Información Práctica

Juntas de culata de composite y análisis de daños

Juntas de culata de acero multiláminas (MLS) y requisitos de las superficies
Juntas de culata MLS y análisis de daños
Tornillos de culata y su montaje
Retenes de PTFE y su montaje
Juntas de culata
de composite y
análisis de daños
Páginas 3-7

Juntas de culata de
acero multiláminas
(MLS) y requisitos
de las superficies
Páginas 8-10

Juntas de culata MLS

y análisis de daños
Páginas 11-15

Tornillos de culata y su
montaje
Páginas 16-19

Retenes de PTFE y su
montaje
Páginas 20-23
Juntas de culata de composite
y análisis de daños

Juntas de culata de composite:

un clásico en el sellado de la culata

X
Junta de culata clásica de composite Refuerzo de cámara de
con chapa perforada, material de fibra combustión
laminado por ambas caras, impregnación,
refuerzos de cámaras de combustión y Impregnación
elemento de vitón.

Elemento Viton
Juntas de culata de composite
La clásica junta de culata de
composite es una junta plana
comprimible. Consta de una
chapa de soporte perforada sobre
Material blando
la que se lamina un material de fi- laminado por ambas caras
bras por ambas caras. Unos aros
metálicos sellan las cámaras de Chapa perforada
combustión y protegen el material
de fibra sensible de un sobreca-
lentamiento. La impregnación del
material se utiliza para prevenir
que se hinche por
contacto con medios líquidos
como aceite, refrigerante o an- Debido a la presión superficial, el Mayores exigencias debido al
ticongelante. Los elementos de material se deforma, adaptándose aumento de la potencia
vitón (materiales todo lo posible a las superficies Las juntas de culata deben sellar
elastoméricos) permiten un que deben sellarse. Las juntas las cámaras de combustión a
aumento parcial de la presión su- con una baja prueba de gases y al mismo tiem-
perficial en las áreas de los pasos capacidad de recuperación re- po proteger los pasos de aceite y
de presión de aceite. quieren una alta fuerza de apriete de refrigerante contra posibles fu-
para conseguir un buen sellado. gas. Por ello, los nuevos motores
El ancho mínimo de material para plantean requisitos cada vez may-
poder resistir las altas temperatu- ores a la capacidad de las juntas
ras y presiones de combustión de culata que se montan.
entre orificios es de unos 6 mm.

Resumen de las exigencias para juntas de culata:

¬ Micro y macrosellado seguro y duradero
¬ Resistencia a medios contra gas, aceite, agua
y anticongelante
¬ Resistencia a cambios de temperatura y altas
presiones de combustión
¬ Estabilidad para compensar deformaciones de
las piezas
¬ Resistencia a la tracción y rotura en la zona
entre taladros
¬ Transmisión de las fuerzas de apriete
¬ Flujo térmico en la ranura de obturación

¬3
 Daños en juntas de culata de composite

Diferentes tipos de fugas
Las juntas de culata de compo-
site se someten a un programa
de ensayos muy completo. La
conformidad para su montaje se
concede sólo a las juntas de cula-
ta de muy alta calidad y absolu-
tamente perfectas. Sin embargo,
en la práctica se pueden producir
fallos de estanqueidad, aunque
éstos sólo de deben a la junta de
culata en casos excepcionales.
Las causas de daños en juntas de
culata de composite pueden ser
muy variadas.
Fugas de gas, aceite y refrigerante
La falta de estanqueidad entre
culata, junta de culata y bloque
de motor reciben el nombre técni-
co de fuga. Podemos diferenciar
entre fugas de gas, de aceite y
de refrigerante, a todas ellas las
llamaremos fugas de medios.
En total, hay siete tipos diferentes
de fugas de medios que se pue-
den producir en juntas de culata
de composite:
Nuestro consejo: Primero analizar
y luego reparar
Una junta de culata defectuo-
sa debe ser sustituida lo antes
posible. Las fugas de gas pueden
provocar en poco tiempo el fallo
total de la junta y tener conse-
cuencias graves. Las fugas de
refrigerante y aceite apenas son
detectadas en su fase
inicial e incluso se detectan de-
masiado tarde. En esos casos, no
hay que subestimar los daños y
sustituir la junta de culata lo antes
posible. Tenga en cuenta que una
sola gota de aceite contamina ya
unos 10.000 litros de agua.

3
Pero no se limite sólo a cambiar
la junta de culata defectuosa.
Analice el daño antes y busque
la causa del fallo. Puede haber
6 2 muchas causas para que se
1 produzca una fuga, que no tienen
7
por qué quedar automáticamente
1 Fuga de gas entre cámaras eliminadas con la colocación
de combustión
5
2 Fuga de gas entre la cámara
y el circuito de refrigeración 4
3 Fuga de gas hacia el exterior
4 Fuga de aceite al circuito de refrigeración W
5 Fuga de aceite hacia el exterior Típicas fugas de medios con juntas de
6 Fuga de agua al circuito de aceite culata de composite.
7 Fuga de agua hacia el exterior

Una fuga es una falta de estanquei-

dad en un sistema por la que pueden
entrar o salir gases o líquidos de
forma no deseada. Una fuga puede
provocar el fallo de todo el sistema.

¬4
Daños, análisis e investigación de las causas

S
Fuga de gas con coloración negra
localizada del refuerzo de la cámara de
combustión.
S
Fuga de gases con huellas bien visibles
por soplado de gases calientes de la
cámara de combustión.
S
Fuga de gases con huellas bien visibles
por sobresoplado de gases calientes
de la cámara de combustión.

Carbonilla una salida de los gases calientes de motor o incumplimiento de las

Los fallos más frecuentes en
juntas de culata de composite
son las fugas de gas acompaña-
das de un ennegrecimiento en los
cercos de la cámara de combus-
tión, esto se puede ver fácilmente
en una junta desmontada. Una
ligera coloración negra en este
punto por esfuerzos térmicos y
microporos es normal. Pero las
manchas negras localizadas son
signo de una auténtica fuga de
gas; ésta puede
conllevar la destrucción del cerco
de la cámara de combustión por
de la combustión. En este caso,
el material de la junta debajo del
refuerzo pierde sus cualidades,
por el gran esfuerzo térmico al
que se ve sometido. La conse-
cuencia son fugas.
Las fugas de gas con carbonilla
pueden surgir debido a un
incorrecto apriete o a un sobreca-
lentamiento del motor. Las
posibles causas para un aprie-
te incorrecto serían tornillos de
culata defectuosos o reutilizados,
pares de apriete incorrectos,
daños en la culata y en el bloque
instrucciones de montaje.
El sobrecalentamiento del motor
puede originarse por defectos
o fallos en la bomba de agua, el
radiador, el termostato o en los
manguitos, o por una falta de
refrigerante en el sistema o una
ventilación incorrecta del sistema
de refrigeración tras trabajos en
la culata. Las combustiones irre-
gulares en la zona del motor por
la deposición de carbonilla y una
presión elevada del escape al fa-
llar el catalizador son factores de
un posible sobrecalentamiento.

En el desmontaje de la junta de culata hay que tener

en cuenta las instrucciones del fabricante, para evitar
cualquier deformación de la culata y del bloque de
motor. Vigile especialmente que no se dañen las
superficies de las piezas al desmontar la junta de
culata.

¬5
 Hinchamiento del material
El sobrecalentamiento del motor con formación
simultánea de vapor puede provocar también daños
en las juntas de culata de composite. Estos daños
se manifiestan en forma de grandes hinchamientos
en zonas en las que el composite está en contacto
directo con los orificios del refrigerante. Los
hinchamientos se crean por la destrucción del me-
dio de impregnación de silicona en el material de la
junta, que no es resistente al vapor.
Aplastamiento en los refuerzos
Las juntas de culata de composite, que muestren
refuerzos de cámara de combustión abollados o
aplastados, han sido dañadas por el llamado picado
por autoencendido. En este proceso se produ-
cen combustiones incontroladas con un aumento
de presión de fuerte pendiente y presiones en la
cámara extremadamente altas. Las causas de este
autoencendido son el uso de carburantes incorrec-
tos con octanaje muy bajo, bujías no adecuadas o
un ajuste de chispa erróneo, así como el funciona-
miento con un par motor demasiado bajo durante
mucho tiempo.
S S
Abolladuras y aplastamientos con y sin sobresoplado debidos a
picado por autoencendido.
¬6
Fugas de aceite y refrigerante
En comparación con las fugas de gas, los daños por
fugas de aceite o refrigerante se detectan sólo con
gran dificultad en la junta de culata de tejido blando
desmontada. Los restos de óxido y anticongelante
con deposiciones blancas, similares a la cal, en la
superficie de la junta pueden indicar la existencia de
una fuga de refrigerante. Generalmente es muy difícil
encontrar indicios concretos de fugas de aceite.
Además de las causas conocidas que provocan
fugas de refrigerante, también puede añadirse el
uso de aditivos químicos y anticongelantes de baja
calidad.
Suciedad, partículas extrañas y superficies rugosas
La práctica nos demuestra que es necesario lim-
piar las superficies de contacto con una junta. La
suciedad y partículas extrañas depositadas causan
muchos daños y fugas. Por ello es necesario que el
bloque de motor y la culata se limpien a fondo. Esto
es especialmente necesario tras un rectificado de
las superficies cuando sea necesario por irregula-
ridades, deformaciones, desvíos de paralelismo o
rugosidades.
Hinchamiento en juntas de culata de composite por sobrecalenta-
miento por formación de vapor.

S
Daños en la junta por suciedad y partículas extrañas.
Para conseguir la estanqueidad
perfecta con una junta de culata
de composite, las superficies de
sellado deben tener un acabado
superficial determinado. Las su-
perficies demasiado rugosas del
bloque del motor o de la culata
producirán flujos de gases entre
las cámaras de combustión y
provocarán irremediablemente el
fallo de la junta.
Aplicación de sellantes
En el peor de los casos, la aplica-
ción de siliconas pueden
S S
Las superficies en extremo rugosas de
bloque de motor y culata producirán flujos
de gas entre las cámaras de combustión.
CONSEJO DE EXPERTOS
En el montaje de juntas de culata de composite
con inserto de vitón hay que procurar que la junta
y la culata se posicionen con total exactitud. El
posicionamiento incorrecto puede provocar una
sobrecompresión del elemento de vitón o su rotu-
ra por cantos vivos de la pieza.
destrozar la junta por desgarre
La aplicación de pastas sellantes sólo deberán
o desprendimiento del material.
ser aplicadas si el fabricante lo prescribe explíci-
Esto es especialmente válido en
tamente.
la zona de los insertos de vitón,
ya que el vitón no puede retro-
ceder a los espacios de dilata-
ción previstos en el material de
elastómero durante las fases de
CONSEJO DE EXPERTOS
calentamiento y enfriamiento,
Recomendaciones en caso de daños en la junta:
si se aplica pasta sellante. Las
1. Identifique claramente el lugar de la fuga antes del
consecuencias son la rotura de
desmontaje de la junta.
la junta de culata de composite y
2. Analice el daño y determine la causa del problema;
el desprendimiento por rotura del
la junta no tiene por qué ser necesariamente la
elemento de vitón.
causa.
3. Elimine la causa del daño para evitar que se repita
en un futuro.
4. Sólo entonces monte la nueva junta de culata.
5. Siga las instrucciones de montaje del fabricante.
Desgarre y desprendimiento del material y
daño del elemento de vitón por aplicación
incorrecta de siliconas.
¬7
 Juntas de culata de acero multiláminas
(MLS) y requisitos de las superficies
Juntas de culata de acero multiláminas (MLS):
sistemas innovadores de juntas para los motores del futuro
X
Junta de culata MLS típica de 3 láminas
con lámina superior, Wellen-Stopper® y
lámina inferior. Las estampaciones y el
recubrimiento de elastómeros total (interior)
y parcial (exterior) mejoran el potencial
de sellado de estos modernos sistemas
de sellado. Corrugados para el Macrose-
llado y microsellado por recubrimiento de
elastómeros.
Tendencias que marcan la pauta
Actualmente, en los motores, el
par motor y la potencia aumen-
tan, el consumo y las emisiones
se reducen. Los objetivos de
desarrollo en la fabricación de
motores determinan los requisitos
que se impondrán a los sistemas
de juntas. Las juntas de culata se
ven sometidas a estrés, debido
a presiones de ignición cada vez
mayores y temperaturas más altas.
La solución: juntas de culata de
acero multiláminas, que en pocas
palabras son juntas de culata MLS
(Multi-Layer-Steel). Las primeras
juntas de culata se fabricaban con
fibra de amianto, reforzadas por
el lado de la culata y por el del blo-
que de cilindros con finas capas
de chapa de cobre y con ribetes
metálicos junto a las cámaras de
combustión. Hasta finales de los
años 80, los materiales con amian-
to, posteriormente laminados so-
bre una trama de acero o chapas
¬8
de soporte perforadas, determi-
naron el desarrollo de las juntas
de culata. Tras la prohibición legal
del amianto fueron sustituidas por
materiales de diseño casi idéntico,
pero libres de amianto (AFM®).
Mayor potencial de sellado con
multiáminas
Las juntas de culata multiláminas
constan de entre dos y cinco
láminas de acero tipo muelle
o de acero al carbono, que se
apilan para formar una junta de
culata de varias capas de acero.
Para conseguir un sellado seguro
Remaches de union
Chapa de cubierta
con revestimiento en toda la
superficie (interior) y revestimiento
parcial (exterior)
Posición tope
con tope de eje
Chapa de fondo
con revestimiento en toda la
superficie (interior) y
revestimiento parcial (exterior)
frente a los gases y otros medios,
se practican corrugados en las
cámaras de combustión y en los
pasos de refrigerante y aceite
que aumentan la presión local
(macrosellado), y los refuerzos de
elastómeros totales o parciales
mejoran adicionalmente el efecto
de sellado (microsellado).
Mejor sellado gracias a una óptima calidad de
las superficies

Características de las superficies Los requisitos en cuanto al las siguientes circunstancias:

a sellar acabado superficial son un factor ¬ Falta de planitud
Las juntas MLS son el concepto decisivo para un buen resultado ¬ Deformaciones de la pieza
que marca la tendencia del futuro de sellado. En el montaje de las ¬ Desviaciones de paralelismo
en las juntas de culata. En la ac- juntas de culata es imprescindible ¬ Rugosidades
tualidad, el sellado entre la culata cumplir los valores predetermina-
y el bloque del motor se realiza dos. Y en esto, no hay diferencia Irregularidades y deformaciones
casi exclusivamente con juntas entre juntas de culata de compo- Las irregularidades y deforma-
multiláminas. Pero no sólo es la site y de MLS. ciones en la pieza se pueden
calidad de la junta de culata la detectar con una regla de filo.
que asegura la perfecta estan- Desviaciones en la calidad de las La medición se realiza con el
queidad. La calidad de la super- superficies y en su geometría llamado método haz de luz. La
ficie de la culata y del bloque de La calidad de la superficie de la regla se coloca con el filo sobre la
motor también juegan un papel culata y del bloque del motor se superficie y se desliza en sentido
muy importante. ve influenciada negativamente por longitudinal y transversal sobre
los orificios de los tornillos. Las
Las normas para la calidad de las superficies de se- irregularidades se hacen patentes
llado vienen determinadas por la norma EN ISO 4287. por la aparición de resquicios de
Para la rugosidad son RZ ) 15 μm, y para la profundi- luz. Los valores medidos deben
dad de perfil Pt ) 22 μm. Las juntas de culata deben estar, en sentido longitudinal y
disponer, por lo tanto, de una gran capacidad de en una distancia de 100 mm, por
macro y microsellado. debajo de 0,03 mm, y en una dis-
tancia de 400 mm, por debajo de
los 0,05 mm, así como en sentido
3°- 5° nivel: rugosidad de
transversal, en una distancia de
superficie es decir, estrías (ranuras) 100 mm, por debajo de 0,03 mm.
derivadas del mecanizado
sobrepuestas al 2° nivel

2° nivel: ondulación, paralelismo,

es decir, ondulación derivada del
mecanizado y de la deformación

1° nivel: tolerancias de forma, es

decir, defectos de planitud derivados
del mecanizado y de la deformación

S
Influencia de la calidad de la superficie por irregularidades en el
ejemplo de un bloque de motor.

¬9
 Juntas de culata MLS:
la mejor solución para cualquier calidad de superficie
Ondulaciones y rugosidades
Las ondulaciones y rugosidades
se detectan con un sensor de
medición que se pasa horizon-
talmente sobre la superficie de
cierre. Las ondulaciones deberán
ser inferiores a 20 μm, y las rugo-
sidades entre 7 μm y 20 μm.
La valoración de los datos regis-
trados nos da, entre otras cosas,
la rugosidad máxima Rmax. Es un
valor importante para la calidad
de la superficie, ya que muestra el
canal máximo de fuga.
¬ 10
S
Valores máximos para la rugosidad y
desviaciones de paralelismo. Medición
práctica con el sensor de medición y
detección de posibles canales de fuga.
Experiencias prácticas
En un ensayo a gran escala con
1.200 bloques de motor y ocho
mediciones por bloque, los valo-
res Rmax detectados estuvieron
entre 8 μm y 18 μm. Muy pocas
superficies mostraron valores
Rmax de hasta 25 μm.
Con su diseño especial las juntas multiláminas se
adaptan por sus especiales características a cual-
quier calidad de superficie, siempre y cuando la mis-
ma se encuentre dentro de los valores de tolerancia
indicados.
CONSEJO DE EXPERTOS
Observe ante todo los requisitos de calidad superficiales:
¬ Irregularidades en la pieza
inferiores a 0,03 mm en una distancia de 100 mm en senti-
do longitudinal
inferiores a 0,05 mm en una distancia de 400 mm en senti-
do longitudinal
inferiores a 0,03 mm en una distancia de 100 mm en senti-
do transversal
¬ Ondulaciones
inferiores a 20 μm
¬ Rugosidades
entre 7 μm y 20 μm
Al cumplirse estos valores, las juntas de culata MLS
ofrecen el óptimo sellado. Sólo si se superan estos
valores, las superficies deberán ser reparadas.
MLS: Mayor Rendimiento y Fiabilidad
Las juntas de culata MLS y de composite plantean
las mismas exigencias en cuanto a la calidad de
superficie. Con excepción del procedimiento de
apriete, el montaje no muestra ninguna diferencia
particular. Aun así: la junta de acero multiláminas es
la junta del futuro. El potencial sellante considera-
blemente mayor permite unas presiones de encendi-
do mayores con una menor fuerza de tornillo.
W
Valores máximos para irregularidades y rugosidades de la pieza.
Medición práctica con la regla según el método del haz de luz.
 Juntas de culata MLS y análisis de daños

Más capas de acero -

para una junta de culata óptima

Bajo presión máxima Chapa de cubierta

Las juntas de GLASER con
múltiples capas de acero sientan
nuevas bases en la construcción
moderna de motores. Esta tecno-
logía de juntas a un nivel máximo
de rendimiento y calidad le permite
obtener excelentes y eficaces
resultados bajo condiciones cada
vez más difíciles. Son las óptimas
para lograr una movilidad económi-
ca y ecológica.
Las juntas de culata innovadoras
deben disponer de un potencial
máximo de obturación con una
reducida fuerza de atornillamiento,
así como de bajas pérdidas de
fuerza de asentamiento y atornil-
lamiento si se dan largas distan-
cias entre los tornillos y una gran
elasticidad resistente, segura y
duradera. Precisamente con estas
características, las juntas de culata
MLS de GLASER constituyen la
solución ideal para las actuales y
futuras generaciones de motores:
reducido peso propio y decreciente
rigidez, menores espacios con-
structivos y nervios más estrechos,
aumentos de par motor y de rendi-
miento a presiones de combustión
cada vez mayores.
Diseño individual
Las juntas de culata MLS de GLA-
SER constan de entre dos a cinco
chapas de acero elástico y de
acero al carbono colocadas unas
sobre otras formando una junta de
acero de múltiples capas (MLS).
Gracias a las propiedades elásticas
del acero, los rebordeados y los
distribuidores de presión aumentan
la compresión local en línea tanto
en la parte de las cámaras de com-
con recubrimiento completo
de ambas superficies
Remaches de unión
Capa de distribuidores de
presión con distribuidores de
presión ondulados
Chapa de fondo
con recubrimiento completo
de ambas superficies
bustión como en la zona interior
(macroobturación). Además, los
recubrimientos elastoméricos de
superficie total y parcial mejoran el
efecto obturador (microobturación).
Bajo condiciones extremas, los
elementos de goma vulcanizada e
inyectada aseguran adicionalmente
la obturación en la zona interior.

En el resultado de la obturación intervienen de ma-

nera decisiva los siguientes factores: la calidad de
la juntas de culata, el acabado tanto de la superficie
de la culata como del bloque del motor, los tornillos
de la culata y el montaje en sí. Las irregularidades y
deformaciones de estos componentes, los tornillos
reutilizados o las grasas y aceites empleados durante
el montaje deterioran el efecto obturador de las me-
jores juntas de culata MLS. Es imprescindible seguir
las instrucciones para el montaje indicadas por el
fabricante.
S
Junta de culata MLS de 3 capas típica MLS, con chapa de cubierta,
capa activa con distribuidores de presión ondulados y chapa de
fondo. Los rebordeados y los recubrimientos elastoméricos mejoran
el potencial obturador de estos modernos sistemas de empaqueta-
duras. Macroobturación mediante rebordeados y microobturación
mediante recubrimientos elastoméricos.

¬ 11
 GLASER Soluciones para recubrimientos no
herméticos, dañados o defectuosos

Daños de obturación en junta de circuito de aceite o de refrigeración Investigación de las causas

culata o hacia el exterior. Las fugas de Las causas más frecuentes de las
Las juntas MLS de Dana están gas pueden causar graves daños fugas son el sobrecalentamiento
sometidas a exhaustivos controles en el motor en un lapso mínimo del motor en combinación con una
de calidad durante el proceso de de tiempo y las fugas de aceite deformación de los componentes
producción. Las fugas, daños o el pueden causar graves daños o una compresión insuficiente de la
fallo total del sistema de obtura- ecológicos. empaquetadura.
ción se deben en la mayoría de los
casos a defectos o anomalías en La presencia de suciedad o partí- Las causas de las sobrecargas tér-
el grupo motor. Por esta razón, el culas extrañas en las superficies de micas son defectos en los compo-
daño no siempre queda elimina- compresión así como las super- nentes del circuito de refrigeración
do automáticamente después de ficies ásperas también causan o revisiones inadecuadas. Otras
cambiar la junta de culata. daños en las juntas de culata. Las causas pueden ser una combus-
irregularidades de los componen- tión irregular debida a depósitos
Las fugas típicas que tienen lugar tes causan fugas de gas entre las de hollín o una presión excesiva
en la unidad culata/bloque de mo- cámaras de combustión que con- de gases de escape cuando falla
tor son de gas, aceite y refrigeran- ducen a su vez a un fallo funcional el catalizador. Los aditivos quími-
te. Estas fugas se producen entre de la junta cos en el líquido refrigerante y los
las cámaras de combustión, en el . agentes anticongelantes de mala
calidad también pueden corroer los
Una fuga entre la culata, junta de culata y bloque recubrimientos.
de motor se designa en el lenguaje técnico también
como derrame. Aquí se escapan o derraman des- Durante la mecanización de las su-
controladamente medios (gas, aceite, refrigerante) perficies de la culata o del bloque
entre la culata, bloque de motor y empaquetadura de de motor a causa de irregularida-
culata. des, deformaciones, ondulaciones
o hendiduras y rayaduras en estos
componentes, se produce su-
ciedad y partículas extrañas que
pueden conducir a daños en la
junta de culata. Por esta razón es
3
absolutamente necesario llevar a
cabo una minuciosa limpieza de
estas superficies antes de iniciar el
montaje.
2
6
7 1

1 Fuga de gases entre las cámaras

de combustión
2 Fuga de gases desde la cámara
de combustión al circuito de refrigerante 5
3 Fuga de gases hacia el exterior
4 Fuga de aceite hacia el circuito de refrigeración W
4
Típicos derrames de medios en las
5 Fuga de aceite hacia el exterior
juntas de culata MLS.
6 Fuga de agua hacia el circuito de aceite
7 Fuga de agua hacia el exterior

¬ 12
Roturas de rebordeados y elastómeros dañados

S
Nervio roto debido a una dinámica excesiva de los compo- S
Recubrimiento elastomérico dañado por sobrecalentamiento
nentes

Análisis de daños en las juntas
MLS
Los daños en las juntas de culata
de acero de múltiples capas afec-
tan principalmente a dos elemen-
tos: Rebordeados y elastómeros
Los rebordeados pueden romper-
se debido a diferentes causas -
Los elastómeros pueden des-
prenderse del material portante o
quemarse. Ambos daños tienen
diferentes causas.
Roturas de rebordeados debidos
a una dinámica excesiva de los
componentes
Las posibles causas de una diná-
mica excesiva de componentes
son los tornillos de culata defec-
tuosos, reutilizados o no aceita-
dos, aprietes incorrectos de los
tornillos debido a valores excesi-
vos de fricción durante el montaje
así como daños en la culata o en
el bloque de motor. No obstante,
el sobrecalentamiento del motor
también puede causar deforma-
ciones en los componentes. Si el
motor funciona con picado por
autoencendido, también puede
producirse una dinámica excesiva
de los componentes debido a las
temperaturas y presiones exce-
sivas, todo lo cual tiene como
consecuencia la rotuta de los
rebordeados.
Desprendimiento del recubrimien-
to elastomérico por sobrecalenta-
miento
Las causas clásicas de los
sobrecalentamientos suelen ser
defectos en la bomba de agua, en
el radiador, en el termostato o en
tuberías flexibles de agua, pero
una insuficiente cantidad de refri-
gerante o una purga incorrecta del
aire en el circuito de refrigeración
también pueden causar proble-
mas térmicos. Si falla el cataliza-
dor, pueden producirse igualmen-
te temperaturas excesivas debido
a la gran contrapresión de los
gases de escape.

CONSEJO DE EXPERTOS Los elastómeros están hechos

de cauchos muy especiales opti-
Si el recubrimiento elastomérico se puede des- mizados para los requerimientos
prender de la superficie metálica fácilmente con específicos de los motores. Entre
la uña después de desmontar la empaquetadura las propiedades más destacadas
de culata defectuosa, la causa más probable del figuran el excelente deslizamiento,
daño es un sobrecalentamiento del motor. la alta resistencia a los medios y un
comportamiento de flujo optimizado
para su función.

¬ 13
 Elastómero quemado debido a
penetración de gas
Durante el denominado sobreso-
plado de gases de combustión,
el gas fluye por el nervio de un
cilindro a otro o desde la cámara
de combustión hacia el circuito
de refrigeración. El elastómero o
el recubrimiento elastomérico en
esta zona se “quema” debido a la
penetración de gas. La falta de mi-
croobturación conduce a anoma-
lías en el proceso de combustión
y a pérdidas de potencia, mientras
S
Recubrimiento elastomérico quemado
que en el circuito de refrigeración
puede producirse un aumento de
presión. Las causas de un sobre-
soplado pueden ser presiones Recubrimiento elastomérico des- Otros daños típicos de las juntas
excesivas de combustión, superfi- truido por el agente anticongelante de culata MLS son la destrucción
cies obturadoras ásperas, defor- El contacto con agentes anticon- de las obturaciones de cámaras de
maciones de los componentes así gelantes no autorizados puede combustión rotas debido a camisas
como una compresión insuficiente causar un desprendimiento del sobresalientes o a apoyos defec-
de la junta. recubrimiento elastomérico de la tuosos de los collares, o bien zonas
superficie metálica. Las partículas de obturación de inserto de cámara
desprendidas del recubrimiento de turbulencia con graves daños
elastomérico pueden obstruir los mecánicos debido a las cámaras de
canales de refrigeración interrum- turbulencias aflojadas.
piendo así el circuito de refrigera-
ción. El resultado es un sobreca-
lentamiento del motor.

CONSEJO DE EXPERTOS
Los tornillos de culata apretados con el método de ángulo de giro
quedan deformados permanentemente; su longitud después del
desmontaje es claramente mayor. Si se utilizan nuevamente, pueden
romperse. Por esta razón se deben utilizar siempre tornillos de cula-
ta nuevos al cambiar la junta de culata.
S
Junta dañada en la zona de obturación de
inserto de cámara de turbulencia debido a
una cámara de turbulencia aflojada. Chapa
distanciadora rota y presionada hacia
afuera en dos lugares.

¬ 14
Consejos para una obturación perfecta

Acabado de la superficie se una regla de filo, para determi- continúa apretándose tras haber
El acabado de las superficies de nar ondulaciones (desviaciones logrado un par de apriete (par
la culata y del bloque de motor de paralelismo) y asperezas previo) a un valor previamente
es decisivo en el rendimiento puede usarse un cabezal palpa- definido (ángulo de giro ulterior).
potencial de las juntas de culata dor. Una deformación posible de Por lo tanto, ya no será necesario
MLS. Como máxima, cuanto las superficies del componente volver a apretar los tornillos.
mejor es la superficie, tanto mejor en una distancia de medición de
es el efecto de la obturación. Por 1000 mm debe ser inferior a 0,10 Masas de obturación
otra parte es necesario considerar mm y en un margen de medición El diseño de obturación de las
que una superficie demasiado de 100 x 100 mm, inferior a 0,03 juntas MLS está orientado de
lisa de los componentes tam- mm. Es necesario mantener los manera exclusiva a cada motor.
bién puede producir fugas. Una valores aquí prescritos y meca- Los rebordeados, los distribuido-
superficie extremadamente lisa nizar las superficies según las res de presión, los recubrimientos
no ofrece puntos de ataque o de especificaciones del fabricante. elastoméricos y los elementos
sujeción para el recubrimiento vulcanizados o inyectados están
elastomérico, de manera que no Tornillos de la culata perfectamente adaptados al μ.
es posible garantizar una correcta Una buena elección de los tor- Sólo será necesario tomar más
microobturación. Por esta razón, nillos de la culata y del método medidas de obturación, si el fabri-
la aspereza de la superficie de de apriete correcto determinan cante lo requiere expresamente.
la culata y del bloque de motor de forma duradera la calidad de
debe estar entre 7 y 20 μ. compresión de las superficies y ¬ Consejo práctico
con ella la compresión perfecta Para montar estas juntas, evite
¬ Consejo práctico de la junta de la culata. por principio, utilizar masas
Antes de montar la junta de obturadoras, grasas o aceites
culata, compruebe el acabado de ¬ Consejo práctico adicionales. Las masas obtura-
la superficie y elimine la suciedad Utilice exclusivamente los deno- doras se endurecen y cambian la
y las partículas extrañas con el minados tornillos de dilatación, altura de recubrimiento, causando
agente eliminador de obturado- que pueden dilatarse más allá del así fugas. Además, es posible
res RE-MOVE de VICTOR REINZ. margen elástico y llegar al margen que fluyan hacia los canales de
Para comprobar irregularidades plástico. Con el método de aprie- aceite y agua y los obturen. Las
en los componentes puede usar- te de ángulo de giro, el tornillo masas obturadoras aplicadas
en la cámara de combustión se
queman y merman la función de
CONSEJO DE EXPERTOS los rebordeados.
Una vez finalizado el proceso de producción, los encargados del
control de calidad comprueban el espesor exacto de la capa y la
altura de perfil, así como las propiedades de adherencia de los recu-
brimientos y elementos elastoméricos. Preste especial atención para
no dañar los elastómeros durante el montaje de la junta de culata.

¬ 15
 Tornillos de culata y su montaje

Tornillos de culata:
una unión potente para un perfecto sellado

X
Al apretar los tornillos de culata, se compri- Ámbito de fuerzas de atornillado
men las superficies implicadas, lo que es superiores
decisivo para una obturación perfecta.
Ámbito de fuerzas de atornillado
inferiores

Elemento de unión
Los tornillos de culata son el
elemento de unión entre el bloque
de motor, junta de culata y la
culata. La fuerza de apriete de los
tornillos es un factor importante
para el sellado de la cámara de
combustión, los pasos de aceite y
refrigerante, así como del aire del
entorno. Una función que debe
cumplirse a la perfección con el
motor tanto frío como extremada-
mente caliente, a bajas y a altas
presiones.

Presión de superficies
Al apretar los tornillos de culata apriete necesario, influyen decisi-
se genera una gran presión su- vamente en la calidad del sellado
perficial, lo que es decisivo para de las superficies.
un perfecto sellado. Los tornillos,
en combinación con el par de
La presión superficial describe la
fuerza que cada unidad ejerce entre
dos elementos, por ejemplo entre la
culata y la junta de culata o entre el
bloque de motor y la junta de culata.
A la inversa que la fuerza de apriete,
la presión que se ejerce en la super-
ficie no se mantiene constante en
todo el área de contacto.
Desarrollo innovador sin necesi-
dad de reapriete
Por aspectos económicos, los fa-
bricantes de motores desarrolla-
ron en los años 80 juntas de cula-
ta que no precisaban de reapriete.
El montaje de las culatas sin tener
que reapretar los tornillos supuso
una innovación técnica para la
producción en serie. Además,
al cambiar la junta de culata ya
no es necesario al apriete de los
tornillos en diferentes pasos.

¬ 16
Tornillos especiales para una mayor fuerza de apriete
Este objetivo sólo se podía lograr
con una óptima sintonización
de todos los componentes: un
conjunto bien sellado de bloque
de motor, junta de culata, culata y
tornillos de culata.
Tornillos de funcionamiento
plástico
Los tornillos que se aprietan más
allá de su límite elástico llegando
hasta la zona plástica garantizan
una fuerza de apriete elevada y
uniforme. Un importante requisito
para lograr un sellado seguro sin
reapriete. A este respecto, los
tornillos que trabajan en la zona
plástica ofrecen una ventaja
frente a los tornillos tradicionales.
Mediante la reducción del diá-
metro del eje, el tornillo consigue
responder de modo elástico a los
movimientos dinámicos del
sellado.
Vite ad espansione Vite a gambo rullato
S S
Ventaja del tornillo de dilatación: al contra-
rio que los tornillos de vástago rodado, el
de dilatación puede apretarse más allá de
su límite de elasticidad hasta la zona plás-
tica, garantizando una fuerza de atornillado
elevada y uniforme.
Método de apriete de angular
En un primer paso, el tornillo se
aprieta con un par de apriete pre-
vio en la culata. Con la segunda
fase, el llamado de ángulo de giro
adicional, el tornillo se aprieta
más allá de la zona de defor-
mación elástica hasta la zona
plástica.
Usando el método angular las
perdidas de la fuerza de apriete
que se producen con el tornillo
trabajando en la zona plástica
son de alrededor de un ±10 %.
Mientras que utilizando el método
de apriete por kilos, las perdidas
de fuerza que se originan son al-
rededor de un ±30 %. Las causas
de esta dispersión en el apriete
serían debidas al coeficiente del
rozamiento entre la cabeza del
tornillo y la rosca.
Seguridad con nuevos tornillos
Al aplicar el método de par de
apriete angular, los tornillos de
culata se vuelven plásticos, es
Método de apriete angular con par previo y
ángulo de giro adicional.
decir que quedan deformados permanentemente.
Cuando se desmontan, son visiblemente más largos
que antes. Durante el periodo del calentamiento del
motor, el tornillo se dilata aún más.
Esto, generalmente se aplica en motores de alumi-
nio o bimetálicos, ya que ambos materiales tienen
diferentes coeficientes de dilatación al calentarse.
En el peor de los casos, un tornillo reutilizado puede
llegar a romperse pudiendo llegar a dañar el bloque
de motor. Por ello, los tornillos de culata sólo deben
utilizarse una única vez por motivos de seguridad.
Los tornillos funcionamiento plásti-
co están diseñados de tal forma que
pueden dilatarse sin problemas más
allá de su zona de deformación elás-
tica hasta la zona plástica. Una vez
aplicado el par de apriete indicado,
el tornillo alcanza el apriete deseado
llegando a la zona plástica y defor-
mándolo. Como resultado, no hace
falta apretarlo más.
CONSEJO DE EXPERTOS
Con el método de par de apriete de ángulo de giro
adicional, los tornillos de culata quedan perma-
nentemente deformados. Por ello, los tornillos
de culata sólo deben utilizarse una única vez por
motivos de seguridad.
¬ 17
 Consejos prácticos: preparación y montaje de la culata
Los primeros pasos...
1. Limpie a fondo las superficies del bloque de
motor y de la culata; la suciedad y los restos
de la junta que se va a reemplazar son una
causa frecuente de fallo.
3. Elimine arañazos, deformaciones y grietas,
por ejemplo con una rectificadora en el taller
especializado.
5. Limpie los orificios roscados, compruebe el
estado de la rosca del bloque y elimine restos
de suciedad, aceite y refrigerante que pudie-
ran existir, p. ej. soplando con aire comprimi-
do.
¬ 18
2. Compruebe la planitud de las superficies con
una regla de filo, longitudinal y transversal-
mente.
4. Observe la altura mínima del bloque de motor
y de la culata que indique el fabricante, así
como el grosor prescrito de la junta de culata.
Pasadores de centraje
6. Centre la junta de culata sobre el bloque de
motor; no utilice ningún medio adicional de
sellado, grasas ni aceites.
Consejos prácticos: sustitución de los tornillos de culata

... los pasos siguientes

7. Coloque la culata sobre el conjunto, teniendo 8. Utilice siempre tornillos de culata nuevos.
especial cuidado de no dañar la junta de
culata durante el montaje.

9. Unte la rosca y la cabeza del tornillo de culata 10. Aplique aceite en ambas caras de una
ligeramente con aceite; para ello, unte un arandela, si el fabricante prevé su uso.
paño con aceite, envuelva el tornillo con él y
gire el tornillo.

11. Observe, sobre todo, las directrices e ins-
trucciones del fabricante para el apriete de
los tornillos de culata; las instrucciones de
montaje no sólo varían de fabricante a fabri-
cante, sino también de motor a motor.
12. Utilice exclusivamente medios anticorrosivos
o anticongelantes autorizados y recomenda-
dos.

¬ 19
 Retenes de PTFE y su montaje

Juntas dinámicas y anillos retén

Juntas dinámicas
Las juntas dinámicas tienen la Carcasa metálica
función de sellar dos piezas mó-
viles. Los tipos más importantes Arandela elástica
son los retenes de motor, para la Lengüeta de
obturación de ejes giratorios‚ y obturación
los retenes para los vástagos
de las válvulas, para la reducción
de la cantidad de aceite que fluye
desde la culata a la cámara de
combustión.

Anillos retén
Los retenes tienen la función de
sellar el cigüeñal del exterior. Los
retenes clásicos están compues-
tos por una carcasa metálica
que contiene el labio de sellado,
este ultimo hace las funciones de
sellado estático. El labio, normal-
mente de material elastómero,
se desliza sobre la superficie del
eje giratorio. Un muelle ejerce
una fuerza radial sobre el retén
apretándolo contra la superficie S
Estructura de un anillo retén convencional con arandela elástica.
del eje. Como consecuencia del
movimiento, se crea en el labio
una ranura de sellado de aprox. 1 Una junta dinámica nunca debe proporcionar una
μm. Dicha ranura permite el paso estanqueidad absoluta. Sólo cuando entre la junta y
del aceite para que lubrique el el eje hay una cierta cantidad de aceite como lubrican-
eje. te se puede asegurar un funcionamiento duradero. El
movimiento de las piezas entre sí genera calor y
desgaste. Con esta intencionada falta de estanquei-
dad, se evitan el desgaste y, por lo tanto, el fallo de la
junta. Además, la junta dinámica debe lograr la obtura-
ción estática entre árbol y junta cuando el motor está
parado.

¬ 20
Una combinación ideal: retenes y PTFE
Nuevas exigencias para anillos
retén
Los desarrollos actuales en la
construcción de motores tam-
bién plantean requisitos cada vez
mayores a este tipo de junta. El
número de revoluciones de motor
y las temperaturas de aceite cada
vez mayores, los mayores inter-
valos para el cambio de aceite,
con aceites que contienen cada
vez más aditivos y que influyen
de forma más agresiva sobre los
materiales utilizados, exigen una
solución nueva y más resistente.
El material del futuro para anillos
retén es el politetrafluoroetileno
(PTFE).
Ventajas para el futuro
Menor rozamiento y una me-
nor reducción de potencia son
las principales ventajas de los
retenes de PTFE. Las excelentes
características térmicas del ma-
terial con una resistencia de -130
ºC a +200 ºC no tienen parangón.
El PTFE ofrece, además, una re-
sistencia química muy alta y bajas
fuerzas de desprendimiento tras
tiempos de paro.
Anillo retén
Carcasa metálica
Lengüeta de obtura-
ción en PTFE
Lengüeta de protec-
ción contra polvo
PTFE: un material con memoria
Con el calentamiento, el PTFE
tiende a recuperar su forma
inicial. Dicho de otro modo: el
material se acuerda de su estado
anterior. Este proceso se deno-
mina efecto de memoria plástica
y permite prescindir de un muelle
para pretensarlo. En la fabrica-
ción, el labio de sellado se crea
como un aro plano y se une en
esta forma la carcasa. Con el
montaje sobre el cigüeñal, el
labio inicialmente plano se dilata
y se tuerce sobre el diámetro del
cigüeñal. Tan pronto el labio se
calienta con el funcionamiento del
motor, intenta recuperar su forma
anterior.
Forma y estructura
La carcasa está fabricada en
acero inoxidable. Un anillo de
fluorelastómero se encarga de
una obturación estática óptima.
El diámetro interno está exac-
tamente centrado respecto al
externo. El labio mismo consta
de PTFE altamente resistente al
desgaste y de muy bajo roza-
W
Estructura de un
reten de PTFE.
X
Retén integrado
miento. Un labio de protección contra el polvo
adicional (labio de goma o de fieltro) sirve de barrera
efectiva contra la suciedad.
Forma especial de anillo retén integrado
Los retenes integrados reducen los tiempos de
producción en la fabricación de motores en serie, ya
que sólo se monta una pieza, se reduce el tiempo
de montaje y las posibles faltas de estanqueidad
en aproximadamente un tercio. También al sustituir
el retén en el cigüeñal se puede ahorrar bastante
tiempo.
El politetrafluoroetileno, abreviado
a PTFE, es un polímero comple-
tamente fluorado y pertenece a la
clase de los polihalogenolefinos.
Este material plástico se conoce
bajo el nombre comercial de Teflon
y Gore-Tex. El PTFE lo descubrió ya
en 1938 por casualidad el químico
Roy Plunkett.
CONSEJO DE EXPERTOS
En el montaje de anillos retén integrados hay
que tener presente que, por norma general, debe
aflojarse un poco el cárter, para poder insertar el
retén en el cigüeñal.
¬ 21
 Montaje de anillos retén PFTE
X 1.
Al contrario que en el montaje de los anillos
retén convencionales, el montaje del nuevo
retén en PTFE requiere tener presentes
ciertos aspectos.
CONSEJO DE EXPERTOS
1. Extraer el retén de PTFE justo
antes del montaje de su envol-
torio protector, para evitar la
penetración de suciedad y polvo.
2. Los retenes de PTFE van equipa-
dos con una camisa de plástico
para proteger el labio de sellado;
esta camisa puede utilizarse
como ayuda en el montaje.
Extraiga la camisa sólo después
del montaje.
3. Si debe montarse sin la ca
misa, utilice la herramienta que
recomiende el fabricante.
4. Tanto el labio de PTFE como la
superficie del cigüeñal deben de
estar totalmente secas; no se
deben utilizar aceites ni grasas
de ningún tipo!
¬ 22
5. El eje no debe mostrar chaflanes
con bordes afilados. En caso
necesario hacer que el personal
especializado en reparación de
motores elimine las aristas.
6. La superficie del eje debe tener
un acabado superficial impeca-
ble, en caso necesario los des-
perfectos también se deberán
reparar de la forma adecuada.
Rogamos que tenga en cuenta
la medida mínima prescrita por
el fabricante.
7. Coloque la camisa de monta-
je con el retén de PTFE en el
cigüeñal.
8. Compruebe la orientación del
anillo; la camisa debe posicio-
narse de forma que se permita
un paso sin interrupciones al
cigüeñal.
9. Desplace el reten por el eje con
un movimiento uniforme.
10. En el caso de realizar una susti-
tución, el labio de PTFE no debe
colocarse sobre la antigua zona
de deslizamiento.
11. Ahora ya puede retirar la camisa
de montaje.
12. Para que el labio se ajuste
perfectamente al eje, no ponga
el motor en marcha hasta que
pasen aproximadamente 4 horas
tras el montaje.
Si se observan estos consejos
prácticos, así como las instruc-
ciones del fabricante, el retén
PTFE funcionará sin problemas.
Fallo de retenes PFTE
Daños en el labio PTFE
La principal causa de fallos en los retenes PTFE se
produce durante el montaje. Si el labio se monta sin
la camisa o sin una herramienta especial, y el retén
se desplaza, no se podrá lograr un sellado seguro.
El uso de grasas o aceites, como se utilizan en el
montaje de retenes convencionales, provocan que el
retén PTFE se dañe y deje de funcionar inmediata-
mente después del montaje.
S
Retén con labio de PTFE dañado como
causa del fallo.
CONSEJO DE EXPERTOS
Siempre que sea posible, al sustituir retenes convencionales se
recomienda utilizar los nuevos anillos retenes con labio de PTFE.
GLASER ofrece toda una completa gama de productos de nueva ge-
neración con anillos retén en PTFE. En nuestros actuales catálogos
de producto encontrarán un listado de los retenes en PTFE.
S
Lengüeta de obturación PTFE engrasada
como causa del fallo.
¬ 23

Ejes
Árboles de accionamiento
Transmisiones 4x4
Juntas
Módulos de Tapas de válvulas
Sistemas de aislamiento térmico y acústico
Radiador de aceite para engranajes
Radiador de aceite de motor
La Dana Holding Corporation
Dana es uno de los principales pro-
veedores de la industria del automóvil
en todo el mundo, con productos para
el tren de transmisión, sistemas de
estanqueidad y productos para la ge-
stión térmica, y es socio a nivel mundial
de todos los grandes fabricantes de
automóviles, vehículos industriales y
todoterrenos. La empresa se fundó en
1904 y cuenta en la actualidad con va-
rios miles de trabajadores en los cinco
continentes.
¿Qué puede hacer Dana por usted?
Para los fabricantes de automóviles,
la tecnología de un solo provee-
dor significa máxima flexibilidad en
todo el mundo, tanto en centros de
automóvil de gran importancia como
en nuevos mercados, y garantiza que
los productos se corresponden con
el estado actual de la técnica y están
adaptados a sus correspondientes
mercados. Con centros de tecnología
en todo el mundo, los ingenieros de
Dana disponen de los mejores recur-
sos para el desarrollo, la construcción
y la fabricación, para poder satisfa-
cer los deseos individuales de sus
clientes. Esta estrecha colaboración
permite a Dana fabricar desde piezas
individuales de gran exigencia hasta
sistemas modulares completamente
integrados.

DANA AUTOMOCIÓN, S.A.

Pol. Ind. Malpica, Calle F, 59
50016 Zaragoza/Spain
Phone +34 976 465 100
Fax +34 976 572 003
www.glaser.es

© 2013 Dana Limited