16 de noviembre de 2019

, Bujía laser en motores de combustión interna (MEP).

Bryan Panchana

Ingeniería Mecánica Automotriz. Facultad de Energía las industrias y los recursos Naturales no Renovables. Universidad Nacional de Loja –
UNL

bryan.panchana@unl.edu.ec

RESUMEN
La actual investigación acerca de la bujía laser tanto como historia, funcionamiento, características, ventajas y
desventajas, y el impacto que puede tener actualmente en los motores de combustión interna en el campo de la
contaminación del medio ambiente esta bujía laser tiene una ventaja en comparación a las demás, ya que los beneficios
que nos proporciona es mejor en aspectos como el rendimiento el consumo del combustible y potencia del motor, se
realizó las pruebas en un motor K7M 812K monocilindrico con la bujía laser YAG / Cr4 en la cual se mostró los resultados
ya esperados, análisis como el frente de llama y las presiones que se generan con respecto a la temperatura que dan como resultado
grandes diferencias respecto a las bujías estándar.

Palabras Clave: LI, CO, HC, NOx, EGR, LPI, SPI, SPLIS, DPLIS

ABSTRACT
Current research on the laser spark plug as well as history, operation, characteristics, advantages and disadvantages,
and the impact that can currently have on internal combustion engines in the field of environmental pollution this
laser spark plug has an advantage compared to the others, since the benefits it provides us with are better in aspects
such as fuel consumption performance and engine power, the tests were performed on a single-cylinder K7M 812K
engine with the YAG / Cr4 laser spark plug in which the expected results, analyzes such as the flame front and the
pressures that are generated with respect to the temperature that result in large differences with respect to the standard
spark plugs.

Keywords: LI, CO, HC, NOx, EGR, LPI, SPI, SPLIS, DPLIS.

consumo especifico y cantidad de emisiones contaminantes,

INTRODUCCIÓN
HISTORIA
La bujía laser se la conoce como la primera descomposición
visual producida por el aire, en 1962 se da el primer prototipo
que se basó en una frecuencia triplicada enfocada a un lente
y un plasma e impulsada por un láser de rubí. Debido a su
complejidad se la denomino como la bujía más costosa de la
industria automotriz.
Se indago la presión de la onda expansiva, se observó que la
bujía laser tenia beneficios en disminución de gases y
distancia de enfriamiento.
Posteriormente general motors se interesó en LI, en 1974 se
concluyó que el LI no era optimo por su menor eficiencia y
mayor costo, pero hubo ventajas respecto a la bujía estándar
ya que no constaba de electrodo por ende se lo podía colocar
en cualquier espacio de la cámara de combustión.
básicamente el LI mejoro el rendimiento y eficacia, aunque
las emisiones de CO (monóxido de carbono) no se vieron
diferentes de la normal e inclusive se vieron emisiones de
NOx.
Cuando el motor trabaja a altas revoluciones el LI aumenta la
temperatura y por ende hay más emisiones contaminantes se
propuso un método para la recirculación de los gases
quemados (EGR) que su función es que los gases quemados
por la combustión sean nuevamente reutilizados y así darle
un mejor uso, además de usar catalizadores que nos ayudaran
aún más en reducir las emisiones contaminantes.[1].
Campo Ambiental
El cambio climático en los últimos años ha tenido un radical
cambio, el motor de combustión interna para su debido
funcionamiento es necesario productos derivados del petróleo
como el diésel la gasolina, biodiesel etc.

Para 1978 se experimentó en un motor de un solo cilindro con
una relación esquetriometrica de 12:1 tanto como en el LI y
en una bujía estándar las mediciones como el pulso de energía
y longitudes de onda de expansión además la potencia
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La emisión que desatan estas máquinas son unos de los
factores principales para el cambio climático. Por lo que se
vio a generar nuevas tecnologías para que el daño ambiental
sea menor, el avance de elementos mecánicos y componentes
1

eléctricos fueron muy importantes para que esto sea
posible.[2]
Fundamentos de la bujía laser
El proceso de la descomposición de un gas de la bujía laser
son en cuatro métodos:
El calentamiento térmico se da cuando sobre un elemento
solido se refleja un rayo láser lo calienta y excita ondas o el
gas que circula.
Descomposición resonante se da la radiación ioniza
moléculas de gas y libera electrones para que reciba la energía
de la radiación y al mismo tiempo ioniza otras moléculas de
gas.
La descomposición no resonante sucede cuando la luz láser
se direcciona a un gas y el elemento del campo eléctrico de la
luz y esto es lo suficiente para empezar la descomposición
eléctrica del gas.
La excitación fotoquímica se da cuando el fotón separa una
molécula y permite que los elementos ionizados tengan una
reacción con los gases circundantes [3]
Configuración de la bujía laser
Uno de los primeros prototipos de la bujía laser es el
monolítico Nd YAG pasivo con acoplamientos de fibra y
bombeo de diodos también posee una característica de que el
suministro de radiación de la bomba reduce el tamaño del
compuesto además utiliza un disipador para las altas
temperaturas con el objeto de bombear los diodos con más
facilidad, también se compone de un cristal con ganancia Nd3
y composición cerámica.
La bujía laser está colocada está colocada en la cámara de
combustión, en la Fig.1. el cristal es bombeado por el diodo a
una taza de 808 nm y 100 Hz y dicha radiación se ve reflejada
en una fibra óptica de sílice.[4]
Fig. 1 esquema óptico de la bujía laser
1. Sistema de encendido.
2. Bomba.
3. Lente de colimación.
4. Compuesto activo.
5. Modulador pasivo.
6. Lente plano convexo para enfocar la radiación de
salida.
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INVESTIGACIONES EXPERIMENTALES.
Con el fin de mejorar el rendimiento, eficacia, emisiones
contaminantes, en la aplicación directa de la combustión.
La experimentación se basó en aspectos como reducción de
ignición de retraso, extensión del límite de operación,
reducción de NOx, aumento estable de combustión y
rendimientos.
El instituto nacional de láser, plasma y física de radiación y
Renault technologie Roumanie, investigaron sobre estos
aspectos, haciendo una comparativa con una bujía estándar y
con la bujía laser, se realizó en un motor K7M 812k.
Los resultados fueron favorables para la bujía laser
a. A un régimen de revoluciones de 1.500 min – 1 Las
emisiones de CO se redujo de un 18% a 25%. Y las
emisiones de HC se redujo de un 14% a 17%
b. A un régimen de revoluciones de 2.000 min – 1, los
descensos van al 3 %, los NOx aumenta un 8 %.
c. Los resultados arrojados del estudio de la bujía laser es
que la potencia aumenta un 3% en comparación con una
bujía estándar.
La solución que buscaron para reducir los NOx, fue un
aumento de grado de EGR (Exhaust Gas Recirculation) que
básicamente se trata de reciclar los gases ya combustionados
y así evitar el exceso de gases contaminantes.
Para la prueba experimental se lo realizo en un motor
monocilindrico a un régimen de revoluciones de 2.800
rev/min y a una carga del 90% y mezcla aire combustible de
𝜆 = 1.1. La prueba experimental se la realizara en un banco
de pruebas semejante a un banco dinamométrico Fig.2.
En la prueba experimental se tomará una bujía laser INFLPR
donde se logra ver el plasma inducido, en comparación con la
bujía estándar, Fig.3.
La bujía laser utilizada para esta prueba es de modelo YAG /
Cr4, con las siguientes características.
a. De estructura cerámica 8.0 mm de largo
b. YAG de cerámica y ópticamente unido un Cr4
c. Lambda de 1,06 m sobre el Nd
d. Pulso de energía de 3,8 mJ a 1.06 m
e. Duración del pulso alrededor de 1 ns
Fig. 2 esquema de un banco para pruebas experimentales
2
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Banco de experimentación: 1- bujía laser de encendido, 2- También se analizó la velocidad de disipación de calor de LPI
fibra óptica, 3- laser, 4- fuente de alimentación, 5- PC laser, y SPI y ya que el LPI tuvo el ciclo de la ignición antes por lo
6-7- distribuidor e interruptor, 8- indicador de temperatura del tanto de igual forma la disipación de calor comienza antes y
aire, 9- temperatura del gas de escape, 10- temperatura del disminuye más rápido concluyendo que el LPI disipa el calo
aceite del motor, 11- indicador de presión de aceite, 12- un 10 % en comparación con el SPI.Fig.5.
temperatura del líquido, 13- tarjeta de adquisición o PC, 14-
PC de ángulo de manivela, 15- ventilador, 16- bomba de
agua, 17- motor, 18- amplificador de carga, 19- medidor de
presión Kistler, 20- bujía de encendido, 21- acoplador, 22-
dinamómetro hidráulico, 23- velocidad mecánica, 24-
medidor de aire, 25- bomba hidráulica, 26- medidor de
revolución, 27- medidor de flujo de aire, 28- bomba de
gasolina, 29- flujo de combustible, 30- consumo de
combustible, 31- tanque.

Fig. 5 Curvas de disipación de calor para LPI y SPI.

el análisis que resulto de la experimentación e le motor

monocilindrico encendido por chispa dio varias conclusiones,
la presión máxima fue superior para la bujía laser con 2 bares,
también la presión de ignición fue superior con 1.6 bares
hasta 1.8 bares. Por lo que la bujía laser ofrece unas mejores
prestaciones.[5]

Cálculos de análisis de calor

El análisis de calor y la disipación del mismo de la
combustión de la mezcla aire combustible tiene que ver
mucho con las leyes de la termodinámica.

Para realizar los cálculos termodinámicos se deben de tomar

ciertos aspectos

a. Carga del cilindro (gas ideal).

Fig. 3 foto de una bujía laser INFLPR con plasma inducido y una b. Propiedades de mezcla dentro de la cámara de
bujía estándar. combustión son uniformes.
c. Disociación de mezcla combustionada.
Los resultados arrojados de las presiones de SPI (bujía de d. Transferencia de calor en las paredes de la cámara
encendido estándar) y LPI (encendido de bujía laser), fueron de combustión en el momento de la combustión.
que el pico de presión aumento de 42 a 44 bares, el aumento e. La capacidad calorífica es constante.
de presión máximo de 4,6%.
En comparación de LPI y SPI el primero tuvo una tasa de
presión mayor a la otra de 1.6 a 1.8 bares, por lo que la presión 𝑑𝑄 1 𝑑𝑝 𝛾 𝑑𝑉
= 𝑉 + 𝑝 (1)
máxima se alcanza mejor con la bujía laser al mismo tiempo 𝑑𝑡 𝛾 − 1 𝑑𝑡 𝛾 − 1 𝑑𝑡
que termina el ciclo de ignición antes por lo cual tiene cierta
ventaja.Fig.4. Donde la liberación de calor neta es Q, t es tiempo, V es el
volumen de la macara de combustión y p es presión, tomaron
datos referenciales como el volumen constante, por lo que el
segundo miembro de (1) es igual a cero

𝑑𝑄 1 𝑑𝑝 (2)
= 𝑉
𝑑𝑡 𝛾 − 1 𝑑𝑡

Fig. 4 Curvas de presión de LPI y SPI.

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La ecuación resultante para la liberación de calor neta es:

𝑡
𝑑𝑄 (3)
𝑄=∫ ( ) 𝑑𝑡
0 𝑑𝑡

La Fig.6 muestra la liberación de calor neta de la mezcla aire

– combustible con respecto al tiempo, da valores de 1.0 y 2.0,
la energía de ignición de 11 a 13 mj,
Como ya se había mencionado que el volumen de la cámara
de combustión es constante la disipación del calor depende de
la presión.
Por ende, tanto la disipación de calor estaba de acuerdo con
la variación de presión, las diferencias altas dependían de la
liberación de calor que a su vez indica a variación en la
duración de la mezcla combustionada.
Para mezclas más grandes en relación de equivalencia de 1.0
la combustión de encendido por bujía laser fue más corta en
comparación a la de una bujía estándar [6]
Fig. 7 Comportamiento del plasma SPLIS y DPLIS.
Se determinó el perímetro para identificar el tamaño de la
chispa para DPLIS y SPLIS con ayuda de un umbral global
de imagen Fig.7
Las imágenes tomadas en un tiempo estimado de 200 ns, el
DPLIS tuvo un incremento de perímetro del 10% en
comparación con el SPLIS, debido a la ruptura del punto focal
el área del plasma se expande, por lo que al dividir la energía
en dos se obtiene pulsos inferiores de 100 ns y al ser expuesta
a la mezcla el combustible aumenta un 10%, por lo que se
espera que DPLIS sea mejor que el SPLIS.[7]

Combustión de la mezcla con bujía laser

Fig. 6 Disipación de calor neta para mezcla aire - combustible
respecto al tiempo.
Teniendo en cuenta que el frente de llama de la bujía laser
posee proporciona una mejor combustión de la mezcla dentro
de la cámara de combustión ya que genera un torbellino
gracias a la entrada y salida de la mezcla.
El torbellino que se genera en la cámara de combustión
deberá ser lo más uniforme posible ya que asi se lograra
combustionar toda la mezcla, en el estudio se realizó la
formación de la llama en el núcleo, con respecto a las
velocidades de la mezcla se encuentra una mejora en el
tiempo de encendido al igual que la combustión. Fig.8.
logrando así mejorar las prestaciones.[8]

Estudio de plasma de bujías laser

Para indagar acerca del comportamiento del plasma en SPLIS
(laser se único punto) y DPLIS (laser de doble pulso) y la
emisión del plasma visible se lo realizo con ayuda de cámaras
colocadas en la cámara de combustión.
Las condiciones en las que se realizó fueron de aire
estacionario, en la Fig. 7. En las que se muestra en secuencia
de tiempo tanto del SPLIS y DPLIS donde se encuentra una
energía total de 30 mJ, la energía de pulso en el caso del
DPLIS se da en un intervalo de tiempo entre 15 mJ y 30 ns.
Fig. 8 Imágenes grabadas por la técnica de Schiren en la cámara de
se logró visualizar 100 momentos de descomposición se combustión.
realizó un promedio de los mismos y se los pasaron a un
segundo plano con el fin de colocar todas las imágenes en una DISCUSIÓN
estala de la misma intensidad
CONLUSIONES
En el presente artículo se logró exponer las condiciones de
funcionamiento de la bujía laser YAG / Cr4 con una bujía
estándar la cual arrojo resultados mejores e inclusive en

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ciertos aspectos similares ya que el mejoró de la potencia y

del consumo del combustible fue unas de las principales
mejoras, la quema de la mezcla aire – combustible fue mucho
más uniforme lo que conlleva a una mejor potencia y por ende
a una quema de la mezcla más completa y lo que reduce las
emisiones contaminantes, el tamaño de las chispas que se
analizaron una respecto a la otra es que inicia un tiempo antes
lo que quiere decir que mejora sustancialmente la
combustión.
Las bujías laser aún no han sido implementadas en vehículos
de fabricación a gran escala porque temas como los costos y
elementos adicionales para su funcionamiento.

REFERENCIAS

[1] N. Pavel et al., “Laser ignition - Spark plug

development and application in reciprocating
engines,” Prog. Quantum Electron., vol. 58, pp.
1–32, 2018.
[2] A. Pal and A. K. Agarwal, “Comparative study
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spark ignition systems in a hydrogen fuelled
engine,” Int. J. Hydrogen Energy, vol. 40, no.
5, pp. 2386–2395, 2015.
[3] D. L. McIntyre, S. D. Woodruff, S. W.
Richardson, M. H. McMillian, and M. Gautam,
“Laser spark plug development,” SAE Tech.
Pap., vol. 2007, no. 724, 2007.
[4] Y. V. Anishchanka, E. Y. Loktionov, and V. D.
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[5] B. Done, “Experimental investigations of
LASER ignition use at spark ignition engine,”
Procedia Manuf., vol. 22, pp. 659–666, 2018.
[6] C. Xu, D. Fang, Q. Luo, J. Ma, and Y. Xie, “A
comparative study of laser ignition and spark
ignition with gasoline-air mixtures,” Opt. Laser
Technol., vol. 64, pp. 343–351, 2014.
[7] L. Wermer, J. K. Lefkowitz, T. Ombrello, and
S. K. Im, “Ignition enhancement by dual-pulse
laser-induced spark ignition in a lean premixed
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[8] S. Lorenz, B. Mark, M. Wolfgang, and D. Br,
“Ignition Systems for Gasoline Engines,”
Ignition Syst. Gasol. Engines, 2017. ,

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