsales de
guerra, proveedores, miembros de unidades de trabajo o de servicios encargados del
bienestar de las fuerzas armadas ) tienen derecho al estatuto de prisionero de guerra.
Tripulaciones civiles marítimas y aéreas G.III.4 Los miembros de las tripulaciones,

incluidos los patrones, los pilotos y los grumetes de la marina mercante y las
tripulaciones de la aviación civil de las partes en conflicto que, en virtud de otras
disposiciones del derecho de la guerra, no se beneficien de un trato más favorable,
tienen derecho al estatuto de prisionero de guerra.
Responsabilidad general para con los prisioneros de guerra H.IV.R.4 / G.III.12. Los
prisioneros de guerra están en poder de la parte adversaria, y no de los individuos o de
las unidades militares que los hayan capturado.
HERIDOS, ENFERMOS NÁUFRAGOS12
Heridos, enfermos: definición G.I.12.13 / G.II.12.13 /G.P.I.8. “Heridos” y “enfermos

“son todas las personas militares o civiles, que, debido a un traumatismo, una
enfermedad u otros trastornos o incapacidade4s de índole física o mental, tengan
necesidad de asistencia o de atención médica y se abstengan de todo acto de
hostilidad.
11
Pág.27
12
Pág.28 – 29.
4 - 277
Heridos, enfermos: equiparación G.P.I.8 Los términos “Heridos” y “enfermos” se
aplican también a las parturientas, a los recién nacidos y a otras personas que puedan
requerir asistencia o atención médica inmediata, como los inválidos y las mujeres en
cinta.
Náufragos: definición G.II.12/G.P.I.8 “Náufragos” son todas las personas, militares o

civiles, que se encuentren en situación de peligro, en el mar o en otras aguas, a causa
de un infortunio que las afecte o que afecte a la nave o a la aeronave que las
trasladaba, y que se abstengan de todo acto de hostilidad.
El estatuto de náufrago dura hasta el final el salvamento.
Náufragos: detección Los náufragos pueden ser detectados utilizando medios de

identificación apropiados (por ejemplo, equipo de emergencia con radiobaliza).
Muertos. Regla G.I.17 /G.II.20 /G.P.I.32. Las disposiciones del derecho de la guerra
relativas a los muertos se basan en el derecho que tienen las familias a conocer la
suerte que corren sus miembros. Estas disposiciones se refieren también a los restos,
las cenizas y las tumbas de los muertos.
CATEGORÍAS FUNDAMENTALES DE PERSONAS Y DE BIENES
Personas protegidas G.P.I.51 La personas civiles no deben participar directamente en

las hostilidades. Las personas civiles no deben ser atacadas, a no ser que participen
directamente en las hostilidades.
Bienes protegidos. G.P.I.52. Los bienes civiles no deben se objeto de ataque, a no ser
que se conviertan en objetivos militares
Personas no protegidas G.P.I.43 Los combatientes pueden participar directamente en

las hostilidades.
Los combatientes pueden ser atacados.
Bienes no protegidos. G.P.I.52 Los objetivos militares pueden ser atacados.
PERSONAS Y BIENES PARTICULARMENTE PROTEGIDOS13
Personas en general G.I.24 /G.II.36.37 /G.IV.20 / H.CP.15 / G.P.I.15.62 Las personas

particularmente protegidas no deben participar directamente en las hostilidades y no
deben ser atacadas.
13
Pág.52, Asociación Médica Mundial, Declaración de Helsinki, 1964 (revisada en Tokio en 1975
y en Venecia en 1983) ; Recomendaciones para orientar a los médicos en las investigaciones
clínicas.
4 - 278
Estarán autorizadas para desempeñar sus tareas, a no ser que la situación táctica lo
impida (por ejemplo, debido a acciones de combate, a la seguridad del personal
sanitario civil o del personal de la protección civil y de sus medios de transporte)
Actividades médicas. Deontología G.P.I.11.16. La “deontología” es el conjunto de

normas médicas generalmente reconocidas que, en análogas circunstancias médicas,
se aplicarían a los propios nacionales.
Actividades médicas: procedimientos. G.P.I.11 Los procedimientos médicos deben:
a. Basarse en el estado de salud de la persona concernida

b. Avenirse con la deontología.
Actividades médicas. Prioridad G.I.12 / G.II.12. Sólo por razones de urgencia médica
autorizarán la prioridad en el orden de la asistencia. Están excluidas las prioridades
basadas en la nacionalidad, en la graduación o cualquier otro criterio.
Actividades médicas: restricciones G.P.I.11. Helsinki.Decl. el médico puede:
a. Combinar la investigación clínica con la asistencia médica solamente en la medida

en que una eventual utilidad terapéutica para el paciente justifique tal investigación.
b. Recurrir a un nuevo método terapéutico, si se considera que éste ofrece una
esperanza de salvar la vida, restablecer la salud o aliviar los sufrimientos.
Actividades médicas: información G.P.I.16. Ninguna persona que despliegue una

actividad médica (por ejemplo, médico, enfermera) podrá ser obligada a dar a alguien
información alguna acerca de los heridos y los enfermos a quienes asista o haya
asistido cuando, en su opinión, tal información pueda perjudicar a los interesados o a
sus familiares.
No obstante, se debe dar información cuando así lo requieran:
a. Las leyes de la parte a la cual pertenezca la persona que despliegue actividades

médicas
b. La reglamentación relativa a la notificación obligatoria de olas enfermedades
transmisibles.
REPRESALIAS 14
Definición. Las represalias son una infracción contra el derecho de la guerra, como
respuesta a una infracción contra ese derecho, cometida por el enemigo. Su finalidad
es hacer que cese la infracción del enemigo.
14
Pág.56-57-58.
4 - 279
Así, las represalias consisten en una advertencia y una presión sobre el enemigo con
miras a que deje de cometer actos de guerra ilícitos y respete el derecho de la guerra.
Las represalias son el único procedimiento directo para hacer respetar el derecho.
Represalias prohibidas. G.I.46 /G.II.47 / G.III.13 / G. IV.33 / H.CP.4 / G.P.I.20.51 -56

Las represalias deben ser el último recurso para restablecer el respeto del derecho de
la guerra.
La acción enemiga debe constituir una infracción grave, manifiesta y deliberada contra
el derecho de la guerra.
Sólo se podrán tomar represalias después de haber intentado, sin éxito, que el
enemigo respete el derecho de la guerra o que tales intentos no sean viables.
Represalias. Decisión. Cada parte beligerante determinará la competencia para decidir

en materia de represalias.
Por regla general, esta competencia corresponderá al más alto nivel gubernamental de
la parte beligerante
Condición. Advertencia. Habrá advertencia formal al enemigo, informándolo acerca de

la acción que se emprenderá si continúa o repite sus infracciones contra el derecho de
la guerra.
Condición: proporcionalidad. La acción será proporcional a la infracción contra el

derecho de la guerra cometida por el enemigo. En particular, la magnitud y los medios
de realización de la acción no superarán la magnitud de la infracción del enemigo.
Condición: cese de la propia acción. La acción cesará cuando se haya logrado su

finalidad, es decir, cuando cese la infracción del enemigo contra el derecho de la
guerra.
4 - 280
CAPITULO QUINTO
TAREAS PARA PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
Este capítulo describe las maniobras y procedimientos para los pilotos de prueba de
mantenimiento general y sus condiciones, estándares y descripciones. Las tareas se
realizarán tanto para entrenamiento como para evaluación. Si existen discrepancias
entre esta sección y el manual de pruebas de mantenimiento de MI-17, el manual de
pruebas tendrá prioridad.
TAREA 4000 : Ejecutar vuelo de prueba de mantenimiento.

con el manual de vuelo, el manual de pruebas de mantenimiento y las listas de
chequeo de MI-17; el libro de mantenimiento de la aeronave (bitácora) y el formulario
para pruebas de mantenimiento vigente respectivo.
NORMAS:
1. Sin cometer errores, realizar la inspección de prevuelo de acuerdo con el
manual de vuelo, el manual de pruebas de mantenimiento y las listas de
chequeo de MI-17
2. Anotar la información en forma correcta en los formularios respectivos
de la aviación del ejército.
3. Usar en forma correcta el método verbal de orden en voz alta y
confirmación.
4. Verificar y realizar en forma correcta todos los ítems en secuencia.
5. Determinar en forma correcta la suficiencia de la aeronave para realizar
el vuelo.
6. Determinar en forma correcta las maniobras, chequeos y tareas
requeridas durante el vuelo de prueba.
7. Determinar en forma correcta cualquier desperfecto o discrepancia y
aplicar las acciones correctivas y/o los procedimientos para la
localización de averías.
5-1
DESCRIPCIÓN:
1. El EM / PPM de la aeronave verificará que la inspección de prevuelo sea

realizada de acuerdo con el manual de vuelo, el manual de pruebas de
mantenimiento y las listas de chequeo de MI-17. Puede ordenar que los
tripulantes inspeccionen toda la aeronave o partes designadas de ella.
Verificará que todos los chequeos de prevuelo hayan sido completados y
que la información apropiada sea anotada en los formularios
respectivos de la aviación del ejército.
2. Los tripulantes completarán la inspección de prevuelo de acuerdo a las

instrucciones que se les han impartido e informarán al EM / PPM si la
aeronave o las secciones asignadas de ella cumplen con los criterios
requeridos para la inspección de prevuelo.
3. El EM / PPM determinará las maniobras o chequeos necesarios durante

el vuelo de prueba de mantenimiento. La tripulación utilizará
publicaciones y referencias adicionales según sea necesario. El EM /
PPM dará una orientación a los demás tripulantes y los demás miembros
de apoyo en tierra referente a operaciones alrededor o dentro del
helicóptero. Verificará que la capacidad para comunicarse con el
personal en tierra sea adecuada y enfatizará cualquier consideración de
seguridad o procedimientos aplicables durante la orientación.
4. El EM / PPM verificará que se realice un chequeo del exterior de la

aeronave antes de volar.
REFERENCIAS:

Manual de Pruebas de Mantenimiento MI-17
SOP
5-2
TAREA 4001 : Ejecutar procedimientos de arranque de motores.

NORMAS:
1. Sin errores, realizar los procedimientos y chequeos de acuerdo a las
Listas de chequeo MI-17, el Manual de Vuelo MI-17 y el Manual de
Pruebas de Mantenimiento MI-17.

confirmación.
4. Determinar en forma correcta las maniobras, chequeos y tareas

requeridas durante el vuelo de prueba.
5. Realizar las anotaciones correctamente en el formulario vigente

respectivo.
DESCRIPCIÓN:
1. El EM / PPM dará una orientación al P y a los TNP, según sea

necesario, para que presten asistencia para completar la tarea. Su
orientación puede variar dependiendo de las preferencias del piloto, el
mantenimiento realizado y la experiencia de la tripulación. El EM / PPM
incluirá en su orientación, como mínimo, los deberes de la tripulación
durante una situación de emergencia. Los tripulantes completarán la
tarea, cumpliendo con todos los requisitos de las Listas de chequeo MI-
17, el Manual de Vuelo MI-17 y el Manual de Pruebas de Mantenimiento
MI-17.
2. Cada tripulante completará y anotará los chequeos requeridos

pertinentes al cargo de vuelo que le haya sido asignado de acuerdo las
3. El P* anunciará el comienzo del arranque de los motores.
5-3
4. La tripulación y el personal en tierra despejará el área alrededor de la
aeronave antes de cada arranque de los motores.
5. Antes de arrancar los motores, la tripulación verificará que todas las

luces apropiadas internas y externas estén funcionando y que hayan
sido debidamente graduadas y que todos los amarres, fundas y tapas
sean removidas y almacenadas en forma segura.
REFERENCIAS:

SOP
5-4
TAREA 4002 : Ejecutar pruebas de motores.

NORMAS:
1. Sin errores, realizar los procedimientos y chequeos de acuerdo a las


confirmación.

aplicar las acciones correctivas y/o procedimientos para la localización
de averías.

respectivo.
DESCRIPCIÓN:
1. Los tripulantes realizarán, como mínimo, todos los chequeos requeridos

para el vuelo de acuerdo a las Listas de chequeo MI-17, el Manual de
Vuelo MI-17 y el Manual de Pruebas de Mantenimiento MI-17. El tipo de
vuelo de prueba a ser realizado (general/limitado) determinará los
chequeos detallados requeridos.

pertinentes al cargo de vuelo que le haya sido asignado, de acuerdo a
las Listas de chequeo MI-17, el Manual de Vuelo MI-17 y el Manual de
5-5
3. La tripulación y el personal en tierra, si está disponible, anunciarán
cuando hayan completado sus chequeos.
REFERENCIAS:

SOP
5-6
TAREA 4003 : Ejecutar pruebas de potencia en tierra.

con el manual de pruebas de mantenimiento y las listas de chequeo MI-17.
NORMAS:
1. Sin errores, realizar los procedimientos y chequeos de acuerdo al
Manual de Pruebas de Mantenimiento MI-17.

confirmación.

de averías.

respectivo.
DESCRIPCIÓN:
1. Todos los tripulantes despejarán el área alrededor de la aeronave.
2. El P* se mantendrá enfocado principalmente fuera de la aeronave. El P

o tripulante no piloto le brindarán apoyo monitoreando los sistemas de la
aeronave e instrumentos de vuelo, asegurando que la aeronave esté
libre de obstáculos y realizando cualquier otro deber que se les asigne.
3. El P* asignará deberes al P o al tripulante no piloto mientras realiza este

chequeo. La tripulación realizará el procedimiento según se delinea en
el Manual de Pruebas de Mantenimiento MI-17 y los cuadros de
verificación de potencia.
5-7
REFERENCIAS:

SOP
5-8
TAREA 4004 : Ejecutar chequeos para antes del despegue.

NORMAS:
1. Sin errores, realizar los procedimientos y chequeos de acuerdo con el


confirmación.

de averías.

respectivo.
DESCRIPCIÓN:
1. Cada tripulante completará los chequeos requeridos pertinentes al cargo

de vuelo que se le haya asignado. El EM / PPM verificará que los
chequeos de para antes del despegue sean completados de acuerdo
con el Manual de Pruebas de Mantenimiento del MI-17
2. El EM / PPM ordenará que el P y los TNP completen los chequeos de

para antes del despegue en voz alta de acuerdo con el Manual de
Prueba de Mantenimiento MI-17.
5-9
3. El P o el IV anunciará en voz alta los ítems del chequeo de para antes
del despegue cuando se le sea ordenado.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 10
TAREA 4005 : Ejecutar despegue a vuelo estacionario.

NORMAS:
1. Despejar el área alrededor de la aeronave.
2. Determinar las respuestas correctas de los pasos cíclico y colectivo y de

los pedales.
3. Establecer vuelo estacionario a una altura de 5 metros.
4. Confirmar correctivamente el centro de gravedad.
5. Confirmar correctamente el funcionamiento de los controles de vuelo.
6. Determinar correctivamente cualquier desperfecto o discrepancia y

aplicar las acciones correctivas y / o los procedimientos para la

respectivo.
DESCRIPCIÓN:
2. El EM / PPM se mantendrá enfocado principalmente fuera de la

aeronave. El P y los TNP le ayudarán monitoreando los sistemas de la
aeronave e instrumentos de vuelo, asegurando que la aeronave esté
libre de obstáculos y ejecutando cualquier otros deber que se les asigne.
5 - 11
3. El EM / PPM anunciará sus intenciones de poner la aeronave en vuelo
estacionario.
4. Con el paso colectivo completamente abajo, el EM / PPM colocará el

paso cíclico en la posición neutral. Entonces aumentará el paso colectivo
con una presión fluida y positiva. Aplicará presión a los pedales para
mantener el rumbo y coordinar el paso cíclico para lograr un ascenso
vertical. El EM / PPM ajustará el paso colectivo para mantener la altitud
deseada y verificará que las RPM de T/C y R/P se mantienen constantes
dentro de parámetros. Mientras que la aeronave realiza vuelo
estacionario contra el viento, verificará que el paso cíclico esté casi
centrado y que la posición de los pedales sea normal.
5. El P y los TNP se mantendrán enfocados principalmente fuera de la

aeronave. Cuando hayan abandonado el área de estacionamiento, el P
o los TNP revisarán el área para indicios de fugas de combustible y
aceite.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 12
TAREA 4006 : Ejecutar giros en vuelo estacionario.

NORMAS:

3. Mantener vuelo estacionario estabilizado a una altura de 5 metros.
4. Establecer el rumbo de la aeronave contra el viento.
5. Realizar en forma correcta virajes hacia la izquierda y derecha de 90

grados a cada lado de la dirección del viento, sin rebasar un régimen de
viraje de 90 grados en cuatro segundos.
6. Determinar en forma correcta la controlabilidad de la aeronave y la

sensibilidad del rotor de cola.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

aeronave. El P y los TNP le ayudarán monitoreando los sistemas de la
5 - 13
aeronave e instrumentos de vuelo, despejando el área alrededor de la
aeronave y ejecutando cualquier otro deber que se les asigne.
3. El EM / PPM aplicará presión sobre el pedal deseado para iniciar el

viraje. Usando presión y contrapresión en ambos pedales para
mantener un régimen de viraje constante, observará que no se requieren
presiones excesivas sobre los pedales y que las posiciones de los
pedales son normales.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 14
TAREA 4007 : Ejecutar movimiento lateral / longitudinal en vuelo estacionario.

NORMAS:

4. Mantener el rumbo de la aeronave contra el viento y la trayectoria de

vuelo perpendicular con la dirección del viento.

6. Mantener una velocidad de vuelo estacionario consistente con la

capacidad para autorotación.


respectivo.
5 - 15
DESCRIPCIÓN:

aeronave. El P y el IV le ayudarán monitoreando los sistemas de la
3. El EM / PPM aplicará el paso cíclico en la dirección de vuelo deseada,

observando que no se requieren presiones excesivas. Después de que
neutralice el paso cíclico, la aeronave debe marchar por impulso propio
hasta lograr un vuelo estacionario estabilizado.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 16
TAREA 4008 : Ejecutar avance en vuelo estacionario.

NORMAS:

4. Mantener el rumbo de la aeronave contra el viento, ±10 grados.

6. Acelerar en forma correcta hacia adelante hasta sustentación

traslacional efectiva.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

5 - 17
3. El EM / PPM aplicará suficiente paso cíclico hacia adelante para acelerar

hasta alcanzar la sustentación traslacional efectiva. Observará que no
son requeridas presiones excesivas en los controles y que la aeronave
responde normalmente.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 18
TAREA 4009 : Ejecutar pruebas de reacción de motores.

NORMAS:

3. Mantener el rumbo de la aeronave contra el viento, ±10 grados.
4. Determinar en forma correcta la reacción de las turbinas.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

3. El EM / PPM aumentará el paso colectivo lentamente desde una actitud

nivelada hasta llegar a la potencia requerida para realizar vuelo
estacionario con las ruedas a una altura de 5 a 10 metros. Los motores
deberán responder fluida, rápidamente y sin fallar. Las RPM del R/P
deben mantenerse constante. El movimiento del paso colectivo debe
5 - 19
realizarse a un régimen lento de acuerdo a lo establecido en el Manual
de Vuelo MI-17.
4. El P o el IV informará al EM / PPM si ocurre una caída de las RPM del

R/P y verificarán que no se excedan las limitaciones de la aeronave o de
los motores.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 20
TAREA 4010 : Ejecutar ascenso y descenso.

NORMAS:

3. Realizar en forma correcta un despegue en condiciones meteorológicas

visuales.

determinación de averías.

respectivo.
DESCRIPCIÓN:
2. El EM / PPM se mantendrá enfocado fuera de la aeronave a lo largo de

la maniobra para asegurarse de que la aeronave no encuentre
obstáculos. Anunciará si el despegue es desde la superficie o desde
vuelo estacionario al igual que su intención de cancelar o modificar el
despegue.
3. El EM / PPM determinará la dirección del despegue analizando el viento,

el eje principal del área de despegue y los obstáculos más bajos. El P o
los TNP seleccionarán puntos de referencia para ayudar a mantener la
trayectoria de vuelo del despegue. El EM / PPM coordinará los pasos
cíclico y colectivo según sea necesario para lograr un ángulo de ascenso
constante que garantizará que los obstáculos sean sobrevolados. El P o
5 - 21
el IV monitorearán los requisitos de potencia e informará al EM / PPM si
se está llegando a los límites de potencia. Sin rebasar las limitaciones
de la aeronave, el EM / PPM utilizará la potencia necesaria para
sobrevolar los obstáculos, luego de superarlos, ajustará fluidamente los
controles de vuelo para continuar el ascenso hasta la altitud de prueba.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 22
TAREA 4011 : Ejecutar vuelo recto y nivelado.

NORMAS:

2. Mantener la altitud predeterminada, ±50 metros.
3. Determinar la precisión del indicador de velocidad.
4. Anotar en forma correcta las lecturas de los instrumentos e iniciar un

chequeo de consumo de combustible.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

aeronave. El P o el IV lo ayudarán monitoreando los sistemas de la
aeronave e instrumentos de vuelo y realizando cualquier otro deber que
se le ordene.
2. El EM / PPM iniciará el ascenso hasta llegar a la altitud de nivelación.

Mantendrá una altitud y rumbo constante. Luego de permitir que los
instrumentos se estabilicen durante un 30 segundos, el EM / PPM
observará los indicadores de velocidad en 120, 150, 180, 210 y 250
kilómetros de velocidad indicada, ±10 kilómetros de velocidad indicada.
Ordenará al P o al IV que anote la temperatura y la presión del aceite de
las turbinas, la temperatura y la presión del aceite de la transmisión, la
5 - 23
temperatura y la presión del aceite de las cajas de 45 y 90 grados, la
TGT, el turbocompresor, la cantidad de combustible, la hora y demás
datos necesarios en el formulario de mantenimiento vigente respectivo.
3. Cuando el EM / PPM lo ordene, el P o el IV leerán en voz alta y anotarán

los ítems apropiados en el formulario de mantenimiento vigente
respectivo
REFERENCIAS:

SOP
5 - 24
TAREA 4012 : Ejecutar pruebas de controles de vuelo.

NORMAS:

2. Establecer una velocidad de 200 kilómetros de velocidad indicada, ±10

kilómetros de velocidad indicada.
3. Mantener la potencia para vuelo nivelado.
4. Mantener el indicador de viraje y resbalamiento centrado.
5. Determinar en forma correcta la posición del paso cíclico y los pedales.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:
1. El P se mantendrá enfocado principalmente fuera de la aeronave. El P o

el IV lo ayudará monitoreando los sistemas de la aeronave e
instrumentos de vuelo, manteniendo la aeronave alejada de las nubes y
realizando cualquier otro deber que se le ordene.
2. El EM / PPM iniciará el ascenso hasta llegar a la altitud deseada.

Cuando la aeronave este nivelada en cada régimen de velocidad, se
tomaran referencias de los controles de vuelo en posición normal.
5 - 25
3. Cuando el EM / PPM lo ordene, el P o el IV verificarán que las
posiciones del paso cíclico y los pedales en el lado del P estén en la
misma configuración o posición que los del lado del PAM.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 26
TAREA 4013 : Ejecutar pruebas de RPM de autorotación.

NORMAS:

2. Establecer una velocidad de 120±10 kilómetros/hora de velocidad

indicada.
3. Realizar en forma correcta los procedimientos de entrada en

autorotación.
4. Anunciar en forma correcta y en voz alta las revoluciones por minuto del
rotor, el turbocompresor y vibraciones.
5. Realizar en forma correcta los procedimientos para recuperación de

potencia antes de llegar a 200 metros sobre el terreno.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

aeronave. El P o IV lo ayudarán monitoreando los sistemas de la
aeronave e instrumentos de vuelo, manteniendo la aeronave alejada de
las nubes y realizando cualquier otro deber que se les ordene.
5 - 27
2. El EM / PPM iniciará el ascenso hasta llegar a su altitud inicial. Iniciará la
autorotación reduciendo el paso colectivo hasta el fondo y moviendo el
acelerador hasta la posición de marcha lenta, cuando haya establecido
un descenso autorotacional estabilizado, anunciará en voz alta las RPM
del R/P, del T/C y del variómetro.
No deberá haber incremento de vibración y deberá haber pedal derecho

remanente. El EM / PPM iniciará una recuperación con potencia antes
de descender debajo de 200 metros sobre el nivel de la tierra.
Aumentará fluidamente el acelerador hasta llegar a la posición de
máxima y verificará que las indicaciones del R/P y T/C se encuentren
dentro de parámetros. Entonces aumentará el paso colectivo para
establecer un régimen positivo de ascenso.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 28
TAREA 4014 : Ejecutar análisis de vibración.

NORMAS:
1. Realizar sin errores los procedimientos y chequeos de acuerdo al

2. Calcular en forma correcta el VNE.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:
1. El EM / PPM se enfocará principalmente fuera de la aeronave. El P o el

IV le ayudará monitoreando los sistemas de la aeronave e instrumentos
de vuelo, proporcionando un margen de seguridad con las nubes y
realizando cualquier otro deber que se les ordene.
2. El EM / PPM mantendrá vuelo nivelado comenzando a 120 kilómetros de

velocidad indicada, establecerá un descenso con 5% de turbocompresor
a esa velocidad y observará cualquier cambio en el nivel de vibración del
experimentado en vuelo nivelado. El EM / PPM observará y hará que el
P o IV anote cualquier cambio (aumento/reducción) en los niveles de
vibración que se tengan durante el descenso con potencia baja.
Entonces ajustará el paso colectivo para establecer nuevamente vuelo
nivelado.
3. El EM / PPM mantendrá vuelo nivelado y aumentará la velocidad

lentamente en incrementos de 10 kilómetros (a no ser que las
vibraciones lleguen a ser excesivas) hasta lograr el VNE computado. El
5 - 29
EM / PPM observará los cambios en niveles de vibración y hará que el P
o el IV anote las velocidades en las que las vibraciones se manifiestan.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 30
TAREA 4015 : Ejecutar pruebas de instrumentos de vuelo.

NORMAS:



respectivo.
DESCRIPCIÓN:

IV le ayudarán monitoreando los sistemas de la aeronave e instrumentos
2. El EM / PPM realizará virajes de ascenso y descenso mientras que el P

o el IV anota el funcionamiento de los instrumentos de vuelo. Los
instrumentos chequeados son los horizontes artificiales, velocímetros,
altímetros, RMI, HSI, indicadores de velocidad vertical, brújula
magnética, indicador de viraje y resbalamiento, reloj, etc. El EM / PPM
también observará que las marcaciones y líneas de fe de los
instrumentos de cada uno de los paneles.
REFERENCIAS:

5 - 31
TAREA 4016 : Ejecutar pruebas de los equipos de comunicación
y navegación.

NORMAS:

2. Revisar en forma correcta el equipo de navegación instalado.
3. Revisar en forma correcta el equipo de comunicación instalado.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

IV le ayudará monitoreando los sistemas de la aeronave e instrumentos
2. El EM / PPM chequeará el funcionamiento del equipo de

comunicaciones y navegación instalado, de acuerdo al Manual de
Pruebas de Mantenimiento MI-17 u otros manuales apropiados.
REFERENCIAS:

SOP
5 - 32
TAREA 4017 : Ejecutar chequeos de apagado de motores y postvuelo.

NORMAS:

2. Usar en forma correcta el método de indicación verbal y confirmación.
3. Chequear en forma correcta y realizar todos los ítems en secuencia.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

pertinentes al cargo de vuelo que se le haya asignado, de acuerdo al
2. La tripulación y el personal en tierra, anunciarán cuando hayan

completado sus chequeos.
3. El EM / PPM verificará que la inspección postvuelo sea completada y

que los formularios vigentes respectivos hayan sido diligenciados
completamente.
5 - 33
REFERENCIAS:

SOP
5 - 34
TAREA 4018 : Ejecutar procedimientos especiales de mantenimiento.

NORMAS:
1. Realizar sin errores los procedimientos especiales de mantenimiento y

demás chequeos de acuerdo al Manual de Pruebas de Mantenimiento
MI-17.


respectivo.
DESCRIPCIÓN:



completamente.
5 - 35
REFERENCIAS:

SOP
5 - 36
TAREA 4019 : Ejecutar chequeos del Sistema Integrado de Armamento.

chequeo de MI-17; el libro de mantenimiento de la aeronave (bitácora), el formulario
para pruebas de mantenimiento vigente respectivo y el manual del Sistema Integrado
de Armamento (SIA).
NORMAS:
1. Realizar sin errores los procedimientos para el chequeo del Sistema

Integrado de Armamento (SIA) en su parte aviónica y de armamento, de
acuerdo al Manual de Pruebas de Mantenimiento MI-17 y al manual del
Sistema Integrado de Armamento (SIA).


respectivo.
DESCRIPCIÓN:

Manual de Pruebas de Mantenimiento MI-17 y al manual del Sistema


completamente.
5 - 37
REFERENCIAS:

Manual del Sistema Integrado de Armamento (SIA).
SOP
5 - 38
DISPOSICIONES PARTICULARES SOBRE ARMAS ESPECÍFICAS15
Sección 1. Introducción
Regla Los principios generales sobe medios de combate y su utilización se basan en

la distinción fundamental entre combatientes y objetivos militares, por un lado, y
personas y bienes civiles, por otro.
Abstención de uso. Las partes beligerantes y sus fuerzas armadas se abstendrán de

usar armas:
a. Que puedan causar males superfluos

b. Que por razón de su imprecisión o de sus efectos, dañen indistintamente a la
población civil y a los combatientes
c. Cuyos efectos nocivos escapen en el espacio y en el tiempo, al control de quienes
las usan.
Proporcionalidad: Por lo que atañe al uso de armas específicas, en la regla de

proporcionalidad se establece:
a. La costumbre
b. Si su uso esta prohibido o
c. Las condiciones particulares para autorizar su uso.
Sección 2. Prohibiciones
Proyectiles explosivos de un peso inferior a 400 g. San Petersburgo. Se prohíbe el uso

de proyectiles de un peso inferior a 400 g que sean explosivos o que estén cargados
de materias fulminantes o inflamables.
Balas que se hinchan. H. Decl. Se prohíbe el uso de balas que se hinchan o aplastan
fácilmente en el cuerpo humano, tales como balas de envoltura dura que no cubra
totalmente el núcleo o tenga incisiones.
Veneno, armas envenenadas H.IV.R.23. Se prohíbe el uso de veneno o de armas

envenenadas.
Gases, armas bacteriológicas (biológicas) G.BC Se prohíbe el uso de los siguientes

medios de combate
a. Gases asfixiantes , tóxicos o similares
15
Pág.223 -226.
5 - 39
b. Todos los líquidos , materiales y otros dispositivos análogos
c. Métodos de guerra bacteriológica
Fragmentos no localizables. G.CW.P.I. Se prohíbe el uso de cualquier arma cuyo

efecto principal sea lesionar mediante fragmentos no localizables por rayos X en el
cuerpo humano.
Armas trampa. G.CW.P.H.6. Se prohíbe el uso de armas trampa que de alguna manera
sean sujetadas o unidas a:
a. Señales , signos o emblemas protectores internacionalmente reconocidos

b. Enfermos heridos o muertos
c. Tumbas , cementerios , o crematorios
d. Instalaciones equipos suministros transportes sanitarios
e. Juguetes u otros objetos portátiles o productos especialmente destinados a la
alimentación, la salud, la higiene, la vestimenta o la educación de los niños.
f. Alimentos o bebidas
g. Utensilios de cocina o aparatos domésticos, excepto en establecimientos, locales o
almacenes militares.
h. Objetos de índole claramente religiosa
i. Monumentos históricos , obras de arte , o lugares de culto que sean patrimonio
cultural o espiritual de los pueblos
j. Animales vivos ò muertos.
5 - 40
CAPITULO SEXTO
COORDINACION ENTRE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
Este capitulo describe el desarrollo de la coordinación de la tripulación, además de sus

elementos y la terminología estandarizada para operaciones de vuelo
I. COORDINACION ENTRE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
A. La mayoría de las tareas de los manuales para entrenamiento de la

tripulación contienen elementos que requieren coordinación entre la
tripulación; la importancia de esta, ha quedado demostrada por diversas
investigación y estudios. Un análisis de los accidentes de aeronaves de
ala rotatoria indicó que un porcentaje significativo fue resultado de una
falta total de coordinación entre la tripulación en la aeronave o de los
errores de coordinación de entre sus miembros. A continuación se
enumeran ejemplos de los errores de coordinación de la tripulación que
han sido identificados.
1. Falta por parte del P* de dirigir debidamente la asistencia

brindada por los miembros de la tripulación.
2. Falta por parte de un miembro de la tripulación de anunciar una

decisión o acción que afectó la habilidad de los demás para
realizar debidamente sus deberes.
3. Falta de comunicación positiva entre los miembros de la

tripulación (verbal y no verbalmente).
4. Falta por parte del PAM de la aeronave de asignar debidamente

responsabilidades a la tripulación antes y durante la misión.
5. Falta del P u otro miembro de la tripulación de ofrecer asistencia o

información que era necesitada o que había sido solicitada
previamente por el P*.
6. Falta del P* de realizar acciones de vuelo en la secuencia

apropiada conjuntamente con las acciones de los otros miembro de
la tripulación.
B. Como resultado del análisis, la coordinación con la tripulación se define

como la interacción del miembro de la tripulación (comunicación) y las
acciones (secuencia y tiempo oportuno) necesarias para el
cumplimiento eficiente, eficaz y seguro de las tareas. Los elementos
6-1
esenciales para la coordinación con la tripulación se explican a
continuación.
1. Comunicación positiva.
El buen trabajo en equipo requiere comunicación positiva entre los

miembros de la tripulación. La comunicación es positiva cuando el
que la envía dirige, anuncia, solicita u ofrece; el que la recibe
(receptor) acusa recibo; y el que la envía confirma, basándose en la
confirmación de recibo del receptor y/o acción. Los miembros de la
tripulación deben utilizar procedimientos de comunicación positivos
para las acciones esenciales de coordinación, identificadas en la
descripción de cada tarea. La tripulación debe permanecer
consciente del potencial para malentendidos y hacer un hábito
positivo de la comunicación en la aeronave. La comunicación
positiva,
a. Se entiende rápida y claramente.
b. Permite las acciones en el momento preciso.
c. Utiliza un vocabulario limitado, de términos explícitos y frases

para mejorar la comprensión en un ambiente de mucho ruido.
2. Ordenar asistencia.
El miembro de la tripulación solicitará asistencia cuando no puede

mantener el control, posición o distancia segura de la aeronave.
También pedirá asistencia cuando no puede operar debidamente o
determinar las fallas de los sistemas de la aeronave sin la ayuda de
los demás. Las órdenes son necesarias cuando no se puede
esperar razonablemente que un miembro de la tripulación sepa
cuándo o qué tipo de asistencia es requerida de los demás.
Ejemplos son: emergencias; la decisión de P* de cambiar la
secuencia de las acciones, ser relativamente inexperto en la misión
que está siendo volada, etc. Las directrices no son usualmente
necesarias cuando la asistencia requerida es parte de la
responsabilidad asignada a un miembro de la tripulación de acuerdo
a la descripción de la tarea.
3. Anunciar las acciones.
Para garantizar acciones bien coordinadas en la aeronave, todos los

miembros de la tripulación deben estar conscientes de los
movimientos esperados de la aeronave y las acciones inesperadas
de los individuos. Cada integrante debe anunciar cualquier acción
que afecte las acciones de los demás miembros de la tripulación.
Dichos anuncios son esenciales cuando la decisión o acción es
6-2
inesperada y requiere una acción de apoyo por parte de los demás
para evitar una situación potencialmente peligrosa.
4. Ofrecer asistencia.
El miembro de la tripulación proporcionará la asistencia o

información que ha sido solicitada. También ofrecerá asistencia
cuando ve que otro integrante la necesita. Todos deben estar
conscientes de la situación de vuelo y reconocer cuando el P* se
aparta de las acciones normales o esperadas. Nunca debe presumir
que el P* reconoce un peligro o la necesidad de conseguir
asistencia.
5. Confirmar acciones.
Las comunicaciones en la aeronave deben incluir retroalimentación

de apoyo para garantizar que los miembros de la tripulación
comprendan correctamente los anuncios y las órdenes. El acuso de
recibo debe ser corto y es necesario que indique positivamente que
el mensaje fue recibido y comprendido. Es posible que “Entendido” u
“Okay” no sean suficiente. El método preferido es repetir las partes
cruciales del mensaje en el acuso de recibo del mismo. La tabla 6-1
indica un ejemplo de comunicación positiva.
P “Cables a las 12”

P* “Cables a la vista; ascendiendo a la derecha para cruzar sobre el poste
Despejar a la derecha y arriba.”
TNP1 “Libre a la izquierda y arriba”.
TNP2 “Libre a la derecha y arriba”
P “Libre de los cables”.
P* “Descendiendo a la izquierda”.
TNP1 “Libre a la izquierda y abajo”.
Tabla 6-1. Ejemplo de comunicación positiva en la aeronave
6. Ser explícito.
a. Los miembros de la tripulación deben evitar el uso de términos

que tienen múltiples significados; las malas interpretaciones
pueden ocasionar confusión, demoras o accidentes. Ejemplos
son: “listo” y “lo tengo”. También deben evitar el uso de
modificadores indefinidos tales como “¿Ve ese árbol?” o “esta
entrando un poquito rápido”. En estos casos, un miembro de la
tripulación puede presumir erróneamente que la atención de la
otra persona está enfocada en el mismo objeto o evento.
Surge más confusión cuando cada uno interpreta los términos
en forma diferente.
6-3
b. Los miembros de la tripulación deben usar términos y frases
claras y acusar positivamente el recibo de la información
crítica. Durante los vuelos a ras de tierra, el P debe dar
suficiente información para permitir al P* que vuele en forma
eficaz y segura sobre la ruta intencionada. El debe
proporcionar direcciones de navegación e información de
manera que el P* no tenga que concentrarse en leer los
instrumentos. Ejemplos de frases aceptables para navegación
se encuentran en la tabla 6-2.
7. Proveer aviso de control de la aeronave y obstáculos.
a. A pesar que el P* es responsable por el control de la

aeronave, es posible que sea necesario que los demás
miembros de la tripulación proporcionen información en torno
al control de la aeronave en cuanto a la velocidad, altitud o
evasión de obstáculos. Dado que es difícil ver cables, los
mismos son un principal peligro para los helicópteros. Las
tripulaciones aéreas deben anticipar cables a lo largo de las
carreteras y caminos; cerca de edificios, antenas y torres. Es
aún más difícil divisar los obstáculos con los lentes de visión
nocturna. Por consiguiente, los miembros de la tripulación que
lleven puestos LVN deben considerar la evasión de un
obstáculo como una orden primordial para la tarea.
Orientación respecto a la característica del terreno relativa al rumbo actual de la

aeronave: “Directamente adelante”, “Afuera de la puerta derecha”, o “A su lado
derecho.”
Información para localizar el terreno: “La montaña a las 2” o “Derecho adelante hacia la
laguna”.
Orden inicial para girar: “Gire a la derecha rumbo 320 grados”.
La posición del reloj asociada con una característica específica del terreno para evitar
que el P* malinterprete el rumbo exacto descrito: “A lo largo de la línea de árboles a las
2”.
Tabla 6-2. Ejemplos de fraseología aceptable de navegación
b. Los miembros de la tripulación deben proveer advertencias

sobre el control de la aeronave y la presencia de obstáculos
con una orden positiva que transmite inmediatamente la
acción requerida al P*. Una breve explicación del por qué el
cambio es necesario, es por ejemplo, “Reduzca la velocidad,
cables, a la posición 12, 200 metros”. En algunos casos, el
6-4
miembro de la tripulación que no es piloto puede percatarse
de que el P* ha dejado que la aeronave se mueva lateral o
verticalmente apartándose de una carga en eslinga. El TNP
debe preceder la advertencia con una orden positiva, por
ejemplo, “Hacia arriba 2 metros, mantenga” o “Derecha 2
metros, mantenga”. Cuando el P* llega a la altitud o posición
deseada, el TNP debe anunciar “Alto".
8. Coordinar la secuencia de acciones.
La secuencia y momento preciso de las acciones garantizan que las

actividades de los miembros de la tripulación no se entrelacen o
contradigan entre si. Un ejemplo de las acciones con secuencia y
momento oportuno se presenta en la tabla 6-3.
P* Estando en vuelo estacionario, anuncia su intención de girar a la derecha antes

de hacerlo.
P Enfoca su atención fuera de la aeronave en la dirección del movimiento para
dar advertencia adecuada sobre los obstáculos y anuncia “cola despejada a la
derecha”.
TNP1 Anuncia “Cola despejada a la izquierda”
TNP2 Anuncia “Cola despejada a la derecha”
P* Inicia el giro a la derecha.
Tabla 6-3. Ejemplo de las acciones con secuencia correcta

y momento oportuno
C. La coordinación entre la tripulación se inicia con el entrenamiento,

continua a través de la planificación de la misión y culmina con la
ejecución eficaz de las tareas de la tripulación. La investigación ha
demostrado que la coordinación entre la tripulación afecta directamente el
desempeño de la misión. Los aspectos específicos de la coordinación,
definidos en dicha investigación, incluyen lo siguiente:
1. La participación de la tripulación entera en la planificación de la

misión y ensayo de los eventos críticos de la misión y las
contingencias.
2. El desarrollo de técnicas de comunicación estandarizadas,

incluyendo el uso de confirmación y acuso de recibo.
3. La asignación de prioridades específicas para las tareas y

responsabilidades a cada miembro de la tripulación y la confirmación
individual de dichas responsabilidades durante la orientación de la
misión.
6-5
4. La participación de cada miembro de la tripulación en el monitoreo
de la necesidad de apoyarse mutuamente para manejar los
problemas del terreno, las condiciones visuales, la misión y otros
factores estresantes.
5. El desarrollo de relaciones positivas en equipo para evitar

demasiada auto seguridad o intimidación subconsciente debido al
grado o diferencias en experiencia.
II. CONSIDERACIONES GENERALES
A. Las tripulaciones aéreas deben utilizar los procedimientos de coordinación

entre los miembros de la tripulación, contenidos en las descripciones de
las tareas, durante las operaciones diurnas de manera que puedan
desarrollar buenos hábitos que se transferirán a las operaciones más
críticas nocturnas y con lentes de visión nocturna.
B. Cuando se llevan a cabo operaciones cerca de la tierra o bajo condiciones

de visibilidad restringida o reducida, la coordinación entre la tripulación se
torna más crítica.
C. El P debe advertir al P* siempre que detecte un cambio inesperado en la

velocidad o la altitud prevista. Estas desviaciones incluyen la deriva de la
aeronave, desorientación, posiciones anormal, cambio excesivo en la
velocidad de aproximación y cualquier otras condición insegura.
D. El P debe advertir al P* cuando la referencia visual al terreno es mínima o

se ha perdido.
E. Si el P* tiene una ilusión visual o desorientación, éste informará al P y

transferirá los controles de vuelo.
F. Los TP seguirán la práctica de “ver y evitar” en todo momento. Cuando se

utiliza para describir la condición de una tarea, el término “libre” o “área
despejada” aplica a todos los miembros de la tripulación. Esto significa
que los mismos revisarán visualmente el área inmediata en todas las
direcciones durante el vuelo estacionario y rodaje y hacia la izquierda,
derecha y arriba antes y durante el despegue y antes de iniciar ascensos
o descensos.
G. Durante las operaciones con lentes de visión nocturna, los miembros de la

tripulación revisarán todo alrededor de su campo de visión. De ser
necesario, el P* reposicionará la aeronave.
H. La buena coordinación entre la tripulación requiere que todos los miembro

de esta tengan un esbozo mental completo de la misión. Esto incluye
características críticas en los mapas, tramos de vuelo y eventos,
opciones, procedimientos de emergencia y riesgos operacionales. Los
6-6
miembros de la tripulación deben participar activamente en la planificación
y ensayo de la misión, ninguno debe limitarse a dar una orientación a los
demás sobre los resultados de un esfuerzo individual planificado.
III. TERMINOLOGIA ESTANDARIZADA PARA LA TRIPULACIÓN
Los miembros de la tripulación deben usar palabras y frases normalizadas para

comunicarse entre sí dentro de la aeronave. Ellos deben reducir el número de
palabras al mínimo, utilizando términos claros y concisos que pueden comprenderse y
cumplirse rápidamente dentro de un ambiente lleno de distracciones. La tablas 6-4 y 6-
5 contiene frases y términos estandarizados, con significados que todos los miembros
de la tripulación deben comprender a la perfección.
FRASEOLOGÍA ESTANDARIZADA PARA TRIPULACIONES DEL HELICÓPTERO

MI-17 EN OPERACIONES DIURNAS Y NOCTURNAS
PARA PRUEBAS DE RADIO Y COMUNICACIONES
PAM Como me copian a la izquierda y a la derecha.

JT Izquierdo le copio fuerte y claro
TV/ART Derecho le copio fuerte y claro
PARA INICIAR MOTOR No 3 (APU)
IV Libre motor No 3?
JT Libre motor No3, extintor en mano o (bombero apostado)
TV/ART Omitido
Tabla 6-4. Fraseología estandarizada para tripulaciones de MI-17
6-7
PARA INICIAR MOTOR No 1
IV Libre motor No 1
TV/ART Libre área
JT Libre motor No1, extintor en mano o (bombero apostado)
PARA INICIAR MOTOR No 2
IV Libre motor No 2
JT Libre área
TV/ART Libre motor No2, extintor en mano o (bombero apostado)
PARA LIBERAR CABINA DE CARGA
IV Cabina de carga y equipo de misión

JT Libre izquierda y asegurados
TV/ART Libre derecha y asegurados
PARA SUBIR/BAJAR LA RAMPA
IV Libre subir/bajar la rampa

JT Rampa libre
IV Rampa arriba luz verde/abajo luz roja
TV Rampa asegurada
PARA ANTES DE LLAMAR A LA TORRE
P Tacos y escalera
JT Tacos y escalera abordo
TV/ART Omitido
PARA INICIAR RODAJE
PAM Libre izquierda, libre derecha para rodar

JT Libre izquierda y libre la cola
TV/ART Libre la derecha y libre la cola
PARA GIRAR A LA IZQUIERDA
PAM Libre para girar a la izquierda

JT Libre a la izquierda
TV/ART Libre cola por derecha, sigue libre cola derecha, completamente libre
cola derecha
Tabla 6-4. Fraseología estandarizada para tripulaciones de MI-17 (cont.)
6-8
PARA GIRAR A LA DERECHA
PAM Libre para girar a la derecha

TV/ART Libre a la derecha
JT Libre cola por izquierda, sigue libre cola izquierda, completamente libre
cola izquierda
PARA ANTES DE DESPEGAR
PAM Listos para despegar

JT Libre izquierda y libre cola
TV/ART Libre derecha y libre cola
PARA VIRAR POR LA IZQUIERDA
PAM Libre para virar a la izquierda

TV/ART Libre trayectoria derecha
JT Libre izquierda para el viraje
PARA VIRAR POR LA DERECHA
P Libre para virar a la derecha

JT Libre trayectoria izquierda
TV/ART Libre derecha para el viraje
PARA CUANDO HAY TRANSITO DE AERONAVES EN VUELO
PAM Aeronave a la vista

JT Tengo aeronave a las 9 arriba, abajo/a nivel, no es factor/es factor
TV/ART Tengo aeronave a las 9 arriba, abajo/a nivel, no es factor/es factor
PARA CUANDO HAY OBSTÁCULOS NATURALES O ARTIFICIALES
PAM Objeto a la vista

JT Libre de cuerdas/cercas/árboles
TV/ART Libre de cuerdas/cercas/árboles
PARA MOVIMIENTO DE CARGA O PERSONAL
PAM Cabina de carga lista, escalera, tacos, rampa

JT Escalera a bordo/rampa asegurada, libre la izquierda libre cola
TV/ART Carga/personas y rampa asegurada, libre derecha libre cola
6-9
PARA ENTRAR EN ÁREAS CONFINADAS (ANTES DEL ULTIMO TERCIO)
PAM Campo a la vista

JT Libre a la izquierda, precaución con el R/C
TV/ART Libre a la derecha, precaución obstáculos
PARA ATERRIZAR EN ÁREAS CONFINADAS (ULTIMO TERCIO)
PAM Campo seguro, área libre

JT Libre a la izquierda, R/C adentro
PARA ATERRIZAR EN ÁREAS CONFINADAS
PAM Informe condición para aterrizar

JT Libre a la izquierda y abajo inicie descenso 5, 4, 3, 2, 1.
establecidos en tierra
TV/ART Libre a la derecha y abajo, libre R/C, inicie descenso 5, 4, 3, 2, 1.
PARA DESPLAZAR EL HELICÓPTERO HACIA LA IZQUIERDA
PAM Informe condición para desplazamiento a la izquierda

JT Libre izquierda muévase 5 metros a la izquierda 5, 4, 3, 2, 1 alto
PARA DESPLAZAR EL HELICÓPTERO HACIA LA DERECHA
PAM Informe condición para desplazamiento a la derecha

JT Libre a la Izquierda
TV/ART Libre derecha muévase 5 metros a la derecha 5, 4, 3, 2, 1 alto
PARA DESPLAZAR EL HELICÓPTERO HACIA ADELANTE/ATRÁS
PAM Informe condición para desplazamiento adelante/atrás

JT Muévase 5 metros hacia adelante/atrás libre cola 5, 4, 3, 2, 1, alto
TV/ART Muévase 5 metros hacia adelante/atrás 5, 4, 3, 2, 1 alto
6 - 10
PARA ATERRIZAR EL HELICÓPTERO EN PINÁCULOS
PAM Informe condición para aterrizar

JT Libre a la izquierda y abajo inicie descenso 5, 4, 3, 2, 1.
TV/ART Libre a la derecha y abajo, libre R/C, inicie descenso 5, 4, 3, 2, 1.
PARA EL CRUCE DE PISTAS O AERÓDROMOS
PAM Pendiente instrucciones del tripulante

JT Libre trayectoria izquierda de aeronaves
TV/ART Libre trayectoria derecha de aeronaves
PARA REALIZAR ATERRIZAJES DE CORRIDO
PAM Efectuando aterrizaje

JT Libre trayectoria izquierda, sentando ruedas
TV/ART Libre trayectoria derecha, sentando ruedas
PARA REALIZAR SOBREPASO
PAM Efectuando sobrepaso por obstáculos/viento/etc.

JT Libre trayectoria izquierda
TV/ART Libre trayectoria derecha
PARA DESCONECTARSE DE LA CAJA INTERFON
JT Me desconecto por izquierda

TV/ART Me desconecto por derecha
PAM Recibido, informe nuevamente conectado
6 - 11
TERMINOLOGIA ESTANDARIZADA PARA TRIPULACIONES DEL HELICÓPTERO
MI-17 EN OPERACIONES DIURNAS Y NOCTURNAS
Abortar [Abort] Interrumpir una maniobra planificada de la aeronave.

Afirmativo [Affirmative] Sí.
Ahora [Now] Indica que una acción es requerida inmediatamente.
A la vista [Tally] El blanco, tráfico u obstáculo ha sido visto o identificado
positivamente; precedido por la palabra “blanco”, “tráfico” u “obstáculo” y seguido por
su posición en el reloj.
Anticipe [Expect] Anticipar instrucciones o directrices adicionales.
Ascienda/descienda [Come up/down] Orden para cambiar de altitud hacia arriba o
abajo; se utiliza normalmente para controlar las operaciones de ocultación y
exposición.
Aumente velocidad [Speed up] Orden de aumentar la velocidad indicada
Blanco [Target] Advertencia de que un blanco en tierra ha sido visto.
Bloqueando [Blocking] Anuncio dado por un TP de que ha bloqueado los pedales del
rotor de la cola.
Cesar fuego [Cease fire] Orden para cesar el fuego (cesar de disparar).
Contacto [Contact] Establezca comunicación con …(seguido por el nombre del
elemento).
Comuníqueme con [Put me up] Orden para colocar el selector de transmisión de
radio del P* en una posición designada; será seguido por los números de posición de
radio en los tableros de intercomunicación (1, 2, 3). Le dice al otro miembro de la
tripulación que ponga una frecuencia específica en una radio específica.
Controles [Controls] Se refiere a los controles de vuelo de la aeronave.
Copiado [roger] Mensaje recibido y entendido
Deslizamiento [Drifting] Una alerta del movimiento no intencionado o no dirigido de la
aeronave; será seguido por la palabra “derecha”, “izquierda”, “hacia atrás” o “hacia
adelante”.
Desembarcar [Egress] Orden para salir de la aeronave; repetido tres veces seguidas.
Despejado/Libre [Clear] No hay obstáculo presente que impida el movimiento de la
aeronave a lo largo de la ruta terrestre prevista. Será precedido por la palabra
“adelante”, “cola/atrás” o “aeronave” y será seguido por una dirección; por ejemplo,
“izquierda” “derecha” o “deslice a la izquierda” o “deslice a la derecha”. También indica
que el personal terrestre está autorizado para aproximarse a la aeronave.
Desplazar a la [Slide] Movimiento horizontal intencional de una aeronave
perpendicular a su rumbo; seguido por la palabra “derecha” o “izquierda”.
Disparando [Firing] Anuncio de que una arma específica está siendo disparada.
Ejecute [Execute] Efectuar una acción.
Embarcar/desembarcar tropas [Troops on/off] Orden para el abordaje o
desembarque de tropas de la aeronave.
Tabla 6-5. Terminología estandarizada para tripulaciones de MI-17
6 - 12
Espere [Stand by] No ejecute, se están cumpliendo deberes de más alta prioridad y lo
solicitado no puede cumplirse en este momento.
Incendio [Fire] Fuego, se ha detectado un incendio visualmente o se ha iluminado la
luz de advertencia de incendio.
Lanzar [Jettison] Orden para lanzar de emergencia o inesperadamente una
carga externa o interna.
Leer [Call out] Una orden dada por el piloto a los controles de vuelo para que otro
miembro de la tripulación le lea un procedimiento específico de la lista de verificación.
Mantener [Hold] Orden para mantener la posición actual.
Mantener vuelo estacionario [Hover] Permanecer en vuelo estacionario sobre un
sitio determinado sin desplazamiento.
Mirando adentro [Inside] El enfoque principal de atención está dentro de la aeronave.
Mover hacia atrás [Move after] Orden para vuelo estacionario hacia la atrás,
seguido por la distancia en metros.
Mover hacia adelante [Move forward] Orden para vuelo estacionario hacia
adelante, seguido por la distancia en metros.
Negativo [Negative] Denegado o no se otorga autorización.
Negativo [Unable] Indica no estar en condiciones de cumplir con una orden o solicitud
específica.
No lo veo [No joy] No se divisó o identificó positivamente el blanco, tráfico u
obstáculo.
Pare/Alto [Stop] Orden de no avanzar más; detenerse.
Proceda [Go ahead] Prosiga, continue.
Radio modo claro [Go plain] Orden para terminar las comunicaciones con seguridad
de voz.
Radio modo seguro [Go secure] Orden de activar las comunicaciones con seguridad
de voz.
Recibido (erre) [Wilco] He recibido su mensaje, entiendo y cumpliré.
Reporte [Report] Orden de notificar.
Repita/Conforme [Repeat] Repetir mensaje
Reduzca velocidad [Slow down] Orden de reducir velocidad indicada.
Rompa [Break] Una orden de acción inmediata para realizar una maniobra
de emergencia para desviarse de la ruta sobre tierra actual; será seguido por la palabra
“derecha”, “izquierda”, “arriba” o “abajo”.
Seleccionada [Up on] Indica las selecciones de radios; será seguido por los números
de las posiciones de radio en el tablero de comunicación (“Seleccionada la una,
seleccionada la tres”)
Sin contacto [Negative contact] No fue posible establecer comunicación con
(seguido por el nombre del elemento).
Soltar [Release] Orden para el lanzamiento o desconexión, planificado o esperado, de
una carga externa.
Tabla 6-5. Terminología estandarizada para tripulaciones de MI-17 (cont.)
6 - 13
Tráfico [Traffic]—se refiere a aeronaves amigas/enemigas que representan
potencialmente una amenaza a la actual ruta de vuelo; seguido por su posición en el
reloj y la distancia de su aeronave con referencia a altitud (alto o bajo)
Transferencia de control de nave [Transfer of controls]—transferencia positiva de
tres etapas del control de mando entre los TP; por ejemplo, “tengo los controles”, “tiene
los controles” y “tengo los controles”.
Vigilar [Monitor]—orden para mantener una vigilancia u observación
continua.
Virar a la [Turn]—orden de desviación del actual rumbo en tierra; seguido por
“derecha” o “izquierda”, un rumbo específico en grados, una orientación (“Virar 30
grados a la derecha”) o instrucciones de seguir un perfil de terreno bien definido
(“Seguir la quebrada a las dos del reloj”).
Vista afuera [Outside]—el enfoque principal de atención está afuera de la aeronave.
Volar rumbo [Fly heading]—orden para volar en un rumbo asignado. (Este término
es generalmente utilizado con operaciones de vuelo a bajo nivel).
Tabla 6-5. Terminología estandarizada para tripulaciones de MI-17 (cont.)
6 - 14
REGLAS DE LA GUERRA AÉREA REDACTADAS POR LA COMISIÓN DE

JURISTAS ENCARGADA DE ESTUDIAR Y DE PRESENTAR EL
CORRESPONDIENTE INFORME SOBRE LA REVISIÓN DE LAS LEYES DE
GUERRA.
La Haya, diciembre de 1922 – febrero de 1923
(No fueron aprobadas con carácter obligatorio)
CAPÍTULO I
Aplicabilidad: Clasificación y señales
Art. 1. Las reglas de la guerra aérea se aplican a todas las aeronaves, mas ligeras o
mas pesadas que el aire, sin distinguir si pueden o no flotar en el agua.
Art.2. Se considerará que son aeronaves públicas:
a. Las aeronaves militares

b. Las aeronaves empleadas exclusivamente en un servicio público.
Todas las demás aeronaves se considerarán que son aeronaves privadas.
Art.3. La aeronave militar debe llevar una señal exterior que indique su nacionalidad y
su índole militar.
Art.4. La aeronave pública no militar utilizada en un servicio de aduanas o de policía

debe llevar documentos que demuestren el hecho de que se utiliza exclusivamente en
un servicio público. Tal aeronave llevará una se4ñal exterior que indique su
nacionalidad y su índole pública no militar.
Art.5. Las aeronaves públicas no militares, que no sean las empleadas en un servicio
de aduanas o de policía deberán llevar, en tiempo de guerra, las mismas señales
exteriores y, por lo que atañe a esas reglas, serán tratadas, serán tratadas de la misma
manera que las aeronaves privadas.
Art.6. Las aeronaves a las que no se refieren los artículos 3 y 4 y sean consideradas
como aeronaves privadas llevarán los documentos y las señales exteriores exigidas
por las reglas vigentes en el respectivo país. Dichas señales deben indicar su
nacionalidad y su índole.
Art.7. Las señales exteriores exigidas en los artículos anteriores se dispondrán de tal
forma que no puedan modificarse durante el vuelo. Tendrán las mayores dimensiones
posibles y serán visibles desde arriba, desde abajo y desde cada lado.
6 - 15
Art.8. Las señales exteriores prescritas por las normas vigentes en cada Estado
deberán notificarse sin demora a todas las demás Potencias.
Las modificaciones introducidas en tiempo de paz por lo que respecta a las reglas que
prescriben las señales exteriores serán comunicadas a todas las demás potencias
antes de que entren vigor.
Las modificaciones de estas reglas al comienzo o en el transcurso de las hostilidades

serán comunicadas por cada Potencia, lo antes posible a las demás potencias y a mas
tardar, cuando sean comunicadas a las propias fuerzas combatientes.
Art.9. Una aeronave no militar beligerante, pública o privada, puede transformarse en

aeronave militar, a condición de que tal transformación tenga lugar en la jurisdicción del
Estado beligerante al que pertenezca la aeronave, y no en alta mar.
CAPÍTULO II
Principios generales
Art. 11. Fuera de la jurisdicción de un Estado, beligerante o neutral, todas las

aeronaves tendrán plena libertad para pasar y para amarar.
Art.12. En tiempo de guerra, todo estado, beligerante o neutral, puede prohibir o

reglamentar la entrada, los movimientos o la estancia de las aeronaves en su
jurisdicción.
CAPÍTULO III
Beligerantes
Art.13.Únicamente las aeronaves militares pueden ejercer los derechos de los

beligerantes.
Art.14. Una aeronave militar debe estar bajo el mando de una persona debidamente
encargada o inscrita en los controles militares del Estado; la tripulación será
exclusivamente militar.
Art.15. Las tripulaciones de las aeronaves militares llevarán un signo distintivo fijo que
sea reconocible a distancia en caso de que tales tripulaciones lleguen a estar
separadas de la aeronave.
Art.16. Ninguna aeronave que no sea militar beligerante podrá tomar parte en las
hostilidades, de la forma que fuere.
6 - 16
El término “hostilidades” incluye la transmisión, durante el vuelo, de informaciones
militares para uso inmediato de un beligerante.
Ninguna aeronave privada podrá, fuera de la jurisdicción del propio país, estar armada
en tiempo de guerra.
Art. 17 Los principios establecidos en el convenio de Ginebra de 1906 y en el Convenio

para la guerra marítima (Convenio X de 1907) se aplican a la guerra aérea y a las
ambulancias volantes, así como al control de las ambulancias volantes ejercido por los
comandantes beligerantes.
Para disfrutar d la protección y de los privilegios otorgados a las formaciones sanitarias

móviles en el Convenio de Ginebra de 1906, las ambulancias volantes deben llevar,
además de las señales distintivas normales, el emblema distintivo de la Cruz Rojas.
CAPÍTULO IV
Hostilidades
Art.18. No está prohibido el empleo de proyectiles trazantes, incendiarios o explosivos

por las aeronaves o contra ellas.
Esta disposición se aplica también a los Estados en ka Declaración de San

Petersburgo de 1868 y a los que no lo son.
Art.19. Está prohibido el uso de señales exteriores falsas.
Art.20.Cuando una aeronave corra peligro, los ocupantes que traten de escapar
utilizando un paracaídas no deben ser atacados durante su descenso.
Art.21. La utilización de aeronaves con fines de propaganda no se considerarán como

medio ilícito de guerra.
Los miembros de la tripulación de tales aeronaves no deberán ser privados de sus

derecho a como prisioneros de guerra por haber llevado a cabo tal acto.
Bombardeo
Art. 22. Está prohibido el bombardeo aéreo para aterrorizar a la población civil o para
destruir o dañar la propiedad privada de índole no militar o par herir a los no
combatientes.
Art.23. Está prohibido el bombardeo aéreo para forzar la realización de requisas en

especies o el pago de contribuciones en dinero.
6 - 17
Art.24. (1) El bombardeo aéreo sólo es legítimo cuando va dirigido contra un objetivo
militar, es decir, un objetivo cuya destrucción, total o parcial, sea, para el beligerante,
una neta ventaja militar.
(2) Tal bombardeo solo es legítimo cuando va exclusivamente dirigido hacia los
objetivos siguientes: fuerzas militares, obras militares, establecimientos o depósitos
militares, fábricas que sean centros importantes y bien conocidos dedicados a la
fabricación de armas , municiones o pertrechos claramente militares, líneas de
comunicación o de transporte utilizadas con finalidad militar.
(3) Está prohibido el bombardeo de ciudades, aldeas, viviendas y edificios que no

estén en las proximidades inmediatas de las operaciones de las fuerzas terrestres. En
el caso de que los objetivos especificados en el párrafo 2 estén situados de tal forma
que no puedan ser bombardeados sin bombardear indiscriminadamente a la población
civil, las aeronaves deben abstenerse de bombardear.
(4) En la proximidad inmediata de las operaciones de las fuerzas terrestres, el

bombardeo de tales ciudades , aldeas, viviendas y edificios es legítimo , a condición de
que haya presunción razonable de que la concentración militar es allí suficientemente
importante para justificar el bombardeo , teniendo en cuenta el peligro que corre la
población civil.
(5) El estado beligerante está sometido a la reparación pecuniaria de los perjuicios

causados a las personas y a los bienes, por violación d las disposiciones de este
artículo por parte de cualquiera de sus agentes o de sus fuerzas militares
Art.25. En el bombardeo por aeronaves, deben tomarse todas las medidas necesarias
por parte del comandante para proteger, en la medida de lo posible, los edificios
destinados a los cultos, al arte, a las ciencias y a la beneficencia, los monumentos
históricos, los barcos hospitales y otros lugares donde se recoge a los enfermos y a los
heridos, a condición de que tales edificios, objetivos y lugares no sean al mismo
tiempo utilizados con finalidad militar.
Dichos monumentos, objetos y lugares deben estar indicados, de día, por signos
visibles para las aeronaves. El empleo de tales signos para indicar edificios, objetos o
lugares que no sean los anteriormente especificados será considerado como un acto
de perfidia.
Los signos utilizados anteriormente serán, en el caso de edificios protegidos en virtud

del convenio de Ginebra, la cruz roja sobre fondo blanco y en el caso de otros edificios
protegidos, un gran panel rectangular dispuesto, siguiendo una diagonal, en dos
triángulos, uno blanco y otro negro.
Un beligerante que desee garantizar de noche, la protección de los hospitales y otros

edificios privilegiados anteriormente mencionados debe tomar las medidas necesarias
para que los signos especiales anteriormente mencionados sean suficientemente
visibles.
6 - 18
Art. 26. Se adoptan las siguientes reglas especiales par permitir a los Estados
garantizar una protección más eficaz de los monumentos de gran valor histórico
situados en su territorio , a condición de que están dispuestos a abstenerse de utilizar
tales monumentos y a la zona que los circunda con fines militares, y a aceptar un
régimen especial para su control.
(1) Un Estado tendrá facultad, si lo considera convenientemente, para designar una

zona de protección alrededor de tales monumentos situados en su territorio. En
tiempo de guerra, tales zonas están protegidas contra el bombardeo.
(2) Los monumentos alrededor de los cuales ha de haber una zona serán notificados
a las demás Potencias, ya en tiempo de paz, por vía diplomática; en la notificación
se indicarán también los límites de las zonas; la notificación no podrá ser anulada
en tiempos de guerra.
(3) La zona de protección puede incluir, además del espacio efectivamente ocupado
por el monumento o el grupo de monumentos, una zona cuya anchura no sea de
más de quinientos metros, mediados a partir de la periferia de dicho espacio.
(4) Se utilizarán marcas claramente visibles desde las aeronaves, tanto de día como
de noche, para garantizar la identificación, por los aviadores beligerantes, de los
límites de las zonas.
(5) Las señales sobre los monumentos serán determinadas por cada Estado que
acepte las disposiciones de este artículo, y serán notificadas a las demás
potencias al mismo tiempo que la lista de los monumentos y de las zonas.
(6) Toda utilización abusiva de las señales mencionadas en el párrafo 5 se

considerará como acto de perfidia.
(7) Un estado que acepte las disposiciones de este artículo debe abstenerse de
utilizar los monumentos históricos y la zona que los rodea con fines militares, o en
beneficio, como fuere, de su organización militar y de realizar en esos
monumentos o zonas cualquier acto con finalidad militar.
(8) Será nombrada una comisión de inspección integrada por tres representantes
neutrales acreditados ante el estado que haya aceptado las disposiciones de este
artículo, o por sus delegados, para garantizar que no se cometa ninguna violación
de las disposiciones del párrafo 7. Uno de los miembros de esa comisión de
inspección será el representante (o su delegado) del Estado al cual se hayan
confiado los intereses del otro beligerante
Espionaje
Art.27. Cualquier persona a bordo de una aeronave beligerante o neutral será

considerada como espía sólo si , actuando clandestinamente o con otros falsos
pretextos, recoge o intenta recoger, en el transcurso del vuelo, informaciones de la
6 - 19
jurisdicción en la jurisdicción del beligerante o en la zona de operaciones de un
beligerante , con intensión de comunicarlas a la parte adversaria.
Art.28. Los actos de espionaje cometidos, después de abandonar la aeronave, por

miembros de la tripulación de una aeronave o por pasajeros transportados por esta,
están sometidos a las disposiciones del Reglamento relativo a las leyes y costumbres
de la guerra en tierra.
Art.29.el castigo de los actos de espionaje mencionados en los artículos 27 y 28 está

sometido a los artículos 30 y 31 del Reglamento relativo a las leyes y costumbres de
la guerra en tierra.
CAPÍTULO V
Autoridad Militar sobre las aeronaves enemigas y neutrales

y sobre las personas a bordo
Art. 30. Si un comandante beligerante considera que la presencia de aeronaves puede

comprometer el éxito de las operaciones que entonces está efectuando, puede prohibir
el paso de aeronaves neutrales por las proximidades inmediatas de sus fuerzas u
obligarles a seguir un itinerario. Se puede disparar contra una aeronave neutral que no
siga tal prescripción de la cual se haya enterado por una publicación del comandante
beligerante.
Art.31.De conformidad con los principios del artículo 53 del Reglamento relativo a las
leyes y costumbres de la guerra en tierra , las aeronaves privadas neutrales,
encontradas en la jurisdicción del enemigo por una fuerza de ocupación beligerante,
pueden ser requisadas , salvo pago de una indemnización completa.
Art.32 Las aeronaves públicas enemigas, que no sean las tratadas en el mismo pie de
igualdad que las aeronaves privadas, pueden ser confiscadas sin procedimientos de
incautación.
Art.33. se puede disparar contra las aeronaves no militares beligerantes, públicas o

privadas, que vuelen en la jurisdicción de su Estado, si no aterrizan en el punto
conveniente más próximo, al acercarse una aeronave militar enemiga.
Art.34. Se pude disparar contra las aeronaves no militares beligerantes, públicas o

privadas, cuando vuelen:
(1) En la jurisdicción del enemigo
(2) En las proximidades inmediatas de esa jurisdicción y fuera de la de su estado
(3) En las proximidades inmediatas de las operaciones militares de tierra o de mas

del enemigo.
6 - 20
Art.35. Las aeronaves que vuelen en la jurisdicción de un beligerante, y advertidas de a
llegada de una aeronave militar del otro beligerante, deben aterrizar en el punto
conveniente más próximo. Si no lo hacen, se exponen a que disparen contra ellas.
Art.36. Cuando una aeronave militar enemiga cae en poder de un beligerante, los
miembros de la tripulación y los pasajeros, si hay, pueden ser hechos prisioneros de
guerra.
La misma guerra se aplica a los miembros de la tripulación y a los pasajeros, si hay, de

una aeronave pública no militar enemiga, con la salvedad de que, en el caso de
aeronaves públicas no militares dedicadas exclusivamente al transporte de pasajeros,
estos tienen derecho a ser liberados, a no ser que estén al servicio del enemigo o que
sean súbditos del enemigo aptos para el servicio militar.
Si una aeronave privada enemiga cae en poder de un beligerante, los miembros de la

tripulación que sean súbditos enemigos o que sean neutrales al servicio del enemigo
pueden ser hechos prisioneros de guerra.
Los miembros de la tripulación neutrales que no estén al servicio del enemigo tienen
derecho a ser liberados, si firman un compromiso escrito de no servir en ninguna
aeronave enemiga mientras duren las hostilidades.
Los pasajeros deben ser liberados, a no ser estén al servicio del enemigo o sean
súbditos enemigos aptos para el servicio militar, en cuyo caso pueden ser hechos
prisioneros de guerra.
En todo caso, la liberación podrá ser aplazada, si lo requieren los intereses militares
del beligerante.
El beligerante puede mantener como prisionero de guerra a cualquier miembro de la

tripulación o a cualquier pasajero cuyo servicio durante el vuelo al final del cual es
capturado haya sido una asistencia especial y activa al enemigo.
Los nombres de las personas liberadas tras haber firmado el compromiso escrito,
previsto en el párrafo tercero del presente artículo, serán comunicados al oro
beligerante, que no deberá emplearlos a sabiendas en violación de su compromiso.
Art.37. Los miembros de la tripulación de una aeronave neutral que haya sido detenida
por un beligerante serán liberados sin condiciones, si son nacionales neutrales y si no
están al servicio del enemigo. Si son nacionales enemigos o si están al servicio de
enemigo, podrán ser hechos prisioneros de guerra.
Los pasajeros deben ser liberados, a no ser que estén al servicio del enemigo o que
estén al servicio del enemigo o que sean súbditos enemigos aptos para el servicio
militar y, en ese caso, pueden ser hechos prisioneros de guerra.
La liberación podrá, en todo caso, ser aplazada, si lo requieren los intereses militares
del beligerante.
6 - 21
El beligerante puede conservar como prisionero de guerra a todo miembro de la
tripulación o a todo pasajero cuyo servicio durante el vuelo al final del cual es
capturado haya sido una asistencia especial y activa al enemigo.
Art. 38. Cuando de conformidad con los artículos 36 y 37, se dispone que los miembros
de la tripulación o los pasajeros puedan ser hechos prisioneros de guerra, hay que
entender que, si no son miembros de las fuerzas armadas, tendrán derecho a un rato
no menos favorable que el otorgado a los prisioneros de guerra.
CAPÍTULO VI
Deberes de los beligerantes para con los Estados neutrales y deberes de los
neutrales para con los estados beligerantes
Art.39. Las aeronaves beligerantes están obligadas a respetar los derechos de las
Potencias neutrales y a abstenerse, en la jurisdicción de un estado neutral, de
cualquier acto que sea deber de ese Estado impedir.
Art.40.Se prohíbe a las aeronaves militares beligerantes entrar en la jurisdicción de un

estado neutral.
Art.41.Las aeronaves a bordo de un buque de guerra, incluidos los portaviones, serán

consideradas como partes de ese buque.
Art.42. Un gobierno neutral deberá emplear los medios de que disponga para impedir
la entrada en su jurisdicción de las aeronaves militares beligerantes y obligarles a
aterrizar o amarar si han entrado en las mismas.
Un gobierno neutral deberá emplear los medios de que disponga para internar toda
aeronave militar beligerante que esté en su jurisdicción después de haber aterrizado o
amarado por cualquier razón, así como a su tripulación y a los pasajeros, si hay.
Art.43. El personal de una aeronave militar beligerante que corra peligro, que haya sido
salvada fuera del agua neutral y llevada a la jurisdicción de un Estado neutral por una
aeronave militar neutral y que haya sido desembarcado allí, será internado.
Art.44. Está prohibido el suministro de cualquier manera, directa o indirectamente, por

un gobierno neutral a una Potencia beligerante de aeronaves, de piezas de recambio o
de materiales, de accesorios o de municiones para aeronaves.
Art.45. A reserva de las disposiciones del artículo 46, una Potencia neutral no está
obligada a impedir la exportación o tránsito, por cuenta de un beligerante, de
aeronaves, de piezas de recambio o de material, de accesorios o de municiones para
aeronaves.
Art.46. Un gobierno neutral bata obligado a utilizar todos los medios de que disponga
para:
6 - 22
(1) Impedir la salida , de su jurisdicción , de una aeronave en condiciones de efectuar
un ataque contra una potencia beligerante, o que transporte o acompañe aparatos
o material cuyo montaje o utilización le permita realizar un ataque , si hay razones
para creer que esa aeronave será utilizada contra un apotencia beligerante;
(2) Impedir la salida de una aeronave de una aeronave en cuya tripulación haya un
miembro cualquiera de las fuerzas combatientes de una potencia beligerante;
(3) Impedir trabajos, en una aeronave, para preparar su salida, en contra de lo

estipulado en ese artículo. Cuando por vía aérea, sale cualquier aeronave
expedida a una Potencia beligerante por personas o por sociedades que estén en
jurisdicción neutral, el Gobierno neutral debe prescribir, para tales aeronaves, un
itinerario que evite las inmediaciones de las operaciones militares del otro
beligerante, y debe exigir todas las garantías necesarias para que la aeronave
siga el itinerario prescrito.
Art.47. Un estado neutral está obligado a tomar todas las medidas a su alcance para
impedir en su jurisdicción las observaciones aéreas, movimientos, operaciones o
trabajos de defensa de un beligerante, con la intención de informar al otro beligerante.
Esta disposición se aplica también a una aeronave militar beligerante a bordo de un
buque de guerra.
Art. 48. La acción emprendida por una potencia neutral empleando la fuerza u otros
medios a su disposición, en el ejercicio de sus derechos y de sus deberes en virtud de
estas reglas, no puede considerarse como acto de hostilidad
CAPÍTULO VII
Visita, captura y confiscación
Art.49. Las aeronaves privadas están sometidas a visita y captura por parte de las
aeronaves beligerantes.
Art.50. Las aeronaves militares beligerantes tienen derecho a ordenar a las aeronaves
públicas no militares y privadas que aterricen, que amaren o que se dirijan a un lugar
conveniente, razonablemente accesible, para la vista.
La negativa, previa intimidación, de obedecer a tales órdenes de aterrizar o de amarar

en ese lugar, para examen, expone a la aeronave a que se dispare contra ella.
Art.51. Las aeronaves neutrales públicas no militares, que no sean las que han de ser
tratadas como aeronaves privadas, están sometidas solamente a la verificación de sus
documentos.
Art.52. Una aeronave privada enemiga está sometida a captura en todas las
circunstancias.
6 - 23
Art.53. Una aeronave privada neutral está sometida a captura:
(1) Si resiste al ejercicio legítimo de los derechos de los beligerantes;
(2) Si viola una prohibición de la cual tiene conocimiento por una publicación de un
comandante beligerante, en virtud del artículo 30;
(3) Si es culpable de asistencia hostil
(4) Si está armada, en tiempo de guerra, fuera de la jurisdicción de su país;
(5) Si no lleva señales exteriores o si emplea señales falsas;
(6) Si está indocumentada o si lleva documentos insuficientes o irregulares;
(7) Si está manifiestamente fuera de ruta entre el punto de partida y el punto de

destino indicado en sus documentos y si, después de la investigación que el
beligerante pueda considerar necesaria, no se encuentra causa que justifique la
desviación. La aeronave, así como los miembros de la tripulación y los pasajeros
si hay, podrán ser retenidos por el beligerante, durante dicha investigación;
(8) Si se transporta, o es ella misma, contrabando de guerra;
(9) Si trata de forzar un bloqueo debidamente establecido y efectivamente mantenido;
(10) Si ha sido transportada del país beligerante al país neutral en fecha y

circunstancias que indiquen intensión de escapar a los riesgos a que está
expuesta una aeronave enemiga, como tal.
(11) A condición , en cada caso (excepto el previsto k), de que el motivo de la captura
sea acto ejecutado durante el vuelo en el cual la aeronave neutral haya caído en
poder del beligerante , es decir, después de haber dejado su punto de partida y
antes de haber llegado a su punto de destino.
Art.54. Los documentos de una aeronave privada se considerarán como insuficientes o

irregulares si no consta en los mismos la nacionalidad de la aeronave y si no se indican
los nombres y la nacionalidad de cada uno de los miembros de la tripulación y de los
pasajeros, los puntos de partida y de destino del vuelo, así como los detalles sobre el
cargamento y las condiciones en las cuales es transportado. Deben incluirse también
los libros de a bordo.
Art.55. La captura de una aeronave o de mercancías a bordo de una aeronave estará

sometida a un tribunal de presas, a fin de que toda reclamación neutral sea
debidamente examinada y juzgada.
Art.56. Una aeronave privada capturad por no llevar señales exteriores o por emplear
señales falsas, o porque está armada en tiempo de guerra fuera de la jurisdicción de su
país, está sometida a confiscación.
6 - 24
Una aeronave privada neutral capturada por haber violado la orden dad por un
comandante beligerante, en virtud del artículo 30, puede ser confiscada a no ser que
justifique su presencia en la zona prohibida.
En todos los demás casos, el tribunal de presas, al estatuir sobre cada caso de captura
de una aeronave o de su cargamento, o de la correspondencia portal a bordo de una
aeronave, aplicará las mismas reglas que aplicaría a un barco mercante, o a su
cargamento, o a la correspondencia postal a bordo de un abarco mercante.
Art.57. Una aeronave privada que, después de la visita, de comprueba que es una
aeronave enemiga puede ser destruida si el comandante beligerante lo juzga
necesario, a condición de que todas las personas hayan sido primeramente puestas
en lugar seguro y hayan sido preservados los documentos de la aeronave.
Art.58. Una aeronave privad que, después de la visita, se comprueba que es aeronave
neutral sometida a confiscación por ser culpable de asistencia hostil, o por no llevar
señales exteriores o por emplear señales falsas, puede ser destruida, si el envío para
ser juzgada resulta imposible o puede comprometer la seguridad de la aeronave
beligerante o el éxito de las operaciones en que está empeñada. Fuera de los casos
mencionados anteriormente, una aeronave privada neutral no deberá ser destruida,
excepto en el caso e necesidad militar de extrema urgencia, que no permita el
comandante liberarla o enviarla ante el tribunal de presas para juicio.
Art.59. Antes de destruir una aeronave privada neutral, habrán de ser puestas en lugar
seguro todas las personas a bordo y deberán preservarse todos los documentos de la
aeronave.
El captor que haya destruido una aeronave privada neutral debe presentar validez de la
captura ante el tribunal e presas, y debe probar, en primer lugar, que tenía derecho a
destruir la aeronave en virtud del artículo 59. Si omite hacerlo, las partes que tengan
intereses en la aeronave o en su cargamento tienen derecho a indemnización. Si la
captura de una aeronave es declarada nula, aunque se justifique su destrucción, hay
que pagar indemnización a las partes interesadas en lugar de la restitución a la cual
tendrían derecho.
CAPÍTULO VIII
Definiciones
Art.61. El término “militar” utilizado en las presentes debe entenderse que se refiere a
todos los elementos de las fuerzas armadas, es decir, las fuerzas terrestres, las
fuerzas navales y las fuerzas aéreas.
6 - 25
Art.62. Salvo en la medida en que las disposiciones del Capítulo VII de estas reglas, o
que los convenios internacionales indiquen que se aplica el derecho marítimo y sus
procedimientos , el personal aeronáutico que tome parte en las hostilidades está
sometido a las leyes de la guerra y de la neutralidad aplicables a las tropas de tierra ,
en virtud de la costumbre y de la práctica del derecho internacional así como de los
diferentes convenios y declaraciones en que los estados interesados son partes
6 - 26
APENDICE A
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES AEROMÉDICAS
En este capítulo se describen los principios para el entrenamiento de las tripulaciones

aeromédicas (médico de vuelo) para el Helicóptero Multipropósito MI-17, las cuales
deberán completar primero el entrenamiento de calificación explicado a continuación.
Durante el entrenamiento académico, el miembro de la tripulación (médico de vuelo)

recibirá la instrucción necesaria para tener conocimiento suficiente de las materias
enumeradas en el Capitulo 3 del presente manual que sean determinadas por el
Comandante de la Unidad de Aviación y en la tabla A-1.
El entrenamiento académico se deberá completar antes de que se desarrolle el

entrenamiento de vuelo correspondiente, las materias pueden programarse en
cualquier orden, sin embargo, la introducción y el desarrollo de las materias debe
realizarse primero y por último, el examen escrito. La instrucción sobre los sistemas de
la aeronave debe incluir entrenamiento en operación, capacidades, limitaciones y
análisis de fallas.
El Comandante de la Unidad de Aviación deberá elaborar un examen escrito de 50

preguntas que cubran todas las materias seleccionadas del Capitulo 3 párrafo 3-3c
además del examen escrito del manual del operador de la aeronave. Los criterios de
evaluación serán los establecidos en el Capitulo 3 del presente manual.
1. INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES
3. LIMITES DE LA AERONAVE
7. FACTORES AEROMÉDICOS
8. EQUIPO ALSE
9. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIÓN
Tabla A-1. Materias académicas para entrenamiento tripulaciones aeromédicas en
MI-17
A-1
10. PROTOCOLOS MÉDICOS
11. PROCEDIMIENTOS DE TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN PARA EL CUIDADO
DEL PACIENTE.
12. EXAMEN ESCRITO DEL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE
13. EXAMEN ESCRITO CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN AEROMÉDICA
Tabla A-1. Materias académicas para entrenamiento tripulaciones aeromédicas en
MI-17 (cont.)
Durante el entrenamiento de vuelo, la tripulación aeromédica (médico de vuelo) es

entrenada hasta lograr pericia en todas las tareas básicas marcadas con una “X” en las
columnas DIA y NOC definidas en la tabla A-3 del presente Capitulo; demostrar
entrenamiento en coordinación de la tripulación y mantener la vigilancia aérea en las
demás tareas de vuelo.
El entrenamiento de vuelo consistirá en 5.0 horas, de las cuales al menos dos horas
serán de vuelo nocturno y con LVN; el Comandante de la Unidad de Aviación podrá
reducir el tiempo total de vuelo a un mínimo de 4.0 horas fundamentándose en el
concepto del PE, PI, IIE, IIV, ITE, IT acerca de la pericia del miembro de la tripulación.
MISIONES DE VUELO
H. VUELO 1 2 3 4 TOTAL
DIURNO 1.0 1.5 2.5 H
NOC - LVN 1.0 1.5 2.5 H
TOTAL 5.0 H
Tabla A-2. Misiones de vuelo para tripulación Aeromedica
A-2
TAREAS BASICAS PARA TRIPULACIÓN AEROMÉDICA (MÉDICO DE VUELO)
DE HELICÓPTERO MI-17

1023 Verificar la condición del combustible
1032 Ejecutar procedimientos de radio comunicación
1054 Seleccionar una zona de aterrizaje / recogida / área de sostenimiento
1162 Ejecutar salida de emergencia
1188 Operar el equipo de supervivencia de la aeronave
1190 Identificar y ejecutar señales de mano y brazo
1199 Ejecutar mantenimiento preventivo a la aeronave
Tabla A-3. Lista de tareas básicas para tripulación aeromédica

(Médico de vuelo) de helicóptero MI-17
A-3
1228 Transmitir información médica del paciente al centro de atención
1230 Ejecutar procedimientos para el transporte de pacientes
1234 Operar el equipo médico del helicóptero
1238 Proveer tratamiento médico a un paciente
1239 Ejecutar procedimientos de trauma
1258 Operar los sistemas de soporte médico de la aeronave
1262 Conducir una revisión final de la misión de la tripulación
2062 Preparar un paciente para operaciones de grúa de rescate / STABBO
2120 Ejecutar procedimientos de atención a pacientes a nivel intermedio
2122 Ejecutar procedimientos médicos avanzados de sostenimiento cardiaco
2126 Ejecutar procedimientos médicos avanzados de tratamiento pediátrico
Tabla A-3. Lista de tareas básicas para tripulación aeromédica

(Médico de vuelo) de helicóptero MI-17 (cont.)
A-4
HERIDOS, ENFERMOS, NÁUFRAGOS16
Regla. G.I.12 Los heridos, los enfermos y los náufragos serán tratados humanamente,
atendidos y protegidos.
Combatientes heridos, enfermos y náufragos. G.I.14 / G.II.16 Los combatientes

heridos, enfermos y náufragos capturados son prisioneros de guerra y se beneficiarán
del trato debido a los prisioneros de guerra.
Evacuación. G.I.12 / G.II.12 / G.III.19. La evacuación debe organizarse por la cadena

adecuada; y debe emprenderse tan rápidamente como la situación táctica lo permita.
Retención temporal. G.III.19. Sólo se podrá retener, temporalmente, a los prisioneros

de guerra que, a causa de heridas o de enfermedad, corran más peligro siendo
evacuados que permaneciendo donde están.
Heridos abandonados. G.I.12. La unidad que se vea obligada a abandonar heridos o

enfermos al adversario dejará con ellos, si la situación táctica lo permite, a una parte de
su personal y de su material sanitario para contribuir asistirlos.
Registro. G.I.16 / G.II.19. Tan pronto como la situación táctica lo permita, se registrarán
los datos para poder identificar a los heridos y a los enfermos (por ejemplo, datos de
identidad, detalles relativos a heridas o a enfermedades)
MUERTOS
Identificación G.I.17. / G.II.20 Los muertos deben ser identificados
Inhumación, incineración, inmersión. G.I.17 / G.II.20. Tras la identificación, los muertos

serán inhumados, incinerados o sumergidos individualmente, cuando la situación
táctica y demás circunstancias lo permitan (por ejemplo, higiene).
La incineración sólo tendrá lugar por imperiosas razones de higiene o por motivos
basados en la religión del finado.
Medios de identificación: regla. G.I.16.17 / G.II.19.20. Las tarjetas de identidad serán

evacuadas. Muertos con placa de identidad doble; una mitad quedará sobre el cadáver
(o en la urna con las cenizas), la otra mitad será evacuada.
16
Pág.128.
A-5
Medios de identificación; tierra G.I.17 Muertos con una placa de identidad sencilla: toda
placa quedará sobre el cadáver (o en una urna con las cenizas).
Se señalarán las tumbas de manera que siempre se las pueda encontrar (por ejemplo,
cruz de madera improvisada).
Medios de identificación .Mar. G.II.19 Muertos con una placa de identidad sencilla: toda
la placa será evacuada.
Cenizas, objetos personales. G.I.17 / G-II-20. Las cenizas y los objetos personales
serán recogidos y evacuados.
Evacuación de los cuerpos. Los cuerpos que, según las circunstancias no sean
inhumados, incinerados o sumergidos, serán evacuados.
Informe. G.I.17 / G.II.20. Tan pronto como la situación táctica lo permita, se redactará
un informe sobre las circunstancias d la muerte y las medidas tomadas.
PERSONAL SANITARIO MILITAR ENEMIGO
Regla. G.I.19 / G.II.37 El personal sanitario de los establecimientos y medios de

transporte sanitarios militares del enemigo que hayan sido capturados podrá proseguir
sus actividades mientras la Potencia captora no haya garantizado por si misma la
necesaria asistencia a los heridos y a los enfermos que haya en dichos
establecimientos y medios de transporte.
Estatuto jurídico G.I.28 / G.II.37 / G.III.33 el personal sanitario militar enemigo que
haya sido capturado no es prisionero de guerra. No obstante, se beneficiará, por lo
menos, de lo estipulado en el Convenio de Ginebra de 1949 por lo que respecta al trato
debido con los prisioneros de guerra.
ESTABLECIMIENTOS SANITARIOS
Regla. G.I.33 Siempre que no altere su funcionamiento sanitario, y mientras sean

necesarios para los heridos y los enfermos, será posible utilizar los establecimientos
sanitarios militares enemigos capturados, así como su material.
Establecimientos sanitarios. Excepción. G.I.33. En caso de necesidad militar urgente,

los establecimientos sanitarios militares fijos del enemigo que sean capturados, pueden
ser utilizados con otra finalidad, con tal de que se hayan tomado previamente las
medidas necesarias para el bienestar de los heridos y de los enfermos.
Medios de transporte sanitarios. Regla. G.I.35 /G.II.22.27 / G.P.I.22.23.30. Los medios

de transporte sanitarios militares del enemigo capturados que ya no sean necesarios
para los heridos, los enfermos y los náufragos pasan a se botín de guerra. Deben
desaparecer los signos distintivos de los mismos.
A-6
Pueden ser capturados los siguientes medios de transporte:
a. Vehículos terrestres sanitarios;

b. Barcos sanitarios
c. Aeronaves sanitarias capturadas o incautadas mientras están en tierra o amaradas.
A-7
APENDICE B
ENTRENAMIENTO PARA VUELO EN ALTURA
En este capítulo se describen los principios para el entrenamiento para vuelo en altura
de las tripulaciones para el Helicóptero Multipropósito MI-17, las cuales deberán
completar el entrenamiento de calificación explicado a continuación. La referencia
directa para el desarrollo de este apéndice es el manual de HAATS (sitio de
entrenamiento en aviación de gran altura del Ejercito de los Estados Unidos).

necesaria para tener conocimiento suficiente de las materias enumeradas en el
Capitulo 3 del presente manual que sean determinadas por el Comandante de la
Unidad de Aviación, además del manual de HAATS (sitio de entrenamiento en aviación
de gran altura del Ejercito de los Estados Unidos) y sus principios / técnicas de
operación.

realizarse primero y por último, el examen escrito.
Durante el entrenamiento de vuelo, la tripulación es entrenada hasta lograr pericia en

todas las tareas básicas definido a continuación / establecido por la Unidad de
Aviación, identificadas en el capítulo 2, tablas 2-19, 2-20, 2-21 y 2-22.
El entrenamiento de vuelo consistirá en 6.0 horas de operación en las altitudes

determinadas por la Unidad de Aviación, de las cuales al menos dos horas serán de
vuelo nocturno y con LVN; el Comandante de la Unidad de Aviación podrá reducir el
tiempo total de vuelo a un mínimo de 4.0 horas fundamentándose en el concepto del
PE, PI, IIE, IIV, ITE, IT acerca de la pericia del miembro de la tripulación.
B-1
MISIONES DE VUELO
DIURNO 1.5 1.5 3.0 H
NOC - LVN 1.5 1.5 3.0 H
TOTAL 6.0 H
Tabla B-2. Misiones de vuelo para entrenamiento de vuelo en altura
TAREAS PARA CALIFICACIÓN EN VUELO EN ALTURA

Tabla B-1. Lista de tareas para calificación en vuelo en altura
B-2
1044 NAVEGAR POR PILOTAJE Y ESTIMA
1046 Ejecutar navegación con ayuda electrónica
Tabla B-1. Lista de tareas para calificación en vuelo en altura (cont.)

1071 EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA FALLA DE COMUNICACIONES
1082 EJECUTAR AUTOROTACIÓN
1083 Ejecutar falla simulada de motor en vuelo estacionario
1084 Ejecutar falla simulada de motor en altura
1085 Ejecutar vuelo con piloto automático desconectado
1086 Ejecutar vuelo con resistencia artificial desconectada
1087 Ejecutar falla simulada del sistema antitorque
1182 EJECUTAR RECUPERACIÓN DE ACTITUD NO USUAL
B-3
Tabla B-1. Lista de tareas para calificación en vuelo en altura (cont.)
B-4
APENDICE C
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES
SISTEMA INTEGRADO DE ARMAMENTO
(SIA / EMPLEO COMBATIVO)

en el empleo del Sistema Integrado de Armamento (empleo combativo) del Helicóptero
Multipropósito MI-17 y de la doctrina vigente sobre la utilización de este, las cuales
deberán completar el entrenamiento de calificación explicado a continuación.
Antes de realizar el entrenamiento de calificación del Sistema Integrado de

Armamento, el miembro de la tripulación deberá estar calificado y al día en su
entrenamiento periódico en la aeronave, calificado en vuelo por instrumentos y en
vuelo con LVN.

necesaria para tener conocimiento suficiente de las materias enumeradas en el
Capitulo 3 del presente manual que sean determinadas por el Comandante de la
Unidad de Aviación y en la tabla C-1.

realizarse primero y por último, el examen escrito.
1. ANÁLISIS DEL TERRENO

2. APOYO TÁCTICO
3. ATAQUE / APOYO DE FUEGO
4. BALÍSTICA
5. COMBATE AÉREO
6. CONOCIMIENTO DEL EQUIPO ENEMIGO
7. COORDINACIÓN DE BLANCOS Y CONTROL DEL DISPARO
Tabla C-1. Materias académicas para entrenamiento tripulaciones SIA MI-17
C-1
8. COORDINACIÓN DE LA TRIPULACIÓN
9. DERECHO INTERNACIONAL DE LOS CONFLICTOS ARMADOS
10. DERECHO INTERNACIONAL HUMANITARIO
11. DERECHOS HUMANOS
12. EMPLEO DE LOS HELICÓPTEROS CON SISTEMA INTEGRADO DE
ARMAMENTO (SIA)
13. ENTREGA DE ARMAS
14. EVALUACIÓN Y MANEJO DEL RIESGO
15. FORMACIONES TÁCTICAS DE VUELO Y CONTROL DEL DISPARO
16. INTERPRETACIÓN DE MAPAS, CARTAS Y CALCOS OPERACIONALES
17. MANUAL DEL OPERADOR / LISTAS DE CHEQUEO SIA
18. MANIOBRAS EVASIVAS
19. OBSERVACIÓN AÉREA VISUAL / ELECTRÓNICA
20. OPERACIONES DE ARMAS COMBINADAS
21. OPERACIONES DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO
22. OPERACIONES ESPECIALES
23. PEDIDO Y AJUSTE DE APOYO DE FUEGO
24. PLANEAMIENTO DE MISIONES DE VUELO
25. PREVENCIÓN DEL FRATRICIDIO
26. PROCEDIMIENTOS CON AERONAVES DERRIBADAS
27. RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE UNA POSICIÓN DE DISPARO
28. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA SIA
29. SEGURIDAD AÉREA
30. SEGURIDAD TERRESTRE
31. SITUACIÓN OPERACIONAL EN EL CAMPO DE COMBATE
32. SISTEMAS AVIÓNICOS SIA
33. SISTEMAS DE ARMAMENTO SIA
34. SISTEMAS DE PUNTERÍA DIURNO / NOCTURNO (LVN)
35. SUPERVIVENCIA DE LA AERONAVE
Tabla C-1. Materias académicas para entrenamiento tripulaciones

SIA MI-17 (cont.)
C-2
Durante el desarrollo de cualquier tipo de entrenamiento, el personal recibirá la
instrucción necesaria en el área de Derechos Humanos (DD.HH.) y Derecho
Internacional para Conflictos Armados (DICA), con el fin de tener la capacidad de
conocer, describir y aplicar los protocolos de Ginebra, el acuerdo de la Haya del año
1907 y la demás normatividad vigente aplicable.
La operación, empleo y mantenimiento del Sistema Integrado de Armamento y de los

subsistemas de armamento se realizará de acuerdo al Manual del Operador SIA, las
Listas de Chequeo SIA y demás documentación relacionada con el Sistema Integrado
de Armamento (SIA) / subsistemas de armamento; restringiéndose estas actividades
exclusivamente a las tripulaciones / personal entrenadas y calificadas en este,
prohibiéndose su utilización / manipulación por parte de personal no calificado.
Ninguna persona esta autorizada a ejecutar procedimientos diferentes a los

establecidos en el Manual del Operador SIA, las Listas de Chequeo SIA y demás
documentación relacionada con el Sistema Integrado de Armamento (SIA), en
concordancia con el Reglamento de Vuelo para el Ejército, el Manual de Vuelo del
Helicóptero MI-17, el Manual de Entrenamiento de Tripulación MI-17 y el SOP de la
Unidad de Aviación. Cualquier daño al personal / equipos ocasionados por efectuar
procedimientos diferentes a los establecidos serán de la total responsabilidad de la
tripulación que se encuentre operando la aeronave.
Durante el entrenamiento de vuelo, la tripulación es entrenada hasta lograr pericia en

todas las tareas básicas definidas dentro del programa de calificación en Helicóptero
MI-17 definido a continuación / establecido por la Unidad de Aviación, identificadas en
el capítulo 2, tablas 2-19, 2-20 y 2-21; y en las tareas adicionales definidas a
continuación / establecidas por la Unidad de Aviación.
El entrenamiento básico de vuelo consistirá en 6.0 horas de vuelo, de las cuales al

menos 3.0 horas serán de vuelo nocturno con LVN (Tabla C-2) mas dos misiones de
entrenamiento de combate (misiones 7 y 8) las cuales se desarrollaran de acuerdo al
Concepto del Comandante de la Unidad de Aviación y a la disponibilidad de aeronaves;
el Comandante de la Unidad de Aviación podrá reducir el tiempo total de vuelo del
entrenamiento básico a un mínimo de 4.0 horas totales fundamentándose en el
concepto del PE, PI, IIE, IIV, ITE, IT acerca de la pericia del miembro de la tripulación.
El entrenamiento de vuelo se realizará con base en el Manual del Operador SIA, las
Listas de Chequeo SIA y demás documentación relacionada con el Sistema Integrado
de Armamento (SIA), el MET MI-17 y el Manual de Vuelo MI-17.
Con el fin de realizar una instrucción / entrenamiento realista, durante el desarrollo del
entrenamiento de vuelo la aeronave se encontrara configurada con el Sistema
Integrado de Armamento (SIA) y la dotación de munición y cohetes completa.
C-3
MISIONES DE VUELO
H. VUELO 1 2 3 4 5 6 7* 8* TOTAL
DIURNO 1.0 1.0 1.0 1.0 4.0 H
LVN 1.0 1.0 1.0 1.0 4.0 H
MUN. 7.62 mm - 1.000 1.000 - 1.000 1.000 1.000 1.000 6.000
COHETES 2.75 ´´ - 02 02 - 02 02 02* 02* 12
* El Comandante de la Unidad de Aviación determinará la realización de estas

misiones de vuelo así como el empleo de munición / cohetes en estos periodos de
vuelo, de acuerdo con la misión de la Unidad.
Tabla C-2. Misiones de vuelo para tripulaciones Sistema Integrado de Armamento
MISION No.1
Objetivo
Realizar la familiarización de la tripulación con el Sistema Integrado de

Armamento (SIA).
Realizar la inspección prevuelo / postvuelo de la aeronave y Sistema Integrado
de Armamento (SIA).
Emplear las listas de chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA).
Ejecutar los procedimientos de operación normal y de emergencia del Sistema
Ejecutar la práctica de las maniobras básicas de vuelo.
Ejecutar la práctica de las maniobras de vuelo de un helicóptero armado.
Configuración
Helicóptero MI-17 con el Sistema Integrado de Armamento (SIA) completo y en

funcionamiento.
Dotación completa de munición y cohetes.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
C-4
Tareas de vuelo
1044 NAVEGAR POR PILOTAJE Y ESTIMA
1046 Ejecutar navegación con ayuda electrónica
Tabla C-3. Lista de tareas para calificación Sistema Integrado de Armamento
C-5
1071 EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA FALLA DE COMUNICACIONES
1082 EJECUTAR AUTOROTACIÓN
1084 Ejecutar falla simulada de motor en altura
1085 Ejecutar vuelo con piloto automático desconectado
1086 Ejecutar vuelo con resistencia artificial desconectada
1087 Ejecutar falla simulada del sistema antitorque
1182 EJECUTAR RECUPERACIÓN DE ACTITUD NO USUAL
2002 Operar el sistema infrarojo de búsqueda (FLIR)
2004 Operar el sistema de radar meteorológico
2010 EJECUTAR OPERACIONES DE AERONAVES MÚLTIPLES
2012 EJECUTAR PLANIFICACIÓN DE MISIÓN DE VUELO SOBRE EL TERRENO
Tabla C-3. Lista de tareas para calificación

Sistema Integrado de Armamento (cont.)
C-6
2022 Transmitir informes tácticos
2024 EJECUTAR NAVEGACIÓN DE VUELO SOBRE EL TERRENO
2026 EJECUTAR VUELO SOBRE EL TERRENO
2034 EJECUTAR OCULTAMIENTO Y EXPOSICIÓN DEL HELICOPTERO
2036 EJECUTAR DESACELERACIÓN DE VUELO SOBRE EL TERRENO
2037 Ejecutar observación aérea
2038 Ejecutar maniobras evasivas
2039 Ejecutar un reconocimiento de zona
2040 Ejecutar un reconocimiento de área
2042 Ejecutar acciones al contacto
2043 EJECUTAR OPERACIONES EN ÁREAS CONFINADAS
2044 EJECUTAR OPERACIONES EN PINÁCULOS
2054 1 EJECUTAR OPERACIONES DE SOGA RÁPIDA (FRIES)
2056 1 EJECUTAR OPERACIONES DE RAPPEL
2058 1 EJECUTAR OPERACIONES DE SPIES
2059 1 EJECUTAR OPERACIONES DE ESTABILIDAD (STABBO)
2060 1 EJECUTAR OPERACIONES DE GRÚA DE RESCATE

PREPARAR UN PACIENTE PARA OPERACIONES DE GRÚA DE RESCATE /
2062 1
STABBO
2064 1 EJECUTAR OPERACIONES DE LANZAMIENTO POR PARACAÍDAS
2066 1 Operar el sistema de combustible auxiliar de la aeronave
2068 1 EJECUTAR OPERACIONES EN EMBARCACIONES
2076 1 EJECUTAR OPERACIONES CON ESCALERA COLGANTE

C-7
1 EJECUTAR OPERACIONES DE INSERCIÓN / EXTRACCIÓN ACUÁTICA
2078
(HELOCAST / HARD DUCK / SOFT DUCK)
2081 OPERAR EL SISTEMA DE LENTES DE VISIÓN NOCTURNA (LVN/SN)
2082 EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA FALLA DE LVN / SN

OPERAR LOS LENTES DE VISIÓN NOCTURNA (LVN / SN) CON EL
2086
SISTEMA HEADS UP DISPLAY (HUD)
2112 OPERAR LOS SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO
2113 EJECUTAR POLÍGONO AÉREO
2501 Identificar y describir el equipo de las propias tropas / enemigo.
2502 SUPERVISAR EL ALISTAMIENTO DE LOS SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO

REALIZAR UNA INSPECCIÓN PREVUELO A LOS SUBSISTEMAS DE
2503
ARMAMENTO
2504 EJECUTAR CHEQUEOS DE LOS SISTEMAS AVIÓNICOS
2505 EJECUTAR CHEQUEOS DE LOS SUSBISTEMAS DE ARMAMENTO
2506 OPERAR EL SISTEMA DE CONTROL DE ARMAMENTO
2507 OPERAR EL SUBSISTEMA DE AMETRALLADORAS
2508 OPERAR EL SUBSISTEMA DE LANZACOHETES
2509 ASEGURAR Y DESCARGAR LOS SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO

EJECUTAR O DESCRIBIR PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA POR
2510
FALLA DE LOS SUBSISTEMAS DE ARMAMENTO
2511 EJECUTAR VUELO DE ALTA VELOCIDAD
2512 EJECUTAR VUELO EN PICADA
2513 EJECUTAR OPERACIONES DE UBICACIÓN PARA EL DISPARO
2514 EJECUTAR TÉCNICAS DE DISPARO
2515 EJECUTAR PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DEL BLANCO
2516 EJECUTAR PEDIDO Y AJUSTE DE APOYO DE FUEGO
2517 EJECUTAR O DESCRIBIR TÉCNICAS DE MOVIMIENTO

C-8
Nota 1: El Comandante de la Unidad de Aviación determinará la ejecución de estas
tareas de acuerdo con la misión de la Unidad, así como el aumento de tiempo de vuelo
para el desarrollo de estas.
MISION No.2
Objetivo

de Armamento (SIA).
Ejecutar la practica de patrones de tiro.
Ejecutar la selección de ubicación para el disparo.
Ejecutar la operación de los subsistemas de armamento y disparo en el
polígono (tiro seco).
Configuración

funcionamiento.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
Tareas de vuelo
Todas las relacionadas anteriormente.
MISION No.3
Objetivo

de Armamento (SIA).
Ejecutar la práctica de las maniobras de vuelo de un helicóptero armado,
demostradas anteriormente.
C-9
Ejecutar la selección de ubicación para disparo.
polígono.
Configuración

funcionamiento.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
Tareas de vuelo
Todas las tareas relacionadas anteriormente.
MISION No.4
Objetivo
Realizar la familiarización de la tripulación con el Sistema Integrado de

Armamento (SIA) con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
de Armamento (SIA) con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Emplear las listas de chequeo del Sistema Integrado de Armamento (SIA) con
Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Integrado de Armamento (SIA) con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Ejecutar la práctica de las maniobras básicas de vuelo con Lentes de Visión
Nocturna (LVN).
Ejecutar la práctica de las maniobras de vuelo de un helicóptero armado con
Configuración

funcionamiento.
Lentes de Visión Nocturna.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
C - 10
Tareas de vuelo
MISION No.5
Objetivo

Ejecutar la practica de patrones de tiro con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Ejecutar la selección de ubicación para el disparo con Lentes de Visión
Nocturna (LVN).
polígono (tiro seco) con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Configuración

funcionamiento.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
Tareas de vuelo
MISION No.6
Objetivo

C - 11
Ejecutar la selección de ubicación para el disparo con Lentes de Visión
Nocturna (LVN).
polígono con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Configuración

funcionamiento.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
Tareas de vuelo
Todas las relacionadas anteriormente
MISION No.7
Objetivo

Ejecutar la práctica de maniobras de vuelo durante las operaciones de
aeronaves múltiples.
Ejecutar el empleo del subsistema lateral M-23 (puertas del helicóptero) y
disparo en el polígono.
Ejecutar la selección de ubicación para disparo.
polígono.
Configuración

funcionamiento.
C - 12
Helicóptero MI-17 configuración utilitaria o Helicóptero MI-17 con el Sistema
Integrado de Armamento (SIA) completo y en funcionamiento.
Tiempo de vuelo
1.0 horas
Tareas de vuelo
MISION No.8
Objetivo
Ejecutar la práctica de las maniobras de vuelo de un helicóptero armado,
demostradas anteriormente con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Ejecutar la práctica de maniobras de vuelo durante las operaciones de
aeronaves múltiples con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Ejecutar el empleo del subsistema lateral M-23 (puertas del helicóptero) y
disparo en el polígono, con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Ejecutar la selección de ubicación para disparo con Lentes de Visión Nocturna
(LVN).
polígono con Lentes de Visión Nocturna (LVN).
Configuración

funcionamiento.
Helicóptero MI-17 configuración utilitaria o Helicóptero MI-17 con el Sistema
Integrado de Armamento (SIA) completo y en funcionamiento.
Lentes de Visión Nocturna (LVN)
Tiempo de vuelo
1.0 horas
C - 13
Tareas de vuelo
C - 14
MINAS TERRESTRES Y ANÁLOGAS
Capítulo A. Definiciones
Mina. “Mina “es toda munición colocada debajo, encima, o cerca de la superficie del
terreno u otra superficie cualquiera y concebida para detonar o explotar por la
presencia la proximidad o el contacto de una persona o de un vehiculo.
Mina lanzada a distancia G.CW.P.II.2. “Mina lanzada a distancia “es toda mina lanzada
por una pieza de artillería, un cohete, un mortero u otro medio similar o arrojada desde
una aeronave.
Arma incendiaria: G.CW.P.III.I “Arma incendiaria “es toda arma o munición

principalmente concebida para incendiar objetos o causar quemaduras a personas
mediante la acción de la llama, del calor o de una combinación d ambos, producida por
la reacción química de una sustancia que alcanza el blanco.
Ejemplos de armas incendiarias. G.CW.P.III.1.Las armas incendiarias pueden consistir

por ejemplo en: lanzallamas, barrenos, obuses, cohetes, granadas, minas bombas y
otros contenedores de sustancias incendiarias.
Armas incendiarias lanzadas desde al aire. Las armas incendiarias lanzadas desde el
aire se usarán solamente en ataques contra un objetivo militar situado fuera de una
concentración de personas civiles
No consideradas como armas incendiarias G.CW.P.III.1 No se considera que son

armas incendiarias:
a. Las municiones que puedan sufrir efectos incendiarios incidentales, tales como las
iluminantes, trazadoras, productoras de humo, o los sistemas de señalamiento.
b. Las municiones concebidas para combinar efectos de penetración, onda de choque
o fragmentación con adicional efecto incendiario, tales como los proyectiles
perforantes, los explosivos de fragmentación, las bombas explosivas y municiones
similares de efectos combinados cuyo efecto incendiario no haya sido
específicamente concebido para causar quemaduras a personas, sino para ser
usado contra objetivos militares tales como vehículos blindados, aeronaves e
instalaciones
C - 15
PAGINA EN BLANCO
C - 16
APENDICE D
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES SD / SN

en los sistemas diurnos (SD) [DAY HUD] y los sistemas nocturnos (SN) [ANVIS HUD]
para el Helicóptero Multipropósito MI-17, las cuales deberán completar primero el
entrenamiento de calificación explicado a continuación.

necesaria para tener conocimiento suficiente de las materias relacionadas con los
sistemas diurnos (SD) [DAY HUD] y los sistemas nocturnos (SN) [ANVIS HUD], su
conocimiento, destrezas y técnicas necesarias para su integración con el vuelo en
condiciones diurnas (SD) y en condiciones LVN (SN) relacionadas en la tabla D-1 y las
que sean determinadas por el Comandante de la Unidad de Aviación con referencia a
los manuales técnicos y del operador de los sistemas SD / SN.

la aeronave debe incluir entrenamiento en la operación, capacidades, limitaciones y
análisis de fallas del equipo de SD / SN del Helicóptero.

preguntas que cubran todas las materias seleccionadas, además del examen escrito
del manual del operador de la aeronave. Los criterios de evaluación serán los
establecidos en el Capitulo 3 del presente manual.
D-1
1. INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES SD (DAY HUD) / SN (ANVIS HUD)
3. LIMITES DE LA AERONAVE Y EQUIPO SD (DAY HUD) / SN (ANVIS HUD)
4. PROCEDIMIENTOS NORMALES, COMPONENTES, INSTALACIÓN, AJUSTE,
SIMBOLOGÍA, PROGRAMACIÓN Y OPERACIÓN SD (DAY HUD) / SN (ANVIS
HUD)
5. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA SD (DAY HUD) / SN (ANVIS HUD)
7. FACTORES AEROMÉDICOS
8. EQUIPO ALSE
9. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIÓN
10. EXAMEN ESCRITO DEL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE
Tabla D-1. Materias académicas para entrenamiento tripulaciones SD / SN

en MI-17 (cont.)
Durante el entrenamiento de vuelo, la tripulación SD / SN es entrenada hasta lograr

pericia en todas las tareas básicas marcadas con una “X” en las columnas DIA y NOC
definidas en la tabla D-3 del presente Capitulo; demostrar entrenamiento en
coordinación de la tripulación y mantener la vigilancia aérea en las demás tareas de
vuelo.
El entrenamiento de vuelo consistirá en 5.0 horas, de las cuales al menos dos serán de
Durante el desarrollo del entrenamiento de vuelo la tripulación deberá utilizar el equipo

SD / SN para habituarse a su instalación, ajuste, simbología, programación y
operación.
D-2
MISIONES DE VUELO
DIURNO 1.0 1.5 2.5 H
NOC - LVN 1.0 1.5 2.5 H
TOTAL 5.0 H
Tabla D-2. Misiones de vuelo para tripulaciones SD / SN
TAREAS BASICAS PARA TRIPULACIÓN SD / SN DE HELICÓPTERO MI-17

Tabla D-3. Lista de tareas básicas para tripulación SD / SN

de helicóptero MI-17
D-3
Tabla D-3. Lista de tareas básicas para tripulación SD / SN

de helicóptero MI-17 (cont.)
D-4
APENDICE E
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES NBQ
ADVERTENCIA
La realización de operaciones de vuelo reales en ambientes con riesgo NBQ será

ejecutada únicamente por tripualciones entrenadas para tal efecto, con el equipo de
protección individual completo y en excelente estado de funcionamiento y en
aeronaves equipadas especialmente para este tipo de operaciones.
La única finalidad del entrenamiento NBQ desarrollado por la Aviacion del Ejército de
Colombia es la de garantizar el cumplimiento irrestricto de la Convencion internacional
sobre la prohibición del desarrollo, la producción, el almacenamiento y el empleo de
armas químicas y su destrucción17 y demás protocolos internacionales vigentes sobre
los agentes de riesgo Nuclear, Quimico y Biologico; constituyéndose en una
herramienta fundamental del Estado Colombiano para el manejo gobal de situaciones
de peligro NBQ, la protección de la población y del medio ambiente a nivel nacional e
internacional y el desarrollo de programas de prevención y de emergencia contra este
tipo de agentes.
Bajo ningún motivo se debe interpretar este entrenamiento como el planeamiento y

realización de acciones belicas con agentes NBQ por parte del Ejercito de Colombia o
el empleo de las aeronaves de la AVIEC para la diseminación intencional de elementos
toxicos.

para ambientes con riesgo Nuclear, Biológico y Químico (NBQ) para el Helicóptero
Multipropósito MI-17, las cuales deberán completar primero el entrenamiento de
calificación explicado a continuación.
17
La Convención sobre la prohibición del desarrollo, la producción, el almacenamiento y el
empleo de armas químicas y sobre su destrucción es un tratado internacional fimado en Paris el
13 de enero de 1993 que prohíbe el empleo de las armas químicas y se propone la eliminación
definitiva de las armas químicas en todo el mundo.
Esta convención fue ratificada por el estado Colombiano el 5 de mayo de 2000, previa
aprobación del Congreso de la República mediante Ley 525 de 1999 y revision de la suprema
Corte Constitucional mediante Sentencia C-328 del 22 de marzo de 2000, entrando en vigor el
dia 4 de junio de 2000.
E-1

necesaria para tener conocimiento suficiente de las materias relacionadas en la tabla
E-1 y las que sean determinadas por el Comandante de la Unidad de Aviación con
referencia a la doctrina de referencia del Ejercito de los Estados Unidos.

la aeronave debe incluir entrenamiento en la operación, capacidades, limitaciones y
análisis de fallas del equipo NBQ del Helicóptero.

preguntas que cubran todas las materias seleccionadas, además del examen escrito
del manual del operador de la aeronave. Los criterios de evaluación serán los
establecidos en el Capitulo 3 del presente manual.
1. INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES NBQ

2. FORMULARIOS DE MANTENIMIENTO Y DE REGISTRO DE VUELO NBQ
3. LIMITES DE LA AERONAVE NBQ
4. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA NBQ
5. COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN NBQ
6. FACTORES AEROMÉDICOS NBQ
7. EQUIPO ALSE NBQ
8. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIÓN NBQ
9. PROTOCOLOS MÉDICOS NBQ
10. PROCEDIMIENTOS DE TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN PARA EL CUIDADO
DEL PACIENTE NBQ
11. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL NBQ
12. EXAMEN ESCRITO DEL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE NBQ
13. EXAMEN ESCRITO CALIFICACIÓN TRIPULACIÓN NBQ
Tabla E-1. Materias académicas para entrenamiento tripulaciones NBQ

en MI-17 (cont.)
E-2
Durante el entrenamiento de vuelo, la tripulación NBQ es entrenada hasta lograr pericia

en todas las tareas básicas marcadas con una “X” en las columnas DIA y NOC
definidas en la tabla E-3 del presente Capitulo; demostrar entrenamiento en
coordinación de la tripulación y mantener la vigilancia aérea en las demás tareas de
vuelo.
El entrenamiento de vuelo consistirá en 5.0 horas, de las cuales al menos dos serán de
Durante el desarrollo del entrenamiento de vuelo la tripulación deberá utilizar el equipo

NBQ completo para habituarse a sus limitaciones de movimiento, visibilidad y
comunicación.
MISIONES DE VUELO
DIURNO 1.0 1.5 2.5 H
NOC - LVN 1.0 1.5 2.5 H
TOTAL 5.0 H
Tabla E-2. Misiones de vuelo para tripulaciones NBQ
TAREAS BASICAS PARA TRIPULACIÓN NBQ DE HELICÓPTERO MI-17

Tabla E-3. Lista de tareas básicas para tripulación NBQ

de helicóptero MI-17
E-3
Tabla E-3. Lista de tareas básicas para tripulación NBQ

de helicóptero MI-17 (cont.)
E-4
SIMBOLOGIA RIESGO NUCLEAR
Símbolo de peligro de radiación utilizado antes de febrero de 2007
Nuevo símbolo de advertencia de radioactividad adoptado por ISO en Febrero de 2007
E-5
SIMBOLOGIA RIESGO BIOLOGICO
Símbolo Internacional de Riesgo Biológico
El Riesgo Biológico o bioperjudicial (biohazard) consiste en la presencia de un

organismo, o la sustancia derivada de un organismo, que plantea (sobre todo) una
amenaza a la salud humana. Esto puede incluir los residuos sanitarios, muestras de un
microorganismo, virus o toxina (de una fuente biológica) que puede resultar patógena.
Puede también incluir las sustancias dañinas a los animales. El término y su símbolo
asociado se utilizan generalmente como advertencia, de modo que esas personas
potencialmente expuestas a las sustancias lo sepan para tomar precauciones.
E-6
SIMBOLOGIA RIESGO QUIMICO (RESUMEN)
Los símbolos de riesgo son pictogramas que se encuentran estampados en las

etiquetas de los productos químicos y que sirven para dar una percepción instantánea
del tipo de peligro que entraña el uso, manipulación, transporte y almacenamiento de
los éstos.
Los símbolos de riesgo están estandarizados en la Unión Europea de acuerdo con el

anexo II de la directiva 67/548/EWG.
Los pictogramas son de color negro y están impresos en cuadrados de color naranja.
Las dimensiones mínimas de estos últimos son de 10 mm × 10 mm (o al menos un
10% del total de la superficie de la etiqueta).
SÍMBOLO DE
RIESGO Y SIGNIFICADO (DEFINICIÓN Y PRECAUCIÓN) EJEMPLOS
NOMBRE
Clasificación: Estos productos químicos causan Ácido

destrucción de tejidos vivos y/o materiales inertes. clorhídrico
Precaución: No inhalar y evitar el contato con la Ácido

piel, ojos y ropas. fluorhídrico
C Corrosivo
Clasificación: Sustancias y preparaciones que

pueden explotar bajo efecto de una llama o que
son más sensibles a los choques o fricciones que
el dinitrobenceno. Nitroglicerina
Precaución: evitar golpes, sacudidas, fricción,

flamas o fuentes de calor.
E Explosivo
E-7
Oxígeno
Clasificación: Sustancias que tienen la capacidad
de incendiar otras sustancias, facilitando la
Nitrato de
combustión e impidiendo el combate del fuego.
potasio
Precaución: evitar su contato con materiales
Peróxido de
combustibles.
O Comburente hidrógeno
Clasificación: Sustancias y preparaciones:
que pueden calentarse y finalmente inflamarse

en contacto con el aire a una temperatura
normal sin empleo de energía, o
sólidas, que pueden inflamarse fácilmente por
una breve acción de una fuente de inflamación
y que continúan ardiendo o consumiéndose Benceno
después de haber apartado la fuente de
inflamación, o
Etanol
líquidas que tiene un punto de inflamación
inferior a 21 ºC, o
gaseosas, inflamables en contacto con el aire a Acetona
F Inflamable presión normal, o
que, en contacto con el agua o el aire húmedo,
desenvuelven gases fácilmente inflamables en
cantidades peligrosas;
Clasificación: evitar contacto con materiales

ignitivos (aire, agua).
Clasificación: Sustancias y preparaciones líquidas,

Hidrógeno
cuyo punto de inflamación se sitúa entre los 21 ºC y
los 55 ºC;
Etino
Precaución: evitar contacto con materiales ignitivos
F+ Éter etílico
(aire, agua).
Extremadamente
inflamable
Clasificación: Sustancias y preparaciones que, por Cloruro de

inhalación, ingestión o penetración cutánea, pueden bario
implicar riesgos graves, agudos o crónicos a la
salud. Monóxido
de carbono
Precaución: todo el contacto con el cuerpo humano
debe ser evitado. Metanol
T Tóxico
E-8
Clasificación: Por inhalación, ingesta o absorción a Cianuro
través de la piel, provoca graves problemas de
salud e inclusive la muerte. Trióxido de
arsenio
Precaución: todo el contato con el cuerpo humano
debe ser evitado. Nicotina
T+ Muy tóxico
Clasificación: Sustancias y preparaciones no

corrosivas que, por contacto inmediato, prolongado Cloruro de
o repetido con la piel o las mucosas, pueden calcio
provocar una reacción inflamatoria.
Carbonato
Precaución: los gases no deben ser inhalados y el de sodio
contacto con la piel y ojos debe ser evitado.
Xi Irritante
Clasificación: Sustancias y preparaciones que, por
Etanal
inhalación, ingestión o penetración cutánea, pueden
implicar riesgos a la salud de forma temporal o
Dicloro-
alérgica;
metano
Precaución: debe ser evitado el contato con el
Cloruro de
cuerpo humano, así como la inhalación de los
Xn Nocivo potasio
vapores.
Definición: El contacto de esa sustancia con el

medio ambiente puede provocar daños al Benceno
ecosistema a corto o largo plazo
Cianuro de
Manipulación: debido a su riesgo potencial, no potasio
debe ser liberado en las cañerías, en el suelo o el
N Peligroso para el medio ambiente. Tratamientos especiales tienen Lindan
que ser tomados!
medio ambiente
E-9
CONVENCIÓN SOBRE LA PROHIBICIÓN DEL DESARROLLO, LA
PRODUCCIÓN, EL ALMACENAMIENTO Y EL EMPLEO DE ARMAS
QUÍMICAS Y SOBRE SU DESTRUCCIÓN18
Artículo I
OBLIGACIONES GENERALES
1. Cada Estado Parte en la presente Convención se compromete, cualesquiera que

sean las circunstancias, a:
a) No desarrollar, producir, adquirir de otro modo, almacenar o conservar armas

químicas ni a transferir esas armas a nadie, directa o indirectamente;
b) No emplear armas químicas
c) No iniciar preparativos militares para el empleo de armas químicas;
d) No ayudar, alentar o inducir de cualquier manera a nadie a que realice cualquier
actividad prohibida a los Estados Partes por la presente Convención.
2. Cada Estado Parte se compromete a destruir las armas químicas de que tenga
propiedad o posesión o que se encuentren en cualquier lugar bajo su jurisdicción o
control, de conformidad con las disposiciones de la presente Convención.
3. Cada Estado Parte se compromete a destruir todas las armas químicas que haya
abandonado en el territorio de otro Estado Parte, de conformidad con las disposiciones
de la presente Convención.
4. Cada Estado Parte se compromete a destruir toda instalación de producción de

armas químicas de que tenga propiedad o posesión o que se encuentre en cualquier
lugar bajo su jurisdicción o control, de conformidad con las disposiciones de la presente
Convención.
5. Cada Estado Parte se compromete a no emplear agentes de represión de disturbios

como método de guerra.
Artículo II
DEFINICIONES Y CRITERIOS
A los efectos de la presente Convención:
1. Por “armas químicas” se entiende, conjunta o separadamente:
18
Naciones Unidas. Situación de los acuerdos multilaterales de regulación de armamentos y de
desarme. Nueva York. 1996. Volumen 2, pag. 111 a 157.
E - 10
a) Las sustancias químicas tóxicas o sus precursores, salvo cuando se destinen a
fines no prohibidos por la presente Convención, siempre que los tipos y cantidades
de que se trate sean compatibles con esos fines;
b) Las municiones o dispositivos destinados de modo expreso a causar la muerte o
lesiones mediante las propiedades tóxicas de las sustancias especificadas en el
apartado
c) Que libere el empleo de esas municiones o dispositivos; o
d) Cualquier equipo destinado de modo expreso a ser utilizado directamente en
relación con el empleo de las municiones o dispositivos especificados en el
apartado b).
2. Por “sustancia química tóxica” se entiende:Toda sustancia química que por su

acción química sobre los procesos virtuales pueda causar la muerte, la incapacidad
temporal o lesiones permanentes a seres humanos o animales. Quedan incluidas todas
las sustancias químicas de esa clase, cualquiera que sea su origen o método de
producción y ya sea que se produzcan en instalaciones, como municiones o de otro
modo.
(A los efectos de la aplicación de la presente Convención, las sustancias químicas

tóxicas respecto de las que se ha previsto la aplicación de medidas de verificación
están enumeradas en las Listas incluidas en el Anexo sobre sustancias químicas.)
3. Por “precursor” se entiende: Cualquier reactivo químico que intervenga en cualquier

fase de la producción por cualquier método de una sustancia química tóxica. Queda
incluido cualquier componente clave de un sistema químico binario o de
multicomponentes.
(A los efectos de la aplicación de la presente Convención, los precursores respecto de

los que se ha previsto la aplicación de medidas de verificación están enumerados en
las Listas incluidas en el Anexo sobre sustancias químicas.)
4. Por “componente clave de sistemas químicos binarios o de multicomponentes”

(denominado en lo sucesivo “componente clave”) se entiende: El precursor que
desempeña la función más importante en la determinación de las propiedades tóxicas
del producto final y que reacciona rápidamente con otras sustancias químicas en el
sistema binario o de multicomponentes.
5. Por “antiguas armas químicas” se entiende:
a) Las armas químicas producidas antes de 1925; o

b) Las armas químicas producidas entre 1925 y 1946 que se han deteriorado en tal
medida que no pueden ya emplearse como armas químicas.
6. Por “armas químicas abandonadas” se entiende: Las armas químicas, incluidas las
antiguas armas químicas, abandonadas por un Estado, después del 1° de enero de
1925, en el territorio de otro Estado sin el consentimiento de este último.
E - 11
7. Por “agente de represión de disturbios” se entiende: Cualquier sustancia química no
enumerada en una Lista, que puede producir rápidamente en los seres humanos una
irritación sensorial o efectos incapacitantes físicos que desaparecen en breve tiempo
después de concluida la exposición al agente.
8. Por “instalación de producción de armas químicas" se entiende:
a) Todo equipo, así como cualquier edificio en que esté emplazado ese equipo, que
haya sido diseñado, construido o utilizado en cualquier momento desde el 1° de
enero de 1946:
i) Como parte de la etapa de la producción de sustancias químicas (“etapa

tecnológica final”) en la que las corrientes de materiales comprendan, cuando el
equipo esté en funcionamiento:
1) Cualquier sustancia química enumerada en la Lista 1 del Anexo sobre

sustancias químicas; o
2) Cualquier otra sustancia química que no tenga aplicaciones, en cantidad
superior a una tonelada al año, en el territorio de un Estado Parte o en
cualquier otro lugar bajo su jurisdicción o control, para fines no
prohibidos por la presente Convención, pero que pueda emplearse para
fines de armas químicas; o
ii) Para la carga de armas químicas, incluidas, entre otras cosas, la carga de
sustancias químicas enumeradas en la Lista 1 en municiones, dispositivos o
contenedores de almacenamiento a granel; la arga de sustancias químicas en
contenedores que formen parte de municiones y dispositivos binarios montados o
en submuniciones químicas que formen parte de municiones y dispositivos
unitarios montados, y la carga de los contenedores y submuniciones químicas en
las municiones y dispositivos respectivos;
b) No se entiende incluida:
i) Ninguna instalación cuya capacidad de producción para la síntesis de las

sustancias químicas especificadas en el inciso i) del apartado a) sea inferior a una
tonelada;
ii) Ninguna instalación en la que se produzca una sustancia química especificada

en el inciso i) del apartado a) como subproducto inevitable de actividades
destinadas a fines no prohibidos por la presente Convención, siempre que esa
sustancia química no rebase el 3% del producto total y que la instalación esté
sometida a declaración e inspección con arreglo al Anexo sobre aplicación y
verificación (denominado en lo sucesivo “Anexo sobre verificación”); ni
iii) La instalación única en pequeña escala destinada a la producción de sustancias
químicas enumeradas en la Lista 1 para fines no prohibidos por la presente
Convención a que se hace referencia en la parte VI del Anexo sobre verificación.
E - 12
9. Por “fines no prohibidos por la presente Convención” se entiende:
a) Actividades industriales, agrícolas, de investigación, médicas, farmacéuticas o

realizadas con otros fines pacíficos;
b) Fines de protección; es decir, los relacionados directamente con la protección
contra sustancias químicas tóxicas y contra armas químicas;
c) Fines militares no relacionados con el empleo de armas químicas y que no
dependen de las propiedades tóxicas de las sustancias químicas como método de
guerra;
d) Mantenimiento del orden, incluida la represión interna de disturbios.
10. Por “capacidad de producción” se entiende: El potencial cuantitativo anual de

fabricación de una sustancia química concreta sobre la base del proceso tecnológico
efectivamente utilizado o, en el caso de procesos que no sean todavía operacionales,
que se tenga el propósito de utilizar en la instalación pertinente. Se considerará que
equivale a la capacidad nominal o, si no se dispone de ésta, a la capacidad según
diseño. La capacidad nominal es el producto total en las condiciones más favorables
para que la instalación de producción produzca la cantidad máxima en una o más
series de pruebas. La capacidad según diseño es el correspondiente producto total
calculado teóricamente.
11. Por “Organización” se entiende la Organización para la Prohibición de las Armas

Químicas establecida de conformidad con el artículo VIII de la presente Convención.
12. A los efectos del artículo VI:
a) Por “producción” de una sustancia química se entiende su formación mediante

reacción química;
b) Por “elaboración” de una sustancia química se entiende un proceso físico, tal como
la formulación, extracción y purificación, en el que la sustancia química no es
convertida en otra;
c) Por “consumo” de una sustancia química se entiende su conversión mediante
reacción química en otra sustancia.
Artículo III
DECLARACIONES
1. Cada Estado Parte presentará a la Organización, 30 días después, a más tardar, de

la entrada en vigor para él de la presente Convención, las declaraciones siguientes, en
las que:
a) Con respecto a las armas químicas:
i) Declarará si tiene la propiedad o posesión de cualquier arma química o si se

encuentra cualquier arma química en cualquier lugar bajo su jurisdicción o control;
E - 13
ii) Especificará el lugar exacto, cantidad total e inventario detallado de las armas
químicas de que tenga propiedad o posesión o que se encuentren en cualquier
lugar bajo su jurisdicción o control, de conformidad con los párrafos 1 a 3 de la
sección A de la parte IV del Anexo sobre verificación, salvo en lo que atañe a las
armas químicas mencionadas en el inciso iii);
iii) Dará cuenta de cualquier arma química en su territorio de la que tenga

propiedad y posesión Otro Estado y se encuentre en cualquier lugar bajo la
jurisdicción o control de otro Estado, de conformidad con el párrafo 4 de la sección
A de la parte IV del Anexo sobre verificación;
iv) Declarará si ha transferido o recibido, directa o indirectamente, cualquier arma

química desde el 10 de enero de 1946 y especificará la transferencia o recepción
de esas armas, de conformidad con el párrafo 5 de la sección A de la parte IV del
Anexo sobre verificación;
v) Facilitará su plan general para la destrucción de las armas químicas de que

tenga propiedad o posesión o que se encuentren en cualquier lugar bajo su
jurisdicción o control, de conformidad con el párrafo 6 de la sección A de la Parte
IV del Anexo sobre verificación;
b) Con respecto a las antiguas armas químicas y a las armas químicas abandonadas:
i) Declarará si hay en su territorio antiguas armas químicas y proporcionará toda la

información disponible, de conformidad con el párrafo 3 de la sección B de la parte
IV del Anexo sobre verificación;
ii) Declarará si hay armas químicas abandonadas en su territorio y proporcionará

toda la información disponible, de conformidad con el párrafo 8 de la sección B de
la parte IV del Anexo sobre verificación;
iii) Declarará si ha abandonado armas químicas en el territorio de otros Estados y

proporcionará toda la información disponible, de conformidad con el párrafo 10 de
la sección B de la parte IV del Anexo sobre verificación;
c) Con respecto a las instalaciones de producción de armas químicas:
i) Declarará si tiene o ha tenido la propiedad o posesión de cualquier instalación de

producción de armas químicas o si se encuentra o se ha encontrado en cualquier
lugar bajo su jurisdicción o control una instalación de esa índole en cualquier
momento desde el 10 de enero de 1946;
ii) Especificará cualquier instalación de producción de armas químicas de que

tenga o haya tenido propiedad o posesión o que se encuentre o se haya
encontrado en cualquier lugar bajo su jurisdicción o control en cualquier momento
desde el 1° de enero de 1946, de conformidad con el párrafo 1 de la parte V del
Anexo sobre verificación, salvo en lo que atañe a las instalaciones mencionadas
en el inciso iii);
E - 14
iii) Dará cuenta de cualquier instalación de producción de armas químicas en su
territorio de que otro Estado tenga o haya tenido propiedad y posesión y que se
encuentre o se haya encontrado en cualquier lugar bajo la jurisdicción o control de
otro Estado en cualquier momento desde el 1° de enero de 1946, de conformidad
con el párrafo 2 de la parte V del Anexo sobre verificación;
iv) Declarará si ha transferido o recibido, directa o indirectamente, cualquier equipo

para la producción de armas químicas desde el 1° de enero de 1946 y especificará
la transferencia o recepción de ese equipo, de conformidad con los párrafos 3 a 5
de la parte V del Anexo sobre verificación;
v) Facilitará su plan general para la destrucción de cualquier instalación de

producción de armas químicas de que tenga propiedad o posesión o que se
encuentre en cualquier lugar bajo su jurisdicción o control, de conformidad con el
párrafo 6 de la parte V del Anexo sobre verificación;
vi) Especificará las medidas que han de adoptarse para clausurar cualquier
instalación de producción de armas químicas de que tenga propiedad o posesión o
que se encuentre en cualquier lugar bajo su jurisdicción o control, de conformidad
con el apartado i) del párrafo 1 de la parte V del Anexo sobre verificación;
vii) Facilitará su plan general para toda conversión transitoria de cualquier

instalación de armas químicas de que tenga propiedad o posesión o que se
encuentre en cualquier lugar bajo su jurisdicción o control en una instalación de
destrucción de armas químicas, de conformidad con el párrafo 7 de la parte V del
Anexo sobre verificación;
d) Con respecto a las demás instalaciones: Especificará el lugar exacto, naturaleza y

ámbito general de actividades de cualquier instalación o establecimiento de que
tenga propiedad o posesión o que se encuentre en cualquier lugar bajo su
jurisdicción o control y que haya sido diseñado, construido o utilizado
principalmente, en cualquier momento desde el 1° de enero de 1946, para el
desarrollo de armas químicas. En esa declaración se incluirán, entre otras cosas,
los laboratorios y polígonos de ensayo y evaluación;
e) Con respecto a los agentes de represión de disturbios: Especificará el nombre

químico, fórmula estructural y número de registro del Chemical Abstracts Service,
si lo tuviere asignado, de cada una de las sustancias químicas que mantenga para
fines de represión de disturbios. Esta declaración será actualizada 30 días
después, a más tardar, de que se produzca cualquier cambio.
2. Las disposiciones del presente artículo y las disposiciones pertinentes de la parte IV

del Anexo sobre verificación no se aplicarán, a discreción de un Estado Parte, a las
armas químicas enterradas en su territorio antes del 1° de enero de 1977 y que
permanezcan enterradas o que hayan sido vertidas al mar antes del 1° de enero de
1985.
E - 15
Artículo IV
ARMAS QUÍMICAS
1. Las disposiciones del presente artículo y los procedimientos detallados para su

ejecución se aplicarán a todas y cada una de las armas químicas de que tenga
propiedad o posesión un Estado Parte o que se encuentren en cualquier lugar bajo su
jurisdicción o control, excepto las antiguas armas químicas y las armas químicas
abandonadas a las que se aplica la sección B de la Parte IV del Anexo sobre
verificación.
2. En el Anexo sobre verificación se enuncian procedimientos detallados para la

ejecución del presente artículo.
3. Todos los lugares en los que se almacenen o destruyan las armas químicas
especificadas en el párrafo 1 serán objeto de verificación sistemática mediante
inspección in situ y vigilancia con instrumentos in situ, de conformidad con la sección A
de la Parte IV del Anexo sobre verificación.
4. Cada Estado Parte, inmediatamente después de que haya presentado la declaración

prevista en el apartado a) del párrafo 1 del artículo III, facilitará el acceso a las armas
químicas especificadas en el párrafo 1 a los efectos de la verificación sistemática de la
declaración mediante inspección in situ. A partir de ese momento, ningún Estado Parte
retirará ninguna de esas armas, excepto para su transporte a una instalación de
destrucción de armas químicas. Cada Estado Parte facilitará el acceso a esas armas
químicas a los efectos de una verificación sistemática in situ.
5. Cada Estado Parte facilitará el acceso a toda instalación de destrucción de armas

químicas y a sus zonas de almacenamiento de que tenga propiedad o posesión o que
se encuentren en cualquier lugar bajo su jurisdicción o control, a los efectos de una
verificación sistemática mediante inspección in situ y vigilancia con instrumentos in situ.
6. Cada Estado Parte destruirá todas las armas químicas especificadas en el párrafo 1
de conformidad con el Anexo sobre verificación y ateniéndose al ritmo y secuencia de
destrucción convenidos (denominados en lo sucesivo “orden de destrucción”). Esa
destrucción comenzará dos años después, a más tardar, de la entrada en vigor de la
presente Convención para el Estado Parte, y terminará 10 años después, a más tardar,
de la entrada en vigor de la presente Convención. Nada impedirá que un Estado Parte
destruya esas armas químicas a un ritmo más rápido.
7. Cada Estado Parte:
a) Presentará planes detallados para la destrucción de las armas químicas

especificadas en el párrafo 1, 60 días antes, a más tardar, del comienzo de cada
período anual de destrucción, de conformidad con el párrafo 29 de la sección A de
la parte IV del Anexo sobre verificación; los planes detallados abarcarán todas las
existencias que hayan de destruirse en el siguiente período anual de destrucción;
E - 16
b) Presentará anualmente declaraciones sobre la ejecución de sus planes para la
destrucción de las armas químicas especificadas en el párrafo 1, 60 días después,
a más tardar, del final de cada período anual de destrucción, y
c) Certificará, 30 días después, a más tardar, de la conclusión del proceso de
destrucción, que se han destruido todas las armas químicas especificadas en el
párrafo 1.
8. Si un Estado ratifica la presente Convención o se adhiere a ella después de

transcurrido el período de 10 años establecido para la destrucción en el párrafo 6,
destruirá las armas químicas especificadas en el párrafo 1 lo antes posible. El Consejo
Ejecutivo determinará el orden de destrucción y el procedimiento de verificación
estricta para ese Estado Parte.
9. Toda arma química que descubra un Estado Parte tras la declaración inicial de las
armas químicas será comunicada, desactivada y destruida de conformidad con la
Sección A de la parte IV del Anexo sobre verificación.
10. Cada Estado Parte, en sus operaciones de transporte, toma de muestras,

almacenamiento y destrucción de armas químicas, asignará la más alta prioridad a
garantizar la seguridad de las personas y la protección del medio ambiente. Cada
Estado Parte realizará las operaciones de transporte, toma de muestras,
almacenamiento y destrucción de armas químicas de conformidad con sus normas
nacionales de seguridad y emisiones.
11. Todo Estado Parte en cuyo territorio haya armas químicas de que tenga propiedad
o posesión otro Estado o que se encuentren en cualquier lugar bajo la jurisdicción o
control de otro Estado se esforzará al máximo para que se retiren esas armas de su
territorio un año después, a más tardar, de la entrada en vigor para él de la presente
Convención. Si esas armas no son retiradas en el plazo de un año, el Estado Parte
podrá pedir a la Organización y a los demás Estados Partes que le presten asistencia
en la destrucción de esas armas.
12. Cada Estado Parte se compromete a cooperar con los demás Estados Partes que
soliciten información o asistencia de manera bilateral o por conducto de la Secretaria
Técnica en relación con los métodos y tecnologías para la destrucción eficiente de las
armas químicas en condiciones de seguridad.
13. Al realizar las actividades de verificación con arreglo al presente artículo y a la

sección A de la parte IV del Anexo sobre verificación, la Organización estudiará
medidas para evitar una duplicación innecesaria de los acuerdos bilaterales o
multilaterales sobre la verificación del almacenamiento de armas químicas y su
destrucción concertados entre los Estados Partes.
A tal efecto, el Consejo Ejecutivo decidirá que se limite la verificación a las medidas
complementarias de las adoptadas en virtud de esos acuerdos bilaterales o
multilaterales, si considera que:
E - 17
a) Las disposiciones de esos acuerdos relativas a la verificación son compatibles con
las disposiciones relativas a la verificación contenidas en el presente artículo y la
sección A de la parte IV del Anexo sobre verificación;
b) La ejecución de tales acuerdos supone una garantía suficiente de cumplimiento
de las disposiciones pertinentes de la presente Convención; y
c) Las partes en los acuerdos bilaterales o multilaterales mantienen a la Organización
plenamente informada de sus actividades de verificación.
14. Si el Consejo Ejecutivo adopta una decisión con arreglo a lo dispuesto en el párrafo
13, la Organización tendrá el derecho de vigilar la ejecución del acuerdo bilateral o
multilateral.
15. Nada de lo dispuesto en los párrafos 13 y 14 afectará a la obligación de un Estado

Parte de presentar declaraciones de conformidad con el artículo III, el presente artículo
y la sección A de la parte IV del Anexo sobre verificación.
16. Cada Estado Parte sufragará los costos de la destrucción de las armas químicas
que esté obligado a destruir. También sufragará los costos de la verificación del
almacenamiento y la destrucción de esas armas químicas, a menos que el Consejo
Ejecutivo decida otra cosa. Si el Consejo Ejecutivo decide limitar las medidas de
verificación de la Organización con arreglo al párrafo 13, los costos de la verificación y
vigilancia complementarias que realice la Organización serán satisfechos de
conformidad con la escala de cuotas de las Naciones Unidas, según lo previsto en el
párrafo 7 del artículo VIII.
17. Las disposiciones del presente artículo y las disposiciones pertinentes de la parte
IV del Anexo sobre verificación no se aplicarán, a discreción de un Estado Parte, a las
armas químicas enterradas en su territorio antes del 1° de enero de 1977 y que
permanezcan enterradas o que hayan sido vertidas al mar antes del 1° de enero de
1985.
Artículo V
INSTALACIONES DE PRODUCCIÓN DE ARMAS QUÍMICAS
1. Las disposiciones del presente artículo y los procedimientos detallados para su

ejecución se aplicarán a todas y cada una de las instalaciones de producción de armas
químicas de que tenga propiedad o posesión un Estado Parte o que se encuentren en
cualquier lugar bajo su jurisdicción o control.
2. En el Anexo sobre verificación se enuncian procedimientos detallados para la

ejecución del presente artículo.
3. Todas las instalaciones de producción de armas químicas especificadas en el

párrafo 1 serán objeto de verificación sistemática mediante inspección in situ y
E - 18
vigilancia con instrumentos in situ, de conformidad con la parte y del Anexo sobre
verificación.
4. Cada Estado Parte cesará inmediatamente todas las actividades en las instalaciones
de producción de armas químicas especificadas en el párrafo 1, excepto las
actividades necesarias para la clausura.
5. Ningún Estado Parte construirá nuevas instalaciones de producción de armas

químicas ni modificará ninguna de las instalaciones existentes a los fines de
producción de armas químicas o para cualquier otra actividad prohibida por la presente
Convención.
6. Cada Estado Parte, inmediatamente después de que haya presentado la declaración

prevista en el apartado c) del párrafo 1 del artículo III, facilitará acceso a las
instalaciones de producción de armas químicas especificadas en el párrafo 1 a los
efectos de la verificación sistemática de la declaración mediante inspección in situ.
a) Clausurará, 90 días después, a más tardar, de la entrada en vigor para él de la

presente Convención, todas las instalaciones de producción de armas químicas
especificadas en el párrafo 1, de conformidad con la parte V del Anexo sobre
verificación, y notificará esa clausura, y
b) Facilitará acceso a las instalaciones de producción de armas químicas
especificadas en el párrafo 1, después de su clausura, a los efectos de la
verificación sistemática mediante inspección in situ y vigilancia con instrumentos in
situ, a fin de asegurar que la instalación permanezca clausurada y sea destruida
ulteriormente.
8. Cada Estado Parte destruirá todas las instalaciones de producción de armas

químicas especificadas en el párrafo 1 y las instalaciones y equipo conexos de
conformidad con el Anexo sobre verificación y ateniéndose al ritmo y secuencia de
destrucción convenidos (denominados en lo sucesivo “orden de destrucción”). Esa
destrucción comenzará un año después, a más tardar, de la entrada en vigor de la
presente Convención para el Estado Parte y terminará 10 años después, a más tardar,
de la entrada en vigor de la presente Convención. Nada impedirá que un Estado Parte
destruya esas instalaciones a un ritmo más rápido.
a) Presentará planes detallados para la destrucción de las instalaciones de

destrucción de armas químicas especificadas en el párrafo 1, 180 días antes, a
más tardar, del comienzo de la destrucción de cada instalación.
b) Presentará anualmente declaraciones sobre la ejecución de sus planes para la
destrucción de todas las instalaciones de producción de armas químicas
especificadas en el párrafo 1, 90 días después, a más tardar, del final de cada
período anual de destrucción, y
E - 19
c) Certificará, 30 días después, a más tardar, de la conclusión del proceso de
destrucción, que se han destruido todas las instalaciones de destrucción de armas
químicas especificadas en el párrafo 1.
10. Si un Estado ratifica la presente Convención o se adhiere a ella después de

transcurrido el período de 10 años establecido para la destrucción en el párrafo 8,
destruirá las instalaciones de producción de armas químicas especificadas en el
párrafo 1 lo antes posible. El Consejo Ejecutivo determinará el orden de destrucción y
el procedimiento de verificación estricta para ese Estado Parte.
11. Cada Estado Parte, durante la destrucción de las instalaciones de producción de

armas químicas, asignará la más alta prioridad a garantizar la seguridad de las
personas y la protección del medio ambiente. Cada Estado Parte destruirá las
instalaciones de producción de armas químicas de conformidad con sus normas
nacionales de seguridad y emisiones.
12. Las instalaciones de producción de armas químicas especificadas en el párrafo 1

podrán ser reconvertidas provisionalmente para la destrucción de armas químicas de
conformidad con los párrafos 18 a 25 de la parte V del Anexo sobre verificación. Esas
instalaciones reconvertidas deberán ser destruidas tan pronto como dejen de ser
utilizadas para la destrucción de armas químicas, y en cualquier caso, 10 años
después, a más tardar, de la entrada en vigor de la presente Convención.
13. En casos excepcionales de imperiosa necesidad un Estado Parte podrá pedir

permiso a fin de utilizar una instalación de producción de armas químicas especificada
en el párrafo 1 para fines no prohibidos por la presente Convención. Previa
recomendación del Consejo Ejecutivo, la Conferencia de los Estados Partes decidirá si
aprueba o no la petición y establecerá las condiciones a que supedita su aprobación,
de conformidad con la sección D de la parte V del Anexo sobre verificación.
14. La instalación de producción de armas químicas se convertirá de tal manera que la

instalación convertida no pueda reconvertirse en una instalación de producción de
armas químicas con mayor facilidad que cualquier otra instalación utilizada para fines
industriales, agrícolas, de investigación, médicos, farmacéuticos u otros fines pacíficos
en que no intervengan sustancias químicas enumeradas en la Lista 1.
15. Todas las instalaciones convertidas serán objeto de verificación sistemática

mediante inspección in situ y vigilancia con instrumentos in situ, de conformidad con la
sección D de la parte V del Anexo sobre verificación.
16. Al realizar las actividades de verificación con arreglo al presente artículo y la parte
V del Anexo sobre verificación, la Organización estudiará medidas para evitar una
duplicación innecesaria de los acuerdos bilaterales o multilaterales sobre la verificación
de las instalaciones de producción de armas químicas y su destrucción concertados
entre los Estados Partes.
E - 20
A tal efecto, el Consejo Ejecutivo decidirá que se limite la verificación a las medidas
complementarias de las adoptadas en virtud de esos acuerdos bilaterales o
multilaterales, si considera que:
a) Las disposiciones de esos acuerdos relativas a la verificación son compatibles con

las disposiciones relativas a la verificación contenidas en el presente artículo y la
parte V del Anexo sobre verificación.
b) La ejecución de tales acuerdos supone una garantía suficiente de cumplimiento de
las disposiciones pertinentes de la presente Convención, y
c) Las partes en los acuerdos bilaterales o multilaterales mantienen a la Organización
plenamente informada de sus actividades de verificación.
17. Si el Consejo Ejecutivo adopta una decisión con arreglo a lo dispuesto en el párrafo
16, la Organización tendrá el derecho de vigilar la ejecución del acuerdo bilateral o
multilateral.
18. Nada de lo dispuesto en los párrafos 16 y 17 afectará a la obligación de un Estado

Parte de presentar declaraciones de conformidad con el artículo III, el presente artículo
y la parte V del Anexo sobre verificación.
19. Cada Estado Parte sufragará los costos de la destrucción de las instalaciones de
producción de las armas químicas que esté obligado a destruir. También sufragará los
costos de la verificación con arreglo al presente artículo, a menos que el Consejo
Ejecutivo decida otra cosa. Si el Consejo Ejecutivo decide limitar las medidas de
verificación de la Organización con arreglo al párrafo 16, los costos de la verificación y
vigilancia complementarias que realice la Organización serán satisfechos de
conformidad con la escala de cuotas de las Naciones Unidas, según lo previsto en el
párrafo 7 del artículo VIII.
Artículo VI
ACTIVIDADES NO PROHIBIDAS POR LA PRESENTE CONVENCIÓN
1. Cada Estado Parte tiene el derecho, con sujeción a lo dispuesto en la presente

Convención, a desarrollar, producir, adquirir de otro modo, conservar, transferir y
emplear sustancias químicas tóxicas y sus precursores para fines no prohibidos por la
presente Convención.
2. Cada Estado Parte adoptará las medidas necesarias para garantizar que las
sustancias químicas tóxicas y sus precursores solamente sean desarrollados,
producidos, adquiridos de otro modo, conservados, transferidos o empleados, en su
territorio o en cualquier otro lugar bajo su jurisdicción o control, para fines no prohibidos
por la presente Convención. A tal efecto, y para verificar que las actividades son
acordes con las obligaciones establecidas en la presente Convención, cada Estado
Parte someterá a las medidas de verificación previstas en el Anexo sobre verificación
las sustancias químicas tóxicas y sus precursores enumerados en las Listas 1, 2 y 3
del Anexo sobre sustancias químicas, así como las instalaciones relacionadas con
E - 21
esas sustancias y las demás instalaciones especificadas en el Anexo sobre verificación
que se encuentren en su territorio o en cualquier otro lugar bajo su jurisdicción o
control.
3. Cada Estado Parte someterá las sustancias químicas enumeradas en la Lista 1

(denominadas en lo sucesivo “sustancias químicas de la Lista 1") a las prohibiciones
relativas a la producción, adquisición, conservación, transferencia y empleo que se
especifican en la parte VI del Anexo sobre verificación. Someterá las sustancias
químicas de la Lista 1 y las instalaciones especificadas en la parte VI del Anexo sobre
verificación a verificación sistemática mediante inspección in situ y vigilancia con
instrumentos in situ, de conformidad con esa parte del Anexo sobre verificación.

(denominadas en lo sucesivo “sustancias químicas de la Lista 2”) y las instalaciones
especificadas en la parte VII del Anexo sobre verificación a vigilancia de datos y
verificación in situ, de conformidad con esa parte del Anexo sobre verificación.

(denominadas en lo sucesivo “sustancias químicas de la Lista 3”) y las instalaciones
especificadas en la parte VIII del Anexo sobre verificación a vigilancia de datos y
verificación in situ, de conformidad con esa parte del Anexo sobre verificación.
6. Cada Estado Parte someterá las instalaciones especificadas en la parte IX del

Anexo sobre verificación a vigilancia de datos y eventual verificación in situ, de
conformidad con esa parte del Anexo sobre verificación, salvo que la Conferencia de
los Estados Partes decida otra cosa con arreglo al párrafo 22 de la parte IX del Anexo
sobre verificación.
7. Cada Estado Parte, 30 días después, a más tardar, de la entrada en vigor para él de
la presente Convención, hará una declaración inicial de los datos relativos a las
sustancias químicas e instalaciones pertinentes, de conformidad con el Anexo sobre
verificación.
8. Cada Estado Parte hará declaraciones anuales respecto de las sustancias químicas
e instalaciones pertinentes, de conformidad con el Anexo sobre verificación.
9. A los efectos de la verificación in situ, cada Estado Parte facilitará a los inspectores
el acceso a las instalaciones requerido en el Anexo sobre verificación.
10. Al realizar las actividades de verificación, la Secretaría Técnica evitará toda

injerencia innecesaria en las actividades químicas del Estado Parte con fines no
prohibidos por la presente Convención y, en particular, se atendrá a las disposiciones
establecidas en el Anexo sobre la protección de la información confidencial
(denominado en lo sucesivo “Anexo sobre confidencialidad”).
11. Las disposiciones del presente artículo se aplicarán de manera que no se

obstaculice el desarrollo económico o tecnológico de los Estados Partes ni la
cooperación internacional en las actividades químicas con fines no prohibidos por la
E - 22
presente Convención, incluido el intercambio internacional de información científica y
técnica y de sustancias químicas y equipo para la producción, elaboración o empleo de
sustancias químicas con fines no prohibidos por la presente Convención.
Artículo VII
MEDIDAS NACIONALES DE APLICACIÓN
Obligaciones generales
1. Cada Estado Parte adoptará, de conformidad con sus procedimientos

constitucionales, las medidas necesarias para cumplir las obligaciones contraídas en
virtud de la presente Convención. En particular:
a) Prohibirá a las personas físicas y jurídicas que se encuentren en cualquier lugar de

su territorio o en cualquier otro lugar bajo su jurisdicción, reconocido por el derecho
internacional, que realicen cualquier actividad prohibida a un Estado Parte por la
presente Convención, y promulgará también leyes penales con respecto a esas
actividades;
b) No permitirá que se realice en cualquier lugar bajo su control ninguna actividad
prohibida a un Estado Parte por la presente Convención, y
c) Hará extensivas las leyes penales promulgadas con arreglo al apartado a) a
cualquier actividad prohibida a un Estado Parte por la presente Convención que
realicen en cualquier lugar personas naturales que posean su nacionalidad, de
conformidad con el derecho internacional.
2. Cada Estado Parte colaborará con los demás Estados Partes y prestará la
modalidad adecuada de asistencia jurídica para facilitar el cumplimiento de las
obligaciones derivadas del párrafo 1.
3. Cada Estado Parte, en el cumplimiento de las obligaciones que haya contraído en

virtud de la presente Convención, asignará la más alta prioridad a garantizar la
seguridad de las personas y la protección del medio ambiente y colaborará, según
corresponda, con los demás Estados Partes a este respecto.
Relaciones entre los Estados Partes y la Organización
4. Con el fin de cumplir las obligaciones contraídas en virtud de la presente

Convención, cada Estado Parte designará o establecerá una Autoridad Nacional, que
será el centro nacional de coordinación encargado de mantener un enlace eficaz con la
Organización y con los demás Estados Partes. Cada Estado Parte notificará a la
Organización su Autoridad Nacional en el momento de la entrada en vigor para él de la
presente Convención.
E - 23
5. Cada Estado Parte informará a la Organización de las medidas legislativas y
administrativas que haya adoptado para aplicar la presente Convención.
6. Cada Estado Parte considerará confidencial y tratará de manera especial la

información y datos que reciba confidencialmente de la Organización respecto de la
aplicación de la presente Convención. Tratará esa información y datos en relación
exclusivamente con los derechos y obligaciones derivados de la presente Convención
y de conformidad con las disposiciones enunciadas en el Anexo sobre confidencialidad.
7. Cada Estado Parte se compromete a colaborar con la Organización en el ejercicio

de todas sus funciones y, en particular, a prestar asistencia a la Secretaria Técnica.
Artículo X
ASISTENCIA Y PROTECCIÓN CONTRA LAS ARMAS QUÍMICAS
1. A los efectos del presente artículo, se entiende por “asistencia” la coordinación y

prestación a los Estados Partes de protección contra las armas químicas, incluido,
entre otras cosas, lo siguiente: equipo de detección y sistemas de alarma, equipo de
protección, equipo de descontaminación y descontaminantes, antídotos y tratamientos
médicos y asesoramiento respecto de cualquiera de esas medidas de protección.
2. Ninguna disposición de la presente Convención podrá interpretarse de forma que

menoscabe el derecho de cualquier Estado Parte a realizar investigaciones sobre los
medios de protección contra las armas químicas, o a desarrollar, producir, adquirir,
transferir o emplear dichos medios para fines no prohibidos por la presente
Convención.
3. Todos los Estados Partes se comprometen a facilitar el intercambio más amplio

posible de equipo, materiales e información científica y tecnológica sobre los medios de
protección contra las armas químicas y tendrán derecho a participar en tal intercambio.
4. A los efectos de incrementar la transparencia de los programas nacionales

relacionados con fines de protección, cada Estado Parte proporcionará anualmente a la
Secretaria Técnica información sobre su programa, con arreglo a los procedimientos
que examine y apruebe la Conferencia de conformidad con el apartado i) del párrafo 21
del artículo VIII.
5. La Secretaría Técnica establecerá, 180 días después, a más tardar, de la entrada en

vigor de la presente Convención, y mantendrá a disposición de cualquier Estado Parte
que lo solicite un banco de datos que contenga información libremente disponible sobre
los distintos medios de protección contra las armas químicas, así como la información
que puedan facilitar los Estados Partes.
E - 24
La Secretaria Técnica, de acuerdo con los recursos de que disponga y previa solicitud
de un Estado Parte, prestará también asesoramiento técnico y ayudará a ese Estado a
determinar la manera en que pueden aplicarse sus programas para el desarrollo y la
mejora de una capacidad de protección contra las armas químicas.
6. Ninguna disposición de la presente Convención podrá interpretarse de forma que

menoscabe el derecho de los Estados Partes a solicitar y proporcionar asistencia en el
plano bilateral y a concertar con otros Estados Partes acuerdos individuales relativos a
la prestación de asistencia en casos de emergencia.
7. Todo Estado Parte se compromete a prestar asistencia por conducto de la

Organización y, con tal fin, a optar por una o más de las medidas siguientes:
a) Contribuir al fondo voluntario para la prestación de asistencia que ha de establecer

la Conferencia en su primer periodo de sesiones;
b) Concertar, de ser posible 180 días después, a más tardar, de la entrada en vigor
para él de la presente Convención, acuerdos con la Organización sobre la
prestación, previa petición, de asistencia;
c) Declarar, 180 días después, a más tardar, de la entrada en vigor para él de la
presente Convención, el tipo de asistencia que podría proporcionar en respuesta a
un llamamiento de la Organización. No obstante, si un Estado Parte no puede
ulteriormente proporcionar la asistencia prevista en su declaración, seguirá
obligado a proporcionar asistencia de conformidad con el presente párrafo.
8. Todo Estado Parte tiene derecho a solicitar y, con sujeción a los procedimientos
establecidos en los párrafos 9, 10 y 11, recibir asistencia y protección contra el empleo
o la amenaza del empleo de armas químicas si considera que:
a) Se han empleado contra él armas químicas;

b) Se han empleado contra él agentes de represión de disturbios como método de
guerra;
c) Está amenazado por acciones o actividades de cualquier Estado prohibidas a los
Estados Partes en virtud del artículo 1.
9. La solicitud, corroborada con la información pertinente, será presentada al Director

General, quien la transmitirá inmediatamente al Consejo Ejecutivo y a todos los
Estados Partes. El Director General transmitirá inmediatamente la solicitud de los
Estados Partes que se hayan declarado voluntarios, de conformidad con los apartados
b) y c) del párrafo 7, para enviar asistencia de emergencia en caso de empleo de
armas químicas o de agentes de represión de disturbios como método de guerra, o
asistencia humanitaria en caso de amenaza grave de empleo de armas químicas o de
amenaza grave de empleo de agentes de represión de disturbios como método de
guerra, al Estado Parte interesado, 12 horas después, a más tardar, de haber recibido
la solicitud. El Director General iniciará una investigación, 24 horas después, a más
tardar, del recibo de la solicitud, con el fin de establecer el fundamento de ulteriores
medidas. Completará la investigación dentro de un plazo de 72 horas y presentará un
informe al Consejo Ejecutivo. Si se necesita un plazo adicional para completar la
investigación, se presentará un informe provisional dentro del plazo indicado. El plazo
E - 25
adicional requerido para la investigación no excederá de 72 horas. Podrá, no obstante,
ser prorrogado por períodos análogos. Los informes al término de cada plazo adicional
serán presentados al Consejo Ejecutivo. La investigación establecerá, según
corresponda y de conformidad con la solicitud y la información que la acompañe, los
hechos pertinentes relativos a la solicitud, así como las modalidades y el alcance de la
asistencia y la protección complementaria que se necesiten.
10. El Consejo Ejecutivo se reunirá 24 horas después, a más tardar, de haber recibido
un informe de la investigación para examinar la situación y adoptará, dentro de las 24
horas siguientes, una decisión por mayoría simple sobre la conveniencia de impartir
instrucciones a la Secretaria Técnica para que preste asistencia complementaria. La
Secretaría Técnica comunicará inmediatamente a todos los Estados Panes y a las
organizaciones internacionales competentes el informe de la investigación y la decisión
adoptada por el Consejo Ejecutivo. Cuando así lo decida el Consejo Ejecutivo, el
Director General proporcionará asistencia inmediata. Con tal fin, podrá cooperar con el
Estado Parte solicitante, con otros Estados Panes y con las organizaciones
internacionales competentes. Los Estados Panes desplegarán los máximos esfuerzos
posibles para proporcionar asistencia.
11. Cuando la información resultante de la investigación en curso o de otras fuentes

fidedignas aporte pruebas suficientes de que el empleo de armas químicas ha causado
víctimas y de que se impone la adopción de medidas inmediatas, el Director General lo
notificará a todos los Estados Partes y adoptará medidas urgentes de asistencia
utilizando los recursos que la Conferencia haya puesto a su disposición para tales
eventualidades. El Director General mantendrá informado al Consejo Ejecutivo de las
medidas que adopte con arreglo a lo dispuesto en el
E - 26
GLOSARIO
AC Alistamiento para el combate
acft Aircraft
ADF Automatic directional finder / equipo radiogoniométrico

automático
AERONAVE Helicóptero / avión
AGL Sobre el nivel del suelo / sobre el suelo
AH Helicóptero artillado
APU Planta de potencia (motor) auxiliar del Helicóptero MI-17
ALIT Archivos de lectura de información para las tripulaciones
ALSE Aviation life support equipment / equipo de supervivencia para el

aviador
ANVIS Aviator's night vision imaging system / sistema de visión nocturna

para aviación
APART Annual proficiency and readiness test / prueba anual de pericia y

nivel de preparación (PAPNIP)
AR Army regulation / normatividad del Ejército de los Estados Unidos
ARNG Army National Guard / Guardia Nacional del Ejército de los

Estados Unidos
ART Artillero
ARTEP Army training and evaluation program / programa de

entrenamiento y evaluación del Ejército de los Estados Unidos
ASO-2V Sistema de lanzamiento de senuelos térmicos (bengalas) para

misiles guiados térmicamente del Helicóptero MI-17
ATC Air traffic control / control de transito aéreo
ATM Aircrew training manual / manual de entrenamiento de tripulación

(MET)
G-1
ATP Aircrew Training Program / programa de entrenamiento de
tripulaciones (PET)
AVIEC Aviación del Ejército de Colombia
avn Aviation / aviación
BAHEL Batallón de Helicópteros del Ejército de Colombia
BAMBY BUCKET Sistema de extinción de incendios
bde Brigade / brigada
bn Battalion / batallón
BRIAV Brigada de Aviación del Ejército de Colombia
CAS Calibrated air speed / velocidad aérea calibrada
CAV Categoría de actividad de vuelo
CEIT Carpeta de entrenamiento individual de tripulantes
CRM Manejo de recursos de tripulación
DA Department of the Army / Departamento del Ejército de los

Estados Unidos
DAC Department of the Army Civilian / Civil del Departamento del

Ejército de los Estados Unidos
DD Department of Defense / Departamento de Defensa Estados

Unidos
DOD Department of Defense / Departamento de Defensa Estados

Unidos
DPP Dispositivo protector de polvo
DVN Dispositivos de visión nocturna
G-2
ECCM Electronic counter-countermeasures / medidas de protección
electrónica
EES Ejercicios de entrenamiento situacional
EI Evaluador de vuelo por instrumentos
EJC Ejército de Colombia
EM Evaluador de pilotos de prueba de mantenimiento
EPV Evaluación de pericia de vuelo
ERFS Extended range fuel system / sistema de tanques auxiliares de

combustible
EU Piloto entrenador de unidad
eval Evaluation / evaluación
EVAMED Evacuación médica
EW Electronic warfare / Guerra electrónica
FAA Federal Aviation Administration / Administración Federal de

Aviación de Estados Unidos
FAC Flight activity category / categoría de actividad de vuelo (CAV)
FLIP Flight information publication / publicación de información de

vuelo
FLIR Forward looking infrared system / sistema infrarojo de búsqueda
FM Field manual; frequency modulation / manual de campo del

Ejército de los Estados Unidos / frecuencia modulada.
FOD Foreign Objet Damage / objetos extraños peligrosos
FRIES Fast rope insertion and extraction system / sistema de inserción y

extracción con soga rápida
FS Flight simulator / simulador de vuelo
G-3
GPS Global positioning system / sistema de posicionamiento global
para navegación
H Hood / careta, mascara para vuelo por instrumentos en

entrenamiento
HARD DUCK Sistema de inserción acuática con botes inflados
HELOCAST Sistema de inserción y extracción acuática
HIRTA High-intensity radio transmission área / área de transmisión de

radio de alta intensidad
HQ Headquarters / cuartel general
HQDA Headquarters, Department of the Army / cuartel general

departamento del Ejército de los Estados Unidos
HSI Horizontal Situation Indicador / Indicador de Situación Horizontal
HUD Heads-up display / sistema electro óptico de información de vuelo
IAS Indicated air speed / velocidad área indicada
IFF Identification, friend or foe / identificación amigo o enemigo
IFR Instrument flight rules / Reglamento de vuelo por instrumentos
IIE Instructor de ingenieros de vuelo estandarizador
IIV Instructor de ingenieros de vuelo
ILS Instrument Landing System / Sistema de Aterrizaje por

Instrumentos
IMC Instrument meteorological conditions / condiciones

meteorológicas de vuelo por instrumentos
IR Infrared / infrarojo
IT Instructor de tripulantes de vuelo
G-4
ITE Instructor de tripulantes de vuelo estandarizador
IV Ingeniero de vuelo
KIAS Knots indicated air speed / velocidad aérea indicada en nudos
LPG-150 Grúa de rescate con capacidad para 150 kilogramos del

Helicóptero MI-17
LTM Lista de tareas esenciales para la misión
LTT Lista de tareas de tripulante
LVN Lentes de visión nocturna (NVG)
LZ Landing zone / zona de aterrizaje
MEDEVAC Evacuación aeromédica
MET Manual de entrenamiento de tripulación
METT-T Misión, enemigo, tiempo, terreno y tropas disponibles
MDI Metodo de Instrucción
MI-17 Helicoptero Multiproposito de la AVIEC
MOI Method of Instruction / Metodo de Instruccion
MTF Maintenance test flight / vuelo de prueba de mantenimiento
MV Médico de vuelo
N/A No aplica
NAVAID Navigational aid / radioayuda de navegación
NBC Nuclear, biological, chemical / riesgo nuclear, biológico o químico
G-5
NBQ Nuclear, biological, chemical / riesgo nuclear, biológico o químico
NOE Nap-of-the-earth / vuelo a raz de tierra (ART)
NOTAM Noticias para aviadores
NP Nivel de preparación
NS Night vision system / sistema de visión nocturna
NVD Night vision device / dispositivo de vision nocturna
NVG Night vision goggles / lentes de vision nocturna (LVN)
NVS Night vision system / sistema de visión nocturna
OACI Organización de Aeronáutica Civil Internacional
OH Observation helicopter / helicóptero de observación
OPFOR Opposing forces / fuerzas contrincantes, enemigas
ORDOP Orden de operaciones
P Piloto no en los controles / piloto
P* Piloto en los controles
PA Pressure altitude / presión barométrica
PAM Piloto al mando
PAPNIP Prueba anual de pericia y nivel de preparación (APART)
PE Piloto estandarizador
PEM Plan de entrenamiento de misión
PET Programa de entrenamiento de tripulaciones
PHV Programa de Horas de Vuelo
G-6
PI Piloto instructor
PNVS Sistema de visión nocturna del piloto
POE Procedimientos operativos estandarizados (PON)
PON Procedimientos operativos normales (POE)
PPM Piloto de pruebas de mantenimiento
PZU Sistema protector de polvo / dispositivo protector de partículas

del Helicóptero MI-17
R/C Rotor de cola
R/E Regulador electrónico de los motores
R/P Rotor principal
RAC Reglamento aeronáutico colombiano
RAPPEL Sistema de inserción por sogas
RL Readiness level / nivel de alistamiento
RPM Revoluciones por minuto
SAH Sistema antihielo del helicóptero
SIA Sistema Integrado de Armamento (aviónica-armamento) del

Helicóptero MI17
SLG-300 Grúa de rescate con capacidad para 300 kilogramos del

Helicóptero MI-17
SOFT DUCK Sistema de inserción acuática con botes sin inflar
SOP Sumario de órdenes permanentes
SPIES Special patrol infiltration and exfiltration system / sistema especial

para infiltración y exfiltración de patrullas
G-7
SPP Sistema protector de polvo
STABBO Sistema de extracción con cuerdas (estabilidad)
SVFR Reglas de vuelo visual especiales
T/C Turbocompresor (generador de gases) del motor
T/L Turbina libre del motor
TADS Sistema de adquisición y designación táctica
TAS True airspeed / velocidad área real
TC Training circular / circular de entrenamiento del Ejército de los

Estados Unidos
TF Task force / fuerza de tarea
TGT Temperatura de gases de turbina
TJ Tripulante Jefe
TM Technical manual / manual técnico del Ejército de los Estados

Unidos
TNP Tripulante no piloto (no tiene acceso a los controles de vuelo)
TOE Tablas de organización y equipo
TP Tripulante piloto (tiene acceso a los controles de vuelo)
TRADOC Training and Doctrine Command / comando de doctrina y

entrenamiento del Ejército de los Estados Unidos
TV Técnico de vuelo
TWR Tower / torre de control
UAEAC Unidad administrativa especial de aeronáutica civil
UH Utility helicopter / helicóptero de utilidad
G-8
US United States of America / Estados Unidos de America
USAAVNC United States Army Aviation Center / Centro de Aviación del

Ejército de los Estados Unidos
USAR United States Army Reserve / Reserva del Ejército de los

Estados Unidos
US ARMY United States Army / Ejército de los Estados Unidos
UTC Tiempo universal coordinado / coordinated universal time
VFR Visual flight rules / reglas de vuelo visual
VHIRP Vertical Helicopter Instrument Recovery Procedures /

Procedimientos por Instrumentos de Recuperación Vertical del
Helicóptero
VNE Velocidad de No Exceder
VMC Visual meteorological conditions / condiciones meteorológicas de

vuelo visual
VOR VHF omnidirectional range / radiofaro omnidireccional VHF
VPM Vuelo de pruebas de mantenimiento
W Weather / clima, tiempo meteorológico
ZD Zona de desembarco
ZR Zona de recogida
G-9
PÁGINA EN BLANCO
G - 10
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
I. NORMAS INTERNACIONALES
CICR. I Convenio de Ginebra del 12 de Agosto de 1949 para Aliviar la Suerte que
Corren los Heridos y los Enfermos de las Fuerzas Armadas en campaña. Ginebra.
1949.
CICR. II Convenio de Ginebra del 12 de Agosto de 1949 para Aliviar la Suerte que
Corren los Heridos, los Enfermos y los Náufragos de las Fuerzas Armadas en el Mar.
Ginebra. 1949.
CICR. III Convenio de Ginebra del 12 de Agosto de 1949 relativo al trato debido a los
prisioneros de guerra. Ginebra. 1949.
CICR. IV Convenio de Ginebra del 12 de agosto de 1949 relativo a la protección debida

a las personas civiles en tiempo de guerra. Ginebra. 1949.
ONU. Resolución XXIII adoptada por la Conferencia Internacional de Derechos

Humanos, tomado del Acta final de la Conferencia Internacional de Derechos
Humanos, Teherán, 22 de abril a 13 de mayo de 1968. New York, 1968.
CICR. Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949

relativo a la protección de las víctimas de los conflictos armados internacionales
(Protocolo I). Ginebra. 1977.

relativo a la protección de las víctimas de los conflictos armados sin carácter
internacional (Protocolo II). Ginebra. 1977.
CICR. Resolución de 1979 sobre los sistemas de armas de pequeño calibre. Ginebra.
1981.
CICR. Convención de 1980 sobre prohibiciones o restricciones del empleo de ciertas

armas convencionales que puedan considerarse excesivamente nocivo o de efectos
indiscriminados. Ginebra. 1980.
CICR. Protocolo sobre Fragmentos No Localizables (Protocolo I) a la Convención de

1980 sobre prohibiciones o restricciones del empleo de ciertas armas convencionales
que puedan considerarse excesivamente nocivo o de efectos indiscriminados. Ginebra.
1980.
CICR. Protocolo sobre Prohibiciones o Restricciones del Empleo de Minas, Armas

Trampa y otros Artefactos (Protocolo II) a la Convención de 1980 sobre prohibiciones o
restricciones del empleo de ciertas armas convencionales que puedan considerarse
excesivamente nocivo o de efectos indiscriminados. Ginebra. 1980.
R-1
CICR. Protocolo sobre Prohibiciones o Restricciones del Empleo de Armas
Incendiarias (Protocolo III) a la Convención de 1980 sobre prohibiciones o restricciones
del empleo de ciertas armas convencionales que puedan considerarse excesivamente
nocivo o de efectos indiscriminados. Ginebra. 1980.
CICR. Protocolo sobre armas láser cegadoras (Protocolo IV) a la Convención de 1980
sobre prohibiciones o restricciones del empleo de ciertas armas convencionales que
puedan considerarse excesivamente nocivo o de efectos indiscriminados. Ginebra.
1980.
CICR. Manual de San Remo sobre el Derecho Internacional aplicable a los Conflictos
Armados en el Mar. Ginebra. 1996.
CICR. Protocolo sobre la prohibición del uso en la guerra, de gases asfixiantes, tóxicos
o similares y de medios bacteriológicos (G.BC) 17 junio 1925. Ginebra. 1996.
CICR. Declaración de San Petersburgo de 1868 “prohibición del uso de determinados

proyectiles en tiempo de guerra”. Ginebra. 1996.
CICR. Declaración de 1899 prohibiendo el empleo de las balas que se hinchan o

aplastan fácilmente en el cuerpo humano. Ginebra. 1996.
CICR. I Protocolo para la protección de los bienes culturales en caso de conflicto

armado, La Haya, 1954. Ginebra 1996.
CICR. II Protocolo para la protección de los bienes culturales en caso de conflicto

armado, La Haya, 1954. Ginebra 1996.
CICR. Reglamento para la aplicación de la convención para la protección de los bienes

culturales en caso de conflicto armado, La Haya, 1954. Ginebra 1996.
CICR. Reglas de la Guerra Aérea, La Haya diciembre de 1922 – febrero de 1923.

Ginebra. 1996.
CICR. Reglamento relativo a las leyes y costumbres de la guerra terrestre La Haya

1907. Ginebra. 1996.
CICR. Derecho Internacional relativo a la conducción de las hostilidades. Ginebra.

1996.
CICR. Folleto ilustrado sobre DIH. Buenos Aires. 1998.
CICR. Consejos prácticos para la protección de los bienes culturales en caso de

conflicto armado.Buenos Aires. 1998.
CICR. Enmienda del artículo I de la Convención de 1980 sobre prohibiciones o

restricciones del empleo de ciertas armas convencionales que puedan considerarse
excesivamente nocivo o de efectos indiscriminados.Ginebra. 2001.
R-2
CICR. Protocolo sobre los Restos Explosivos de Guerra (Protocolo V) a la Convención
de 1980 sobre prohibiciones o restricciones del empleo de ciertas armas
convencionales que puedan considerarse excesivamente nocivo o de efectos
indiscriminados. Ginebra. 2003.

relativo a la aprobación de un signo distintivo adicional (Protocolo III). Ginebra. 2005.
II. LEYES
REPUBLICA DE COLOMBIA. Constitución Política de la República de Colombia. 04

Julio 1991.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley No.525 de 1999. Por medio de la cual se aprueba la

"Convención sobre la prohibición del desarrollo, la producción, el almacenamiento y el
empleo de armas químicas y sobre su destrucción" hecha en París el trece (13) de
enero de mil novecientos noventa y tres (1993). 12 agosto 1999.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley No.734 de 2002. Por la cual se expide el código

disciplinario único. 05 febrero 2002.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley No.836 de 2003. Por la cual se expide el

reglamento del régimen disciplinario de las FF.MM. 16 Julio 2003.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley No.1104 de 2006. Por el medio de la cual se

modifican artículos del decreto 1790 del 2000, en la carera de los integrantes de las
FF.MM. 13 Diciembre 2006.
III. DECRETOS
REPUBLICA DE COLOMBIA. Decreto No.1211 de 1990. Por el cual se reforma el

estatuto del personal de Oficiales y Suboficiales. 08 Junio 1990.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Decreto No. 989 de 1992. Por el cual se reglamentan

algunas disposiciones del decreto 1211 de 1990. 10 Junio 1992.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Decreto – Ley No.1790 de 2000. Por el cual se modifica

el decreto que regula las normas de carrera del personal de Oficiales y Suboficiales de
las FF.MM. 14 Septiembre 2000.
REPUBLICA DE COLOMBIA. Decreto No.1419 de 2002. Por medio del cual se crea la
autoridad nacional para la Prohibición del Desarrollo, la Producción, el Almacenamiento
y el Empleo de Armas Químicas y su Destrucción, ANPROAQ. 10 Julio 2002.
R-3
REPUBLICA DE COLOMBIA. Decreto No.1495 de 2002. Por el cual se reglamentan
algunas disposiciones del decreto ley 1790 de 2000. 19 Julio 2002.
IV. DISPOSICIONES
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Disposición No.006 de 1992. Plan de

instrucción general sobre Derechos Humanos. 30 Marzo 1992.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Disposición No.004 de 1998. Por la

cual se fijan las especialidades del personal de oficiales y suboficiales que conforman
el arma de la Aviación del Ejército Nacional 07 Enero 1998.
V. REGLAMENTOS
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Reglamento de Publicaciones

Militares FF.MM. 3-1.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Reglamento de Operaciones en

Combate Irregular FF.MM. 3-10.
VI. MANUALES
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Manual de Estrategia Militar General

FF.MM. 3-4.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Manual de Seguridad y Defensa

Nacional FF.MM. 3-43.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Manual de Estado Mayor y Mando

Conjunto para las Fuerzas Militares FF.MM. 3-26.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Manual de Conducción Operativa

para las Fuerzas Militares FF.MM. 2-24.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Manual Conjunto de Asalto Aéreo

FF.MM. 2-25.
COMANDO GENERAL FF.MM. DE COLOMBIA. Manual de Doctrina Logística

Conjunta FF.MM. 4-9.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Manual de Campaña para el Ejército EJC 3- 20.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Manual de Operaciones de Asalto Aéreo EJC 3- 81.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Manual de Combustibles de Aviación EJC 4-26.
R-4
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Manual de Investigación de Accidentes Aéreos EJC 4-27.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Manual de Operaciones Regulares de la Brigada TE 3-20.
FUERZA AEREA COLOMBIANA. Manual de Doctrina Aérea FAC 3-001.
VII. DIRECTIVAS
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No. 000164 de 1997.

Reglamentación Arma Aviación Ejército.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No. 000089 de 2000. Proceso para

la generación y actualización de la doctrina militar del Ejército de Colombia.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No. 000244 de 2002. Reglas de

Vuelo para el Ejército.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No.300-5 de 2002. Normas sobre

doctrina y educación para la formación, capacitación, especialización, instrucción y
entrenamiento para el personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No.0008 de 2005. Operación de los

sistemas de inteligencia de alta movilidad (U.I.A.M.).
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No.0011 de 2005. Normas y

requisitos de vuelo para Oficiales, Suboficiales y Civiles de la Aviación del Ejército.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No.00025 de 2006. Normas de

selección de Oficiales, Suboficiales, Soldados profesionales y Civiles para la Brigada
de Aviación del Ejército.
EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No.300-6 de 2007. Normas sobre

doctrina y educación para la formación, capacitación, especialización, instrucción y
entrenamiento del personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados del Ejercito Nacional.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Panfleto AE25 – 2002.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No. 0001

de 2004. Proceso para la homologación, implementación, actualización y propuestas
de cambio de la doctrina de la Aviación del Ejercito Nacional.

de 2004. Normas sobre la educación, doctrina, capacitación, formación,
especialización, entrenamiento, reentrenamiento e instrucción para el personal de
Oficiales, Suboficiales, Soldados y Civiles de la Aviación del Ejercito Nacional.
R-5
de 2004. Programa de Entrenamiento de Tripulaciones de la Aviación del Ejercito
(PET).

de 2005. Estandarización, normas y proyección de la Aviación del Ejercito Nacional.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Sumario Ordenes Permanentes

(SOP) BR-25. 01 Enero 2005.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Sumario Ordenes Permanentes

(SOP) Helicóptero Multipropósito MI-17. 14 Enero 2005, segunda revisión 30
Septiembre 2006.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Proyecto Reglamento de Vuelo

para el Ejército. 05 Septiembre de 2005.

de 2007. Normas generales para el control del combustible de aviación del Ejército
nacional en el suministro a las aeronaves.
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO DE COLOMBIA. Directiva Permanente No.

0001 de 2006. Directiva Académica.

0003 de 2006. Directiva certificación 1600 horas.

0001 de 2007. Directiva Académica para la tecnología en mantenimiento aeronáutico.

0002 de 2006. Proceso de selección y admisión de alumnos tecnología en
mantenimiento aeronáutico.
VIII. FORMULARIOS AVIACION DEL EJERCITO DE COLOMBIA
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formularios mantenimiento

aeronaves (serie 2408). Enero 2002.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Carpeta de Entrenamiento

Individual de Tripulantes (CEIT). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 7120-R E

(Lista de tareas del Comandante). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 7120-1-R-E

(Requisitos de ejecución y evaluación de tares del tripulante). Enero 2004.
R-6
(Hoja de continuación a lo requisitos de ejecución y evaluación de tares del tripulante).
Enero 2004.

(Hoja de comentarios a lo requisitos de ejecución y evaluación de tares del tripulante y
certificación). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 7122-R

(Expediente del entrenamiento del tripulante). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 4507-R (Hoja

de calificación del tripulante). Enero 2004.

(Hoja de calificación de maniobras y procedimientos). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 4507-2-R

(Continuación hoja de comentarios). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 001

(Evaluación del riesgo). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 002 (Orden

fragmentaria de operaciones). Enero 2004.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 003 (Formato

abreviado para planeamiento de misiones de vuelo MI-17). Enero 2005.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 004 (Plan de

navegación IFR). Enero 2005.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 5703-R (Carta

de Planificación de Rendimiento Helicóptero Multipropósito MI-17). Junio 2007.
BRIGADA DE AVIACION EJÉRCITO DE COLOMBIA. Formulario EJC 2028

(Modificaciones recomendadas a publicaciones). Junio 2007.
IX. REGULACIONES
US ARMY AR 95-10. The US Military Notice to Airmen (NOTAM) System.
US ARMY AR 95-27. Operational Procedures for Aircraft Carrying Hazardous

Materials.
US ARMY AR 385-95. Army Aviation Accident Prevention. 20 May 1991.
R-7
US ARMY AR 40-8. Temporary Flying Restrictions Due to Exogenous Factors. 17
August 1976.
US ARMY AR 40-501. Standars of Medical Fitness. 12 May 2004.
US ARMY AR 95-1. Aviation: Flight Regulations. 03 February 2004.
US ARMY USARAK 95-1. United States Army Alaska Regulation 95-1. 15 July 2000.
US ARMY FRAR 95-1. Fort Rucker Army regulation. 02 January 2003.
US ARMY AR 95-2. Aviation: Air Traffic Control, Airspace, Airfields, Flight Activities,
and Navigational Aids. 10 August 1990.
US ARMY AR 190-11. Physical Security of Arms, Ammunition and Explosives. 31

March 1986.
US ARMY AR 190-51. Security of Army Property at Unit and Installation Level. 31

March 1986.
US ARMY AR 600-105. Aviation Service of Rated Army Officers. 15 Dec 1994.
US ARMY AR 600-106. Flying Status for Nonrated Army Aviation Personnel. 8 Dec
1998.
US ARMY AR 750-1. Army Materiel Maintenance Policy. 18 August 2003.
US ARMY DA PAMPLETH 738-751. Functional Users Manual for the Army

Maintenance Management System—Aviation (TAMMS-A). 15 March1999.
X. MANUALES DE CAMPO
US ARMY FM 1 The Army 14 June 2001
US ARMY FM 1-100 Army Aviation Operations 21 February 1997
US ARMY FM 1-101. Aviation Battlefield Survivability. 5 December 1990.
US ARMY FM 1-103. Airspace Management and Army Air Traffic in a Combat Zone. 30
December 1981.
US ARMY FM 1-104. Forward Arming and Refueling Points. 31 July 1985.
US ARMY FM 1-107. Air-to-Air Combat.
US ARMY FM 1-108 Doctrine for Army Special Operations Aviation Forces 3 November
1993
R-8
US ARMY FM 1-111 Aviation Brigades 27 October 1997
US ARMY FM 1-112 Attack Helicopter Operations 2 April 1997
US ARMY FM 1-113 Utility and Cargo Helicopter Operations 25 June 1997
US ARMY FM 1-114 Air Cavalry Squadron and Troop Operations 1 February 2000
US ARMY FM 1-116. Tactics, Techniques, and Procedures for the Air

Cavalry/Reconnaissance Troop. 20 February 1991.
US ARMY FM 1-120 Army Air Traffic Services Contingency and Combat Zone
Operations 22 May 1995
US ARMY FM 1-140 Helicopter Gunnery 29 March 1996
US ARMY FM 1-202. Environmental Flight. 23 February 1983.
US ARMY FM 1-203. Fundamentals of Flight. 3 October 1988.
US ARMY FM 1-230. Meteorology for Army Aviators. 30 September 1982.
US ARMY FM 1-240. Instrument Flying and Navigation for Army Aviators 15 December
1984.
US ARMY FM 1-300. Flight Operations and Airfield Management. 31 October 1986.
US ARMY FM 1-302. Aviation Life Support Equipment (ALSE) for Army Aircrews. 30
September 1983.
US ARMY FM 1-400. Aviator’s Handbook. 31 May 1983.
US ARMY FM 1-402. Aviator’s Recognition Manual. 6 August 1984.
US ARMY FM 1-506 Fundamentals of Aircraft Power Plants 30 November 1990
US ARMY FM 1-544. Standardized Maintenance Test Flight Procedures. 4 September

1990.
US ARMY FM 1-564 Shipboard Operations 29 June 1997
US ARMY FM 3-0 Operations 14 June 2001
US ARMY FM 3-01.7 Air Defense Artillery Brigade Operations 31 October 2000
US ARMY FM 3-04.111 Aviation Brigades 21 August 2003
US AMY FM 3-04.140. Helicopter Gunnery. 14 July 2003.
R-9
US ARMY FM 3-04.303 Air Traffic Services Facility Operations, Training, Maintenance,
and Standardization 3 December 2003
US ARMY FM 3-04.300 Flight Operation Procedures 26 April 2004
US ARMY FM 3.04-301. Aeromedical Training for Flight Personnel. 29 September

2000.
US ARMY FM 3-04.500 (FM 1-500) Army Aviation Maintenance 26 September 2000
US ARMY FM 3-04.513 Battlefield Recovery and Evacuation of Aircraft 27 September

2000
US ARMY FM 3-05.401 Civil Affairs Tactics, Techniques, and Procedures 23

September 2003
US ARMY FM 3-06 Urban Operations 1 June 2003
US ARMY AFTTP(I) 3-2.29 Aviation Urban Operations: Multiservice Procedures for

Aviation Urban Operations 15 April 2001
US ARMY FM 3-06.11 Combined Arms Operations in Urban Terrain 28 February 2002
US ARMY FM 3-07 Stability Operations And Support Operations 20 February 2003
US ARMY FM 3-07.31 Peace Operations: Multi-Service Tactics, Techniques, And

Procedures For Conducting Pease Operations 26 October 2003
US ARMY FM 3-09.12 Tactics, Techniques, and Procedures for Field Artillery Target
Acquisition 21 June 2002
US ARMY FM 3-09.21 Tactics, Techniques, and Procedures for The Field Artillery
Battalion 22 March 2001
US ARMY FM 3-3 Chemical and Biological Contamination Avoidance 16 November

1992
US ARMY FM 3-3-1 Nuclear Contamination Avoidance 9 September 1994
US ARMY FM 3-3-1 Nuclear Contamination Avoidance 9 September 1994
US ARMY FM 3-4 NBC Protection 29 May 1992
US ARMY FM 3-5 MCWP 3-37.3 NBC Decontamination 28 July 2000
US ARMY FM 3-5 MCWP 3-37.3 NBC Decontamination - Change 1 (31 January 2002)
28 July 2000
R - 10
US ARMY FM3-6 ,FMFM 7-11-H AFM 105-7 Field Behavior of NBC Agents (Including
Smoke and Incendiaries) 3 November 1986
US ARMY FM 3-7 NBC Field Handbook 29 September 1994
US ARMY FM 3-9 Potential Military Chemical/Biological Agents and Compounds 12

December 1990
US ARMY FM3-11 MCWP3-37.1 NWP 3-11 AFTTP(I) 3-2.42 Nuclear, Biological, And
Chemical Defense Operations 10 March 2003
US ARMY FM 3-11.4 MCWP 3-37.2 NTTP 3-11.27 AFTTP(I) 3-2.46 Nuclear,

Biological, and Chemical (NBC) Protection 2 June 2003
US ARMY FM 3-11.19 MCWP 3-37.4 NTTP 3-11.29 AFTTP(I) 3-2.44 Multiservice

Tactics, Techniques, and Procedures for Nuclear, Biological, and Chemical
Reconnaissance July 2004
US ARMY FM 3-11.21 MCRP 3-37.2C NTTP 3-11.24 AFTTP(I) 3-2.37 Multiservice

Tactics, Techniques, and Procedures for Nuclear, Biological, and Chemical Aspects of
Consequence Management 12 December 2001
US ARMY FM 3-11.22 Weapons Of Mass Destruction Civil Support Team Tactics,

Techniques, And Procedures 6 June 2003
US ARMY FM 3-11.34 MCRP 3-37.5 NWP 3-11.23 AFTTP(I) 3-2.33 Multiservice

Tactics, Techniques, and Procedures for NBC Defense of Theater Fixed Sites, Ports,
and Airfields 29 September 2000
US ARMY FM 3-13 Information Operations 28 November 2003
US ARMY FM 3-14 MCRP 3-37.1A Nuclear, Biological, and Chemical (NBC)

Vulnerability Analysis 12 November 1997
US ARMY FM 100-1-3. The Soviet Army Troops Operations and tactics. 6 June 1991.
US ARMY FM 100-2-3. The Soviet Army Troops Organization and Equipment. 6 June
1991.
US ARMY FM 3-19 NBC Reconnaissance 19 November 1993
US ARMY FM 3-19.1 Military Police Operations 22 March 2001
US ARMY FM 3-19.30 Physical Security 8 January 2001
US ARMY FM 3-21 Chemical Accident Contamination Control 23 February 1978
US ARMY FM 3-21.38 Pathfinder Operations 1 October 2002
R - 11
US ARMY FM 3-21.220 Static Line Parachuting Techniques And Tactics 23 September
2003
US ARMY FM 3-22.9 Rifle Marksmanship M16A1, M16A2/3, M16A4 and M4 Carbine

24 APRIL 2003
US ARMY FM 3-22.27 MK 19, 40-mm Grenade Machine Gun, MOD 3 28 November

2003
US ARMY FM 3-22.31 40-MM Grenade Launcher, M203 13 February 2003
US ARMY FM 3-22.34 TOW Weapon System 28 November 2003
US ARMY FM 3-22.37 Javelin Medium Antiarmor Weapon System 23 January 2003
US ARMY FM 3-22.40 Tactical Employment of Nonlethal Weapons 15 January 2003
US ARMY FM 3-22.68 Crew-Served Machine Guns, 5.56-mm AND 7.62- 31 January

2003
US ARMY FM 3-23.30 Grenades and Pyrotechnic Signals 1 September 2000
US ARMY FM 3-23.35 Combat Training With Pistols, M9 And M11 25 June 2003
US ARMY FM 3-25.26 Map Reading and Land Navigation 20 July 2001
US ARMY FM 3-25.150 Combatives 18 January 2002
US ARMY FM 3-34.2 Combined-Arms Breaching Operations 31 August 2000
US ARMY FM 3-34.2 Combined-Arms Breaching Operations, Change 3 11 October

2002
US ARMY FM 3-34.230 Topographic Operations 3 August 2000
US ARMY FM 3-34.331 Topographic Surveying 16 January 2001
US ARMY FM 3-50 Smoke Operations 4 December 1990
US ARMY FM 3-52 Army Airspace Command and Control in a Combat Zone 1 August
2002
US ARMY FM 3-52.2 TAGS: Multi-Service Tactics, Techniques, And Procedures For

The Theater Air Ground System 8 December 2003
US ARMY FM 3-52.3 JATC: Joint Air Traffic Control 17 July 2003
US ARMY FM 3-61.1 Public Affairs Tactics, Techniques and Procedures 1 October

2000
R - 12
US ARMY FM 3-90 Tactics 4 July 2001
US ARMY FM 3-90.2 The Tank And Mechanized Infantry Battalion Task Force 11 June
2003
US ARMY FM 3-97.6 Mountain Operations 28 November 2000
US ARMY FM 3-100.4 Environmental Considerations in Military Operations 15 June

2000
US ARMY FM 3-101 Chemical Staffs and Units 19 November 1993
US ARMY FM 4-0 Combat Service Support 29 August 2003
US ARMY FM 4-01.011 Unit Movement Operations 31 October 2002
US ARMY FM 4-01.30 Movement Control 1 September 2003
US ARMY FM 4-02.1 Combat Health Logistics 28 September 2001
US ARMY FM 4-02.4 Medical Platoon Leader's Handbook 24 August 2001
US ARMY FM 4-02.6 The Medical Company: Tactics, Techniques, and Procedures 1

August 2002
US ARMY FM 4-02.7 Health Service Support in a Nuclear, Biological, and Chemical

Environment: Tactics, Techniques, and Procedures 1 October 2002
US ARMY FM 4-02.283 Treatment of Nuclear and Radiological Casualties 20

December 2001
US ARMY FM 4-20.41 Aerial Delivery Distribution In The Theater Of Operations 29

August 2003
US ARMY FM 4-20.102 Rigging Airdrop Platforms 22 August 2001
US ARMY FM 4-20.105 Dual Row Airdrop Systems 1 April 2002
US ARMY FM 4-20.108 Rigging Military Utility Vehicle (M-Gator) 29 June 2001
US ARMY FM 4-20.113 Rigging 3/4-Ton Cargo Trailers 8 July 2003
US ARMY FM 4-20.116 Reference Data For Airdrop Platform Loads 20 August 2001
US ARMY FM 4-30.1 Munitions Distribution In The Theater Of Operations 16

December 2003
R - 13
US ARMY FM 4-30.13 Ammunition Handbook: Tactics, Techniques, And Procedures
For Munitions Handlers 1 March 2001
US ARMY FM 4-30.16 EOD: Multiservice Procedures for Explosive Ordnance Disposal

in a Joint Environment 15 February 2001
US ARMY FM 4-93.4 Theater Support Command 15 April 2003
\US ARMY FM 5-102 Counter mobility 14 March 1985
US ARMY FM 6-0 Mission Command: Command and Control of Army Forces 11

August 2003
US ARMY FM 6-02.40 Visual Information Operations 24 January 2002
US ARMY FM 7-0 Training the Force 22 October 2002
US ARMY FM 7-1 Battle Focused Training 15 September 2003
US ARMY FM 7-7 The Mechanized Infantry Platoon and Squad (APC) 15 March 198
US ARMYFM 7-20 The Infantry Battalion 6 April 1992
US ARMY FM 7-21.13 The Soldier's Guide 15 October 2003
US ARMY FM 7-22.7 The Army Noncommissioned Officer Guide 23 December 2002
US ARMY FM 7-30 The Infantry Brigade 3 October 1995
US ARMY FM 7-85 Ranger Unit Operations 9 June 1987
US ARMY FM 7-93 Long-Range Surveillance Unit Operations 3 October 1995
US ARMY FM 7-98 Operations in a Low-Intensity Conflict 19 October 1992
US ARMY FM 7-100 Opposing Force Doctrinal Framework and Strategy 1 May 2003
US ARMY FM 8-9 Handbook on the Medical Aspects of NBC Defensive Operations

AMedP-6(B) 1 February 1996
US ARMY FM 8-10-7 Health Service Support in a Nuclear, Biological, and Chemical

Environment 22 April 1993
US ARMY FM 8-50 Prevention And Medical Management Of Laser Injuries 8 August

1990
US ARMY FM 9-6 Munitions Support in the Theater of Operations 20 March 1998
R - 14
US ARMY FM 9-207 Operations And Maintenance Of Ordnance Materiel In Cold
Weather 20 March 1998
US ARMY FM 10-450-3. Multiservice Helicopter External Air Transport: Basic

Operations and Equipment. 10 April 1997.
US ARMY FM 10-450-4 Multiservice Helicopter Single-Point Rigging Procedures. 30

May 1998
US ARMY FM 12-6 Personnel Doctrine 9 September 1994
US ARMY FM 17-12-8 Light Cavalry Gunnery 16 February 1999
US ARMY FM 17-15 Tank Platoon 3 April 1996
US ARMY FM 17-18 Light Armor Operations 8 March 1994
US ARMY FM 17-95 Cavalry Operations 24 December 1996
US ARMY FM 17-97 Cavalry Troop 3 October 1995
US ARMY FM 17-98 Scout Platoon 10 April 1999
US ARMY FM 19-15 Civil Disturbances 25 November 1985
US ARMY FM 20-3 Camouflage, Concealment, And Decoys 30 August 1999
US ARMY FM 20-32 Mine/Countermine Operations 29 May 1998
US ARMY FM 20-32 Mine/Countermine Operations, Change 3 1 October 2002
US ARMY FM 21-76-1 Survival, Evasion, and Recovery: Multiservice Procedures for

Survival, Evasion, and Recovery 29 June 1999
US ARMY FM 23-14 M249 Light Machine Gun in The Automatic Rifle Role 26 January
1994
US ARMY FM 23-65 Browning Machine Gun Caliber .50 HB, M2 19 June 1991
US ARMY FM 25-4 How To Conduct Training Exercises 10 September 1984
US ARMY FM 25-5 Training For Mobilization And War 25 January 1985
US ARMY FM 40-1 Joint Tactical Ground Station Operations 9 September 1999
US ARMY FM 55-450-2 Army Helicopter Internal Load Operations 5 June 1992
US ARMY FM 55-450-5. Multiservice Helicopter Dual Point Load Rigging Procedures.

30 August 1999
R - 15
US ARMY FM 55-450-20 Army Helicopter Internal Load Operations. 24 August 1984.
US ARMY FM 55-501 Marine Crewman's Handbook 1 December 1999
US ARMY FM 57-38 Pathfinder Operations 9 April 1993
US ARMY FM 71-100-3 Air Assault Division Operations 29 October 1996
US ARMY FM 71-123 Tactics and Techniques for Combined Arms Heavy Forces:
Armored Brigade, Battalion Task Force, and Company Team 30 September 1992
US ARMY FM 90-3 Desert Operations 24 August 1993
US ARMY FM 90-4 Air Assault Operations 16 March 1987
US ARMY FM 90-5 Jungle Operations 16 August 1982
US ARMY FM 90-7 Combined Arms Obstacle Integration 29 September 1994
US ARMY FM 90-8 Counterguerrilla Operations 29 August 1986
US ARMY FM 90-10 Military Operations on Urbanized Terrain (MOUT) 15 August 1979
US ARMY FM 90-20 Multiservice Procedures for the Joint Application of Firepower 6

November 1999
US ARMY FM 90-26 Airborne Operations 18 December 1990
US ARMY FM 90-29 Noncombatant Evacuation Operations 17 October 1994
US ARMY FM 100-20 Military Operations in Low Intensity Conflict 5 December 1990
US ARMY FM 100-23 Multiservice Procedures for Humanitarian Assistance Operations

31 October 1994
US ARMY FM 100-60, Armor- and Mechanized-Based Opposing Force: Organization

Guide. 16 July 1997.
US ARMY FM 100-62, Armor- and Mechanized-Based Opposing Force: Tactics.
US ARMY FM 100-63, Infantry-Based Opposing Force: Organization Guide. 18 April

1996.
US ARMY FM 100-64, Infantry-Based Opposing Force: Operations and Tactics.
US ARMY FM 100-65, Capabilities-Based Opposing Force: Worldwide Equipment

Guide.
R - 16
US ARMY FM 100-66, Opposing Forces in Stability and Support Operations.
XI. MANUALES TECNICOS
KAZAN HELICOPTER PLANT. Manual de Vuelo Helicóptero MI-17
KAZAN HELICOPTER PLANT. Pasaportes técnicos Helicóptero MI-17
KAZAN HELICOPTER PLANT. Manuales de empleo técnico Helicóptero MI-17
KAZAN HELICOPTER PLANT. Manuales de mantenimiento técnico Helicóptero MI-17
KAZAN HELICOPTER PLANT. Catálogos de piezas y Unidades de desensamblaje

Helicóptero MI-17.
KAZAN HELICOPTER PLANT. Manual de Empleo Combativo MI-17
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Manual del operador (manual del piloto)
Sistema Integrado de Armamento (SIA)
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Manual Del Operador Designador Lasérico

AIM-1/SLX
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Catalogo Ilustrado de Partes AIPC SAI.
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Sección Complementaria al Manual de

Mantenimiento Capitulo 34 (Sistema De Navegación) SIA.
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Sección Complementaria al Manual de

Mantenimiento Capitulo 95 (Sistema De Armamento) SIA
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Manual Ilustrado de Mantenimiento y de

partes para las Unidades De Eyección FRUFH-50.
ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI). Documento IAI MTA900/067204 “Armament

System-Boresight Procedure”.
DILLON AERO. Manual De Operación y Mantenimiento para Ametralladoras Tipo

M134d, M134d-T Y Mk49 Mod. 0.
UNIDAD ADMINSTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL. Manual de

Normas, Rutas y Procedimientos ATS
UNIDAD ADMINSTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL. Reglamento

Aeronáutico de Colombia (RAC).
US ARMY TM 1-1500-328-23. Aeronautical Equipment Maintenance Management

Policies and Procedures. 28 February 1991.
R - 17
US ARMY TM 9-1005-224-10. Operator/s Manual for Machine Gun, 7.62-mm, M60 W/E
(NSN 1005-00-605-7710); Mount Tripod, MG, 7.62-mm, M122 (1005-00-710-5599) and
M60D W/E (1005-00-909-3002). 30 July 1985.
US ARMY TM 9-1005-224-23&P. Technical Manual Unit and Direct Maintenance

Manual (Including Repair Parts and Special Tools List for Machine Gun, 7.62-MM, M60
W/E (1005-00-605-7710) (EIC: 4AJ) and Machine Gun, 7.62-MM, M60D W/E (1005-00-
909-3002) (EIC: 4A8). 01 May 1998.
US ARMY TM 9-1005-262-13. Operators, Aviation Unit and Aviation Intermediate

Manual for Armament Subsystem, Helicopter, 7.62-mm Machine Gun Mounts; Door
Mounted, Lightweight, Model M23 Lightweight, Model M24 Lightweight, Model M41
Lightweight, Model 144. 29 December 1986.
US ARMY TM 10-1670-201-23. Organizational and Direct Support Maintenance

Manual for General Maintenance of Parachutes and Other Airdrop Equipment. 30
October 1973.
US ARMY TM 10-1680-359-10. Operators manual Aircrew Survival Armor Recovery

Vest, Insert, and Packets (SARVIP). 22 May 1992.
US ARMY TM 11-5855-263-10. Operator’s Manual Vision Imaging System, AN/AVS-

6(V)l 5 July 1983.
US ARMY TM 55-1500-342-23. Army Aviation Maintenance Engineering Manual for

Weight and Balance. 29 August 1986.
US ARMY TM 55-1520-240-23-1. Maintenance Manual
R - 18
XII. CIRCULARES DE ENTRENAMIENTO
US ARMY TC 27-10-1. Problemas especificos en la aplicacion de las leyes de la

guerra. 26 Junio 1979.
US ARMY TC 27-10-2. Prisioneros de guerra. 01 septiembre 1980.
US ARMY TC 1-201. Tactical Flight Procedures. 20 January 1984.
US ARMY TC 1-204. Night Flight Techniques and Procedures. 27 December 1988.
US ARMY TC 1-210 Aircrew Training Program Commander's Guide To Individual,

Crew, And Collective Training. 20 June 2006
US ARMY TC 1-210-1 United States Army Special Operations Aviation Aircrew

Training Program Commander's Guide To Individual And Crew Standardization. 03
November 2003
US ARMY TC 1-211 Aircrew Training Manual Utility Helicopter, UH-1/V. 16 May 2007
US ARMY TC 1-213 Aircraft Training Manual, Attack Helicopter, AH-1. 09 December

1992.
US ARMY TC 1-216 Aircrew Training Manual Cargo Helicopter CH-47. 08 September

1992.
US ARMY TC 1-228 Aircrew Training Manual, Oh 58-A, Kiowa Helicopter. 13 June

2006.
US ARMY TC 1-237 Aircrew Training Manual, Utility Helicopter, H-60 SERIES. 27

September 2005.
US ARMY TC 1-238 Aircrew Training Manual, Attack Helicopter, AH-64A. 23

September 2005.
US ARMY TC 1-240 Aircrew Training Manual Cargo Helicopter, CH-47D. 12

September 2005.
US ARMY TC 1-248 Aircrew Training Manual, Oh-58d, Kiowa Warrior. 12 April 2007.
US ARMY TC 1-251 Aircrew Training Manual Attack Helicopter AH-64D. 14 September

2005.
US ARMY TC 1-400 Brigade Aviation Element Handbook. 27 April 2006.
US ARMY Manual HAATS sitio de entrenamiento en aviación de gran altitud del

Ejercito de los Estados Unidos. 23 Abril 2003.
US ARMY Manual del Instructor 1980.
R - 19
PÀGINA EN BLANCO
R - 20
INDICE
CAPITULO PRIMERO
INTRODUCCIÓN
GENERALIDADES…………………………………………………………………… 1-1
Objetivo……………………………………………………………………………….. 1-1
Alcance………………………………………………………………………………… 1-1
Propósito……………………………………………………………………………… 1-2
Conflicto referencial…………………………………………………………………. 1-2
Recomendaciones…………………………………………………………………….. 1-3
Distribucion…………………………………………………………………………… 1-3
Prohibicion de reproducción………………………………………………………. 1-3
Transversalidad de DICA…………………………………………………………… 1-4
NORMAS DE SEGURIDAD…………………………………………………………. 1-4
Obligatoriedad……………………………………………………………………….. 1-4
Sistema Integrado de Armamento (SIA – Empleo Combativo) y Sistemas de
Armamento…………………………………………………………………………….. 1-4
MISIONES Y CAPACIDADES DE LOS HELICOPTEROS MI-17 DE LA
AVIACION DEL EJERCITO………………………………………………………… 1-5
DESIGNACION DE CARGOS DE VUELO………………………………………… 1-6
DEFINICION DE TERMINOS Y ABREVIATURAS……………………………….. 1-7
Uso de símbolos……………………………………………………………………… 1-7
Significado especifico de algunas palabras…………………………………….. 1-7
TRANSVERSALIDAD DE DICA............................................................................ 1-11
I-1
CAPITULO SEGUNDO
ENTRENAMIENTO
SECCIÓN I. CENTRO DE ENTRENAMIENTO AUTORIZADO

REQUISITOS DE CAPACITACION…………………………………………………. 2-2
Requisitos académicos…………………………………………………………….. 2-2
Requisitos tecnológicos…………………………………………………………… 2-4
SECCIÓN II. REQUISITOS BÁSICOS DE ENTRENAMIENTO PARA CALIFICACIÓN

INICIAL DE VUELO
ENTRENAMIENTO ACADÉMICO........................................................................ 2-5
ENTRENAMIENTO DE VUELO........................................................................... 2-7
Tripulantes Pilotos (TP)……………………………………………………………. 2-7
Tripulantes No Pilotos (TNP)……………………………………………………… 2-9
CALIFICACIÓN DE ARTILLERO AÉREO............................................................ 2-11
SECCIÓN III. ENTRENAMIENTO DE CALIFICACIÓN INICIAL DE VUELO POR

INSTRUMENTOS Y CON LENTES DE VISIÓN NOCTURNA.
ENTRENAMIENTO DE CALIFICACIÓN................................................................ 2-13
CALIFICACIÓN EN VUELO POR INSTRUMENTOS........................................... 2-13
CALIFICACIÓN EN VUELO NOCTURNO Y VUELO CON LVN………………… 2-15
Calificación inicial de vuelo nocturno……………………………………………. 2-15
Entrenamiento para calificación inicial en LVN…………………………………. 2-16
Calificación LVN en el Helicóptero MI-17………………………………………… 2-18
SECCIÓN IV. REQUISITOS BASICOS PARA ENTRENAMIENTO DE MISIÓN

ENTRENAMIENTO DE MISION DIURNO............................................................ 2-21
ENTRENAMIENTO DE MISION NOCTURNO..................................................... 2-22
Vuelo visual nocturno……………………………………………………………….. 2-22
Vuelo con lentes de visión nocturna……………………………………………… 2-22
CALIFICACION TRIPULACION AEROMEDICA………………………………….. 2-22
I-2
CALIFICACION TRIPULACION PARA VUELO EN ALTURA……………………. 2-22
CALIFICACION TRIPULACION SISTEMA INTEGRADO DE ARMAMENTO….. 2-23
CALIFICACION TRIPULACION SD / SN…………………………………………… 2-23
CALIFICACION TRIPULACION NBQ………………………………………………. 2-23
ENTRENAMIENTO DE PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO……….. 2-23
SECCION V. REQUISITOS BASICOS PARA CALIFICACION DE TECNICOS Y

ESPECIALISTAS DE MANTENIMIENTO
REQUISITOS DE CAPACITACION…………………………………………………. 2-24
Requisitos académicos……………………………………………………………… 2-24
Requisitos tecnológicos……………………………………………………………. 2-26
SECCIÓN VI. REQUISITOS BASICOS PARA ENTRENAMIENTO CONTINUADO

REQUISITOS DE ENTRENAMIENTO.................................................................. 2-25
Requisitos semestrales de horas de vuelo………………………………………. 2-28
Requisitos semestrales y anuales de horas de vuelo en sistemas simulados de
entrenamiento de vuelo (SEEV) (simulador de vuelo MI-17)…………………. 2-28
Requisitos anuales de tarea y repetición………………………………………… 2-29
Listas de tareas……………………………………………………………………….. 2-30
Parámetros de evaluación………………………………………………………….. 2-31
REQUISITOS PARA MANTENIMIENTO DE AUTONOMÍA................................. 2-42
Tripulantes Pilotos………………………………………………………………….. 2-42
Tripulantes No Pilotos……………………………………………………………… 2-43
SECCIÓN VII. REQUISITOS DE ENTRENAMIENTO DE REPASO Y ACTUALIZACIÓN

(REENTRENAMIENTO)
REQUISITOS DE ENTRENAMIENTO................................................................... 2-40
ENTRENAMIENTO NOCTURNO......................................................................... 2-41
Vuelo nocturno sin asistencia (sin LVN / SN)…………………………………… 2-46
Vuelo con lentes de visión nocturna / SN / SD…………………………………. 2-46
I-3
ENTRENAMIENTO EN SISTEMAS SIMULADOS DE ENTRENAMIENTO DE
VUELO (SIMULADOR DE VUELO MI-17)............................................................ 2-47
Requisitos académicos……………………………………………………………… 2-48
Requisitos tecnológicos……………………………………………………………. 2-49
Requisitos de entrenamiento de vuelo…………………………………………… 2-51
Lista de tareas………………………………………………………………………… 2-53
SECCIÓN VII. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN PARA PE, PI, EI, EM, PPM, EU, IIE,
IIV, ITE, IT.
PILOTO ESTANDARIZADOR............................................................................... 2-53
Requisitos previos…………………………………………………………………… 2-54
Designación como PE………………………………………………………………. 2-54
PILOTO INSTRUCTOR........................................................................................ 2-54
Designación como PI……………………………………………………………….. 2-55
EVALUADOR DE VUELO POR INSTRUMENTOS.............................................. 2-55
Designación como EI……………………………………………………………….. 2-55
EVALUADOR DE PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO………………. 2-56
Designación como EM………………………………………………………………. 2-56
PILOTO DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO...................................................... 2-56
Designación como PPM…………………………………………………………….. 2-57
ENTRENADOR DE UNIDAD................................................................................. 2-57
Designación como EU………………………………………………………………. 2-57
I-4
INSTRUCTOR DE INGENIEROS DE VUELO ESTANDARIZADOR…………… 2-57
Designación como IIE……………………………………………………………….. 2-58
INSTRUCTOR DE INGENIEROS DE VUELO...................................................... 2-58
Designación como IIV………………………………………………………………… 2-58
INSTRUCTOR DE TRIP. DE VUELO ESTANDARIZADOR................................. 2-59
Designación como ITE………………………………………………………………… 2-59
INSTRUCTOR DE TRIPULANTES DE VUELO.................................................... 2-59
Designación como IT……………………………………………………………….. 2-60
TRANSVERSALIDAD DE DICA............................................................................. 2-61
CAPITULO TERCERO
EVALUACIÓN Y CALIFICACIÓN
PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN............................................................................ 3-1

CONSIDERACIONES PARA CALIFICACIÓN...................................................... 3-3
Examen escrito………………………………………………………………………. 3-3
Examen oral………………………………………………………………………….. 3-3
Evaluación de vuelo………………………………………………………………… 3-3
EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN / PAPNIP............................................. 3-4
Fase 1 – introducción………………………………………………………………. 3-4
Fase 2 – examen escrito……………………………………………………………. 3-5
Fase 3 – examen oral………………………………………………………………… 3-5
Fase 4 – evaluación de vuelo………………………………………………………. 3-12
I-5
Fase 5 – orientación final……………………………………………………………. 3-13
EVALUACIÓN DE PERICIA DE VUELO............................................................... 3-13
EVALUACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS.............................................. 3-14
EVALUACIÓN DE VUELO NOCTURNO / LVN / SN / SD.................................... 3-14
EVALUACIÓN SIN AVISO..................................................................................... 3-14
EVALUACIÓN DEL COMANDANTE..................................................................... 3-14
EVALUACIÓN POST-ACCIDENTE…................................................................... 3-15
EVALUACIÓN MÉDICA DE VUELO...................................................................... 3-15
TRANSVERSALIDAD DE DICA............................................................................ 3-16
CAPITULO CUARTO
TAREAS Y RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIÓN
DESCRIPCIÓN DE LAS TAREAS........................................................................... 4-1

Numero de tarea y titulo………………………………………………………………. 4-1
Condiciones……………………………………………………………………………. 4-1
Normas………………………………………………………………………………….. 4-1
Descripción…………………………………………………………………………….. 4-2
Consideraciones para vuelos nocturnos o con LVN / SN……………………… 4-2
CONSIDERACIONES.............................................................................................. 4-2
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA.......................................................................... 4-5
Tarea 1000 Conducir una orientación de la misión de la tripulación........... 4-7
Tarea 1001 Conducir una orientación para pasajeros................................... 4-10
Tarea 1004 Planear un vuelo VFR.................................................................... 4-14
Tarea 1006 Planear un vuelo IFR...................................................................... 4-16
Tarea 1010 Realizar una carta de planificación de rendimiento................... 4-19
Tarea 1012 Verificar el peso y balance de la aeronave.................................... 4-26
I-6
Tarea 1014 Verificar y operar el equipo ALSE................................................ 4-27
Tarea 1016 Ejecutar operaciones de carga interna.......................................... 4-28
Tarea 1020 Preparar la aeronave para la misión.............................................. 4-30
Tarea 1022 Ejecutar inspección prevuelo....................................................... 4-31
Tarea 1023 Verificar la condición del combustible........................................ 4-33
Tarea 1024 Ejecutar chequeos antes de arrancar los motores hasta el
apagado.......................................................................................... 4-34
Tarea 1026 Mantener la vigilancia del espacio aéreo.................................... 4-37
Tarea 1028 Ejecutar chequeo de potencia en vuelo estacionario................. 4-38
Tarea 1032 Ejecutar procedimientos de radio comunicación...................... 4-40
Tarea 1034 Ejecutar rodaje en tierra................................................................. 4-42
Tarea 1038 Ejecutar vuelo estacionario........................................................... 4-44
Tarea 1040 Ejecutar despegue VMC................................................................ 4-48
Tarea 1044 Ejecutar navegación por pilotaje y estima.................................. 4-51
Tarea 1046 Ejecutar navegación con ayuda electrónica…………………..... 4-53
Tarea 1048 Ejecutar procedimientos de control de combustible.................. 4-54
Tarea 1052 Ejecutar maniobras VMC……………………………………………. 4-56
Tarea 1054 Seleccionar una zona de aterrizaje / recogida / área de
sostenimiento………………………………………………………… 4-59
Tarea 1058 Ejecutar aproximación VMC......................................................... 4-62
Tarea 1062 Ejecutar operaciones en declive................................................... 4-66
Tarea 1064 Ejecutar aterrizaje corrido.............................................................. 4-68
Tarea 1068 Ejecutar procedimientos de sobre paso....................................... 4-70
Tarea 1070 Ejecutar o describir procedimientos de emergencia.................. 4-72
Tarea 1071 Ejecutar procedimientos para falla de comunicaciones............. 4-75
Tarea 1082 Ejecutar autorotación...................................................................... 4-76
Tarea 1083 Ejecutar falla simulada de motor en vuelo estacionario.............. 4-79
Tarea 1084 Ejecutar falla simulada de motor en altura.................................... 4-81
Tarea 1085 Ejecutar vuelo con piloto automático desconectado.................. 4-83
I-7
Tarea 1086 Ejecutar vuelo con resistencia artificial desconectada............... 4-85
Tarea 1087 Ejecutar falla simulada del sistema antitorque................................ 4-87
Tarea 1162 Ejecutar salida de emergencia....................................................... 4-90
Tarea 1164 Ejecutar maniobras CMI……………………………………………… 4-92
Tarea 1170 Ejecutar despegue por instrumentos............................................ 4-94
Tarea 1172 Ejecutar radionavegación.............................................................. 4-97
Tarea 1174 Ejecutar procedimientos de espera............................................... 4-99
Tarea 1176 Ejecutar aproximación de no precisión........................................ 4-101
Tarea 1178 Ejecutar aproximación de precisión.............................................. 4-103
Tarea 1179 Ejecutar procedimientos de aproximación frustrada................... 4-105
Tarea 1182 Ejecutar recuperación de actitud no usual.................................... 4-107
Tarea 1184 Describir y ejecutar procedimientos CMI inadvertidas…………. 4-109
Tarea 1185 Ejecutar rompimiento de formación por CMI.................................... 4-111
Tarea 1188 Operar el equipo de supervivencia de la aeronave..................... 4-114
Tarea 1190 Identificar y ejecutar señales de mano y brazo............................ 4-115
Tarea 1194 Ejecutar reabastecimiento de combustible de la aeronave.......... 4-116
Tarea 1199 Ejecutar mantenimiento preventivo a la aeronave....................... 4-118
Tarea 1200 Ejecutar inspección postvuelo..................................................... 4-119
Tarea 1228 Transmitir información médica del paciente al centro de
atención……………………………………………………………….. 4-121
Tarea 1230 Ejecutar procedimientos para el transporte de pacientes…….. 4-122
Tarea 1234 Operar el equipo médico del helicóptero………………………… 4-124
Tarea 1238 Proveer tratamiento médico a un paciente……………………….. 4-126
Tarea 1239 Ejecutar procedimientos de trauma………………………………… 4-127
Tarea 1258 Operar los sistemas de soporte médico del helicóptero………. 4-128
Tarea 1262 Conducir una revisión final de la misión de la tripulación.......... 4-130
Tarea 2002 Operar el sistema infrarojo de búsqueda (FLIR)………………… 4-132
I-8
Tarea 2004 Operar el sistema de radar meteorológico……………………….. 4-134
Tarea 2008 Ejecutar despegue corrido.............................................................. 4-136
Tarea 2010 Ejecutar operaciones de aeronaves múltiples................................ 4-139
Tarea 2012 Ejecutar planificación de misión de vuelo sobre el terreno............. 4-141
Tarea 2022 Transmitir informes tácticos............................................................ 4-143
Tarea 2024 Ejecutar navegación de vuelo sobre el terreno............................... 4-145
Tarea 2026 Ejecutar vuelo sobre el terreno....................................................... 4-148
Tarea 2032 Cruzar obstáculos de alambres...................................................... 4-151
Tarea 2034 Ejecutar ocultamiento y exposición del helicóptero........................ 4-153
Tarea 2036 Ejecutar desaceleración de vuelo sobre el terreno......................... 4-156
Tarea 2037 Ejecutar observación aérea............................................................. 4-158
Tarea 2038 Ejecutar maniobras evasivas.......................................................... 4-163
Tarea 2039 Ejecutar un reconocimiento de zona............................................... 4-165
Tarea 2040 Ejecutar un reconocimiento de área................................................ 4-167
Tarea 2042 Ejecutar acciones al contacto.......................................................... 4-169
Tarea 2043 Ejecutar operaciones en áreas confinadas................................. 4-170
Tarea 2044 Ejecutar operaciones en pináculos................................................. 4-174
Tarea 2048 Ejecutar operaciones de carga externa.......................................... 4-178
Tarea 2050 Elaborar un procedimiento de recuperación de emergencia por
GPS……………………………………………………………………… 4-183
Tarea 2051 Ejecutar procedimiento de recuperación de emergencia por
GPS……………………………………………………………………… 4-191
Tarea 2052 Ejecutar operaciones de bamby bucket.......................................... 4-193
Tarea 2054 Ejecutar operaciones de soga rápida (FRIES)…………………. 4-197
Tarea 2056 Ejecutar operaciones de rappel……………………………………. 4-200
Tarea 2058 Ejecutar operaciones de inserción / extracción de personal
(SPIES)…………………………………………………………............ 4-203
Tarea 2059 Ejecutar operaciones de estabilidad (STABBO)............................. 4-207
Tarea 2060 Ejecutar operaciones de grúa de rescate....................................... 4-210
I-9
Tarea 2062 Preparar un paciente para operaciones de grúa de rescate /
STABBO........................................................................................... 4-212
Tarea 2064 Ejecutar operaciones de lanzamiento por paracaídas.................... 4-213
Tarea 2066 Operar el sistema de combustible auxiliar de la aeronave………… 4-216
Tarea 2067 Ejecutar operaciones de transporte interno de combustible........... 4-218
Tarea 2068 Ejecutar operaciones en embarcaciones…………………………… 4-220
Tarea 2076 Ejecutar operaciones de escalera colgante…………………………. 4-224
Tarea 2078 Ejecutar operaciones de inserción / extracción acuática
(HELOCAST / HARD DUCK / SOFT DUCK)……..…………………. 4-228
Tarea 2081 Operar el sistema de lentes de visión nocturna (LVN / SN)………. 4-231
Tarea 2082 Ejecutar procedimientos para falla de LVN / SN............................. 4-232
Tarea 2086 Operar los lentes de visión nocturna (LVN / SN) con el sistema
Heads Up Display (HUD)……………………………………………… 4-234
Tarea 2112 Operar los subsistemas de armamento........................................... 4-235
Tarea 2113 Ejecutar polígono aéreo………………………………………………. 4-236
Tarea 2120 Ejecutar procedimientos de atención a pacientes a nivel
intermedio…………………………………………………………....... 4-239
Tarea 2122 Ejecutar procedimientos médicos avanzados de sostenimiento
cardiaco………………………………………………………………… 4-240
Tarea 2126 Ejecutar procedimientos médicos avanzados de tratamiento
pediátrico…………………………………………………………....... 4-241
Tarea 2501 Identificar y describir el equipo de las propias tropas / enemigo. 4-242
Tarea 2502 Supervisar el alistamiento de los subsistemas de armamento… 4-243
Tarea 2503 Realizar una inspección prevuelo a los subsistemas de
armamento…………………………………………………………….. 4-245
Tarea 2504 Ejecutar chequeos de los sistemas aviónicos………………….. 4-247
Tarea 2505 Ejecutar chequeos de los susbistemas de armamento…………. 4-249
Tarea 2506 Operar el sistema de control de armamento…………………….. 4-251
Tarea 2507 Operar el subsistema de ametralladoras…………………………. 4-253
Tarea 2508 Operar el subsistema de lanzacohetes …………………………… 4-255
Tarea 2509 Asegurar y descargar los subsistemas de armamento…………. 4-257
Tarea 2510 Ejecutar o describir procedimientos de emergencia por falla de los
subsistemas de armamento…………………………………………. 4-259
I - 10
Tarea 2511 Ejecutar vuelo de alta velocidad…………………………………… 4-261
Tarea 2512 Ejecutar vuelo en picada……………………………………………. 4-263
Tarea 2513 Ejecutar operaciones de ubicación para el disparo……………. 4-265
Tarea 2514 Ejecutar técnicas de disparo……………………………………….. 4-268
Tarea 2515 Ejecutar procedimientos para el manejo del blanco……………. 4-270
Tarea 2516 Ejecutar pedido y ajuste de apoyo de fuego…………………….. 4-272
Tarea 2517 Ejecutar o describir técnicas de movimiento…………………….. 4-275
TRANSVERSALIDAD DE DICA.............................................................................. 4-277
CAPÍTULO QUINTO
TAREAS PARA PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
Tarea 4000 Ejecutar vuelo de prueba de mantenimiento………………………….. 5-1

Tarea 4001 Ejecutar procedimientos de arranque de motores…………………… 5-3
Tarea 4002 Ejecutar pruebas de motores…………………………………………… 5-5
Tarea 4003 Ejecutar pruebas de potencia en tierra………………………………… 5-7
Tarea 4004 Ejecutar chequeos para antes del despegue…………………………. 5-9
Tarea 4005 Ejecutar despegue a vuelo estacionario………………………………. 5-11
Tarea 4006 Ejecutar giros en vuelo estacionario…………………………………… 5-13
Tarea 4007 Ejecutar movimiento lateral / longitudinal en vuelo
estacionario…………………………………………………………….. 5-15
Tarea 4008 Ejecutar avance en vuelo estacionario……………………………….. 5-17
Tarea 4009 Ejecutar pruebas de reacción de motores……………………………. 5-19
Tarea 4010 Ejecutar ascenso y descenso.………………………………………… 5-21
Tarea 4011 Ejecutar vuelo recto y nivelado……………………………………….. 5-23
Tarea 4012 Ejecutar pruebas de controles de vuelo………………………………. 5-25
Tarea 4013 Ejecutar pruebas de RPM de autorotación…………………………… 5-27
Tarea 4014 Ejecutar análisis de vibración…………………………………………… 5-29
I - 11
Tarea 4015 Ejecutar pruebas de instrumentos de vuelo……………………… 5-31
Tarea 4016 Ejecutar pruebas de los equipos de comunicación y
navegación………………………………………………………….. 5-32
Tarea 4017 Ejecutar chequeos de apagado de motores y postvuelo……….. 5-33
Tarea 4018 Ejecutar procedimientos especiales de mantenimiento…………. 5-35
Tarea 4019 Ejecutar chequeos del Sistema Integrado de Armamento………. 5-37
TRANSVERSALIDAD DE DICA........................................................................... 5-39
CAPITULO SEXTO
COORDINACIÓN DE LA TRIPULACIÓN
COORDINACIÓN ENTRE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN…………… 6-1

CONSIDERACIONES GENERALES.................................................................... 6-6
TERMINOLOGÍA ESTANDARIZADA PARA LA TRIPULACIÓN......................... 6-7
TRANSVERSALIDAD DE DICA........................................................................... 6-15
APÉNDICE A
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES AEROMÉDICAS
ENTRENAMIENTO ACADÉMICO………………………………………………….. A-1

ENTRENAMIENTO DE VUELO…………………………………………………….. A-2
TRANSVERSALIDAD DE DICA........................................................................... A-5
APÉNDICE B
ENTRENAMIENTO PARA VUELO EN ALTURA
ENTRENAMIENTO ACADÉMICO………………………………………………….. B-1

ENTRENAMIENTO DE VUELO…………………………………………………….. B-1
I - 12
APÉNDICE C
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES
SISTEMA INTEGRADO DE ARMAMENTO
ENTRENAMIENTO ACADÉMICO…………………………………………………. C-1

ENTRENAMIENTO DE VUELO……………………………………………………. C-3
TRANSVERSALIDAD DE DICA........................................................................... C-15
APÉNDICE D
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES SD / SN
ENTRENAMIENTO ACADÉMICO………………………………………………….. D-1

ENTRENAMIENTO DE VUELO…………………………………………………….. D-2
APÉNDICE E
ENTRENAMIENTO TRIPULACIONES NBQ
ENTRENAMIENTO ACADÉMICO………………………………………………….. E-2

ENTRENAMIENTO DE VUELO…………………………………………………….. E-3
TRANSVERSALIDAD DE DICA........................................................................... E-5
GLOSARIO............................................................................................................ G-1
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..................................................................... R-1
INDICE…………………………………………………………………………………... I-1
FORMULARIOS EN BLANCO
I - 13
FECHA
MODIFICACIONES RECOMENDADAS A PUBLICACIONES
UNIDAD RESPONSABLE PUBLICACIÓN UNIDAD PROPONENTE MODIFICACION
BRIGADA No.25 AVIACIÓN EJÉRCITO

NUMERO Y CLASIFICACION FECHA TITULO
MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
EJC 4-33 CONFIDENCIAL JULIO 2007 TRIPULACION HELICOPTERO
MULTIPROPOSITO MI-17.
ITEM PAG. PARRAFO LINEA FIG. TABLA
CAMBIOS RECOMENDADOS Y JUSTIFICACIÓN
No. No. No. No. No. No.
Formulario EJC 2028, ABR 06

FECHA


FECHA
BRIGADA No.25 AVIACIÓN EJÉRCITO

MANUAL DE LISTAS DE CHEQUEO
EJC 4-34 CONFIDENCIAL JULIO 2007
HELICOPTERO MULTIPROPOSITO MI-17.

FECHA


CARTA DE PLANIFICACION DE RENDIMIENTO (CPR)
HELICOPTERO MI-17 1V / MD / V5
Para el uso de este formulario refiérase al MET HELICOPTERO MULTIPROPOSITO MI-17 AVIEC
FECHA No. COLA MISION HORA SALIDA HORA LLEGADA
PILOTO AL MANDO PILOTO INGENIERO DE VUELO
LUGAR No.1 LUGAR No.2
TEMPERATURA AMBIENTE ( OAT )
ALTITUD X PRESIÓN (PA)
ALTITUD X DENSIDAD (DA)
PESO BÁSICO
PESO TRIPULACIÓN Y EQUIPOS
PESO DE OPERACIÓN
PESO COMBUSTIBLE
PESO CARGA / PASAJEROS
PESO TOTAL DE DESPEGUE
LUGAR No.1

2
TEMPERATURA PRUEBA ACELERACION MOTO RES °C
RPM T / C NOMINAL / MAXIMO CONTINUO N T/C %
FALLA DE UN MOTOR ( OEI ) LUG AR No.1

LUGAR No.2

2
TEMPERATURA PRUEBA ACELERACION MOTO RES °C
RPM T / C DESPEG UE N T/C %
MINIMAS MÁXIMAS UNIDAD
RPM T / C DESPEG UE N T/C %
ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE
REGIMEN COMBUST. HORA HORA
COMBUSTIBLE / HORA
CONSUMO LLEGADA RESERVA VACIO
INFORMACIÓN ADICIONAL
Formulario EJC-5703-R JUN 2007

PAGINA EN BLANCO

Met Mi-17 Aviec

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Met Mi-17 Aviec

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO

El objetivo principal de este Manual es el de proveer a la Aviación del

Este manual emplea la extensa experiencia aeronáutica, de vuelo y

Este manual es de uso obligatorio para los Comandantes de las

El manual de entrenamiento de tripulación (MET) es un documento

El presente documento puede emplearse como referencia para el

El presente documento esta diseñado para resumir y complementar las

La utilización de este manual, en conjunto con el Programa de

El manual de vuelo y el manual de empleo combativo del Helicóptero MI-

Este manual debe ser interpretado como la principal guía para el

Las recomendaciones para realizar cambios o modificaciones a este

El presente documento tiene carácter CONFIDENCIAL, su distribución y

Si es necesaria la destrucción de este Manual, esta debe realizarse por

Se prohíbe terminantemente la reproducción total o parcial de este

Es política del Gobierno Nacional y por ende de la Fuerza Pública

Esta publicación ha sido revisada de acuerdo a las consideraciones de

II. NORMAS DE SEGURIDAD

Este manual fue elaborado y revisado por la sección de Instrucción,

Ninguna persona esta autorizada a ejecutar procedimientos diferentes a

B. Sistema Intergrado de Armamento (SIA – Empleo Combativo) y

Todo el personal relacionado con la operación y mantenimiento del

La operación, empleo y mantenimiento del Sistema Integrado de

Ninguna persona esta autorizada a ejecutar procedimientos diferentes a

III. MISIONES Y CAPACIDADES DE LOS HELICOPTEROS MI-17 DE LA

Los Helicópteros MI-17 son aeronaves multipropósito diseñadas y fabricadas en la

En tiempos de guerra y en el ámbito militar, estas aeronaves realizan misiones de

Los Helicópteros MI-17 proporcionan la capacidad de extender y soportar las

En tiempos de paz y en el ámbito civil / humanitario, permite el desarrollo de misiones

Las tripulaciones de los Helicópteros Multipropósito MI-17, al servicio de la Aviación del

IV. DESIGNACIÓN DE CARGOS DE VUELO

La designación de los cargos de vuelo es el nombramiento de uno o más individuos

El miembro de la tripulación realizará todos los deberes de vuelo y será evaluado

Este Manual de Entrenamiento de Tripulación MET establece los requisitos de

Las tareas en este MET mejoran la pericia de los tripulantes individualmente y el

El planeamiento de la misión y el desarrollo de las tareas de vuelo requieren del

V. DEFINICION DE TERMINOS Y ABREVIATURAS

La línea diagonal (/) indica y/o. Por ejemplo, PI / PE podría significar PI o

B. Significado especifico de algunas palabras.

1. Advertencia, precaución y nota.

Estas palabras recalcan instrucciones precisas importantes y

a. Una advertencia indica un procedimiento de operación,

c. Una nota destaca procedimientos de operación,

2. Debe, debería y puede / podría.

Estas palabras distinguen entre los métodos obligatorios,

a. Debe, indica un requisito obligatorio

b. Debería, indica un método preferido pero no obligatorio.

c. Puede / podría, indica un método aceptable de

3. La palabra “Incluye” significa “incluye, pero no se limita a”.

4. Las palabras que denotan singular incluyen plural.

5. Las palabras que denotan plural incluyen singular.

6. Las palabras que denotan el género masculino incluyen el

Las condiciónes de vuelo autorizadas son:

a. D – Día. Entre las horas de la salida y puesta del sol.

b. N – Noche. Entre las horas de la puesta y salida del sol.

c. LVN - Lentes de visión nocturna. Visores nocturnos

d. INS - Vuelo por instrumentos. Se usa cuando las

e. V – Visera. Cuando se limita la visión de la persona que

g. SN - Sistema de visión nocturna instalado en la

8. Lentes de Visión Nocturna (LVN) / SD / SN.

a. LVN se refiere a cualquier sistema de intensificación de

b. SD se refiere a sistemas de visión que mejorar el

c. SN se refiere a sistemas de visión que mejorar el