Factores de combustión en motores diésel

La combustión en el cilindro de un motor diésel se inicia cuando el combustible se inflama

debido a la compresión existente en el interior de la cámara de combustión. (Con el pistón en
su Punto Muerto Superior). Para que se produzca el encendido, el combustible pulverizado
procedente del inyector tiene que mezclarse íntimamente con la densa y caliente masa de aire
que le rodea, iniciándose así la oxidación violenta de cada una de las minúsculas gotas de
combustible inyectadas. Así es como se realiza una combustión normal, realizada en el
momento adecuado.
Una combustión anormal, por el contrario, es aquella en la que la combustión no se realiza en
el momento previsto, sino antes o después del instante necesario para la combustión. Para
impedir que una combustión salga de sus parámetros normales y consecuentemente no se
realice de la forma adecuada, es necesario realizar un estudio de los factores de combustión
en los motores diésel.

Causas de una combustión anormal

Las causas principales pueden ser:

 Contacto de superficie: Provocado por un calentamiento excesivo de la válvula de escape,

lo que produce pérdida de potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en la
marcha, dado que produce el encendido de residuos de la mezcla aire-combustible que no
han sido expulsados en el tiempo de escape. Esta anormalidad se evita mejorando la
refrigeración del motor y procurando que no se formen depósitos carbonosos (Como por
ejemplo, los que se forman sobre las paredes de la cámara de combustión cuando el
dardo de combustible inyectado supera el límite superior de su trayectoria)

 Autoencendido: Se produce cuando queda combustible aún a punto de salir del inyector.
Se produce cuando tras cesar la "mandada" de combustible aún queda una cantidad
mínima de combustible en exceso dentro de la tubería de alta presión, cuyas paredes si
bien son rígidas, también son mínimamente elásticas y dicha elasticidad es la que permite
el ingreso de una cantidad mínima extra de combustible. Al cesar el envío del pistón de la
bomba inyectora, dicho combustible sale por la única salida que le queda: la tobera del
inyector. Y sale en momentos en los que la combustión ya se ha realizado o aún se está
realizando, provocando segundas detonaciones que atentan contra el normal
funcionamiento del motor.

Factores que intervienen en la combustión[editar]

Para que se produzca una combustión ideal, se tienen que cumplir además varias premisas,
como transformar el combustible líquido a estado gaseoso o lo más atomizado posible,
haciendo de esta manera que el aire y el combustible se mezclen y alimenten la zona de
ignición y combustión (En la primera zona el aire y el combustible están íntimamente
mezclados en forma de gas mientras que en la segunda zona es más heterogénea la mezcla)
La ignición del combustible se produce cuando las gotas de éste, finamente formadas están a
una temperatura suficiente dentro de la cámara de combustión. No obstante, si no se dan las
condiciones adecuadas (Por ejemplo: gotas muy grandes, poca cantidad de oxígeno o
temperatura insuficiente) el combustible se quemará parcialmente, es decir, se oxidará
formando partículas carbonosas y otros contaminantes que pueden llegar a depositarse sobre
las paredes de la cámara de combustión, complicando las combustiones posteriores.
Entre los factores a cumplirse se encuentran:
 Pulverización del combustible: Mientras mejor sea la pulverización de combustible, mejor
se combustionará éste, ya que las partículas de combustible serán de menor tamaño y por
ende habrá mayor superficie de contacto entre el mismo y el comburente (En este caso,
aire a alta presión y por ende a alta temperatura). Si la presión de inyección es baja, las
gotas son grandes y presentan una menor superficie de contacto, tardando más en
combustionarse. Si en cambio la presión es lo suficientemente alta, las gotas serán más
finas y por ende tendrán mayor superficie de contacto, quemándose en menos tiempo.
Esto se evidencia por el hecho de que la gota de combustible se combustiona únicamente
en su capa exterior (La que está en contacto con el aire), mientras que su interior, por
carecer del comburente necesario, permanece sin combustionarse.

 Tiempo de residencia: Es el tiempo que la que mezcla aire-combustible permanece dentro

de la cámara de combustión. En ese tiempo dicha mezcla debe poder quemarse
completamente.

 Turbulencia: Es uno de los factores más cruciales de una buena combustión. Si el aire se
mueve habrá una renovación continua de la atmósfera inerte que rodea a la gota de
combustible, encontrando ésta la cantidad de aire nuevo necesario para facilitar la rápida
combustión de sus respectivas "capas". Los fabricantes tratan siempre de mejorar la
turbulencia a través del diseño de la cámara de combustión, del cielo del pistón, del
múltiple de admisión, a través de la inclusión de cámaras de preturbulencia.
No obstante, la turbulencia en exceso también hace bajar la temperatura de la cámara de
combustión en exceso; si fuera posible aumentar la turbulencia a la vez que mantener estable
la temperatura mínima necesaria -y por ende, también la presión- se obtendría una mayor
reducción del retraso del encendido.
La turbulencia se puede conseguir mediante varios métodos, entre los cuales se cuentan:
1º. En los motores de dos tiempo, haciendo que las lumbreras de aire de barrido estén
orientadas hacia la periferia superior de la cámara de combustión, en sentido inclinado al eje
del cilindro, dotando de esta manera al aire de un movimiento tangencial ascendente y
rotatorio, que continúa durante los períodos de compresión y combustión.
2º. En ambos tipos de motores, dándoles formas especiales a la cámara de combustión y a la
cabeza del émbolo, lo cual tiene a producir una compresión desigual, que tiende a producir
durante el período de compresión un movimiento de torbellino en el aire que se comprime, el
cual continúa luego durante el periodo de combustión. Se puede también agregar deflectores
en el cielo del pistón que, enfrentados al ingreso del aire, provocan en éste el deseado efecto
de turbulencia.
3º. En algunos motores de cuatro tiempos se dota de una visera vertical a la cabeza de la
válvula de admisión, de forma tal que se realiza el ingreso de aire de forma tangencial hacia
las paredes del ciindro, provocando así un movimiento de torbellino en el aire. Esto trae
consigo una merma en la cantidad de comburente que ingresa, pero se compensa con la
mejora en la turbulencia obtenida. (Tener en cuenta que esta clase de motores suele trabajar
con un amplio exceso de aire, por ende, no se perjudica demasiado a la combustión el hecho
de que disminuya un poco la cantidad de aire ingresado)
4º. Mediante el empleo de precámaras de combustión, o de cámaras de aire auxiliares.

 Temperatura de la cámara de combustión: Es fundamental para obtener una buena

combustión. Pero hay que tener en cuenta que temperaturas demasiado altas generan un
exceso de óxido de nitrógeno, mientras que si son demasiado bajas aumentan las
emisiones de hidrocarburos no quemados (combustión incompleta), y de monóxidos de
carbono.
 Calidad del combustible: Es necesario que su rendimiento sea de al menos diez
kilocalorías por kilogramo, el porcentaje de residuos no combustibles no puede superar el
0,5 %.

 Densidad específica del combustible diésel: Cuanto más alta sea la densidad, más pesado
será el combustible. Los combustible más pesados producen más energía o potencia (por
volumen) del motor.

 Peso específico del combustible diésel: A mayor peso específico, mayor energía tendrá el
combustible, situándose su límite en 0,82 kg/dm³ (aprox.)

 Viscosidad: Definida como la resistencia que tienen las partículas de un fluido a deslizarse
entre sí. Si es excesiva se dificulta el funcionamiento de la bomba inyectora y del inyector,
y si es escasa dificulta la estanqueidad de las bombas y el auto engrase de las mismas y
del inyector.

 Cetano: Este índice determina la capacidad de autodetonación del diésel. A un índice

elevado corresponde un menor retardo de la combustión. Ésta capacidad se puede
mejorar mediante aditivos agregados al combustible.

 Impurezas: La presencia de partículas extrañas tales como agua, azufre, plomo y cenizas
afecta al funcionamiento del motor dado que el azufre forma ácidos y bases muy
corrosivas, el plomo ayuda a la lubricación, pero es muy contaminante, las cenizas
pueden erosionar las piezas y el agua ayuda en parte a la combustión liberando átomos
de oxígeno, pero también corroe a las piezas.

 Es de destacar que existen numerosos factores que afectan a la combustión aparte de los
ya mencionados, como por ejemplo: la cantidad de revoluciones por minuto, si el motor de
es 2 o de 4 tiempos, estado de la carga, hermeticidad de la cámara de combustión (Es
importante el estado de los aros del pistón), carbonización de la cámara, aceite, etc.

Factores que determinan el anticipo a la inyección[editar]

En un motor ideal, la combustión se logra de forma instantánea. No obstante, en la práctica es
imposible lograr un motor ideal, sino que hay que prever diversos inconvenientes que por
causa de la física se presentarán obligatoriamente durante el proceso de inyección y
combustión. Dichos inconvenientes constituyen los factores que determinan una modificación
en la cantidad de grados que hay que adelantar en los camiones para así compensar dichos
factores adelantando la inyección. Esos factores son:

 Retraso mecánico: El combustible tarda un tiempo -de unos cuantos milisegundos- en salir
desde el orificio de la tobera hasta llegar al lugar de la cámara de combustión en donde va
a darse su ignición.

 Retraso químico: El combustible tarda un período de tiempo más -también de unos

milisegundos- en tomar la temperatura adecuada para poder comenzar a quemarse.

 Retraso de la combustión: El combustible tarda un tiempo en quemarse.

Estos tres factores enunciados (Otros ingenieros e investigadores hablan de la existencia de
en realidad cuatro o hasta cinco factores) determinan el anticipo a la inyección en motores
diésel.
 Calidad del combustible
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Ruta de navegación
1. Motores
Para que cualquier motor de diésel funcione a la perfección durante un mayor
período de tiempo, debe tener un buen mantenimiento y recibir combustible limpio
y de excelente calidad. La limpieza del combustible siempre ha sido una parte
importante a la hora de mantener un buen nivel de desempeño, confiabilidad y
vida útil en todos los motores de diésel.
Los sistemas de conducto común de alta presión exigen un nuevo nivel de
limpieza. Cummins se mantiene a la vanguardia en el desarrollo de motores de
alto desempeño y bajas emisiones fuera de la carretera, que superan las muy
exigentes regulaciones que están en vigencia en todo el mundo. Ofrecemos
productos que cumplen con esas normas sin dejar de superar las expectativas de
los clientes en cuanto a desempeño y durabilidad. Estos nuevos productos han
requerido avances en la tecnología de sistemas de combustible, como también en
la calidad y limpieza de los combustibles que queman los motores.

Requisitos para los motores de diésel

Cummins en torno al combustible
Los motores de diésel de Cummins funcionan con una gran variedad de
combustibles, pero algunos de esos combustibles ofrecerán un desempeño mejor,
eficiencia y confiabilidad mayores y costos de mantenimiento menores que otros.
Cummins exige diésel con contenido de azufre ultrabajo (ULSD) para los
siguientes motores:

 Motores 2007 o más actuales en EE. UU. y Canadá, equipados con un DPF
(incluyendo la norma Tier 4 Interim)
 Motores que funciones de conformidad con regulaciones regionales, nacionales o
internacionales que exijan el uso de ULSD en motores de diésel

Contaminantes del combustible diésel

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 Ruta de navegación
1. Motores
Los componentes internos de los inyectores modernos a menudo son
extremadamente pequeños y muy sensibles al desgaste o a la adherencia debido
a partículas y otros tipos de contaminación. El desgaste de las piezas internas del
sistema de combustible disminuirá la vida de los componentes e incluso puede
causar un funcionamiento defectuoso que podría resultar en daños graves a los
otros componentes del motor.
Algunos contaminantes comunes que se encuentran en los combustibles de la
actualidad incluyen agua, microorganismos, cera, partículas duras, residuos y
otros sedimentos.

Tiempo
Al igual que sucede con la mayoría de las cosas, el tiempo tiene un efecto adverso
sobre el combustible diésel. La vida útil del combustible diésel es de seis a doce
meses solamente, pero en condiciones extremas ese tiempo podría ser mucho
más corto. Además, mientras más tiempo se almacene, se presentarán más
oportunidades para que ingresen contaminantes al combustible.

Clima
Aparte del agua proveniente de la lluvia o la nieve y de la suciedad proveniente del
viento que entra al tanque de almacenamiento, la temperatura y la humedad
tienen efectos adversos. El aire caliente cargado de humedad que entra en
contacto con el combustible diésel frío o con un tanque frío puede causar que el
agua en el aire se condense. La cantidad de agua en el aire, o humedad, puede
afectar en gran medida la cantidad de agua que se agrega al combustible
proveniente de la condensación cuando el tanque respira. Además, las
temperaturas ambiente más cálidas pueden acelerar el deterioro natural del
combustible diésel. La composición del combustible diésel puede variar
considerablemente dependiendo de la región y las temperaturas. El combustible
destinado al clima cálido no se almacenará adecuadamente en un clima frío.

Microorganismos
El combustible diésel en un tanque de almacenamiento es un bufé para muchas
formas de microorganismos. Estas bacterias y hongos viven en el agua siempre
presente y se alimentan de los hidrocarburos que se encuentran en el combustible
diésel. Sus cuerpos vivos y muertos son contaminantes. Cualquier abertura, ya
sea el puerto de llenado, una ventilación o un agujero causado por daño, es un
camino fácil y directo para que los contaminantes ingresen al combustible.
Cualquier tapa, sello o junta dañados también son oportunidades perfectas para la
contaminación.